Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Gijs van Dijk over misstanden in het Europese wegtransport

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) mede
namens de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ontvangen 7 november 2018).

Vraag 1

Kent u het artikel «Vrachtwagens in de race naar beneden»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Bestaat er een verschil in het aanvragen van chauffeursattesten in Europese landen?
Klopt het dat chauffeursattesten in bepaalde Europese landen zeer eenvoudig te verkrijgen
zijn? Zo ja, zijn de verzwaarde eisen voor het Nederlandse chauffeursattest in vergelijking
met andere Europese landen nadelig voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs?

Antwoord 2

De voorwaarden voor de afgifte van een bestuurdersattest zijn nader neergelegd in
artikel 5 van verordening 1072/2009 van de Europese wet- en regelgeving, waaraan alle
lidstaten zich dienen te houden. In Nederland is er daarnaast een nadere bepaling
opgenomen in de Wet Wegvervoer Goederen en de Wegenverkeerswet. Nederland stelt onder
meer als eis dat de niet-EU-chauffeur in het bezit moet zijn van een geldig Nederlands
of EU-rijbewijs C, voorzien van de code vakbekwaamheid (code 95). Ik ben niet bekend
met de aanvraagprocedure in andere landen. Er is, voor zover ik heb kunnen nagaan,
geen vergelijkend onderzoek gedaan naar de eisen die in de verschillende lidstaten
worden gesteld aan aanvragen van attesten. Ik heb dan ook geen inzicht of bestuurdersattesten
in bepaalde Europese landen eenvoudiger te verkrijgen zijn.

Als er al zwaardere eisen zouden gelden voor het verkrijgen van een bestuurdersattest
in Nederland is dit niet nadelig voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeur. Een Nederlandse
chauffeur heeft namelijk geen bestuurdersattest nodig; het bestuurdersattest geldt
alleen voor niet-EU-chauffeurs in dienst van een in een lidstaat gevestigde onderneming.

Vraag 3

Is het correct dat er een «explosie» van aanvragen in Polen voor chauffeursattesten
is? Klopt het dat de Poolse weginstantie (GITD) slechts twintig procent van de chauffeursattesten
kan controleren? Bent u niet bevreesd dat door het gebrek aan controle er levensgevaarlijke
situaties kunnen ontstaan, ook op de Nederlandse wegen, doordat niet-gekwalificeerde
vrachtwagenchauffeurs op de Nederlandse wegen rijden?

Antwoord 3

Op basis van informele contacten tussen de NIWO en GITD rijst een soortgelijk beeld.
Dit zal nog formeel worden bevestigd. Bij de afgifte van het bestuurdersattest dient
door de bevoegde autoriteiten te worden gecontroleerd of voldaan is aan de Europese
verplichtingen ten aanzien van vakbekwaamheid van beroepschauffeurs. In Nederland
is die taak belegd bij de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie. Onvoldoende
controle bij de afgifte draagt het risico in zich dat voor niet-gekwalificeerde chauffeurs
een attest wordt verstrekt. Indien deze chauffeurs worden ingezet voor internationaal
vervoer kan dit in potentie negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid opleveren.
Overigens is er in Nederland geen sprake van een significante stijging van het aantal
aangevraagde attesten.

Vraag 4

Heeft u zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie op de Nederlandse
wegen, zoals onder meer Moldaven, Wit-Russen, Oekraïners en Filipijnen? Hoeveel Nederlandse
transportfirma’s hebben een dochteronderneming in Oost-Europa, waarmee zij de Nederlandse wet- en regelgeving kunnen omzeilen?
Hoe beoordeelt u de zeer slechte leefomstandigheden van deze vrachtwagenchauffeurs,
maar ook die vanuit Midden- en Oost-Europa, die onder contract staan van onder andere
Nederlandse transportfirma’s?

Antwoord 4

Ik heb geen zicht op het aantal chauffeurs van buiten de Europese Unie dat gebruik
maakt van de Nederlandse wegen. Houders van een bestuurdersattest kunnen zich net
zo vrij door de Europese Unie bewegen als hun collega’s uit EU-landen. Gegevens over
buitenlandse vrachtwagens in Nederland zijn wel voorhanden; deze bieden echter geen
beeld van de nationaliteit van de chauffeur.

Er zijn geen CBS-cijfers over het aantal Nederlandse transportbedrijven met een dochteronderneming
in het buitenland. TLN schat dat circa 100 Nederlandse transportbedrijven een vestiging
in Oost-Europa hebben.

Ik ben van mening dat chauffeurs, ongeacht hun land van herkomst, onder fatsoenlijke
omstandigheden moeten kunnen werken. Het uitgangspunt voor Nederland is daarbij in
principe gelijk loon voor gelijk werk.

Vraag 5

Hoe vaak heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) al opgetreden tegen de
slechte leefomstandigheden? Hoe vaak vinden er controles plaats op overnachten in
vrachtwagens en hoeveel boetes of waarschuwingen zijn er uitgedeeld? Vindt u het bovendien
ook onwenselijk dat de Europese regels rond rij- en rusttijden en tachograaffraude
massaal worden overtreden? Wat gaat u doen om de pakkans op nationaal en Europees
niveau te verhogen?

Antwoord 5

Vanaf februari 2018 heeft de ILT in totaal 724 chauffeurs gecontroleerd en 165 boeterapporten
opgesteld, omdat chauffeurs hun verplichte normale wekelijkse rust in de vrachtauto
hebben doorgebracht.

Het overtreden van de Europese regels rond rij- en rusttijden en fraude met tachografen
kan de veiligheid, gezondheid en het welzijn van chauffeurs én de veiligheid van andere
weggebruikers in gevaar brengen. Dit is onwenselijk en ernstig, daarom treedt de overheid
hiertegen op. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Inspectie Sociale
Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) werken nauw samen bij wegcontroles (objectinspecties)
en bedrijfscontroles (administratie inspecties) om eerlijk, gezond en veilig werk
in de Transportsector te bevorderen. Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever
en de chauffeur om te voldoen aan wet- en regelgeving van de rij- en rusttijden en
het juist gebruik van de rijtijdenkaart en tachograaf.

Met omringende landen wordt over zowel het boetebeleid als de handhavingspraktijk
afgestemd, met als doel de hoogte van de boete en de pakkans in lijn te brengen. De
handhaving van de rij- en rusttijden is een van de onderwerpen waarover Nederland
regelmatig in overleg is met andere lidstaten, waaronder Duitsland en België. Dit
onderwerp wordt besproken in Euro Control Route (ECR) en in de Confederation of Organisations
in Road Transport Enforcement (CORTE). Nederland werkt binnen EU-verband actief mee
aan regelgeving rondom de tachograaf, onder andere gericht op het verminderen van
de fraudegevoeligheid ervan.

Vraag 6

In hoeverre zijn autofabrikanten en de voedings- en retailsector, als grootverbruikers
van het internationale wegvervoer, verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden
van vrachtwagenchauffeurs? Deelt u de mening dat deze bedrijven medeverantwoordelijk
zijn op grond van de Wet ketenaansprakelijkheid en de Wet aanpak schijnconstructies
voor uitbuiting en onderbetaling van vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, in hoeverre zult
u deze bedrijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid en zo nodig handhaven?

Antwoord 6

In het kader van de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid zoals opgenomen in de
Wet aanpak Schijnconstructies, zijn in beginsel alle schakels die betrokken zijn binnen
een keten, aansprakelijk te stellen voor de voldoening van het loon. Per 1 januari
2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende
goederenvervoer over de weg. Hier wordt geregeld dat een werknemer die werkzaam is
in de sector goederenvervoer over de weg niet alleen zijn directe werkgever kan aanspreken
voor de voldoening van het loon, maar ook diens directe opdrachtgever en hogere schakels
in de keten. Uiteindelijk kan de hoofdopdrachtgever worden aangesproken. Het gaat
om een civielrechtelijke aansprakelijkheid, wat wil zeggen dat een werknemer zelf
zijn loon moet opeisen. De ILT en de Inspectie SZW hebben hierin geen toezichthoudende
rol. Overigens zal de goede opdrachtgever de kans op succesvolle loonvorderingen aanzienlijk
kunnen verkleinen door bijvoorbeeld zelf waarborgen in te bouwen door middel van afspraken
met de opdrachtnemers over de naleving van arbeidsvoorwaarden. Ook achteraf, bij geconstateerde
misstanden, kan de opdrachtgever navraag doen bij de werkgever van de chauffeur, controle
uitvoeren en eventueel bemiddelen. Op deze wijze zou hij niet alleen kunnen bijdragen
aan betere arbeidsvoorwaarden op het gebied van beloning, maar ook op andere gebieden.

Vraag 7, 8 en 9

Hoe staat het met de uitvoering van de moties van Gijs van Dijk en Jasper van Dijk
om gelijk loon voor gelijk werk te bewerkstelligen en oneerlijke concurrentie in Europa
tussen vrachtwagenchauffeurs tegen te gaan en de transportsector ook onder de detacheringsrichtlijn
(96/71/EG) te laten vallen?2 3 Ziet u ook het grote risico dat de oneerlijke concurrentie voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs
blijft bestaan zolang er geen goede regeling is en er bovendien veel buitenlandse
vrachtwagenchauffeurs in slechte arbeidsomstandigheden aan het werk moeten blijven?
Zo nee, waarom niet?

Hoe beoordeelt u het enorme verschil in minimumloon tussen Nederlandse chauffeurs
en vrachtwagenchauffeurs uit Midden- en Oost-Europa? Deelt u de mening dat het onwenselijk
is dat zij voor 250 tot 300 euro per maand in Nederland rondrijden? Vindt u het acceptabel
dat belastingvrije dagpremies, dus zonder sociaal vangnet, worden misbruikt om vrachtwagenchauffeurs
uit Midden- en Oost-Europa een iets hoger inkomen te geven? Vreest u niet dat Nederlandse
vrachtwagenchauffeurs hierdoor volledig uit de markt worden geprijsd? Bent u bereid
om dit enorme verschil in salaris op Europees niveau aan te kaarten en op te lossen?

Deelt u de mening dat de eenvoudigste oplossing voor de grootschalige problemen van
rampzalige leefomstandigheden en de zeer slechte arbeidsvoorwaarden bestaat uit het
toepassen van de nationale arbeids- en loonvoorwaarden van de plaats waar de chauffeurs
werkelijk hun transportopdrachten uitvoeren? Zo nee, waarom kan een vrachtwagenchauffeur
van buiten de Europese Unie dan wel in Polen onder contract staan?

Antwoord 7, 8 en 9

Het kabinet is volop bezig met deze problematiek: op dit moment is in Europa het Mobility
Package onderwerp van bespreking. Met dit pakket wordt onder andere beoogd te verhelderen
welke regels op vrachtwagenchauffeurs van toepassing zijn. Uitgangspunt voor Nederland
is daarbij in principe gelijk loon voor gelijk werk, ook bij de toepassing van de
Detacheringsrichtlijn op het wegtransport. Belangrijk is daarbij dat enerzijds de
sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd, en dat anderzijds het bedrijfsleven
niet wordt geconfronteerd met onnodige administratieve lasten. Daarnaast zet Nederland
in op een gelijk speelveld voor Nederlandse chauffeurs en bedrijven en is de handhaafbaarheid
van de regels een belangrijk aandachtspunt.

Vraag 10

Bent u bereid deze vragen een voor een en voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur
en Waterstaat te beantwoorden?

Antwoord 10

Het streven is deze vragen binnen de gestelde termijn te beantwoorden, zo mogelijk
voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat.