Memorie van toelichting : Memorie van toelichting
36 815 Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met differentiatie van het tarief van de vliegbelasting (Wet differentiatie vliegbelasting)
Nr. 3 MEMORIE VAN TOELICHTING
Inhoudsopgave
blz.
I.
ALGEMEEN
7
1.
Inleiding
7
2.
Algemene toelichting
8
2.1
Vormgeving
8
2.2
Maatvoering
14
2.3
Verplichtingen ten dienste van de belastingheffing
14
2.4
Alternatieven
15
2.5
Doeltreffendheid, doelmatigheid en evaluatie
16
3.
Budgettaire aspecten
18
4.
Grenseffecten
18
5.
Doenvermogen
18
6.
Gevolgen voor burgers en bedrijfsleven
18
6.1
Uitvoeringslasten en administratieve gevolgen
19
6.2
Economische gevolgen
19
6.3
Regeldruk en toetsing
20
7.
Uitvoeringsgevolgen voor de Belastingdienst
20
8.
Advies en consultatie
20
8.1
Internetconsultatie
21
8.2
Een-op-een gesprekken en stakeholderbijeenkomsten
21
8.3
Draagvlakonderzoek
21
II.
ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
22
I. ALGEMEEN
1. Inleiding
In de Wet belastingen op milieugrondslag (Wbm) is sinds 2021 de vliegbelasting opgenomen.1 De vliegbelasting heeft een vlak tarief van € 29,40 (2025) per van een in Nederland
gelegen luchthaven vertrekkende passagier. Over een relatief korte vlucht naar bijvoorbeeld
Parijs wordt op dit moment hetzelfde bedrag aan vliegbelasting geheven als voor een
relatief lange vlucht naar bijvoorbeeld Tokio. Onderzoek wijst uit dat de externe
kosten – zoals kosten van klimaatschade, gezondheidseffecten en geluidshinder – van
langeafstandsvluchten in mindere mate zijn geïnternaliseerd dan die van kortere vluchten.2 Dat wil zeggen dat de reiziger bij kortere vluchten in grotere mate betaalt voor
de volledige kosten die de vliegreis veroorzaakt. Met dit wetsvoorstel wordt het tarief
van de vliegbelasting per 1 januari 2027 afhankelijk van de eindbestemming van de
passagier.3 Vluchten over langere afstanden, die meer uitstoten, worden zwaarder belast. Dit
draagt bij aan een hogere mate van internalisatie van de externe kosten van langeafstandsvluchten.
De maatregel beoogt een budgettaire opbrengst van € 257 miljoen (prijspeil 2025).
Dit wetsvoorstel wordt in overeenstemming met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
ingediend.
2. Algemene toelichting
2.1 Vormgeving
Bij de vormgeving van deze maatregel is gekeken naar de wijze waarop de gevlogen afstand
wordt bepaald, hoe het tarief wordt opgebouwd, en welke indeling in afstandscategorieën
passend is. Daarbij is onder meer afgewogen of moet worden aangesloten bij de eerste
bestemming of de eindbestemming van de passagier. Hiernaast is ook de vormgeving van
vliegbelastingen in andere Europese staten geanalyseerd en meegewogen.
2.1.1 Eindbestemming
Het verschuldigde tarief aan vliegbelasting wordt gebaseerd op de bestemming waar
de passagier vanaf een Nederlandse luchthaven naartoe vliegt. Hierbij kan worden aangesloten
bij de eerste bestemming of bij de eindbestemming van de passagier. In dit wetsvoorstel
is ervoor gekozen om het tarief te baseren op de eindbestemming van de passagier.
Onderzoek van CE Delft4 wijst uit dat een heffing op basis van de eerste bestemming leidt tot meer uitwijkeffecten.
Bij een heffing op basis van de eerste bestemming maken passagiers op lange vluchten
vaker de keuze om eerst een korte vlucht te maken naar een andere (Europese) luchthaven,
alvorens daar over te stappen op een langeafstandsvlucht. Zo is een sterke toename
van vluchten naar Europese landen, met name Frankrijk, Duitsland en IJsland te zien,
gecombineerd met een sterke afname van intercontinentale bestemming zoals Azië en
Noord-Amerika. Dit uitwijkgedrag leidt tot een afname van het marktaandeel van Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen op lange afstandsroutes. Ook leidt dit tot een verslechtering
van de netwerkkwaliteit van Nederlandse luchthavens, met name als het gaat om directe
verbindingen met intercontinentale bestemmingen. Daarnaast zorgt een heffing op basis
van de eerste bestemming ervoor dat een groot deel van de feitelijk afgelegde vliegafstand
niet wordt meegenomen in de tariefberekening. Alleen de afstand tot de eerste bestemming
van de passagier wordt meegenomen in de berekening, terwijl de daadwerkelijke afgelegde
afstand ongewijzigd blijft. Dit leidt tot een verstoring van de tariefstructuur, waarbij
passagiers met eenzelfde eindbestemming ongelijk behandeld kunnen worden afhankelijk
van of zij direct of met een overstap naar hun eindbestemming vliegen. Hiernaast leidt
een heffing op basis van de eerste bestemming van de passagier ook tot hogere tarieven
voor eenzelfde budgettaire opbrengst. Dergelijke verstoringen acht het kabinet onwenselijk.
Door aan te sluiten bij de eindbestemming van de passagier wordt bovendien in lijn
gehandeld met de vormgeving van vliegbelastingen in andere Europese staten (waaronder
Duitsland), die ook uitgaan van de eindbestemming van de passagier.
De eindbestemming wordt vastgesteld aan de hand van de eindbestemming in de door of
voor de passagier afgesloten vervoersovereenkomst. De gehanteerde definitie van eindbestemming
houdt in dat wanneer een passagier op grond van zijn vervoersovereenkomst een (aansluitende)
overstap maakt op een andere luchthaven, de luchthaven waar de vliegreis van de passagier
eindigt als eindbestemming wordt aangemerkt. De overstapluchthaven wordt in dat geval
dus niet als eindbestemming beschouwd. Indien een passagier zelf afzonderlijke vervoersovereenkomsten
afsluit voor verschillende deeltrajecten van de reis, wordt elk deeltraject afzonderlijk
beoordeeld op vertrek- en aankomstpunt. De passagier wordt dan op de overstapluchthaven
aangemerkt als lokaal instappende passagier. In de praktijk zullen passagiers doorgaans
de voorkeur geven aan het gemak en de zekerheid van één enkele boeking boven het zelf
combineren van losse deeltrajecten. De verwachting is daarom dat slechts een zeer
beperkte groep reizigers actief hun reizen zal proberen op te splitsen in afzonderlijke
overeenkomsten om zo onder een lagere tariefklasse te vallen.
2.1.2. Progressief en trapsgewijs
Het tarief van de vliegbelasting kan op verschillende wijzen worden gedifferentieerd
naar afstand. Dit kan door toepassing van een progressief tarief5, een degressief tarief6, of een combinatie van de voornoemde twee7. Bij een degressief tarief geldt doorgaans een hoger tarief voor vluchten over kortere
afstand, omdat deze vluchten een hogere relatieve uitstoot per passagier hebben. Hiernaast
is het mogelijk dat reizigers op deze korte afstanden dan de keuze voor andere vervoersmodaliteiten,
zoals de trein of de bus, maken. Een degressief tarief is niet in lijn met de ratio
achter de maatregel, namelijk het hoger belasten van langeafstandsvluchten met een
hogere totale uitstoot en is zodoende niet verder onderzocht. Bij toepassing van een
progressief tarief ligt de focus op het belasten van de hogere totale uitstoot van
langere vluchten, in lijn met het vervuiler-betaalt-principe en de ratio achter de
maatregel. Een gecombineerde differentiatie naar afstand combineert beide wijzen van
differentiatie, met een hoog tarief voor de korte afstanden, een lager tarief voor
de middellange afstanden en een verder oplopend tarief voor de langere afstanden.
In dit voorstel is gekozen voor een progressieve en trapsgewijze differentiatie van
het tarief. Deze keuze is gebaseerd op het feit dat langeafstandsvluchten een hogere
totale uitstoot hebben dan kortere vluchten, terwijl de externe kosten van deze vluchten
slechts in beperkte mate zijn geïnternaliseerd. Dit in tegenstelling tot kortere vluchten,
waar de externe kosten juist al in overwegende mate zijn geïnternaliseerd. Een progressieve
tariefstructuur draagt daarmee bij aan een betere beprijzing van de uitstoot. Daarnaast
blijkt uit onderzoek dat een progressieve tariefstructuur leidt tot een grotere CO2-reductie (0,15–0,30 Mton CO2 vs. 0,10–0,12 Mton CO2), een grotere daling van de non-CO2-emissies (0,60–1,35 Mton CO2-eq. vs. 0,42–0,47 Mton CO2-eq.) en luchtvervuilende emissies en eveneens een grotere mate van internalisatie
van de externe kosten dan de andere onderzochte vormgevingen van differentiatie, zoals
bijvoorbeeld een combinatie van een progressieve en degressieve structuur, zoals hiervoor
benoemd.8
Deze vormgeving sluit ook aan bij de vormgeving van het overgrote deel van vliegbelastingen
in andere Europese staten met een vliegbelasting, waar eveneens een progressieve tariefstructuur
wordt gehanteerd.
2.1.3 Afstandscategorieën
De voorgestelde tariefstructuur maakt onderscheid tussen drie afstandscategorieën
op basis van de eindbestemming van de passagier. Deze tariefdifferentiatie wordt wettelijk
vastgelegd in de Wbm en nader uitgewerkt in twee bijlagen bij de Wbm (bijlage A en
bijlage B). Bij de vormgeving van deze bijlagen is bewust gekozen voor een duidelijke
en limitatieve opsomming van staten per afstandscategorie, in plaats van een open
afstandsberekening per individuele vlucht. Deze keuze draagt in belangrijke mate bij
aan de uitvoerbaarheid en de rechtszekerheid van de gedifferentieerde vliegbelasting.
Door staten aan de hand van bijlagen te categoriseren, is het voor luchthavens en
luchtvaartmaatschappijen op voorhand helder en controleerbaar welk tarief van toepassing
is bij een bepaalde eindbestemming. Het risico op interpretatieverschillen en fouten
in de afstandsbepaling wordt hiermee geminimaliseerd. Ook voorkomt deze aanpak dat
luchtvaartmaatschappijen bij elke individuele vlucht zelf een afstand moeten berekenen
of onderbouwen, terwijl niet steevast dezelfde vliegroutes met dezelfde afstand gevlogen
worden. Dat zou uitvoeringstechnisch onwenselijk zijn en kan daarnaast foutgevoelig
zijn. Ook sluit het hanteren van dergelijke bijlagen aan bij andere vliegbelastingen
in Europa, zoals bijvoorbeeld Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.
Afstandsbepaling
Bij het bepalen van de afstand tussen Nederland en de staat van bestemming is ervoor
gekozen om aan te sluiten bij de hemelsbrede afstand tussen Amsterdam en de hoofdstad
van de betreffende staat. Deze methode biedt een objectieve, eenduidige en controleerbare
referentie voor de afstandsbepaling en voorkomt discussies over welke specifieke luchthaven
binnen een staat bepalend zou moeten zijn.
Indeling in bijlagen
De indeling van staten in bijlage A en bijlage B is gebaseerd op een combinatie van
geografische factoren, zoals afstand, en beleidsmatige overwegingen.
– Bijlage A bevat lidstaten van de Europese Unie (EU)9 alsmede het Caribisch deel van het Koninkrijk der Nederlanden (Aruba, Curaçao, Sint
Maarten, Bonaire, Sint Eustatius en Saba) en Europese staten waarvan de hoofdstad
is gelegen op een afstand van 0 tot circa 2.000 kilometer van Amsterdam.
– Bijlage B bevat staten die niet onder bijlage A vallen en waarvan de hoofdstad doorgaans
is gelegen op een afstand tussen circa 2.000 en circa 5.500 kilometer van Amsterdam.
– Voor staten die niet in de bijlagen zijn opgenomen, geldt dat de hoofdstad is gelegen
op een afstand van meer dan circa 5.500 kilometer van Amsterdam. Daarmee vallen deze
staten in de verste afstandscategorie.
Deze driedeling zorgt voor een heldere en evenwichtige tarifering, waarbij zowel totale
emissies als beleidsmatige consistentie zijn meegewogen. Daarnaast is er bewust voor
gekozen om de tariefstructuur vast te leggen op basis van limitatieve lijsten van
staten per tariefcategorie (bijlagen A en B), in plaats van het hanteren van een individuele
afstandsbepaling per vlucht. Hierdoor kunnen de categorieën administratief eenvoudig
worden toegepast op basis van de eindbestemming van de passagier, zonder dat voor
iedere vlucht exact het aantal kilometers hoeft te worden berekend. Dit bevordert
de uitvoerbaarheid en beperkt de administratieve lasten voor luchtvaartmaatschappijen
en luchthavens aanzienlijk. Ook is deze vormgeving vanuit het oogpunt van duidelijkheid
richting reizigers wenselijk. Door de tariefstructuur niet uitsluitend te baseren
op abstracte afstandsgrenzen, maar op lijsten met herkenbare staten, kunnen ook passagiers
beter begrijpen welk belastingtarief geldt voor hun eindbestemming. De ratio achter
de indeling in bijlagen A en B is hieronder toegelicht.
Figuur 1: Indeling staten en gebieden in bijlagen
Indeling in bijlage A
Bijlage A bevat lidstaten van de EU het Caribisch deel van het Koninkrijk der Nederlanden
(Aruba, Curaçao, Sint Maarten, Bonaire, Sint Eustatius en Saba), Europese staten gelegen
op een afstand van 0 tot circa 2.000 kilometer van Amsterdam, alsmede ultraperifere
gebieden (UPG’s) van EU-lidstaten voor zover de hoofdstad van deze gebieden is gelegen
op een afstand van 0 tot circa 3.500 kilometer van Amsterdam. De keuze om bepaalde
groepen van staten, zoals de lidstaten van de EU of staten binnen het Koninkrijk der
Nederlanden, onder te brengen in het lage tarief, ongeacht hun precieze geografische
ligging, maakt het mogelijk om aan te sluiten bij bredere politieke, economische of
institutionele verhoudingen. De speciale status van UPG’s wordt onder het kopje Ultraperifere gebieden en landen en gebieden overzee nader toegelicht.
De afstandsgrens van circa 2.000 kilometer is het resultaat van een afweging tussen
beleidsmatige samenhang, uitvoerbaarheid en geografische nabijheid. Het beleidsmatige
doel daarbij is om zoveel mogelijk aan te sluiten bij de geografische reikwijdte van
de EU-staten. De afstandsgrens van circa 2.000 kilometer dekt grofweg het overgrote
deel van de voornoemde staten, waardoor relatief weinig uitzonderingen op de kilometergrens
van circa 2.000 kilometer nodig zijn om deze groep staten af te bakenen. Hiernaast
worden door het hanteren van een dergelijke afstandsgrens ook Europese staten die
op eenzelfde of kortere afstand van Amsterdam liggen dan EU-lidstaten, maar geen EU-lidstaat
zijn, hetzelfde behandeld als de staten die dat wel zijn. Dit sluit aan bij de ratio
van de maatregel, namelijk het hoger belasten van langere vluchten. Het hoger belasten
van eindbestemmingen gelegen in staten met een hoofdstad op eenzelfde of kortere afstand
van Amsterdam zou tegen deze ratio indruisen. Bovendien zou het belasten van vluchten
naar eindbestemmingen gelegen in deze nabijgelegen staten het risico op uitwijkgedrag
via buitenlandse luchthavens vergroten.
Hoewel de hoofdsteden van Algerije en Tunesië hemelsbreed binnen de afstandsgrens
van circa 2.000 kilometer van Amsterdam liggen, zijn deze staten in de voorgestelde
systematiek toch in de middellangeafstandscategorie (bijlage B) geplaatst. Hiermee
wordt een uitzondering gemaakt op de afstandsgrens om alle Noord-Afrikaanse bestemmingen
op gelijke wijze te belasten. Dit verkleint ook het risico op uitwijkgedrag via andere
buurlanden.
Indeling in bijlage B
De tweede afstandscategorie bestaat uit staten en gebieden waarvan de hoofdstad tussen
circa 2.000 en circa 5.500 kilometer van Amsterdam ligt. De keuze voor 5.500 kilometer
als bovengrens betekent dat het overgrote deel van alle trans-Atlantische vluchten
vertrekkend vanuit Nederland in dezelfde afstandscategorie vallen, namelijk de hoogste.
Deze langeafstandsvluchten hebben een hoge totale uitstoot en de externe kosten van
deze vluchten zijn slechts in beperkte mate geïnternaliseerd in de prijs.10 Een groot aandeel van de langeafstandsvluchten vertrekkend vanuit Nederland zijn
trans-Atlantische vluchten naar de Verenigde Staten en Canada.11 Door het hanteren van een bovengrens van circa 5.500 kilometer voor de tweede afstandscategorie,
vallen deze vluchten in de verste afstandscategorie. Dientengevolge valt een groot
deel van de langeafstandsvluchten vertrekkend vanuit Nederland in de hoogste categorie.
Dit draagt bij aan een grotere mate van internalisatie van de externe kosten van deze
vluchten.
Daarnaast beperkt deze afbakening ongewenste uitwijkeffecten. Door grote intercontinentale
bestemmingen als de Verenigde Staten en Canada gezamenlijk in één categorie onder
te brengen, worden prikkels verminderd om uit te wijken naar andere luchthavens of
alternatieve routes. Dit versterkt de effectiviteit en handhaafbaarheid van de maatregel.
Ultraperifere gebieden en landen en gebieden overzee
Een groot deel van de EU-lidstaten heeft speciale relaties met overzeese staten of
gebieden, bijvoorbeeld in verband met het historische verleden van de lidstaat. Deze
staten en gebieden zijn grofweg in te delen in UPG’s12 en landen en gebieden overzee (LGO’s)13.
Voor UPG’s, bijvoorbeeld de Canarische Eilanden, Madeira en de Azoren, is afgeweken
van de afstandsgrens van circa 2.000 km. De UPG’s maken wel onderdeel uit van het
communautaire grondgebied van de EU, maar kennen een bijzondere geografische ligging,
ver van het Europese vasteland. Voor deze gebieden is dus een afzonderlijke beoordeling
gemaakt, zodat hun bijzondere geografische ligging ten opzichte van het in Europa
gelegen deel van de EU wordt meegenomen in de tariefindeling. Voor UPG’s is de afstand
als volgt beoordeeld. Waar de hoofdstad van het UPG is gelegen op een hemelsbrede
afstand van 0 tot circa 3.500 kilometer gemeten vanaf Amsterdam, valt het UPG onder
bijlage A. Deze afstand komt ruwweg overeen met de hemelsbrede afstand tussen Amsterdam
en de hoofdstad van Cyprus, de verst van Nederland verwijderde EU-lidstaat. Het kabinet
acht het namelijk onwenselijk om UPG’s die op een soortgelijke afstand van Nederland
liggen als sommige lidstaten, anders te behandelen dan een EU-lidstaat. Voor UPG’s
waarvan de hoofdstad is gelegen op meer dan circa 3.500 kilometer van Amsterdam geldt
het tarief dat correspondeert met de afstand van die hoofdstad tot Amsterdam.
Voor LGO’s wordt niet afgeweken van de in bijlage A en B gestelde afstandsgrenzen
van circa 2.000 km en circa 5.500 km. Deze staten en gebieden maken namelijk geen
onderdeel uit van het communautaire grondgebied van de EU. Dit betekent dat LGO’s
in de afstandscategorie vallen die aansluit bij de afstand tussen Amsterdam en de
hoofdstad van de LGO’s. Voor de Nederlandse LGO’s, zijnde het Caribisch deel van het
Koninkrijk14 wordt evenwel een uitzondering opgenomen. Deze uitzondering wordt onder het kopje
«Caribisch deel van het Koninkrijk» verder toegelicht.
Voor staten en gebieden die onderdeel zijn van of bijzondere banden hebben met andere
staten, geografisch gezien ver van de desbetreffende staten afliggen, maar geen status
van UPG of LGO hebben15, zoals de Faeröer of Svalbard (Spitsbergen), wordt ook niet afgeweken van de gebruikte
systematiek.
Caribisch deel van het Koninkrijk
Het Caribisch deel van het Koninkrijk wordt opgenomen in bijlage A. Vluchten naar
die bestemming vallen daarmee onder het lage tarief. Hoewel de gebieden van het Caribisch
deel van het Koninkrijk geografisch niet binnen de afstandsgrens van circa 2.000 kilometer
zijn gelegen, is ervoor gekozen om die gebieden beleidsmatig gelijk te behandelen
met bestemmingen in die tariefcategorie.
Deze keuze is primair ingegeven door de bijzondere staatsrechtelijke en maatschappelijke
banden tussen Europees Nederland16 en het Caribisch deel van het Koninkrijk. Het hanteren van een hoger tarief voor
deze bestemmingen zou onvoldoende recht doen aan de unieke status van deze gebieden
binnen het Nederlandse staatsbestel. Daarnaast blijkt uit onderzoek van CE Delft dat
het niet uitzonderen van deze gebieden gepaard zou gaan met negatieve economische
neveneffecten.17 In alle onderzochte varianten zou het aantal vluchten naar de eilanden afnemen, met
een geschatte daling in directe bestedingen van tussen de € 10 en € 30 miljoen. Tegelijkertijd
zou de werkgelegenheid met circa 0,1% tot 0,4% teruglopen, en het bruto binnenlands
product van de eilanden dalen. Deze negatieve effecten zouden de demografische, culturele
en economische verbondenheid tussen Europees Nederland en het Caribisch deel van het
Koninkrijk raken.
Om voorgaande redenen worden deze bestemmingen ondergebracht in het lage tarief, conform
de opgenomen indeling in bijlage A. Met deze keuze wordt mede uitvoering gegeven aan
de motie Van Haasen.18
2.2 Maatvoering
Bij de maatvoering van de maatregel is gekeken naar de tariefstructuur van de maatregel.
Dit wetsvoorstel introduceert een drieledige tariefstructuur, waarbij het tarief afhankelijk
is van de eindbestemming van de passagier. De tariefhoogte wordt bepaald aan de hand
van een indeling in drie categorieën:
a) laag tarief: voor eindbestemmingen in staten die zijn opgenomen in bijlage A bij de
wet geldt een tarief van € 29,40 per passagier;
b) midden tarief: voor eindbestemmingen in staten die zijn opgenomen in bijlage B bij
de wet geldt een tarief van € 47,24 per passagier;
c) hoog tarief: voor eindbestemmingen in staten die niet in bijlage A of bijlage B zijn
opgenomen geldt een tarief van € 70,86 per passagier.
Deze indeling is gekozen om een duidelijke, juridisch afgebakende en uitvoerbare grondslag
te bieden voor de differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting.
De progressieve opbouw sluit ook aan bij de ratio om langeafstandsvluchten zwaarder
te belasten omdat deze meer uitstoot veroorzaken. Tegelijkertijd is bij de vaststelling
van de tariefhoogtes rekening gehouden met de taakstellende structurele opbrengst
van € 257 miljoen (prijspeil 2025) per jaar vanaf 2027. De tariefniveaus zijn zo gekozen
dat de beoogde opbrengst wordt gerealiseerd op basis van het verwachte aantal passagiers
per afstandscategorie, zonder dat de maatregel leidt tot disproportionele gedragsreacties
of verstoring van de netwerkkwaliteit van Nederlandse luchthavens.
In het geval geen eindbestemming van de passagier kan worden vastgesteld, bedraagt
het tarief € 70,86 per passagier. Dit is gelijk aan het hoogste tarief, dat geldt
voor de verste afstandscategorie. Situaties waarin geen eindbestemming kan worden
vastgesteld, kunnen zich bijvoorbeeld voordoen in het geval er geen vervoersovereenkomst
beschikbaar is – zoals bij non-commerciële (privé) luchtvaart of wanneer de luchtvaartmaatschappij
onvoldoende of onvolledige gegevens aan de exploitant van de luchthaven verstrekt.
In dergelijke gevallen wordt aangenomen dat het hoogste tarief van toepassing is,
om ontwijking van belasting te voorkomen.
2.3 Verplichtingen ten dienste van de belastingheffing
Luchtvaartmaatschappijen zijn op basis van de wet verplicht om aan de belastingplichtigen
van de vliegbelasting, de exploitanten van luchthavens, de gegevens te verstrekken
die nodig zijn voor een juiste toepassing van de vliegbelasting. Om de uitvoering
van de vliegbelasting te verbeteren wordt voorgesteld om in de wet expliciet een vormvereiste
voor deze gegevens op te nemen ten dienste van de bestaande verplichting. Daarmee
wordt de bestaande uitvoeringspraktijk juridisch verankerd in de Wbm. Luchtvaartmaatschappijen
weten op deze wijze beter waaraan zij moeten voldoen, en luchthavenexploitanten kunnen
de belastingaangifte op basis van betrouwbare en controleerbare gegevens doen.
Harmonisatie vindt plaats via bestaande processen in de sector, in overleg met de
Belastingdienst. De praktijk is dat gegevensstromen tussen luchtvaartmaatschappijen
en luchthavenexploitanten reeds grotendeels zijn ingericht en gestandaardiseerd. Het
voorgestelde vormvereiste sluit daarbij aan en laat ruimte voor aansluiting bij bestaande
technische en administratieve processen. Wettelijke standaardisatie zou onvoldoende
recht doen aan de verschillen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Zodoende
wordt bewust geen limitatieve opsomming van gegevens opgenomen in de Wbm.
2.4 Alternatieven
Naast de uiteindelijk gekozen vormgeving en maatvoering van de maatregel, zijn ook
alternatieven onderzocht. Deze (niet-uitputtende lijst van) alternatieven worden hieronder
toegelicht.
2.4.1 Transferpassagiers niet in de grondslag
De vliegbelasting wordt geheven over van Nederlandse luchthavens vertrekkende passagiers.
Dit betreft alleen de passagiers die in Nederland opstappen, zogenoemde Origin Destination
(OD-)passagiers. Passagiers die alleen overstappen op Nederlandse luchthavens, kortweg
transferpassagiers, zijn uitgezonderd van de vliegbelasting.19 Dit betekent dat de externe kosten die worden veroorzaakt door transferpassagiers
op dit moment niet via de vliegbelasting worden beprijsd. Het niet langer uitzonderen
van transferpassagiers zou dit beprijzingsgat (deels) kunnen dichten. Het kabinet
heeft echter besloten de grondslag van de vliegbelasting niet uit te breiden naar
transferpassagiers. Deze keuze is gemaakt op basis van zowel de doelen van de maatregel
als bevindingen uit onderzoeken. Dit wetsvoorstel beoogt het tarief van de vliegbelasting
te differentiëren naar afstand, zodat de externe kosten van vliegen beter worden geïnternaliseerd,
rekening houdend met een taakstellende structurele opbrengst van € 257 miljoen (prijspeil
2025). Het belasten van transferpassagiers beperkt de ruimte om langeafstandsvluchten
zwaarder te belasten, doordat het beschikbare tariefbudget over een bredere groep
van passagiers zou moeten worden verdeeld. Op deze manier daalt het tarief voor alle
passagiers, hetgeen leidt tot een beperktere mate van internalisatie van de externe
kosten van langeafstandsvluchten.20
Een heffing op transferpassagiers wijkt bovendien af van de internationale praktijk
en kan leiden tot concurrentienadelen voor Nederlandse luchthavens of zelfs retaliatie
van andere landen. Uit onderzoek blijkt dat transferpassagiers zeer prijsgevoelig
zijn en bij extra kosten, zoals belastingen, uitwijken naar andere luchthavens of
alternatieve routes. Dit leidt tot een daling van het aantal transferpassagiers, een
afname van het aanbod van directe verbindingen en dientengevolge een verslechtering
van de netwerkkwaliteit van de Nederlandse luchthavens.21 Dit kan een negatieve impact hebben op het Nederlandse vestigingsklimaat. Ook een
beperkt belastingtarief voor transferpassagiers heeft al negatieve effecten op de
netwerkkwaliteit, terwijl de extra budgettaire opbrengst beperkt blijft.22 Gezien deze afruil tussen budgettaire opbrengst, milieueffecten en netwerkkwaliteit
acht het kabinet het niet wenselijk om transferpassagiers in de heffingsgrondslag
op te nemen.
2.4.2 Geen differentiatie naar reisklasse
Het kabinet differentieert het tarief van de vliegbelasting niet naar reisklasse (bijvoorbeeld
economy, business of first class). Hoewel het in de vliegbelasting verschillend belasten
van reisklassen mogelijk de werkelijke externe kosten per passagier eerlijker beprijsd,
resulteert dit ook in een verdere toename van de complexiteit voor de uitvoering.
Daarnaast sluit een dergelijke differentiatie niet aan bij de ratio van de onderhavige
maatregel. Bovendien verschilt de invulling van reisklassen per luchtvaartmaatschappij
en per route aanzienlijk, wat leidt tot een gebrek aan eenduidigheid en rechtszekerheid
voor zowel de uitvoerder als de belastingplichtigen.
2.4.3 Geen veelvliegersbelasting
Tot slot zijn, mede naar aanleiding van de toezegging van de Staatssecretaris van
Financiën – Fiscaliteit, Belastingdienst en Douane aan het Tweede Kamerlid Teunissen
(PvdD) tijdens het tweeminutendebat Staatsdeelnemingen van 18 december 202423, de mogelijkheden onderzocht voor het belasten van veelvliegers. De ratio achter
een dergelijke heffing komt neer op dat een reiziger die vaker vliegt, ook absoluut
meer uitstoot en dus meer of hoger belast moet worden.
In de huidige én voorgestelde systematiek geldt al dat hoe vaker de passagier vliegt,
hoe vaker vliegbelasting verschuldigd is. Veelvliegers dragen daarmee reeds meer bij
in absolute zin.24 Het invoeren van een aanvullende, progressieve heffing op basis van het aantal vluchten
per persoon maakt de uitvoering zeer complex. De Belastingdienst, exploitanten van
luchthavens en luchthavenmaatschappijen beschikken niet over informatie over het aantal
vluchten dat een individuele passagier gedurende een jaar maakt.
Vluchten vanaf verschillende luchthavens – bijvoorbeeld Schiphol en Eindhoven – worden
los van elkaar verwerkt, zonder centrale koppeling per passagier. Bovendien kunnen
passagiers ook vanuit buitenlandse luchthavens vertrekken, wat registratie verder
bemoeilijkt.
Om een dergelijke heffing te realiseren, zou het noodzakelijk zijn om passagiers te
identificeren en hun vliegfrequentie centraal te registreren, met gebruik van persoonsgegevens.
Dit zou een aanzienlijke inbreuk op de privacy van burgers betekenen en stelt hoge
eisen aan gegevensverwerking, toezicht en handhaving. Gelet op deze uitvoeringsproblemen
en de noodzakelijke inbreuk op de privacy, is besloten om geen aparte belasting op
veelvliegers op te nemen in het voorgestelde stelsel.
2.5 Doeltreffendheid, doelmatigheid en evaluatie
2.5.1 Doeltreffendheid
De maatregel is gericht op het realiseren van een structurele budgettaire opbrengst
van € 257 miljoen (prijspeil 2025) per jaar vanaf 2027. Ook beoogt de maatregel om
de externe kosten die samenhangen met langeafstandsvluchten in grotere mate te internaliseren
dan momenteel het geval is. Deze externe kosten – zoals klimaatschade, gezondheidseffecten
en geluidshinder – zijn bij langeafstandsvluchten hoger, maar slechts in relatief
geringe mate geïnternaliseerd in de prijs van een vliegreis.25
De differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting maakt het naar
verwachting mogelijk om de voornoemde budgettaire opbrengst te realiseren zonder dat
dit leidt tot disproportionele effecten op de Nederlandse luchtvaartsector. Daarnaast
worden langeafstandsvluchten, met een hogere totale uitstoot, door het tarief van
de vliegbelasting progressief te differentiëren naar afstand hoger belast. Dit leidt
ertoe dat de externe kosten van deze vluchten in hogere mate worden betrokken in de
economische afweging van reizigers. De maatregel draagt daarmee bij aan een evenwichtigere
prijsstelling van vliegreizen.
2.5.2 Doelmatigheid
De voorgestelde tariefstructuur is doelmatig in het licht van de budgettaire doelstelling.
De maatregel maakt zoveel mogelijk gebruik van bestaande heffingsstructuren en sluit
aan bij de uitvoeringscapaciteit van luchtvaartmaatschappijen, luchthavenexploitanten
en de Belastingdienst. Door te kiezen voor een driedeling in afstandscategorieën op
basis van een vaste landenlijst is de invoering van de maatregel relatief eenvoudig
en wordt rechtszekerheid geboden aan betrokken partijen. Tegelijkertijd geldt dat
de gekozen differentiatie minder eenvoudig is dan een generieke verhoging van het
huidige vlakke tarief. Een generieke verhoging zou op korte termijn mogelijk meer
opbrengst genereren tegen lagere uitvoeringslasten. De keuze voor een gedifferentieerde
aanpak is echter bewust gemaakt, juist omdat deze ook voorziet in een beleidsmatige
wens tot een betere internalisatie van de kosten van langere afstandsvluchten. Vanuit
dit perspectief is de maatregel doelmatiger dan een generieke verhoging, doordat zij
beter aansluit bij het vervuiler-betaalt-principe. Alternatieve vormen van (verdere)
internalisatie van de externe kosten van langeafstandsvluchten – bijvoorbeeld via
internationale afspraken of niet-fiscale instrumenten – kunnen dit effect op termijn
aanvullen, maar vergen doorgaans een langere voorbereidingstijd en internationale
afstemming.
2.5.3 Evaluatie
De werking van de maatregel zal uiterlijk vijf jaar na inwerkingtreding worden geëvalueerd.
Daarbij zal onder meer worden gekeken naar de feitelijke opbrengst per afstandscategorie,
het effect op het vlieggedrag van passagiers (waaronder mogelijke uitwijkreacties),
en de impact op de netwerkkwaliteit van Nederlandse luchthavens. Tevens zal worden
bezien in hoeverre de tariefdifferentiatie daadwerkelijk bijdraagt aan het internaliseren
van externe kosten, ook met het oog op toekomstige ontwikkelingen in de luchtvaart
voor wat betreft stillere en schonere vliegtuigen. Deze inzichten zullen worden benut
bij toekomstige beleidskeuzes of bijstelling van de maatregel.
2.5.4 Comptabiliteitswet artikel 3.1
Artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet 2016 schrijft voor dat beleidsvoorstellen aan
de Tweede Kamer zijn voorzien van een toelichting op nagestreefde doelstellingen,
doeltreffendheid en doelmatigheid, beleidsinstrumentarium, financiële gevolgen voor
het Rijk en een evaluatieparagraaf. De afwegingskaders waarin de toelichtingen op
de beleidskeuzes van het kabinet worden beschreven, zijn toegevoegd als bijlage bij
het pakket Belastingplan 2026.
3. Budgettaire aspecten
De voorgestelde differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting leidt
tot een budgettaire opbrengst van structureel € 257 miljoen (prijspeil 2025) vanaf
2027.
Tabel 1: Budgettair effect differentiëren tarief vliegbelasting in € mln.
2026
2027
Struc.
Struc. in
Differentiëren vliegbelasting
–
257
257
2027
4. Grenseffecten
De voorgestelde differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting leidt
slechts in geringe mate tot grenseffecten. Op basis van de door CE Delft uitgevoerde
studie neemt het aantal passagiers dat vanaf een Nederlandse luchthaven vliegt af
met ongeveer 0,2%.26 Het grootste deel (90%) van de daling kan verklaard worden door passagiers die niet
meer reizen. Verder zal een deel van de passagiers uitwijken naar buitenlandse luchthavens.
Tegelijkertijd neemt het aantal passagiers ook iets toe doordat een deel van de mensen
die eerst met de auto of trein gingen nu met het vliegtuig gaan, omdat korte vluchten
netto iets goedkoper worden door een afname van de schaarstekosten. Netto zorgt dit
voor een afname van 0,02% van het aantal passagiers (10% van 0,2%).
5. Doenvermogen
Bij de voorgestelde differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting
wordt geen groter beroep gedaan op het doenvermogen van burgers. Zodoende is de doenlijkheid
van de maatregel voor hen geen zorgpunt. De vliegbelasting wordt verwerkt in de ticketprijs,
waardoor de administratieve lasten voor de burger zelf achterwege blijven. Daarnaast
treft de maatregel uitsluitend (grote) ondernemingen, namelijk exploitanten van luchthavens
en luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor is de doenlijkheid in het algemeen minder een
punt van zorg. Verder is van belang dat er al bestaande datastromen zijn tussen luchtvaartmaatschappijen
en luchthavens. Voor zover de eindbestemming van de passagier daarin nog niet expliciet
is opgenomen, dient deze informatie nog te worden toegevoegd en moet de datastroom
worden geharmoniseerd ten behoeve van een effectieve uitvoering van de maatregel.
6. Gevolgen voor burgers en bedrijfsleven
De voorgestelde differentiatie naar afstand van het tarief van de vliegbelasting heeft
gevolgen voor het bedrijfsleven, in het bijzonder voor exploitanten van luchthavens
en voor luchtvaartmaatschappijen. Zoals ook bij het huidige vlakke tarief geldt, wordt
met dit voorstel – op het vlak van gegevensuitwisseling – een beroep gedaan op deze
partijen.
6.1 Uitvoeringslasten en administratieve gevolgen
Luchtvaartmaatschappijen moeten aanvullende gegevens aan de exploitanten van luchthavens
leveren. Het betreft met name informatie over de eindbestemming van passagiers, voor
zover deze nog niet reeds gedeeld wordt. Deze informatie is nodig om de juiste toepassing
van het gedifferentieerde tariefstelsel mogelijk te maken. Hoewel deze gegevens in
veel gevallen al in boekings- en reserveringssystemen beschikbaar zijn, moeten luchtvaartmaatschappijen
mogelijk hun processen aanpassen om de gegevens gestructureerd en tijdig aan te leveren
aan luchthavenexploitanten. Vooralsnog zijn er geen indicaties dat de benodigde ICT-aanpassingen
niet tijdig kunnen worden gerealiseerd.
Exploitanten van luchthavens hebben in de vliegbelasting reeds een actieve rol bij
het verzamelen en verwerken van de benodigde gegevens voor de juiste werking van de
vliegbelasting. Zij moeten luchtvaartmaatschappijen hierop attenderen en zorgdragen
voor een correcte en controleerbare belastingaangifte. Zoals hiervoor aangegeven,
moeten door de luchtvaartmaatschappijen aanvullende gegevens aan de luchthavenexploitanten
worden geleverd. Het verzamelen en verwerken van deze aanvullende gegevens leidt tot
een zekere toename van de administratieve lasten voor de luchthavenexploitanten. De
extra lasten worden echter beperkt geacht, mede omdat het gaat om een uitbreiding
op een reeds bestaand heffingsproces onder de Wbm. Daarnaast wordt voorgesteld om
expliciet een vormvereiste voor de aan te leveren gegevens in de wet op te nemen (zie
paragraaf 2.3), om de extra administratieve lasten verder te beperken. Bovendien zijn
de betrokken partijen voornamelijk (middel)grote ondernemingen die beschikken over
voldoende uitvoeringscapaciteit. Ook zullen deze partijen, voor zover de implementatie
van de nieuwe processen vragen oproept met betrekking tot de aangifte vliegbelasting
en de inrichting van de daaraan ten grondslag liggende administratie, in contact kunnen
treden met de Belastingdienst. Vanuit dit perspectief is het voorstel naar verwachting
goed uitvoerbaar en past het binnen de capaciteit van de betrokken ondernemingen.
De verwachte kosten voor de ICT-aanpassingen en de toenemende administratieve lasten
wordt voor de luchthavenexploitanten geschat op ongeveer € 1 miljoen incidenteel.
6.2 Economische gevolgen
De differentiatie van het tarief kan gevolgen hebben voor de operationele kosten van
luchtvaartmaatschappijen, afhankelijk van het aandeel van (middel)langeafstandsvluchten
in hun netwerk. Dit kan indirect invloed hebben op de winstgevendheid en concurrentiepositie
van luchtvaartmaatschappijen, met name indien de meerkosten niet of slechts ten dele
aan passagiers kunnen worden doorberekend. Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat de
winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen mogelijk licht zal dalen.27
Het onderzoek laat hiernaast zien dat de effecten van de maatregel op aantallen vluchten
en passagiers beperkt zijn. De voornaamste reden hiervoor is de knellende capaciteit
van het grootste deel van de Nederlandse luchthavens. Hoewel de vraag naar vluchten
door de maatregel afneemt, is de totale vraag naar vluchten nog altijd hoger dan de
beschikbare capaciteit. Een afname van de netwerkkwaliteit van de Nederlandse luchthavens
kan effect hebben op het Nederlandse vestigingsklimaat, en daarmee de Nederlandse
economie. De effecten op de netwerkkwaliteit zullen daarom gemonitord worden.
Ook kan de maatregel een prijsverhogend effect hebben op vliegtickets voor passagiers
op (middel)lange routes. Uit onderzoek van CE Delft komt naar voren dat de ticketprijzen
beperkt zullen stijgen.28 De stijging in ticketprijzen is vooral zichtbaar op trajecten waarover vanaf 2027
een hoger tarief aan vliegbelasting verschuldigd wordt. De stijging van de ticketprijzen
bestaat dan ook grotendeels uit de extra vliegbelasting. De mate van deze stijging
is vanzelfsprekend afhankelijk van de mate van doorbelasting van de vliegbelasting
aan de passagier.
6.3 Regeldruk en toetsing
De verwachte toename van regeldruk voor bedrijven is beperkt en ligt primair in de
administratieve sfeer. Er worden geen nieuwe meldplichten of vergunningstelsels geïntroduceerd.
Burgers zullen geen toename van de regeldruk ervaren.
Dit wetsvoorstel is voorgelegd aan het adviescollege toetsing regeldruk (ATR). Het
eindoordeel van het college is dictum 2: Indienen nadat met de adviespunten rekening
is gehouden.
Ten eerste adviseert het college om in de toelichting de voor- en nadelen van alternatieven
explicieter in beeld te brengen, met aandacht voor de effecten op de regeldruk. Dit
advies is deels overgenomen. De toelichting van de alternatieven is uitgebreid met
de mogelijke voordelen die deze alternatieven kunnen hebben. Daarnaast zijn de nadelen
verder geëxpliciteerd. Omdat de keuzes om niet verder te gaan met deze alternatieven
op geen enkele manier zijn gemaakt op basis van de mate van regeldruk, zijn de effecten
op regeldruk voor deze alternatieven niet opgenomen.
Ten tweede adviseert het college om in de toelichting uitgebreider in te gaan op de
initiële implementatie voor bedrijven en luchtvaartmaatschappijen en om flankerende
maatregelen (zoals voorlichting en ondersteuning bij systeemaanpassingen) te overwegen.
Dit advies is overgenomen. De toelichting in paragraaf 6.1 is uitgebreid met onder
andere het nieuwe vormvereiste (zie ook paragraaf 2.3) en de verwachte incidentele
kosten voor de belastingplichtigen. Ook is toegevoegd dat belastingplichtigen in contact
kunnen treden met de Belastingdienst voor zover de implementatie van de nieuwe processen
vragen oproept met betrekking tot de aangifte vliegbelasting en de inrichting van
de daaraan ten grondslag liggende administratie.
7. Uitvoeringsgevolgen voor de Belastingdienst
Dit wetsvoorstel is door de Belastingdienst beoordeeld met een uitvoeringstoets. Voor
dit wetsvoorstel geldt dat de Belastingdienst de maatregel uitvoerbaar acht per de
voorgestelde inwerkingtredingsdatum van 1 januari 2027. De gevolgen voor de uitvoering
zijn beschreven in de uitvoeringstoets die als bijlage is bijgevoegd.
Uit de uitvoeringstoets komt naar voren dat de introductie van nieuwe tarieven in
de vliegbelasting leidt tot een toename van de complexiteit van de vliegbelasting.
De luchthavenexploitanten zullen ten behoeve van de aangifte vliegbelasting per vlucht
het aantal passagiers per tariefcategorie moeten administreren. De Belastingdienst
moet de juistheid van de toegepaste tarieven controleren en dat maakt de aangiftebehandeling
complexer. Voor zover bij een ontvangen aangifte vliegbelasting detailinformatie nodig
blijkt, kan dit bij de belastingplichtige worden opgevraagd middels een informatieverzoek.
Voor niet-commercieel luchtverkeer zijn de mogelijkheden om achteraf te controleren
op het aantal passagiers en hun eindbestemming zeer beperkt. Hierdoor neemt de fraudegevoeligheid
toe.
De noodzakelijke systeemaanpassingen in het aangifteformulier kunnen op zijn vroegst
in de loop van 2029 worden gerealiseerd wegens krapte in het IV-portfolio van de ketens
Overige Middelen en Interactie. Tot aan oplevering van dit vernieuwde aangifteformulier
blijft het huidige aangifteformulier in gebruik, waarin de belastingplichtigen de
totale belastingafdracht op basis van de verschillende tariefcategorieën in een gezamenlijk
bedrag in hetzelfde vak moeten vermelden.
8. Advies en consultatie
Bij de vormgeving van dit wetsvoorstel is intensief overleg gevoerd met stakeholders
en is gebruikgemaakt van een internetconsultatie. Het doel hiervan was om tijdig zienswijzen
op te halen uit de praktijk en de samenleving, zowel van betrokken organisaties als
van individuele burgers. Daarnaast is een draagvlakonderzoek uitgevoerd naar de publieke
opinie over de maatregel.
8.1 Internetconsultatie
De internetconsultatie over de voorgestelde differentiatie van de vliegbelasting29 heeft plaatsgevonden van 15 januari 2025 tot en met 25 februari 2025. De consultatie
heeft in totaal 8.326 reacties opgeleverd. De reacties weerspiegelen een breed palet
aan standpunten vanuit zowel burgers als bedrijven. Veel inzendingen gaan in op de
effectiviteit van de maatregel voor klimaat en milieu, de stijging van de kostprijs
van vliegtickets en de mogelijke gevolgen voor de internationale concurrentiepositie
van Nederlandse luchthavens. Ook zijn suggesties aangedragen voor alternatieve differentiatiegrondslagen,
zoals reisklasse, uitstoot of vlieggedrag.
De input uit de internetconsultatie is benut om de beleidsmatige keuzes te toetsen
aan publieke zorgen en suggesties. Enkele veelgenoemde opties, zoals differentiatie
naar reisklasse of frequentie van vliegen, zijn in de toelichting gewogen, maar bij
dit voorstel niet overgenomen vanwege uitvoeringsbezwaren en beperkte beleidsmatige
meerwaarde. De voorkeur voor differentiatie naar afstand en de pleidooien om transferpassagiers
niet te belasten sluiten aan bij de voorgestelde systematiek. Bij de evaluatie van
de vliegbelasting kunnen deze keuzes opnieuw doorgelicht worden.
8.2 Een-op-een gesprekken en stakeholderbijeenkomsten
Vanaf december 2024 zijn individuele gesprekken gevoerd met primaire stakeholders
van de vliegbelasting, waaronder luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, brancheorganisaties,
milieuorganisaties en decentrale overheden. In deze gesprekken was voor de stakeholders
ruimte om inhoudelijke feedback te geven en alternatieven aan te dragen. Uit de gesprekken
blijkt een duidelijke voorkeur onder stakeholders voor een differentiatie op basis
van de eindbestemming van de passagier. Ook is er weinig draagvlak30 voor het belasten van transferpassagiers, mede vanwege de verwachte negatieve effecten
op het netwerk en de internationale concurrentiepositie. Daarnaast zijn alternatieve
varianten voorgesteld, waaronder differentiatie naar reisklasse, uitstoot per vlucht
of een frequent-flyerheffing.
De uitkomsten van deze gesprekken zijn meegewogen bij de uiteindelijke vormgeving
van de maatregel. De gekozen tariefstructuur op basis van eindbestemming sluit aan
bij de voorkeur van de meeste stakeholders. Ook het besluit om transferpassagiers
uit te zonderen van de heffing vindt steun in de ontvangen feedback. Een deel van
de andere voorgestelde varianten zijn op uitvoerbaarheid beoordeeld en toegelicht
in deze memorie, maar niet overgenomen bij dit voorstel.
8.3 Draagvlakonderzoek
Naast de consultatie is een representatief draagvlakonderzoek uitgevoerd onder de
bevolking.31 Hieruit blijkt dat 44% van de respondenten de maatregel steunt en 26% van de respondenten
de maatregel niet steunt.32 Hiernaast wordt de maatregel overwegend als eerlijk beoordeeld en wordt verwacht
dat deze effectief zal zijn in het terugdringen van de milieu-impact van luchtvaart.
Tegelijkertijd geeft een aanzienlijk deel van de respondenten aan dat zij hun eigen
vlieggedrag waarschijnlijk niet zullen aanpassen als gevolg van de maatregel.
II. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel I, onderdeel A (artikel 72 van de Wet belastingen op milieugrondslag)
In artikel 72 Wbm zijn de definities opgenomen die van toepassing zijn voor de vliegbelasting.
Voorgesteld wordt om aan artikel 72 Wbm een onderdeel (g) toe te voegen met de definitie
voor eindbestemming. De definitie sluit aan bij de luchthaven waar de reis van de
passagier volgens de vervoersovereenkomst eindigt.
In geval de vliegreis van de passagier vanuit Nederland plaatsvindt en gepaard gaat
met een overstap op een andere luchthaven, wordt niet aangesloten bij de luchthaven
van overstap, maar bij de eindbestemming van de passagier, zoals vastgelegd in de
vervoersovereenkomst. Dit geldt alleen als sprake is van een aansluitende overstap
op grond van de afgesloten vervoersovereenkomst. Daarbij is het van belang dat de
overstap plaatsvindt aansluitend (binnen 24 uur) op het moment van aankomst van de
passagier met een vliegtuig op de luchthaven van overstap en de aansluiting de belangrijkste
reden is voor het gebruik van die luchthaven. Hiermee wordt aangesloten bij de definitie
van transferpassagiers als genoemd in artikel 73, tweede lid, Wbm. Het is niet van
belang of de aansluitende vlucht door dezelfde maatschappij wordt uitgevoerd of door
een andere maatschappij waarmee de eerstgenoemde maatschappij samenwerkt, bijvoorbeeld
via allianties of code-sharing.
Artikel I, onderdelen B en D (artikel 77 en bijlagen A en B van de Wet belastingen
op milieugrondslag)
Artikel 77 Wbm bepaalt het tarief van de vliegbelasting. Voorgesteld wordt om de aanhef
van artikel 77 Wbm te wijzigen en na de aanhef drie leden op te nemen. Ook wordt voorgesteld
om aan de Wbm twee bijlagen toe te voegen: bijlage A en bijlage B.
Artikel 77, eerste lid, onderdeel a, Wbm en bijlage A Wbm
Over het vertrek van passagiers met hun eindbestemming in de staten opgenomen in bijlage A
Wbm is een tarief verschuldigd van € 29,40. Die bijlage bevat lidstaten van de Europese
Unie en Europese staten gelegen op een hemelsbrede afstand van 0 tot circa 2.000 kilometer
gemeten vanaf Amsterdam naar de hoofdstad van de staat in kwestie.
Hiernaast bevat bijlage A ook de staten gelegen in het Koninkrijk der Nederlanden,
zijnde Nederland (met inbegrip van de BES-eilanden: Bonaire, Saba en Sint Eustatius),
Aruba, Curaçao en Sint Maarten, en ook de UPG’s, genoemd in artikel 349 VWEU, gelegen
op een hemelsbrede afstand van 0 tot circa 3.500 kilometer gemeten vanaf Amsterdam
tot de hoofdstad van het UPG, te weten de autonome regio’s de Azoren, Madeira en de
Canarische Eilanden.
Artikel 77, eerste lid, onderdeel b, Wbm en bijlage B Wbm
Over het vertrek van passagiers met hun eindbestemming in de staten opgenomen in bijlage B
Wbm is een tarief verschuldigd van € 47,24. Die bijlage bevat staten die niet lid
zijn van de Europese Unie of waarvan de hoofdstad gelegen is op een hemelsbrede afstand
van meer dan circa 2.000 kilometer doch niet verder dan circa 5.500 kilometer gemeten
vanaf Amsterdam.
Artikel 77, eerste lid, onderdeel c, Wbm
Over het vertrek van passagiers met hun eindbestemming in staten niet opgenomen in
bijlage A of bijlage B Wbm is een tarief verschuldigd van € 70,86. Dit betreft staten
waarvan de hoofdstad gelegen is op een hemelsbrede afstand van meer dan circa 5.500 kilometer
gemeten vanaf Amsterdam.
Artikel 77, tweede lid, Wbm
Artikel 77, tweede lid, Wbm bepaalt dat in het geval geen eindbestemming van de passagier
kan worden vastgesteld, een tarief van € 70,86 verschuldigd is. Dit tarief is gelijk
aan het tarief voor de verste afstandscategorie uit artikel 77, eerste lid, onderdeel c,
Wbm. In het algemeen deel van deze memorie zijn voorbeelden gegeven van situaties
waarin geen eindbestemming van de passage kan worden vastgesteld.
Artikel I, onderdeel C (artikel 79 van de Wet belastingen op milieugrondslag)
Artikel 79 Wbm voorziet in een uitdrukkelijke verplichting voor luchtvaartmaatschappijen
om de voor de vliegbelasting noodzakelijke gegevens te verstrekken aan de exploitant
van de luchthaven en de vliegbelasting die de exploitant van de luchthaven hen in
rekening brengt te betalen. Voorgesteld wordt om in verband met deze verplichtingen
voor luchtvaartmaatschappijen in artikel 79, eerste lid, expliciet een vormvereiste
op te nemen met het oog op de wijze van aanleveren van de door luchtvaartmaatschappijen
aan de belastingplichtigen te verstrekken gegevens. Dit vormvereiste wordt opgesteld
door de exploitant van de luchthaven. Hiermee wordt de bestaande uitvoeringspraktijk
juridisch verankerd.
Artikel II (artikel 90 van de Wet belastingen op milieugrondslag)
Artikel II regelt dat artikel 90 Wbm (de jaarlijkse indexatiebepaling) in 2026 van
toepassing is op de bedragen die in artikel I, onderdeel B, zijn opgenomen. Hierdoor
wordt gewaarborgd dat de tarieven die per 1 januari 2027 op grond van deze wet gaan
gelden, reeds zijn aangepast aan de indexatie voor het kalenderjaar 2026.
Artikel III (inwerkingtreding)
Dit artikel regelt de inwerkingtreding. De in dit wetsvoorstel opgenomen maatregel
treedt in werking met ingang van 1 januari 2027.
Artikel IV (citeertitel)
Het voorgestelde artikel bevat de citeertitel.
De Staatssecretaris van Financiën, E.H.J. Heijnen
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
E.H.J. Heijnen, staatssecretaris van Financiën
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.