Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de voorhang ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Kamerstuk 29665-585)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat over zijn brief inzake de voorhang van het ontwerpbesluit tot wijziging
van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 585) en zijn brief inzake de correctie van de MER Schiphol 2026, Hoofdrapport (Kamerstuk
29 665, nr. 587).

De fungerend voorzitter van de commissie,

P. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie,

Koerselman

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

D66-fractie

VVD-fractie

GroenLinks-PvdA-fractie

CDA-fractie

JA21-fractie

Partij voor de Dieren-fractie

Inleiding

De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de voorhang
van het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (hierna:
het ontwerpbesluit) en de brief inzake de correctie op de MER Schiphol 2026, Hoofdrapport.
Deze leden ondersteunen de ambitie om te komen tot een robuust juridisch stelsel dat
een einde maakt aan de jarenlange praktijk van anticiperend handhaven. Zij achten
een helder en handhaafbaar normenkader essentieel voor zowel de rechtszekerheid van
de luchtvaartsector als de rechtsbescherming van omwonenden. Bij de bestudering van
het voorliggende ontwerpbesluit en de bijbehorende adviezen hebben deze leden echter
nog een aantal vragen over de balans, de handhaafbaarheid en de milieutechnische onderbouwing.

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het ontwerpbesluit. Voor deze
leden is een sterke, internationaal verbonden luchthaven van groot belang voor onze
economie, onze veiligheid en ons vestigingsklimaat. Nederland is een handelsland en
internationale bereikbaarheid is een randvoorwaarde voor banen, investeringen en geopolitieke
positie. Tegelijkertijd geldt dat regels helder, juridisch houdbaar en handhaafbaar
moeten zijn. Rechtszekerheid voor omwonenden én voor de sector staat voorop.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben
hier opmerkingen en vragen bij.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van het ontwerpbesluit. Zij constateren
dat dit onder meer voorziet in de juridische verankering van het systeem van strikt
preferent baangebruik, de vaststelling van nieuwe handhavingspunten en grenswaarden,
de invoering van een systematiek van totaal volume geluid (TVG), het werken met zich
ontwikkelende geluidsbelasting (ZOG) binnen het gebruiksjaar, nieuwe emissienormen
per ton maximum startgewicht en bepalingen over stikstofsaldering en natuurvergunningverlening.
Deze leden hebben hierover diverse vragen.

De leden van de JA21-fractie hebben met enige zorg kennisgenomen van het ontwerpbesluit
en zouden graag enige kritische vragen voorleggen aan de Minister.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn het met de Minister eens dat een
herziening van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) van groot belang is, omdat het LVB
primair bedoeld is om de gedoogconstructie te beëindigen, maar ook om het rechtsherstel
voor omwonenden goed te verankeren. Deze leden zijn echter erg kritisch op het LVB
dat voorligt, omdat dit LVB geen recht doet aan de belangen van omwonenden, de rechtspositie
niet herstelt en zelfs aanstuurt op groei van het aantal vliegbewegingen. Daarnaast
zijn deze leden ook kritisch op de huidige procedure rondom het LVB en zien zij een
gebrek aan transparantie en zorgvuldigheid. Deze leden hebben dan ook nog veel vragen.

D66-fractie

De leden van de D66-fractie verwijzen naar het vonnis in de zaak Stichting Recht op
Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), tegen de Staat. Zij vragen de Minister om
een reflectie op de wijze waarop dit ontwerpbesluit invulling geeft aan de door de
rechter geëiste «fair balance». Hoe verhoudt de keuze om grenswaarden op bepaalde
locaties, zoals Uithoorn en Buitenveldert, aan te passen aan de feitelijke operatie
zich tot de beoogde verbetering van de rechtsbescherming? Kan de Minister uiteenzetten
op welke wijze de belangen van de leefomgeving en de volksgezondheid een gelijkwaardige
weging hebben gekregen ten opzichte van de operationele capaciteit van 478.000 vliegbewegingen?

De leden van de D66-fractie hebben vragen over de systematiek waarbij geluidswinst
via de 50/50-regel kan worden ingezet voor extra capaciteit. Kan de Minister toelichten
of de huidige rekenmodellen voldoende rekening houden met de beleving van omwonenden
wanneer een verschuiving plaatsvindt naar een hogere frequentie van stillere toestellen?
Wordt in de effectrapportages naast de totale geluidsbelasting (Lden) ook gekeken naar de impact van de vliegfrequentie op de volksgezondheid? In hoeverre
is geborgd dat groei uitsluitend plaatsvindt, als de veronderstelde geluidswinst aantoonbaar
en structureel wordt gerealiseerd?

De leden van de D66-fractie vragen voorts hoe de CO2-limitering uit het coalitieakkoord zich verhoudt tot dit ontwerpbesluit. Zijn aanvullende
bepalingen nodig om het CO2-plafond juridisch te implementeren? Zo nee, via welke instrumenten kan dit plafond
worden opgelegd en gehandhaafd? Hoe verhoudt een groeipad richting 500.000 vliegbewegingen
zich tot de klimaatdoelstellingen uit het coalitieakkoord? Wat zijn de juridische
en beleidsmatige consequenties als het groeimodel uit het LVB zou worden verwijderd?

De leden van de D66-fractie vragen ten aanzien van de milieueffectrapportage (MER)
naar de keuze voor de referentiesituatie. Kan de Minister de juridische argumentatie
uiteenzetten om de feitelijke praktijk (Refahh) als primair vertrekpunt te hanteren,
in plaats van het geldende LVB uit 2008? Hoe wordt voorkomen dat hiermee een onbedoeld
precedent wordt geschapen voor het formaliseren van gedoogsituaties? Ook vragen zij
de Minister waarom de voorhangprocedure is gestart, voordat het definitieve advies
van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie mer) beschikbaar
was. Is de Minister bereid om eventuele essentiële aanbevelingen van de Commissie
alsnog te verwerken in het definitieve besluit?

De leden van de D66-fractie lezen in de MER dat de kennis over de impact van ultrafijnstof
(UFP) nog volop in ontwikkeling is. Kan de Minister toelichten hoe in dit ontwerpbesluit
is omgegaan met het voorzorgsbeginsel, gezien de resterende onzekerheden? Uit de MER
blijkt dat zelfs in de ondergrens van het voorgenomen alternatief ongeveer 150.000
ernstig gehinderden en 16.200 ernstig slaapverstoorden resteren. Kan de Minister uiteenzetten
hoe deze gezondheidsgevolgen zijn gewogen in de besluitvorming? Op welke wijze zijn
de daarmee samenhangende directe kosten (zoals gezondheidszorguitgaven) en indirecte
kosten (zoals productiviteitsverlies en verminderde arbeidsparticipatie) betrokken
bij de beoordeling van de proportionaliteit van dit ontwerpbesluit?

De leden van de D66-fractie vragen met betrekking tot de stikstofproblematiek naar
de verhouding tussen de aangekochte stikstofruimte en de algemene herstelopgave voor
Natura 2000-gebieden. Hoe borgt de Minister dat dit ontwerpbesluit voldoet aan het
additionaliteitsbeginsel uit de Habitatrichtlijn? Wat zijn de consequenties voor de
uitvoering van dit LVB als er op het moment van inwerkingtreding nog geen onherroepelijke
natuurvergunning is verleend?

De leden van de D66-fractie vragen de Minister om een integrale reactie op de kritische
aandachtspunten uit de Handhaafbaarheid, Uitvoerbaarheid en Fraudegevoeligheid-toets
(HUF-toets) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Specifiek ontvangen
zij graag de antwoorden op de technische vragen die de ILT in haar brief van 16 januari
2026 heeft gesteld over onder meer de validatie van computersystemen, rapportagetermijnen
en voorschriften voor baanonderhoud. Waarom is er in het ontwerpbesluit voor gekozen
om voorstellen van de toezichthouder, zoals het invoeren van absolute grenswaarden
voor emissies, niet over te nemen? Welke voorstellen heeft de ILT hiertoe precies
gedaan? Hoe kijkt de Minister aan tegen de mogelijke fraudegevoeligheid door het gebruik
van data van de sector zelf en welke maatregelen worden voorgesteld om dit risico
te mitigeren?

De leden van de D66-fractie vragen tot slot naar de voortgang van de afspraken met
de luchtvaartsector. Wat is de reden dat er nog geen formeel convenant met de belangrijkste
gebruikers is gesloten? Als de veronderstelde geluidswinst die ten grondslag ligt
aan het groeimodel in de praktijk niet (tijdig) wordt gerealiseerd, welke corrigerende
mechanismen treden dan in werking? Wordt in dat geval de beschikbare capaciteit in
het slotschema neerwaarts bijgesteld en, zo ja, op welke wijze en binnen welke termijn?
Kan de Minister bevestigen dat groei uitsluitend plaatsvindt, als de geluidsreductie
aantoonbaar en structureel is gerealiseerd?

VVD-fractie

Chronologie

De leden van de VVD-fractie steunen het beëindigen van de langdurige gedoogsituatie.
Kan de Minister bevestigen dat met dit ontwerpbesluit het anticiperend handhaven definitief
wordt beëindigd en dat het nieuwe stelsel juridisch robuust is en standhoudt bij rechterlijke
toetsing?

Grenswaarden voor geluid in handhavingspunten

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de Minister de opvatting deelt met
deze leden dat de grenswaarden dusdanig opgesteld moeten worden dat aan de randvoorwaarden
van de uitkomsten van de balanced approach wordt voldaan, zonder dat aanvullende (operationele)
restricties noodzakelijk zijn? Waarom wel, waarom niet?

De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister kan garanderen dat de geluidslimieten
onder het ontwerpbesluit voldoende robuust zijn voor toekomstige vlootsamenstellingen,
veranderende bestemmingen en jaarlijkse variaties. Waarom wel, waarom niet?

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de Minister erkent dat door aanpassing
van de grenswaarden het preferentieel baangebruik mogelijk moet blijven om zo geluidsoverlast
over druk bevolkte gebieden te minimaliseren.

Regels voor het preferentieel baangebruik

De leden van de VVD-fractie vragen met betrekking tot regel 4 inzake het gebruik van
de vierde baan, waarbij maximaal 80 vliegtuigbewegingen per dag en gemiddeld 40 per
gebruiksjaar zijn toegestaan, hoe wordt voorkomen dat bij piekbelasting of verstoringen
operationele knelpunten ontstaan. Is de Minister van oordeel dat deze begrenzing voldoende
flexibiliteit laat om de operatie veilig en betrouwbaar te laten verlopen? Hoe wordt
voorkomen dat deze norm in de praktijk onbedoeld capaciteitsbeperkend werkt?

Versterken instrumentarium ILT

De leden van de VVD-fractie vragen met betrekking tot de beheersplannen bij dreigende
overschrijding van grenswaarden (artikelen 4.2.1 en 4.2.2) hoe wordt voorkomen dat
tussentijdse bijsturing leidt tot plotselinge capaciteitsbeperkingen gedurende het
gebruiksjaar. Hoe wordt voorspelbaarheid voor luchtvaartmaatschappijen geborgd?

Maximum aantal vliegtuigbewegingen general aviation en maatschappelijke verkeer

De leden van de VVD-fractie lezen dat er is gekozen voor maximaal 16.624 bewegingen
voor general aviation en 7.000 bewegingen voor maatschappelijk verkeer. Welke flexibiliteit
bestaat er, indien maatschappelijke, humanitaire of veiligheidsbelangen daarom vragen?

Toezicht en handhaving

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de afzonderlijke handhavingspunten
uit artikelen 4.2.1 en 4.2.2 in de praktijk groeibeperkend kunnen werken, ook wanneer
het totale volume geluid binnen de norm blijft. Acht de Minister het mogelijk dat
het stelsel van handhavingspunten eerder beperkend uitwerkt dan het totale geluidsplafond?
Hoe wordt voorkomen dat hierdoor onbedoelde economische schade ontstaat?

Uitvoeringstoets LVNL

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in
de uitvoeringstoets aangeeft dat de voorliggende stuurmaatregelen zullen leiden tot
een andere verdeling van verkeer en daarmee tot meer overlast voor meer omwonenden,
aangezien afgeweken wordt van de geluid-preferente werkwijze. Deze leden vragen de
Minister uiteen te zetten hoe deze constatering van LVNL zich verhoudt tot het uitgangspunt
van het LVB, namelijk het verminderen van hinder voor omwonenden?

De leden van de VVD-fractie hebben vernomen dat LVNL verwacht begin maart een nieuwe
uitvoeringstoets klaar te hebben van het voorliggende LVB. Deze leden vragen of de
Minister bereid is de nieuwe uitvoeringstoets van LVNL zonder uitstel met de Kamer
te delen, inclusief een toelichting op de eventuele gevolgen daarvan voor het ontwerpbesluit?
Waarom wel, waarom niet?

Voorgenomen activiteit en referentiesituatie

De leden van de VVD-fractie vragen hoe hard de grens van 500.000 vliegtuigbewegingen
is. Indien technologische innovatie sneller verloopt dan voorzien en het totale volume
geluid onder de vastgestelde grenswaarden blijft, biedt het ontwerpbesluit dan juridisch
ruimte voor verdere groei zonder wijziging van het LVB? Of is daarvoor altijd een
nieuw besluit vereist?

Effecten

De leden van de VVD-fractie vragen ten aanzien van de emissiegrenswaarden in artikel
4.3.1 hoe de norm voor onder meer NOx (72,6 gram per ton startgewicht) zich verhoudt tot internationale standaarden. Worden
hiermee innovatie en vlootvernieuwing gestimuleerd, of bestaat het risico op een verplaatsingseffect
naar luchthavens met minder strenge normen?

Evaluatie

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de evaluatiebepaling in artikel II,
waarin een vijfjaarlijkse evaluatie is voorzien, voldoende waarborg biedt. Acht de
Minister het wenselijk om eerder te evalueren, indien blijkt dat het stelsel onbedoelde
economische of operationele effecten heeft?

GroenLinks-PvdA-fractie

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn groot voorstander van een nieuw LVB voor
Schiphol. Achttien jaar na het vorige LVB, met grote veranderingen in omstandigheden
en de eisen waaraan de luchtvaart moet voldoen, meerdere rechtszaken die grote veranderingen
eisen in de operatie en een absolute noodzaak om een einde te maken aan de jarenlange
illegale operatie, is een nieuw LVB absoluut noodzakelijk. Het is wat deze leden betreft
wel de bedoeling dat dit nieuwe LVB alle tekortkomingen van het oude LVB en de nu
illegale of gedoogde praktijk herstelt en verbetert. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie
moeten constateren dat het nu voorliggende concept vooral is bedoeld om de huidige
veelal illegale en op belangrijke punten tekortschietende praktijk, te legaliseren
in plaats van te beëindigen. Het nu voorliggende LVB faalt daarmee in zijn belangrijkste
opdracht en kan zo geen steun krijgen. Een grondige herziening van uitgangspunten
en aanpassing ervan is noodzakelijk.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn van mening dat een goed LVB definieert
wat de beschikbare milieuruimte is en vanuit deze beperking kijkt wat er mogelijk
is voor de luchtvaart. Minder groepsrisico, minder geluid, zeer zorgwekkende stoffen
(ZZS’en) en andere gezondheidsschadelijke effecten, samen met het vrijwaren van beschermde
natuur voor overmatige schade en een absoluut pad naar klimaatneutraliteit zijn de
randvoorwaarden. Daarbinnen moet een LVB zorgen voor de best mogelijke connectiviteit
voor Nederland. Dat is in de ogen van deze leden iets totaal anders dan het legaliseren
van de nu bestaande praktijk, met het vrijwel onbeperkt accommoderen van de wensen
van de sector. Dit LVB zet zelfs de deur open voor meer vluchten, met meer uitstoot
en schade. Het nu voorliggende LVB voldoet niet aan de noodzakelijke eisen van natuurbescherming,
biedt onvoldoende bescherming tegen gezondheidsschade aan omwonenden, doet uit zichzelf
niets voor het klimaat en voldoet niet aan de eisen van de rechtbank. Het leidt ook
niet tot een routenetwerk dat maximaal batig is aan de behoeften van Nederland en
draagt niet bij aan een duurzame en stabiele operatie. Wat de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie
betreft faalt het hiermee op alle belangrijke doelen.

Het oude LVB en de bestaande operationele praktijk zijn in strijd met het recht. Met
mensenrechten, en de rechten van de natuur. De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie
zijn van mening dat deze rechterlijke uitspraken vragen om herstel van dit onrecht
door de schadelijke gevolgen van de luchtvaart terug te brengen tot een niveau dat
er geen schade meer optreedt en op die manier wordt voldaan aan de eisen van het recht.
Deelt de Minister deze opvatting? Of is de Minister van mening dat het met wet- en
regelgeving legaliseren van de schadelijke activiteit en de schade aan mensen en natuur
evengoed voldoet aan de eisen van de rechtbank? Kan de Minister dit verder toelichten?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de rechtbank in de RBV-zaak
drie grote misstanden constateerde. De belangen van Schiphol en de luchtvaartsector
zijn decennialang boven de belangen van de omwonenden gesteld. Dit heeft geleid tot
een enorme toename van de omvang van Schiphol ten koste van de omwonenden. Er is geen
goede belangenafweging gemaakt die dit zou rechtvaardigen. Ten tweede wordt de omwonenden
door de voortdurende geluidshinder grote schade toegebracht. Dit is strijdig met de
mensenrechten. En ten derde is door de gedoogconstructie van het Nieuw Normen- en
Handhavingstelstel (NNHS) een situatie ontstaan waarin de ILT onvoldoende kon handhaven
op de operatie en de geluidsoverlast en omwonenden en andere belanghebbenden onvoldoende
in staat waren om via juridische of bezwaarprocedures hun recht op te eisen. Ze waren
rechteloos gemaakt. Deze leden willen graag van de Minister weten op welke manier
het nu voorliggende LVB uitvoering geeft aan deze drie aspecten van het vonnis, de
belangenafweging en onderbouwing ervan, de forse vermindering van de hinder, en gezondheidsschade
ook buiten de 45dB-zone en het herstel van de rechtspositie van omwonenden en de mogelijkheid
om de regels effectief te handhaven en de belangen van omwonenden te bewaken. Kan
de Minister de onderzoeken en stukken delen over hoe deze belangenafweging is gemaakt?
Wie heeft deze belangenafweging gemaakt? Is de Minister het met deze leden eens dat
een dergelijke zware afweging en de criteria die hierbij horen, bij de Kamer horen
te liggen en een apart debat vergen?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de RBV-zaak in belangrijke mate
ging over de geluidshinder van mensen die buiten de 48dB-contour wonen en nu amper
bescherming hebben. Verreweg de meeste mensen die hinder en gezondheidsschade ervaren
van de luchtvaart, wonen buiten die 48dB-contour. Ook de gemeentelijke gezondheidsdienst
(GGD) en Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) bevestigen dat en tijdens de zitting erkende
de Staat dit ook voor de rechtbank. Erkent de Minister dit ook? En is de Minister
het dan met deze leden eens dat deze omwonenden, vanuit de zorgplicht van de overheid,
maar ook als gevolg van de uitspraak, veel meer effectieve bescherming tegen geluidsoverlast
moeten krijgen? Kan de Minister toelichten hoe het nu voorliggende LVB effectief zorgt
voor een forse reductie in hinder en gezondheidsschade voor deze groep? Kan de Minister
bij de beantwoording van deze vraag ook ingaan op het groeiverdienmodel en de Alders-paradox,
waarbij iets stillere vliegtuigen leiden tot kleinere geluidscontouren en daardoor
meer gehinderden en meer vliegtuigen en daarmee meer gehinderden door piekgeluiden?
Is, gezien de Alders-paradox, een groeiverdienmodel door stillere vliegtuigen überhaupt
een reële mogelijkheid, als hinder en gezondheidsschade de definiërende factor zijn
en niet TVG?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie zijn sowieso benieuwd waarom het totaalvolume
geluid is gekozen als maat voor de groeistappen in het groeiverdienmodel en niet een
afname van (ernstig) gehinderden? Is het mogelijk, binnen de regels van dit LVB, dat
het aantal mensen dat hinder ervaart niet of amper afneemt, maar dat als gevolg van
het berekende TVG wel groeistappen mogelijk zijn, of door de sector kunnen worden
afgedwongen? Kunnen groeistappen worden afgedwongen, ook als de wetgever, de handhavende
instanties, de omgeving, lokale overheden of het kabinet dit niet wenselijk achten?
Kan het niet-toekennen van groeistappen leiden tot claims vanuit de sector? Hoe kan
dit worden voorkomen? En in hoeverre vormt dit LVB een juridische belemmering voor
het realiseren van een aantal beleidskeuzes uit het regeerakkoord, zoals de nachtsluiting
en het CO2-plafond?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de Kamer herhaaldelijk heeft
gevraagd om een andere definitie van hinder door de luchtvaart dan decibellen en TVG,
omdat dit een heel slechte maat is voor de hinder en gezondheidsschade die omwonenden
ervaren. Het is een tamelijk eenvoudige manier om te vergunnen, maar een slechte maatstaf
voor waar omwonenden last van hebben. Deze leden zien niets terug van deze wens in
dit LVB. Sterker nog, het TVG lijkt maatgevend te zijn voor de meeste afwegingen,
zoals het gelijkwaardigheidsprincipe, terwijl dit nou juist de slechtste maatstaf
is vanuit het perspectief van omwonenden.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de notitie van To70 over gelijkwaardige
bescherming niet ingaat op de overlast buiten de 45dB-contour. Hoe wordt deze groep,
de grote meerderheid van huishoudens die overlast ervaart, meegenomen in het gelijkwaardigheidsprincipe?
Als het de bedoeling is om omwonenden, collectief en individueel, er niet op achteruit
te laten gaan, moet dan niet een effectieve definitie van hinder en gezondheidsschade,
inclusief piekbelastingen, rustperiodes, nachtvluchten etc. de basis zijn? Graag een
reactie. Voorts zijn deze leden ook benieuwd hoe de nieuwe inzichten over hinder en
gezondheidsschade door geluidshinder, zijn meegenomen bij de beoordeling van de gelijkwaardigheid.
In het LVB of de bijlagen was hier niets over te vinden. Zijn de doelen en grenzen
over wat aanvaardbare hinder is, meegegroeid met nieuwe inzichten of werkt het ministerie
nog met blootstellingsnormen uit de vorige eeuw? Kan precies aangegeven worden wat
de bronnen zijn waar dit op gebaseerd is? Komen de aantallen (ernstig) gehinderden
waar de Minister nu van uitgaat, overeen met de aantallen waar de GGD van uitgaat?
Of zijn dit andere aantallen? Is in dit LVB rekening gehouden met de gezondheidsgevolgen
van bijvoorbeeld windrichting en UFP? Met name voor kinderen en andere gevoelige groepen?
Is de Minister het met deze leden eens dat het moeilijk te verantwoorden is dat UFP
van Schiphol onze kinderen ziek(er) maakt, zoals uit het eerdere onderzoek van de
GGD en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) bleek? Hoe komt dit
terug in het LVB en welke maatregelen zijn genomen om dit tegen te gaan?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat het verkeer, om het huidige
aantal vliegbewegingen te legaliseren zo moet worden verdeeld dat naar verwachting
van de ILT de overlast toe gaat nemen in een aantal gebieden, zoals Uithoorn. Hoe
is dit te rechtvaardigen, als we weten dat dit tot gezondheidsschade bij omwonenden
zal leiden en de rechtbank heeft bepaald dat dit een gebalanceerde afweging van belangen
vereist en anders een schending van hun mensenrecht is? Hoe zijn de mensen die straks
mogelijk meer overlast gaan ervaren, betrokken bij het maken van deze afweging? Kan
de Minister, per adres of postcode, aangeven welke gebieden straks mogelijk meer overlast
gaan ervaren dan eerder?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de HUF-toets uiterst kritisch
is op het LVB en de gebrekkige mogelijkheden om te handhaven. Het voorliggende LVB
is volgens de ILT niet handhaafbaar. Deze leden vinden dit een schokkende constatering.
Juist voor een sector met een zo beroerde reputatie ten aanzien van het volgen van
milieuregels als de luchtvaart, zou heel streng gecontroleerd en gesanctioneerd moeten
(kunnen) worden. De ILT klaagt onder andere over niet nader omschreven of afgebakende
bandbreedtes voor de «zich ontwikkelende geluidsbelasting». Als die bandbreedte niet
duidelijk is, hoe kan dan worden geanticipeerd op die ontwikkeling en de kans op overschrijding?
Waarom bevat het systeem überhaupt bandbreedtes die niet duidelijk zijn afgebakend?
Hoe groot zijn die marges precies en hoe en waarom is dit anders dan het nu is? De
rapportageplicht en rapportagetermijnen schieten ook tekort en zijn onvoldoende voor
effectieve handhaving. Herkent de Minister deze kritiek? Wat is er met de uitkomsten
van de HUF-toets gedaan? Welke aanpassingen in het LVB zijn gedaan om de handhaafbaarheid
beter te maken?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vinden het van groot belang, ook in verband
met de zeer ruime mogelijkheden om bijvoorbeeld voor baanonderhoud of om andere redenen
af te wijken van de afspraken over baangebruik, dat goed is omschreven wat wanneer
voor welk handhavingspunt en welke baan mag worden verwacht. Hoe meer uitzonderingen,
hoe slechter. Dit zou de flexibiliteit sterk beperken, maar volgens deze leden is
dat de enige manier om zinvolle afspraken over baangebruik te kunnen maken en garanties
aan omwonenden te kunnen geven over de overlast waar zij aan worden blootgesteld.
De ILT geeft aan dat er veel te veel uitzonderingen zijn en LVNL zelf extra redenen
kan aanvoeren om af te wijken. Dit terwijl het voorliggende LVB stelt dat LVNL afwijkingen
moet voorleggen aan de ILT en de ILT «uiteraard» per geval kan bepalen of die uitzonderingen
gegrond zijn. Wie heeft dan het laatste woord?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen de Minister of hij de mening deelt
dat elk bedrijf, ook Schiphol, zelf marges dient aan te houden voor bijvoorbeeld planmatig
onderhoud of te verwachten onvoorziene omstandigheden? Planmatig onderhoud van banen
hoort een luchthaven zo te plannen dat het past binnen de operatie. Dat ongeplande
noodreparaties dan kunnen leiden tot uitval, of extra vraag niet altijd kan worden
geaccommodeerd, is wat deze leden betreft een aanvaardbaar bedrijfsrisico, net als
onvoorziene weersomstandigheden. Of is de Minister van mening dat Schiphol naar eigen
inzicht en behoefte mag afwijken van de afspraken en regels? Hoe verhoudt dit zich
tot de rechtszekerheid van omwonenden?

Volgens de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie is, naast het vliegen volgens het
strikt preferentieel baangebruik om zo druk bevolkte gebieden te ontlasten, ook afgesproken
dat vliegtuigen Schiphol vanaf hoogte in glijvlucht (CDA) naderen en zo lang mogelijk
hoog vliegen. Hoe is dit verankerd in het LVB? Kan en wordt hierop gehandhaafd? Zijn
hier uitzonderingen op en, zo nee, waarom is juist het lang en laag aanvliegen een
veelgehoorde klacht van bewoners uit Noord-Holland? Hoe kan toepassing van dit principe
worden verbeterd?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen dat de ILT onvoldoende juridisch is
toegerust voor het opleggen van boetes bij overschrijdingen. Hoe kan dit worden gecorrigeerd?
Welke (extra) bestuurlijke of juridische (dwang) middelen heeft de ILT nodig om effectief
te kunnen handhaven? Is de Minister bereid om de wet hierop aan te passen? Wanneer
kan de Kamer hier voorstellen voor verwachten?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen verder dat de ILT vreest dat de uitbreiding
van het aantal handhavingspunten wellicht kan leiden tot betere monitoring, maar zonder
extra handhavingsmiddelen en ruimere normen voor overschrijdingen niet kan leiden
tot minder overlast of betere handhaving van overlast. Onderkent de Minister deze
conclusies? Hoe wordt dit gebrek in de regelgeving aangepakt?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen ook dat de ILT meer menskracht nodig
heeft (zeker 2 fte) en toegang tot de systemen en modellen die onder de monitoring
zitten. Deze leden vragen de Minister om hier zorg voor te dragen en Schiphol opdracht
te geven alle benodigde informatie en alle onderliggende systemen toegankelijk te
maken voor de ILT. Deze leden vragen de Minister om vooral de ILT zelf te laten bepalen
wat de ILT nodig heeft en de ILT hierin te faciliteren, wat dat ook moge zijn.

Wat de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie betreft, is een goed milieurapport onontbeerlijk
voor een goed LVB. Deze leden zijn dan ook niet te spreken over het ontbrekende advies
van de Commissie mer bij deze MER. Deze leden verzoeken de Minister bij dezen, om
in alle gevallen uitgebreid in te gaan op de nog te ontvangen kritiek en aanbevelingen
van de Commissie mer en goed te onderbouwen wat met deze aanbevelingen wordt gedaan.
Een LVB met deze onderbouwing zou dan nogmaals aan de Kamer moeten worden voorgelegd.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben, vooruitlopend hierop, zelf een aantal
vragen en opmerkingen bij de MER. Om te beginnen zijn deze leden verrast over de keuze
om niet het laatste legale LVB en de hier onderliggende vergunningen als uitgangspunt
te nemen, maar de situatie in 2024. Een MER dient de effecten van een (gewijzigde)
activiteit in beeld te brengen en te vergelijken met de uitgangspositie. Maar de praktijk
van 2024 is duidelijk illegaal, met een vernietigde natuurvergunning en een uitspraak
in de RBV-zaak, die een heel forse afname van de hinder eist en de huidige praktijk
in strijd met de mensenrechten verklaart. Hoe kan het dan volgens deze Minister dat
deze meervoudig illegale situatie als referentiescenario is genomen? Immers geringe
afnames van hinder, risico of uitstoot en depositie zouden dan al snel een verbetering
zijn van de huidige praktijk, maar wel een legalisatie van wat nu illegaal is. Deelt
de Minister deze conclusie? Klopt het dat op basis van de laatste legale vergunningen
voor hinder en vervuiling, het inpasbare jaarvolume van 294.000 vliegbewegingen in
2024 en 335.000 in 2030 zou zijn, en dat dit de referentie zou moeten zijn voor verdere
ontwikkeling? En dan zouden alle veranderingen een afgeleide moeten zijn van deze
basis en niet de illegale volumes, hinder en emissies van nu? Is de Minister het met
deze leden eens dat een illegale situatie, zoals de Schipholoperatie in 2024, nooit
een goed fundament voor een legaal LVB kan worden, als de onderliggende tekortkomingen
niet zijn opgelost? Kan de Minister bevestigen dat een juiste juridische referentiesituatie
essentieel is voor een rechtsgeldige MER en natuurtoets? En dat deze voor dit LVB
ontleend moet worden aan de milieutoestemming die volgt uit het besluit met de kleinste
gevolgen voor Natura 2000-gebieden? Klopt dan ook de aanname van deze leden dat dit
voor stikstof het AW 2000 is en voor geluid het LVB 2008, zoals de Commissie mer al
in 2024 heeft bevestigd? Zo nee, wat is dan wel volgens de Minister de laagste referentie
die gebruikt zou moeten worden?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie vragen waarom ervoor is gekozen om niet een
op zichzelf staande passende beoordeling te doen. Op basis van welke juridische analyse
is de Minister van mening dat deze passende beoordeling afdoende is voor het verkrijgen
van een natuurvergunning? Of verwacht de Minister dat Schiphol bij het aanvragen van
een natuurvergunning een op zichzelf staande passende beoordeling zal doen? Zo ja,
waarom is deze dan niet onderdeel van de MER? Kan de Minister toelichten waarom het
door de sector en zijn voorganger(s) gewenste aantal vluchten vertrekpunt is, en niet
het maximaal toelaatbare volgens de geldige milieunormen? Moet het maximale aantal
vliegbewegingen niet gewoon passen binnen de milieugebruiksruimte en de grenzen van
de geldige vergunningen, in plaats van de milieuruimte te vergunnen die nodig is voor
het gewenste aantal vluchten? Is dat niet exact het punt waar de rechtbank in de RBV-zaak
zo vernietigend over oordeelde? Deze leden ontvangen hier graag een uitgebreide reactie
op.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de MER dat het directoraat-generaal
Milieu en Internationaal (DGMI) bepaalde wat de uitgangspunten voor het afleiden van
de referentiesituatie zijn. Was het niet beter geweest om hier gewoon de rechter in
te volgen, of desnoods de Kamer om een uitspraak te vragen? Welke maatregelen beschouwt
het DGMI als juridisch en/of feitelijk onzeker of ondenkbaar en/of onhaalbaar? Is
dit voor het DGMI technisch of politiek ondenkbaar of onhaalbaar? Welke juridische
maatregelen moeten genomen worden om effectieve maatregelen juridisch houdbaar te
maken? Als «het aantal vliegtuigbewegingen in de voorgenomen activiteit van 460.000
tot 500.000 niet mogelijk is binnen de grenswaarden van het vigerend LVB», waarom
is het vigerend LVB met die aantallen vliegbewegingen dan nog steeds uitgangspunt
en wordt het zichtjaar 2030 hiervan afgeleid? De MER spreekt over het optimaal inzetten
van de beschikbare milieuruimte. Is dit een eufemisme voor maximale herrie binnen
een norm, of een optimaal compromis na een belangenafweging?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de MER dat het afschalen van Schiphol
naar een legaal aantal van 294.000 vliegbewegingen leidt tot forse veranderingen in
de operatie en het gebruik van Schiphol en daarmee ook vliegtuigtypes, routes, mogelijk
baangebruik, piekpatronen etc. Significant anders dan de huidige operatie. Dat zou
Schiphol tot een dusdanig andere luchthaven maken dat deze lastiger vergelijkbaar
is met de huidige illegale praktijk en daarom moeilijk vergelijkbaar in een MER. Maar
leidt dit ergens tot extra overschrijdingen van de milieunormen of meer overlast en
emissies? En dus aantasting van het gelijkwaardigheidsbeginsel of verslechteringsverbod
voor de natuur? Leidt dit tot meer of minder gehinderden? Wordt met een dergelijke
afschaling voldaan aan belangrijke onderdelen van het vonnis van de rechter in de
RBV-zaak?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat uit de MER duidelijk wordt dat
met een toename van het aantal vliegbewegingen en vooral door toenemends grotere vliegtuigen,
de emissies eveneens toenemen in plaats van afnemen. Wat deze leden betreft is dit
tegen alle afspraken in. De toename van CO2-emissies zou enigszins gecompenseerd kunnen worden door een grotere efficiëntie en
extra bijmenging van sustainable aviation fuels (SAF). In hoeverre is de Europese
bijmengverplichting voldoende om niet alleen groei van de CO2-emissies te voorkomen, maar ook de beloofde afname te realiseren? In hoeverre zijn
eerdere afspraken met de sector hierover afdwingbaar en welke handhavingsinstrumenten
heeft de Minister? In hoeverre moet groei ook worden verdiend met een afname van de
CO2-emissies, of is groei anderszins hieraan voorwaardelijk?

De mogelijke groei van het aantal vliegbewegingen, grotere vliegtuigen en de efficiëntieverbeteringen
van motoren, leiden ook tot een toename van de NOx-emissies. Hoe is een toename van deze emissies te rijmen met de gelijkwaardigheid?
Deze strekt zich immers uit van geluid tot veiligheid én luchtkwaliteit? Hoe is een
toename van stikstofemissies te rijmen met de afgesproken afname? Zeker in het licht
van de vernietigde natuurvergunning? En zeker in het licht van de enorme opgaven voor
natuurherstel, woningbouw, of het legaliseren van PAS-melders? Kan de Minister aan
deze leden uitleggen hoe een toename van de emissies mogelijk is, als een totale afname
ervan is afgesproken met de Kamer? En hoe dit is te rijmen met het advies van het
Adviescollege Stikstofproblematiek (Remkes)? De conclusies van Remkes, overgenomen
door de Kamer, hadden logischerwijs moeten leiden tot ontwikkeling van een absoluut
en afnemend stikstofplafond voor de luchtvaart. In antwoord op Kamervragen van het
lid Kröger (Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, Aanhangsel Handelingen, nr. 2061, 3 februari 2020) is door de Minister nog expliciet verwezen naar het (nog te ontvangen)
advies van Remkes. Waarom zijn de relatieve emissieregels voor fijnstof, stikstof
en zwavel voor Schiphol niet vervangen door absolute emissievolumes, zoals die gelden
voor elke andere sector? Wat is er gedaan met de denkrichtingen over emissieregels
voor verschillende stoffen, zoals beschreven door de ILT in de HUF-toets? Waarom zijn
deze denkrichtingen niet verder opgevolgd?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de MER ervan uitgaat dat de
emissies van Schiphol mogelijk stijgen en in elk geval niet significant zullen dalen
en als gevolg daarvan ook de concentraties rond de luchthaven niet significant zullen
dalen. Slechts de gestage verschoning van het wegverkeer rondom Schiphol en de stappen
naar een emissievrije grondafhandeling helpen bij het langzaam terugdringen van schadelijke
concentraties luchtvervuiling waar omwonenden aan worden blootgesteld. Deze leden
constateren dat de weer groeiende luchtoperaties van Schiphol deze vervuiling gestaag
blijven aanvullen tot dezelfde gezondheidsschadelijke niveaus en dat met het voorliggende
LVB niet kan worden voldaan aan de nieuwe normen die in 2030 van kracht worden. De
MER stelt dat met een gelijkblijvende of gering wijzigende emissie op Schiphol door
dit LVB, het LVB «niet in betekenden mate» bijdraagt aan de overschrijding. De overschrijding
van de gezondheidsnorm voor luchtvervuiling is als gevolg van deze redenering een
gevolg van de norm, niet van de vervuiling. Is de Minister het hiermee eens? Is het
niet zo dat dit LVB simpelweg emissies toestaat die leiden tot een normoverschrijding?
Legaliseert dit LVB wel een toename van de luchtvervuiling ten opzichte van het RefLVB?
Is dit aanvechtbaar voor de rechter? Waarom moet Schiphol, of deze Minister er niet
actief voor zorgdragen dat we in 2030 gewoon overal aan de norm voldoen en we de tussenliggende
periode gebruiken voor het nemen van maatregelen die dit bewerkstelligen? Is de reden
voor het pas op termijn invoeren van de nieuwe grenswaarden niet juist dat we maatregelen
kunnen nemen om normoverschrijdingen in de toekomst te voorkomen? Is het niet deze
Minister die zelf systeemverantwoordelijke is voor die nieuwe luchtkwaliteitsnormen?
Deze leden ontvangen hier graag een uitgebreid antwoord op.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben in de stukken ook niet kunnen ontdekken
hoe de stikstofemissie van de luchtvaart teruggebracht zou moeten worden. De eerdere
beloftes over een emissievrije grondoperatie blijken aanzienlijk lastiger uit te voeren
dan eerder aangenomen. De vooruitgang en dus de afname van de emissies is minimaal
en zal naar verwachting verdere vertraging oplopen. Dit leidt tot slechts zeer geringe
afnames van NOx-emissies en dus amper ruimte om intern te salderen. Extern salderen via landbouwemissies
is expliciet tegen de wens van de Kamer. De Kamer heeft zich expliciet uitgesproken
tegen het opkopen van emissierechten van veehouderijen en expliciet uitgesproken voor
het verminderen van emissies binnen elke sector en tegen een uitruil van NOx en NH4. Desondanks heeft Schiphol precies dit gedaan. Kan de Minister ingaan waarom dit
in de ogen van de regering een afdoende oplossing is en in lijn met wat de wetgever
wil?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat in eerdere rechtszaken ook is
vast komen te staan dat het additionaliteitsvereiste voor zwaar belaste natuurgebieden
veel meer vraagt dan het compenseren van de eigen emissies. Zolang deze natuurgebieden
veel zwaarder zijn belast dan zou moeten, valt er geen emissieruimte vrij om andere
activiteiten mee te compenseren of legaliseren. Dit is meermaals bevestigd en heeft
ook geleid tot de vernietiging van de natuurvergunning die onterecht is verleend door
het Ministerie van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN). Waarom is
diezelfde, door de rechtbank afgewezen methodiek nog steeds uitgangspunt voor Schiphol,
LVVN en dit LVB? Als een nieuwe aanvraag op dezelfde basis kansloos is en een geldige
natuurvergunning vereist voor een legale operatie, dan kan dit toch niet leiden tot
een legaal LVB?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in het ARCADIS-rapport Externe saldering
Schiphol over de opgekochte stikstofrechten dat voor elk landbouwbedrijf telkens de
laagste waarde uit de Regeling Ammoniak en Veehouderij (RAV, oud) of de Omgevingswet
(nieuw) is gekozen. Dit om zogenaamd conservatief te zijn. De wet schrijft echter
voor dat de emissiefactor horende bij het stalsysteem moet worden gekozen en niet
een zelfgekozen variant. Daarmee koopt Schiphol feitelijk minder stikstofrechten dan
er juridisch bestaan en dat zou dan een ondercompensatie zijn. Ondercompensatie zou
dan betekenen dat de vergunning, als die wordt aangevochten, niet kan standhouden.
Maakt dat de aangevraagde, verleende, vernietigde en wederom opgevoerde natuurvergunning
niet nogmaals extra kwetsbaar?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lezen in de stukken dat het risicogewicht
(TRG) toeneemt als gevolg van alsmaar grotere vliegtuigen, zonder dat het aantal vliegtuigen
evenredig afneemt. Het plaatsgebonden risico neemt zelfs met 22% toe en het aantal
kwetsbare gebouwen met 31%. In hoeverre is een toename in lijn met het gelijkwaardigheidsbeginsel?
In hoeverre is de veiligheidsregio zich bewust of voorbereid op een toename van risico's
en mogelijke gevolgen? Hoe kan de Minister een toename van het risico voor de omgeving
verantwoorden aan de omgeving en hoe is de omgeving betrokken bij deze afweging?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de Minister eerder heeft besloten
om de geplande vierde naderingsroute te cancelen. Zij steunen dit besluit. De luchtruimherziening
is echter nog niet afgesloten en de kritische punten van de expertgroep luchtruimherziening
zijn niet meegenomen. Kan de Minister dit toelichten?

Uit het SEO-onderzoek met de maatschappelijke kosten-batenanalyse light (MKBA-light),
blijkt wederom dat een kleiner Schiphol, zeker na 2030, grotere maatschappelijke baten
creëert. Dit is volgens deze leden een bevestiging van een groot aantal eerdere onderzoeken
die tot vergelijkbare conclusies komen. Nederland heeft baat bij een kleinere luchtvaart.
Welke conclusies trekt de Minister uit deze onderzoeken en hoe komt dit terug in het
nieuwe LVB? Als ook deze SEO-analyse laat zien dat een lager aantal vliegbewegingen
geen negatieve, en zelfs positieve effecten heeft op brede welvaart, waarom blijft
het kabinet dan vasthouden aan 500.000 bewegingen als referentie in de MER en beleidsstukken?
Hoe werken we toe naar een luchtvaart die zodanig maatschappelijk in balans is dat
we maximale maatschappelijke baten creëren tegen minimale maatschappelijke kosten?
Moet dat niet het uitgangspunt zijn voor het beleid? Waarom wordt krimp nog steeds
behandeld als een afwijking van de referentie in plaats van als een volwaardig basisscenario
dat volwaardig moet worden onderzocht? Op welke wijze onderbouwt deze economische
analyse de eerdere keuze voor het vastleggen van 478.000 vluchten? Is de Minister
bereid een volledige MKBA uit te laten voeren, en daarmee verder te kijken dan 2030
(in ieder geval ook 2050) en ook de wettelijke referentiesituatie daarin mee te nemen?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben ten slotte nog enkele vragen over de
«balanced approach»-procedure. Zowel uit de recente technische briefing aan de Kamer
als uit de stukken blijkt dat de Minister ervan uitgaat dat enige (verdere) beperking
van de omvang van Schiphol gepaard moet gaan met een (nieuwe) «balanced approach»-procedure
en dat hierbij hinder en gezondheidsrisico’s voor omwonenden moeten worden afgewogen
tegen de belangen van de sector. Maar hinder is natuurlijk niet de enige beperkende
factor voor een luchthaven als Schiphol. Veiligheid, natuur en klimaat zijn dat eveneens.
Deze leden hebben nergens in de EU-regeling voor de balanced approach of de onderliggende
resoluties van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), regels kunnen
ontdekken voor beperkingen van de omvang van een luchthaven(operatie) ten bate van
de natuur, zoals de beperking van stikstofemissies. Ook andere gezondheidsschadelijke
emissies, zoals zwavel of UFP kunnen volgens deze leden dienen om de het aantal starts
en landingen te beperken zonder dat dit een (nieuwe) «balanced approach»-procedure
vergt. Kan de Minister dit bevestigen? En betekent dit dan ook dat er vanuit de EU-luchtvaartregels
geen bezwaren zijn om Schiphol te laten voldoen aan de EU-natuurregels? Met andere
woorden: als het voor de instandhouding van Natura 2000-gebieden nodig is om het aantal
vliegbewegingen in te perken, dan is het niet nodig om de balanced approach te doorlopen.
Klopt dit?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie hebben vragen over de relatie met het advies van de Commissie
mer. Op grond van artikel 11.19 van het Omgevingsbesluit moet de Minister in het Luchthavenverkeersbesluit
Schiphol aangeven hoe rekening is gehouden met het advies van de Commissie mer. Wanneer
verwacht de Minister deze versie te kunnen aanbieden en op welke wijze wordt deze
nog voorgelegd aan de Kamer?

De leden van de CDA-fractie hebben vragen over de samenhang van mitigerende maatregelen.
Indien in de nacht voortaan stiller of deels niet meer wordt gevlogen, onder andere
door vrachttoestellen, betekent dit dan dat de vliegtuigen die overdag vliegen meer
geluidshinder veroorzaken, ook omdat zij ouder en/of zwaarder zijn? Hoe zou een nachtsluiting
van 0.00 tot 05.00 uur in dit LVB kunnen worden ingepast?

De leden van de CDA-fractie hebben ten aanzien van geluid vragen over hoe dit wordt
geregeld aan de randen van de nacht. Zij zien graag dat het 50% stiller wordt tussen
23.00 en 7.00 uur in 2030 ten opzichte van 2024. Hoe gaat dit LVB dat bewerkstelligen?
Deze leden lezen nu alleen over een 15% à 20% geluidsreductie, inclusief autonome
ontwikkeling, over het gehele etmaal.

De leden van de CDA-fractie lezen in de nota van toelichting over de afspraken die
zijn gemaakt rondom baanonderhoud: «eenmaal per gebruiksjaar per baan met een duur
van maximaal zeven dagen en aanvullende procesafspraken voor ontheffingen». Betreft
dit alleen het groot onderhoud, jaarlijks regulier onderhoud of ook andere onderhoudswerkzaamheden?
Op pagina 38 tot en met 44 en elders staat dit verschillend beschreven.

De leden van de CDA-fractie lezen ook over de gevoeligheidsanalyse en over ingebouwde
marges voor normale variaties. In hoeverre is er een marge ingebouwd om vertragingen
en verstoringen uit het MER op te kunnen vangen binnen de gestelde grenswaarden en
andere milieunormen? Deze leden lezen verder dat niet-onderbouwde marges niet zijn
meegenomen en dat een toename van geluid die hoger is dan de toegestane norm niet
past binnen de vastgestelde grenswaarden. Klopt het dat dergelijke wijzigingen alleen
mogelijk zijn via expliciete besluitvorming in een LVB-wijzigingstraject, of via afwijking
bij groot onderhoud of bijzonder voorval met een ministeriële regeling? Betekent dit
dat er jaarlijks ruimte blijft voor afwijkingen? Hoe kan daar vooraf een apart besluit
over worden genomen? Welke zekerheid bieden deze nieuwe grenswaarden dan aan omwonenden?

De leden van de CDA-fractie hebben de MER-bijlagen gelezen. In de samenvatting lezen
zij onder het kopje Natuur dat de mitigerende maatregelen onder meer bestaan uit intern
salderen met de referentiesituatie en extern salderen met stikstofrechten van tien
agrarische bedrijven die door Schiphol zijn opgekocht. Hoe pakt dit precies uit voor
de situatie ondergrens en bovengrens? Welk verschil treedt tussen deze twee situaties
op? Welke precieze situatie zal worden gehanteerd in het traject om te komen tot een
natuurvergunning voor Schiphol, waarbij nog een eigenstandige beoordeling plaatsvindt?
Deze leden zijn benieuwd of stikstof- en CO2-ruimte kan ontstaan die mogelijk ook nodig is voor de eventuele opening van Lelystad
Airport voor 10.000 civiele vluchten.

De leden van de CDA-fractie vragen hoe in algemene zin wordt geborgd dat het gebruik
van salderingsinstrumenten zorgvuldig en evenwichtig plaatsvindt. Op welke wijze wordt
transparantie gewaarborgd over de herkomst en inzet van stikstofruimte? Hoe wordt
bezien dat ontwikkelingen rondom stikstofruimte niet leiden tot ongewenste effecten
voor andere sectoren of regio’s? Wordt periodiek inzichtelijk gemaakt hoe de balans
is tussen economische baten en maatschappelijke lasten bij wijzigingen van luchthavenbesluiten?

De leden van de CDA-fractie zien in Bijlage II Handhavingspunten dat er veel punten
zijn toegevoegd. Hoe zijn de grenswaarden tot stand gekomen voor al deze locaties?
Zijn deze gelijkwaardig met reeds bestaande normen? In de nota van toelichting staat
dat in drie handhavingspunten de nieuwe grenswaarde hoger is. Welke punten zijn dit?
Kan dit worden gecorrigeerd, zodat het gelijkwaardig is?

De leden van de CDA-fractie vragen, indien de uitwerking van het coalitieakkoord leidt
tot aanvullende geluidsreductie of hinderbeperking, wat dit dan betekent voor het
aantal handhavingspunten en hun geografische spreiding. Worden in dat geval ook grenswaarden
aangescherpt? Wat betekenen eventuele wijzigingen concreet voor de systematiek en
werking van dit LVB? Hoe wordt voorkomen dat wijzigingen in handhavingspunten of grenswaarden
leiden tot een verschuiving van hinder naar andere gebieden? Hoe wordt daarbij het
gelijkwaardigheidscriterium toegepast?

De leden van de CDA-fractie lezen in het Besluit tot Wijziging over de keuzes die
LVNL mag maken ten aanzien van baangebruik. In hoeverre is dit praktisch uitvoerbaar?
Is de voorkeur voor de Polderbaan en Kaagbaan op een heldere wijze vastgelegd? Zijn
de uitwijkmogelijkheden goed beschreven en beperkt? Welke bewegingsruimte bestaat
er om laagvliegroutes te kiezen? In de nota van toelichting staat dat LVNL haar keuzes
kan voorleggen aan de ILT en dat het de ILT is die per geval bepaalt of de redenen
gegrond zijn. Is er een navolgbare werkwijze overeengekomen tussen beide partijen?

Ook zijn de leden van de CDA-fractie benieuwd hoe de ILT kan handhaven op de naleving.
Dat gebeurt voortaan in het gebruiksjaar op zich ontwikkelende geluidsbelasting (ZOG)
en bij dreigende overschrijdingen van grenswaarden. Kan de ILT bestuurlijke boetes
opleggen? Hoeveel extra budget maakt de Minister vrij voor de ILT om haar taken goed
uit te kunnen voeren?

De leden van de CDA-fractie hechten belang aan de nieuwe emissienormen per ton maximum
startgewicht en aan de verplichtingen rondom taxiën, vaste stroomvoorziening en het
gebruik van de auxiliary power unit. Hoe worden deze normen concreet gemonitord en
gehandhaafd? Welke instrumenten staan ter beschikking, indien normen niet worden gehaald?
Hoe wordt voorkomen dat normen per ton startgewicht ruimte laten voor volumegroei
zonder dat sprake is van absolute emissiereductie? Wordt ook gekeken naar absolute
emissieplafonds of aanvullende borgingsmechanismen?

De leden van de CDA-fractie wijzen yen aanzien van elektrisch taxiën op de motie-Amhaouch c.s.
(Kamerstuk 31 936, nr. 603). Hoe verhoudt dit ontwerpbesluit zich tot de uitvoering van deze motie? Wordt elektrisch
taxiën actief gestimuleerd als standaardprocedure op Schiphol? Welke concrete stappen
worden gezet om te komen tot een brede en structurele uitrol? Binnen welke termijn
verwacht de Minister dat elektrisch taxiën de standaardpraktijk wordt?

De leden van de CDA-fractie zien in de tabel Toekomstperspectief dat ervoor is gekozen
om de geluidswinst 50:50 te verdelen over omgeving en sector. Is de Minister bereid
een scenario uit te werken waarbij niet wordt gekozen voor een groeipad naar 500.000,
maar voor een plateau van 478.000? Kan daarbij inzichtelijk worden gemaakt hoeveel
de omgeving kan profiteren van de geluidswinst ten opzichte van de bestaande referentiesituatie
en dit voorgenomen besluit?

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd hoe de Minister de gemaakte afspraken in
het coalitieakkoord gaat uitwerken en wat deze uitwerking betekent voor dit LVB. Wat
betekent dit voor het in dit ontwerpbesluit opgenomen stappenmodel richting maximaal
500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer? Leidt dit tot aanpassing van het groeipad
of van het maximale aantal bewegingen per gebruiksjaar? Wat zijn de consequenties
voor de systematiek van het TVG en de koppeling tussen geluidsruimte en aantallen
vliegtuigbewegingen? Indien de uitwerking leidt tot aanvullende volumebeperking of
verdere geluidsreductie, welke aanpassingen van het LVB zijn dan noodzakelijk? Wat
betekent dit specifiek voor de nachtperiode en de begrenzing via TVG Lnight?

Tot slot geven de leden van de CDA-fractie mee dat zij niet willen sturen op groei
of krimp, maar denken in termen van milieuruimte en gezondheidsruimte die beschikbaar
is voor de luchtvaart. Is de Minister bereid die ruimte te definiëren, zodat in de
Kamer een goede belangenafweging kan worden gemaakt?

JA21-fractie

De leden van de JA21-fractie constateren dat in het LVB gestuurd gaat worden op basis
van zowel een preferentieelbaangebruiksysteem als een systeem met handhavingspunten.

De leden van de JA21-fractie maken zich zorgen dat het tegelijkertijd werken met twee
aparte systemen niet werkbaar is. Zij vragen de Minister hoe hij de constatering beoordeelt
dat het sturen op twee aparte systemen niet werkbaar is. Op basis van welk afwegingskader
moet er gewisseld gaan worden tussen de twee systemen?

De leden van JA21-fractie constateren dat in 2003–2008 ook gewerkt is met een stelsel
op basis van handhavingspunten.

Deze leden constateren dat destijds de conclusie is getrokken dat dit geen werkbaar
systeem is. Op basis waarvan heeft de Minister vertrouwen dat het werken met een handhavingspuntenstelsel
nu wel werkbaar is?

De leden van JA21-fractie constateren dat het ontwerp-LVB complexer is in de uitvoering
is dan de bestaande werkwijze.

Deze leden constateren dat door de toegenomen complexiteit de stabiliteit en voorspelbaarheid
van de operatie, en daarmee ook de luchtvaartveiligheid, onder druk komen te staan.
Hoe gaat voorkomen worden dat het nieuwe ontwerp-LVB met twee systemen complexer uitpakt
in de uitvoering dan de staande praktijk?

De leden van JA21-fractie constateren dat de Minister geen plannen heeft om voor invoering
van het ontwerp-LVB gebruik te maken van een proefperiode of op enige andere wijze
het nieuwe LVB aan de praktijk te toetsen. Waarom is er niet voor gekozen om voorafgaand
aan invoering het nieuwe LVB te testen in de praktijk, en is de Minister bereid alsnog
een dergelijke «pilot» voor te bereiden? Zo nee, hoe gaat de Minister de veiligheid
en de continuïteit waarborgen tijdens de overgang?

De leden van JA21-fractie constateren dat het ontwerp-LVB de rapportagedruk vergroot,
en dat niet alle benodigde data al beschikbaar zijn. Hoe beoordeelt de Minister dat
het ontwerp-LVB administratieve druk vergroot in plaats van verlaagt, waardoor er
minder mensen en middelen beschikbaar zullen zijn voor de kerntaken binnen de uitvoering?

De leden van JA21-fractie constateren dat het in de balanced approach afgesproken
volume van 478.000 vliegbewegingen onzeker wordt. Hoe beoordeelt de Minister het risico
op het niet halen van het afgesproken volume uit de balanced approach en de gevolgen
daarvan voor de hub-functie van Schiphol?

De leden van JA21-fractie constateren dat er grote zorgen bestaan over de uitvoerbaarheid
van het ontwerp-LVB.

Kan de Minister toezeggen dat hij voor invoering van het ontwerp-LVB met uitvoeringsorganisaties
als LVNL om tafel gaat om de zorgen over de uitvoerbaarheid en de bestaande afspraken
van de balanced approach te bespreken?

Partij voor de Dieren-fractie

Allereerst vragen de leden van de Partij voor de Dieren-fractie zich af hoe het LVB
zich verhoudt tot het coalitieakkoord. Hoe en wanneer kunnen de doelen van het coalitieakkoord
ingepast worden in dit LVB, o.a. als het gaat om CO2 en bescherming van gezondheid, natuur en milieu, en hoelang duurt dat? En kan dat
leiden tot nieuwe rechtszaken?

Natuurvergunning

Gelet op de uitspraak van de Raad van State in de Rendac-zaak (ECLI:NL:RVS:2024:4923),
waarin is bevestigd dat bij een wijziging het gehele project integraal moet worden
getoetst aan de Habitatrichtlijn met betrekking tot de huidige staat van de natuur:
hoe rechtvaardigt de Minister het vastleggen van 478.000 vluchten, terwijl de laagst
vergunde referentiesituatie volgens de MER circa 294.000 vluchten bedraagt, en de
passende beoordeling zelf erkent dat significante negatieve effecten op stikstofgevoelige
habitats in Botshol en het Naardermeer niet kunnen worden uitgesloten? In de arresten
van het Europese Hof staat dat de passende beoordeling van de gevolgen voor de natuur
moet plaatsvinden, voordat een plan of project wordt goedgekeurd. Kan de Minister
bevestigen dat, op grond van voornoemde Rendac-uitspraak, bij deze wijziging van het
LVB het gehele project integraal opnieuw aan de Habitatrichtlijn moet worden getoetst
tegen de huidige (verslechterde) staat van de natuur? Hoe rijmt de Minister de uitspraak
dat de natuurvergunning pas aan het einde komt met de Europese plicht om de natuurlijke
kenmerken van Natura 2000-gebieden te beschermen in de besluitvormingsfase van het
LVB? Erkent de Minister dat als de natuurvergunning niet past bij het LVB, het gehele
LVB juridisch onuitvoerbaar is en we nu tijd verspillen? Welke juridische en expertadviezen
en kanttekeningen heeft de Minister hierover tot nu toe precies allemaal ontvangen,
komen er nog meer adviezen aan en, zo ja, wanneer en kan de Minister die allemaal
delen met de Kamer? Zo nee, begrijpt de Minister dat zulke adviezen voor de Kamer
fundamenteel zijn om tot goede besluitvorming te kunnen komen en hoe gaat de Minister
daar dan alsnog voor zorgen? Is het nieuwe kabinet het met deze leden eens dat de
kernvraag rondom de natuurvergunning eigenlijk zou moet zijn: wat is nodig om de natuur
te beschermen en te herstellen en dus ruim binnen de wet te opereren, en welke stappen
zijn nodig om daar te komen? Er is geen natuurvergunning en er is nu geen rechtsbescherming
voor omwonenden. Het voorliggende LVB gaat beide niet oplossen maar het demissionaire
kabinet stelt toch het huidige LVB te willen doorvoeren zonder te wachten op een natuurvergunning,
omdat het voorliggende LVB zogenaamd de positie voor omwonenden verbetert. Volgt het
nieuwe kabinet dezelfde lijn, of maakt dit kabinet een nieuwe afweging?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat de natuur in Noord-Holland
in slechte staat is en te maken heeft met een teveel aan stikstof. Waarom gunt het
kabinet de «vrijgekomen» stikstofruimte van opgekochte boeren aan een commerciële
luchthaven, in plaats van deze 100% terug te geven aan het herstel van onze kwetsbare
natuurgebieden, zoals de Oostelijke Vechtplassen? Hoe kan het kabinet een «passende
beoordeling» als juridisch sluitend beschouwen als de noodzakelijke instandhoudingsdoelstellingen
voor de omliggende Natura 2000-gebieden aantoonbaar niet worden gehaald? Welke juridische
en expertadviezen heeft de Minister hierover ontvangen en kan de Minister ze allemaal
met de Kamer delen? Wat betekent het ontbreken van een natuurvergunning voor het vastleggen
van 478.000 vluchten in het nieuwe LVB?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen het nieuwe kabinet of dit het
met hen eens is dat de gedoogsituatie rondom de natuurvergunning de wereld op zijn
kop is en dat het wrang is dat grootvervuilers zo onder hun wettelijke verplichtingen
uitkomen, terwijl van de rest van de samenleving grote verbeteringen worden verwacht.
Is het nieuwe kabinet het met deze leden eens dat dit ervoor zorgt dat Schiphol hierdoor
nog minder reden ziet om zich aan de wet te houden, omdat in de praktijk de wet uiteindelijk
altijd toch wel voor hen wordt omgebogen, aangezien hun economische belang structureel
boven de wet en de belangen van gewone burgers en hun leefomgeving wordt geplaatst?
En is het nieuwe kabinet het met deze leden eens dat het extra wrang is dat het hier
om een staatsdeelneming gaat die zich niet aan regels hoeft te houden? Welk signaal
denkt het kabinet dat het hiermee afgeeft aan burgers?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat tijdens de technische
briefing over het LVB van woensdag 11 februari 2026 werd gesteld dat er zicht is op
een natuurvergunning voor Schiphol, omdat de mitigerende stikstofmaatregelen voldoende
zijn, maar ook dat dan wel het vraagstuk rondom additionaliteit moet worden opgelost.
Ligt er juridisch advies over de natuurvergunning en additionaliteit, en of de natuurvergunning
handhaafbaar is? Kan dat gedeeld worden met de Kamer? Wat wordt er precies nieuw aan
een nieuwe stikstofvergunning? En kan het kabinet toezeggen dat het niet weer gaat
leiden tot fouten die achteraf gecorrigeerd moeten worden, zoals afgelopen jaren gebeurd
is? Zo ja, hoe kan het kabinet dit precies de Kamer verzekeren, gezien de al grote
kritiek op het huidige LVB vanuit zowel experts als ngo’s en omwonenden? En kan het
kabinet toelichten of en, zo ja, welk plan B er ligt als het niet lukt om binnen twee
jaar een natuurvergunning af te geven en of het LVB dat nu voorligt daar ook al rekening
mee houdt (en zo ja, op welke wijze)? Daarnaast vragen deze leden of het nieuwe kabinet
kan toezeggen niet nog een nieuwe gedoogperiode voor Schiphol in te gaan, nadat de
huidige is afgelopen. Ook werd tijdens de technische briefing gesteld dat het LVB
van 2008 niet zomaar mocht worden overgenomen, omdat er dan een «balanced approach»-procedure
moest worden doorlopen. De uitspraak van de Hoge Raad ging echter over de experimenteerregeling,
niet over het overnemen van het LVB uit 2008. Wanneer heeft de Hoge Raad precies geoordeeld
dat er een «balanced approach»-procedure moest worden doorlopen om het LVB uit 2008
weer in werking te laten treden? Erkent de Minister dat er juristen zijn die de uitspraak
van de Hoge Raad niet zo lezen en van welke verschillende juridische lezingen hierover
heeft de Minister al kennisgenomen?

(Commissie) mer

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat niet alle kritische ILT-rapporten
met de Kamer zijn gedeeld. Volgens de Minister omdat het te veel informatie zou zijn.
Deze leden vinden dit een onbehoorlijke gang van zaken, omdat het gaat om een van
de belangrijkste wijzigingen van luchtvaartregelgeving in decennia en de Kamer volledig
moet worden geïnformeerd. Heeft de Minister spijt dat hij de Kamer niet volledig heeft
geïnformeerd en wil hij beloven voortaan wel alle stukken te sturen, zeker als ze
afkomstig zijn van onze eigen instanties, zoals de ILT? Welke stukken heeft de Kamer
nog niet ontvangen die betrekking hebben op het LVB en de natuurvergunning van Schiphol
en kan de Minister die alsnog met spoed naar de Kamer sturen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat een vastgestelde MER nog
ontbreekt, en het verplichte advies van de Commissie mer is ook nog niet naar de Kamer
gestuurd. Deze leden lezen dat de overweging van de rechtbank die de natuurvergunning
van Schiphol vernietigde, niet is meegenomen in de MER. Ook zijn er door omwonenden
fouten ontdekt in de toegestuurde MER, die daarna door het ministerie zouden worden
gecorrigeerd. Daarnaast gaat de toegestuurde MER vooral in op de referentiesituatie
van 500.000 vluchten in plaats van de referentie van het LVB uit 2008 (± 300.000 vluchten).
De Commissie mer heeft in 2024 bevestigd dat dit LVB uit 2008 het juridische referentiepunt
is voor Schiphol. Zijn er volgens de Minister scenario's mogelijk waarin de huidige
keuze van het kabinet voor deze primaire referentiesituatie juridisch geen standhoudt,
bijvoorbeeld in een beroepszaak? Wat zouden daar de gevolgen van zijn? Zijn er scenario's
mogelijk waarbinnen de kwalificaties «theoretisch» en «onrealistisch» over de referentiesituatie
LVB 2008 als onvoldoende worden beschouwd door een rechter?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vinden het, gezien bovenstaande, van
groot belang dat we het advies van de Commissie mer afwachten, voordat verdergegaan
wordt met de behandeling van het LVB, en dat de Kamer er na het advies van de Commissie
mer ook nog alles over te zeggen heeft. Is het nieuwe kabinet bereid om de adviezen
van de Commissie mer af te wachten en, wanneer deze toegestuurd zijn, deze met de
Kamer te bespreken alvorens verder te gaan met de behandeling? Kan het kabinet in
de tussentijd werken aan verbeteringen van het LVB op punten die massaal zijn aangedragen
door zowel de eigen toezichthouder ILT en experts, als ngo’s en omwonenden? Kan de
Minister uitleggen welke negatieve gevolgen het kan hebben als we niet wachten op
de MER en achteraf blijkt dat de Commissie mer nog belangrijke adviezen had?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben ook nog wat inhoudelijke vragen
over de MER. Waarom kiest de Minister ervoor om de gedoogde praktijk als maatstaf
te nemen, en niet het wettelijk kader (RefLVB)? Hoe groot zijn de onzekerheidsmarges
in de RefLVB-berekeningen precies? Welke gelijkwaardigheidscriteria (waarden, rekenregels,
locaties) zijn exact gebruikt, en hoe gevoelig is «voldoet» voor (a) verkeersmix,
(b) baangebruik en (c) routevariant? Op welke locaties verslechtert de situatie ondanks
«gelijkwaardigheid»?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of het LVB voldoet aan het gelijkwaardigheidsbeginsel
(2003/2008) en, zo ja, hoe precies. Hoe groot zijn de verschillen in blootstelling
aan UFP tussen RefLVB en de bandbreedte? Hoe verhouden de uitkomsten over de uitstoot
van UFP zich tot recente RIVM-inzichten met betrekking tot schadelijkheid van UFP?
De verschillen in UFP-uitstoot tussen de referentiescenario’s zijn groot. Waarom wordt
het voorzorgsbeginsel hier niet expliciet toegepast? Is het aanvaardbaar om groei
van het aantal vliegbewegingen toe te staan terwijl gezondheidskennis, vooral in relatie
tot UFP, achterloopt? Waarom is 460.000 gekozen als ondergrens van de bandbreedte
en niet een lager, juridisch robuust scenario? Accepteert de Minister dat hiermee
feitelijk een illegale situatie wordt genormaliseerd? Kan de Minister bevestigen dat
volgens de MER-berekeningen (Deelrapport Scenario's, blz. 51) het vigerende LVB uit
2008 slechts ruimte biedt voor 294.131 vluchten? Kan de Minister bevestigen dat het
vigerende LVB uit 2008, zoals in de MER staat beschreven, slechts ruimte biedt voor
294.131 vluchten? Als de Minister de huidige situatie en het voorliggende LVB specifiek
met het LVB uit 2008 vergelijkt, is er dan sprake van een verbetering? Zo ja, hoe
precies en met welke bronnen van experts onderbouwt de Minister dat? Het gebruikte
geluidsmodel neemt geen frequentie van het aantal vluchten mee. Hoe kan een situatie
die ruimte biedt voor 294.000 vluchten dan vergeleken worden met een situatie van
478.000 vluchten?

Groeiverdienmodel

Dan hebben de leden van de Partij voor de Dieren-fractie nog wat specifieke vragen
over het groeiverdienmodel. Waarom is een groeimodel onderdeel van de ontwerpwijziging,
terwijl dit in strijd is met de rechterlijke uitspraak van 20 maart 2024? Op welke
wetenschappelijke kennis over de stikstofruimte, natuur- en milieueffecten, klimaatdoelen,
gezondheidseffecten en geluidsoverlast is het groeiperspectief dat expliciet in dit
LVB wordt genoemd, gestoeld? Kan de Minister daar de stukken over delen?

Hoe voorkomt dit LVB de Alders-paradox, waarmee het effect van zogenaamd stillere
vliegtuigen teniet wordt gedaan door de effecten van meer vliegbewegingen, aangezien
de ILT zich ook zorgen maakt dat de mogelijke groei van vluchten naar verwachting
zal leiden tot meer toename van geluidshinder voor omwonenden? Kan de Minister dit
met bronvermelding onderbouwen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat in het coalitieakkoord
staat dat een omvang van 478.000 vluchten wordt vastgelegd in het LVB, maar in het
LVB zelf wordt een terugkeer naar 500.000 vluchten besproken. Tijdens de technische
briefing over het LVB vertelden ambtenaren dat een bewindspersoon via een koninklijk
besluit kan besluiten om een tabel in werking te laten treden, waardoor het groeiverdienmodel
in werking treedt. Klopt het dat de Tweede Kamer hier dan niets meer over te zeggen
heeft? Is het nieuwe kabinet voornemens dit uit het LVB te halen? Als de Kamer meer
zeggenschap zou willen hebben, hoe zou dat theoretisch beter geregeld kunnen worden?

Kan het nieuwe kabinet reflecteren op het verschil tussen het coalitieakkoord en het
LVB dat voorligt? Het nu vastleggen van groeiruimte loopt vooruit op invoering van
het nieuwe normenstelsel voor geluid, waaraan momenteel gewerkt wordt. In dit nieuwe
normenstelsel worden aanvullende hindercriteria opgenomen. Pas dan kan getoetst worden
of geluidsreductie daadwerkelijk leidt tot minder hinder. Deelt het nieuwe kabinet
deze conclusie?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat voor een groeimodel met
automatische verhoging van plafonds voor elke stap daarin ten minste een door het
EVRM voorgeschreven noodzakelijkheidstoets op grond van artikel 8 lid 2 EVRM moet
plaatsvinden. Waarom ontbreekt die voorwaarde? Bovendien past het inbouwen van groeiruimte
niet bij het ontbreken van (uitzicht op) een natuurvergunning en ondermijnt groei
niet alleen woningbouw, maar ook het maximum aan CO2-uitstoot dat de nieuwe coalitie heeft opgenomen in haar coalitieakkoord. De uitspraak
van de rechter in de Bonairezaak is ook duidelijk. De luchtvaart moet meegenomen worden
voor het behalen van klimaatdoelen. Kan de Minister aangeven hoe hij met dit ontwerpbesluit
rechtdoet aan deze uitspraak en dit met expertbronnen onderbouwen? Hoe gaat de Minister
de noodzakelijke klimaatbijdrage voor de luchtvaart realiseren en gaat de Minister
dit toetsen bij wetenschappers?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of er in theorie risico’s zijn
voor de woningbouw, als het huidige LVB wordt doorgezet. Welke kritische signalen
heeft de Minister daarover precies ontvangen? Hoeveel minder woningen zouden er gebouwd
kunnen worden dan in een situatie van veel minder toegestane vliegbewegingen?

Uit de nieuwe economische analyse (de MKBA light) ten behoeve van het LVB blijkt dat
een verlaging van het aantal vliegbewegingen op Schiphol van 500.000 naar 460.000
in 2030 zorgt voor welvaartstijging. Onderschrijft het kabinet deze observatie? Zo
ja, waarom blijft het kabinet dan vasthouden aan 500.000 bewegingen als referentie
in de MER en beleidsstukken? Erkent de Minister dat krimp inmiddels herhaaldelijk
wordt onderbouwd als maatschappelijk aanvaardbaar en soms wenselijk en, zo ja, waarom
wordt krimp dan nog steeds behandeld als een afwijking van de referentie in plaats
van als een volwaardig basisscenario? Op welke wijze onderbouwt deze economische analyse
de keuze voor het vastleggen van 478.000 vluchten? Het demissionaire kabinet kwalificeert
het vigerende LVB (≈294.000) als «onrealistisch». Vindt de Minister dat oordeel nog
houdbaar nu opeenvolgende studies laten zien dat minder vliegen economisch en maatschappelijk
verdedigbaar is? Wat betekent deze stapeling van onderzoeken voor de uiteindelijke
LVB-keuze? Is de Minister bereid de referentiescenario’s te herijken, voordat het
LVB definitief wordt vastgesteld? Hoe rechtvaardigt de Minister het dat beslissingen
die miljoenen burgers raken en decennialang gevolgen hebben (voor burgers, klimaat,
natuur en gezondheid) gebaseerd zijn op een verouderde MKBA? Is de Minister bereid
een volledige MKBA uit te laten voeren, met daarin ook factoren als milieu, gezondheid,
klimaat en natuur, daarmee verder te kijken dan 2030 (in ieder geval ook 2050) en
ook de wettelijke referentiesituatie daarin mee te nemen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister hoe hij gaat voldoen
aan het RVB-vonnis, waarin een betere bescherming van omwonenden wordt geëist en een
nieuwe eerlijke afweging tussen de gezondheid van omwonenden en economische belangen.
Op welke expertbronnen baseert de Minister zich dan? Is de Minister het ermee eens
dat het vastleggen van groeiruimte voor de sector ongepast is, en al helemaal nu KLM
weigert zijn handtekening te zetten onder afspraken die gemaakt zijn in het kader
van de «balanced approach»-procedure? Hoe gaat de Minister om met de historische onbetrouwbaarheid
van KLM?

Belangen omwonenden

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen het voorliggende LVB vooral als
een ontwerpbesluit dat de huidige overlast wil legaliseren en krimp van de luchtvaart
koste wat kost wil voorkomen. Deze leden zijn niet de enigen. Ook de ILT, juristen,
NRC, klimaat-, natuur- en milieuorganisaties en omwonenden trekken deze conclusie.
Het uitgangspunt van de nieuwe wetgeving is dat Schiphol ongestoord het huidige aantal
vluchten kan blijven afwerken, blijkt uit een Kamerbrief. «De operatie op Schiphol
is leidend geweest bij de totstandkoming van de grenswaarden», constateert ook de
ILT. Het gaat toch in tegen de geest van de uitspraak van de rechter, die juist constateerde
dat luchtvaartbelangen al heel lang leidend zijn geweest en dat belangen van omwonenden
te lang ondergeschikt waren gemaakt aan die van luchtvaart en dat daar verandering
in moet komen? Is de Minister bereid om een nieuw LVB met o.a. nieuwe grenswaarden
naar de Kamer te sturen waarbij niet de belangen van Schiphol, maar belangen van omwonenden
leidend zijn? Uit de technische briefing bleek dat het LVB niet getoetst is door gezondheidsexperts.
Is hij op zijn minst bereid het LVB en de grenswaarden door gezondheidsexperts te
laten toetsen, voordat ze in het LVB worden vastgesteld?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat alleen de luchtvaartindustrie
op de korte termijn garen spint bij dit ontwerpbesluit, maar de luchtvaartindustrie
vergeet dat ze voor de lange termijn ook afhankelijk is van de staat van het klimaat
en dat de publieke opinie over de luchtvaartsector kan kantelen als ze winst zo duidelijk
boven het maatschappelijk belang blijft stellen. Kan het kabinet reflecteren op het
beeld dat ontstaat bij het lezen van het voorliggende LVB dat het LVB vooral bedoeld
is om de grond voor klachten verkleinen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat het ministerie tegen het NRC
stelde dat «de belangen van de omgeving en het belang van de verbondenheid van Nederland»
al eerder zijn afgewogen. Deze leden vragen over welke afwegingsmomenten het ministerie
het hier heeft en welke andere mogelijkheden voor een betere balans besproken zijn.
En kan de Minister toezeggen de stukken over die belangenafweging met als uitkomst
478.000 vluchten met de Kamer te delen, en ook met wie toen allemaal gesprekken zijn
gevoerd? En heeft hij richtlijnen onder welke omstandigheden deze «balans» opnieuw
tegen het licht gehouden wordt?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat zowel de rechtbank, als
de ILT, natuur-, klimaat-, en milieuorganisaties, en omwonendenorganisaties niet vinden
dat er een goede balans is gevonden en constateren dat de belangen van de luchtvaartsector
nog steeds leidend zijn en domineren. De rechtbank oordeelde in 2024 dat de overheid
decennialang geen goede afweging heeft gemaakt tussen de belangen van de luchtvaart
en omwonenden en concludeerde dat dit een schending was van het Europese mensenrechtenverdrag.
Volgens de ILT ontbreekt het in het voorliggende LVB aan een toelichting op de belangenafweging,
wat ernstig is gezien de rechtszaak uit 2024. Ook is het niet getoetst door gezondheidsexperts.
Kan de Minister hierop reflecteren en erkent de Minister dat hij gezien die feiten
nog niet is geslaagd in het vinden van de juiste balans? Erkent de Minister dat het
LVB aangepast moet worden om een eerlijke balans te creëren voor omwonenden, klimaat,
natuur en milieu? Zo nee, op welke experts baseert het kabinet zich dan en kan de
Minister die bronnen dan met de Kamer delen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat de Minister de luchtvaartsector
daarnaast veel ruimte geeft om laag te vliegen, wat zorgt voor enorm veel klachten
van omwonden, omdat juist laag vliegen voor veel geluidsoverlast zorgt. Laag vliegen
wordt vooral gedaan, omdat de vliegfrequentie daarmee omhoog kan. Hoe past veel ruimte
voor laag vliegen bij de uitspraak van de rechter in de RBV-zaak en kan het nieuwe
kabinet toezeggen de ruimte om laag te vliegen in te perken? Zo nee, waarom niet?
Volgens de ILT is de vraag of omwonenden met dit LVB genoeg beschermd worden als Schiphol
mag groeien zo onduidelijk dat het «afbreuk doet aan het vertrouwen in de overheid».
Kan het kabinet hierop reflecteren? Begrijpt het kabinet hoe ernstig de situatie is
als de eigen toezichthouder ILT zulke conclusies het kabinet moet voorhouden?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen welke fundamentele wijzigingen
van het LVB het nieuwe kabinet voornemens is aan te brengen naar aanleiding van de
vernietigende kritiek van o.a. de ILT, maar ook juristen, ngo’s en omwonendenorganisaties.
Graag een overzichtelijke lijst sturen naar de Kamer. Kan de Minister toezeggen excuses
te gaan aanbieden aan de omwonenden die, zoals vastgesteld door de rechter, al jarenlang
onvoldoende zijn beschermd?

Gezondheid

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat de bescherming van
de gezondheid nauwelijks een rol speelt in het nieuwe LVB. Waarom zijn er geen gezondheidsexperts
betrokken geweest bij het opstellen van het LVB om zowel op geluid, als op de uitstoot
van ZZS’en en fijnstof adviezen te geven? Is het kabinet het met deze leden eens dat
dit ervoor zorgt dat het herstellen van de balans ingewikkelder is, omdat essentiële
informatie ontbreekt en er daardoor extra gestuurd wordt op de informatie die wel
beschikbaar is, in dit geval de eenzijdige economische informatie en modellen van
de luchtvaartsector? Is het nieuwe kabinet bereid om alsnog onafhankelijke gezondheidsexperts
om een advies te vragen over het LVB, en wanneer nodig het LVB hierop aan te passen?
En is het nieuwe kabinet op zijn minst bereid om in de toekomst standaard gezondheidsexperts
te betrekken bij wijzigingen in luchtvaartgerelateerde besluiten die impact hebben
op de leefomgeving?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat voor geluid de nieuw voorgestelde
handhavingspunten grotendeels nog vele malen hoger liggen dan de WHO-advieswaarden
voor dag en nacht (die al 10/11% ernstig gehinderden en daarmee samenhangende gezondheidsschade
accepteren) en gemiddeld niet lager zijn dan het vorige LVB. Dat is heel vreemd: als
de Minister 15% minder ernstige hinder wilde, hoe kan het dan dat die grenswaarden
niet veel lager liggen aan geluidsbelasting?

Er is geen norm opgenomen in het LVB voor UFP of ook maar een minimalisatieverplichting.
De wetenschappelijke evidentie van de schade van UFP wordt steeds duidelijker en een
veilige concentratie is niet te geven. Hoe gaat de Minister burgers rondom vliegvelden
beschermen tegen UFP? Hoe laat de Minister dit terugkomen in het LVB? Waarom wordt
niet ten minste stapsgewijs toegewerkt voor heel Nederland naar de WHO-advieswaarden
om te gaan voldoen aan het RBV-vonnis?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat voor ZZS een minimalisatieverplichting
geldt, ongeacht het niveau van de uitstoot. In het ontwerp-LVB wordt een relatieve
grenswaarde gesteld (per vliegtuigbeweging) voor onder meer vluchtig organische stoffen,
zoals het kankerverwekkende benzeen, dat de luchtvaart uitstoot. Is het kabinet bereid
om, conform het verzoek van de ILT, van een relatieve grenswaarde over te stappen
op een absolute grenswaarde, zodat gestuurd kan worden op afname van de totale uitstoot
(minimalisatie)? Zo nee, waarom niet?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in het rapport Krimpen of verduurzamen
(CE Delft 2023): «De Inspectie Leefomgeving en Transport gaat uit van zo’n 140.000
ernstig gehinderden in 2019». Hoe kan het dat het RIVM uitkomt in het Onderzoek Beleving
Woonomgeving (OBW, 2022) op ruim 807.675 ernstig gehinderden (16+)? Is dit geen indicatie
dat de rapporten (MKBA, MER) en de onderbouwing van het LVB uitgaan van een veel te
laag aantal ernstig gehinderden en daarmee ook de gezondheidskosten en gezondheidswinst
bij grotere krimp onderschatten? Kan de Minister aangeven of kinderen (16-) worden
meegenomen in de hinder- en kostenberekeningen van de MKBA en MER en, zo nee, waarom
niet? Waarom gaat de Minister in zijn beleid en het vaststellen van het LVB niet uit
van daadwerkelijke hinder, zoals die uit RIVM- en GGD-onderzoek naar voren komen?
Is de Minister bereid om daadwerkelijk met extra belevingsonderzoek volgens de GGD-monitorsystematiek
te gaan meten of het nieuwe LVB minder hinder oplevert en daar consequenties aan te
verbinden? Kan de Minister toelichten hoeveel ernstig gehinderden en slaapverstoorden
zijn meegenomen in de MER Schiphol, en hoe deze aantallen zich verhouden tot het aantal
ernstig gehinderden dat vanuit onderzoek van het RIVM (OBW) en de GGD komt?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat telkens wordt gezegd dat
krimp niet kan, omdat er dan weer een nieuwe «balanced approach»-procedure moet worden
opgesteld, maar de balanced approach hangt samen met geluidsnormen. Kan het kabinet
bevestigen dat Schiphol in principe wel kan krimpen op basis van andere maatschappelijke
belangen, zoals als het gaat om ZZS, (ultra)fijnstof, natuur, klimaat, en stikstofuitstoot?
En is overwogen om op basis van die bredere maatschappelijke belangen het aantal vluchten
naar beneden te brengen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het LVB ervoor moet zorgen
dat er weer gehandhaafd kan worden. Maar de ILT geeft aan dat dat met dit LVB in de
praktijk niet gaat lukken. Bijvoorbeeld om tussentijds te handhaven in plaats van
pas achteraf, wat de ILT al heel lang wil. De ILT geeft aan dat het niet kan op de
manier waarop het nu in het LVB staat. Het kabinet geeft aan aanpassingen gedaan te
hebben, zodat het ILT wel kan handhaven; welke aanpassingen zijn dit en is dit volgens
het ILT voldoende? En hoe gaat het kabinet de ILT verder helpen om adequaat en op
tijd te kunnen handhaven? Wordt er extra geld vrijgemaakt voor ILT en, zo ja, hoeveel?
Wie gaat daarvoor betalen?

De ILT geeft aan dat een groot probleem zit in de computermodellen waarmee wordt berekend
of Schiphol zich aan de regels houdt, omdat niet onafhankelijk is vast te stellen
of de modellen betrouwbaar zijn. De bewonersvereniging Maatschappelijke Raad Schiphol
(MRS) ontdekte eerder al een fout waardoor de geluidsbelasting verkeerd was berekend.
Deelt het kabinet de conclusie van de ILT over de problemen met de onafhankelijkheid?
Wanneer is de validatie van deze modellen waar het ministerie mee bezig is klaar,
wie is bij deze validatie betrokken, wat houdt het precies in en wat gaat ermee gedaan
worden? Kan het nieuwe kabinet toezeggen deze validatie ook met de Kamer te delen?
En is het kabinet het met deze leden eens dat het beter is om het LVB-proces op pauze
te zetten, totdat minstens de validatie klaar is en er samen met omwonendenorganisaties,
de ILT en ngo’s is gekeken of de modellen en cijfers gedragen worden en echt onafhankelijk
zijn?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat ook de baanregels volgens
de ILT niet zijn te handhaven door het grote aantal uitzonderingsposities. De baanonderhoudregels
zijn zo ruim dat in principe de helft van het jaar Schiphol zich niet aan de baanregels
hoeft te houden. Hoe gaat het kabinet ervoor zorgen dat Schiphol onderhoud niet meer
als excuus kan gebruiken om andere banen te gebruiken en de ILT hier beter op kan
handhaven? En waarom mag er geen bestuurlijke boete door de ILT worden opgelegd, terwijl
dit bij andere sectoren waar zij toezicht houdt wel kan? Gaat het nieuwe kabinet regelen
dat dit wel mogelijk wordt en de luchtvaartsector ook hierin geen uitzonderingspositie
meer krijgt?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op het aantal vluchten binnen
de milieugrenzen van het LVB uit 2008 een stuk lager zou liggen dan in het voorgestelde
LVB. Het LVB van 2008 zorgde voor minder stikstofdepositie, het LVB dat nu voorligt
voorziet in groei zonder natuurvergunning. Op sommige plekken wordt meer geluidsoverlast
toegestaan en wordt feitelijk een illegale referentiesituatie gelegaliseerd door het
geluidsniveau gewoon aan te passen naar hoeveel overlast er nu is. De nieuwe baanregels
zitten vol met uitzonderingen en zijn volgens ILT niet te handhaven. Hoe kan het kabinet
dan concluderen dat er geen sprake is van versoepelingen voor de sector ten opzichte
van de gedoogsituatie? Met welke onafhankelijke toetsen door experts kan het kabinet
onderbouwen dat de situatie voor omwonenden en hun leefomgeving significant zal verbeteren
en dat de problemen niet worden doorgeschoven naar andere plekken?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen ook dat de ILT stelt dat zij onvoldoende
mensen beschikbaar heeft om te handhaven. Hoe kan de Minister dan garanderen dat de
gestelde slappe normen kunnen worden gehandhaafd en de burgers in Nederland voldoende
worden beschermd tegen de schade door luchtvaart?

Handhavingspunten

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij kan aangeven
hoe hij tot de geluidsgrenswaarden bij de verschillende handhavingspunten is gekomen.
Specifiek in welke mate is er rekening gehouden met gezondheidsnormen en advieswaarden
van de WHO? Zijn wetenschappelijke normen voor gezondheid leidend geweest? In welke
mate heeft hij de geluidsruimte die 478.000 vluchten nodig hebben, meegewogen in het
vaststellen van die grenswaarden?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen dat er marges zijn ingebouwd in
de handhavingspunten voor geluid (waardoor er in de praktijk meer overlast dan toegestaan
wordt gefaciliteerd), omdat het anders lastig is om precies het aantal vluchten te
realiseren dat volgens de balanced approach is toegestaan. Is de optie ook besproken
om het maximumaantal vluchten omlaag te brengen, zodat de kans op overschrijding van
de geluidsnormen kleiner wordt in plaats van dat er een extra marge bovenop komt?
Zo ja, waarom is daar niet voor gekozen? Zo nee, waarom niet?

Deze leden vragen waarom we het doel van minder hinder (te lage 15%) niet terugvinden
in de nieuwe handhavingspunten of de vastgestelde contouren.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat verdere aanscherpingen
rondom handhaving volgens het kabinet alleen mogelijk zijn met een aanpassing van
de Wet luchtvaart. Is de Minister van plan om de Wet luchtvaart op handhaving aan
te passen? Zo ja, wanneer en hoe?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het kabinet-Schoof suggereerde
dat dit LVB eíndelijk bescherming biedt tegen de almaar toenemende overlast van de
luchthaven. Kan het nieuwe kabinet, gezien onder andere het negatieve ILT-advies en
de negatieve reacties van maatschappelijke organisaties, opnieuw hierop reflecteren?
En is het nieuwe kabinet het met deze leden eens dat er aanpassingen nodig zijn om
de belangen van omwonenden en hun leefomgeving echt beter te borgen en te kunnen handhaven,
en dat het beter is om daar nog de tijd voor te nemen in plaats van nu gehaast een
besluit te nemen waar niemand behalve de sector tevreden mee is?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie constateren dat essentiële indicatoren
niet zijn opgenomen in het LVB, zoals vliegfrequentie, piekgeluid en rustperioden.
De ILT dringt erop aan dat het belangrijk is dat vliegfrequentie wordt meegenomen.
Hoe kijkt het nieuwe kabinet hiernaar en is het nieuwe kabinet wel bereid om deze
indicatoren mee te nemen? Zo ja, wanneer en hoe?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie constateren dat routes worden vastgesteld,
terwijl de kritische punten van de expertgroep Luchtruimherziening niet zijn meegenomen.
De Minister heeft haast, maar mist hierdoor belangrijke informatie en gaat voorbij
aan de adviezen van de expertgroep. Kan de Minister erkennen dat belangrijke adviezen
inderdaad niet zijn meegenomen? Zo nee, graag een motivatie.

De nacht

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of het nog (bijvoorbeeld
juridische) gevolgen heeft, als in het LVB maximaal 27.000 vluchten in de nacht worden
vastgelegd, maar het kabinet op een later moment besluit om een nachtsluiting in te
voeren. In hoeverre wordt het doel van 50 procent geluidsreductie in de nacht gehaald
met autonome vlootvernieuwing en door welke onafhankelijke wetenschappers wordt dit
bijgehouden en getoetst? Of in hoeverre is daar additionele vlootvernieuwing voor
nodig? Wat zou een nachtsluiting tussen 0.00 uur en 5.00 uur betekenen voor de geluidshinder
aan het eind van de dag en in de vroege ochtend?

Grenswaarden

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het laatst formeel geldende
LVB dateert uit 2008 en harde grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit
bevat. Sinds 2012 worden die grenswaarden niet toegepast en sinds 2015 wordt gevlogen
op basis van een gedoogconstructie, omdat er sprake was van structurele overschrijding
van de grenswaarden. Dit is natuurlijk de wereld op zijn kop: normen niet meer toepassen,
omdat ze te veel overschreden worden in plaats van het probleem aanpakken. Hoe gaat
het kabinet bewerkstelligen dat de grenswaardes die met een nieuw LVB worden vastgesteld
ook echt zullen worden toegepast, en er niet opnieuw gebogen wordt voor de luchtvaartlobby
als ze blijven overschrijden?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen waarom de geluidsgrenswaarden
in het nieuwe LVB zijn afgeleid van het gewenste maximum van 478.000 vluchten, in
plaats van wat gezond en aanvaardbaar is voor omwonenden, zoals het «fair balance»-principe
vereist. Hoe verhoudt het vastzetten van grenswaarden op basis van het maximale aantal
vluchten zich tot het RBV-vonnis, waarin de rechter juist oordeelde dat de gezondheid
van omwonenden structureel ondergeschikt is gemaakt aan de belangen van de luchtvaart?
Kan het nieuwe kabinet expliciet aangeven of het bereid is om het aantal vluchten
te laten volgen uit gezondheidskundige grenzen en op basis van toetsen door gezondheidsexperts
en, zo nee, waarom kiest het er dan opnieuw voor om capaciteit leidend te maken in
plaats van gezondheid en de belangen van een gezonde natuur, veilig klimaat en gezonde
leefomgeving?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij erkent dat
de huidige rekenmethode het mogelijk maakt om door vlootvernieuwing meer vliegbewegingen
toe te staan zonder dat de ervaren hinder afneemt. Zo ja, waarom wordt dit model dan
toch gebruikt als basis voor het LVB? Hoe kan de Minister spreken van een «fair balance»
als hij het huidige gebruik (± 478.000 bewegingen) als uitgangspunt neemt voor het
vaststellen van grenswaarden, in plaats van de bescherming van omwonenden? Is de Minister
bereid om grenswaarden te laten herberekenen op basis van ervaren hinder (inclusief
frequentie en piekbelasting) en, zo nee, waarom niet? Hoe gaan de aanvullende hinderindicatoren
eruitzien in het NNHS?