Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
36 862 Wijziging van de Luchtvaartwet BES ter invoering grondslag openbare dienstverplichting
Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 31 maart 2026
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie van
Infrastructuur en Waterstaat van 30 januari 2026 met betrekking tot het onderhavige
wetsvoorstel. De leden van de fracties van D66 en de Christen Unie hebben nog enkele
vragen en opmerkingen. In het navolgende ga ik in op de vragen en opmerkingen uit
het verslag, waarbij de volgorde van het verslag is aangehouden.
Hoofdlijnen van het voorstel
1.
De leden van de Christen Unie willen weten of de regering voornemens is om daadwerkelijk
een openbaredienstverplichting (hierna: PSO) vast te stellen.
Met het wetsvoorstel wordt voorgesteld om een wettelijke grondslag in de Luchtvaartwet
BES op te nemen voor het vaststellen van openbaredienstverplichtingen. Hiermee wordt
het mogelijk om met een ministeriële regeling een openbaredienstverplichting in te
voeren. Besluitvorming over het daadwerkelijk invoeren van een openbaredienstverplichting
heeft nog niet plaatsgevonden. Wel heeft het ministerie een evaluatie van de beleidsdeelname
in Winair uitgevoerd, waarin een openbaredienstverplichting als beste instrument naar
voren kwam om het publieke belang van het borgen van de bereikbaarheid van de BES
vorm te geven1. Het ministerie heeft hier vervolgstappen opgenomen door opdracht te geven aan onderzoeksbureau
SEO om de impact van een openbaredienstverplichting op de Bovenwindse eilanden en
de beleidskeuzes rondom het instellen van een openbaredienstverplichting te onderzoeken2. Het ministerie is op dit moment bezig met een actualisatie van de kosten en verschillende
opties van een openbaredienstverplichting op routes van Saba en Sint Eustatius naar
Sint Maarten. Deze resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht. De
hiervoor genoemde stappen en de resultaten daarvan zullen als inbreng dienen voor
de besluitvorming over het al dan niet instellen van een openbaredienstverplichting.
2.
De leden van de Christen Unie willen weten welke maatregelen de regering binnen deze
PSO wil nemen?
Het instrument van de openbaredienstverplichting geeft de regering de mogelijkheid
om verschillende maatregelen in te voeren op schaars bediende vliegroutes. Voor het
eventueel instellen van een openbaredienstverplichting zal de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat (IenW) de vervoersbehoefte op een bepaalde weinig bediende route naar
een te ontsluiten gebied moeten analyseren en vaststellen. De aard van de te nemen
maatregelen zal van de vast te stellen vervoersbehoefte afhangen. Daarbij zal gekeken
worden naar de behoefte in relatie tot onder meer de vluchtfrequentie, minimumcapaciteit,
en maximumtariefhoogte. Een voorbeeld van een maatregel waaraan gedacht wordt is een
maximumtariefhoogte. Een dergelijke voorziening is onder andere onderzocht in het
onderzoek dat SEO in 2023 naar de impact van de invoering van een openbaredienstverplichting
voor de Bovenwindse eilanden in het Caribisch deel van Nederland uitvoerde.3
3.
De leden van de Christen Unie vragen de regering uiteen te zetten waar ze zoal aan
denkt en op welke termijn?
Het Ministerie van IenW is op dit moment bezig met een actualisatie van de kosten
en verschillende opties van een openbaredienstverplichting op routes van Saba en Sint
Eustatius naar Sint Maarten. De resultaten hiervan worden in het tweede kwartaal van
2026 verwacht. Besluitvorming over het invoeren van een openbaredienstverplichting
en de daarbij behorende maatregelen door de inmiddels aangetreden nieuwe regering
hangt mede af van deze resultaten. Zie tevens het antwoord onder 1.
4.
De leden van de Christen Unie willen tevens weten of de regering dan ook voornemens
is om luchtvaartmaatschappijen in het kader van de PSO financieel te compenseren?
Dit zal in beginsel afhangen van de wijze waarop de openbaredienstverplichting wordt
ingericht. Het Rijk kan een openbaredienstverplichting namelijk op verschillende manieren
instellen. Zo kan gekozen worden voor een openbaredienstverplichting zonder beperking
tot de markttoegang, waarbij de maatregel door meerdere luchtvaartmaatschappijen wordt
uitgevoerd. Het is echter ook mogelijk om te kiezen voor een openbaredienstverplichting
met een beperkte markttoegang. De openbaredienstverplichting wordt dan uitgevoerd
door slechts een enkele daartoe aangewezen luchtvaartmaatschappij. De te kiezen vorm
zal worden bepaald aan de hand van marktconsultatie. Indien wordt gekozen voor een
openbaredienstverplichting met beperking tot de markttoegang, is het in beginsel mogelijk
dat de luchtvaartmaatschappij die de markttoegang krijgt toebedeeld financieel gecompenseerd
wordt voor de maatregelen die worden opgelegd in het kader van de openbaredienstverplichting.
5.
Deze leden willen verder weten aan welke orde van grootte aan kosten ze dan moeten
denken?
Uitgaande van de hiervoor genoemde uitgangspunten (besluitvorming over het invoeren
van een openbaredienstverplichting en de vorm van de openbaredienstverplichting),
hangt de hoogte van de kosten af van de maatregelen die opgenomen worden in de openbaredienstverplichting.
In het onderzoek van 20234 kwamen de kosten uit op tussen de 3,8 tot 7,6 mln. dollar. Hierbij werd gekeken naar
een variatie van 2 tot 5 vluchten per dag en een maximum retourticketprijs. De bedragen
uit dit onderzoek worden, zoals hierboven vermeld, op dit moment geactualiseerd.
Verschillende alternatieve beleidsinstrumenten
6.
De leden van de D66-fractie vragen de regering om een reflectie op de gekozen marktordening.
Men wil weten waarom er in het verleden zo lang is ingezet op beleidsdeelname in Winair,
terwijl de publieke belangen (betaalbaarheid en toegankelijkheid) hiermee onvoldoende
geborgd bleken?
In 2021 is de evaluatie5 uitgevoerd naar de beleidsdeelneming in Winair. Deze beleidsdeelneming is sinds de
staatkundige hervorming van het Koninkrijk in 2010 in handen van de Staat. Na de staatkundige
hervorming heeft met de evaluatie van 2021 voor het eerst een analyse van de beleidsdeelneming
plaatsgevonden om vast te stellen of deze nog steeds het publiek belang borgde. Uit
deze evaluatie van de beleidsdeelneming is gebleken dat het publieke belang onvoldoende
wordt geborgd, omdat de beleidsdeelneming de overheid geen handvatten biedt om de
frequentie en ticketprijs direct te kunnen beïnvloeden. Mede om deze reden is in de
evaluatie geadviseerd het instrument van een openbaredienstverplichting in te zetten
om het publieke belang van bereikbaarheid te borgen. Naar aanleiding hiervan is deze
wetswijziging opgesteld.
7.
De leden van de D66 fractie zijn van mening dat de regering met de PSO nu een instrument
in handen heeft dat flexibel genoeg is om in te spelen op technologische innovaties,
zoals de opkomst van elektrisch vliegen tussen de eilanden. Deze leden willen weten
hoe de regering borgt dat de PSO de drempel voor innovatieve, duurzame toetreders
niet onbedoeld verhoogt.
Indien het besluit wordt genomen om een openbaredienstverplichting in te voeren, zal
deze ingevoerd worden met het hoofddoel om de bereikbaarheid van Sint Eustatius en
Saba te verbeteren. De algemene en proportionele eisen, die gelet op deze bereikbaarheidsdoelstelling
bij het vormgeven van de openbaredienstverplichting zullen worden gesteld, zullen
in beginsel ook voldoende ruimte bieden voor deelname aan de openbaredienstverplichting
door innovatieve en duurzame luchtvaartmaatschappijen. De eisen zullen in elk geval
betrekking hebben op de continuïteit, regelmaat, de prijzen of minimumcapaciteit van
de aan te bieden luchtdiensten. Het is niet de verwachting dat deze eisen die bovendien
op transparante-niet discriminerende wijze worden vastgesteld onbedoeld belemmerd
zullen werken.
8.
De leden van de D66 fractie vragen de regering nader te beargumenteren waarom de grondslag
voor een PSO niet breder wordt getrokken naar andere regionale toegangsproblemen in
het Caribisch deel van het Koninkrijk.
Met het creëren van de grondslag voor een openbaredienstverplichting geeft het wetsvoorstel
uitvoering aan het Multilateraal protocol6 dat de landen van het Koninkrijk op 22 augustus 2011 hebben gesloten om het luchtvervoer
in Caribisch deel van het Koninkrijk te reguleren en te bevorderen. In het Multilateraal
protocol geven Curaçao, Aruba, Sint Maarten en Nederland elkaar over en weer rechten
om hun luchtvaartmaatschappijen naar elkaars grondgebied te laten vliegen. Daarbij
wordt het vervoer hoofdzakelijk aan de markt overgelaten. Juist ter oplossing van
marktproblemen, zoals regionale toegangsproblemen, voorziet het protocol uitdrukkelijk
in de optionele mogelijkheid van het instellen van openbaredienstverplichtingen die
het bedienen van economisch en sociaal moeilijk ontsluitbare gebieden mogelijk moeten
maken. Elk land van het Koninkrijk is in dat kader bevoegd ten aanzien van het eigen
gebied openbaredienstverplichtingen in te stellen. Het uitbreiden van de openbaredienstverplichting-grondslag
uit het onderhavige wetsvoorstel naar andere landen van het Caribisch Koninkrijk is
in zoverre niet mogelijk omdat elk land dus over het eigen gebied beschikt. Op grond
van het Statuut van het Koninkrijk zijn de landen verantwoordelijk voor de eigen luchtvaartaangelegenheden.
Wel kunnen in beginsel alle luchtvaartmaatschappijen uit het Koninkrijk aan openbaredienstverplichtingen
deelnemen die door een land ten aanzien van het eigen gebied zijn ingesteld. Ook moeten
de Koninkrijklanden elkaar consulteren en informeren bij de instelling van een openbaredienstverplichting.
9.
De leden van de D66-fractie vragen of de regering in de toekomst ook een rol voor
PSO’s ziet op routes tussen de ABC-eilanden onderling, mocht de markt daar eveneens
tekortschieten.
Op grond van het Multilateraal protocol zijn alle landen in het Caribisch deel van
het Koninkrijk bevoegd om ten aanzien van het eigen gebied openbaredienstverplichtingen
in te stellen en het luchtvervoer naar moeilijk ontsluitbare gebieden te reguleren.
In het geval van de ABC-eilanden, Aruba, Bonaire en Curaçao zouden deze benedenwindse
eilanden dus hiervoor kunnen kiezen. Voor wat betreft Bonaire zou dit door Nederland
moeten gebeuren. De grondslag uit het wetsvoorstel biedt Nederland voldoende ruimte
om in de toekomst bij dringende vervoersbehoeften door het tekortschieten van de markt
bijvoorbeeld een openbaredienstverplichting in te stellen op routes tussen Bonaire
en de andere ABC-eilanden.
10.
De leden van de Christen Unie vragen of de regering de verbindingen tussen de BES-eilanden
en Curaçao, Aruba en Sint-Maarten en overige relevante bestemmingen in de regio betrouwbaar
en betaalbaar acht en zo nee, wat de inzet van de regering is om deze verbindingen
ook te verbeteren.
Voor de periode 2012–2017 is een onderzoek uitgevoerd in opdracht van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat naar de connectiviteit van het Caribisch deel van
het Koninkrijk. In dit onderzoek wordt gesteld dat de marktomstandigheden van dunne,
krimpende routes, afhankelijkheid van één (dominante) maatschappij en gebrek aan alternatieven
de maatschappelijke belangen van betrouwbaarheid en betaalbaarheid kwetsbaar maken7. Na 2017 heeft vervolgonderzoek zich gefocust op de connectiviteit tussen de Bovenwindse
eilanden, van waaruit deze wetswijziging ook is doorgevoerd. Dit vanwege de afhankelijkheid
van Saba en Sint Eustatius van Sint Maarten. De landen van het Koninkrijk gaan in
beginsel zelf over het vervoer van en naar hun gebieden. Voor de landen worden ter
bevordering van de connectiviteit luchtvervoersverdragen gesloten met de rest van
de regio. Ook Nederland heeft mede met het oog op de aansluiting met de rest van de
regio diverse verdragen gesloten. In dit kader kan verwezen worden naar verdragen
met Colombia en Jamaica. Deze verdragen, die mede van toepassing zijn op de BES-eilanden,
moeten er op termijn aan bijdragen dat ook de bewoners van deze gebieden meer mogelijkheden
krijgen toegang te krijgen tot de rest van de regio.
Vervoersbehoeften Caribisch deel Nederland
11.
De leden van de D66-fractie hechten eraan dat de vervoersbehoefte niet louter economisch
wordt gedefinieerd. Men vraagt of de regering kan toezeggen dat bij de definitie van
«vitaal belang» ook de toegang tot onderwijs, gespecialiseerde zorg en het onderhouden
van sociale en familiaire banden binnen het Koninkrijk als fundamentele criteria worden
gehanteerd? Men vraagt op welke wijze de stem van de eilandbewoners zelf wordt geborgd
in de periodieke vaststelling van deze behoeften.
Een besluit over het al dan niet instellen van een openbaredienstverplichting zal
primair plaatsvinden aan de hand van een vastgestelde vervoersbehoefte op de desbetreffende
route. De vervoersbehoefte zal in dat kader niet louter economisch worden gedefinieerd.
Zo zal er ook gekeken worden naar de behoeften die er bestaan voor bepaalde doelgroepen.
Daarbij moet worden vermeld dat het vervoer naar verschillende essentiële voorzieningen,
zoals medische zorg en onderwijs, al wordt geborgd met andere instrumenten. Zo wordt
medisch vervoer geborgd via het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport,
waarbij er aparte afspraken zijn over medische vluchten. De mogelijke openbaredienstverplichting
zal specifiek gericht zijn op reguliere vluchten. De Minister van IenW zal de vervoersbehoeften
afstemmen met belanghebbende partijen. Daarbij zal de Rijksoverheid regelmatig met
de openbare lichamen van Caribisch Nederland overleggen over de vervoersbehoeften.
In het kader van die overleggen zal mede worden aangedrongen op het zo goed mogelijk
betrekken van de eilandbewoners.
Financiële gevolgen
12.
De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over de financiële onduidelijkheid in
het wetsvoorstel. De Eilandraad van Saba raamt de kosten op 4 tot 7 miljoen euro per
jaar, terwijl een raming vanuit de regering ontbreekt. Kan de regering toelichten
hoe zij tot een verantwoorde begrotingsdiscipline komt zonder deze cijfers?
Het wetsvoorstel regelt de wettelijke grondslag voor een openbaredienstverplichting.
De eventuele instelling, invulling en financiering worden hierin niet geregeld, maar
zullen geregeld moeten worden bij een ministeriële regeling die vastgesteld moet worden
bij een concreet besluit tot instelling van een openbaredienstverplichting. In 2023
zijn de vereiste jaarlijkse kosten door onderzoeksbureau SEO geschat tussen de 3,8
en 7,6 miljoen dollar per jaar. Deze bedragen worden op dit moment geactualiseerd.
De resultaten worden in het tweede kwartaal van 2026 verwacht.
13.
De leden van de D66 fractie willen weten of de regering bereid is om een structurele
financieringsbron aan te wijzen, zodat de continuïteit van de verbindingen niet jaarlijks
afhankelijk is van incidentele middelen.
Dit wetsvoorstel regelt niet de instelling, invulling en financiering van een mogelijke
openbaredienstverplichting. Het kabinet heeft nog niet besloten een openbaredienstverplichting
in te stellen. Indien het besluit genomen wordt om een openbaredienstverplichting
in te stellen, dan gaat het om een incidentele maatregel. Dit omdat in het Multilateraal
protocol is afgesproken dat er een begrenzing aan de duur van een openbaredienstverplichting
zit, wanneer deze wordt ingesteld. Daardoor kent deze maatregel een bepaalde looptijd.
Als onderdeel van het besluit tot vaststelling van een openbaredienstverplichting
zal ook een besluit genomen worden over de financiering van de kosten van de openbaredienstverplichting.
Daarbij zal er uiteraard op worden toegezien dat de financiering structureel geregeld
is voor de gehele looptijd van de openbaredienstverplichting, zodat de maatregel duurzaam
wordt uitgevoerd voor de gehele looptijd.
Gevolgen voor burgers en bedrijven (D66)
14.
De leden van de D66-fractie hechten aan een gelijk speelveld. Zij vragen de regering
hoe zij aankijkt tegen de transitiekosten voor huidige aanbieders. Bestaat het risico
dat door de invoering van een PSO voor één partij, de gezonde marktwerking op andere
(niet-PSO) routes in de regio wordt verstoord, omdat maatschappijen hun gehele operatie
moeten herzien?
Openbaredienstverplichtingen worden gericht ingezet op routes waar sprake is van onvoldoende
marktwerking. De invoering van een openbaredienstverplichting kan gevolgen hebben
voor de huidige en mogelijk toekomstige aanbieders en kan transitiekosten met zich
meebrengen. Vanzelfsprekend blijven maatschappijen vrij om hun operatie op andere
routes voort te zetten. Bij de vormgeving van een openbaredienstverplichting zullen
de effecten op de regio in acht moeten worden genomen. Een openbaredienstverplichting
kan ook worden opgezet met onbeperkte markttoegang waarbij niet één, maar alle luchtvaartmaatschappijen
uit het Caribisch Koninkrijk de gelegenheid krijgen een bepaald pakket aan te bieden
dat ook op de moeilijk te ontsluiten route voor een basisvoorziening zorgt. Uit een
marktconsultatie moet blijken welke vorm werkbaar is. Mede met het oog op een gelijk
speelveld hecht de regering er overigens aan te benadrukken dat het instrument van
de openbaredienstverplichting doorgaans aan termijnen is gebonden omdat het afwijkt
van de vrije marktwerking die gebruikelijk is in het luchtvervoer. Zo kan het een
openbaredienstverplichting komen te vervallen wanneer daar gedurende een bepaalde
tijd geen gebruik van wordt gemaakt.
15.
De leden van de D66-fractie willen weten hoe wordt gewaarborgd dat het wetsvoorstel
de regionale luchtvaartsector als geheel versterkt en niet verzwakt.
Het wetsvoorstel geeft mede invulling aan het Multilateraal luchtvaartprotocol dat
tussen de landen van het Caribisch Koninkrijk is afgesproken om het luchtvervoer in
dat deel van het Koninkrijk te bevorderen en te reguleren. Hoewel de vrijemarktwerking
van het luchtvervoer uitgangspunt is bij deze luchtvervoersafspraken biedt het protocol
ook ruimte voor het toepassen van maatregelen op verbindingen die achterblijven wanneer
vervoer uitsluitend geleid door commerciële belangen plaatsvindt. Het doel van het
invoeren van een openbaredienstverplichting is het verbeteren van de bereikbaarheid.
De invoering ervan wordt uitsluitend ingezet op verbindingen die de markt weliswaar
zelfstandig uitvoert, maar tegen hoge tarieven die de bereikbaarheid van de eilanden
onder druk zet. De openbaredienstverplichting richt zich daarom op het borgen van
publieke belangen (bereikbaarheid) zonder de verbinding structureel uit de markt te
halen. Daarmee blijft de maatregel aanvullend en proportioneel. Daarnaast is het van
belang dat, indien er financiële compensatie gegeven wordt, deze financiële compensatie
strikt beperkt is tot wat noodzakelijk is om aan de publieke belangen, waaronder maximale
tarieven, te voldoen. Verder zullen de effecten van een mogelijke openbaredienstverplichting
worden gemonitord en geëvalueerd, zodat wordt voorkomen dat de openbaredienstverplichting
leidt tot een verstoring van de regionale luchtvaartmarkt.
Uitvoering en handhaving
16.
De leden van de D66-fractie lezen in de Handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets
(HUF-toets) dat de ILT aangeeft niet te beschikken over de benodigde sociaaleconomische
expertise voor dit type markttoezicht. Deze leden hechten grote waarde aan deskundig
en onafhankelijk toezicht. Waarom is er niet voor gekozen om de Autoriteit Consument
& Markt (ACM) te betrekken bij het toezicht op de tarieven en de markttoegang?
De leden van de D66-fractie willen verder weten hoe de regering gaat voorkomen dat
de ILT een taak krijgt toebedeeld die zij, volgens haar eigen advies, op dit moment
niet naar behoren kan uitvoeren.
De invoering van een openbaredienstverplichting moet vooral worden gezien als het
treffen van een bijzondere voorziening voor het uitoefenen van verkeers-/landingsrechten
op bepaalde luchtvervoerroutes. Daarbij is het relevant op te merken dat het wetsvoorstel
niet primair betrekking heeft op markttoezicht waar specifieke sociaaleconomische
expertise voor benodigd is. Het wetsvoorstel voorziet wel in een verbijzondering van
taken die samenhangen met het toezicht op de naleving van zogenaamde routevergunningen
waarmee luchtvaartmaatschappijen verkeersrechten uitoefenen. Dergelijke taken kunnen
niet bij een andere dienst worden belegd. Het is in dit kader ook van belang te benadrukken
dat de besluitvorming over het vaststellen van openbaredienstverplichting zal plaatsvinden
door de Minister van IenW zelf die daartoe normen in een ministeriële regeling zal
vastleggen. Het invoeren van een openbaredienstverplichting zal gelet op het ontbreken
van ervaring met dit onderwerp investeringen van de ILT vergen.
Advies en consultatie Internetconsultatie en ATR
17.
De leden van de D66-fractie constateren met ongenoegen dat de beslisnota bij dit wetsvoorstel
ontbreekt, ondanks de staande afspraak over actieve openbaarmaking. Transparantie
over de ambtelijke afwegingen is essentieel voor een kwalitatief wetgevingsproces.
Deze leden verzoeken de regering de nota alsnog onverwijld aan de Kamer te doen toekomen.
De leden wijzen terecht op het ontbreken van de beslisnota bij het wetsvoorstel. De
regering onderschrijft dat transparantie over de ambtelijke afwegingen essentieel
is voor een kwalitatief wetgevingsproces en dat er een noodzaak is tot het meezenden
van beslisnota’s bij de aanbieding van wetsvoorstellen. Door een administratieve fout
is in het onderhavige geval abusievelijk nagelaten de beslisnota bij het wetsvoorstel
te voegen. Beslisnota d.d. 14.11.2025 IENW/BSK-2025/279402 is uw Kamer inmiddels alsnog
aangeboden.
Artikelsgewijze toelichting
18.
De leden van de D66-fractie hebben fundamentele vragen bij de gekozen delegatiestructuur.
De kern van de nieuwe systematiek, de eisen aan de PSO, de tariefbepalingen en de
aanbestedingsregels worden volledig gedelegeerd naar een ministeriële regeling. Dit
onttrekt deze wezenlijke keuzes aan het directe zicht en de controle van de Kamer.
Is de regering, in het kader van een transparante en democratische bestuurscultuur,
bereid om een voorhangprocedure voor deze regeling op te nemen? Zo nee, hoe rechtvaardigt
de regering dit democratische tekort bij zulke ingrijpende sociaaleconomische besluiten?
In het wetsvoorstel is gekozen voor een delegatiestructuur waarbij de grondslag voor
het vaststellen van een openbaredienstverplichting bij formele wet wordt geregeld
en de concrete besluitvorming om te komen tot een openbaredienstverplichting bij ministeriële
regeling wordt vastgelegd. Bij deze structuur is in de eerste plaats rekening gehouden
met de eisen die de Grondwet in dit kader stelt. Zo zijn voorschriften die de toelaatbaarheid
van handelingen afhankelijk stellen van toestemming van de overheid en bepalingen
omtrent sancties en toezicht- en opsporingsbevoegdheden in het wetsvoorstel zelf opgenomen.
Bij het beleggen van verantwoordelijkheden bij de Minister van IenW is vervolgens
nadrukkelijk rekening gehouden met het feit dat geen sprake is van voorschriften die
andere overheden in medebewind roepen, bestuursorganen instellen of bijvoorbeeld bepalingen
betreffende rechtsbescherming bevatten. Bij het beleggen van de bevoegdheid tot het
concreet instellen van een openbaredienstverplichting is in het belang van de betrokken
regio rekening gehouden met het feit dat besluitvorming over het al dan niet vaststellen
van een openbaredienstverplichting flexibel en tijdig moet plaatsvinden. Er wordt
daarom geen formele betrokkenheid van het parlement in een wet opgenomen. Van een
democratisch tekort is daarbij geen sprake.
Daarnaast zijn de verschillende maatregelen die onderdeel vormen van de openbaredienstverplichting
van dermate detailniveau dat een andere delegatiestructuur de uitvoerbaarheid van
het instellen van een openbaredienstverplichting zou beperken. Ook zijn de maatregelen
afhankelijk van onder andere marktomstandigheden die kunnen veranderen. Dit vereist
een delegatiestructuur die ervoor zorgt dat de openbaredienstverplichting flexibel
en tijdig kan worden vastgesteld.
Tegelijkertijd hecht de regering aan transparantie richting de Kamer. De Kamer zal
daarom worden geïnformeerd over de stappen die worden gezet bij de totstandkoming
van de ministeriële regeling. Daarnaast is een evaluatiebepaling in het wetsvoorstel
opgenomen waarin over de doeltreffendheid en doelmatigheid van de ministeriële regeling
verslag zal worden gedaan aan de Staten-Generaal.
19.
De leden van de D66-fractie vragen naar de rechtszekerheid bij het vervallen van een
PSO. De Raad van State wees op onduidelijkheden wanneer een exploitant gedurende een
maand niet aan de eisen voldoet. Kan de regering toelichten hoe wordt voorkomen dat
eilanden plotseling zonder enige verbinding komen te zitten als een PSO van rechtswege
vervalt? Men wil weten of er een «vangnetscenario» is voorzien om de continuïteit
van de vitale infrastructuur te allen tijde te garanderen?
In het wetsvoorstel dat naar aanleiding van het advies van de Raad van State is aangepast
is geen sprake meer van het van rechtswege vervallen van de openbaredienstverplichting.
Het wetsvoorstel is namelijk zodanig gewijzigd dat de openbaredienstverplichting slechts
vervalt door het expliciet intrekken van de ministeriële regeling waarbij de openbaredienstverplichting
is ingesteld. Ook is nu uitdrukkelijk geregeld dat de Minister van IenW het gebruik
van de openbaredienstverplichting monitort om het daadwerkelijk gebruik daarvan vast
te stellen. Een openbaredienstverplichting zal dus alleen kunnen vervallen wanneer
is vastgesteld dat gedurende een maand geen gebruik wordt gemaakt van de openbaredienstverplichting
die afhankelijk van bestaande behoeften bijvoorbeeld eisen kan stellen aan frequentie
en tarieven. Van het plotseling wegvallen van een enige verbinding kan dus geen sprake
zijn. Met betrekking tot de gevolgen van een voortijdige beëindiging voor de verdere
exploitatie van de route is het van belang te benadrukken dat het Multilateraal protocol,
dat het wetsvoorstel uitvoert, primair uitgaat van een liberaal regime. In dat regime
wordt het commercieel aanbieden van luchtvaartdiensten hoofdzakelijk door het vrije
marktmechanisme bepaald. De mogelijkheid van een openbaredienstverplichting doorbreekt
dit uitgangspunt om redenen van algemeen belang. Daarom is in het kader van het Multilateraal
protocol afgesproken dat landen die voor het uitvoeren van openbaredienstverplichtingen
kiezen de duur daarvan moeten begrenzen. Met het oog daarop bepaalt artikel 10d dat
de voorziening eindigt wanneer gedurende een maand geen exploitatie op de desbetreffende
route heeft plaatsgevonden.
20.
De leden van de D66-fractie achten een evaluatietermijn van zeven jaar niet in lijn
met de snelle dynamiek van de luchtvaartsector en de acute nood op de eilanden. Zij
stellen voor de termijn te verkorten naar drie jaar, waarbij specifiek wordt getoetst
of de ticketprijzen daadwerkelijk zijn gedaald en of de kwaliteit van de verbindingen
is verbeterd.
De leden willen weten of de regering tevens kan toezeggen dat bij deze evaluatie de
impact op de klimaatdoelstellingen in Caribisch Nederland expliciet wordt meegewogen?
Het wetsvoorstel regelt dat de doeltreffendheid en de effecten van de openbaredienstverplichting
in de praktijk, die bij ministeriële regeling wordt vastgesteld, zeven jaar na de
vaststelling van die regeling wordt geëvalueerd. Bij het opstellen van een wetsvoorstel
wordt in het algemeen uitgegaan van een evaluatietermijn van vijf jaar na inwerkingtreding
van de wet. Echter, een evaluatie van de doeltreffendheid en effecten van de wet in
de praktijk is alleen mogelijk wanneer er ook daadwerkelijk gebruik is gemaakt van
de grondslag in de wet en een openbaredienstverplichting is ingesteld. Daarom is gekozen
voor een evaluatietermijn die zal aanvangen na inwerkingtreding van een ministeriële
regeling houdende een openbaredienstverplichting. Bij een termijn van minder dan vijf
jaar moet er rekening mee worden gehouden dat die termijn mogelijk te kort is voor
een evaluatie, omdat in de praktijk nog weinig ervaring met de desbetreffende regelgeving
zal zijn opgedaan. In het onderhavige wetsvoorstel is met de langere termijn van zeven
jaar uitdrukkelijk rekening gehouden met het feit dat de openbaredienstverplichting
vijf jaar duurt wanneer de openbaredienstverplichting door een enkele partij wordt
uitgevoerd. Bij de evaluatie worden de doeltreffendheid en doelmatigheid van de openbaredienstverplichting
beoordeeld die aan een bepaalde vervoersbehoefte invulling moet geven. De vervoersbehoefte
wordt bij het vaststellen van de openbaredienstverplichting vertaald in een pakket
van eisen, aan de hand waarvan moet worden verzekerd dat in voldoende mate wordt voldaan
aan de vervoersbehoefte. Daarbij wordt met belanghebbenden onderzocht welke effecten
de instelling van de voorgestelde eisen zal hebben op de luchtvaartmaatschappijen
die de route bedienen en welke financiële gevolgen het opleggen van dit pakket van
eisen zal hebben. De eisen moeten een minimumaanbod van geregelde luchtdiensten waarborgen
die voldoen aan vastgestelde normen inzake continuïteit, regelmaat, prijzen of minimumcapaciteit.
Bij de evaluatie zullen deze eisen, die dus mede zien op ticketprijzen en meer in
het algemeen kwaliteit van de verbindingen, worden afgewogen. Klimaatdoelstellingen
maken in beginsel geen deel uit van het afwegingskader om tot een openbaredienstverplichting
te komen. Voor het beheersen van dergelijke doelstellingen gelden voor wat betreft
de luchtvaart het daartoe geëigende kaders zoals het ICAO-CORSIA stelsel.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans
Ondertekenaars
V.P.G. Karremans, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.