Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Kröger en Van der Lee over het bericht ‘Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum’

Antwoord van Minister Wiebes (Economische Zaken en Klimaat) mede namens de Minister-President
en Minister van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 12 november 2018).

Vraag 1

Kent u het bericht «Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2 en 3

Klopt het dat u in augustus een hoge delegatie van het Chinese handelsplatform Alibaba
heeft ontvangen? Klopt het dat u de delegatie heeft ontvangen om u hard te maken voor
de vestiging van een distributiecentrum in Beek bij het vliegveld Maastricht-Aachen?

Klopt het dat het distributiecentrum daar zou kunnen uitgroeien tot 380.000 vierkante
meter? Klopt het ook dat er nog niet bekend is hoeveel banen het distributiecentrum
zou kunnen opleveren? Deelt u de verwachting van economen dat het waarschijnlijk niet
tot veel banen zal leiden, omdat er tegenwoordig heel veel, zo niet alles, geautomatiseerd
is in distributiecentra?2

Antwoord 2 en 3

Ik kan bevestigen dat er in augustus jl. contact is geweest tussen de Minister-President
en vertegenwoordigers van Alibaba. Het kabinet spreekt regelmatig met een groot aantal
bedrijven over hun (mogelijke) activiteiten in Nederland. Het is niet aan het kabinet
om informatie uit de gesprekken met individuele bedrijven openbaar te maken, omdat
deze veelal bedrijfsvertrouwelijk van aard is. Een bedrijf moet er op kunnen rekenen
dat informatie die in vertrouwen met de overheid wordt gedeeld ook vertrouwelijk blijft.
Ik wil dan ook niet in deze fase speculeren over zaken als de mogelijke grootte, zowel
in banen als in oppervlak, van een mogelijke investering.

Vraag 4

Bent u er voorstander van dat slechts één handelsplatform mondiaal goederen in 72
uur kan leveren? Zo ja, waarom? Deelt u de mening dat we als kenniseconomie niet op
dit soort logistieke giganten moeten focussen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4

De verantwoordelijkheid van de overheid is om de randvoorwaarden en kaders te definiëren,
onder meer door wet- en regelgeving over mededinging, waarbinnen bedrijven kunnen
opereren. Het is vervolgens aan bedrijven zelf om daarbinnen invulling te geven aan
hun bedrijfsmodel, strategie en activiteiten.

Vraag 5 t/m 8

Wat worden de milieukosten van de eventuele komst van de Chinese handelsgigant? Hoe
intensief zal deze vliegtuigen in gaan zetten? Deelt u de mening dat de komst van
het distributiecentrum in alle waarschijnlijkheid de luchtvaart alleen maar verder
zal laten groeien? Deelt u de mening dat de komst van dit distributiecentrum niet
wenselijk is in het kader van de Nederlandse CO2-reductiedoelen?

Is er zicht op de hoeveelheid extra vliegbewegingen waartoe een dergelijk distributiecentrum
zal leiden? Wat betekent dit voor de omwonenden? Is er zicht op de hoeveelheid extra
geluidsoverlast die een dergelijk distributiecentrum zal veroorzaken? Wordt er rekening
gehouden met het feit dat vrachtvliegtuigen vaak groot, zwaar en oud zijn en daarmee
extra vervuilend en lawaaiig? Tot hoeveel extra ultrafijnstof leidt dit en wat betekent
dit voor de gezondheid van de omwonenden?

Tot hoeveel extra vrachtwagenbewegingen leidt de potentiële komst van het distributiecentrum
in de omgeving en op de omliggende snelwegen? Leidt die tot extra files? Tot hoeveel
extra luchtvervuiling leidt die? Wat betekent die voor de gezondheid van de omwonenden?

Worden deze verkeergerelateerde milieueffecten onderzocht en betrokken bij een besluit?
Is er voor de vestiging van een dergelijk distributiecentrum een milieueffectrapportage
nodig?

Antwoord 5 t/m 8

Op deze vragen is niet in detail te antwoorden. In algemene zin geldt dat als sprake
zou zijn van extra vliegtuigbewegingen, deze moeten passen binnen de kaders van de
vergunningen die luchthavens bezitten. Indien een nieuwe vergunning noodzakelijk zou
zijn, dan zal op dat moment daarvoor een separaat besluitvormingstraject noodzakelijk
zijn. In dat traject zullen dan ook alle effecten (milieu, economie etc.) in beeld
gebracht moeten worden, op basis waarvan een afweging gemaakt zal worden.

Vraag 9 en 10

Wat doet u met de constateringen en aanbevelingen uit het rapport «Mainports voorbij»
van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur?3 Deelt u met de Raad de constatering dat Schiphol en de Rotterdamse haven niet langer
de motor van de Nederlandse economie vormen en dat een apart «mainportbeleid» daarom
niet langer nodig is? Wat doet u met de aanbevelingen uit dit rapport?

Deelt u de mening dat het, gezien het feit dat mainports in de toekomst steeds minder
economische voordelen opleveren en ook grote milieukosten met zich meebrengen, niet
verantwoordelijk is om de pijlen te richten op een nieuwe potentiële «mainport» als
Maastricht-Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 9 en 10

Naar aanleiding van het RLI-rapport is er een kabinetsreactie naar uw Kamer gestuurd
(Kamerstuk 24 691, nr. 127). Ook het huidige kabinet ziet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning
van het beleid. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor
het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland.
De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid
van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen
aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports,
brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie
van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van
Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de
aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven,
is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland in samenhang te blijven bekijken.
Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het
kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit
een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten
inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij
worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie
etc.) zorgvuldig gewogen. Specifiek voor Maastricht Aachen Airport geldt dat het kabinet
deze niet ziet als nieuwe potentiële mainport. Wel is Maastricht Aachen Airport een
belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie van Zuid-Limburg en
de internationale bereikbaarheid van de Euregio. Ook heeft de luchthaven een belangrijke
functie in het faciliteren van vrachtvervoer in Nederland, onder andere ter ondersteuning
van Schiphol.

Vraag 11

Is er overleg met België over de gevolgen van het potentiële extra vliegverkeer over
Nederlands grondgebied – Margraten in het specifiek – in het geval dat het distributiecentrum
niet naar Beek maar naar Luik gaat? Zou de potentiële vestiging van het distributiecentrum
in Luik een reden zijn om de overeenkomst met België met betrekking tot het overvliegen
van Margraten te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 11

Uw Kamer is op 31 augustus 2017 geïnformeerd over het overleg dat het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat heeft met de Belgische overheid en de Belgische luchtverkeersleiding
over het beperken van de hinder van vliegverkeer naar de luchthaven van Luik voor
het luchtruim boven Eijsden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016 – 2017, Aanhangselnummer
2593). De in 2013 doorgevoerde luchtruimwijziging is gedaan om veiligheidsredenen, welke
nog steeds valide zijn. Een heroverweging van de afspraken met België is op dit moment
dan ook niet aan de orde. Uw Kamer wordt binnenkort nader geïnformeerd over de voortgang
in het dossier Eijsden.

Vraag 12

Bent u bereid om de potentiële vestiging van een Europees distributiecentrum in Nederland
te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 12

In zijn algemeenheid staat het kabinet positief tegenover investeringen in distributiecentra.
In lijn met het regeerakkoord en de doelstellingen van de topsector logistiek, richten
we ons daarbij op bedrijven die echt een toegevoegde waarde hebben. Zorgvuldige ruimtelijke
inpassing en het gericht accommoderen van bijbehorende goederenstromen zijn daarbij
randvoorwaarden. Dit levert Nederland toegevoegde waarde, bijvoorbeeld in termen van
logistiek en werkgelegenheid op. Nederland heeft, als het gaat om logistieke activiteiten,
van oudsher een toppositie in Europa. Nederland is met zijn unieke geografische ligging,
de slimme logistieke sector, de mainports Rotterdam en Schiphol en zijn goede infrastructurele
verbindingen met het achterland dé Gateway to Europe. Deze hoogwaardige en efficiënte
logistieke functie in Nederland, mede gebaseerd op schaal- en scopevoordelen, biedt
voor alle Nederlandse en in Nederland opererende bedrijven een faciliteit voor (internationale)
handel en is een belangrijke pijler onder een aantrekkelijk vestigingsplaatsklimaat.

Het kabinet zet met de Topsector Logistiek in op verdere versterking van de internationale
concurrentiekracht van Nederland met een pakket samenhangende acties. Het gaat hierbij
niet om enkel het vervoeren van meer goederen, maar om dit slim en duurzaam te doen
en tegelijkertijd meer te verdienen met een hoogwaardig logistiek systeem. Het gericht
afwikkelen van fysieke goederenstromen in Nederland en de meer hoogwaardige logistieke
functies (ketenregie) zijn met elkaar verweven.