Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden : Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden

Nr. 26
VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 17 januari 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag uit te brengen in de vorm
van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.

De vragen zijn op 20 december 2024 voorgelegd aan de Minister en de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat. Bij brief van 15 januari 2024 zijn ze door de Minister
en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat beantwoord.

Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van
het wetsvoorstel voldoende voorbereid.

De fungerend voorzitter van de commissie, T. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Wiendels

Vragen en antwoorden

Vraag:

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de personele en financiële tekorten bij
de NS?

Antwoord:

In 2022 heeft NS een integrale aanpak opgesteld om het personeelstekort en de impact
daarvan voor de reizigers zoveel mogelijk te verkleinen. NS geeft aan dat de ontwikkeling
van de capaciteit bij conducteurs en machinisten goed is. De capaciteit van conducteurs
en machinisten is op dit moment voldoende om de dienstregeling te kunnen rijden. Bij
machinisten ziet NS voor de komende jaren wel een grote opleidingsbehoefte voor onder
andere de introductie van ERTMS en de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG). Bij medewerkers
Veiligheid en Service en bij monteurs ziet NS nog tekorten. NS blijft zich met de
integrale aanpak personeelstekorten continu inzetten om ook de capaciteit van deze
specifieke groepen te vergroten.

Het meest recente overzicht van de financiële situatie van NS is te lezen bij de halfjaarcijfers
over 2023, zoals door NS gepubliceerd op 10 augustus 2023. In de Kamerbrief van 17 november
20231 is de Staatssecretaris van IenW uitgebreider ingegaan op de financiële positie van
de vervoerders in het Nederlandse ov-stelsel, waaronder NS. Voor 2023 heeft het kabinet
een gezamenlijk transitievangnet met de decentrale overheden afgesproken, waarvan
ook een deel voor NS is bestemd. Hiermee wordt beoogd de reiziger een voldoende, veilig
en betrouwbaar ov te bieden en de ov-sector de noodzakelijke transitie te laten maken
naar het «nieuwe normaal» na de coronacrisis, uiterlijk in 2024. In 2024 verstrekt
het kabinet een eenmalige vergoeding aan NS om eenmalig een tariefstijging te voorkomen
en de herijking van het studentenreisproduct te compenseren. Het is de verantwoordelijkheid
van NS om de bedrijfsvoering zo optimaal mogelijk in te richten, gegeven de nieuwe
reizigersontwikkelingen en de afspraken die tussen NS en het kabinet zijn gemaakt.

2

Vraag:

Welk financieel risico voorziet u bij de uitvoering van het European Rail Traffic
Management System (ERTMS)?

Antwoord:

Met de achttiende voortgangsrapportage ERTMS van 3 april 2023 is aangegeven dat de
herijking van de kostenraming laat zien dat de kosten tot 2031 afgerond € 1,5 miljard
(prijspeil 2022) hoger liggen dan het in deze periode beschikbare programmabudget2. Daarnaast worden in de halfjaarlijkse voortgangsrapportages ERTMS de belangrijkste
financiële risico’s en onzekerheden (met een waarde van meer dan € 10 mln) benoemd
en toegelicht. In de meest recente 19e voortgangsrapportage ERTMS van 9 november 20233 zijn als grootste financiële risico’s benoemd en toegelicht: extra programmakosten,
extra kosten voor de werkzaamheden rondom emplacement Venlo, onzekerheden rond de
ombouw van aannemersmaterieel en risico's op het vlak van systeemintegratie.

3

Vraag:

Hoe verklaart u de relatief korte periode waarin het tekort binnen het ERTMS-project
enorm is toegenomen?

Antwoord:

In de afgelopen jaren is meer inzicht ontstaan in de omvang van de opgave. Sinds het
Kabinetsbesluit ERTMS in 2019 zijn tientallen projectplannen nader uitgewerkt en waar
relevant aanbesteed. De daarbij ontstane voortschrijdende inzichten ten aanzien van
de implementatieopgave, planning, risico's en kosten zijn met de herijking verwerkt.
Aanvullend kunnen de voorziene meerkosten worden verklaard door gewijzigde omstandigheden
(zoals problemen op de leveranciersmarkt, significante krapte op de arbeidsmarkt,
gevolgen van de coronapandemie en de oorlog in Oekraïne) en doordat de complexiteit
van de implementatieopgave nu groter wordt ingeschat dan ten tijde van de Programmabeslissing
in 20194.

Er wordt toegewerkt naar een robuustere en efficiëntere aanpak om de financiële problematiek
tegen te gaan. Hiermee kan naar verwachting bij elke toekomstige tranche worden ingezet
op een snellere uitrol, mede op basis van nuttige innovaties, waarbij tempo en budget
op elkaar worden afgestemd. Dit draagt bij aan de implementatie én beheersing van
ERTMS. De herijking die nu plaatsvindt is daarbij een belangrijke stap. Zoals aangegeven
in, onder andere, de 19e Voortgangsrapportage ERTMS5 is het streven om alle voorbereidingen hiervoor in 2024 af te ronden zodat een volgend
kabinet hierover kan besluiten.

4

Vraag:

Welk budgetplafond hanteert u inzake ERTMS?

Antwoord:

Voor het programma ERTMS is in de begroting 2024 van het Mobiliteitsfonds op artikel
17.07 het beschikbare programmabudget opgenomen. In tabel 59 is opgenomen dat er momenteel
€ 2.834 mln voor Aanleg en € 93 mln voor Planning en studies beschikbaar is inzake
ERTMS (prijspeil 2023).

5

Vraag:

Welke maatregelen treft u om de budgetspanning op het ERTMS-project te verkleinen?

Antwoord:

In de brief bij de 19e voortgangsrapportage6 is aangegeven dat er in 2024 voorstellen zullen worden gedaan op welke wijze de implementatie
én beheersing van ERTMS verbeterd kan worden door te komen tot een aanpak die het
meest kostenefficiënt en doelmatig is voor Nederland. De eerste gedachtegangen zijn
in genoemde voortgangsrapportage opgenomen.

Zoals in deze brief aangegeven, is de verwachting dat er op korte termijn geen aanzienlijke
besparingen gerealiseerd kunnen worden. De druk op de mijlpalen, de aanzienlijke budgetspanning
tot 2031 en het stijgende risicoprofiel geven aan dat bijstelling van de aanpak nodig
is. Er wordt daarom op dit moment onderzocht wat het opbrengt als de sector zich concentreert
op de ingebruikname van de eerste paar baanvakken en de voorbereidingen van de laatste
baanvakken van het programma later oppakt. Hierdoor kan niet alleen budget, maar vooral
ook tijd, capaciteit en aandacht worden vrijgespeeld voor het hier en nu.

6

Vraag:

Wat is er concreet, zowel financieel als beleidsmatig, voor nodig om de maximumsnelheid
op de autosnelwegen terug te verhogen naar 130 kilometer per uur, ook in relatie tot
stikstof? Graag een gedetailleerd antwoord.

Antwoord:

Samenvattend is nodig dat de bebording langs de betreffende trajecten wordt aangepast.
Daaraan voorafgaand moet een verkeersbesluit zijn genomen waarin onder andere wordt
getoetst op de geluidproductieplafonds, moeten de effecten van toename van stikstofuitstoot
op natuur worden getoetst en zal een natuurvergunning verkregen moet zijn. Daarvoor
zal nodig zijn om overeenkomsten te sluiten met ondernemers die vrijwillig hun activiteiten
beëindigen om de depositie van stikstof te reduceren. Deze besluiten staan voor belanghebbenden
open voor bezwaar en beroep bij de rechter.

Om een natuurvergunning te verkrijgen, zal het naar verwachting noodzakelijk zijn
om extern te salderen: overeenkomsten sluiten met (naar verwachting vele tientallen)
ondernemers verspreid over het land die vrijwillig hun activiteiten wijzigen of beëindigen
om depositie van stikstof te reduceren. Het is niet bekend of er voldoende «saldogevers»
gevonden kunnen worden.

Snelheidsverhoging leidt tot een aantal effecten die raken aan het (al dan niet) kunnen
behalen van vigerende beleidsdoelen, waarbij een afweging nodig is over het al dan
niet mitigeren van die effecten. Deze effecten zijn stijging van het aantal verkeersslachtoffers,
alsmede stijging van de uitstoot van geluid, fijnstof, stikstof en CO2. Daarnaast staat tegenover het effect van een kortere reistijd bij rustige omstandigheden.
Bij drukke omstandigheden kan juist sprake zijn van meer reistijdverlies door congestie
en afname van de reistijdzekerheid omdat bij een verhoging van de maximumsnelheid
(een beperkte) capaciteitsreductie ontstaat.

De kosten voor snelheidsaanpassing zouden nader in beeld moeten worden gebracht en
bestaan uit aanpassen van bebording, geluidsmaatregelen, mitigerende maatregelen met
betrekking tot stikstof, procedurele kosten (onderzoeken, procedures voor besluiten,
rechtszaken, communicatie) en, indien gewenst, mitigerende maatregelen voor verkeersveiligheid.
Binnen de huidige reguliere budgetten van IenW op het Mobiliteitsfonds en begrotingshoofdstuk
XII is momenteel geen ruimte om deze kosten te dekken.

Naar aanleiding van uw verzoek om een gedetailleerd antwoord, is een uitgebreider
antwoord opgenomen in de bijlage.

7

Vraag:

Kunt u het bestedingsplan voor het programma voor vergroening van het reisgedrag (totaal
265 miljoen euro) aan de Kamer sturen? Kunt u toelichten hoe hiermee 0,3 tot 0,5 Mton
CO2-reductie wordt gerealiseerd? Wat is uw reactie op het feit dat het Planbureau voor
de Leefomgeving (PBL) in de Klimaat- en Energieverkenning geen effect aan het programma
kan toekennen, omdat het nog onvoldoende concreet is?

Antwoord:

Voor het programma «vergroening van het reisgedrag» is de komende jaren 114,7 mln.
beschikbaar. De resterende middelen staan nog op de Aanvullende Post van het Ministerie
van Financiën, deze zijn nodig om de volledige reductie te bereiken. Het bestedingsplan
vindt u in de bijlage. De middelen worden ingezet om verschillende manieren van duurzaam
reisvervoer en -gedrag te stimuleren, zoals het promoten van deelmobiliteit, de elektrificatie
van de snorfiets, de verduurzaming van touringcars en het aanleggen van fietspaden7. Op moment van de doorrekening van de KEV 2023 waren de maatregelen nog niet concreet
uitgewerkt. Onze verwachting is dat dit voor de doorrekening van de KEV 2024 wel het
geval zal zijn.

8

Vraag:

Kunt u een overzicht sturen van alle rijksuitgaven voor schoon en emissieloos bouwmaterieel
(bijvoorbeeld in de vorm van een bestedingsplan) en het deel hiervan dat via de IenW-begroting
(en het Mobiliteitsfonds) loopt? Kunt u daarbij toelichten hoe deze uitgaven zich
verhouden tot de 1 miljard euro die het Rijk in het «Convenant Schoon en Emissieloos
Bouwen» aan de sector heeft toegezegd? Kunt u aangeven welke meetbare doelstellingen
aan het programma zijn gekoppeld? Kunt u een uitsplitsing geven van de 403,8 miljoen
euro voor laadinfrastructuur naar de diverse doelgroepen? Zijn extra uitgaven voor
schoon en emissieloos bouwmateriaal al verwerkt in de projectbudgetten van Rijkswaterstaat
en ProRail?

Antwoord:

Via het convenant en de instrumenten uit het programma Schoon en Emissieloos Bouwen
(SEB), wordt voor werk-, voer- en vaartuigen in de bouw invulling gegeven aan de volgende
emissiereductiedoelstellingen en ambities voor 2030:

– 60% NOx-reductie in de bouw ten opzichte van 2018 (Programma Stikstofreductie en Natuurverbetering);

– 0,4 Mton CO2-reductie t.o.v. 2019 (Klimaatakkoord);

– 75% minder gezondheidsschade t.o.v. 2016 (Schone Luchtakkoord).

Daarnaast geeft SEB perspectief bij vergunningaanvragen van bouwprojecten, in het
bijzonder voor wat betreft stikstof. Daarmee draagt het programma bij aan de opgaves
voor woningbouw, bereikbaarheid en energie. De aan uw Kamer toegestuurde onderzoeken
laten zien dat de uitgewerkte routekaart SEB deze doelen bereikbaar maakt8. In totaal is er 1.045 mln. beschikbaar gemaakt voor SEB:

1. 900 miljoen aan stikstofmiddelen9 zijn als volgt verdeeld10:

A) € 360 miljoen voor de Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB),

B) € 275 miljoen voor de aanbestedende rijksdiensten (Rijkswaterstaat, Prorail, Rijksvastgoedbedrijf),

C) € 85 miljoen voor het Kennis- en Innovatieprogramma / Kennis, Opschaling, Praktijkervaringsprogramma
en

D) € 180 miljoen voor de Specifieke Uitkering medeoverheden (SPUK SEB).

2. In het Klimaat en transitiefonds is € 120 miljoen vrijgemaakt voor laadinfrastructuur
op de bouwplaats11. Deze zullen eveneens via de hierboven genoemde instrumenten (A, B en D) worden ingezet,
maar zijn niet aan de voorkant verdeeld over de instrumenten.

3. 25 miljoen euro is toegekend aan pilots12. Dit bedrag wordt in 2024 uitgeput.

In totaal staat er 998 miljoen op de begroting van IenW. Op 360 miljoen voor de SSEB
(instrument A) na staat alles op het mobiliteitsfonds. De SSEB staat op H.XII. Tot
slot staat 57 miljoen op de begroting van Binnenlandse Zaken ten behoeve van twee
kennisprogramma’s (instrument C).

De middelen voor de aanbestedende Rijksdiensten (instrument D) gelden alleen voor
de invulling van het ambitieuze niveau uit de routekaart SEB. Op dat niveau hebben
de Rijkspartijen het convenant ook getekend. De kosten die SEB met zich meebrengt
voor het basisniveau worden ingepast in de reguliere budgetten voor Prorail en RWS13 voor instandhouding en lopende verkenningen. Daarnaast worden de kosten van het basisniveau,
nu het convenant getekend is, aan de voorkant meegenomen in de kostenraming en de
vaststelling van het nieuwe projectenbudget14. Dit geldt ook voor nieuw op te starten projecten (inclusief de projecten die recent
vanwege stikstof zijn stilgelegd).

Voor wat betreft de uitsplitsing van de 403,8 miljoen euro voor laadinfrastructuur
voor wegvervoer kan het volgende worden gemeld. Deze middelen zijn géén direct onderdeel
van SEB. Bouwlogistieke voertuigen kunnen wel gebruik maken van deze middelen als
zij tot een van de hieronder genoemde doelgroepen behoren waar deze middelen voor
zijn toegekend. De middelen die in 2023 vanuit het Klimaat en transitiefonds voor
laadinfrastructuur voor het wegvervoer zijn toegekend voor de periode 2023–2030 worden
als volgt over de verschillende doelgroepen verdeeld:

– Laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto's (voertuigcategorie M1 en N1) incl.
taxi- en doelgroepenvervoer: € 192,3 miljoen;

– Laadinfrastructuur voor vrachtvervoer (voertuigcategorieën N2 en N3): € 123,4 miljoen;

– Laadinfrastructuur voor OV-bussen (voertuigcategorie m2 en m3): € 49,4 miljoen;

– Randvoorwaarden op orde (o.a. slim laden en laadprognoses): € 38,7 miljoen.

9

Vraag:

Kunt u toelichten waarom op artikel 12 Hoofdwegennet in 2028 800 miljoen euro wordt
doorgeschoven naar 2029 in het kader van een kaderaanpassing? Welke concrete ontwikkelingen
en inzichten liggen hieraan ten grondslag? Is dit al toe te rekenen aan specifieke
projecten?

Antwoord:

De kaderaanpassing in 2028 is het gevolg van de actualisatie van wegenprojectramingen,
de verwerking van de herprioritering op het Mobiliteitsfonds en de actualisatie van
ramingen op de netwerken spoor en vaarwegen. Deze aanpassingen leiden tot verschuivingen
in de tijd, waardoor er op het totaal van artikel 12 € 800 miljoen minder betalingen
worden verwacht in 2028. De grootste verschuivingen worden puntsgewijs toegelicht:

Er is € 364 miljoen uit 2028 op artikel 11 voor wegenprojecten naar achteren geschoven.
Het gaat om € 152 miljoen voor de A2 Den Bosch–Deil, € 101 miljoen voor de A15 Papendrecht–Gorinchem,
€ 51 miljoen voor de oeververbinding Rotterdam, € 42 miljoen voor het gebiedsprogramma
Amsterdam, € 10 miljoen voor de A58 Breda Tilburg en € 7 miljoen voor A50 Bankhoef–Paalgraven.
Een deel van deze projecten is vervolgens als dekking ingezet in de herprioritering.

Vanuit de herprioritering is meer ingezet op instandhouding van de RWS-netwerken.
Er zijn middelen die bestemd waren voor aanleg nu ingezet op instandhouding. Er zijn
ook middelen voor vervanging en renovatie in de tijd verschoven om zoveel mogelijk
de programmering aan te vullen tot het maakbare niveau. In 2028 gaat het om een verhoging
van € 128 miljoen.

Er zijn kaderruilen doorgevoerd tussen verschillende netwerken. Na het aanpassen van
projectramingen wordt er eerst binnen het Mobiliteitsfonds geïnventariseerd of de
kasoverschotten in bepaalde jaren op bijvoorbeeld artikel 13 Spoor ingezet kunnen
worden voor kastekorten in dezelfde jaren op bijvoorbeeld artikel 12 Wegen.

In het geval van 2028 is gebleken dat er een kasoverschot is op alle netwerken en
was het overschot bij spoorwegen en vaarwegen € 610 miljoen. Dit is overgeboekt naar
wegen, zodat er alleen op dit artikel met een kaderaanpassing een schuif naar 2029
nodig was.

10

Vraag:

Kunt u toelichten waarom de middelen voor instandhouding uit het coalitieakkoord en
de herprioritering pas vanaf 2026 kunnen worden ingezet?

Antwoord:

Met de middelen uit het coalitieakkoord is al vanaf 2022 extra geld beschikbaar gesteld
voor instandhouding van de netwerken. Met de middelen uit het coalitieakkoord, de
herprioritering en het basiskwaliteitsniveau wordt een groei van het productievolume
van € 2 mld. naar € 3 mld. per jaar mogelijk gemaakt in de periode tot 2030 voor de
instandhouding van de RWS-netwerken. Een dergelijke productiegroei is niet van vandaag
op morgen gerealiseerd. De eerstkomende jaren moet het basiskwaliteitsniveau nog worden
geïmplementeerd in de programmering en contracten. Daarom is sprake van een stapsgewijze
groei vanaf 2024. Zodra de daadwerkelijke programmering opgesteld is (waarbij rekening
gehouden wordt met de nieuwe budgettaire kaders zoals opgenomen in de ontwerpbegroting
2024) en alle noodzakelijke contracten hiervoor zijn aangegaan, kan de daadwerkelijke
uitvoering starten.

11

Vraag:

Kunt u toelichten welke gevolgen het onttrekken van circa 2 miljard euro aan het Mobiliteitsfonds
voor de rijksbrede opgave heeft voor de bereikbaarheid, de infrastructuur en de verkeersveiligheid?

Antwoord:

De Rijksbrede opgave van circa € 2 mld. is ingepast via de reservering voor de MIRT-Verkenning
OV-verbinding Amsterdam–Haarlemmermeer (€ 1.350 mln.), een efficiëntiedoelstelling
op het basiskwaliteitsniveau van de netwerken van Rijkswaterstaat (€ 250 mln.) en
inzet van een deel van de extrapolatieruimte 2037 (€ 400 mln.).

De MIRT-Verkenning OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer heeft als doel om de bereikbaarheid
in brede zin te verbeteren. Meer specifiek gaat het om het vergroten van de capaciteit
en veiligheid van de Schipholtunnel met positieve uitstralingseffecten voor intensivering
van het internationaal en landelijk spoornetwerk, het verminderen van de transferproblematiek
op de stations Schiphol Airport en Amsterdam-Zuid en het zo optimaal mogelijk ontsluiten
van nieuwe woon- en werklocaties met OV. Nut en noodzaak van de Verkenning OV-verbinding
Amsterdam-Haarlemmermeer staan niet ter discussie en daarom wordt de Verkenning doorgezet
om – rekening houdend met de MIRT-spelregels – te komen tot een beoogde Voorkeursbeslissing
in 2025.

De verwachting is dat met het vaststellen van basiskwaliteitsniveau van de netwerken
van RWS efficiëntiewinsten te behalen zijn vanwege de langere planningshorizon en
omvangrijkere contracten. Het vastgestelde basiskwaliteitsniveau blijft overeind.
Naar verwachting leidt de efficiëntiedoelstelling dus evenmin tot directe gevolgen
voor de bereikbaarheid, infrastructuur en de verkeersveiligheid.

De inzet van de extrapolatieruimte 2037 leidt ertoe dat er nauwelijks meer ruimte
is voor het opvangen van tegenvallers, laat staan voor de aanpak van opgaven, tenzij
tot extra herprioritering van lopende projecten en programma’s wordt overgegaan. De
Kamer zal over eventuele aanvullende budgettaire opgaven en de inpassing hiervan worden
betrokken via de reguliere begrotingscyclus.

12

Vraag:

Kunt u een reactie geven op de factsheet brede welvaart van het Centraal Bureau voor
de Statistiek (CBS), met name voor die indicatoren waarbij de brede welvaart in Nederland
is gedaald en/of Nederland in internationaal opzicht minder goed scoort?

Antwoord:

In de factsheet brede welvaart van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) wordt
brede welvaart gedefinieerd als «de kwaliteit van leven hier en nu en de mate waarin
deze ten koste gaat van de brede welvaart van latere generaties of van die van mensen
elders in de wereld». De factsheet bevat 43 indicatoren die passend zijn bij de beleidsthema’s
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij meer context nodig is
voor een passende duiding op de specifieke scores. De indicatoren tonen echter wel
de uitdagingen aan waar Nederland voor staat, waarbij een hoge bevolkingsdichtheid,
ruimtegebruik, water- en bodembeleid, ambities op duurzaamheid en mobiliteitsbeleid
bij een aantal indicatoren op gespannen voet met elkaar staan. Deze spanningen komen
dankzij discussies rondom het thema brede welvaart steeds meer naar de voorgrond,
waardoor de noodzaak tot het maken van integrale beleidsafwegingen over de verschillende
beleidsthema’s heen steeds belangrijker wordt. Het ministerie heeft het factsheet
laten opstellen om inzicht te geven, maar ook te krijgen, op waar het ministerie haar
beleid nog moet versterken of verbeteren. Met behulp van brede welvaartsindicatoren
kan de beleidsvorming en -advisering op een transparantere manier plaatsvinden, met
meer oog voor de gevolgen van sectoraal beleid op de kwaliteit van leven hier en nu,
van latere generaties of van mensen elders in de wereld.

13

Vraag:

In hoeverre kunnen midden- en lagere-inkomensgroepen meeprofiteren van de Subsidie
Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP)? Hoeveel andere regelingen bieden
ondersteuning om de overstap te maken naar zero-emissievervoer die aansluiten bij
de behoeften van deze doelgroepen en welke zijn dat? Wanneer komen er middelen voor
de subsidie voor elektrische snor- en bromfietsen beschikbaar, waarover u schreef
in de Kamerbrief over «Voortgang duurzaam vervoer» van afgelopen augustus (Kamerstuk
31 305, nr. 414)? En waarom is de uitwerking van deze regeling vertraagd?

Antwoord:

De midden- en lagere-inkomensgroepen kunnen profiteren van de Subsidieregeling Elektrische
Personenauto’s Particulieren (SEPP). Ten eerste omdat de regeling uitsluitend is bedoeld
voor particulieren en niet voor bedrijven. Ten tweede komen alleen kleine en compacte
middenklasse auto’s met een maximumprijs van (oorspronkelijk) € 45.000,– in aanmerking
voor de subsidie. Dat zijn auto’s die juist in trek zijn bij lagere- en middeninkomensgroepen.
Ten derde, omdat er ook subsidie wordt gegeven voor gebruikte elektrische auto’s.
Daardoor blijven er meer gebruikte auto’s in Nederland en kunnen particulieren op
dit moment al vanaf ca. € 6.000 een tweedehands elektrische auto rijden. Ten slotte
wordt ook private lease van een nieuwe of gebruikte auto gesubsidieerd, waardoor het
niet nodig is om de volledige aanschafwaarde bij aankoop te betalen om elektrisch
te kunnen gaan rijden.

In de Kamerbrief «Voortgang duurzaam vervoer» van afgelopen augustus15 wordt een verkenning naar een regeling aangekondigd om mensen met een laag inkomen
te ondersteunen bij de aankoop van een elektrische snor- of bromfiets. Uw Kamer zou
afgelopen november geïnformeerd worden over deze verkenning. In de praktijk blijkt
er meer tijd nodig om de contouren van de te verkennen maatregel vorm te geven. Aankomend
voorjaar wordt u geïnformeerd over de pilot die in dit kader gestart gaat worden.
De uitkomsten worden dan in samenhang met andere te treffen maatregelen voor het verduurzamen
van de brom- en snorfiets gepresenteerd16. Voor deze maatregelen, waaronder (met name) de pilot voor ondersteuning van lage
inkomens voor de aankoop van elektrische brom- en snorfietsen, is 4 miljoen euro gereserveerd
op de begroting van 2024. Er zijn geen andere regelingen voor deze doelgroep.

14

Vraag:

Kunt u voortaan bij álle suppletoire begrotingen, ook bij de Miljoenennota, de meerjarige
doorwerking van mutaties laten zien en toelichten, zodat de Kamer deze (geïnformeerd)
kan autoriseren?

Antwoord:

De begrotingsstukken worden opgesteld in lijn met de comptabiliteitwet en de daaruit
volgende voorschriften die door het Ministerie van Financiën als kadersteller worden
uitgedragen. Dit betekent dat bij de Miljoenennota inclusief bijbehorende ontwerpbegroting
en de Voorjaarsnota en de daarmee samenhangende 1e suppletoire begroting meerjarige
mutaties worden opgenomen en toegelicht.

Dit gebeurt in de vorm van een overzichtstabel per begroting met de belangrijkste
meerjarige mutaties en meerjarige tabellen met de budgettaire gevolgen van beleid
per begrotingsartikel. Voor de fondsen is een meerjarige verdiepingsbijlage opgenomen
om meer inzicht te geven in de mutaties over de gehele looptijd van het fonds (veertien
jaar), aangezien de budgettaire gevolgen tabellen zich beperken tot de eerste zes
jaar.

Voor wat betreft de Najaarsnota inclusief 2e suppletoire begroting (hierna Najaarsnota)
en het jaarverslag inclusief de Slotwet (hierna jaarverslag) geldt dat de wijzigingen
in de begroting zich enkel richten op het uitvoeringsjaar, waarbij er in de regel
geen sprake is van meerjarige effecten.

In aanvulling op het reguliere begrotingsproces is dit jaar voor het eerst op Prinsjesdag
een aanvullende incidentele suppletoire begroting aangeboden naar aanleiding van de
toezegging van de Minister van Financiën om op meerdere momenten in het begrotingsjaar
integrale begrotingsaanpassingen te doen naast de huidige twee wettelijke momenten,
te weten de eerste en tweede suppletoire begrotingen. Ook de wijzigingen in de suppletoire
begroting die met Prinsjesdag wordt aangeboden richten zich enkel op het uitvoeringsjaar
en kennen in de regel dus geen meerjarige effecten.

Tot slot, op 22 november jl. bent u geïnformeerd over de evaluatie van de comptabiliteitswet
2016. In deze brief wordt aangekondigd dat u in de eerste helft van volgend jaar specifiek
wordt geïnformeerd over de verdere verbeteringen in het begrotingsproces. Indien hieruit
wijzigingen volgen in de voorschriften zal IenW deze volgen.