Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over het Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2023/2413 (RED III)(Kamerstuk 32813-1518)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat over het Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer
en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging in verband met de implementatie van
Richtlijn (EU) 2023/2413 (RED III) (Kamerstuk 32 813, nr. 1518).

De voorzitter van de commissie,

Peter de Groot

Adjunct-griffier van de commissie,

AB Coco Martin

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

GroenLinks-PvdA

VVD-fractie

ChristenUnie-fractie

SGP-fractie

Inleiding

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben
hier enkele vragen en opmerkingen bij.

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben hierover
nog enkele vragen.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het
Ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit energie vervoer en het Besluit brandstoffen
luchtverontreiniging in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2023/2413
(RED III). Deze leden hebben nog enkele vragen.

De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het voorliggende
ontwerpbesluit. Zij hebben nog enkele vragen.

GroenLinks-PvdA-fractie

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie ondersteunen het uitgangspunt dat niet de
bijgemengde hoeveelheid biobrandstof van belang is, maar de klimaateffecten. Wijziging
van het oude systeem kan daarom rekenen op de steun van deze leden. Zij gaan er ook
van uit dat hiermee een groter potentieel ontstaat van nieuwe alternatieve brandstoffen
met hopelijk een kleinere voetafdruk en een groter potentieel voor opschaling. Is
de Staatssecretaris het met deze leden eens, dat verdere opschaling van de productie
van klassieke niet-problematische biobrandstoffen zeer beperkt is? De hoeveelheid
afgewerkte frituurolie zal immers niet exponentieel toenemen en de concurrentie met
voedsel en voedergewassen, of natuur is nu al veel te hoog.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie lazen afgelopen week in de media over de grootschalige
fraude met biobrandstoffen. Als de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) naar eigen
zeggen «geen idee» heeft hoeveel er wordt gefraudeerd, hoe kunnen we dan weten of
bijmenging ook de klimaatdoelstellingen dient? Wat is de Staatssecretaris van plan
om te doen om fraude effectief te bestrijden?

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie stellen dat de adviezen met betrekking tot
de regeldruk wijzen op de toenemende complexiteit onder het nieuwe stelsel. De ervaring
leert dat een grotere complexiteit van een systeem, bij een fors hogere vraag en gebrekkige
transparantie en toezicht, leidt tot meer fraude. Deelt de Staatssecretaris de zorg
van deze leden? Hoe wordt voorkomen, dat de nieuwe regels leiden tot nieuwe vormen
van fraude of een grotere last voor de controlerende instanties? Zijn deze instanties
voldoende toegerust op de extra taken?

Ten slotte vinden de leden van de GroenLinks-PvdA-fractie het erg bezwaarlijk als
sectoren worden uitgesloten of de mogelijkheid krijgen om hun aandeel uit te plaatsen
naar andere sectoren. De luchtvaart en de zeevaart zijn bij uitstek de sectoren die
fors achter lopen in het nemen van stappen naar een klimaatneutrale operatie. Het
doel van bijmenging is immers niet alleen het op korte termijn verminderen van een
klein percentage klimaatschadelijke emissies, maar ook en vooral het aanjagen van
de transitie naar die klimaatneutrale operatie. Dat vergt niet alleen brandstoffen
met een lagere impact, maar aanpassing in de hele keten, van productie naar bunkerbedrijven,
motortechniek et cetera. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat schuilen
achter concurrentieargumenten, het betalen van een aflaat of een deal met andere sectoren,
niets bijdraagt aan het versnellen van de transitie van de lucht- en scheepvaart?
Welke additionele maatregelen gaat de Staatssecretaris deze sectoren opleggen om ze
te dwingen tot een andere werkwijze en toch tijdig in 2050 klimaatneutraal te opereren?

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie hechten aan investeringszekerheid voor producenten van
hernieuwbare brandstoffen. Veel projecten vergen langdurige voorbereiding en een lange
terugverdientijd, en vragen om voorspelbaar en geloofwaardig overheidsbeleid. In het
commissiedebat Duurzaam vervoer van 22 april 2025 gaf de Staatssecretaris aan te verkennen
of de brandstofverplichtingen kunnen worden doorgetrokken tot 2040. Deze leden vragen
de Staatssecretaris wat de uitkomsten uit deze verkenning zijn.

De leden van de VVD-fractie stellen dat net zoals eerder een tijdelijke verhoging
van de jaarverplichting is ingevoerd om een terugval in de inzet van hernieuwbare
brandstoffen te voorkomen, nu al overwogen zou kunnen worden om – vooruitlopend op
een eventueel nieuwe Europese richtlijn (zoals RED IV) – de jaarverplichting ook na
2030 op niveau te houden. Duitsland heeft recentelijk al een voorstel gepresenteerd
voor een groeipad tot 2038. Het doortrekken van de verplichting na 2030 voorkomt een
beleidsmatige kloof, biedt de markt tijdig duidelijkheid over de verwachte beleidsrichting,
draagt bij aan energie-onafhankelijkheid en versterking van de nationale productiecapaciteit.
Deze leden vragen de Staatssecretaris of hij het hiermee eens is.

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris bereid is om in het kader
van het Besluit energie vervoer al een indicatieve doorkijk op te nemen richting de
periode na 2030, bijvoorbeeld in de vorm van groeipaden voor 2035 en 2040. Kan de
Staatssecretaris daarbij ook toelichten hoe andere lidstaten omgaan met het bieden
van langetermijnzekerheid, en of het wenselijk is dat Nederland daarbij aansluit?

De leden van de VVD-fractie merken op dat het conceptbesluit Annex IXb-brandstoffen
uitsluit van toepassing in de zeevaart. Dit leidt tot verlies van de meest kostenefficiënte
oplossing en tast de Nederlandse bunkerpositie aan. Deze leden vragen de Staatssecretaris
waarom hij ervoor kiest om gebruik van IXb-brandstoffen niet toe te staan in de zeevaart,
maar dit wel zonder beperkingen toe te staan in de luchtvaart voor compliance doeleinden
in andere EU-landen, die daarnaast ook volledig meetellen voor de RED III, ReFuelEU
Luchtvaart de doelen van het Europese Unie Emissions Trading System (EU-ETS). Hoe
verhoudt deze keuze voor RED III zich tot de mogelijkheden die FuelEU Zeevaart en
EU-ETS bieden, waar Annex IXb-brandstoffen voor zeevaart juist worden toegestaan?
Hoe moeten bunkeraars omgaan met de marktvraag enerzijds naar IXb-brandstoffen, die
hun klanten wel helpt verduurzamen, maar die zij vervolgens niet mogen meetellen in
hun verduurzamingsdoelstelling? Heeft de Staatssecretaris gekeken naar de gevolgen
van het verschil tussen de Nederlandse RED III-regels voor zeevaart en de Europese
FuelEU-verplichtingen? Daarnaast, is het uitsluiten van IXb-brandstoffen daarbij meegenomen,
met het oog op de concurrentiepositie van Rotterdam als bunkerhaven?

De leden van de VVD-fractie merken op dat de limiet op het gebruik van Annex IXb-biobrandstoffen
in RED III is vastgesteld op 1,7%, terwijl lidstaten onder voorwaarden hiervan mogen
afwijken. Tegelijkertijd is de lijst met toegestane grondstoffen binnen Annex IXb
uitgebreid, maar is de limiet zelf niet verhoogd. In het Nederlandse voorstel geldt
bovendien dat minimaal de hoeveelheid die in 2023 in het wegvervoer is ingezet, beschikbaar
moet blijven voor deze sector, terwijl de resterende ruimte onder de limiet wordt
verdeeld over land en binnenvaart. Deze leden vragen of de Staatssecretaris van mening
is dat deze benadering recht doet aan de verbreding van de grondstoffenbasis en voldoende
ruimte biedt om het potentieel van deze duurzame brandstoffensector te benutten. Kan
de Staatssecretaris uitleggen waarom hij ervoor heeft gekozen de limiet niet te verhogen,
terwijl het aanbod (en potentieel duurzaam gebruik) juist is toegenomen?

De leden van de VVD-factie constateren dat Bijlage IX-B van de RED recent is uitgebreid
met grondstoffen. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat daarom de hoogte
van de limiet moet worden herzien? Kan de additionele nationale ambitie die voortkomt
uit de Voorjaarsnota 2025 hiervoor worden benut? Kan de Staatssecretaris bevestigen
dat biobrandstoffen geproduceerd uit afval- en residustromen die zijn vermeld op Bijlage
IX-B van de RED ongelimiteerd bijdragen aan de verplichting opgenomen in de FuelEU
Maritieme Verordening? Is de Staatssecretaris het eens met deze leden dat het wenselijk
is om deze biobrandstoffen niet geheel uit te zonderen van de brandstoftransitieverplichting
voor de zeevaart maar, eventueel beperkt, te accepteren met het oog op mogelijke opschaling
van de inzet in deze sector?

De leden van de VVD-fractie constateren dat in de ARA-regio (havengebied van de steden
Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen) momenteel goedkope T1 bio-bunkerleveringen worden
verricht met hernieuwbare brandstoffen uit China. Door de T1-status zijn deze leveringen
«niet in de EU» en daarmee niet onderworpen aan EU-invoerrechten, noch aan rechten
op grond van EU-handelsbeschermingsinstrumenten (antidumping, antisubsidie of vrijwaringsmaatregelen).
Deze non-EU biobrandstoffen worden gebruikt voor het vervullen van meerdere andere
Europese doelstellingen, zoals FuelEU Zeevaart en EU-ETS. Zo profiteert zulke hernieuwbare
brandstof dubbel: het telt mee voor de EU-doelstellingen voor hernieuwbare energie,
maar ontduikt tegelijkertijd de opgelegde EU-handelsregels. Deze praktijk creëert
een zeer ongelijk speelveld en zet daarmee Nederlandse en Europese producenten op
achterstand. Deze leden vragen of de Staatssecretaris ermee bekend is dat dergelijke
leveringen (ook) niet in lijn zijn met het gevoerde massabalans- en anti-dumpingbeleid
van de Europese Commissie. Klopt het dat leveringen onder het T1-regime niet meetellen
voor de nationale rapportage naar Brussel vanwege hun fiscale status? Hoe verhoudt
dit zich tot de eis vanuit RED III dat zeevaart energieverbruik maar beperkt mag meetellen
voor de RED III-doelstelling? Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat T1-bunkerleveringen
van hernieuwbare brandstoffen, Nederlandse en Europese hernieuwbarebrandstofproducenten
op oneerlijke wijze op achterstand zetten en daarom beleidsmatig ongewenst zijn? Deelt
de Staatssecretaris daarnaast ook de gedachte dat T1-leveringen strijdig zijn met
het kabinetsvoornemen om nationale productie van hernieuwbare energie actief te ondersteunen,
zoals vastgelegd in het regeerakkoord? Zou Nederland er niet wijs aan doen om alleen
T2-biobrandstofleveringen toe te staan voor alle Europese beleidsdoelstellingen, omdat
alleen zo kan worden bewerkstelligd dat Europese partijen niet op oneerlijke wijze
op achterstand worden gezet, en de producten ook daadwerkelijk op de Europese markt
worden gezet? Welke maatregelen neemt de Staatssecretaris om ervoor te zorgen dat
het toekomstige RED III-subsysteem voor de zeevaart eerlijk, transparant en goed functioneert,
nu de overheid de accijnswetgeving als grondslag voor het beleid specifiek voor zeevaart
lijkt te verlaten, ten faveure van een ticketingsysteem op basis van een bunkerleveringsverklaring?

De leden van de VVD-fractie stellen dat FAME (biodiesel uit afval) een van de meest
kosteneffectieve middelen is om CO2-uitstoot in het wegvervoer te reduceren. In de wijziging van het Besluit brandstoffen
luchtverontreiniging wordt het maximumaandeel biogebaseerde bestanddelen in FAME verhoogd
van B7 (7%) naar B10 (10%). Dit levert een extra broeikasgasreductie van 36% op voor
het hele dieselsegment. Met deze B10-norm is er een kans om verduurzaming via bestaande
infrastructuur (aan de pomp) op te schalen. Erkent de Staatssecretaris dat het aanpassen
van de FAME-bijmengverplichting van B7 naar B10 een zeer grote, onmiddellijke bijdrage
kan leveren aan de nationale transportdoelen voor personenauto’s, maar vooral in het
zwaar wegtransport, en dat deze opschaling relatief kostenneutraal is voor huishoudens?
Is de Staatssecretaris bereid deze kosteneffectieve oplossing actief te ondersteunen,
bijvoorbeeld via technologieneutrale stimulering of een verplichte (gefaseerde) uitrol
van B10 aan de pomp, zodat een gelijk speelveld ontstaat met omliggende landen zoals
Duitsland waar B10 al breed beschikbaar is aan de pomp voor alle transportsegmenten?

De leden van de VVD-fractie willen graag weten in hoeverre het benutten van voedsel-
en voedergewassen kan bijdragen aan betaalbaarheid. Is het uit het oogpunt van betaalbaarheid
en het voorkomen van bunkertoerisme niet wenselijk om in de binnenvaart een beperkt
aandeel voedsel- en voedergewassen te benutten? Kan Nederland dit maximale aandeel
op grond van de RED III verhogen ten opzichte van de limiet die is opgenomen in het
conceptbesluit? Herkent de Staatssecretaris dat het accepteren van deze grondstoffen
kan bijdragen aan meer duurzaam geteelde gewassen uit Europa waarvan de opbrengst
ten goede komt aan eiwitvoorziening voor diervoeders en tegelijk aan duurzame biobrandstoffen?

De leden van de VVD-fractie achten het van groot belang dat de energietransitie in
de vervoerssector niet leidt tot onevenredige prijsstijgingen aan de pomp. In dit
kader hebben deze leden kennisgenomen van het CE Delft-onderzoek waarin de prijseffecten
van de RED III-implementatie worden geschat op een prijsdaling van 1 tot 3 cent per
liter benzine (zonder btw) en een prijsstijging van 7 tot 11 cent per liter diesel
(zonder btw) in 2030. Tegelijkertijd is in de voortgangsbrief aangegeven dat veel
aannames onzeker zijn en dat de werkelijke impact afhankelijk is van toekomstige keuzes
en marktdynamiek. Hoe beoordeelt de Staatssecretaris de kans dat de uiteindelijke
effecten op de prijs aan de pomp groter uitvallen dan in het CE Delft-model is berekend?
Welke monitoring wordt opgezet om dat in de praktijk te volgen en op welk moment wordt
overwogen om maatregelen te treffen als de betaalbaarheid voor consumenten alsnog
onder druk komt te staan?

De leden van de VVD-fractie vinden het belangrijk dat consumenten begrijpen waarom
de brandstofprijs verandert en welk deel daarvan te maken heeft met klimaatbeleid.
Dit is cruciaal voor draagvlak en transparantie. Welke mogelijkheden ziet de Staatssecretaris
om in de toekomst transparanter te communiceren over het aandeel van klimaatbeleid
in de prijs aan de pomp? Kan hij toezeggen dat bij toekomstige aanpassingen aan de
brandstoftransitieverplichting vooraf ook de consumentenimpact expliciet wordt meegewogen
en gedeeld?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het een goede zaak dat de correctiefactor
in de raffinageroute voor inname groene waterstof is aangepast van 0,4 naar 1,0. Met
een correctiefactor van 1,0 zakt echter wel het afnamepotentieel ten opzichte van
een correctiefactor van 0,4: namelijk 2,5 keer minder ten opzichte van de eerdere
plannen. Deze leden zien dat in het ontwerpbesluit hier enigszins rekening mee wordt
gehouden door de verplichting voor de inzet van groene waterstof in de mobiliteit
te verhogen van 4 PJ (Petajoule) naar 7,5 PJ: een factor 1,9 (in plaats van 2,5).
Deze leden vragen op basis waarvan de Staatssecretaris heeft gekozen voor een verhoging
van het aantal PJ van 4 naar 7,5. Ziet de Staatssecretaris mogelijkheid om de verhoging
van 4 PJ naar 7,5 PJ verder door te trekken, om meer zekerheid te creëren in voldoende
vraag en, in lijn met het principe van vraagcreatie, ook het aanbod van groene waterstof?
Kan de Staatssecretaris in dit kader ook een update geven over de uitvoering van de
motie-Grinwis c.s. (Kamerstuk 31 239, nr. 409) die de regering verzoekt om in Europees verband en in de verdere uitwerking van
de Clean Industrial Deal te pleiten voor stimulering van de vraagkant, onder meer
met normen die het gebruik van hernieuwbare waterstof verderop in de keten bevorderen?

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie horen graag hoe de keus om het gebruik van annex IX-b-biobrandstoffen
niet toe te staan in de scheepvaart zich verhoudt tot de keus om dit wel toe te staan
in de luchtvaart.

De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor (conventionele) biobrandstoffen
die als zogenaamde T1-goederen niet de Europese markt opgaan, gevrijwaard zijn van
invoerheffingen en in havengebieden opgeslagen worden. Is de veronderstelling juist
dat deze biobrandstoffen wel ingezet worden om aan Europese doelstellingen en regelgeving
te voldoen, zoals FuelEU Zeevaart en ETS? Deelt de Staatssecretaris de analyse dat
dit in strijd is met de door de Europese Commissie voorgestane massabalansmethode
en het anti-dumpingbeleid? Deelt de Staatssecretaris de mening dat deze handelwijze
ongewenst is en dat Nederlandse en Europese producenten van biobrandstoffen hierdoor
op achterstand gezet worden? Hoe gaat de Staatssecretaris ervoor zorgen dat inzet
van T1-biobrandstoffen om te voldoen aan Europese en nationale doelstellingen en regels,
zoveel mogelijk voorkomen wordt, zo vragen deze leden.