Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag schriftelijk overleg over de reactie op de motie van het lid Goudzwaard over een regeling om de 15.000 bestelauto's te ontzien die nu onbedoeld onder de vrachtwagenheffing vallen (Kamerstuk 31305-533)

Nr. 536
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 13 april 2026

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 26 januari
2026 over de reactie op de motie van het lid Goudzwaard over een regeling om de 15.000
bestelauto’s te ontzien die nu onbedoeld onder de vrachtwagenheffing vallen (Kamerstuk
31 305, nr. 533).

De vragen en opmerkingen zijn op 3 maart 2026 aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 13 april 2026 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, P. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Meedendorp

Inleiding

In de Wet vrachtwagenheffing is opgenomen dat de heffing geldt voor voertuigen van
de categorie N2 en N3. Dit zijn vrachtwagens met een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan 3.500 kg. Vrachtwagens in de categorie N2 die zijn teruggekeurd
tot een toegestane maximummassa van maximaal 3.500 kg vallen ook onder de vrachtwagenheffing. Bij het
terugkeuren van een vrachtwagen wordt de toegestane maximummassa administratief verlaagd tot 3.500 kg (of lager). Dat betekent dat een
groot voertuig op papier bijvoorbeeld maar maximaal 500 kg of zelfs een stuk minder
mag laden, oftewel alleen lichte materialen. Het voertuig is dan sneller (juridisch)
overbeladen, als een eigenaar meer lading meeneemt dan is toegestaan. Dat maakt het
onder meer ook mogelijk dat een chauffeur met rijbewijs B in dit voertuig mag rijden.
Bij terugkeuren blijft de technisch toelaatbare maximummassa en de Europese voertuigcategorie ongewijzigd. Het voertuig blijft namelijk
een N2-voertuig dat andere technische kenmerken heeft dan een N1-voertuig.

Mede naar aanleiding van signalen vanuit de sector en vragen vanuit de Tweede Kamer1 is besloten de terugkeurprocedure af te schaffen voor nieuwe gevallen, omdat handhaving
op het overbeladen van teruggekeurde voertuigen lastig is en er sprake is van een
ongelijk speelveld. Ook draagt dit bij aan een eenduidiger en eenvoudiger stelsel
van voertuigclassificaties, waarbij verschillen tussen de technisch toelaatbare maximummassa en de toegestane maximummassa worden voorkomen. Het kabinet is momenteel bezig om invulling te geven
aan dit besluit. De Kamer wordt hier later nader over geïnformeerd.

In de toelichting van de nota van wijziging bij de wijziging van de Wet vrachtwagenheffing2 is opgemerkt dat met de wijziging van de begripsbepaling «vrachtwagen» in de Wet
vrachtwagenheffing bewust is aangesloten bij de in de Europese regelgeving opgenomen
definities van voertuigcategorieën.3 De Europese regelgeving kent een geharmoniseerde voertuigindeling op basis van de
technische kenmerken van voertuigen. De technisch toelaatbare maximummassa, waarop de bijbehorende voertuigcategorie (N1, N2 of N3) is bepaald,
is daarbij leidend. Deze indeling is vastgelegd in Europese regelgeving en vormt de
basis voor toelatingseisen, technische voorschriften en voertuigclassificatie binnen
de EU. Het hanteren van deze begrippen voor de autobelastingen en voor de vrachtwagenheffing
is van groot belang voor de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van deze regelingen.
In de toelichting bij de wijziging van de Wet vrachtwagenheffing is ook aangegeven
dat de wijziging van de Wet vrachtwagenheffing aansluit op de wijziging van de Wet
op de motorrijtuigenbelasting 1994.4 De aanpassing van de begripsbepaling die is doorgevoerd past namelijk binnen de bredere
beleidslijn van het kabinet om te komen tot een vereenvoudiging van de nationale autobelastingen.5

Gebruik en beleid teruggekeurde N2-voertuigen

De leden van de VVD-fractie vragen of nader kan worden toegelicht hoe deze groep voertuigen
in de praktijk wordt gebruikt. In welke sectoren komen deze voertuigen met name voor
en in hoeverre gaat het om voertuigen die regelmatig gebruikmaken van het heffingsnetwerk?

Teruggekeurde N2-voertuigen worden in diverse branches gebruikt. Te denken valt aan
verhuurbedrijven, verhuisbedrijven, koeriers en installateurs. Het betreft circa 15.000
voertuigen. Het heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing betreft bijna alle snelwegen,
sommige provinciale wegen en enkele gemeentelijke wegen. De mate waarin een eigenaar
gebruikmaakt van het heffingsnetwerk kan sterk verschillen. Sommige ondernemers zullen
het voertuig vooral lokaal binnen de bebouwde kom gebruiken, terwijl andere eigenaren
hun voertuigen meer inzetten voor langere afstanden. Die laatste groep zal relatief
meer gebruikmaken van het heffingsnetwerk.

De leden van de D66-fractie zien dat de brief van 26 januari 2026 is opgesteld onder
het vorige kabinet. Kan de huidige Minister bevestigen dat het beleid ten aanzien
van teruggekeurde N2-voertuigen ongewijzigd blijft?

Het beleid voor teruggekeurde vrachtwagens in relatie tot de vrachtwagenheffing is
vastgelegd in de Wet vrachtwagenheffing. Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari
2026 is het een weloverwogen keuze geweest om deze voertuigen te betrekken in de vrachtwagenheffing.
Het kabinet is niet voornemens om deze keuze te heroverwegen. Zoals ook toegelicht
in de hiervoor genoemde brief is het wenselijk om voertuigen die op basis van de technische
voertuigkenmerken gelijk zijn, gelijk te behandelen voor zowel de vrachtwagenheffing
als voor de motorrijtuigenbelasting. De Europese regels bieden ook geen ruimte om
de vrachtwagenheffing op de toegestane maximummassa te baseren, omdat bij de voertuigdefinities wordt uitgegaan van de technisch toelaatbare maximummassa. Op de Europese context zal verderop nader worden ingegaan.

Zoals ook in de inleiding beschreven is het kabinet momenteel wel bezig om invulling
te geven aan het besluit om de administratieve terugkeurprocedure af te schaffen voor
toekomstige gevallen, omdat handhaving op het overbeladen van teruggekeurde voertuigen
lastig is en er sprake is van een ongelijk speelveld. Het afschaffen van de terugkeurprocedure
moet tevens bijdragen aan een eenduidiger en eenvoudiger stelsel van voertuigclassificaties,
waarbij verschillen tussen de technisch toelaatbare maximummassa en de toegestane maximummassa worden voorkomen.

De leden van de JA21-fractie constateren dat voertuigen met een gross vehicle weight
hoger dan 3.500 kg verplicht zijn te werken met een tachograaf en zich moeten houden
aan het Rijtijdenbesluit, of daar een vrijstelling voor aan moeten vragen. Gaat dit
met de nieuwe wetgeving ook gelden voor teruggekeurde N2-voertuigen tot 3.500 kg?
Zo ja, kan hier een uitzondering voor worden gemaakt?

De Wet vrachtwagenheffing staat los van de regelgeving rondom de tachograaf (Verordening
165/2014/EU) en rij- en rusttijden (Verordening 561/2006/EG). De regelgeving voor
de tachograaf en de rij- en rusttijden geldt momenteel, zoals JA21 correct verwoord,
voor voertuigen in het wegvervoer die goederen vervoeren met een toegestane maximummassa, oftewel de gross vehicle weight, van meer dan 3.500 kg (en vanaf 1 juli 2026 met een toegestane maximummassa van meer dan 2.500 kg wanneer internationaal vervoer of cabotage wordt
verricht). Met dien verstande dat de Europese regels in het Arbeidstijdenbesluit vervoer
staan en niet in het Rijtijdenbesluit. Deze regelgeving blijft ongewijzigd.

De leden van de JA21-fractie constateren dat ondernemers vanwege de kostenstijging
overwegen om relatief nieuwe teruggekeurde N2-voertuigen vroegtijdig te verkopen en
over te stappen op N1-voertuigen met aanhangers. Hoe beschouwt de Minister het gedwongen
vroegtijdig verkopen of afschrijven van goed functionerende voertuigen in het kader
van duurzaamheid? Hoe beschouwt de Minister het overstappen van teruggekeurde N2-voertuigen
op N1-voertuigen met aanhangers in het kader van verkeersveiligheid?

Het staat ondernemers vrij om over te stappen van een teruggekeurd N2-voertuig naar
een N1-voertuig, al dan niet met een aanhanger. Het is echter niet zo dat met een
teruggekeurd N2-voertuig (tot 3.500 kg toegestane maximummassa) meer vervoerd mag
worden dan met een N1-voertuig van de zwaarste categorie. De toegestane maximummassa van een teruggekeurd N2-voertuig is immers aangepast naar 3.500 kg en
is daarmee gelijk aan de zwaarste categorie N1-voertuigen. Of de overstap naar een
N1-voertuig wenselijk en financieel voordelig is, is voor iedere ondernemer anders.
Het hangt onder andere af van het aantal kilometers dat met de voertuigen gereden
wordt over het heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing, de milieukenmerken van de
voertuigen en de kosten van aanschaf van een nieuw voertuig. Het is niet zo dat ondernemers
die eigenaar zijn van teruggekeurde N2-voertuigen per definitie te maken krijgen met
een kostenstijging. In de antwoorden op de vragen over de financiële gevolgen zal
hierop nader worden ingegaan.

Het Reglement rijbewijzen bepaalt daarnaast o.b.v. de toegestane maximummassa welk rijbewijs passend en vereist is bij welk voertuig, inclusief het
besturen van een voertuig met een aanhanger, zodat de verkeersveiligheid wordt geborgd.
Voor wat betreft de aanhanger, komen in de rijopleiding daarnaast de specifieke risico’s
van het rijden met een aanhanger aan bod. Ook zijn zowel N2-voertuigen, N1-voertuigen
en aanhangers onderhevig aan verschillende technische vereisten in het kader van voertuigveiligheid.
Bij verkeersongelukken kan een zwaarder N2-voertuig soms meer schade en letsel aanrichten
bij de medeweggebruiker dan een lichter N1-voertuig met aanhanger. De verkeersveiligheid
verslechtert dan ook niet per definitie wanneer N2-voertuigen worden vervangen door
N1-voertuigen met een aanhanger.

Als voertuigen worden vervangen bepaalt onder andere wat er met de oude voertuigen
gebeurt de impact op de duurzaamheid. Voertuigen die aan het einde van hun levensduur
zijn, kunnen in zijn geheel buiten gebruik worden genomen (en geheel of gedeeltelijk
verwerkt tot grondstoffen); alle andere voertuigen zullen een tweede leven krijgen
op de tweedehands markt. Nieuwe voertuigen zijn over het algemeen efficiënter en duurzamer
dan oudere voertuigen. Dit effect wordt versterkt als een zwaarder voertuig wordt
vervangen door een lichter exemplaar.

De leden van JA21-fractie constateren dat teruggekeurde N2-voertuigen vrachtwagenheffing
gaan betalen in lijn met hun categorisatie als N2-voertuig, terwijl zij nog steeds
dezelfde toegestane maximummassa en rijbewijsvereisten hebben als N1-voertuigen. Deze
leden vragen hoe deze divergentie wordt beoordeeld in regelgeving bij teruggekeurde
N2-voertuigen in het kader van het streven naar eenvoudige regelgeving.

Het kabinet zet zich in voor een vereenvoudiging van de nationale regelgeving. Met
het Belastingplan 2025 is daarom nadrukkelijk gekozen voor aansluiting bij de voertuigdefinities
die de RDW in het kentekenregister hanteert, en daarmee bij de geharmoniseerde Europese
begrippen. Deze vereenvoudiging is van groot belang voor de uitvoerbaarheid, de rechtszekerheid
en het doenvermogen van burgers en bedrijven. Dit geldt zowel voor de autobelastingen
als voor de vrachtwagenheffing.

Afwijken van de Europese begrippen is niet toegestaan, omdat hierdoor knelpunten kunnen
ontstaan voor ondernemers die binnen de Europese interne markt functioneren. Dit zou
bijvoorbeeld kunnen zorgen voor onduidelijkheid over welke voertuigen nu wel en niet
onder de vrachtwagenheffing vallen in de verschillende EU-landen. Dit kan leiden tot
boetes. Verder kan sprake zijn van een ongelijke behandeling tussen Nederlandse en
buitenlandse voertuigen, als die laatste niet de mogelijkheid hebben om de toegestane
maximummassa administratief te verlagen. Een dergelijke ongelijke behandeling kan
een ontoelaatbare belemmering vormen voor het vrije verkeer van goederen en diensten
en is op basis van de Europese tolrichtlijn niet toegestaan.

Aansluiting bij de Europese begrippen maakt het voor ondernemers makkelijker om binnen
de interne Europese markt te functioneren. Zoals hiervoor toegelicht is het kabinet
momenteel dan ook bezig om invulling te geven aan het besluit om de terugkeurprocedure
af te schaffen voor toekomstige gevallen. Met terugkeuren wordt de toegestane maximummassa verlaagd om bijv. een groot voertuig, zoals kampeerwagens en grote bestelbussen,
te kunnen besturen met een rijbewijs B (i.p.v. een rijbewijs C). Dat betekent ook
dat een teruggekeurd groot voertuig op papier maar bijvoorbeeld maximaal 500 kg of
zelfs een stuk minder mag laden en dan slechts gebruikt kan worden voor vervoer van
zeer lichte goederen. Het voertuig is (juridisch) overbeladen, als een eigenaar meer
lading meeneemt dan is toegestaan. Een mogelijke afschaffing van terugkeuren moet
bijdragen aan een eenduidiger en eenvoudiger stelsel van voertuigclassificaties, waarbij
verschillen tussen de technisch toelaatbare maximummassa en de toegestane maximummassa worden voorkomen.

Europese context

Ook vragen de leden van de VVD-fractie hoe de Nederlandse systematiek zich verhoudt
tot die in andere Europese landen met een vrachtwagenheffing. Worden teruggekeurde
voertuigen daar op een vergelijkbare wijze behandeld of bestaan daar andere oplossingen?

Op basis van de Europese regels voor tolheffing vallen teruggekeurde N2-voertuigen
onder het begrip «zwaar vrachtvoertuig», omdat dit sinds de wijziging van de tolrichtlijn
van 24 februari 2022 voertuigen betreffen met een technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van meer dan 3,5 ton.6 Bij het terugkeuren van een vrachtwagen wordt alleen de toegestane maximummassa administratief verlaagd tot 3.500 kg (of lager). Bij terugkeuren blijft
de technisch toelaatbare maximummassa en de Europese voertuigcategorie (in dit geval N2) ongewijzigd. Verder
is met de recente wijziging van de Wet vrachtwagenheffing aangesloten bij de in Verordening
(EU) 2018/858 opgenomen definities van voertuigcategorieën.

De wijziging van de tolrichtlijn betekent dat ook in andere EU-landen met een vrachtwagenheffing,
gekeken moet worden naar de technisch toelaatbare maximummassa in plaats van de toegestane maximummassa. Teruggekeurde vrachtwagens worden in deze landen op dezelfde wijze
behandeld als in Nederland en vallen ook in die landen onder de vrachtwagenheffing.
Zo heeft Duitsland per 1 december 2023 haar wetgeving gewijzigd bij de implementatie
van de herziene Europese tolregels. Sinds die datum hanteert Duitsland de technisch toelaatbare maximummassa bij de Lkw Maut en niet langer de toegestane maximummassa. Ook Oostenrijk is per 1 december 2023 overgestapt op de technisch toelaatbare maximummassa. Ook Denemarken hanteert, sinds de start van de vrachtwagenheffing op
1 januari 2025, de technisch toelaatbare maximummassa.7

De leden van de JA21-fractie vragen welke beleidsruimte de lidstaten hebben om de
definitie/indeling van de voertuigen in de betreffende categorieën te bepalen of anderszins
te sturen. De leden vragen daarbij of het mogelijk is om deze voertuigcategorieën
toe te wijzen op basis van de toegestane (gekeurde) maximummassa in plaats van de
technische maximummassa. Als dit niet mogelijk is, willen deze leden weten waarom
dit niet mogelijk is.

Lidstaten hebben niet de beleidsruimte om voor tolheffingen de voertuigcategorie toe
te wijzen op basis van de toegestane maximummassa. Op grond van de eerdergenoemde herziene Europese tolregels is het noodzakelijk
om de technisch toelaatbare maximummassa te hanteren. Zoals hiervoor toegelicht vallen op basis van de Europese
regels voor tolheffing teruggekeurde N2-voertuigen onder het begrip «zwaar vrachtvoertuig».
Verder is met de recente wijziging van de Wet vrachtwagenheffing aangesloten bij de
in Verordening (EU) 2018/858 opgenomen definities van voertuigcategorieën. In de Wet
vrachtwagenheffing betekent dit, dat onder een vrachtwagen wordt verstaan: een voertuig
van de categorie N2 of N3. Op grond van de Verordening (EU) 2018/8588 hebben N2-voertuigen een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan 3,5 ton, maar niet meer dan 12 ton en hebben N3-voertuigen
een technisch
toelaatbare maximummassa van meer dan 12 ton. Kortom, de Europese tolregels maken het noodzakelijk
om de technische toelaatbare maximummassa te hanteren en ook op grond van de Verordening 2018/858, waar het begrip
«vrachtwagen» uit de Wet vrachtwagenheffing is gebaseerd, wordt voor de bepaling van
voertuigcategorieën uitgegaan van de technisch
toelaatbare maximummassa. De harmonisatie met de Europese begrippen gaat zoals ook toegelicht
in de brief van 26 januari 2026 bovendien ook gelden in de Wet op de motorrijtuigenbelasting
19949. Deze wet en de Wet vrachtwagenheffing zijn communicerende vaten; immers als voor
een voertuig vrachtwagenheffing wordt geheven, dan hoeft voor dit voertuig geen of
verminderde motorrijtuigenbelasting te worden afgedragen. Het is dus essentieel dat
in de Wet vrachtwagenheffing en de Wet motorrijtuigenbelasting 1994 dezelfde voertuigcategorieën
worden gehanteerd.

Financiële gevolgen

De leden van de D66-fractie constateren dat er een opmerkelijk verschil in fiscale
behandeling ontstaat tussen technisch nagenoeg identieke voertuigen. Een ondernemer
met een technisch N1-voertuig (tot 3.500 kg) betaalt motorrijtuigenbelasting (mrb)
maar géén vrachtwagenheffing. Een ondernemer met een teruggekeurd N2-voertuig betaalt
géén mrb, maar wel vrachtwagenheffing. De leden vragen of een impactanalyse is gemaakt
van de concurrentieverschillen die hierdoor ontstaan op de korte afstand, waarbij
het bezitten van een N2-voertuig door de kilometerheffing netto fors duurder uit kan
pakken dan de N1-variant?

Zoals toegelicht in de inleiding kent de Europese regelgeving een geharmoniseerde
voertuigindeling op basis van de technische kenmerken van voertuigen. De technisch toelaatbare maximummassa, waarop de bijbehorende voertuigcategorie (N1, N2 of N3) is bepaald,
is daarbij leidend. Deze indeling is vastgelegd in Europese regelgeving en vormt de
basis voor toelatingseisen, technische voorschriften en voertuigclassificatie binnen
de EU. Voor een N2-voertuig waarvan de toegestane maximummassa administratief is verlaagd (terugkeuren) gelden nog steeds de technische
eisen voor een N2-voertuig. Deze voertuigen zijn daarmee technisch vooral identiek
aan andere N2-voertuigen. Voor N1-voertuigen gelden andere technische eisen.

De vrachtwagenheffing is een vorm van betalen naar gebruik: voor voertuigen die veel
kilometers op het heffingsplichtige netwerk van de vrachtwagenheffing maken (voornamelijk
snelwegen), zal aanzienlijk meer vrachtwagenheffing betaald worden dan voor voertuigen
waarmee weinig gereden wordt. Daarnaast zal een eigenaar die zijn voertuig vooral
voor korte afstanden gebruikt relatief veel gebruik maken van lokale wegen, waarvoor
de vrachtwagenheffing niet geldt. In combinatie met het nihiltarief voor de motorrijtuigenbelasting,
kunnen deze eigenaren zelfs goedkoper uit zijn dan nu het geval is.

Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari 2026 vindt het kabinet het wenselijk
om voertuigen die op basis van de technische voertuigkenmerken gelijk zijn, gelijk
te behandelen in zowel de vrachtwagenheffing als in de motorrijtuigenbelasting. Daarom
is ervoor gekozen om teruggekeurde N2-voertuigen hetzelfde te behandelen als alle
andere N2-voertuigen. Zoals hiervoor toegelicht geldt voor alle voertuigen die onder
de vrachtwagenheffing vallen dat de omschakeling naar «betalen naar gebruik» kan zorgen
voor een lastenverzwaring voor eigenaren die veel kilometers rijden over het heffingsplichtige
wegennet. Deze omschakeling is immers het doel van de invoering van de vrachtwagenheffing.
Een impactanalyse naar de concurrentieverschillen tussen eigenaren van N2-voertuigen
en N1-voertuigen die niet onder de vrachtwagenheffing vallen is daarom niet zinvol.

De leden van de D66-fractie vragen of specifiek ingegaan kan worden op de financiële
balans voor deze groep: wordt de gemiddelde ondernemer in deze categorie per 1 juli
2026 geconfronteerd met een netto kostenstijging of een netto kostendaling wanneer
de mrb-vrijstelling en de vrachtwagenheffing tegen elkaar worden weggestreept?

In hoeverre een eigenaar van een teruggekeurde N2-vrachtwagen straks wordt geconfronteerd
met een netto kostenstijging of netto kostendaling hangt af van het gewicht en de
milieukenmerken van het voertuig en het aantal kilometers dat gereden wordt over het
heffingsnetwerk van de vrachtwagenheffing. Zoals hiervoor toegelicht, kan de mate
waarin een eigenaar gebruikmaakt van het heffingsnetwerk sterk verschillen. Sommige
ondernemers zullen het voertuig vooral lokaal binnen de bebouwde kom gebruiken, terwijl
andere eigenaren hun voertuigen inzetten op grotere afstanden. Hieronder volgt een
rekenvoorbeeld voor een gangbare teruggekeurde vrachtwagen. In dit voorbeeld ligt
het omslagpunt van de kosten bij 8.814 kilometer per jaar over het heffingsplichtige
netwerk. In deze voorbeelden zijn niet de mogelijkheden betrokken om gebruik te maken
van subsidies uit de terugsluis. Op deze mogelijkheden zal verderop nader worden ingegaan.

Voertuigcategorie

Bedrijfsauto (N2)

Technische maximummassa

5.200 kg

Toegestane maximummassa

3.500 kg

Gewichtsklasse mrb (massa ledig voertuig)

2.651 tot en met 2.750 kg

Gewichtsklasse vrachtwagenheffing (massa combinatie)

Meer dan 3.500 tot 12.000 kg

CO2-emissieklasse

1

Euro-emissieklasse

6

Vrachtwagenheffing per kilometer

€ 0,113

Kosten per jaar bij 5.000 km/jaar over het heffingsplichtige netwerk:

Huidige belastingen

Na invoering vrachtwagenheffing

Motorrijtuigenbelasting

€ 996

nihil

Vrachtwagenheffing

n.v.t.

€ 565

Totale kosten per jaar

€ 996

€ 565

Kosten per jaar bij 8.814 km/jaar over het heffingsplichtige netwerk:

Huidige belastingen

Na invoering vrachtwagenheffing

Motorrijtuigenbelasting

€ 996

nihil

Vrachtwagenheffing

n.v.t.

€ 996

Totale kosten per jaar

€ 996

€ 996

Kosten per jaar bij 15.000 km/jaar over het heffingsplichtige netwerk:

Huidige belastingen

Na invoering vrachtwagenheffing

Motorrijtuigenbelasting

€ 996

nihil

Vrachtwagenheffing

n.v.t.

€ 1.695

Totale kosten per jaar

€ 996

€ 1.695

De leden van de VVD-fractie vragen of het kabinet inzicht heeft in de verwachte lastenontwikkeling
voor eigenaren van deze teruggekeurde N2-voertuigen als gevolg van de invoering van
de vrachtwagenheffing. De leden vragen om aan te geven wat voor deze groep, naar verwachting,
gemiddeld de financiële gevolgen zijn.

De invoering van de vrachtwagenheffing leidt tot een stijging van de kosten voor het
wegvervoer met 1 tot 3%.10 De kostenstijging is afhankelijk van de specifieke kenmerken van het vervoer. De
kostenstijging voor eigenaren die relatief weinig kilometers afleggen is bijvoorbeeld
minder hoog dan voor ondernemingen met vrachtwagens die veel kilometers afleggen over
het heffingsplichtige netwerk. Wat gemiddeld de financiële gevolgen zijn voor specifiek
de eigenaren van teruggekeurde N2-voertuigen is niet aan te geven. Over het gemiddelde
gebruik van deze voertuigen zijn geen gegevens beschikbaar.

Ook vragen de leden van de VVD-fractie om toe te lichten of er bijvoorbeeld mogelijkheden
zijn binnen het bestaande beleid, de vormgeving van het heffingsnetwerk of via andere
maatregelen om te voorkomen dat met name ondernemers die hun voertuig relatief beperkt
gebruiken onevenredig worden geraakt.

Ondernemers die hun voertuig relatief beperkt gebruiken worden niet onevenredig geraakt.
De vrachtwagenheffing is immers een vorm van betalen naar gebruik: voor voertuigen
die veel kilometers op het heffingsplichtige netwerk maken, zal aanzienlijk meer vrachtwagenheffing
betaald worden dan voor voertuigen die dat relatief beperkt doen. Eigenaren van voertuigen
in die laatste categorie kunnen, door het nihiltarief voor de motorrijtuigenbelasting,
zelfs goedkoper uit zijn dan nu het geval is.

Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari 2026 is het op grond van de Wet vrachtwagenheffing
niet mogelijk om een regeling te treffen waarmee teruggekeurde N2-voertuigen worden
vrijgesteld van vrachtwagenheffing. Het heffingsnetwerk is vastgelegd in de wet en
is voor alle voertuigen die onder de vrachtwagenheffing vallen gelijk. Dit is ook
verplicht vanuit de Europese regelgeving. Het is wenselijk om voertuigen die op basis
van de technische voertuigkenmerken gelijk zijn, gelijk te behandelen in zowel de
vrachtwagenheffing als in de motorrijtuigenbelasting. Voor een N2-voertuig waarvan
de toegestane maximummassa administratief is verlaagd (terugkeuren) gelden nog steeds de technische
eisen voor een N2-voertuig. Deze voertuigen zijn daarmee technisch vooral identiek
aan andere N2-voertuigen. Voor N1-voertuigen gelden andere technische eisen. Maatregelen
binnen of buiten de Wet vrachtwagenheffing om specifiek teruggekeurde N2-voertuigen
te ontzien zouden daarom onredelijk zijn voor eigenaren van niet-teruggekeurde N2-vrachtwagens.
Ook voor deze eigenaren kan de invoering van de vrachtwagenheffing zorgen voor een
lastenstijging. Het is voorts onwenselijk om alle eigenaren die door de vrachtwagenheffing
er financieel op achteruitgaan te ontzien met maatregelen. Dit kan leiden tot precedentwerking,
aangezien er meer gebruikersgroepen pleiten voor een uitzondering op de vrachtwagenheffing
of een aparte behandeling.

De leden van JA21-fractie constateren dat ondernemers bij aanschaf zich niet altijd
bewust waren of hun voertuig tot 3.500 kg een N1- of een teruggekeurd N2-voertuig
betrof. De leden vragen hoe de nieuwe vrachtwagenheffing wordt beoordeeld wat betreft
redelijk ondernemersrisico bij de aanschaf van materieel, gezien het feit dat er voorheen
geen onderscheid werd gemaakt tussen N1-voertuigen en teruggekeurde N2 voertuigen?

De leden van JA21-fractie constateren daarnaast dat de Wet vrachtwagenheffing is gewijzigd
op 18 november 2025 en de heffing ingaat op 1 juli 2026. De leden vragen hoe de redelijkheid
wordt beoordeeld van het ondernemersrisico bij investeringen in materieel, gelet op
de beperkte tijd tussen de wetswijziging betreffende teruggekeurde N2-voertuigen en
de inwerkingtreding van de vrachtwagenheffing per 1 juli 2026?

Hoewel het begrijpelijk is dat de vrachtwagenheffing een grote verandering is die
gevolgen kan hebben voor de lasten van eigenaren van (teruggekeurde) vrachtwagens,
wijst het kabinet er op dat de invoering van de vrachtwagenheffing al een geruime
tijd bekend is. In 2022 is het wetsvoorstel vrachtwagenheffing door de Tweede en Eerste
Kamer aangenomen. In de nota van wijziging van 11 februari 2025 is het voorstel bekend
gemaakt om de begripsomschrijving van vrachtwagen in de wet aan te passen, zoals bedoeld
in Verordening (EU) 2018/858. Het kabinet benadrukt de invoering van de vrachtwagenheffing
niet alleen gevolgen heeft voor eigenaren van teruggekeurde voertuigen, maar voor
de eigenaren van alle voertuigen met de voertuigcategorieën N2 en N3. Sinds de zomer
van 2025 is steeds intensiever gecommuniceerd over de invoering van de vrachtwagenheffing
op 1 juli 2026. In alle communicatie-uitingen en op de website www.vrachtwagenheffing.nl is steeds benadrukt dat de heffing gaat gelden voor alle voertuigen in de categorie
N2 en N3. In aanvulling daarop hebben alle houders van een N2 of N3 voertuig in het
najaar van 2025 een brief ontvangen over de invoering van de vrachtwagenheffing, inclusief
de eigenaren van teruggekeurde N2-voertuigen. Het kabinet is van mening dat de eigenaren
van teruggekeurde N2-voertuigen tijdig zijn geïnformeerd.

Zoals ook toegelicht in de brief van 26 januari 2026 is het onwenselijk om alle eigenaren
die erop achteruitgaan te ontzien met een regeling. Wel wordt de motorrijtuigenbelasting
voor alle vrachtwagens tot 12.000 kg, en daarmee ook voor teruggekeurde N2-vrachtwagens,
verlaagd naar nihil.

Terugsluis voor verduurzaming en innovatie

De leden van de D66-fractie vragen of bevestigd kan worden dat eigenaren van teruggekeurde
N2-voertuigen ook onverkort aanspraak kunnen maken op de gelden uit de zogenaamde
«terugsluis» voor verduurzaming en innovatie. Ook vragen deze leden op welke wijze
wordt geborgd dat de subsidieregelingen toegankelijk zijn voor de specifieke voertuigconfiguraties
in deze categorie.

De verdeling van de gelden van de terugsluis is vastgelegd in het Meerjarenprogramma
terugsluis vrachtwagenheffing 2026–2030.11 Het meerjarenprogramma bevat vijf maatregelen, waaronder verschillende subsidieregelingen,
die de transitie naar een duurzame en innovatieve vervoerssector ondersteunen. Bij
de maatregelen uit het meerjarenprogramma wordt niet specifiek gekeken naar het wagenpark
van de aanvrager. Zo kunnen eigenaren van teruggekeurde N2-voertuigen onverkort aanspraak
maken op bijvoorbeeld subsidie voor de realisatie van laadinfrastructuur (SPriLa)
of op de maatregelen gericht op het verbeteren van de logistieke efficiëntie, zoals
het programma meten en verbeteren CO2 of de Subsidieregeling Samenwerking in de Logistieke Keten (SiLK).

Specifiek voor de verduurzaming van voertuigen zijn de Subsidieregeling Waterstof
in Mobiliteit (SWiM) en de Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks (AanZET) opgezet.
Bij de SWiM kan onder andere subsidie worden verkregen voor de aanschaf van een N2-voertuig
met brandstofcel of waterstofverbrandingsmotor. In het geval van AanZET kan subsidie
worden aangevraagd voor N2-voertuigen met een technisch toelaatbare maximummassa van meer dan 10.000 kg. Eind 2024 is door IenW geconcludeerd dat het
prijsverschil tussen een diesel en elektrische variant bij lichtere voertuigen dusdanig
gering is, dat op basis van Europese staatssteunregels subsidiëring niet meer mogelijk
is.

Uitvoering

De leden van JA21-fractie constateren dat eigenaren zelf moeten voorzien in een tolkastje
voor hun voertuig. De leden vragen of de «European Electronic Toll Service»-aanbieders
(EETS-aanbieders) in staat zijn om voor 1 juli 2026 te voldoen aan de te verwachten
extra vraag.

Binnen de uitvoering van de vrachtwagenheffing hebben toldienstaanbieders een belangrijke
rol. Zij voorzien eigenaren van boordapparatuur die wordt gebruikt voor de registratie
van de gereden kilometers. Eigenaren van een vrachtwagen kunnen terecht bij de hoofddienstaanbieder
(NedLinq) of een aanbieder van Europese elektronische tolheffingsdiensten (EETS-aanbieder).
Zoals toegelicht in de zevende voortgangsbrief over de invoering van de vrachtwagenheffing
van 10 december 2025 is de verwachting dat zes EETS-aanbieders vóór de start van de
vrachtwagenheffing zijn geaccrediteerd.12 Samen met NedLinq zullen deze aanbieders in staat zijn om alle gebruikers die onder
de Wet vrachtwagenheffing vallen te bedienen, waaronder de circa 15.000 teruggekeurde
voertuigen.

Evaluatie

De leden van de VVD-fractie vragen of het kabinet voornemens is om de effecten van
de vrachtwagenheffing voor deze groep voertuigen na invoering te monitoren. De leden
vragen of er bereidheid is om na invoering te bezien of zich in de praktijk knelpunten
voordoen en de Kamer hierover te informeren.

Het kabinet is voornemens om een invoeringstoets uit te voeren, die een eerste beeld
geeft hoe de vrachtwagenheffing uitpakt voor gebruikers en uitvoeringsorganisaties.
Deze toets zal ongeveer een jaar na start van de vrachtwagenheffing worden uitgevoerd.
Het doel van deze toets is om eventuele knelpunten en onbedoelde effecten tijdig in
beeld te brengen. Hiervoor zal onder andere gekeken worden naar signalen uit het klantcontactcentrum
en vanuit de transportsector. Eventuele signalen van eigenaren van teruggekeurde voertuigen
zullen daarbij worden betrokken. Het rapport zal gedeeld worden met de Kamer.

In aanvulling daarop zal het kabinet elke vijf jaar een verslag aan de Tweede Kamer
en de Eerste Kamer sturen over de doeltreffendheid en effecten van de Wet vrachtwagenheffing
in de praktijk. Dit is de evaluatie die verplicht is op grond van artikel 34 van de
Wet vrachtwagenheffing.

De leden van de JA21-fractie vragen of er bereidheid is om na invoering van de vrachtwagenheffing
te onderzoeken wat de daadwerkelijke financiële gevolgen zijn voor eigenaren van teruggekeurde
voertuigen, en of daarbij sprake is van een disproportionele lastenverzwaring. Daarbij
vragen die leden hoe hier in dat geval concreet uitvoering wordt gegeven.

Zoals hiervoor toegelicht zal het kabinet eens per vijf jaar een verslag uitbrengen
over de doeltreffendheid en effecten van de Wet vrachtwagenheffing in de praktijk.
Bij dit verslag zal het kabinet ook aandacht besteden aan de financiële gevolgen van
de Wet vrachtwagenheffing voor eigenaren van vrachtwagens, waaronder eigenaren van
teruggekeurde vrachtwagens.