Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Lodders en Remco Dijkstra over het bericht ‘ministerie dendert door met vliegtaks’

Antwoord van Staatssecretaris Snel (Financiën) mede namens Minister van Nieuwenhuizen
Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 17 oktober 2018)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie dendert door met vliegtaks»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reageren op dit bericht? Hoe verhoudt dit artikel zich tot het «driesporenbeleid»
uit het regeerakkoord, waarbij allereerst ingezet wordt op een Europese aanpak?

Antwoord 2

In het regeerakkoord is afgesproken dat wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen
op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen
van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen
mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting
worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere
lasten voor burgers en bedrijven.

Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing
in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet
worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk
zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing
op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een belasting
per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van
het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.

Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op
luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces
is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving
te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt
in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van
alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te
zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting en tijdig in gesprek te
gaan met de luchthavens.

Vraag 3, 4, 5 en 6

Welke inspanningen heeft u binnen de Europese Unie (EU) geleverd om tot een Europese
aanpak op vliegbelasting te komen? Hoe verlopen de gesprekken in Europees verband
en bilateraal? Kan uitgebreid worden ingegaan op de laatste stand van zaken?

In welke overleggen hebben u of andere bewindspersonen reeds de vliegtaks besproken?
Wordt de vliegtaks ook regelmatig geagendeerd in internationaal overleg van de voor
infrastructuur verantwoordelijke bewindspersonen, zo ja, wanneer dan? Zo nee, waarom
niet?

Welke landen hebben positief gereageerd? Hoe verloopt het opvolgen van die positieve
reactie?

Welke plannen maakt de u om in gezamenlijk verband met de positief gestemde landen
een vliegtaks op te zetten?

Antwoord 3, 4, 5 en 6

Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende
stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie
tussen EU-lidstaten.

Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie
heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken
(in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie
en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd
het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart.
Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn
antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving
met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie
van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid
van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de
beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere
positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Het is
dus van belang om dit onderwerp op de agenda van de nieuwe Europese Commissie te zetten.
Daarom blijven wij actief in gesprek met de Europese Commissie om te pleiten voor
een Europese belasting op luchtvaart. Uiteraard agenderen ook de voor infrastructuur
en klimaat verantwoordelijke bewindspersonen een mogelijke vliegbelasting waar dit
geëigend is.

Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als
doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met
nationale vliegbelastingen leiden tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie
en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus
bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid
van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor
de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl.
en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier.

Nederland heeft op 12 juni jl. een eerste bijeenkomst op ambtelijk niveau georganiseerd
met Duitsland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Ierland. Het was een
zeer geslaagde bijeenkomst, waarbij veel informatie is uitgewisseld over de overeenkomsten
en verschillen tussen vliegbelastingen in andere landen. Ook is een goed fundament
gelegd voor samenwerking in de toekomst. De komende periode zullen wij doorgaan met
het initiëren van dergelijke bijeenkomsten. Daarnaast hebben wij ook bilaterale contacten
met Frankrijk en België over mogelijke coördinatie op het gebied van een belasting
op luchtvaart. Dit is een bewerkelijk proces dat naar verwachting een lange adem vereist.

Vraag 7 en 8

Hoe verloopt het proces rond het opzetten van een belasting op vervuilende vliegtuigen?
Kan uitgebreid op deze stand van zaken worden ingegaan?

Hoe voorkomt u dat de aandacht op een nationale vliegtaks afleidt van de aandacht
die ingezet zou kunnen worden om te komen tot een duurzame internationale oplossing?

Antwoord 7 en 8

Zoals eerder aangegeven zetten wij parallel in op alle drie de sporen. Wij hebben
een uitgebreid onderzoek laten doen naar de effecten van een vliegbelasting, waarbij
alle drie de sporen zijn onderzocht. In de fiscale vergroeningsbrief bent u geïnformeerd
over de uitkomsten van het onderzoek.2

Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018
tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten
van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt
uitgewerkt. Op de internetconsultatie zijn 2332 reacties ontvangen. Daarvan zijn 1460
reacties openbaar. Een aantal reacties is ook per brief naar betrokken bewindspersonen
gestuurd. Van het totaal aantal reacties is circa 82% afkomstig van particulieren
en circa 18% van (personeel van) bedrijven. Dit zijn zowel bedrijven binnen de luchtvaartsector,
de reissector als ook hele andere sectoren zoals natuur en milieuorganisaties, koepelorganisaties,
omwonendenorganisaties en enkele decentrale overheden. Een aantal van deze organisaties
heeft een gezamenlijke reactie gestuurd. Zo is er één reactie vanuit de gezamenlijke
natuur- en milieuorganisaties. Ook hebben verschillende organisaties, waaronder de
Nederlandse Vereniging Luchtvaart Technici, de Vereniging Nederlandse Cabinepersoneel
en Stichting Natuur en Milieu, kant-en-klare antwoorden op hun website aangeboden.
Circa 67% van de reacties waarbij een bedrijfsnaam is vermeld, komt van KLM of werknemers
van KLM. Uit de reacties komt een gemengd beeld naar voren, van zowel uitgesproken
voorstanders als uitgesproken tegenstanders van een vliegbelasting. De reacties duiden
niet op een uitgesproken voorkeur voor een variant van een vliegbelasting die het
kabinet zou moeten uitwerken.

Bij de verdere uitwerking richten wij ons op alle drie de sporen. De aandacht voor
het Europese spoor zal dus niet verslappen. Ook nadat het kabinet een nadere keuze
heeft bepaald voor een eventuele nationale belasting zullen wij onverkort op alle
niveaus blijven inzetten op de verdere ontwikkeling van het Europese spoor.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een internationale oplossing bij een belangrijk vraagstuk
als het duurzame vluchtvervoer te verkiezen is?

Antwoord 9

Ja.

Vraag 10

Hoe wordt de luchtvaartsector, waar direct en indirect meer dan 300.000 banen mee
zijn gemoeid, betrokken bij het overleg omtrent de vliegbelasting? Kunt u de Kamer
meenemen in het proces van overleg en de Kamer inlichten over de rol die u daarbij
toedicht aan de

vliegtuigsector? Zijn er reeds slimme invullingen besproken met de sector?

Antwoord 10

De inbreng van de luchtvaartsector is geborgd via de verschillende informatiebijeenkomsten
voor de stakeholders. Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie
van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten
van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt
uitgewerkt. Daarnaast zijn er contacten met de luchthavens over meer technische details
om te verzekeren dat een vliegbelasting, ongeacht de variant, aansluit op de administratieve
systemen van de luchthavens. De informatie die hieruit voortvloeit nemen wij mee bij
de uitwerking van de verschillende sporen en mogelijk ook de uiteindelijke keuze.
Als het kabinet een keuze heeft gemaakt voor een verder uit te werken nationale belasting
zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 11

Heeft de sector zelf alternatieven aangedragen? Zo ja, welke?

Antwoord 11

In de internetconsulatie en de stakeholdersbijeenkomsten hebben wij gevraagd om met
andere (sub-)varianten te komen dan die al zijn onderzocht in het onderzoek naar de
effecten van een vliegbelasting. Hieruit zijn geen wezenlijk nieuwe varianten naar
voren gekomen.

Vraag 12

Hoe voorkomt u het, hoogstwaarschijnlijk onterechte, beeld dat leeft bij de sector
dat er slechts gericht wordt op het «derde spoor» uit het regeerakkoord, te weten
een nationale vliegtaks, ten koste van het eerste en het tweede spoor?

Antwoord 12

Conform het regeerakkoord wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op
luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen
van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen
mogelijk is. In het regeerakkoord is aangegeven dat indien beide sporen onvoldoende
opleveren per 2021 een vliegbelasting zal worden ingevoerd. Bij alle drie de sporen
is het uitgangspunt dat de belasting per 2021 leidt tot een opbrengst van € 200 miljoen
(prijspeil 2017). Het kabinet maakt dit najaar een keuze welke variant in nationale
wetgeving kan worden uitgewerkt en onderzoekt daarbij of een heffing op lawaaiige
en vervuilende vliegtuigen dan wel een ticketbelasting realiseerbaar is en hoe deze
kan worden vormgegeven. Het voornemen is dat de inwerkingtreding van de voorgestelde
belasting plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft
de nodige flexibiliteit. Als in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor
een andere uitwerking, hoeft een wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld
het geval zijn als er tussen het aannemen van de wet en de beoogde ingangsdatum tot
Europese afspraken wordt gekomen.

Vraag 13

Hoe wordt het dubbelen van belastingen en het uit de markt prijzen van Nederland,
waarvan uiteindelijk alleen de Nederlander de negatieve consequenties voelt, voorkomen?

Antwoord 13

Er is geen sprake van het dubbelen van belastingen. Het internationale vliegverkeer
wordt momenteel niet betrokken in de heffing van brandstofaccijns en btw. Andere vormen
van vervoer, zoals het wegverkeer, worden wel belast met generieke belastingen als
btw en accijns.

Soms wordt gesteld dat de vliegbelasting zou dubbelen met de luchthavengelden die
luchtvaartmaatschappijen betalen. De luchthavengelden zijn geen belasting, maar een
vergoeding (prijs) die de luchtvaartmaatschappijen betalen voor de diensten van de
luchthaven en worden onder meer gebruikt voor investeringen in infrastructurele projecten
op de luchthaven. Deze luchthavengelden zijn afhankelijk van vele parameters, waaronder
gewicht en geluidsklasse. Daarmee is geen sprake van een dubbeling van belastingen.

Voor de volledigheid merk ik op dat de luchtvaartsector wel te maken heeft met kosten
voor CO2uitstoot via het EU ETS en met het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. Beide systemen beprijzen de CO2 uitstoot van de luchtvaart. Over de positie van luchtvaart binnen het EU ETS na 2023
zal nog Europese besluitvorming plaatsvinden. Deze systemen, de luchthavengelden en
de vliegbelasting verhogen de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen, maar van een
dubbeling van belastingen is geen sprake.

Tot slot kan nog worden opgemerkt dat van het «uit de markt prijzen» van Nederland
geen sprake is, zoals ook blijkt uit het onderzoek van CE Delft.3