Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over wijzigingen Programma van Eisen nieuwe Hoofdrailnetconcessie naar aanleiding van twee commissiedebatten op 1 november 2022 (Kamerstuk 29984-1077)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat over Wijzigingen Programma van Eisen nieuwe Hoofdrailnetconcessie naar
aanleiding van twee commissiedebatten op 1 november 2022 (Kamerstuk 29 984, nr. 1077)

De voorzitter van de commissie,

Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie,

Wiendels

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

VVD-fractie

D66-fractie

CDA-fractie

SP-fractie

GroenLinks-fractie

ChristenUnie-fractie

BBB-fractie

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de stukken behorend bij Wijzigingen
Programma van Eisen (hierna: PvE) nieuwe Hoofdrailnetconcessie (hierna: HRN-concessie)
naar aanleiding van twee commissiedebatten op 1 november 2022 en hebben hierover nog
enkele vragen/opmerkingen.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van (de kamerbrief over) het gewijzigde
PvE voor de Hoofdrailnetconcessie (HRN). Zij hebben daarbij nog enkele vragen.

De leden van de CDA-fractie willen hun dank uitspreken voor de nauwgezette afdoening
van de moties die zijn ingediend bij het debat over het PvE voor de nieuwe HRN-concessie.
Over de afdoening van een van de moties leven nog vragen.

De leden van de SP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de agenda voor
dit schriftelijk overleg. Deze leden kijken met tevredenheid terug op de debatten
die op 1 november zijn gehouden over het PvE voor de nieuwe HRN. Geconstateerd kan
worden dat een ruime meerderheid van de Tweede Kamer meer marktwerking op het hoofdrailnet
afwijst. De leden van de SP-fractie zijn verheugd dat onder meer de internationale
treinverbindingen onverkort onderdeel blijven van het bestaande netwerk dat door NS
wordt bediend. Deze leden hebben nog enkele vragen over de wijze waarop de aangenomen
moties worden uitgevoerd.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de wijzigingen
aan het PvE voor de HRN naar aanleiding van de twee commissiedebatten op 1 november
2022 en hebben hierover enkele vragen.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de
wijzigingen van het PvE. Zij hebben daarover enkele vragen.

Het lid van de BBB-fractie heeft kennisgenomen van de brief van de Staatssecretaris
betreffende de wijzigingen van het PvE. Het lid heeft nog wel een aantal vragen.

VVD-fractie

Marktanalyse, open toegang en gelijk speelveld

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het standpunt van de Staatssecretaris
over haar voornemen om geen marktanalyse uit te voeren. Kan de Staatssecretaris aangeven
wat de stand van zaken is in haar overleg met de Europese Commissie (EC)? Weet zij
of de EC al akkoord gaat met de Nederlandse voorstellen rondom het niet uitvoeren
van een marktanalyse? Zo nee, wat zijn nu de volgende stappen? Deze leden zijn benieuwd
of het standpunt van de Staatssecretaris om geen marktanalyse uit te voeren voortvloeit
uit de Kamermotie en of zij van mening is dat dit, los van de aangenomen Kamermotie,
nog altijd een verstandige keuze is, mede met het oog op de juridische kant daarvan
en het belang om schade te voorkomen en te beperken?

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar hoe het staat met de ontwikkeling van
het plan B voor de situatie waarin de nieuwe beoogde concessie geen stand kan houden?
Wanneer kan dat plan tegemoet gezien worden? Heeft de Staatssecretaris hierover al
het overleg gezocht met de NS? Heeft zij tevens het overleg gezocht met andere vervoerders,
zoals de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) en haar leden of met Allrail
en haar leden? Zo nee, is de Staatssecretaris voornemens om dat alsnog te doen en
zo ja, wanneer?

De leden van de VVD-fractie lezen dat activiteiten op en rond stations geen deel uitmaken
van de HRN-concessie. Deze leden zijn benieuwd naar hoe de Staatssecretaris borgt
dat NS haar activiteiten die zij wel verricht uit hoofde van haar concessie, zoals
Mobility as a Service (MaaS)-dienstverlening, niet vermengt met haar positie als eigenaar
van stations die ook ruimte beschikbaar moet stellen aan andere partijen zoals andere
vervoerders, open toegangsaanbieders, MaaS-aanbieders of mobiliteitsaanbieders? Is
de Staatssecretaris bereid om in dat licht in de concessie op te nemen dat NS verplicht
is om andere vervoerders, MaaS-aanbieders en andere mobiliteitsaanbieders non-discriminatoir
te behandelen en zichzelf dus niet te bevoordelen boven andere partijen die soortgelijke
diensten aanbieden? Hoe gaat zij dit controleren? Kan zij haar antwoord toelichten?

De leden van de VVD-fractie lezen dat het PvE spreekt over de voornemens rondom de
internationale verbindingen die ook van binnenlands spoor gebruik maken (Brussel en
Berlijn). Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat dit een ander type product is?
Zo ja, is zij bereid om deze verbindingen daarom in een separate concessie op te nemen?
Is zij tevens bereid om die separate concessies niet onderhands te gunnen aan de NS,
maar door aanbesteding in de markt te zetten? Deze leden zijn overigens benieuwd of
de Staatssecretaris wel bevoegd is om internationale treindiensten zonder toestemming
(zoals bedoeld in artikel 1 lid 2 tweede alinea van de PSO-verordening,) van de betrokken
andere lidstaten (in dit geval Duitsland en België) in het PvE van de HRN-concessie
op te nemen? Kan zij toelichten hoe zij dit zelf beschouwt? Heeft de Staatssecretaris
bij andere partijen in de markt nagevraagd of zij belangstelling hebben voor het rijden
van de verbindingen naar Brussel en Berlijn? Zo nee, waarom heeft zij dat nog niet
gedaan, mede in het licht van het feit dat de verbindingen die zij nu onderhandelt
kennelijk financiële gevolgen hebben (blz. 17 van het PvE), terwijl open toegang juist
geen financiële impact heeft voor de Nederlandse overheid? Is de Staatssecretaris
bereid om dat alsnog te doen? Wat gebeurt er als er op korte termijn of later tijdens
de concessietermijn zich alsnog een partij meldt die interesse heeft in het rijden
van de verbindingen en hoe gaat de Staatssecretaris daar mee om? Kan de Staatssecretaris
ook toelichten hoe het argument dat de treindienst Amsterdam-Berlijn in de HRN-concessie
moet worden opgenomen wegens capaciteitstekort tussen Amsterdam en Amersfoort, te
rijmen is met het plan om deze treinverbinding in de toekomst via de Flevolijn, Hanzelijn
en Zwolle in plaats van Amersfoort te laten rijden?

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar in hoeverre de opname van internationale
treindiensten in het PvE van de HRN-concessie andere vervoerders hindert om onder
dezelfde voorwaarden als NS en de met haar samenwerkende staatsbedrijven Deutsche
Bahn (DB) en Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) internationale
treindiensten van/naar Nederland kunnen exploiteren? Kan de Staatssecretaris tevens
haar inschatting geven van het risico dat de opname van internationale treindiensten
in het PvE van de HRN-concessie leidt tot «gedwongen winkelnering» voor buitenlandse
vervoerders zoals Deutsche Bahn, NMBS, ÖBB, Thalys en Eurostar bij NS, aangezien zij
deze treindiensten uitsluitend samen met NS kunnen exploiteren? Is dit geen verstoring
van het (internationale) level-playing-field op de Europese spoormarkt? Hoe verhoudt
deze ontwikkeling zich tot de grondgedachte van het Derde Spoorwegpakket uit 2007
dat staatsbedrijven juist in concurrentie met elkaar internationale treindiensten
zouden gaan aanbieden, waardoor nieuw aanbod zou ontstaan en de prijzen zouden gaan
dalen? Kan de Staatssecretaris toelichten hoeveel capaciteit er op basis van dit PvE
nog beschikbaar is voor nieuwe internationale treindiensten onder open toegang op
de drie belangrijkste internationale routes, te weten Amsterdam-Bad Bentheim, Amsterdam-Emmerich
en Amsterdam-Hazeldonk?

De leden van de VVD-fractie constateren dat het PvE verwijst naar een kaartbeeld uit
het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (hierna: TBOV 2040) om te bepalen welke treindiensten
onder de HRN-concessie vallen. Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat dat kaartbeeld
niet consistent is met andere communicatie over de toekomstige treindiensten? Zo wordt
er bijvoorbeeld gesproken over dat de Intercity Brussel zal doorrijden naar Lelystad,
maar ook Groningen en Deventer zijn genoemd. Hoe borgt de Staatssecretaris dat andere
vervoerders dan NS duidelijk weten welke treindiensten onder de concessie vallen en
eigen aanbod kunnen plannen? Deelt de Staatssecretaris de mening dat er een duidelijk
en nauwkeurig overzicht (dus geen kaartbeeld) beschikbaar moet komen met daarin welke
treindiensten onder het HRN zullen vallen?

Stationstoegankelijkheid en reisinformatie

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris kan aangeven hoe
de stationspoortjes, die NS beheert, ook gegarandeerd toegankelijk blijven voor andere
vervoerders die met eigen diensten reizigers vervoeren, zoals bij nachttreinen of
skitreinen het geval is? Hoe garandeert de Staatssecretaris dat open toegangsvervoerders
hun eigen incheckpalen op stations van NS kunnen installeren? Welke eisen ten aanzien
van kosten en implementatietermijnen zal de Staatssecretaris hiertoe afspreken met
de NS? En is de Autoriteit Consument en Markt (ACM) bevoegd om daarop toezicht te
houden?

De leden van de VVD-fractie constateren dat het beheer van de poortjes NS letterlijk
tot poortwachter van de stations maakt. Hoe kijkt de Staatssecretaris aan tegen de
gedachte dat het beheer over de stationspoortjes wordt overgeheveld naar ProRail als
onafhankelijk beheerder? Is zij bereid om dit in te voeren met ingang van de nieuwe
concessie? Hoe verhoudt de huidige situatie zich tot de Europese regels en welke eisen
stellen die regels aan de rol van de beheerder? Deze leden lezen in artikel 14 van
het PvE dat het verstrekken van reisinformatie bij NS belegd wordt. Het beheren en
verstrekken van reisinformatie is echter niet alleen een «systeemtaak» maar ook een
van strategische waarde, zowel voor NS als voor andere vervoerders en mobiliteitsaanbieders.
Niet voor niets adviseerde de ACM al op 15 februari 2021 dat de systeemtaken op termijn
onafhankelijk georganiseerd of ten minste duidelijker afgebakend moeten worden. Wat
heeft de Staatssecretaris met dit advies gedaan in het licht van het PvE en hoe gaat
zij dat verankeren in de concessie, behalve het algemene gebod om daaraan mee te werken
volgens artikel 53 lid 6? Welke uitvoeringsafspraken met de NS heeft zij hierover
nu al gemaakt of voorzien en hoe borgt zij de effectieve naleving zonder vertraging
van genoemde bepaling door NS? Welke instrumenten heeft zij om dat zo nodig effectief
en snel af te dwingen? Deelt de Staatssecretaris de gedachte dat het beheer van de
reisinformatie als systeemtaak niet langer bij NS zou moeten liggen, maar (terug)
overgeheveld zou moeten worden naar ProRail met ingang van de nieuwe concessie? Hoe
verhoudt de huidige situatie zich tot de Europese regels en welke eisen stellen die
regels aan de rol van de beheerder?

Vanuit het oogpunt van digitale toegankelijkheid zijn de leden van de VVD-fractie
benieuwd naar de visie van de Staatssecretaris ten aanzien van de NS-app en haar aandeelhouderschap
in 9292 REISinformatiegroep B.V. (hierna: 9292). Klopt het dat de NS twee apps ontwikkelt,
namelijk een eigen app en de app van 9292? Kan de Staatssecretaris toelichten wat
de meerwaarde voor de reiziger is van de eigen NS-app ten opzichte van de app voor
9292? Kan de Staatssecretaris toelichten waarom de NS wel reclame maakt voor haar
eigen app, maar niet voor 9292 en hoe het belang van de reiziger daarmee gediend wordt?
Kan de Staatssecretaris in dat licht ook aangeven of zij van mening is dat de NS,
al dan niet geanonimiseerde data, van haar eigen reisapp met andere partijen in de
sector of een daar tussen geplaatste, onafhankelijke partij zou moeten delen? Zo nee,
waarom niet? Zal de Staatssecretaris in de nieuwe concessie regelen dat NS verplicht
wordt om deze data op z’n minst ook met de sector te delen? Zo nee, waarom niet?

De leden van de VVD-fractie constateren dat volgens artikel 15, lid 1 en verder, NS
Reizigers juiste, tijdige en consistente reisinformatie moet verstrekken. Volgens
artikel 14 is het beheer van de volledige reisinformatie van het Nederlands OV bij
NS belegd. Hoe is verzekerd dat NS bij het verstrekken van reisinformatie aan de reiziger
objectief voor die reiziger de beste reis voorstelt, ook wanneer die optimale reis
betekent dat er beter (sneller) met andere vervoerders dan met NS zelf gereisd kan
worden? Is de Staatssecretaris bereid om NS hiertoe te verplichten via de concessie?
Hoe verzekert de Staatssecretaris dat de NS bij het beheer van de reisinformatie dat
onderscheid tussen landelijke en regionale vervoerders voldoende verzekert en toetst,
dat afstemt met andere vervoerders en die uitkomst vervolgens ook correct en volledig
communiceert richting media? Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat de ambitie
dat NS dit volgens artikel 15, lid 4, «waar mogelijk» moet doen, niet ver genoeg gaat
en dat dit ook geldt voor het «oog hebben voor het aanbod van andere aanbieders» zoals
genoemd in lid 5 van hetzelfde artikel? Is zij bereid om NS via de concessie te verplichten
tot het doen van uiterste inspanningen op dit punt?

Besluit Hoofdrailnet

De leden van de VVD-fractiezijn benieuwd naar wanneer het «Besluit Hoofdrailnet» (hierna:
het besluit) gereed is en of dit nog als voorhang aan de Kamer wordt voorgelegd? Ook
zijn de leden benieuwd naar hoe de Staatssecretaris bij het bepalen van de scope van
de concessie omgaat met de aankondiging van Arriva, dat zij vanaf 2025 een volwaardige
dienstregeling op de Noordelijke lijnen zal rijden op basis van open toegang? Kan
de Staatssecretaris bevestigen dat de verbindingen die Arriva aankondigt te willen
rijden, niet langer opgenomen worden in het besluit? Kan de Staatssecretaris in dat
licht aangeven of er zicht is op andere voorstellen voor binnenlands open toegangsvervoer?
Welke verbindingen zullen nog meer buiten het besluit gelaten worden? Kan de Staatssecretaris
toezeggen dat andere verbindingen waar een aanvraag voor open toegang voor wordt gedaan
voor 1 juli 2023, ook niet langer opgenomen worden in het besluit? Kan zij haar antwoord
toelichten?

De leden van de VVD-fractie lezen dat op bladzijde 18 van het PvE wordt gesteld dat
de NS duidelijkheid moet hebben over welke treindiensten tot de concessie gaan behoren.
Opentoegangvervoerders krijgen vervolgens duidelijkheid over welke ruimte resteert
voor open toegangsdiensten. Klopt het dat deze volgorde (dus eerst scope van de concessie
bepalen en alleen de restruimte voor open toegang) haaks staat op de voorstellen uit
het Vierde Spoorwegpakket, dat open toegang juist tot norm maakt? Zou de Staatssecretaris
er dus niet beter aan doen om eerst te bepalen welk aanbod op basis van open toegang
tot stand komt, om pas daarna de scope van de concessie te kunnen vaststellen? Zou
om die reden het doen van een marktanalyse, of tenminste het zoeken van overleg met
andere vervoerders over hun plannen of voornemens, voor de hand liggen? Zo nee, waarom
niet? Zo ja, wanneer is de Staatssecretaris voornemens om dat te gaan doen?

Verder zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd naar of en hoe de Staatssecretaris
bij het jaarlijks actualiseren van de volumebepaling (artikel 2, lid 1 PvE) om wil
gaan met de kansen en aanbiedingen op basis van open toegang? En hoe gaat zij om met
de bestaande open toegang: wordt die gehandhaafd bij het vaststellen van de volumebepaling
voor het volgende jaar? Houdt zij daarbij ook rekening met eventuele uitbreiding van
het open toegangsvervoer, bijvoorbeeld door frequentieverhoging? Hoe gaat zij dit
verankeren in de nieuwe concessie?

Dienstregeling en dienstverlening

De leden van de VVD-fractie lezen dat er een jaarlijkse vaststelling van de dienstregeling
komt. Kan de Staatssecretaris aangeven hoe zij in de concessie en gedurende de concessietermijn
omgaat met de jaarlijkse vaststelling van de dienstregeling door NS, zoals bedoeld
in artikel 31 van het PvE in relatie tot het bestaan en uitbreiden van open toegangsdiensten?
Kan zij garanderen dat een dienst op basis van open toegang door NS gerespecteerd
moet worden in het volgende dienstregelingsjaar? Kan zij tevens garanderen dat uitbreidingen
van dat open toegangsaanbod in het volgende dienstregelingsjaar door NS gerespecteerd
moet worden bij het bepalen van de dienstregeling voor dat jaar? Hoe gaat de Staatssecretaris
veiligstellen dat NS geen dienstregeling opstelt die bestaande open toegangsdiensten
blokkeert, voorgenomen open toegang onmogelijk maakt of zodanig wordt ingericht, dat
voor open toegang geen rendabele businesscase meer resteert? Welk toezicht houdt zij
daar zelf op en welke rol kent zij toe aan de ACM?

De leden zijn tevens benieuwd naar of het klopt dat in Duitsland de IC- en ICE-verbindingen
gereden worden op basis van open toegang en dat alleen de regionale verbindingen op
basis van concessies worden toebedeeld? Zo ja, is de Staatssecretaris bereid om na
te gaan welke belangstelling andere vervoerders hebben voor het rijden van IC-verbindingen
in Nederland op basis van open toegang en de uitkomsten daarvan meenemen bij het bepalen
van de scope zoals die per 1 januari 2025 van kracht wordt? Zo nee, waarom niet?

De leden van de VVD-fractie lezen in artikel 3 dat de NS «zorg draagt» voor een verbetering
van de reistijd. Het artikel beschrijft ook dat NS «aandacht moet hebben voor» een
aantal daarin genoemde aspecten. Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat die aspecten
– anders dan het artikel nu veronderstelt – niet limitatief moeten zijn maar dat NS
ook verplicht moet zijn om andere aspecten die kunnen bijdragen in het verbeteren
van reistijden, moet meewegen? Is zij bereid om dit als additioneel artikellid toe
te voegen, zodat die verandert van een inspanningsverplichting naar een resultaatverplichting?
Daarnaast zijn deze leden benieuwd naar wie beoordeelt of NS zich maximaal inspant
om aan de in artikel 3, lid 1, genoemde eisen te voldoen? Als dat het ministerie zelf
is: hoe borgt de Staatssecretaris dat de hiertoe vereiste expertise voldoende belegd
is binnen het ministerie, zodat het ministerie het contractbeheer correct en scherp
kan uitvoeren? Welke sanctioneringsmechanismen staan de Staatssecretaris ter hand
als NS niet aan de in artikel 3, lid 1, gestelde eisen voldoet?

Ook zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd naar wie de in artikel 4, lid 6, bedoelde
«sluitende onderbouwing» beoordeelt? Als dat het ministerie zelf is: hoe borgt de
Staatssecretaris adequate en toereikende kennis in eigen huis zodat het contractbeheer
correct en scherp gevoerd kan worden? Wie beslist indien NS en het ministerie onderling
verschillen over het antwoord op de vraag of «de maximale extra reistijd onhaalbaar
is»? In artikel 4, lid 1, wordt gesproken over samenwerking tussen de concessiehouder,
de infrastructuurbeheerder en andere stakeholders. Hoe wordt deze inspanningsverplichting
aangescherpt tot een resultaatsverplichting? Wordt de hier bedoelde samenwerking verankerd
in overeenkomsten tussen NS, ProRail en andere stakeholders, zoals andere vervoerders,
busbedrijven, andere MaaS-aanbieders, etc.? Hoe ziet de Staatssecretaris erop toe
dat NS deze overeenkomsten sluit, voordat de concessie van kracht wordt en op zodanige
wijze dat NS maximaal voldoet aan de eisen uit artikel 4 van de concessie?

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar hoe verzekerd is dat NS geen onredelijke
voorwaarden hanteert bij het kunnen declareren van onkosten, zoals bedoeld in artikel
5, lid 6? Hebben de reizigersorganisaties (ROVER, Maatschappij voor Beter OV, etc.)
hierin een rol en is de Staatssecretaris bereid om als eis toe te voegen dat zij moeten
instemmen met de door NS gehanteerde voorwaarden? Hoe borgt de Staatssecretaris een
gelijkwaardige samenwerking tussen NS en de andere, in artikel 7, lid 3, genoemde
partijen, zodat NS niet alleen inzichten moet delen, maar ook moet samenwerken en
partijen over en weer kunnen anticiperen op wijzigingen in het aanbod en de vervoersstromen?
Is zij bereid om de NS op te dragen hiertoe convenanten te sluiten die uitgaan van
gelijkwaardige samenwerking en per 1 januari 2025 van kracht zijn? Kan de Staatssecretaris
gedetailleerd uitleggen hoe zij gaat sturen op het beleidsdoel «spreiding» aan de
hand van de kritieke prestatie-indicator (kpi) «aantal reizigers dal»? En kan de Staatssecretaris
aangeven of een gebrek aan capaciteit in de huidige treinen niet juist een argument
is om te onderzoeken of andere vervoerders meer zitplaatsen dan NS zouden kunnen én
willen bieden?

Conform aangenomen moties zijn de leden van de VVD-fractie benieuwd of de Staatssecretaris
bereid is om voor de in artikel 8 bedoelde eis rondom reizigerspunctualiteit van NS
te verlangen dat NS die eis specificeert per verbinding? In plaats van voor het hele
pakket aan verbindingen dat onder de concessie valt, zodat ook per lijn beoordeeld
kan worden hoe die lijn presteert en hoe de prestatie zo nodig verbeterd kan worden.
In artikel 18 wordt het onderzoek naar bestaande en nieuwe voorzieningen bij NS zelf
belegd; waarom kiest de Staatssecretaris er niet voor om deze rol aan zichzelf als
concessieverlener toe te kennen? Zou dat haar niet beter in staat stellen om de ervaringen
van de reizigers te toetsen en dat te vertalen naar eisen die zij aan NS als concessiehouder
opgelegd krijgt zodat de Staatssecretaris zelf als concessieverlener kan sturen op
de verbetering die blijkens lid 4 van artikel 18 wordt nagestreefd? Op basis van artikel
20, lid 2, moet NS voorstellen doen aan de consumentenorganisaties voor wijziging
van het serviceniveau. Welke rol neemt de Staatssecretaris zelf op zich, bijvoorbeeld
als de consumentenorganisaties de wijziging ongewenst achten maar NS dat bezwaar terzijde
schuift? Is de Staatssecretaris in haar rol van concessieverlener dan bevoegd om de
NS een bindende aanwijzing tot wijziging te geven? Zo nee, waarom niet en is zij bereid
om daartoe alsnog nadere bevoegdheden voor zichzelf op te nemen in de concessie? Is
het serviceniveau, zoals kennelijk voorgesteld door NS op 5 januari 2022 (artikel
20, lid 1) ook gericht op stations waar NS zelf niet halteert? Zo nee, hoe worden
die stations dan voorzien in adequate serviceniveaus en hoe wordt verzekerd dat NS
daaraan medewerking moet verlenen? Welke ruimte bestaat voor andere vervoerders om
serviceniveaus te verbeteren op stations waar NS niet of minder halteert? Hoe gaat
dit in de nieuwe concessie geregeld worden en hoe wordt verzekerd dat NS daaraan medewerking
moet verlenen?

De leden van de VVD-fractie lezen in artikel 23 dat NS de tarieven voor de beschermde
reisrechten bepaalt. Volgens lid 3 van dat artikel gaat het daarbij alleen om reizen
in tweede klasse. Kan de Staatssecretaris bevestigen dat voor de eerste klasse geen
sprake is van beschermde reisrechten, en dat er aan NS dus geen eisen gesteld worden
voor bijvoorbeeld het bepalen van de tarieven? Hoe acht de Staatssecretaris die vrije
prijsvorming verenigbaar met de monopoliepositie die NS bekleedt? Deelt zij de opvatting
dat de NS in staat is om via haar monopoliemacht de tarieven hoger te zetten dan marktconform?
Deelt zij de vrees dat dit tot nadelige effecten leidt, bijvoorbeeld omdat dit de
kosten voor overheden en bedrijven onnodig opjaagt of omdat het reizigers juist de
trein doet verruilen voor de auto? Waarom is hier niet voorzien in controle op de
prijsvorming voor de eerste klasse? Is de Staatssecretaris bereid om de ACM jaarlijks
de tarieven en stijgingen daarvan te laten controleren, zoals dat bijvoorbeeld ook
bij de postzegelprijs gebeurt, en NS via de concessie te verplichten om daaraan mee
te werken? Kan zij haar antwoorden toelichten?

Veiligheid

De leden van de VVD-fractie zijn benieuw naar of de in artikel 29, lid 2, genoemde
data over veiligheidsincidenten ook gedeeld worden met andere instanties zoals de
politie of bijv. regionale vervoerders? Is de A-B-C-registratiemethodiek die NS volgens
artikel 29, lid 2, moet hanteren, gelijk aan de systematiek die andere vervoerders
hanteren? Worden de data van NS en andere vervoerders (met inachtneming van de Algemene
Verordening Gegevensbescherming (AVG)) met elkaar uitgewisseld, zodat voorkomen wordt
dat bijvoorbeeld een geweldpleger of zwartrijder door NS uit de trein geweerd wordt
maar wel met de bus vanaf hetzelfde station verder kan rijden omdat de identiteit
van deze persoon door NS niet met andere vervoerders gedeeld wordt? Zo nee, is de
Staatssecretaris van mening dat een waterbedeffect ongewenst is en is zij bereid om
NS met ingang van de concessie per 1 januari 2025 te verplichten tot samenwerking
met andere vervoerders op basis van gelijkluidende definities en categorieën, tot
het delen van informatie, etc.? Kan zij haar antwoord toelichten? Deelt de Staatssecretaris
de opvatting dat het aantal geweldsincidenten in het ov per definitie omlaag moet?
Zo ja, waarom eist zij dan niet meer dan «doorlopend aandacht voor de verbetering
van sociale veiligheid in de trein en op het station» zoals beschreven in lid 5 van
artikel 29? Hoe gaat zij hier actiever op sturen dan nu voorzien? Hoe is de borging
van de sociale veiligheid op stations waar NS niet of minder halteert, geregeld?

Overige vragen over samenwerking

De leden van de VVD-fractie lezen in artikel 31, lid 4, dat ervan uit wordt gegaan
dat de voorgenomen dienstregeling «tijdig» voorgelegd wordt aan de decentrale overheden.
Lid 5 doet datzelfde voor consumentenorganisaties. Lid 3 gaat er ten slotte vanuit
dat er tijdig overlegd wordt door NS met andere vervoerders, voor zover de beoogde
dienstregeling gevolgen heeft voor de aansluiting van reizigers die ook met andere
vervoerders reizen. De artikelleden laten echter onduidelijk wat er gebeurt als NS
wijzigingen in de dienstregeling doorvoert die leiden tot verslechtering van de reis
van reizigers van andere vervoerders, of wanneer zij de adviezen van de decentrale
overheden en reizigersorganisaties niet opvolgt. NS is dan niet tot meer verplicht
dan gemotiveerd uitleggen waarom zij dat niet doet. Is de Staatssecretaris bereid
om knopen door te hakken als partijen tegenover elkaar staan, in plaats van het beslisrecht
bij NS te leggen die van nature niet per definitie hetzelfde belang heeft als de consumentenorganisaties,
de decentrale overheden of de andere vervoerders en reizigers die daarmee reizen?
Zo nee, waarom niet? Artikel 31, lid 9, sub d, gaat ervan uit dat NS wijzigingen mag
doorvoeren als gevolg van (verwacht) extreem weer en daarbij onder meer verplicht
is om decentrale vervoerders en decentrale overheden adequaat te informeren. Waar
lid 9, sub a, veronderstelt dat de Staatssecretaris «tijdig» geïnformeerd moet worden,
is die eis van tijdigheid niet opgenomen bij sub d. Kan de Staatssecretaris daarom
bevestigen dat NS ook verplicht is om dit te doen direct nadat besloten is tot het
aanpassen van de dienstregeling, zodat de decentrale partijen ook direct en niet pas
later op de hoogte zijn en daarop kunnen handelen? Wie ziet toe op de naleving daarvan
en welke instrumenten heeft de Staatssecretaris om hierop effectief te handhaven?
Welke rol ziet de Staatssecretaris voor zichzelf in haar rol van stelselverantwoordelijke
weggelegd?

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar of de Staatssecretaris bereid is om
aan artikel 32, lid,2 toe te voegen dat de NS bij het opstellen en uitvoeren van de
samenwerkingsstrategie verplicht is om de derde partijen, waaronder decentrale overheden,
decentrale vervoerders, open toegangvervoerders en MaaS-aanbieders, op gelijkwaardige
basis te behandelen, zodat de dienstverlening en belangen van NS gelijk gewogen dient
te worden met die van genoemde derde partijen? Kan zij haar antwoord toelichten?

De leden van de VVD-fractie zijn tevens benieuwd naar wie toeziet op de naleving van
dit artikel en de gelijkwaardige weging van belangen? Welke rol ziet de Staatssecretaris
daar voor zichzelf in haar rol van stelselverantwoordelijke? Ook willen deze leden
weten wie bepaalt of informatie zoals bedoeld in artikel 32, lid 6, wel of niet als
«bedrijfsvertrouwelijk» kwalificeert? Als dat NS zelf is: in welk escalatiemechanisme
is dan voorzien, zodat de claim van NS op bedrijfsvertrouwelijkheid ook door een onafhankelijke
derde zoals de ACM kan worden getoetst? Artikel 33, lid 3, sub d, veronderstelt dat
NS en ProRail samen overleggen over en samenwerken in de vraagstukken rond investeringen
in de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). De HSWI beslaat echter meer infrastructuur
dan die alleen door NS bereden wordt, namelijk ook de infrastructuur waarop regionale
spoorverbindingen worden uitgevoerd en de infrastructuur die door open toegangsaanbieders
wordt bereden. Is de Staatssecretaris bereid om dit artikellid aan te passen, zodat
NS geen zeggenschap heeft over dat deel van de HSWI dat (al dan niet ook) door andere
vervoerders dan NS wordt bereden? Zo nee, kan zij toelichten waarom niet?

Artikel 33, lid 3, sub e, gaat ervan uit dat NS en ProRail samen overleggen over,
en samenwerken in, de vraagstukken rond capaciteitsverdeling en treinbesturing. Dat
lijkt deze leden bij uitstek geen taak van NS, omdat capaciteitsverdeling bij uitstek
een taak is die aan ProRail toebedeeld is, en treinbesturing eveneens een vraagstuk
is dat meer vervoerders dan alleen de NS aangaat. Dat geldt ook voor dat deel van
het spoor waarvoor NS een concessie krijgt, omdat dat deel van het spoor immers ook
door open toegangsvervoerders gebruikt zal worden. Is de Staatssecretaris daarom bereid
om artikel 33, lid 3, sub e, te schrappen? Zo nee, kan zij toelichten waarom niet?

Artikel 33, lid 3, sub e, gaat ervan uit dat NS en ProRail samen overleggen over en
samenwerken in de vraagstukken rond reisinformatie. Zoals eerder genoemd en zoals
ook in het PvE zelf genoemd, is dit een systeemtaak die voor NS van strategische waarde
kan zijn, bijvoorbeeld in verhouding tot andere vervoerders. Overleg daarover kan
dus niet beperkt worden tot NS en ProRail. Niet voor niets adviseerde de ACM al op
15 februari 2021 dat de systeemtaken op termijn onafhankelijk georganiseerd of ten
minste duidelijker afgebakend moeten worden. Is de Staatssecretaris bereid om dit
artikel aan te passen, ofwel door de reisinformatie extern te beleggen (bijvoorbeeld
bij ProRail) of ten minste de rol van NS op dit punt te schrappen, dan wel door ook
decentrale vervoerders, open toegangsvervoerders en andere partijen aan ditzelfde
overleg te laten deelnemen? Kan zij haar antwoord toelichten?

De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat systeemtaken bij uitstek ook andere
partijen, zoals decentrale overheden, regionale vervoerders en open toegangsvervoerders
geregeld kunnen worden. De ACM adviseerde al op 15 februari 2021 dat de systeemtaken
op termijn onafhankelijk georganiseerd of ten minste duidelijker afgebakend moeten
worden. Echter, artikel 33, lid 6, bepaalt dat NS, ProRail en het ministerie samenwerken
bij het afbakenen en/of reguleren van de systeemtaken. Is de Staatssecretaris daarom
bereid om dit artikellid aan te passen door de systeemtaken uit het PvE en de concessie
te laten en onafhankelijk te beleggen, bijvoorbeeld bij ProRail. Zo nee, is zij dan
bereid om het overleg over afbakening en regulering van systeemtaken ten minste te
verbreden met gelijktijdige deelname aan dat overleg, en aan dezelfde tafel door decentrale
overheden, regionale vervoerders en open toegangsvervoerders? Is zij daarnaast tevens
bereid om de ACM een plaats aan tafel toe te kennen bij dat overleg vanuit het oogpunt
van het bewaken van het (gelijke) speelveld bij het afbakenen, inrichten, uitvoeren
en reguleren van de systeemtaken die aan NS toegekend worden? Kan de Staatssecretaris
haar antwoord gedetailleerd toelichten? Is de Staatssecretaris tevens bereid om aan
artikel 35 toe te voegen dat als de financiële parameters die NS voorstelt voor de
extra dienst hoger uitvallen dan de vragende partij kan of wil betalen, de Staatssecretaris
en de vragende partij andere vervoerders in de gelegenheid stellen om een aanbod te
doen voor de gevraagde extra dienst? Is zij aanvullend bereid om op te nemen dat NS
in voorkomend geval verplicht is om mee te werken aan de implementatie van die extra
dienst door een andere vervoerder als deze geselecteerd wordt? Kan zij haar antwoord
toelichten?

De leden van de VVD-fractie lezen dat in artikel 37 het PvE eisen oplegt aan NS waar
het gaat om MaaS-dienstverlening en het aanbod aan derden. Het vervoer dat NS biedt,
vormt zo’n negentig procent van alle spoorvervoer in Nederland en zo’n zestig á zeventig
procent van alle openbaar vervoer in Nederland. Tegelijkertijd vervult NS meerdere
rollen: zij is gelijktijdig (1) dienstverlener van personenvervoer per spoor, (2)
wederverkoper van treintickets waaronder aan derde vervoerders en mobiliteitspartijen
die daarvan afhankelijk zijn, (3) MaaS-dienstverlener ofschoon de markt voor MaaS-diensten
buiten de concessie valt, en (4) verhuurder van ruimte en locaties op centrale plaatsen
in en nabij stations. De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat, voor een goed
functionerende MaaS-markt, inbedding van gescheiden rollen belangrijk is. Is de Staatssecretaris
bereid om toe te zeggen dat in de concessie de NS:

a. verplicht wordt om onderdeel te zijn van het totale ov-systeem in Nederland, op gelijke
voet met andere aanbieders van ov en mobiliteit en waarbij tariefintegratie onmisbaar
is;

b. verplicht wordt om het gehele assortiment aan reisproducten aan wederverkopers beschikbaar
stelt op basis van groothandelsprijzen en non-discriminatoire prijscondities en voorwaarden;

c. via het PvE en/of additionele regelgeving een verbod opgelegd krijgt om marktmacht
die NS ontleent aan de HRN-concessie, over te hevelen naar aanpalende markten zoals
de MaaS-markt; daarbij gaat het niet alleen om het verplicht delen van data zoals
reisinformatie, maar ook reishistoriegegevens van reizigers die dat in een andere
applicatie willen kunnen ontvangen; en;

d. verplicht wordt om haar activiteiten rondom de ontwikkeling van stations(gebieden)
transparant, inzichtelijk en non-discriminatoir te maken tegenover derde vervoerders,
bijvoorbeeld door een verbod op kruissubsidie die marktverstorend werkt, door een
financiële verantwoording conform IFRS 8 in te voeren, door inzicht te geven in de
huurcontracten die NS met eigen dochter- en zusterondernemingen sluit op het gebied
van MaaS- en vervoersdiensten en door inzicht te geven in de plannen en planning voor
(her)ontwikkeling van stationsgebieden, zodat andere partijen daarop kunnen anticiperen
op het zelfde moment als NS of haar dochters dat zelf kunnen?

Naar mening van de leden van de VVD-fractie leent de ACM zich hiervoor uitstekend
als onafhankelijk toezichthouder. Is de Staatssecretaris tevens bereid om de ACM hierin
als toezichthoudende instantie aan te wijzen? Kan zij haar antwoord gedetailleerd
voor elk van de vier genoemde verplichtingen uiteenzetten?

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris kan bevestigen dat
waar het gaat om de in artikel 40, lid 1, genoemde «maatschappelijk optimale benutting
van het spoorsysteem» de primaire voorwaarde is dat dit op de meest efficiënte wijze
gebeurt, zodat de schaarse infrastructuur zo goed mogelijk benut wordt en er tevens
zoveel mogelijk ruimte en capaciteit overblijft voor regionale en open toegangsvervoerders?
Is zij bereid om dat ook in de concessie te verankeren? Zo nee, waarom niet? Deze
leden lezen dat volgens artikel 44 NS verplicht is om advies te vragen over het vervoersplan
bij de consumentenorganisaties (lid 3) en de decentrale overheden (lid 4). Is de Staatssecretaris
bereid om NS tevens te verplichten om advies te vragen bij andere partijen uit de
ov-keten, zoals regionale spoorvervoerders, regionale busbedrijven of MaaS-aanbieders?
Zij takken met hun diensten immers aan op het vervoer dat NS levert en zijn dus rechtstreeks
afhankelijk van de uitkomsten van het vervoersplan.

Kan de Staatssecretaris tevens aan de leden van de VVD-fractie bevestigen dat zij
in de concessie zal verankeren dat, ondanks het feit dat de midterm review volgens
artikel 45 van het PvE zelf geen onderdeel van het PvE is, het onttrekken van spoorverbindingen
aan de concessie en het Besluit Hoofdrailnet per 2030 mogelijk is, als daartoe als
onderdeel van de midterm review of anderszins besloten wordt? Is de Staatssecretaris
in dat licht bereid om, in lijn met de huidige concessie, een «three-strikes-out»-systeem
in te voeren zodat de Staatssecretaris in de situatie waarin NS driemaal binnen de
concessieperiode niet voldoet aan de eisen, de concessie kan intrekken? Kan zij haar
antwoord toelichten? Artikel 46 schetst de instrumenten die het ministerie hanteert
om bij te sturen op uitvoering van de concessie. Klopt het dat (gedeeltelijke) intrekking
van de concessie bij wanprestatie door de concessiehouder daarvan geen onderdeel uitmaakt?
Zo ja, waarom is daar niet voor gekozen en bindt de staat zichzelf dan niet onnodig
vast aan één partij waar zij niet van af kan als de concessie niet zo goed mogelijk,
of minstens naar behoren wordt uitgevoerd? Kan de Staatssecretaris haar antwoord toelichten
en tevens toelichten welke handhavings- en sanctiemechanismen zij beoogt in de concessie
op te nemen? In hoofdstuk 6.1 van het PvE wordt opgemerkt dat het ministerie voor
uitvoering van het concessiebeheer toegang nodig heeft tot data van NS. Deze leden
vragen de Staatssecretaris naar haar ervaringen van de huidige concessieperiode in
relatie tot deze bepaling. Uit onderzoek van de ACM in 2015 bleek dat NS bij aanbestedingen
andere (minder betrouwbare) data verstrekte aan de aanbestedende overheid en andere
concurrerende inschrijvers, dan de data waar NS zelf gebruik van maakte. Wat gaat
de Staatssecretaris doen om herhaling van dat risico te voorkomen en welke handhavings-
en sanctiemechanismen is zij voornemens om in de concessie op te nemen om NS zo nodig
te kunnen dwingen tot het tijdig beschikbaar stellen van de vereiste data?

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris op basis van artikel 52
toestemming kan geven voor het afwijken van de eisen uit het PvE of de concessie voor
pilots die tot doel hebben om een verbetering van deur-tot-deurreis te bereiken. De
keten van deur-tot-deurreis raakt evenwel vaak ook aan andere partijen zoals mobiliteitskaartaanbieders,
regionale vervoerders of open toegangspartijen. Kan de Staatssecretaris bevestigen
dat zij het afwijken van de eisen uit de concessie niet eerder zal toestaan dan nadat
vastgesteld is dat die afwijking geen verstoring van het speelveld of de dienstverlening
van die spelers tot gevolg heeft, of als dat wel zo is, dat die verstoring in overleg
met de getroffen partij naar diens tevredenheid opgelost is? Is zij tevens bereid
om over potentiële verstoringen van het speelveld vooraf te overleggen met partijen
die daardoor mogelijk getroffen worden? Artikel 53 gaat over overgangsbepalingen;
naar het zich laat aanzien gaan die vooral om de periode ná afloop van de beoogde
concessie die in 2025 in gaat. Deze leden willen weten of de Staatssecretaris ook
bereid om de NS in de concessie te verplichten tot het beschikbaar stellen van de
data die nodig is om open toegangsaanvragen te kunnen inschatten en indienen door
andere vervoerders? Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen dat zij daarbij
minimaal zal eisen dat NS de herkomst- en bestemmingsmatrix van alle stations in Nederland
met reizigersaantallen per tijdvak van tien minuten over de voorgaande drie jaren
beschikbaar stelt? Zo nee, kan zij haar antwoord toelichten? Klopt het dat het beschikbaar
stellen van de bedoelde data door het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) op
dit moment nog afhankelijk is van de vraag of de NS daarmee in stemt? Deelt de Staatssecretaris
de opvatting dat NS in beginsel niet genegen zal zijn om de volledige vereiste dataset
beschikbaar te stellen aan een concurrerende vervoerder en dat het om die reden op
de weg van de Staatssecretaris ligt om daarin alsnog te voorzien via de concessie?
Kan zij haar antwoord toelichten? Is de Staatssecretaris bereid om via de concessie
en/of aanvullende regelgeving de ACM bevoegd te maken om in te grijpen ingeval van
conflicten over de in de vorige vraag bedoelde beschikbaarstelling van data en NS
zo nodig te dwingen om tot beschikbaarstelling van de data over te gaan? Kan zij haar
antwoord toelichten?

De leden van de VVD-fractie lezen dat artikel 54, lid 4, beoogt een goede overgang
te borgen naar een andere vervoerder aan het eind van de concessie. Dat betekent dat
na ommekomst van de voorgenomen concessie (en mogelijk ook tussentijds) NS zal moeten
meewerken aan de overdracht van spoorlijnen aan andere vervoerders, bijvoorbeeld door
aanbesteding of doordat open toegangsvervoerders spoorlijnen overnemen. Voor die overdracht
(en zeker bij de overgang van delen van de concessie naar een andere concessiehouder)
is vereist dat het juiste materieel mee overgedragen wordt. Is de Staatssecretaris
bereid om aanvullend in de concessie te verankeren dat NS verplicht is om tijdig de
bezetting per rit en per spoortraject, op periodeniveau, op baanvak/treinserieniveau
en op uurblokniveau te verstrekken? Zo ja, wat is de definitie van «tijdig» die de
Staatssecretaris hanteert? Is de Staatssecretaris tevens bereid om NS via de concessie
te verplichten om een specificatie van de rituitval en de inzet van treinvervangend
vervoer inclusief de onderliggende oorzaken beschikbaar te stellen? Daarnaast zijn
deze leden benieuwd wie de in artikel 55 lid 3 bedoelde overnamesom voor productiemiddelen
die geen rollend materiaal zijn beoordeeld? Welke onafhankelijke toets wordt daarop
toegepast en is de Staatssecretaris bereid om via de concessie te regelen dat de overnemende
concessiehouder of partij de mogelijkheid krijgt om de overnamesom onafhankelijk te
laten beoordelen?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris om een helder overzicht van
de verschillende onderzoeken, stappen en analyses die lopen en/of zijn uitgezet als
gevolg van de aangenomen moties. Deze leden vragen de Staatssecretaris dit te plaatsen
in het kader van het verdere gunningsproces. Hoe borgt de Staatssecretaris dat de
Kamer tijdig wordt geïnformeerd en kan meebeslissen over (de besluiten die worden
genomen op basis van) de uitkomsten van deze onderzoeken? Hoe verhoudt deze planning
zich tot de voorbereiding van besluitvorming in NOVB-verband over onder andere het
einde aan incheckpoortjes per vervoerder, dubbel opstaptarief en geld terug bij vertraging?
Deze leden vragen de Staatssecretaris hoe zij (haar rol in) het «vaststellen» van
het referentieaanbod van de NS borgt? Welke eisen worden concreet gesteld aan het
referentieaanbod dat NS (artikel 37)? Hoe wordt geborgd dat deze «volwaardig» zijn,
zoals eerder gesteld door de Staatssecretaris? Welke spelregels en methodieken worden
bedoeld met de (nieuwe) toevoeging in artikel 37? Is de Staatssecretaris van mening
dat gedifferentieerde prijzen, bijvoorbeeld dalkortingen, onderdeel zouden moeten
zijn van het referentieaanbod. Zo ja, hoe borgt zij dat? Zo nee, waarom niet? Deze
leden vragen tevens de Staatssecretaris naar de motivatie achter het wijzigen van
de beschermde tarieven naar uitsluitend de consumentenmarkt, artikel 23, lid 3a. Houdt
dit verband met de differentiatie naar tijd? Wat betekent dit voor de dalkorting?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie hebben eerder gevraagd in de motie Van der Molen c.s.
om een bodemwaarde per traject voor de kpi's reizigerspunctualiteit, zitplaatskans
en algemeen klantoordeel (Kamerstuk 29 984, nr. 1065). Deze motie vraagt expliciet om opname in het PvE van een bodemwaarde voor reizigers-punctualiteit,
zitplaatskans en algemeen klantoordeel per traject. In de afdoening van de motie en
in het PvE staat dat het hanteren van een bodemwaarde als optie mee wordt genomen
in de gesprekken. De motie vroeg echter niet om opname hiervan als optie in gesprekken;
het gaat in de motie om opname in het PvE. Na vaststelling van dit PvE volgen dan
de gesprekken hierover met NS. Waarom zijn deze bodemwaardes voor reizigers-punctualiteit,
zitplaatskans en algemeen klantoordeel, allen per traject, niet opgenomen in het PvE?
Gaat opname hiervan nog plaatsvinden voorafgaand aan de gesprekken met NS? Zo nee,
waarom niet gezien deze uitspraak van de Kamer?

SP-fractie

De leden van de SP-fractie lezen dat de Staatssecretaris zorgen heeft over de rentabiliteit
van de nieuwe concessie vanwege onder meer de gestegen loonkosten en de hoge energieprijzen.
De leden van de SP-fractie begrijpen deze zorgen, maar wensen tevens te benadrukken
dat de recente loonsverhogingen bij NS wat hen betreft noodzakelijk zijn. De werkdruk
is voor veel medewerkers van het grootste vervoersbedrijf in ons land onacceptabel
hoog en daarnaast zien zij zich geconfronteerd met de hoge inflatie en -tot voor kort-
beperkte instroom van nieuwe collega’s. Voor een toekomstbestendig openbaar vervoerstelsel
zijn voldoende gemotiveerde werknemers onmisbaar en daar hoort een fatsoenlijke beloning
bij, zo menen deze leden. Dat gezegd hebbende vragen deze leden de Staatssecretaris
ook om in gesprek te gaan met NS over de stapeling van kostenstijgingen die het vervoersbedrijf
treft.

Marktordening en overgangsbepalingen

De leden van de SP-fractie zijn blij dat er geen marktanalyse wordt uitgevoerd voorafgaand
aan de gunning van de concessie aan publiek vervoersbedrijf NS. Zij danken de leden
van de Kamer voor de steun aan de motie Alkaya c.s.1 die hiertoe oproept. Leden zijn tevreden dat de Staatssecretaris haar rug rechthoudt
door de marktanalyse niet uit te voeren, ondanks de forse druk vanuit de Europese
Commissie. Het zou in de ogen van de SP-fractie erg vreemd zijn als het Nederlandse
parlement niet eigenstandig zou kunnen beslissen over de vervoerspartijen die actief
mogen zijn op het spoornetwerk. De uitspraak van de voorzieningenrechter inzake het
kort geding dat door vervoerspartijen is aangespannen om de concessiegunning aan NS
te verhinderen heeft deze leden gesterkt in de opvatting dat de Staatssecretaris in
haar recht staat. Het voorbereiden van een Plan B was wat deze leden betreft dan ook
niet nodig geweest. Ook achten deze leden het onnodig en schadelijk dat NS zich reeds
gedurende de looptijd van de nieuwe concessie moet voorbereiden op alternatieve marktordeningsmodellen
met meer concurrentie op het spoor. Uiteindelijk heeft de Kamer besloten dat deze
verplichting niet voorafgaand aan de midterm review gaat gelden.

Internationale treindiensten

De leden van de SP-fractie constateren dat er voldoende politiek draagvlak is om de
huidige internationale treinverbindingen niet uit handen te geven aan andere vervoersbedrijven,
getuige het aannemen van de moties Alkaya c.s.2 en Madlener.3 De Kamer spreekt daarmee uit dat er niet mag worden getornd aan het aantal internationale
bestemmingen dat door NS wordt aangedaan, evenals de frequentie waarmee op deze trajecten
gereden wordt. Dit is een belangrijk signaal van de Kamer en deze leden verwachten
dat deze motie onverkort wordt uitgevoerd. De voorzichtige bewoordingen die de Staatssecretaris
in haar brief van 13 december jongstleden kiest aangaande deze moties wekken bij deze
leden de indruk dat zij nog niet overtuigd is van de uitvoerbaarheid ervan. Er is
veel draagvlak in de samenleving voor het verbeteren van het internationale spoorvervoer.
Ook zijn deze lijnen van groot financieel belang voor NS. Kan de Staatssecretaris
derhalve bevestigen dat zij deze moties gaat uitvoeren en zo ja, daarbij eveneens
aangeven welk tijdpad hiertoe wordt gevolgd?

Tarieven

De leden van de SP-fractie hebben het voorstel om de tariefbevoegdheid niet geheel
bij NS te mandateren4 van harte gesteund. Om het treinvervoer voor een breder publiek toegankelijk te maken
is het van belang dat de politiek kan besluiten tot maximumtarieven en goedkopere
treinkaartjes. Voor nog te veel mensen is een dagje met de trein simpelweg te duur
en deze leden vinden het niet uit te leggen dat ook dit jaar weer de ov-tarieven stijgen
terwijl veel vervoerspartijen met afgeschaalde dienstregelingen rijden. Deze leden
hopen dan ook dat de Staatssecretaris erin zal slagen om onder andere een einde te
maken aan het dubbele opstaptarief. Dat daarvoor de nodige afstemming is vereist met
vervoerders en decentrale overheden achten deze leden logisch.

Overige thema’s in het Programma van Eisen

De leden van de SP-fractie constateren dat de Staatssecretaris het pleidooi voor de
hoogste mate van privacybescherming met periodieke pentesten serieus neemt en ten
uitvoer brengt en daarvoor willen deze leden haar bedanken.

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie willen benadrukken dat de Kamer met een grote meerderheid
de motie van het lid Alkaya c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1013) heeft gesteund die vraagt om de bestaande internationale verbindingen naar Berlijn,
Brussel, Frankfurt, Parijs en Londen met dezelfde omvang en frequentie als nu op te
nemen in de nieuwe HRN-concessie. Tot de verbazing van deze leden geeft de Staatssecretaris
in haar brief aan dat zij nog niet weet of ze deze motie gaat uitvoeren. Hoe gaat
de Staatssecretaris dan wel tegemoetkomen aan de wens van een overgrote meerderheid
van de Kamer? En hoe gaat zij er zorg voor dragen dat er een robuust basisaanbod van
internationale lijnen in de concessie zal zijn opgenomen? Deze leden vragen ook wat
de financiële consequenties voor het hoofdrailnet zijn als de Staatssecretaris deze
motie niet uitvoert?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben nog enkele vragen over de betaalbaarheid
van het openbaar vervoer. De veranderingen in reizigerspatronen, de stijgende energieprijzen,
hoge inflatie en de wensen voor de aankomende concessie maken het openbaar vervoer
steeds duurder. In hoeverre vindt de Staatssecretaris het acceptabel dat deze stijgende
kosten voor vervoerders de komende jaren jaarlijks maximaal worden doorberekend aan
reizigers? Heeft zij naar aanleiding van de motie Bouchallikht-De Hoop (Kamerstuk
36 200 XII, nr. 64) al gesprekken gevoerd met ov-bedrijven om de consequenties van de energiecrisis
in kaart te brengen en af te wegen welke compensatieafspraken mogelijk zijn? Wat zijn
daarvan de uitkomsten? En is het nog reëel om van de NS nog steeds een concessievergoeding
van 200 miljoen euro te eisen gezien de grote financiële risico’s? Op basis waarvan
wordt deze afweging gemaakt? Is daarvan niet uiteindelijk de reiziger de dupe?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat de pilot voor een nachttrein naar Wenen
wordt stopgezet en dat deze niet in de concessie zal worden opgenomen. Zij vragen
of voor deze verbinding wel het recht op open toegang geldt.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat in de Belgische beheerconcessie met
de NMBS opgenomen is over de intercityverbinding tussen Nederland en Brussel.

De leden van de ChristenUnie-fractie merken met betrekking tot tariefonderzoek op
dat het onderdeel tariefbevoegdheid meer principieel een ordeningskeuze is. Zij vragen
hoe het mogelijk wijzigen van de concessie op punten zich verhoudt tot de rol van
de Kamer? Deze leden vragen of, en zo ja hoe, de Kamer nog kan sturen als de uitkomsten
van de onderzoeken en onderhandelingen bekend zijn. Dit in het licht van de grote
onzekerheid die nu nog bestaat over de tarifering.

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen met instemming dat bodemwaarden voor de
kpi «reizigerspunctualiteit» wordt onderzocht. Zij merken op dat dit niet het geval
is voor zitplaatskans en klantoordeel. Zij vragen waarom dat zo is, welke redenen
daaraan ten grondslag liggen en of het niet beter zou zijn dit tevens te onderzoeken.
Ook lezen deze leden de bereidheid om ook open te staan voor andere opties dan bodemwaarden.
Zij vragen waarom dat het geval is, aan welke opties concreet gedacht wordt en of
deze opties dezelfde voordelen als bodemwaarden kennen.

BBB-fractie

Het lid van de BBB-fractie leest dat in de brief wordt verwezen naar de MaaS-waardige
bestekseisen, welke bij dit lid vooral overkomen als richtlijnen. Het doel hiervan
is om in heel Nederland heldere en vooral eenduidige afspraken op te stellen waardoor
voor alle partijen duidelijkheid wordt geschapen en er zodoende geen afwijkende situaties
ontstaan in verschillende concessies. Deze bestekseisen zijn een dynamisch geheel
en worden steeds aangepast. De MaaS-bestekseis stelt geen eisen aan tarieven of aan
non-discriminatie, zij geeft echter richtlijnen hoe een concessieverlener invulling
zou kunnen geven aan referentieaanbod. Klopt het dat de MaaS-eisen gelden voor de
concessiehouder die de volledige bevoegdheid heeft over tarieven, waaronder de resell-tarieven,
dit aangezien de HRN-concessie aan NS wordt gegund en zij daarbij zelf de bevoegdheid
heeft over de resell-tarieven. Wat voor mechanisme wordt dit precies en hoe gaat het
concreet eruit zien?

Tevens heeft het lid van de BBB-fractie nog wat aanvullende vragen. Is de Staatssecretaris
ervan op de hoogte dat er geen non-discriminatie-eis in de MaaS-bestekseis zelf is
opgenomen? En hoe gaat de Staatssecretaris borgen dat NS een non-discriminatoir resell-aanbod
aanbiedt aan MaaS-dienstverleners, als deze voorwaarde niet is opgenomen in het PvE
en ook niet in de MaaS-bestekseisen?