Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 11 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 2 juli 2025

Inleiding

1. Voordat nader wordt ingegaan op de gestelde vragen, zal eerst worden toegelicht
hoe het algehele systeem van luchtvaartverdragen werkt. Daarbij zal bij de beantwoording
van de vragen deels verwezen worden naar de bij deze algemene inleiding gehanteerde
nummering. Deze aanpak wordt bij de beantwoording van dit Schriftelijk Overleg gehanteerd
om de vragenstellers te helpen bij het duiden van de internationaal-juridische context
waarbinnen luchtvaartverdragen tot stand komen en welke ontstaansgeschiedenis die
kennen.

2. Elke Staat is soeverein over het luchtruim boven zijn grondgebied, inclusief de
daaraan grenzende territoriale wateren. Dit principe is verankerd in het Verdrag van
Chicago inzake de Internationale Burgerluchtvaart (1944), dat eveneens bepaalt dat
er dus toestemming noodzakelijk is van de Verdragsluitende Staten voor het uitvoeren
van internationale geregelde of ongeregelde commerciële diensten van, naar of via
elkaars grondgebied.

3. Op basis daarvan is er een internationale praktijk ontstaan om die benodigde toestemming
voor geregelde commerciële luchtdiensten tot elkaars grondgebied te verankeren in
bilaterale luchtvaartverdragen tussen de Verdragsluitende Staten. Daarnaast wordt
de toegestane markttoegang voor ongeregelde commerciële diensten in de regel verankerd
in het nationale charterbeleid van Verdragsluitende Staten. Het Verdrag van Chicago
inzake de internationale burgerluchtvaart en het IASTA-verdrag (International Air
Services Transit Agreement) scheppen eveneens de basis voor het recht van overvliegen
en technische landingen (dit zijn landingen voor bijvoorbeeld onderhoud of brandstof)
in elkaars grondgebied. In bilaterale luchtvaartverdragen zijn de algemene internationale
regels en voorwaarden opgenomen waaronder de onder die verdragen aangewezen luchtvaartmaatschappijen
wederzijds commerciële geregelde luchtdiensten van, naar en via het grondgebied van
de Verdragsluitende Staten mogen opereren. In de laatste decennia zijn deze algemene
internationale regels en voorwaarden in de International Civil Aviation Organisation
(ICAO) verband steeds verder ontwikkeld in de vorm van artikelen en bepalingen over
alle relevante aspecten van de internationale civiele luchtvaart, waaronder eigendom
en zeggenschap van luchtvaartmaatschappijen, exploitatievergunningen, verlening van
verkeersrechten, tarieven, commerciële mogelijkheden, veiligheid, beveiliging, douanerechten,
geschillenbeslechting en arbitrage. Daarbij zijn de afspraken over wederzijdse verlening
van verkeersrechten gelinkt aan de onder bilaterale luchtvaartverdragen toegestane
routes uit de routetabel voor de aangewezen luchtvaartmaatschappijen van beide zijden.
Deze verkeersrechten bepalen mede in welke mate de aangewezen luchtvaartmaatschappijen
over en weer commerciële diensten vanuit, naar of over het luchtruim van de Verdragsluitende
Staten mogen uitvoeren. Dit internationale stelsel van bilaterale luchtvaartverdragen
tussen de Verdragsluitende Staten is van groot belang voor de internationale civiele
luchtvaart omdat het de juridische basis vormt voor het wereldwijde stelsel van internationale
verbindingen.

4. Nederland heeft op basis van de geschetste systematiek van het Verdrag van Chicago
in de laatste 80 jaar inmiddels met de meeste landen ter wereld bilaterale luchtvaartverdragen
afgesloten. In de laatste decennia is ook in EU verband de betrokkenheid bij luchtvaartverdragen
toegenomen. In dat kader heeft de EU-Hofzaak inzake de Open Skies arresten van 2002
significante gevolgen gehad voor de nadere ontwikkeling van het externe luchtvaartbeleid
van de Europese Unie en haar Lidstaten, waaronder Nederland. Hierin bepaalde het Hof
onder meer dat nationale eigendoms- en zeggenschapsclausules in strijd waren met het
recht van vestiging op grond van het EU-verdrag en dat bepaalde andere artikelen ook
exclusief of mede onder de bevoegdheid van de EU vielen. Dat heeft in de laatste 20
jaar geleid tot nadere uitwerking van het externe luchtvaartbeleid van de EU en haar
lidstaten. In dat kader hebben de EU-lidstaten in die periode onder bepaalde voorwaarden
mandaten verleend aan de Europese Commissie om gemengde luchtvaartvaartverdragen namens
de EU en haar lidstaten af te sluiten met verschillende voor Europa belangrijke landen,
waaronder de Verenigde Staten en Canada alsmede groepen van landen, zoals de lidstaten
van de Associatie van de Zuidoost-Aziatische Unie middels het EU-ASEAN luchtvaartverdrag.
Ook dit verdrag is een gemengd verdrag omdat de onderwerpen deels onder de bevoegdheid
van de EU (vb. mededinging) vallen, maar ook deels (verkeersrechten) onder de bevoegdheid
van de EU-lidstaten. Daarnaast is Nederland in die periode bilaterale luchtvaartverdragen
blijven afsluiten conform de vereisten van het EU-recht. Hierbij is de reikwijdte
van zowel de EU- als bilaterale luchtvaartverdragen de laatste jaren in positieve
zin uitgebreid met nieuw ontwikkelde artikelen en steeds verfijndere normen over onder
meer eerlijke mededinging, milieu en sociale aspecten waaronder werkgelegenheid en
arbeidsomstandigheden. Dergelijke artikelen ontbraken nog vaak in de oudere bilaterale
luchtvaartverdragen die Nederland vroeger afsloot, zoals bijvoorbeeld het geval is
bij het luchtvaartverdrag tussen Nederland en Ivoorkust.

5. Het is bij dergelijke modernere bilaterale- en EU-luchtvaartverdragen zoals het
EU-ASEAN luchtvaartverdrag van belang om te benadrukken, dat het mogelijke terugvallen
op oudere bilaterale luchtvaartverdragen als alternatief voor bijvoorbeeld het EU-ASEAN
verdrag vaak ook kan leiden tot terugvallen op regimes zonder afspraken op de genoemde
belangrijke terreinen. De totstandkoming van een luchtvaartverdrag vergt onderhandeling
tussen twee landen, of in het geval van EU-akkoorden betrokkenheid van een of meerdere
regionale multilaterale organisaties die met en namens de betrokken landen overeenstemming
trachten te bereiken.

6. Bij onderhandelingen is het doorgaans niet haalbaar om elkaar eenzijdig verplichtingen
die voortvloeien uit eigen EU- of nationale regelgeving op te leggen. Zo is het vaak
niet mogelijk om volledige naleving van EU-recht van andere landen te vereisen binnen
hun grondgebied. Net als dat het voor derde landen ook niet mogelijk is om hun nationale
regels en normen eenzijdig aan EU-lidstaten op te leggen. Er is al een breed vastgesteld
mondiaal systeem van ICAO-regels, normen en internationale standaarden waarbinnen
de luchtvaart veilig opereert en aan verduurzaming werkt. Dit verklaart mede waarom
het voor vele derde landen niet acceptabel blijkt wanneer de EU of een individuele
Verdragsluitende Staat hen soms strengere eisen op bepaalde terreinen wil opleggen.
Wel gelden veel EU-regels ook voor niet-EU luchtvaartmaatschappijen wanneer deze zich
op Europees grondgebied begeven, zoals de luchtvaartveiligheidsnormen, eisen omtrent
ReFuelEU en de flight time limitations1. Op sommige gebieden wordt elkaars regelgeving erkend. In die gevallen gelden bijvoorbeeld
de certificaten die in een ander land zijn uitgegeven, ook in de Europese Unie. Met
het EU-ASEAN luchtvaartverdrag is het gelukt om mede tot afspraken te komen op de
voor de EU en Nederland belangrijkste terreinen van onder meer eerlijke mededinging,
milieu en sociale aspecten. Dit verdrag vervangt meer dan 140 bilaterale luchtvaartverdragen
van EU- en ASEAN-landen, en zal resulteren in een vermindering van bureaucratie en
een harmonisatie van regelgeving. Het verdrag verbindt de 37 landen aan regels voor
eerlijke concurrentie en tot de verbetering van arbeidsomstandigheden en duurzaamheidsvoorwaarden.
Wanneer Nederland het verdrag niet ratificeert zal het moeten terugvallen op de oudere
bilaterale luchtvaartverdragen met ASEAN-staten zonder dergelijke afspraken. Het niet
ratificeren van een luchtvaartverdrag, dat ook voor de ASEAN-staten politiek belangrijk
is, zal naar verwachting bovendien door hen beschouwd worden als een diplomatiek zeer
gevoelige stap die de Nederlandse relaties met die landen ook in bredere zin negatief
kan beïnvloeden. Daarmee is het zeer onwaarschijnlijk dat Nederland bilateraal tot
betere afspraken met de individuele ASEAN-staten op die terreinen zal kunnen komen
dan er binnen het EU-ASEAN luchtvaartverdrag zijn gemaakt.

7. Voor de luchtvaartovereenkomst tussen de EU- en de ASEAN-landen is in 2016 door
de Tweede Kamer een mandaat verleend aan de Europese Commissie. Dit mandaat heeft
de Commissie nodig om de competenties van de lidstaten op multilateraal niveau uit
te oefenen. De Commissie heeft, binnen de grenzen van het aan haar verleende mandaat,
in samenspraak met de EU-lidstaten een nieuw luchtvaartverdrag weten af te sluiten
met de ASEAN-staten. Dit verdrag, dat grotendeels in de plaats komt van de oude bilaterale
verdragen tussen de individuele EU-lidstaten en ASEAN-staten, heeft geleid tot verbeteringen
op verschillende belangrijke terreinen. Een deel van de verbeteringen ziet op verbeterde
commerciële mogelijkheden voor zowel de luchtvaartmaatschappijen als consumenten.
Voor consumenten bieden zij het voordeel van meer mogelijke competitie tussen de luchtvaartmaatschappijen
en voor zowel consumenten als luchtvaartmaatschappijen het voordeel van een veel uitgebreider
netwerk aan bestemmingen dat ook beter en efficiënter gecombineerd kan worden binnen
en tussen de verschillende ASEAN-landen enerzijds en EU-lidstaten anderzijds. Een
ander deel van de verbeteringen ziet op afspraken die in ruil zijn gekomen voor de
toegenomen wederzijdse markttoegang. Dit gaat onder andere om afspraken over eerlijke
concurrentie, milieu en sociale aspecten. Zoals al aangegeven gaat het daarbij niet
om oplegging van de volledige Europese normen en standaarden op die terreinen, maar
zijn er wel heldere afspraken gemaakt om tot een belangrijke verbetering van de huidige
situatie te komen. Hierop kan in de toekomst binnen de kaders van het EU-ASEAN verdrag
in het Gemengd Comité door de verdragsluitende partijen worden voortgebouwd. Het Gemengd
Comité is een terugkerende bijeenkomst waarbij de verdragsluitende partijen de werking
van het verdrag bespreken. Hier wordt ook gesproken over mogelijke en noodzakelijke
verbeteringen. In eerdere gemengde comités zijn heldere stappen richting verduurzaming
van de luchtvaart toegelicht.

8. Sociale clausules maken geen onderdeel uit van de standaard mondiale ICAO-verdragen.
De Europese Commissie heeft in recente EU-luchtvaartverdragen, zoals het EU-ASEAN
luchtvaartverdrag, wel een sociale clausule opgenomen waaronder ook arbeids- en rusttijdenregelingen
worden begrepen. Deze toevoeging is op eigen initiatief van de Europese Unie en haar
lidstaten aan de bilaterale verdragen toegevoegd. Zoals toegelicht onder punt 6 kan
de Europese regelgeving buiten de EU niet eenzijdig worden opgelegd aan derde landen,
maar gelden de Europese kaders voor Flight time limitations ook voor niet-Europese luchtvaartmaatschappijen die in de Europese Unie opereren.
ICAO stelt bovendien wel internationale kaders voor arbeids- en rusttijden vast voor
het vliegend personeel. Deze worden nationaal geïmplementeerd door de ICAO-lidstaten.
Daarnaast dienen derde landen zich te houden aan de verdragen en aanbevelingen die
voortvloeien uit de «Decent Work» agenda van de Internationale Arbeidsorganisatie,
de IAO. De opgenomen sociale clausule maakt het veel beter mogelijk om sociale vraagstukken
te agenderen. Daarnaast wordt er op mondiaal niveau in ICAO verband over de arbeids-
en rusttijdenregelingen gesproken om deze wereldwijd verder te harmoniseren en verbeteren.
In Europa zijn deze regels reeds geharmoniseerd onder de paraplu van EASA. Uit eerdere
navraag bij de Europese Commissie, andere EU-lidstaten, luchtvaartveiligheidsorganisatie
EASA en de ILT, blijkt dat er geen concrete bewijzen zijn dat de toepassing van werk-
en rusttijden door derde luchtvaartmaatschappijen een risico vormen voor de vliegveiligheid.

9. Het luchtvaartverdrag schept de kaders en randvoorwaarden voor de Verdragsluitende
Partijen voor het uitwisselen van wederzijdse markttoegang van de EU-luchtvaartmaatschappijen
enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen uit de ASEAN-landen anderzijds. De in het
verdrag opgenomen afspraken over luchtvaartveiligheid worden daarbij mede geborgd
door verschillende andere internationale organisaties. Zo stelt ICAO wereldwijde standaarden
en aanbevelingen om de internationale burgerluchtvaart veilig, ordelijk en duurzaam
te laten verlopen. De technisch gedetailleerde en strikte standaarden en aanbevolen
werkwijzen (SARPs) zijn internationaal van toepassing en worden vastgelegd in de bijlagen
bij het Verdrag van Chicago. Deze standaarden vormen de basis voor de wereldwijde
veiligheid van de civiele luchtvaart en zijn essentieel voor wederzijdse erkenning
tussen landen van elkaars luchtvaartmaatschappijen als belangrijke pijler voor afspraken
over markttoegang. ICAO speelt ook een coördinerende rol in het toezicht op de naleving,
waarbij alle specifieke luchtvaartonderwerpen tijdens audits aan bod komen.

10. Naast ICAO stelt de Europese Unie ook nadere eisen aan luchtvaartmaatschappijen
uit andere landen om toegang tot het EU-luchtruim te verkrijgen. Zo zijn Third Country
Operator (TCO) authorisations vereist voor luchtvaartmaatschappijen uit derde landen.
Deze autorisatie wordt afgegeven door het Europese agentschap voor de luchtvaartveiligheid
(EASA) en is bedoeld om ervoor te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen uit derde landen
op Europees grondgebied voldoen aan de ICAO SARPs en de aanvullende veiligheidsvereisten
die binnen de Europese Unie gelden. Naast deze verplichte EASA-goedkeuring wordt op
de naleving van veiligheidsregelgeving toegezien door het EU Ramp Inspection Programme
en het EU Air Safety Committee, waarbij ook een zwarte lijst wordt gehanteerd voor
luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die niet aan de vereisten voldoen. Op basis
van de in punt 8 en 9 opgesomde regels, normen en toezichthoudende instanties blijkt
dat er al veel strikte regels en wettelijke verplichtingen gelden die een veilige
internationale burgerluchtvaart garanderen. Dit heeft in de praktijk geleid tot een
goed werkend systeem dat de luchtvaartveiligheid in Europa garandeert en de Europese
reiziger beschermt. Dit internationale stelsel vormt de basis voor de bepalingen over
veiligheid in luchtvaartverdragen waarin ook het belang van nauwe samenwerking op
dat gebied wordt benadrukt.

11. Mondiaal en Europees wordt hard gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart. Op
mondiaal niveau is ICAO verantwoordelijk voor de bijdrage van de internationale luchtvaart
aan het bereiken van de klimaatdoelen. ICAO heeft een langetermijndoelstelling vastgesteld.
Om dat doel te behalen worden mondiaal afspraken gemaakt. De luchtvaart is immers
per definitie een internationaal opererende sector, waarbij gezamenlijke inspanningen
de nadelige effecten van luchtvaart verreweg het best kunnen verminderen. De inspanningen
zien op technologie (minder brandstofverbruik) vertaald in eisen aan vliegtuigen en
vliegtuigmotoren, operationele maatregelen waarmee emissies en geluid kunnen worden
beperkt en op brandstoffen door het ontwikkelen van eisen waaraan duurzame brandstoffen
moeten voldoen om te mogen worden bijgemengd. Daarnaast is er een wereldwijd systeem
CORSIA, waarmee luchtvaartmaatschappijen hun emissies kunnen compenseren door offsetting.
De lidstaten van ICAO rapporteren over hun vorderingen op het gebied van emissiereductie
van het zogeheten State Action Plan. Momenteel wordt gewerkt aan een methodologie
die inzicht moet geven in de voortgang en de kosten richting het lange termijndoel
en of er aanscherping van eisen nodig is om dit doel te halen. Onderling kunnen individuele
lidstaten van ICAO besluiten om met wederzijdse instemming aanvullende afspraken te
maken. In Europa wordt het Europees emissiehandelssysteem toegepast, waaronder alle
vluchten vallen die binnen het luchtruim van de Europese Economische ruimte opereren.
Dat betekent dus ook vluchten van niet-EU maatschappijen. Daarnaast gelden ook de
eisen uit ReFuelEU voor niet-EU maatschappijen die brandstof tanken in de Europese
Unie.

1.

De leden van de PVV-fractie willen weten in hoeverre er in luchtvaartovereenkomsten,
zoals die met ASEAN (Associatie van Zuidoost-Aziatische Naties), geborgd wordt dat
buitenlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan vergelijkbare Europese normen op
het gebied van veiligheid, milieu en arbeidsvoorwaarden.

Zoals benoemd in punt 6 van de inleiding, is het in de regel niet mogelijk om in luchtvaartverdragen
volledige naleving van Europese normen binnen het grondgebied van de andere partijen
te vereisen. Bovendien is, zoals gesteld in punten 8 en 9 van de inleiding, de veiligheid
van de burgerluchtvaart binnen het grondgebied van de Europese Unie al geborgd door
bindende regelgeving voor alle luchtvaartmaatschappijen, en door de vereisten en SARPS
onder het verdrag van Chicago. Daarbij gelden veel (andere) Europese en nationale
normen voor het gebruik van Europese luchthavens al voor luchtvaartmaatschappijen
omdat zij zich op grond van het soevereiniteitsprincipe uit het Verdrag van Chicago
moeten houden aan deze specifieke nationale wet- en regelgeving.

2.

De leden van de PVV-fractie willen weten hoe het ongelijke speelveld wordt aangepakt.
Welke stappen zijn noodzakelijk om dit binnen luchtvaartverdragen te realiseren, specifiek
op het gebied van werk- en rusttijden van vliegend personeel?

Ook in het kader van het verdrag wordt ernaar gestreefd om voor alle deelnemende landen
tot een zo gelijk mogelijk speelveld te komen. In het EU-ASEAN luchtvaartverdrag zijn
nieuwe en verdergaande eisen op verschillende terreinen opgenomen, waaronder op het
gebied van arbeidsomstandigheden, duurzaamheid en eerlijke concurrentie. Dit moet
structureel bijdragen aan een eerlijk en veilig verloop van internationale concurrentie.
Zoals gesteld in punt 6 van de inleiding, is het echter niet zonder meer mogelijk
om niet-Europese luchtvaartmaatschappijen ook buiten de EU te reguleren. Vervolgens
is in de punten 8 en 9 van de inleiding toegelicht welke regelgeving er op mondiaal
niveau is, en welke daarvan voor alle maatschappijen in de Europese Unie gelden, om
te garanderen dat de luchtvaart binnen veilige normen opereert.

3.

De leden van de PVV-fractie willen weten welke veiligheidsrisico’s er zijn bij luchtvaartmaatschappijen
die werken onder minder strikte regels dan in de EU.

Zoals in punten 8 en 9 van de inleiding genoemd, zijn er strikte veiligheidsregels
voor luchtvaartmaatschappijen. EASA en de EU zetten zich in om de luchtvaartveiligheid
binnen de EU te borgen.

4.

De leden van de PVV-fractie willen weten of er volledige informatie beschikbaar is
over verschillen in regelgeving tussen de EU en landen waarmee luchtvaartverdragen
zijn of worden gesloten, zoals ASEAN-landen of Qatar, waar men heel andere werk- en
rusttijden hanteert dan in de EU.

Zoals gesteld in de beantwoording van de bovenstaande vragen, wordt al veel geborgd
via relevante Europese en internationale wet- en regelgeving op dat gebied. Om die
reden is geen specifieke inzage vereist over de verschillen in regelgeving tussen
de EU en landen waarmee luchtvaartverdragen zijn of worden gesloten. Veiligheid is
immers geborgd door middel van de bestaande nationale, Europese en mondiale eisen.
Voor wat betreft de arbeidsomstandigheden, is in punt 8 van de inleiding toegelicht
waarom er met dit verdrag geen directe oplegging van Europees recht is vastgelegd.

5.

De leden van de PVV-fractie willen weten waarom in sectoren, zoals voedselveiligheid
wel geldt dat derde landen aan EU-normen moeten voldoen, maar dit niet vanzelfsprekend
is voor vliegveiligheid en arbeidstijden in de luchtvaart.

Luchtvaartmaatschappijen die in het grondgebied van de Europese Unie willen vliegen,
moeten zich hiervoor houden aan regelgeving omtrent flight time limitations, luchtvaartveiligheid en duurzaamheid.

Zoals gesteld in de inleiding onder punt 6, is het binnen de luchtvaartverdragen niet
mogelijk om volledig Europese normen en eisen op te leggen voor het opereren buiten
het grondgebied van de Europese Unie, en is dit voor de veiligheid binnen de Europese
Unie ook niet noodzakelijk. Europa of Nederland legt ook geen eisen aan voedselveiligheid
op daar waar het voedsel betreft dat niet de EU binnen komt.

6.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie benadrukken dat deze tijd heel andere maatschappelijke
prioriteiten kent dan de periode van wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog. Toch lijken
de doelen van luchtvaartverdragen nog steeds primair te sturen op de noodzaak en de
idealen van toen. Maximale groei van de luchtvaart, door lage prijzen en een groot
aanbod, vrije markttoegang, concurrentie en harmonisatie van regels. Inmiddels is
de bescherming van het klimaat het meest urgente doel waar we op moeten sturen in
de ontwikkeling van de luchtvaart, met de bescherming van de omgeving tegen gezondheidsschadelijke
hoeveelheden lawaai en luchtvervuiling als sterke tweede. De veiligheid van de luchtvaart
blijft even belangrijk en sociale en werknemersrechten moeten wat betreft deze leden
ook beter beschermd worden. Lage prijzen, groei, markttoegang en concurrentie, de
belangrijkste elementen van deze luchtvaartovereenkomst, zijn wat deze leden helemaal
geen prioriteit meer. Een fundamenteel ander uitgangspunt voor het aangaan van luchtvaartverdragen
is dus noodzakelijk.

De laatste jaren wordt door Europa en Nederland en ook door steeds meer derde landen
erkend dat er ook afspraken over onder meer eerlijke concurrentie, milieu en sociale
aspecten in luchtvaartverdragen verankerd moeten worden. De laatste jaren wordt er
in ICAO verband ook gewerkt aan nadere ontwikkeling van dergelijke clausules op die
terreinen. Ook in het EU-ASEAN luchtvaartverdrag zijn hieromtrent afspraken gemaakt.
Met dit moderne luchtvaartverdrag kan er dus geborgd worden dat de onderliggende wens
tot meer wederzijdse markttoegang gepaard gaat met afspraken over verduurzaming, eerlijke
concurrentie en arbeidsomstandigheden. Daarnaast is een belangrijke voorwaarde voor
groei dat er daadwerkelijke vergunde ruimte op de luchthaven moet zijn. Op de Nederlandse
luchthavens is deze ruimte zeer beperkt vanwege de schaarste van slots en limiteringen
in maximaal vergunde vliegtuigbewegingen. Dergelijke zaken worden niet geregeld met
een luchtvaartverdrag.

Met nieuwe standaarden en bepalingen voor luchtvaartverdragen is daarmee al een fundamenteel
ander uitgangspunt gekozen dan in het verleden. Nederland zet zich bij het afsluiten
van nieuwe luchtvaartverdragen in voor een verbetering op deze factoren. Ook zet IenW
zich in Europees verband in om deze factoren mee te nemen bij hernieuwing van verdragen,
of bij mandaten voor nieuwe luchtvaartverdragen.

7.

De leden van de NSC-fractie vragen of de gevolgen en het vervolgproces geschetst kunnen
worden, mocht Nederland besluiten het verdrag niet te ratificeren. Voorts vragen deze
leden in hoeverre de regering het mogelijk acht om het verdrag op punten nog te wijzigen.

Zoals vereist bij de totstandkoming van luchtvaartverdragen, dient het parlement goedkeuring
te verlenen aan het verdrag. Van belang is hierbij om te memoreren dat dit verdrag
reeds binnen het door de Tweede Kamer verleende mandaat tot stand is gekomen. Wanneer
na goedkeuring niet zou worden overgegaan tot ratificatie, vanwege nationale aanvullende
wensen, is dat niet in lijn met het eerder gegeven mandaat aan de Europese Commissie.
Het is zeer onwaarschijnlijk dat de Europese Commissie zal besluiten om tot heronderhandeling
van dit verdrag over te gaan om tot herziene afspraken te komen, omdat daar ook weer
instemming voor nodig is van de overige EU-lidstaten. Bovendien geldt hier, zoals
bij alle gemengde verdragen van de EU, dat, mocht een nationale procedure van een
EU-lidstaat niet tot ratificatie leiden, het gehele verdrag niet in werking zal treden.

Die situatie is diplomatiek zeer onwenselijk. ASEAN-landen hebben gerechtvaardigd
kunnen vertrouwen op het feit dat de EU ook namens Nederland aan de onderhandelingstafel
zat. Het schenden van dit vertrouwen zal onze relatie met de ASEAN-landen naar verwachting
ook in bredere zin schaden. Mede hierdoor wordt de kans gering geacht om tot gewijzigde
afspraken met die landen te komen.

Zoals gesteld in de inleiding onder punt 6 en 7, is de optie van het niet ratificeren
van het verdrag onwenselijk, omdat dit zou betekenen dat Nederland zou moeten terugvallen
op haar oude bilaterale verdragen met de ASEAN-landen, met uitzondering van Laos,
omdat hiermee geen verdrag is afgesloten. Het terugvallen op die oude verdragen zou
betekenen dat er ook teruggevallen wordt op de verouderde afspraken, waarin niets
is afgesproken over verduurzaming, eerlijke concurrentie en arbeidsomstandigheden.
In deze afspraken is ook geen gemengd comité afgesproken, en daarmee ook geen structureel
gremium beschikbaar voor de dialoog en de structurele verbetering die een dialoog
met zich meebrengt. Daarnaast kennen de meeste oude bilaterale verdragen geen, of
minder sterke afspraken over verduurzaming, eerlijke concurrentie en goede arbeidsomstandigheden.

Tot slot is het zeer de vraag waarom de ASEAN-landen überhaupt bereid zouden zijn
om bilateraal verdergaande afspraken met Nederland op die terreinen te maken als dat
ook al niet haalbaar is gebleken binnen de kaders van het EU-ASEAN verdrag zelf.

8.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie willen vooropstellen dat zij niet tegen
luchtvaartverdragen zijn. Echter, gezien de grote negatieve gevolgen van de luchtvaart
voor de klimaat-, stikstof en biodiversiteitscrisis, en de schade van de luchtvaart
voor de gezondheid van omwonenden, kunnen deze verdragen vandaag de dag volgens deze
leden niet langer gesloten worden zonder dat het behalen van klimaat-, milieu- en
gezondheidsdoelen als belangrijke aspecten in zulke verdragen worden aangemerkt. Daarnaast
moet de veiligheid van de luchtvaart en sociale regelgeving voor werknemers op peil
blijven en mensenrechten centraal staan in de overeenkomsten. Dat is nu helaas niet
het geval. Deze verdragen bevorderen voornamelijk de luchtvaartindustrie en de «consument»,
terwijl de belangen van omwonenden, werknemers en een leefbare toekomst van ondergeschikt
belang zijn. Daarom hebben deze leden nog enkele vragen over het wetsvoorstel.

De regering onderschrijft dat het van belang is om regels te stellen voor het behalen
van klimaat- milieu- en gezondheidsdoelen. De regering wil echter benadrukken dat
luchtvaartverdragen geen belemmering vormen voor striktere regels om klimaat-, milieu-
en gezondheidsdoelen te behalen. Zoals in punt 11 van de inleiding gesteld, moet er
bij de onderhandeling over luchtvaartverdragen wel wederzijdse overeenstemming gevonden
worden op alle relevante terreinen waaronder duurzaamheid, met als alternatief de
afspraken of een gebrek daaraan uit de oudere bilaterale luchtvaartverdragen.

De belangen van omwonenden en een leefbare toekomst worden behartigd door middel van
nationale, Europese en mondiale regelgeving, waaraan ook de luchtvaartmaatschappijen
die op basis van dit verdrag op Nederland opereren gehouden zijn.

Zie verder ook het antwoord op vraag 6.

9.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de regering of zij anders naar
de Overeenkomst is gaan kijken door de oproep van o.a. de Vereniging van Nederlandse
Verkeervliegers (VNV) dat deze zorgt voor oneerlijke concurrentie van Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen en veiligheidsproblemen, omdat er minder strenge regels zijn
rondom onder andere rusturen bij ASEAN-luchtvaartmaatschappijen? Is de regering het
met de VNV eens dat het noodzakelijk is dat EU-luchtvaartovereenkomsten structureel
versterkt moeten worden om te waarborgen dat internationale concurrentie eerlijk en
veilig verloopt, en er bindende en afdwingbare afspraken en handhaving zijn op het
gebied van arbeidsomstandigheden, veiligheid, milieu en staatsteun? Kan de regering
op de oproep van de VNV reflecteren dat we dit verdrag niet moeten ratificeren, omdat
de veiligheid, concurrentiepositie, goede arbeidsomstandigheden en klimaatdoelen onvoldoende
verankerd zijn? Kan de regering ook reflecteren op de opmerking die VNV maakte dat
we beter bij bilaterale verdragen kunnen blijven, omdat deze makkelijker aan te passen
zijn en daardoor onze huidige en toekomstige nationale en Europese doelen beter verankerd
kunnen worden?

De regering kijkt niet anders naar de overeenkomst. Luchtvaartmaatschappijen uit alle
ASEAN- en EU-landen zijn, zoals toegelicht in de punten 8 en 9 van de inleiding, gebonden
aan de relevante Europese en internationale standaarden. Luchtvaartmaatschappijen
uit ASEAN-landen hadden op basis van onze huidige bilaterale luchtvaartverdragen met
die landen al in grote mate toegang tot de Nederlandse markt. In het EU-ASEAN luchtvaartverdrag
zijn nieuwe en verdergaande eisen op verschillende terreinen opgenomen, waaronder
op het gebied van arbeidsomstandigheden, duurzaamheid en eerlijke concurrentie. Dit
moet structureel bijdragen aan een eerlijk en veilig verloop van internationale concurrentie.
Zodoende is met dit nieuwe verdrag de situatie al in grote mate verbeterd ten opzichte
van de oude situatie.

De regering is het met de Partij voor de Dieren-fractie eens dat versterking en verbetering
van belangrijke thema’s in luchtvaartverdragen door moeten gaan.

Uiteraard geldt sowieso dat aanvullende inzichten in de toekomst meegenomen kunnen
worden in de Nederlandse inzet bij luchtvaartverdragen. De regering is van mening
dat dergelijke verbeteringen binnen de kaders van het EU-ASEAN verdrag het best bevorderd
kunnen worden door het Gemengd Comité. De regering acht de kans dat Nederland vergelijkbare
verbeteringen op bilateraal niveau kan bewerkstelligen zeer gering. Wel zal Nederland
zich, in het Gemengd comité, ervoor inzetten dat toegewerkt wordt naar verdere verbeteringen
onder dit verdrag.

De gevolgen voor het niet-ratificeren van dit verdrag zijn beantwoord onder vraag
7.

10.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de regering hoe zij ernaar kijkt
dat volgens luchtvaartexperts Schiphol en KLM weinig zullen profiteren van de overeenkomst.
Klopt het dat het door dit verdrag moeilijker wordt om als Staat geld aan KLM te geven
of lenen, gezien het feit dat er geen subsidies meer gegeven mogen worden die als
oneerlijke concurrentie aangemerkt kunnen worden door andere luchtvaartmaatschappijen?
Klopt het dat de Overeenkomst niet zal zorgen voor ruimere commerciële mogelijkheden
voor de Nederlandse luchtvaartsector, omdat groei niet meer mogelijk is? Welke bepalingen
zijn in de bilaterale verdragen gunstiger voor Nederland en zullen dus van kracht
blijven?

Dit verdrag wordt ook door KLM gezien als een verbetering van de oude bilaterale verdragen.
Luchtvaartverdragen zoals EU-ASEAN bieden luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM,
ruime mogelijkheden om winstgevende routes en bestemmingen te opereren, voor zowel
passage als vracht. Zo kunnen bestemmingen die op zichzelf niet winstgevend zijn,
door deze overeenkomst gecombineerd worden met andere bestemmingen. Vanwege een combinatie
van bestemmingen kan dan een winstgevende operatie gestart worden. Dit bevordert bovendien
de netwerkkwaliteit van Nederland.

Er zijn al strenge Europese regels voor staatssteun. De regels omtrent staatssteun
uit het EU-ASEAN verdrag gaan niet verder dan de regels waar Nederland al vanuit de
EU aan gebonden is.

De EU-ASEAN overeenkomst bepaalt dat voor luchtvaartmaatschappijen gunstigere bepalingen
in bilaterale verdragen m.b.t. de kwesties in artikelen 3, 4, 10 en 13, zoals nader
geduid in de Toelichtende Nota, van kracht blijven.

De Overeenkomst

11.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat het verdrag twee keer klimaatverandering
als een aan te pakken probleem noemt, maar verder op geen enkele manier bijdraagt
aan de oplossing ervan. Ook geluidshinder en andere milieurechten en -plichten worden
aangestipt, maar hebben verder geen plek. Zoals bekend, kennen veel landen buiten
de EU aanmerkelijk slechtere werknemersbescherming en regelingen rond werk- en rusttijden.
Deze leden vinden het uit sociaal oogpunt zeer onwenselijk dat werknemersrechten op
die manier verwateren of er een tweeklassenstelsel ontstaat voor werk dat in Nederland
wordt verricht. Bovendien hebben werk- en rusttijden grote invloed op de veiligheid.
In hoeverre draagt dit verdrag bij aan een gelijk speelveld op het gebied van milieu,
klimaat, veiligheid en sociale rechten? Geldt bij vluchten tussen deelnemende staten
voortaan het hoogste niveau aan bescherming, het laagste of maakt het niet uit? Kunnen
Europa en de lidstaten alle maatschappijen die op Europa vliegen dwingen tot toepassing
van onze standaarden of staat dit verdrag toe dat onze standaarden worden ondermijnd
door onwenselijke, maar goedkopere praktijken?

Dit verdrag is een belangrijke stap naar meer eerlijke concurrentie, milieubescherming
en eerlijke arbeidsomstandigheden. Echter, zoals hiervoor gesteld onder punt 6 van
de inleiding, is het niet zomaar mogelijk om buiten het EU-grondgebied toepassing
van het EU-recht te eisen bij afsluiting van een luchtvaartverdrag. Bij vluchten tussen
deelnemende staten gelden de regels uit dit verdrag, en gelden wetten uit lidstaten
en de EU. Zo mogen er bijvoorbeeld, als gevolg van de Regeling operationele beperkingen
lawaaiige luchtvaartuigen Schiphol, op Schiphol geen lawaaiige vliegtuigen meer vliegen
tijdens de nacht. Dit is een voorbeeld van nationale (strengere) regelgeving, welke
nationaal aan buitenlandse luchtvaartmaatschappijen opgelegd kan worden. Zoals gesteld
in het antwoord op vraag 3, zijn er geen veiligheidsrisico’s geïdentificeerd bij afsluiting
van dit verdrag. In de beantwoording op vraag 4 is ingegaan op de vragen over arbeidsomstandigheden.

12.

De leden van de BBB-fractie merken ten aanzien van de doelstellingen en reikwijdte
van de Overeenkomst op dat deze tot doel heeft voor eerlijke concurrentie te zorgen,
de geleidelijke openstelling van de markt te faciliteren en de toegang tot routes
en capaciteit tussen de lidstaten van de EU en de lidstaten van ASEAN te verbeteren,
wat de consumenten en de economie ten goede zou moeten komen. De Overeenkomst treedt
in de plaats van bestaande bilaterale verdragen en regelingen tussen Nederland en
de lidstaten van ASEAN (met uitzondering van Laos). Echter, bestaande gunstigere afspraken
met betrekking tot bepaalde artikelen blijven van toepassing voor EU-luchtvaartmaatschappijen die aan de gestelde voorwaarden voldoen. Deze leden vragen hoe de regering
waarborgt dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk profiteren van deze
openstelling en dat er geen sprake is van oneerlijke concurrentie.

De regering kan waarborgen dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen profiteren van
deze openstelling, omdat ze ruimere mogelijkheden in Azië krijgen, door bijvoorbeeld
zogenaamde vijfde vrijheden2 uit te oefenen, codeshares uit te voeren of op andere bestemmingen te opereren. Marktbehoefte
en winstgevendheid spelen een belangrijke rol bij het netwerkontwerp van luchtvaartmaatschappijen,
hetgeen betekent dat het netwerk aan verandering onderhevig kan zijn. Juist de openstelling
van markttoegang geeft hierbij de flexibiliteit om het netwerk op veranderde omstandigheden
aan te passen. Omdat Schiphol al dichtbij of op zijn maximale capaciteit zit, zijn
er voor Schiphol geen grote veranderingen te verwachten. Wel heeft Schiphol ook aangegeven
dat dit soort verdragen ook in het belang van de luchthaven zijn, omdat dat er daarmee
geen barrières zijn voor luchtvaartmaatschappijen, voor zowel EU als voor derde landen,
om markten te bedienen conform dezelfde spelregels.

Zie verder ook het antwoord op vraag 10.

Eenieder verbindende bepalingen

13.

De leden van de BBB-fractie merken met betrekking tot de juridische doorwerking op
dat de regering in de toelichtende nota stelt dat de Overeenkomst geen bepalingen
bevat die eenieder verbindend zijn in de zin van de artikelen 93 en 94 van de Grondwet,
mede op basis van artikel 24, eerste lid, van de Overeenkomst. De Afdeling advisering
van de Raad van State merkt echter op dat de Overeenkomst verschillende bepalingen
bevat die in eerdere luchtvaartverdragen wel als eenieder verbindend zijn aangeduid.
Deze leden vragen de regering om een nadere toelichting op dit punt en zij vragen
hoe dit zich verhoudt tot de rechtsbescherming van onder andere luchtvaartmaatschappijen.
De bestaande bilaterale verdragen lijken in dit opzicht gunstiger te zijn voor luchtvaartmaatschappijen.
Deze leden vragen hoe de regering omgaat met mogelijke conflicten tussen de bepalingen
van de Overeenkomst en de bestaande bilaterale verdragen, en hoe geschillen hierover
zullen worden beslecht.

Het luchtvaartverdrag stelt dat geen enkele bepaling in deze Overeenkomst zodanig
mag worden uitgelegd dat zij rechten toekent of verplichtingen oplegt die door onderdanen
van een partij rechtstreeks kunnen worden ingeroepen voor de rechterlijke instanties
van een andere partij. In het antwoord op vraag 10 wordt aangegeven dat alleen de
gunstigere bepalingen in de bilaterale verdragen voor wat betreft de verkeersrechten
als onderdeel van de EU-ASEAN overeenkomst van kracht blijven en via die grondslag
als een ieder verbindende verdragsbepalingen kunnen worden aangemerkt.

Geschillen die ontstaan onder het verdrag, ook zijnde geschillen over gunstigere bepalingen
uit eerdere verdragen, worden opgelost middels de geschillenbeslechtingsregeling zoals
opgenomen in de artikelen 23 en 25 van het verdrag.

14.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie roepen in herinnering dat de Raad van
State aangaf dat het verdrag bindender is dan de regering het deed voorkomen. Kan
de regering uitleggen welke risico’s er zitten op nieuwe rechtszaken, als Nederland
bijvoorbeeld extra stikstofmaatregelen wil nemen, of de gezondheid van omwonenden
beter wil gaan beschermen en daardoor vluchten gaat inperken aan de hand van dit verdrag?
Is de regering bereid om haar klimaat- en milieumaatregelen rondom luchtvaart op te
schroeven, als blijkt dat de Overeenkomst gaat zorgen voor meer uitstoot?

Ook nu geen sprake is van rechtstreekse doorwerking van de verdragsbepalingen zijn
de verdragspartijen gebonden aan het verdrag. Een verdrag bindt immers hoe dan ook
de verdragsluitende partijen nadat het verdrag in werking is getreden na ratificatie
door alle partijen. Nederland behoudt de mogelijkheid om verdergaande milieumaatregelen
te nemen. Dit verdrag regelt de markttoegang en gaat gepaard met afspraken over verduurzaming,
eerlijke concurrentie en arbeidsomstandigheden. De regels waarbinnen deze markttoegang
mogelijk is, wordt door de EU, of door Nederland, ingevuld. Een voorbeeld hiervan
is gegeven bij de beantwoording van vraag 11.

Een luchtvaartverdrag is primair gericht op het regelen van de markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen
en staat maatregelen voor bijvoorbeeld stikstof of bescherming van gezondheid van
omwonenden niet in de weg. Eerdere verdragen hebben ook al aangetoond dat maatregelen
zoals RefuelEU, ETS of de verplichting om niet-CO2 klimaateffecten te monitoren, rapporteren en verifiëren mogelijk zijn, binnen de
kaders van de EU-luchtvaartverdragen. Dit verdrag vormt geen uitzondering op deze
eerdere verdragen.

Artikelsgewijze toelichting

Preambule (Doelstellingen en werkingssfeer)

15.

De leden van de BBB-fractie merken op dat de doelstellingen van de Overeenkomst onder
andere het zorgen voor eerlijke concurrentie en de geleidelijke openstelling van de
markt omvatten.

Artikel 3 (Verlening van rechten)

16.

De leden van de BBB-fractie vragen hoe de verlening van rechten in de praktijk zal
uitwerken voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en hoe de regering waarborgt dat
zij daadwerkelijk profiteren van de verbeterde toegang tot routes en capaciteit.

In praktijk betekent artikel 3 dat zowel de EU-luchtvaartmaatschappijen als de luchtvaartmaatschappijen
van de ASEAN-staten het recht hebben om op basis van zogenaamde derde en vierde vrijheidsrechten
tussen respectievelijk de ASEAN-landen en de EU-lidstaten te opereren. Daarnaast krijgen
luchtvaartmaatschappijen uit de EU het recht om in het eerste jaar zeven keer per
week, en vanaf het tweede jaar veertien keer per week vijfde vrijheidsrechten uit
te oefenen, op routes die niet reeds bediend worden door ASEAN-carriers. Een omgekeerde
variant geldt voor ASEAN-carriers binnen de EU en naar derde-landen.

Artikel 6 (Liberalisering van eigendoms- en zeggenschapsvereisten)

17.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in dit artikel dat slottoewijzingen
op non-discriminatoire wijze moeten plaatsvinden. Deze leden vragen of het klopt dat
het daarmee de mogelijkheid om via slottoewijzingen geluids- en klimaatdoelen te realiseren
beperkt.

Geluids- en klimaatdoelen zijn objectiveerbaar. Door een onderscheid te maken in geluidsniveaus
of klimaataspecten, wordt dus niet gediscrimineerd. Momenteel wordt er in de slottoewijzing
al gebruik gemaakt van een voorrangsregel voor stillere en schonere vliegtuigen. Dit
bewijst dat slottoewijzing op basis van geluids- en klimaatdoelen nu al mogelijk is.
Dit mag echter, ook van dit verdrag, niet discriminerend plaatsvinden. Op grond van
de Europese slotverordening3 is discriminerende slotallocatie in Europa al verboden en dit wordt met het verdrag
ook verboden voor ASEAN-lidstaten. Slots worden in de basis verdeeld op grond van
de beschikbare capaciteit. Capaciteit bestaat uit operationele, technische en milieugrenzen.
Ook dit toont dus aan dat milieugrenzen nu al een relevante beperking zijn bij de
verdeling van slots.

Artikel 8 (Eerlijke mededinging)

18.

De leden van de NSC-fractie vragen om een nadere verduidelijking ten aanzien van het
gelijke speelveld tussen Europese vliegtuigmaatschappijen en vliegtuigmaatschappijen
uit ASEAN-lidstaten. Specifiek vragen deze leden of ingegaan kan worden op de vraag
in hoeverre dezelfde eisen gesteld worden aan de arbeidsomstandigheden van het cabinepersoneel
(bijvoorbeeld rustperioden) en aan bijmengverplichtingen die voortvloeien uit ReFuelEU
Luchtvaart.

De eisen omtrent arbeidsomstandigheden zijn beantwoord onder vraag 4.

ReFuelEU maakt geen onderscheid tussen luchtvaartmaatschappijen uit Europa en andere
regio’s, zoals de ASEAN-lidstaten. Elke luchtvaartmaatschappij moet bij EU-vertrekkende
vluchten minstens 90% van de benodigde brandstof tanken. Er is dus geen sprake van
verschillende eisen tussen luchtvaartmaatschappijen. Dit is een van de voorbeelden
van Europees recht, dat nu al geldt ten opzichte van niet-Europese luchtvaartmaatschappijen.
Dit is onder dit verdrag en onder andere bilaterale verdragen al mogelijk.

19.

De leden van de BBB-fractie benadrukken het belang van eerlijke mededinging en vragen
hoe de regering zal toezien op de naleving van dit artikel en hoe oneerlijke concurrentie,
indien deze zich voordoet, zal worden aangepakt.

De regering deelt het belang van eerlijke mededinging en zal zich in de gezamenlijke
comités onder dit verdrag, net als in de gezamenlijke comités onder vergelijkbare
verdragen, inzetten voor naleving van de bepalingen. Het bestaan van deze gezamenlijke
comités is direct een van de voorbeelden van een grote verbetering ten opzichte van
de oude bilaterale situaties. In deze oude bilaterale verdragen bestaat een dergelijk
forum niet. Hierdoor is er minder aandacht, en minder marktmacht, om verdere verbetering
binnen het verdrag te bewerkstelligen. In het recente gezamenlijke comité onder het
EU-Qatar verdrag, is bijvoorbeeld veel aandacht besteed aan eerlijke concurrentie
en financiële transparantie.

20.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de position paper van oud-lector
Paul Peeters dat luchtvaartmaatschappijen in dit artikel de volledige vrijheid wordt
gegeven om te groeien en hun capaciteit in te zetten. Unilaterale beperkingen zijn
verboden, tenzij «op niet discriminerende wijze om redenen die verband houden veiligheid
van het luchtverkeersbeheer, milieu of volksgezondheid». Is de regering het met deze
leden eens dat dit beperkingen oplevert voor het realiseren van Nederlands milieu-,
klimaat-, gezondheid-, stikstof- of volkshuisvestingsbeleid? Welke ruimte ziet de
regering hier?

In beginsel is het luchtvaartmaatschappijen toegestaan om op basis van het EU-ASEAN
verdrag 3e en 4e vrijheidsoperaties uit te voeren op basis van een onbeperkt aantal frequenties. Luchtvaartmaatschappijen
moeten bij het uitoefenen van de rechten die ze op grond van het verdrag krijgen echter
wel rekening houden met het nationale recht van het grondgebied dat ze aandoen. Luchtvaartmaatschappijen
moeten bijvoorbeeld rekening houden met de desbetreffende capaciteitsbeperkingen per
luchthaven waarop zij opereren. Zo moeten luchtvaartmaatschappijen en luchthavens
zich in Nederland houden aan vastgestelde grenzen, bijvoorbeeld in het luchthavenverkeersbesluit.
Een beperking in een luchthavenverkeersbesluit is een niet-discriminerende beperking
waarmee het milieu en de volksgezondheid beschermd worden. Dit verdrag levert zodoende
geen beperkingen op voor de al in werking zijnde beperkingen, en zal geen beperking
zijn voor aanscherpingen of nieuwe beperkingen, zolang deze niet-discriminerend zijn.

Artikel 10 (Commercieel luchtvervoer)

21.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie willen graag weten wat de gevolgen zijn van
artikel 10.5 voor de manier waarop nu de grondafhandeling is georganiseerd. Na vele
jaren van uitbuiting van werknemers en overmatige concurrentie, is immers besloten
om het aantal afhandelaren te beperken. Heeft dit verdrag hier invloed op?

Op 10 mei 2024 is het besluit tot beperking van het aantal verleners van grondafhandelingsdiensten
op de luchthaven Schiphol gepubliceerd. Met dat besluit wordt het aantal toegestane
verleners van grondafhandelingsdiensten voor derden vastgelegd op drie. Dit besluit
tot beperking is genomen op grond van de bevoegdheid die is vastgelegd in artikel 5,
tweede lid, van de Regeling grondafhandeling luchtvaartterreinen. Deze regeling is
gebaseerd op de Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de
toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap. De tekst
van het verdrag heeft geen invloed op de bevoegdheden in de hiervoor genoemde regelgeving.
Artikel 10, vijfde lid, van het verdrag regelt dat het luchthavenmaatschappijen van
verdragsluitende partijen is toegestaan hun eigen grondafhandeling te verrichten of
te kiezen tussen concurrerende leveranciers van grondafhandelingsdiensten. Met de
beperking tot drie verleners van grondafhandelingsdiensten is nog steeds sprake van
effectieve concurrentie en de prijsstelling voor grondafhandeling volgen uit de marktwerking
tussen drie door een Europese aanbesteding geselecteerde aanbieders en de luchtvaartmaatschappijen.
Het besluit van 10 mei 2024 beperkt daarnaast niet de mogelijkheid van luchtvaartmaatschappijen
hun eigen grondafhandeling te verrichten. De tekst van het verdrag heeft daarom geen
gevolgen voor de Nederlandse beperking van het aantal grondafhandelingsbedrijven in
Nederland.

22.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie willen graag weten of de non-discriminatieclausule
bij de slottoewijzing (10.6) alleen geldt voor het uitsluiten of discrimineren van
maatschappijen of ook geldt voor routes en bestemmingen.

Een slot is niet routegebonden. Op grond van slots kan niet gestuurd worden op routes
en bestemmingen omdat dit in strijd is met non-discriminatiebeginsel. Dit principe
geldt op grond van de Europese slotverordening al op slotgecoördineerde Europese luchthavens.
Met dit verdrag, wordt gegarandeerd dat een vergelijkbaar principe gehanteerd wordt
op slotgecoördineerde luchthavens in de ASEAN-landen.

Artikel 11 (Douanerechten en andere taksen)

23.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat het belasten van luchtvaartbrandstoffen
een belangrijke stap is om de luchtvaartsector te laten voldoen aan klimaatdoelstellingen.
Het is bizar dat we een heel vervuilende sector nu subsidiëren door de sector uit
te zonderen van belasting op brandstof. In de Overeenkomst staat expliciet dat brandstof,
zoveel mogelijk (op basis van wederkerigheid en binnen de grenzen van wet- en regelgeving),
moet worden vrijgesteld van alle vormen van indirecte en directe belastingen. Vrijwel
alle bilaterale verdragen bevatten momenteel clausules die op basis van wederkerigheid
in de vrijstellingen op luchtvaartbrandstof voorzien. De Overeenkomst heeft volgens
luchtvaartexpert Bill Hemmings iets andere bewoordingen dan eerdere verdragen. Bill
Hemmings wijst er in zijn position paper op dat de Tweede Kamer geen besluit moet
nemen, voordat duidelijk is wat deze net iets andere bewoording (juridisch) precies
betekent en of dit niet potentieel contraproductief kan werken om de milieu- en klimaatdoelen
te halen, omdat het moeilijker wordt gemaakt om kerosine te belasten. Is de regering
het met deze leden eens dat toekomstige luchtvaartverdragen geen clausule meer zouden
moeten bevatten die het bevorderen om geen belastingen te heffen op kerosine?

In dit artikel is bepaald dat kerosinebelasting op basis van geldig nationaal recht
mogelijk is. Als nationale regelgeving brandstofbelasting vereist, verbiedt dit verdrag
dat niet. Wel is het dan aannemelijk dat deze belasting wederkerig door ASEAN-landen
wordt opgelegd. Literatuur4 bevestigt dit.

24.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zien rondom de «balanced approach»-procedure
dat luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM, naar de rechter stappen om krimp tegen
te houden en hierbij wapperen met internationale luchtvaartverdragen. Is de regering
het met deze leden eens dat het onwenselijk is dat dankzij internationale luchtvaartovereenkomsten
de Nederlandse overheid moeilijk maatregelen kan nemen om burgers te beschermen? Klopt
het dat door zowel artikel 11 als 13 de Nederlandse of Europese accijns op kerosine,
btw op tickets, een minimumprijs voor tickets, een «frequent flyer»-heffing of een
CO2-emissieheffing waarschijnlijk niet mogelijk zijn op basis van dit verdrag, omdat
ASEAN-landen bezwaar kunnen maken? Zouden zulke maatregelen bij de rechter aangevochten
kunnen worden door andere landen of luchtvaartorganisaties op basis van dit verdrag?
Zo ja, hoe zouden volgens de regering zulke rechtszaken voorkomen kunnen worden?

De balanced approach procedure is een vereiste procedure die volgt uit Europese regelgeving
en ook vereist is in het EU-VS verdrag. Het ASEAN-verdrag kent geen dergelijke verplichting.
De artikelen 11 en 13 zijn opgesteld naar analogie van Europese verordeningen. Met
dit verdrag worden vergelijkbare regels opgelegd aan ASEAN-lidstaten. Dit verdrag
is dus niet de reden dat er geen Europese accijns op kerosine, btw op tickets, een
minimumprijs voor tickets, een frequent-flyer heffing of een CO2-emissieheffing mogelijk is.

Artikel 18 (Milieu)

25.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie merken op dat de onderdelen 1 t/m 4 van dit
artikel het belang benoemen van milieumaatregelen, klimaat, geluid en duurzame brandstoffen.
In onderdeel 5 worden vervolgens alle inspanningen hierop ondergeschikt gemaakt aan
de rechten en plichten van het internationale recht. Deze leden willen graag een toelichting
op wat dit betekent voor milieumaatregelen die bijvoorbeeld leiden tot extra heffingen,
beperking van de toegang tot een luchthaven of het verkrijgen van slots, extra eisen
aan brandstoffen of andere nationale bepalingen die de milieu-impact van de luchtvaart
moeten beperken of ingrijpen in de ordening van de luchtvaart ten behoeve van het
klimaat en het milieu. Als een deelnemende staat besluit om extra heffingen in te
voeren, bijvoorbeeld op brandstoffen, landingsrechten, bepaalde soorten vliegtuigen
of bepaalde routes, is dit verdrag hier dan een beletsel voor? Als een deelnemende
staat besluit om de aantallen slots te beperken waardoor maatschappijen toegang verliezen
of geen toegang tot een luchthaven krijgen, leidt dit dan tot conflicten binnen dit
verdrag? Als deelnemende staten besluiten om de verdeling van slots en routes te organiseren,
zodat met een beperkt aantal starts en landingen de beste connectiviteit voor dat
land wordt georganiseerd, maar daarmee markttoegang en marktwerking worden beperkt,
leidt dit dan tot conflicten met dit verdrag?

De verdragsluitende partijen hebben door middel van dit artikel afgesproken samen
te werken bij het bestrijden van de impact van luchtvaart op het klimaat. In het afgelopen
gezamenlijk comité is hier al veel aandacht voor geweest. Ook hebben veel ASEAN-lidstaten
zeer concrete plannen voor bijvoorbeeld SAF-bijmenging gepresenteerd.

In het algemeen moeten maatregelen in lijn zijn met rechten en verplichtingen onder
het internationale en Europese recht. Toch is het mogelijk dat maatregelen getroffen
kunnen worden ter bescherming van het milieu. Heffingen kunnen niet zonder meer ingevoerd
worden, omdat heffingen volgens zowel Europese als internationale eisen kostengeoriënteerd
moeten zijn. Zoals eerder aangetoond, kunnen er wel belastingen geheven worden, bijvoorbeeld
op de ticketverkoop, zoals nu al gedaan wordt. Slots en landingsrechten zijn aparte
systemen.

Luchtvaartmaatschappijen hebben op grond van een luchtvaartverdrag geen recht op slots.
Als gevolg van bindende Europese verordeningen is het niet mogelijk om in het kader
van het verdrag de verdeling van slots en routes te organiseren of slots van luchtvaartmaatschappijen
af te nemen.

Zie verder ook het antwoord op vraag 20.

26.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat artikel 18 over het milieu
ook volgens alle experts die spraken tijdens het rondetafelgesprek Luchtvervoersovereenkomst
tussen ASEAN en EU van 17 april jl. heel erg zwak is. (her)Waar de Overeenkomst op
sommige punten tot in detail wordt besproken, blijft dit artikel hangen bij algemeenheden
en vrijblijvendheid. Het helpt niet met het halen van de klimaatdoelen die de EU en
Nederland voor de luchtvaart hebben gesteld, het maakt het eerder lastiger om ze te
behalen. Ook zijn er geen sancties wanneer niet aan milieu- of klimaatdoelen wordt
voldaan. Is de regering het met deze leden eens dat het onwenselijk is dat ASEAN-landen
niet verplicht worden om aan de Europese klimaatmaatregelen te voldoen, ook gezien
de oneerlijke concurrentie die dit creëert? Is de regering het met de VNV eens dat
er actievere controle moet komen op het naleven van milieuafspraken in deze overeenkomsten
en dat luchtvaartverdragen moeten zorgen voor transparantie over de daadwerkelijke
duurzaamheidsprestaties van de maatschappijen? Klopt het dat ICAO (Internationale
Burgerluchtvaartorganisatie) ervoor kan zorgen dat het moeilijker wordt om Aziatische
luchtvaartmaatschappijen die naar Europa komen aan onze klimaat- en milieudoelstellingen
te houden? Hoe kijkt de regering naar ICAO’s milieumaatregelen? Denkt zij dat deze
maatregelen genoeg zijn om de klimaatdoelen te halen of moet er meer gebeuren? Kan
zij dit onderbouwen? Acht de regering het wenselijk dat verwijzingen naar internationale
verdragen, zoals via ICAO, de beleidsruimte van de EU beperken om strengere milieu-
of belastingmaatregelen op te leggen aan inkomende luchtvaart uit ASEAN?

Luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-lidstaten zijn gehouden aan mondiale regelgeving.
Aanvullend op deze mondiale eisen, dienen luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-lidstaten
zich op Europees grondgebied ook aan Europese regelgeving te houden. Zoals in punt
11 van de inleiding is benoemd, zijn hier al duidelijke regels ter bevordering van
de klimaat- en milieudoelstellingen. Verwijzing naar ICAO verhindert dit niet. Op
naleving van deze eisen wordt, zoals gesteld in onder andere door de inspecties zoals
benoemd in punt 10 van de inleiding, in Europa ook toezicht gehouden. Zoals gesteld
in de beantwoording in punt 11 van de inleiding, worden via ICAO en EASA al stappen
ondernomen om klimaatdoelen te halen.

Een luchtvaartverdrag is primair gericht op het regelen van de markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen
en gaat in dit verdrag gepaard met afspraken over verduurzaming, eerlijke concurrentie
en arbeidsomstandigheden. Met inspanningen in het Gemengd Comité, zal Nederland zich
inzetten om via de mogelijkheden die het verdrag biedt te komen tot verdergaande eisen.
Zoals gesteld in punt 6 van de inleiding en het antwoord op vraag 9, is dit een kansrijkere
route om versterking van belangrijke thema’s in luchtvaartverdragen door te zetten
dan via heronderhandeling of niet-ratificatie.

27.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat de regering stelt dat
zij geen reden ziet om niet te ratificeren, omdat de Overeenkomst in lijn is met het
onderhandelingsmandaat. Deze leden willen aankaarten dat de Overeenkomst opgetekend
is, voordat de Europese Green Deal klaar was. Wat vindt de regering ervan dat er overeenkomsten
worden gesloten die de doelen van de Green Deal, en de nationale klimaat-, milieu-,
geluid- en gezondheidsdoelen juist verder uit zicht brengen in plaats van dichterbij
brengen? Deze leden vinden het onbegrijpelijk dat er in het milieuartikel geen bepalingen
zijn opgenomen over niet-CO2-klimaatimpact van de luchtvaart, zoals condensstrepen en stikstofdioxiden, terwijl
deze verantwoordelijk zijn voor meer dan de helft van de klimaateffecten van de sector,
en ook juist zorgen voor gezondheidsproblemen. Deze stoffen komen vooral vrij bij
lange vluchten, waar het in de Overeenkomst over gaat. Is de regering het met deze
leden eens dat het zorgwekkend is dat deze stoffen geen deel uitmaken van de Overeenkomst?

Luchtvaartmaatschappijen zijn, naast dit verdrag, op Nederlands grondgebied ook gebonden
aan geldende Nederlandse, Europese en internationale wet- en regelgeving, ook op het
gebied van milieu en klimaat. Hiermee worden, zoals gesteld in de beantwoording in
punt 11 van de inleiding bijvoorbeeld verplichtingen uit ReFuelEU, ook opgelegd aan
luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-lidstaten, wanneer deze gebruik maken van het luchtruim
van de EU.

Omdat de EU en Nederland zelf maatregelen treffen om deze doelen te behalen, zet Nederland
zich ook buiten het EU-ASEAN verdrag in voor het beperken van de gevolgen van de luchtvaart
voor het milieu en klimaat. Zo heeft het kabinet onderzoek laten uitvoeren naar de
effecten van luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit. Aan de hand van dit onderzoek
worden momenteel maatregelen uitgewerkt om de uitstoot van schadelijke stoffen, waaronder
fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen, terug te dringen. Ook houdt het kabinet zich
aan bestaande klimaatafspraken voor de luchtvaart op internationaal, Europees en nationaal
niveau. Vanwege het internationale karakter van de luchtvaartsector loopt de bijdrage
aan de Overeenkomst van Parijs via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO.
Nederland zet zich buiten het EU-ASEAN verdrag verder in voor het beperken van de
effecten van luchtvaart op milieu, gezondheid en kwetsbare ecosystemen.

Omdat luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-lidstaten al gebonden zijn aan Europese standaarden,
wanneer ze gebruik maken van EU-luchtruim, vindt de regering het niet zorgwekkend
dat de bepalingen zoals bedoeld door de leden van de Partij voor de Dieren-fractie
geen onderdeel zijn van het luchtvaartverdrag.

28.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat Spanje een voorbehoud/verklaring
heeft gegeven op de Overeenkomst, waarin ze een tekst willen laten wijzigen.5 Zou Nederland zijn bezwaren of voorbehouden ook via deze weg kenbaar kunnen maken
en daarbij kunnen wijzen op de relevante Europese doelstellingen die sinds dit verdrag
gesloten zijn en nog niet meegenomen zijn in dit verdrag? En is de regering bereid
om in EU-verband te pleiten voor opname van regelgeving omtrent non-CO2-emissie, in luchtvaartakkoorden?

De verklaring van Spanje ziet op de geopolitieke situatie omtrent Gibraltar. Deze
verklaring wordt door Spanje in den brede afgelegd bij diverse verdragen van de EU.
Een verklaring kan niet leiden tot wijziging van de tekst van het nu voorliggende
verdrag. Daarvoor zijn nieuwe onderhandelingen tussen de verdragsluitende partijen
nodig. Zoals gesteld in de Kamerbrief van 2022, steunt Nederland de oproep van België
om bij nieuwe EU-luchtvaartverdragen een impactassessment te maken op het gebied van
klimaat en duurzaamheid als onderdeel van het onderhandelingsmandaat6. Omdat dit in 2016 nog niet het geval was, was dit voor het EU-ASEAN verdrag geen
beoogd onderhandelingsresultaat, desondanks gaat het verdrag gepaard met afspraken
over verduurzaming, arbeidsomstandigheden en eerlijke concurrentie. Daarmee fungeert
het verdrag als katalysator voor afspraken hierover, en zet Nederland zich in voor
verdergaande afspraken binnen het Gemengd Comité, zoals blijkt uit de antwoorden hierboven.

29.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen hoe de regering ernaar kijkt
dat in dit akkoord niet verwezen wordt naar de verplichtingen uit RefuelEU Luchtvaart,
waarin staat dat alle uitgaande EU-vluchten een oplopend percentage «duurzamere» vliegtuigbrandstof
moeten gebruiken en hierover moeten rapporteren. Is de regering bereid om in Brussel
te pleiten voor een herziening van artikel 18, zodat deze expliciet de implementatie
van de Europese Green Deal, het RefuelEU-mandaat en toekomstige aanscherpingen ondersteunt?

Er is geen noodzaak om dit in Brussel te bepleiten omdat alle in de Europese Unie
opererende luchtvaartmaatschappijen al onder ReFuelEU vallen. Zie hiervoor ook de
beantwoording op vraag 18.

30.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de beantwoording op het schriftelijk
overleg over de Overeenkomst dat nationale, Europese en mondiale initiatieven het
instrument zijn om klimaatafspraken te maken en ook dat dit verdrag goed is voor de
Nederlandse consumenten, omdat de connectiviteit tussen Azië en Europa verbeterd wordt.
Dit verdrag zal vooral langeafstandsvluchten stimuleren, die de meeste uitstoot veroorzaken
en daarmee een negatief effect hebben op de klimaat- en milieudoestellingen. De regering
stelt dat dit verdrag een stap is in de bescherming van het milieu en de belangen
van omwonenden van Schiphol, omdat meer partijen met toegang tot Schiphol zich verbinden
aan de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen en het beperken van geluidsoverlast.
Kan de regering concreet aangeven op welke formulering deze veronderstelling is gebaseerd?
Is de regering voornemens om te gaan controleren of de partijen voldoen aan het verminderen
van broeikasgassen en geluidsoverlast, en daaraan eventueel consequenties te verbinden?

Ook nu al zijn er ruime mogelijkheden voor luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-landen
(behalve Laos) om naar Nederland te vliegen. Omdat de maximale capaciteit van Schiphol
bereikt is, en de vraag al langer groter is dan het aanbod, is het niet voorzienbaar
dat als gevolg van dit verdrag meer langeafstandsvluchten plaats zullen vinden. Nederland
heeft geen invloed op dergelijke keuzes buiten Nederland. Onder de oude luchtvaartverdragen
worden deze langeafstandsvluchten echter uitgevoerd zonder clausules over eerlijke
concurrentie, goede arbeidsomstandigheden en eisen omtrent het milieu. Om die reden
heeft de regering gesteld dat het verdrag een belangrijke stap vooruit is. Zoals al
toegelicht in punt 11 van de inleiding en de beantwoording op vraag 11, wordt ook
buiten dit verdrag om gewerkt aan de klimaat- en milieudoelstellingen.

Artikel 22 (Sociale aspecten)

31.

De leden van de GroenLinks-PvdA-fractie hebben kennis genomen van de grote zorgen
die leven bij onder andere de Nederlandse piloten over de werk- en rusttijden van
piloten en cabinepersoneel die vliegen voor niet-Europese maatschappijen. Klopt het
dat de regels voor Nederlands personeel strenger zijn dan elders en dat, zeker in
de praktijk, veel langer wordt gevlogen en minder gerust? Wat betekent dit voor de
vliegveiligheid? Wat betekent dit voor de sociale rechten van werknemers? Hoe ziet
Nederland toe op de werk- en rusttijden van vliegtuigen die Nederland aandoen? Hoe
borgt dit verdrag dat de Nederlandse/Europese standaarden gelden, niet alleen op papier,
maar vooral ook in de praktijk?

Deze vraag is beantwoord in punt 8 van de inleiding en bij de beantwoording van vragen
3 en 4. Dit verdrag borgt dus niet dat de Nederlandse/Europese standaarden gelden
op het territoir van derde landen, omdat deze niet in alle gevallen rechtstreeks opgelegd
kunnen worden aan derde landen. Wel wordt toegezien op de noodzakelijke en vereiste
veiligheidseisen. Zo is de EASA-regelgeving7 op Europees territoir van toepassing op de werk- en rusttijden van ook buitenlandse
luchvaartmaatschappijen die de EU aandoen.

32.

De leden van de BBB-fractie merken op het vlak van sociale aspecten op dat artikel 22
bepaalt dat partijen overeenkomen samen te werken op het gebied van fundamentele arbeidsrechten
en -omstandigheden. Deze leden vragen hoe de naleving van deze arbeidsrechten in de
praktijk zal worden gewaarborgd en of er processen of mechanismen zijn om toe te zien
op de uitvoering hiervan bij luchtvaartmaatschappijen uit ASEAN-lidstaten.

Naleving van het verdrag wordt door de partijen gemonitord, onder andere door de inspecties
zoals benoemd in punt 10 van de inleiding. Bij twijfels over correcte naleving kunnen
deze zorgen in het gezamenlijke gemengd comité besproken worden. Indien er daarna
geen overeenstemming bereikt wordt, staan er mogelijkheden voor geschillenbeslechting,
inclusief arbitrage open onder dit verdrag.

Artikel 24 (Uitvoering)

33.

De leden van de BBB-fractie constateren ten aanzien van de soevereiniteit en de rol
van de EU dat de Overeenkomst een gemengde overeenkomst is waarbij de EU en haar lidstaten
gezamenlijk partij zijn. Deze leden hechten eraan te benadrukken dat de Nederlandse
belangen leidend moeten zijn bij de uitvoering van de Overeenkomst en vragen de regering
hoe de Nederlandse zeggenschap wordt gewaarborgd en of er geen sprake is van een ongewenste
overdracht van bevoegdheden naar de EU.

De Europese Commissie heeft dit verdrag binnen het aan haar, tevens door Nederland
verleende, mandaat gesloten. Daarmee gaan er geen ongewenste bevoegdheden naar de
EU. Nederlandse zeggenschap is verder geborgd door het feit dat het Nederlandse parlement
de luchtvaartovereenkomst moet ratificeren.