Memorie van toelichting : Memorie van toelichting

Nr. 3 MEMORIE VAN TOELICHTING

I. ALGEMEEN

1. Inleiding

In Nederland is het Eurovignet verplicht voor vrachtwagens met een toegestane maximum
massa van 12 ton of meer. Nederland, Luxemburg, Zweden en Denemarken heffen het Eurovignet
gezamenlijk. Met het Eurovignet kan gedurende een bepaalde periode gebruik worden
gemaakt van het (snel)wegennet van de betrokken landen. Het Eurovignet kent haar oorsprong
in het op 9 februari 1994 te Brussel gesloten Verdrag inzake de heffing van rechten
voor het gebruik van bepaalde wegen door zware vrachtwagens (Trb. 1994, 69); hierna «het Verdrag». In Nederland wordt via de Wet belasting zware motorrijtuigen
en onderliggende regelgeving invulling gegeven aan dit verdrag.

Zowel de nationale regelgeving als het Verdrag dient rekenschap te geven van het Europese
kader voor wegbeprijzing. Dit kader is vervat in de zogenaamde Eurovignetrichtlijn.1 Op 24 maart 2022 is de Eurovignetrichtlijn gewijzigd als gevolg van richtlijn (EU)
2022/362.2 Met het onderhavige Protocol wordt het Verdrag in lijn gebracht met het gewijzigde
Europese kader voor wegbeprijzing.

Het voorliggende Protocol is gezamenlijk opgesteld door de verdragsluitende partijen
en op 29 maart 2023 in Brussel ondertekend. De Tweede Kamer is op 11 mei 2022 geïnformeerd
over de Nederlandse inzet in de onderhandelingen inzake de implementatie van de herziene
richtlijn in het Verdrag. (Kamerstukken II 2021/22, 35 925 XII, nr. 104). De uitkomsten van de onderhandelingen reflecteren in hoge mate de Nederlandse inzet.

In onderdeel A van deze toelichting zal het voorliggende Protocol nader worden toegelicht.
Onderdeel B bevat een toelichting op de wijzigingen die worden voorgesteld in de Wet
belasting zware motorrijtuigen. Aanpassingen van deze wet zijn nodig om te borgen
dat het Eurovignet binnen Nederland kan worden uitgevoerd conform de Eurovignetrichtlijn
en het Eurovignetverdrag, zoals dat na ratificatie van het voorliggende Protocol,
van kracht zal zijn.

Nederland is voornemens in 2026 over te stappen op de vrachtwagenheffing. Zodra Nederland
overstapt op de vrachtwagenheffing zal de heffing uit hoofde van het Verdrag worden
gestopt (artikel 29 van de Wet vrachtwagenheffing).3 Dit betekent ook dat de onderhavige wijzigingen na invoering naar verwachting maar
voor een beperkte periode in Nederland zullen gelden. De Tweede Kamer wordt met voortgangsbrieven
periodiek geïnformeerd over de stand van zaken van de invoering van de vrachtwagenheffing.4

A. GOEDKEURING VAN HET PROTOCOL

2. De belangrijkste wijzigingen van het Verdrag

De belangrijkste wijzigingen in het Eurovignetverdrag naar aanleiding van de herziene
Eurovignetrichtlijn zien op (a) de aanpassing van de tariefstructuur, (b) de uitbreiding
van de reikwijdte met voertuigen tussen 3,5 en 12 ton, (c) de introductie van een
aantal specifieke uitzonderingsmogelijkheden, in het bijzonder voor lichtere vrachtwagens
en (d) het op termijn uitfaseren van vignetten voor vrachtvoertuigen. Deze wijzigingen
worden hierna nader toegelicht.

a. Aanpassing van de tariefstructuur

In de nieuwe op CO2-emissies gebaseerde tariefstructuur, worden voertuigen in vijf CO2- emissieklassen ingedeeld. De meeste voertuigen uit het huidige wagenpark komen in
CO2-emissieklasse 1. Deze voertuigen stoten meer CO2 uit dan de norm zoals vastgesteld in of op basis van relevante milieuverordeningen.
In klasse 1 blijft een nadere indeling op grond van de reeds toegepaste EURO-emissieklasse
behouden. Hogere CO2-emissieklassen 2–5 met schonere tot zero-emissievoertuigen, krijgen korting conform
het daartoe in de Eurovignetrichtlijn opgenomen kortingskader.

De tarieven worden budgetneutraal omgezet. De verplichte korting voor schonere voertuigen
in CO2-emissieklassen 2–5 wordt opgevangen door een tariefsverhoging van 1,9% voor CO2-emissieklasse 1. CO2-emissieklassen 2–4 krijgen binnen de kortingsbandbreedte die de Eurovignetrichtlijn
voorschrijft een gemiddelde korting (in lijn met de inzet). Voor CO2-emissieklasse 5 (zero-emissievoertuigen) is gekozen voor de maximale korting van
75% ten opzichte van het tarief dat geldt voor CO2-emissieklasse (EURO-emissieklasse 6). Hiermee wordt binnen het kader van het Verdrag
de sterkst mogelijke prikkel gegeven voor schone vrachtvoertuigen. Dit is in lijn
met motie-Grinwis om de zeroemissie voertuigen de maximale korting te geven in de
toekomstige vrachtwagenheffing.5

b. Uitbreiding van de reikwijdte met voertuigen tussen 3,5 en 12 ton

Het Eurovignet is nu vereist voor voertuigen boven 12 ton. In het Eurovignetverdrag
wordt nu gebruikgemaakt van een uitzonderingsmogelijkheid in de Eurovignetrichtlijn,
op grond waarvan vrachtvoertuigen tussen 3,5–12 ton mogen worden uitgezonderd. Deze
uitzonderingsmogelijkheid vervalt op 24 maart 2027, vijf jaar na inwerkingtreding
van richtlijn 2022/362.

In lijn met de Nederlandse inzet wordt de verplichte uitbreiding van de reikwijdte
van het Eurovignetverdrag uitgesteld tot de uiterste datum van 25 maart 2027. Het
kabinet heeft hier nadrukkelijk op ingezet om ervoor te zorgen dat dat de categorie
voertuigen van 3,5–12 ton in Nederland naar verwachting niet met het Eurovignet te
maken krijgt. Nederland is immers voornemens om in het jaar 2026 te starten met de
vrachtwagenheffing.

c. De introductie van een aantal specifieke uitzonderingsmogelijkheden, in het bijzonder
voor lichtere vrachtwagens

De herziene Eurovignetrichtlijn kent een aantal specifieke uitzonderingsmogelijkheden,
in het bijzonder voor lichtere vrachtwagens. Voor wat betreft de uitzonderingsmogelijkheden
heeft Nederland zich, zoals ook in de Kamerbrief is aangekondigd, flexibel opgesteld.
Met het Protocol worden emissievrije voertuigen tot 4,25 ton vrijgesteld. Individuele
verdragsluitende partijen krijgen daarnaast het recht om ook voertuigen vrij te stellen
van meer dan 3,5 ton en minder dan 7,5 ton die worden gebruikt voor het vervoer van
materiaal, uitrusting of machines die zijn bestemd voor gebruik door de bestuurder
tijdens diens werk, of voor het afleveren van ambachtelijk vervaardigde goederen.

d. Op termijn uitfaseren van een vignet voor vrachtvoertuigen

De gewijzigde Eurovignetrichtlijn beperkt de mogelijkheid om als lidstaat voor zware
motorrijtuigen gebruik te kunnen maken van een vignet. De gezamenlijk heffende landen
hebben 10 jaar om het vignet af te schaffen, dan wel aan te geven dat wordt voldaan
aan de specifieke eisen in de richtlijn om een vignet voor vrachtvoertuigen te continueren.
De uiterste datum van het verdrag is overeenkomstig aangepast met twee jaar (van 2030
tot 2032), om bij deze uiterste termijn aan te sluiten. Dit is voor Nederland niet
van belang, omdat voor die tijd de vrachtwagenheffing van start is gegaan en Nederland
niet langer gebruik zal maken van het Eurovignet.

3. Eenieder verbindende bepalingen

Het Protocol bevat naar het oordeel van de regering twee eenieder verbindende bepalingen
in de zin van de artikelen 93 en 94 van de Grondwet, die aan rechtssubjecten rechtstreeks
rechten toekennen of plichten opleggen. Het betreft hier in de eerste plaats de vrijstelling
van het Eurovignet voor emissievrije voertuigen tot 4,25 ton (artikel 4, onderdeel 3
van het Protocol). Ten tweede betreft het artikel 5, dat de aanpassing van de tarieven
van het Eurovignet, zoals opgenomen in artikel 8 van het Verdrag, regelt.

4. Koninkrijkspositie

Evenals het Eurovignetverdrag zal het Protocol, wat het Koninkrijk der Nederlanden
betreft, alleen voor het Europese deel van Nederland gelden.

5. Financiële gevolgen voor de rijksbegroting

De tarieven worden voor de verdragsluitende partijen bij het Eurovignet samen budgetneutraal
omgezet. Hiervoor is door elk van de betrokken landen een inschatting gemaakt van
de in eigen land voorziene ontwikkeling van de vrachtwagens en gekeken naar de derving
die vervolgens ontstaat door de gekozen kortingen voor de CO2-emissieklassen 2–5. Voor de ontwikkeling van vrachtwagens buiten de verdragsluitende
partijen is geen inschatting gemaakt van de ontwikkeling van de vloot, maar wordt
een vergelijkbaar effect verondersteld. De berekende derving bedraagt voor de verdragsluitende
partijen samen 1,9%. De tarieven zijn met dit percentage verhoogd om budgettair neutraal
uit te komen. Doordat de samenstelling van de vrachtwagenvloot in de verdragsluitende
partijen verschillend is in de verwachting voor 2025, pakt de tariefsaanpassing niet
voor elk land apart budgettair neutraal uit. Voor Nederland levert de nieuwe structuur
naar verwachting 1% meer op (oftewel circa € 2 miljoen).

B. UITVOERING VAN HET PROTOCOL

6. Beperkte implementatie in de Wet belasting zware motorrijtuigen

Zoals in paragraaf 2 is uiteengezet hebben de belangrijkste wijzigingen van het Verdrag
betrekking op (1) de aanpassing van de tariefstructuur, (2) de uitbreiding van de
reikwijdte met voertuigen tussen 3,5 en 12 ton, (3) de introductie van een aantal
specifieke uitzonderingsmogelijkheden, in het bijzonder voor lichtere vrachtwagens
en (4) het op termijn uitfaseren van vignetten voor vrachtvoertuigen. De Wet belasting
zware motorrijtuigen hoeft echter alleen te worden aangepast op het punt van de tariefstructuur.
Aangezien Nederland voornemens is om in het jaar 2026 te starten met de vrachtwagenheffing
en dan de heffing uit hoofde van het Eurovignet zal stoppen, is het niet nodig de
wet te voorzien van aanpassingen die in 2027 of nog later van kracht zullen worden.

7. De CO2-emissieklassen

Met de ratificatie van het Protocol en het onderhavige wetsvoorstel worden de tarieven
van het Eurovignet mede gebaseerd op de CO2-emissieklassen. Dit onderdeel schetst eerst de Europese achtergrond van deze klassen.
Daarna zal worden uiteengezet hoe de CO2-emissieklassen kunnen worden vastgesteld en vervolgens hoe daar in de praktijk uitvoering
aan zal worden gegeven.

7.1 De Europese achtergrond van de CO2-emissieklassen

De wegvervoersector moet bijdragen aan de klimaat- en energiedoelstellingen van de
Europese Unie voor 2030 en daarna. Bij Verordening (EU) 2019/1242 is de CO2-emissiereductiedoelstelling voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen voor 2025 en 2030
vastgesteld op respectievelijk 15% en 30% onder de vastgestelde CO2-emissie.6 De norm voor CO2 uitstoot wordt met dit emissiereductietraject ieder jaar 2,5–3% scherper. De tariefgrondslag
voor vrachtwagens was onder de oorspronkelijke Eurovignetrichtlijn gebaseerd op Euro-emissieklassen.
Als stimulans om tot een schoner wagenpark te komen, verplicht de Eurovignetrichtlijn
in artikel 7 octies bis tariefdifferentiatie voor vrachtwagens op basis van CO2-emissieklasse.

Motorrijtuigen worden ingedeeld per categorie (en subcategorie) in vijf CO2-emissieklasses. Het jaar waarin het motorrijtuig voor het eerst is geregistreerd
bepaalt de norm die van toepassing is. Motorrijtuigen worden elke zes jaar opnieuw
geclassificeerd. Dat is overigens enkel van belang voor voertuigen die op enig moment
vallen in CO2-emissieklasse 2 of 3. Concreet betekent dit ook dat met de inwerkingtreding van dit
wetsvoorstel op 1 januari 2025, voor motorrijtuigen met een eerste registratie voor
1 januari 2019, de normen voor het jaar 2025 van toepassing zijn. Voor de jaren 2019
tot en met 2025 zijn verschillende referentiewaarden vastgesteld waaruit kan worden
afgeleid welke CO2-emissieklasse van toepassing is. Motorrijtuigen die niet voldoen aan de Europese
norm worden geplaatst in CO2-emissieklasse 1. Schonere, effectief zuinigere, voertuigen komen in klasse 2–5. Klasse
2 en 3 zijn respectievelijk minimaal 5% en 8% schoner dan de norm, klasse 4 is minimaal
50% schoner en klasse 5 is zero emissie. Voor de schonere klassen 2–5 is een korting
van het voor CO2-emissieklasse 1 geldende tarief vastgesteld. Ook na invoering van de op CO2-emissie gebaseerde tariefdifferentiatie blijft de EURO-emissieklasse van belang.
Binnen CO2-emissieklasse 1 vindt nadere differentiatie plaats op basis van de EURO-emissieklasse
van het motorrijtuig.

7.2 De CO2-emissieklasse vaststellen

Specifieke gegevens van het motorrijtuig bepalen de toepasselijke CO2-emissieklasse. Hierna zal worden uiteengezet op welke wijze de CO2-emissieklasse van een motorrijtuig kan worden vastgesteld. Allereerst zal moeten
worden bepaald tot welke groep het motorrijtuig behoort. De Eurovignetrichtlijn verwijst
voor de groepindeling in artikel 2, onder 35, naar tabel 1 van bijlage I bij Verordening
2017/2400.7 De tabel kent 18 groepen waarbij het aantal assen, de configuratie (enkelvoudige
vrachtwagen of trekker) en de technisch toelaatbare maximummassa van het motorrijtuig
bepalen welke groep van toepassing is. Als duidelijk is in welke groep het motorrijtuig
valt, kan worden vastgesteld of CO2-referentiewaarden zijn vastgesteld. Voor 2025 zijn voor vier voertuiggroepen CO2-referentiewaarden bekend en van toepassing, te weten voertuiggroep 4, 5, 9 en 10.8 Voor voertuiggroepen waarvoor geen CO2-referentiewaarden zijn vastgesteld kan enkel sprake zijn van CO2-emissieklasse 1 of 5 (emissieloos).

Wanneer het motorrijtuig valt in voertuiggroep 4, 5, 9 of 10, bepaalt de subgroep
de CO2-referentiewaarde die van toepassing is. Om te bepalen welke subgroep van toepassing
is, is informatie nodig over de cabine en het motorvermogen van het motorrijtuig.
Tabel 1 van bijlage I van Verordening 2019/1242 geeft het overzicht en de voorwaarden
waaronder de voertuiggroepen 4, 5, 9 en 10 nader zijn onderverdeeld in negen subgroepen.

Voor de negen subgroepen zijn in 2019 CO2-referentiewaarden vastgesteld.9 Aan de hand van deze referentiewaarden en de specifieke CO2-emissie van het bewuste motorrijtuig kan worden bepaald of het bewuste motorrijtuig
valt in CO2-klasse 2 (minimaal 5% schoner dan de referentiewaarde), CO2-klasse 3 (minimaal 8% schoner) of CO2-klasse 4 (minimaal 50% schoner). Bij een motorrijtuig zonder uitstoot is CO2-klasse 5 van toepassing. Omdat de referentiewaarden tussen 2019 en 2025 jaarlijks
met 2,5% zijn aangescherpt, bepaalt het jaar van eerste registratie welke CO2-emissieklasse van toepassing is. Motorrijtuigen worden elke zes jaar opnieuw geclassificeerd.10Voor motorrijtuigen die voor 2019 voor het eerst zijn geregistreerd zal dus de norm
die in 2025 geldt van toepassing zijn. Het voorgaande leidt voor de negen subgroepen
tot de referentiewaarden voor de verschillende CO2-emissieklassen zoals dat in tabel 1 is opgenomen.

Aan de hand van het jaar van eerste registratie van het eigen motorrijtuig, de toepasselijke
voertuiggroep en eventueel subgroep kan dus worden bepaald welke referentiewaarden
gelden voor de verschillende CO2-emissieklassen. De referentiewaarden zijn vastgesteld in de CO2-uitstoot in gram per tonkilometer.

Tabel 1: CO2-referentiewaarden voor de negen subgroepen

Voertuig-categorie

CO2-emissieklasse

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025 (gram per tkm)

4-UD

1

307,23

299,55

291,87

284,19

276,51

268,83

261,15

2

291,87

284,57

277,28

269,98

262,68

255,38

248,09

3

282,65

275,59

268,52

261,45

254,39

247,32

240,25

4

153,62

153,62

153,62

153,62

153,62

153,62

153,62

 

5

0

0

0

0

0

0

0

4-RD

1

197,16

192,23

187,30

182,37

177,44

172,52

167,59

2

187,30

182,62

177,94

173,25

168,57

163,89

159,21

3

181,39

176,85

172,32

167,78

163,25

158,71

154,18

4

98,58

98,58

98,58

98,58

98,58

98,58

98,58

 

5

0

0

0

0

0

0

0

4-LH

1

105,96

103,31

100,66

98,01

95,36

92,72

90,07

2

100,66

98,15

95,63

93,11

90,60

88,08

85,56

3

97,48

95,05

92,61

90,17

87,73

85,30

82,86

4

52,98

52,98

52,98

52,98

52,98

52,98

52,98

 

5

0

0

0

0

0

0

0

5-RD

1

84,00

81,90

79,80

77,70

75,60

73,50

71,40

2

79,80

77,81

75,81

73,82

71,82

69,83

67,83

3

77,28

75,35

73,42

71,48

69,55

67,62

65,69

4

42,00

42,00

42,00

42,00

42,00

42,00

42,00

 

5

0

0

0

0

0

0

0

5-LH

1

56,60

55,19

53,77

52,36

50,94

49,53

48,11

2

53,77

52,43

51,08

49,74

48,39

47,05

45,70

3

52,07

50,77

49,47

48,17

46,86

45,56

44,26

4

28,30

28,30

28,30

28,30

28,30

28,30

28,30

 

5

0

0

0

0

0

0

0

9-RD

1

110,98

108,21

105,43

102,66

99,88

97,11

94,33

2

105,43

102,80

100,16

97,52

94,89

92,25

89,62

3

102,10

99,55

97,00

94,44

91,89

89,34

86,79

4

55,49

55,49

55,49

55,49

55,49

55,49

55,49

 

5

0

0

0

0

0

0

0

9-LH

1

65,16

63,53

61,90

60,27

58,64

57,02

55,39

2

61,90

60,35

58,81

57,26

55,71

54,16

52,62

3

59,95

58,45

56,95

55,45

53,95

52,45

50,96

4

32,58

32,58

32,58

32,58

32,58

32,58

32,58

 

5

0

0

0

0

0

0

0

10-RD

1

83,26

81,18

79,10

77,02

74,93

72,85

70,77

2

79,10

77,12

75,14

73,16

71,19

69,21

67,23

3

76,60

74,68

72,77

70,85

68,94

67,02

65,11

4

41,63

41,63

41,63

41,63

41,63

41,63

41,63

 

5

0

0

0

0

0

0

0

10-LH

1

58,26

56,80

55,35

53,89

52,43

50,98

49,52

2

55,35

53,96

52,58

51,20

49,81

48,43

47,04

3

53,60

52,26

50,92

49,58

48,24

46,90

45,56

4

29,13

29,13

29,13

29,13

29,13

29,13

29,13

5

0

0

0

0

0

0

0

7.3 De CO2-emissieklasse in de praktijk

Motorrijtuigen die uit hoofde van de wet over een Eurovignet moeten beschikken doen
hiervoor aangifte. Hiervoor zijn diverse aangiftekanalen beschikbaar: zowel fysieke
verkooppunten als online via portals. Bij de boeking van een Eurovignet dient de transportondernemer
of chauffeur informatie over het zware motorrijtuig aan te geven. Naast het tijdvak,
het kenteken en het land van het kenteken, gaat het daarbij om het aantal assen van
de vrachtwagencombinatie waarmee gebruik wordt gemaakt van de weg. Ook milieuklasse
van het motorrijtuig is een verplicht gegeven. Omdat voor het vaststellen van de CO2-emissieklasse, zoals in de vorige paragraaf uiteen is gezet, de nodige informatie
moet worden verzameld en geanalyseerd, is de Dienst Wegverkeer verzocht de motorrijtuigen
die in Nederland zijn geregistreerd op basis van de beschikbare gegevens te classificeren.
Met behulp van deze classificatie, die via de website van de Dienst Wegverkeer beschikbaar
zal worden gesteld, kan een houder van een in Nederland geregistreerd motorrijtuig
snel de CO2-emissieklasse van zijn motorrijtuig achterhalen. De verwachting is overigens dat
98% van de motorrijtuigen in 2025 valt in CO2-emissieklasse 1. De CO2-emissieklasse betreft een authentiek gegeven.11 De Belastingdienst is wettelijk verplicht om de door de Dienst Wegverkeer vastgestelde
CO2-emissieklasse van een motorrijtuig te gebruiken bij de juiste uitvoering van de heffing
van de BZM. Een houder van een in Nederland geregistreerd motorrijtuig kan contact
opnemen met de Dienst Wegverkeer indien de houder meent dat de CO2-emissieklasse die door de Dienst Wegverkeer wordt vermeld niet klopt.

Voor buitenlandse motorrijtuigen kan de Dienst Wegverkeer niet voorzien in een CO2-classificatie, aangezien hij daarvoor niet over de benodigde gegevens beschikt. Bij
buitenlandse motorrijtuigen die gebruikmaken van het verlaagde tarief voor CO2-emissieklassen 2–5 zal dus in de praktijk moeten worden vastgesteld of dat terecht
is. Daarbij geldt dat de bewijslast dat sprake is van een schoner motorrijtuig rust
op degene die het motorrijtuig in Nederland feitelijk ter beschikking heeft. De CO2-emissieklasse is voor EU-gekentekende zware motorrijtuigen vast te stellen door gebruik
te maken van twee documenten, waarin drie gegevens relevant zijn. Op het kentekenbewijs
of in het Certificaat van Oorsprong (CFO) van het motorrijtuig is de datum van eerste
registratie vermeld. In het zogenoemde Customer Informatie File (CIF) zijn de subklasse
van het voertuig en de CO2-uitstoot vindbaar. Aan de hand van voorgenoemde drie gegevens en de relevante tabel
met referentiewaarden, zoals die volgt uit Verordening 2019/1242 kan ook voor deze
voertuigen de CO2-emissieklasse worden bepaald. Dat is overigens alleen mogelijk voor EU-gekentekende
voertuigen met een eerste registratiedatum na 1 juli 2019. Voor voertuigen met een
eerdere registratiedatum zijn geen CO2-emissiewaarden beschikbaar. Deze voertuigen vallen daarom in CO2-emissieklasse 1. Het wetsvoorstel bepaalt voor het overige, in lijn met wat hierover
reeds voor de EURO-emissieklassen is geregeld, dat een motorrijtuig, waarvan geen
CO2-emissieklasse kan worden vastgesteld, wordt ingedeeld in CO2-emissieklasse 1.

8. Technische wijziging

Van de gelegenheid wordt gebruikgemaakt om een verduidelijking voor te stellen van
de voorwaarden die gelden voor teruggaaf van de belasting zware motorrijtuigen. Met
de voorgestelde wijziging van artikel 14 wordt scherper geformuleerd dat geen teruggaaf
wordt verleend voor de dag waarop het verzoek tot teruggaaf wordt ingediend.

9. Gevolgen voor regeldruk en overige bedrijfseffecten

De nieuwe tariefstructuur voor het Eurovignet heeft geen gevolgen voor de regeldruk.
De reikwijdte van de Wet belasting zware motorrijtuigen blijft ongewijzigd. Dat geldt
ook voor de handelingen die verricht moeten worden om een Eurovignet te kunnen verkrijgen.
Omdat de classificatie van een motorrijtuig door de Dienst Wegverkeer beschikbaar
zal worden gesteld, worden ook geen problemen voor het doenvermogen voorzien. Van
internetconsultatie is afgezien, omdat het hier implementatie betreft van Europese
regelgeving.

10. Uitvoering en Handhaving

De Belastingdienst is belast met de uitvoering van het Eurovignet. De Belastingdienst
functioneert tevens als aanspreekpunt en contracthouder voor AGES, de organisatie
die verantwoordelijk is voor de dienstverlening rondom het Eurovignet voor de vier
verdragsluitende partijen. Dat wijzigt niet als gevolg van dit wetsvoorstel. Gegevens
over de CO2-klasse van zware motorrijtuigen met een Nederlands kenteken zullen, nadat het wetsvoorstel
tot wet is verheven, door de Dienst Wegverkeer met de Belastingdienst worden gedeeld.
De CO2-klasse van een voertuig is een niet-gevoelig gegeven en zal publiek kenbaar worden
gemaakt via de website van de Dienst Wegverkeer.

De Belastingdienst is gevraagd om een uitvoeringstoets op het wetsvoorstel. De Belastingdienst
heeft geconcludeerd dat het wetsvoorstel uitvoerbaar is met ingang van 1 januari 2025,
mits de Dienst wegverkeer de voor de uitvoering benodigde gegevens tijdig kan aanleveren.
Omdat de Dienst wegverkeer in haar uitvoeringstoets te kennen heeft gegeven dat de
registratie van de CO2-emissieklassen uitvoerbaar en inpasbaar is in de processen en systemen van de Dienst
wegverkeer, is geconcludeerd dat het wetsvoorstel uitvoerbaar is.

De Belastingdienst merkt in de uitvoeringstoets terecht op dat de introductie van
de CO2-emissieklasse de handhaving van de nieuwe tarieven voor buitenlands gekentekende
motorrijtuigen complexer maakt. Een staandehouding en controle van het CIF en CFO
van een buitenlands gekentekend motorrijtuig zal veelal noodzakelijk zijn om vast
te stellen of terecht aanspraak is gemaakt op CO2-emissieklasse 2 tot 5. Verder merkt de Belastingdienst op dat de fraudebestendigheid
van het Eurovignet afneemt, doordat de toepasselijke tarieven met het voorstel verder
uit elkaar gaan lopen. Dat de tarieven verder uit elkaar lopen is echter een onvermijdelijk
gevolg van de gewijzigde Eurovignetrichtlijn.

11. Inwerkingtreding

De inzet is erop gericht om de nieuwe tarieven met ingang van 1 januari 2025 in werking
te laten treden. Bij de keuze voor inwerkingtreding van de nieuwe tarieven op 1 januari
2025 wordt enerzijds rekening gehouden met de belastingwetgeving in de heffende landen
en anderzijds met de implementatiedeadline van 25 maart 2025. Voor inwerkingtreding
met ingang van 1 januari 2025 is wel vereist dat ook Zweden, Denemarken en Luxemburg
tijdig uitvoering kunnen geven aan het Protocol. De verwachting is evenwel dat deze
landen tijdig in staat zullen zijn om uitvoering te geven aan het Protocol. Getracht
wordt de wetgeving enige maanden voor 1 januari 2025 te publiceren zodat de Belastingdienst
voldoende gelegenheid krijgt om zich op de nieuwe tarieven te kunnen voorbereiden.
Dat is ook nodig, omdat de vignetten voor het volgende jaar veelvuldig in december
worden verkocht.

II. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING

Artikel I

Dit artikel regelt de goedkeuring van het Protocol. In aanvulling op de uiteenzetting
in het algemeen deel van deze memorie, volgt hier de artikelsgewijze toelichting op
de bepalingen van het Protocol.

Artikel 1 van het Protocol

In de preambule wordt de verwijzing naar de richtlijn geactualiseerd met een referentie
aan richtlijn 2022/362.

Artikel 2 van het Protocol

Verwijzingen in artikel 2 van het Verdrag worden met dit artikel geactualiseerd. Verder
wordt de definitie van motorrijtuig vervangen. De aanleiding hiervoor vormt de verplichting
uit de richtlijn om de reikwijdte van het Eurovignet met ingang van 25 maart 2027
uit te breiden naar vrachtwagens vanaf 3,5 ton. Zoals eerder geschreven is Nederland
op dat moment reeds gestopt met het Eurovignet en gestart met de Vrachtwagenheffing.
Daarbij zijn de definities in de richtlijn aangepast, nu de reikwijdte van de richtlijn
is uitgebreid met lichtere voertuigen. In het Protocol is gekozen voor een algemene
definitie, waarbij zo nauw mogelijk wordt aangesloten bij relevante definities in
de richtlijn. De heffende landen zijn het erover eens dat het in de praktijk gaat
om de voertuigen N1 BC, N2 en N3. Dit is ook in lijn met de Wet vrachtwagenheffing.

Artikel 3 van het Protocol

In artikel 3, paragraaf 1, van het Verdrag worden twee aanpassingen gedaan. Dit betreft
in de eerste plaats een feitelijk redactionele aanpassing van het wegennet waarvoor
het vignet geldt. Nu wordt in het Eurovignetverdrag de heffing van het Eurovignet
voorgeschreven op het trans-Europees wegennet (TEN-T). Het TEN-T kent echter een breder
bereik dan waar het Eurovignet voor is bedoeld en in de praktijk wordt het Eurovignet
in de heffende landen geheven op snelwegen en enkele aanvullende wegen. Er is dan
ook voor gekozen om deze definitie te verlaten en het Eurovignet toe te passen op
snelwegen en andere wegen die door de verdragsluitende partijen kunnen worden aangewezen.
In de praktijk worden als gevolg van de wijziging geen veranderingen voorzien.

De tweede wijziging in deze paragraaf betreft de formalisering van de intentie van
de verdragsluitende partijen om de uitbreiding van de reikwijdte van het Eurovignet
naar voertuigen vanaf 3,5 ton op 25 maart 2027 te realiseren. Tot dat moment geldt
het Verdrag, net zoals nu, voor vrachtwagens en gelede combinaties met een toegestane
maximum massa van 12 ton of meer. Met ingang van 25 maart 2027 staat de richtlijn
deze uitzondering niet langer toe. Dat betekent dat het Eurovignet met ingang van
die datum ook van toepassing zal worden op vrachtwagens van 3,5 ton en daarboven als
ook op gelede voertuigcombinaties.

Artikel 4 van het Protocol

Artikel 4 bevat specifieke voertuigcategorieën die van het Eurovignet zijn vrijgesteld.
Artikel 4, tweede lid, van het Verdrag bevat op dit moment een verwijzing naar artikel 6,
tweede lid, onderdeel a, van de richtlijn. Tijdens het opstellen van het Protocol
stond artikel 6 van de richtlijn in Europees verband ter discussie. Om te voorkomen
dat het Verdrag op enig moment verwijst naar een specifieke uitzondering die daar
niet langer vindbaar is, is ervoor gekozen om de categorie voertuigen in het Verdrag
uit te schrijven. Hiermee wordt geen inhoudelijke wijziging beoogd.

De vrijstelling voor emissievrije voertuigen tot 4,25 ton wordt met dit artikel opgenomen
in het Verdrag. Dat geldt ook voor de mogelijkheid die individuele lidstaten krijgen
om voertuigen vrij te stellen van meer dan 3,5 ton en minder dan 7,5 ton die worden
gebruikt voor het vervoer van materiaal, uitrusting of machines die zijn bestemd voor
gebruik door de bestuurder tijdens diens werk, of voor het afleveren van ambachtelijk
vervaardigde goederen. Hoewel deze uitzondering in Nederland niet wordt voorzien,
wordt hiermee beoogd recht te doen aan de politieke voorkeuren van individuele verdragsluitende
partijen.

Artikel 5 van het Protocol

Artikel 5 bevat de nieuwe tariefstructuur zoals voorgeschreven in de herziene Eurovignetrichtlijn.
Hierbij gelden vijf CO2-emissieklassen. De herziene Eurovignetrichtlijn schrijft tariefdifferentiatie op
grond van CO2-emissie voor, waarbij voertuigen worden ingedeeld in vijf CO2-emisseklassen. CO2-emissieklasse 1 bevat de meeste voertuigen, welke meer CO2 uitstoten dan de norm zoals vastgesteld in of op basis van relevante milieuverordeningen.
CO2-emissieklassen 2 tot en met 5 betreffen de voertuigen die schoner zijn dan de norm
tot en met de zero-emissievoertuigen in CO2-emissieklasse 5. Voor deze CO2-emissieklassen geldt een kortingskader, waarbinnen de heffende landen per CO2-emissieklasse een exact kortingspercentage moeten vaststellen. Lidstaten mogen binnen
de CO2-emissieklasse 1 een differentiatie naar EURO-emissieklassen continueren.

De CO2-emissieklassen 2–5 zijn respectievelijk (minimaal) 5%, 8%, 50% en 100% schoner dan
de daartoe gestelde norm in milieuverordeningen. Zoals eerder aangegeven, wordt vastgehouden
aan de onderverdeling naar EURO-emissieklassen 0 tot en met 6 binnen CO2-emissieklasse 1. De richtlijn geeft een kortingskader voor voertuigen in CO2-emissieklassen 2–5 waarbinnen de heffende landen per CO2 klasse een exact kortingspercentage moeten vaststellen. Die korting moet worden gebaseerd
op het tarief in CO2-emissieklasse 1 (EURO-emissieklasse 6).

Bij de nieuwe tariefstructuur is een budgetneutrale omzetting het uitgangspunt geweest.
Om te bepalen welke tarieven daarvoor nodig zijn is allereerst onderzocht hoeveel
voertuigen in welke CO2 klasse in 2025 worden verwacht. Vervolgens is overeenstemming gezocht tussen de verdragsluitende
partijen over de kortingspercentages die binnen de CO2-emissieklassen 2–5, conform het daartoe gestelde kortingskader in de herziene Eurovignetrichtlijn,
moeten worden toegekend. Deze gesprekken hebben geresulteerd in een gemiddelde korting
voor de CO2-emissieklasse 2–4, van respectievelijk 10%, 22,5% en 40% van het tarief dat geldt
voor CO2-emissieklasse 1 (EURO-emissieklasse 6). Voor CO2-emissieklasse 5 is gekozen voor de maximale korting die de richtlijn toestaat (75%).

Op basis van de verwachte gecombineerde vloot van de verdragsluitende partijen Nederland,
Zweden en Denemarken in 2025 en gegeven de gekozen korting voor CO2-emissieklassen 2–4 is vastgesteld dat een tariefstijging van 1,9% voor de huidige
EURO-emissieklassen (CO2-emissieklasse 1) noodzakelijk is voor een budgetneutrale omzetting. Voor maand- en
weektarieven gold reeds een percentage in lijn met de maximumpercentages in de richtlijn
ten opzichte van het jaartarief. Voor dagtarieven was dit een specifiek maximumbedrag.
In de herziene richtlijn is nu ook voor dagtarieven een maximumpercentage opgenomen.
Het maandtarief is 10% van het jaartarief; het weektarief is gelijk aan 3,5% van het
jaartarief, het dagtarief is gelijk aan 1% van het jaartarief. Dit is binnen de kaders
van de richtlijn waarin wordt voorgeschreven dat het maandtarief, het weektarief en
het dagtarief niet meer bedragen dan respectievelijk 10%, 5% en 2% van het jaartarief.

Het Protocol bevat ook de toekomstige tarieven voor 3,5 tot 12 ton. Deze tarieven
zijn 33% lager dan de tarieven voor 12 ton en meer. De ratio achter deze korting hangt
samen met het gewicht van het gemiddelde voertuig tussen 3,5 tot 12 ton. Dat bedraagt
momenteel grofweg 8 ton. Waar voorheen het tarief werd gebaseerd op het aantal assen
en de EURO-emissieklasse, zijn dat nu het aantal assen, de CO2-emissieklasse, binnen CO2-emissieklasse1 de EURO-emissieklasse en voor voertuigen tussen 3,5–12 ton, de gewichtsklasse.

In het vierde lid wordt de voertuigindeling ten behoeve van de nieuwe tariefstructuur
in artikel 7 octies bis uit de herziene Eurovignetrichtlijn geïmplementeerd. Omdat
hierbij sprake is van artikelen uit zowel de Eurovignetrichtlijn als ook de eerder
genoemde milieuverordeningen, wordt hieronder kort uitgelegd wat er staat.

In het vierde lid, onderdeel a, wordt het volgende geregeld. Voertuigcategorieën uit
de verordening 2017/2400 die in verordening 2019/1242 in subcategorieën zijn verdeeld
kennen een zogenaamd «emissiereductietraject», waarbij de CO2-norm uit 2019 jaarlijks 2,5–3% wordt aangescherpt teneinde in 2030 30% emissiereductie
te realiseren. Voor deze voertuigen worden alle vijf CO2-emissieklassen toegepast. De basisreferentie CO2-emissies die is gepubliceerd, om de emissiereductietrajecten te berekenen, moet uiterlijk
drie jaar na publicatie zijn toegepast. Voor voertuigcategorieën, waarvoor nog geen
subcategorieën zijn vastgesteld en dus ook geen emissiereductietrajecten, publiceert
de Europese Commissie uitvoeringshandelingen met CO2- referentiewaarden op grond van de monitoring van emissies conform Verordening 2018/956.
Voor deze voertuigen worden alleen de CO2-emissieklassen 1, 4 en 5 toegepast. Ook hiervoor geldt dat dit maximaal drie jaar
na publicatie moet worden toegepast.

In het vierde lid, onderdeel b, wordt geregeld, dat wanneer Verordening 2019/1242
dusdanig wordt gewijzigd dat voor meer voertuigcategorieën subcategorieën worden vastgesteld
en dus emissiereductietrajecten beschikbaar komen, alle vijf CO2-emissieklassen alsnog moeten worden toegepast.

In het vierde lid, onderdeel c, wordt geregeld dat voertuigen die bij toelating aan
het verkeer schoner zijn dan de norm en daarmee in CO2-emissieklassen 2 en 3 worden geplaatst, na zes jaar worden geherclassificeerd. Gelet
op de emissiereductietrajecten waarbij de CO2-norm elk jaar wordt aangescherpt, worden deze voertuigen na 6 jaar geherclassificeerd
naar CO2-emissieklassen 1 of 2.

In het vijfde lid wordt ten slotte geregeld, dat een reeds uitgegeven Eurovignet niet
tijdens de duur van het vignet ineens een ander tarief kent, maar dat het nieuwe tarief
voor de minder schone klasse ingaat op de dag van het nieuwe vignet.

Artikel 6 van het Protocol

Dit artikel borgt dat de noodzakelijke informatie wordt opgenomen in de database die
ten behoeve van het Eurovignet wordt onderhouden. Het gaat daarbij om het maximaal
toegestane totaalgewicht van het voertuig, de CO2-emissieklasse en indien beschikbaar, de CO2-emissie van het voertuig.

Artikel 7 van het Protocol

De genoemde Europese Verordeningen 2018/956 en 2019/1242 en de daarbij behorende CO2-emissie normering op grond waarvan een voertuig in een bepaalde CO2-emissieklasse valt is voor een deel nog in voorbereiding. Artikel 7 van het Protocol
borgt dat de verdragsluitende partijen gezamenlijk het moment vaststellen, binnen
het kader van de richtlijn, waarop nieuw gepubliceerde CO2-emissie referentiewaarden zullen worden geïmplementeerd.

Artikel 8 van het Protocol

Dit artikel verlengt de duur van het Verdrag tot 25 maart 2032. De verdragsluitende
partijen hebben hier 2 jaar meer gekregen dan nationaal geheven vignetten, die reeds
in 2030 worden uitgefaseerd behoudens bij het voldoen aan de voorwaarden die staan
beschreven in artikel 7, elfde en 12 lid, van de richtlijn.

Het continueren van vignetten voor vrachtvoertuigen zoals deze nu bestaan, mag dan
alleen als gemotiveerd is dat tolheffing (met een tarief gebaseerd op de gereden afstand)
zou leiden tot administratieve investerings- en exploitatiekosten, die niet in verhouding
zouden staan tot de verwachte inkomsten of baten van een dergelijke tolheffing, bijvoorbeeld
omdat de betrokken trajecten relatief kort zijn of de bevolkingsdichtheid of het verkeersvolume
relatief laag; of omdat het zou leiden tot een omleiding van het verkeer met negatieve
gevolgen voor de verkeersveiligheid of de volksgezondheid.

Nederland voldoet niet aan de voorwaarden om het Eurovignet te continueren na 25 maart
2032, maar zal ook eerder de heffing van het Eurovignet moeten stopzetten bij de invoering
van de vrachtwagenheffing. De richtlijn staat namelijk niet de gelijktijdige heffing
toe van een gebruikrecht (vignet) en een op afstand gebaseerde heffing (tol).

Artikel 9 van het Protocol

Artikel 9 van het Protocol regelt de inwerkingtreding van het Protocol. Het Protocol
treedt in werking op de eerste dag van de maand die volgt op de datum van de laatste
ratificatie. Idealiter treden de tariefswijzigingen in werking met ingang van 1 januari
2025 en voor voertuigen tussen 3,5 en 12 ton vanaf 25 maart 2027. Artikel 9, tweede
en derde lid, borgt dat vervoerders en uitvoerende instanties minimaal twee maanden
de gelegenheid krijgen om zich op de nieuwe tarieven voor te bereiden.

Artikel II, onderdeel A (artikel 3 van de Wet belasting zware motorrijtuigen)

De Eurovignetrichtlijn bevat een definitie voor een emissievrij voertuig.12 Met het wetsvoorstel wordt voorgesteld bij deze definitie aan te sluiten voor zover
dat relevant is voor de zware motorrijtuigen waarop de Wet belasting zware motorrijtuigen
betrekking heeft. In de richtlijn wordt een emissievrij voertuig gedefinieerd als
een emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig in de zin van artikel 3, punt 11, van Verordening
(EU) 2019/1242.13 In het bewuste onderdeel van deze Verordening wordt ook een definitie gegeven van
een emissievrij zwaar bedrijfsvoertuig die luidt: een zwaar bedrijfsvoertuig zonder
interne verbrandingsmotor, of met een interne verbrandingsmotor die minder dan 1 g
CO2/kWh uitstoot zoals bepaald overeenkomstig Verordening (EG) nr. 595/2009 en de uitvoeringsmaatregelen
van die verordening of die minder dan 1 g CO2/km uitstoot zoals bepaald overeenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees
Parlement en de Raad en de uitvoeringsmaatregelen daarvan.

Artikel II, onderdeel B (artikel 10 van de Wet belasting zware motorrijtuigen)

Met dit onderdeel wordt de nieuwe tariefstructuur onderdeel van de Wet belasting zware
motorrijtuigen. Nieuw is dat voortaan ook het dagtarief afhankelijk is van de milieukenmerken
van het motorrijtuig. Tot op heden geldt voor dagvignetten een dagtarief van € 12.
Indien van het motorrijtuig geen CO2-emissieklasse kan worden vastgesteld, wordt het motorrijtuig voor de toepassing van
het eerste, tweede, derde en vierde lid aangemerkt als CO2-emissieklasse 1. Dit laat de toepassing van het zesde lid van artikel 10 ongemoeid.
Indien van het bewuste motorrijtuig de Euronorm niet is geregistreerd wordt in deze
situatie binnen CO2-emissieklasse 1 op basis van de datum van eerste toelating van dit motorrijtuig zoals
vermeld in het kentekenregister vastgesteld welke EURO-emissieklasse van toepassing
is.

Artikel II, onderdeel C (artikel 14 van de Wet belasting zware motorrijtuigen)

Voor een toelichting op deze technische wijziging wordt verwezen naar paragraaf 8
van het algemene deel van deze toelichting.

Artikel III

Dit artikel voorziet in de inwerkingtreding van het wetsvoorstel. Voorgesteld wordt
om artikel I dat betrekking heeft op de ratificatie van het Protocol in werking te
laten treden met ingang van de datum van uitgifte van het Staatsblad waarin het wordt
geplaatst. Dit is ook in het belang van de overige verdragsluitende partijen bij het
Eurovignetverdrag.

Voorgesteld wordt om wijzigingen die het gevolg zijn van de gewijzigde Eurovignetrichtlijn
en het Protocol met ingang van 1 januari 2025 in de Wet belasting zware motorrijtuigen
te implementeren. Met het oog op artikel 9 van het Protocol zal in de loop van het
wetgevingsproces nog worden vastgesteld of het nodig is om te kiezen voor een grotere
mate van flexibiliteit door artikel II met een koninklijk besluit in werking te laten
treden.

Deze wet treedt in werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van het
Staatsblad waarin zij wordt geplaatst, met uitzondering van artikel II, dat in werking
treedt met ingang van 1 januari 2025.

De Staatssecretaris van Financiën, M.L.A. van Rij

De Minister van Buitenlandse Zaken, H.G.J. Bruins Slot

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers