Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de overschrijdingskansen handhavingspunten Schiphol (Kamerstuk 29665-445)

Nr. 456
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 25 januari 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 31 oktober
2022 over de overschrijdingskansen handhavingspunten Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 445).

De vragen en opmerkingen zijn op 24 november 2022 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 20 januari 2023 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, T. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

Vragen en opmerkingen van de VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie willen weten in hoeverre de regionale luchthavens Groningen
Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Airport Weeze kunnen helpen om vluchten
van Schiphol over te nemen en overschrijdingskansen op Schiphol omlaag te brengen.

Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport dienen primair het belang van
de regio en kunnen indirect ondersteunend zijn aan Schiphol. Zoals in eerdere commissiedebatten
Luchtvaart is aangegeven is er voor deze luchthavens geen rol als overloopluchthaven.
Eventuele verplaatsing van verkeer binnen de vergunning is uiteraard wel een mogelijkheid.
Dit is echter aan de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. De overheid heeft
geen zeggenschap over Airport Weeze; dit betreft een buitenlandse luchthaven.

Deze leden willen hierbij weten in hoeverre Lelystad Airport in de toekomst ook kan
helpen.

In de Luchtvaartnota 2020–20501 is opgenomen dat opening van Lelystad Airport kan bijdragen aan het waarborgen van
de netwerkkwaliteit op Schiphol. Hierdoor ontstaat op Schiphol ruimte voor de ontwikkeling
van nieuwe bestemmingen en/of het frequenter bedienen van bestaande bestemmingen die
van belang zijn voor goede verbondenheid. De verkeersverdelingsregel die is goedgekeurd
door de Europese Commissie zal hierbij luchtvaartmaatschappijen stimuleren om hun
niet-netwerkgebonden vluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Aiport. Zoals
aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol2kan besluitvorming over Lelystad Airport niet eerder dan medio 2024 plaatsvinden,
aangezien de luchthaven moet beschikken over een stikstofvergunning in de zin van
de Wet natuurbescherming (Wnb-vergunning) en de laagvliegroutes moeten kunnen worden
opgelost.

De leden van de VVD-fractie willen weten wat de stand van zaken is van de motie van
het lid Koerhuis c.s. om vakantievluchten van Schiphol te laten overnemen door Groningen
Airport Eelde en Maastricht-Aachen Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 941) en de motie van het lid Koerhuis c.s. om de continuïteit van Groningen Airport Eelde
te waarborgen (Kamerstuk 3 1936, nr. 915)?

Met de moties van het lid Koerhuis c.s. heeft de Kamer voor Maastricht-Aachen Airport
(MAA) en Groningen Airport Eelde (GAE) om inzet vanuit het Rijk gevraagd om de samenwerking
tussen de luchthavens verder te bevorderen. Het ministerie heeft in dit kader deelgenomen
aan gesprekken tussen de Royal Schiphol Group (RSG), de betreffende regionale luchthavens
en hun aandeelhouders. Voor MAA hebben de gesprekken geleid tot een principeakkoord
tussen RSG, MAA en de provincie Limburg met als uitkomst dat RSG een belang neemt
in MAA.

Voor GAE lopen de gesprekken tussen RSG en GAE nog. Door RSG en GAE is aangegeven
dat de mogelijkheden voor strategische samenwerking worden verkend. Daarbij geldt
wel dat, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 31 mei jl.3, het primair aan de luchthaven en haar aandeelhouders is om in samenwerking met de
regio de toekomst te bepalen. Het past niet binnen het luchtvaartbeleid om vanuit
het Rijk bijdragen te doen voor de exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens.
Wel blijft het Rijk de samenwerking tussen luchthavens ondersteunen, bijvoorbeeld
door de inzet van kennis en expertise en waar het waar mogelijk wegnemen van eventuele
belemmeringen in wet- en regelgeving.

Vragen en opmerkingen van de D66-fractie

De leden van de D66-fractie lezen in de uiteenzetting van de Minister dat met vlootvernieuwing
450.000–465.000 vliegbewegingen kunnen worden afgehandeld. Deze leden kennen het advies
van de heer Alders waarin wordt geconcludeerd dat een stelsel dat uitgaat van handhavingspunten
en het verdelen van geluidswinst door vlootvernieuwing tussen de omgeving en de luchtvaartsector
wordt bestempeld als complex en weinig inzichtelijk. Zij willen hierbij benadrukken
dat de heer Alders aangeeft dat groei als gevolg van geluidswinst resulteert in het
toenemen van overlast. Kan de Minister hierop reflecteren? Kan de Minister toezeggen
een maximaal aantal vliegbewegingen juridisch vast te leggen, bijvoorbeeld in de Wet
Luchtvaart of het Luchthavenverkeerbesluit (LVB), zodat groei als gevolg van geluidswinst
niet meer kan plaatsvinden? Zo nee, waarom kiest de Minister hier niet voor? Deze
leden vinden het onwenselijk wanneer er uiteindelijk weer wordt toegewerkt naar een
systeem waar groei wordt gegeven aan de luchtvaartsector als gevolg van stillere vliegtuigen,
omdat het leidt tot meer overlast volgens het advies van Alders.

Zoals aangegeven in de Hoofdlijnenbrief Schiphol en in de beantwoording van het Schriftelijk
Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol4 is het kabinet voornemens het maximumaantal vliegtuigbewegingen van 440.000 per jaar
vast te leggen in een gewijzigd Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Het kabinet wil in
de toekomst in lijn met de Luchtvaartnota 2020–2050 sturen op de voortdurende vermindering
van negatieve externe effecten van de luchtvaart. Hierbij zullen voor de normstelling
de milieueffecten van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens worden
gehanteerd. Hiermee wordt voorkomen dat een toename van overlast ontstaat als gevolg
van geluidwinst. Binnen de normstelling is deels ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector,
maar dit moet ook nadrukkelijk ten goede komen aan de omgeving.

De leden van de D66-fractie zijn benieuwd naar de handhaving van de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) op het overschrijden van de geluidsruimte. Zij horen geluiden en
zien metingen waaruit gesuggereerd kan worden dat specifieke geluidsnormen worden
overschreden. Dit leidt tot grote overlast, slaapverstoring en gezondheidsproblemen
bij omwonenden. Deze leden lezen dat de daadwerkelijke handhaving van de geluidsruimte
achteraf plaatsvindt en dat de ILT hierop kan handhaven. Deze leden vragen of de Minister
uiteen kan zetten op welke handhavingspunten de ILT heeft gehandhaafd. Wat is hier
vervolgens mee gedaan?

Sinds 2015 gedoogt de ILT geluidsoverschrijdingen bij handhavingspunten wanneer de
overschrijding te verklaren is door het vliegen volgens de regels voor strikt preferentieel
baangebruik uit het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Dit is het zogenaamde
«anticiperend handhaven» waarvan in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni is aangegeven
dat dit zal worden beëindigd per 1 november 2023. Na beëindiging van het anticiperend
handhaven kan de ILT handhaven bij overschrijding van een grenswaarde bij een handhavingspunt.

De afgelopen jaren waren de overschrijdingen bij handhavingspunten vrijwel allemaal
te verklaren vanuit het vliegen volgens het NNHS. De ILT heeft daarom in deze gevallen
niet handhavend opgetreden. In 2022 heeft de ILT wel handhavend opgetreden vanwege
de overschrijding van de grenswaarde in handhavingspunt 20 in 2021, aangezien deze
overschrijding niet was te verklaren vanuit het vliegen volgens het NNHS. De ILT heeft
een maatregel opgelegd aan Schiphol en LVNL om te voorkomen dat in het lopende jaar
(2022) een overschrijding plaatsvindt op het betreffende handhavingspunt.

Wat gebeurt er met metingen van omwonenden die aankaarten dat gemiddelde geluidsnormen
worden overschreden?

Er zijn meerdere meetnetten voor geluid rondom Schiphol, in beheer bij verschillende
belanghebbende partijen, zoals NOMOS, Luistervink (Sensornet) en de Explane app. Dergelijke
meetsystemen kunnen niet gebruikt worden voor handhaving van wettelijke geluidgrenzen.
Voor handhaving geldt dat de bepaling van de geluidbelasting transparant en eenduidig
moet zijn en gelijkwaardig aan de wijze waarop eerder ook de grenswaarden zijn vastgesteld
(op grond van een prognose). Dat kan alleen op basis van berekening. Bij metingen
in de bebouwde omgeving geldt daarnaast dat vaak ook andere factoren de meting beïnvloeden,
zoals de opstelling van het meetpunt (reflectie en afscherming van geluid) en de omgeving
waarbij ook geluid van andere bronnen kan worden meegenomen. Geluidmetingen hebben
als belangrijkste doel het informeren over geluid van vliegverkeer, bijvoorbeeld over
vlootontwikkelingen door de jaren en specifiek over piekbelasting van vliegverkeer
in de woonomgeving. Omwonenden kunnen op grond van metingen bijvoorbeeld ook aangeven
dat een gerealiseerde geluidbelasting in een handhavingspunt niet juist is.

De jaarlijks gerealiseerde geluidbelasting bij handhavingspunten wordt door Schiphol
berekend op basis van een wettelijk rekenvoorschrift met gegevens over het werkelijke
vliegverkeer (geluid- en prestatiegegevens, radartracks, werkelijke start- en naderingsprocedures).
Dit wettelijk rekenvoorschrift is nodig om prognoses te kunnen maken van de verwachte
geluidbelasting in een volgend gebruiksjaar en om die te kunnen handhaven op grond
van het gerealiseerd vliegverkeer. Dat kan niet met geluidmetingen. De zo berekende
geluidbelasting kan vergeleken worden met de gemeten geluidbelasting. Indien daar
aanleiding toe is worden mogelijke verklaringen voor de verschillen geanalyseerd.

Zie bijvoorbeeld het rapport «Trendvalidatie van Doc29 berekeningen» (NLR-CR-2017–371),
eerder toegestuurd aan de Kamer.5 In dat onderzoek heeft onderzoeksbureau NLR in opdracht van het ministerie, trends
in de berekende geluidbelasting ten gevolge van vliegverkeer gevalideerd is met trends
in de geluidbelasting op basis van metingen. Tevens wordt de Kamer periodiek geïnformeerd
over de voortgang van de Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid» (PAMV). In
dit verband is vorig jaar nog gemeld dat ten behoeve van een goede informatievoorziening
over vliegtuiggeluid de website www.vliegtuiggeluid.nl is gerealiseerd.6 Op die website is onder meer een animatie beschikbaar gemaakt waarmee uitleg wordt
gegeven over meten en berekenen van vliegtuiggeluid.

Ook wordt onderzoek gedaan naar verschillen tussen meten en rekenen. Zo is door NLR
in 2017 onderzoek uitgevoerd naar trends tussen de met het nieuwe internationaal geharmoniseerde
rekenmodel Doc29 berekende geluidbelasting en daadwerkelijke metingen van de geluidbelasting
van het vliegverkeer (rapport NLR-CR-2017–371). Op de website Vliegtuiggeluid.nl wordt
praktische informatie gegeven over meten en berekenen van vliegtuiggeluid, waaronder
de onderzoeksinitiatieven van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en wetgevingsaspecten.

De leden van de D66-fractie lezen in antwoorden van de Minister op eerder gestelde
vragen dat het bij de ontwikkeling van een nieuw systeem met milieunormen belangrijk
is dat er in elk geval kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem
mogelijkheden moet bevatten om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten, zodat
het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.7 Deze leden weten dat geluidsoverlast in de nacht extra zwaar weegt op omwonenden
en dat dit ook ernstige gezondheidsrisico’s door slaapverstoring met zich meebrengt.
Is de Minister het met deze leden eens dat er kritisch moet worden gekeken naar de
geluidsbelasting van nachtvluchten, aangezien hij wil inzetten op een stelsel dat
zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden?

Hinder en slaapverstoring als gevolg van nachtvluchten zijn in de Luchtvaartnota geïdentificeerd
als belangrijke elementen om te betrekken in het toekomstig beleid ten aanzien van
vliegtuiggeluid. De geluidbelasting als gevolg van nachtvluchten wordt daarom betrokken
bij de ontwikkeling van het nieuwe stelsel ten behoeve van vliegtuiggeluid.

Is de Minister voornemens om met het huidige krimpbesluit ook de nachtvluchten naar
rato mee te nemen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet? De Minister gaf namelijk zelf
ook aan dat het beperken van het nachtvolume kan bijdragen aan het reduceren van geluidsbelasting.
Hij onderzoekt dit. Hoe staat het met dit onderzoek?

Zoals ook aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief
Schiphol geldt voor de nachtvluchten dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van
29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota 2020–2050. Een verdere
reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling
van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer
door treinen. De verdere uitwerking van de reductie moet ook in het licht van de ontwikkeling
van een nieuw normenstelsel worden bezien.

Zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota 2020–2050 is het van belang om inzicht te
krijgen in de meerwaarde van een (gedeeltelijke) nachtsluiting van Schiphol. Hiernaar
wordt in opdracht van IenW onderzoek gedaan. Dit onderzoek bestaat uit grofweg twee
componenten: de operationele effecten van een aantal scenario’s van (gedeeltelijke)
nachtsluiting en de effecten op de geluidsbelasting en hinder. Bij het formuleren
van de vraagspecificatie is het ministerie bijgestaan door het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM). Het onderzoek start in het eerste kwartaal van 2023. De Kamer
zal op de hoogte worden gehouden van de resultaten.

De leden van de D66-fractie zijn ten slotte benieuwd hoe het staat met het onderzoek
dat de Minister voornemens was uit te voeren betreffende de vraag of en hoe de individuele
rechtsbescherming in het vigerende stelsel met handhavingspunten, in het Nieuwe Normen-
en Handhavingsstelsel (NNHS) en in een toekomstig normenstelsel voldoende is of kan
worden geborgd. Kan de Minister uiteenzetten wat de planning van dit onderzoek is?
Wordt hierbij rekening gehouden met een zwaardere belasting van geluid in de nachtperiode?

Het onderzoek naar mogelijkheden om meer individuele bescherming te bieden tegen geluidbelasting
als gevolg van de luchtvaart, is in december 2022 van start gegaan. Naar verwachting
zal het onderzoek in het tweede kwartaal van 2023 worden opgeleverd en aan de Kamer
worden aangeboden. Door middel van de periodieke voortgangsbrieven over het Programma
Omgeving Luchthaven Schiphol wordt de Kamer op de hoogte gehouden van de vorderingen.
Het onderzoek bevat geen specifieke vraagstelling over geluidbelasting in de nacht,
dat onderwerp wordt betrokken bij het hierboven genoemde onderzoek naar mogelijke
gedeeltelijke nachtsluiting.

Vragen en opmerkingen van de GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie begrijpen uit de brief van 31 oktober jl. dat ervoor
is gekozen om een overschrijdingskans van de geluidsnormen van 20% aan te houden en
te vergunnen, om zo legaal 440.000 vluchten te kunnen afhandelen. Met gemiddeld eens
in de vijf jaar afwijkend weer moet die overschrijdingskans van 20% worden ingebouwd,
om 440.000 vluchten te kunnen afhandelen. Een kleinere, redelijkere overschrijdingskans
van bijvoorbeeld 10% geeft mogelijk onvergunde overschrijdingen bij handhavingspunten
bij 440.000 vluchten. Deze leden begrijpen en accepteren de logica van deze uitleg.
De leden van de GroenLinks-fractie stellen wel vast dat alle parameters in dit construct,
met uitzondering van het weer, een keuze zijn. Een politieke keuze. De Minister stelt
in zijn brief zelf: de keuze voor een overschrijdingskans van 10% zorgt ervoor dat
er een lager aantal vliegtuigbewegingen past binnen de referentiesituatie. We kunnen
dus zonder meer de veel redelijkere 10% overschrijdingskans aanhouden, of nog lager,
maar dan passen die door de Minister gewenste 440.000 vliegbewegingen niet meer. Klopt
dit? We zouden ook een aantal vliegbewegingen kunnen vergunnen dat óók in jaren met
zeer afwijkend windpatroon past binnen de geluidsruimte op alle handhavingspunten.
Klopt dit?

Overschrijdingskansen worden alleen gebruikt voor een inschatting vooraf van het aantal vliegtuigbewegingen dat past binnen de handhavingspunten. Bij de werkelijke realisatie mag geen van de handhavingspunten overschreden worden. Indien dat wel gebeurt kan
de ILT handhavend optreden.

Een lagere overschrijdingskans hanteren heeft als gevolg dat een lager verkeersvolume
wordt ingeschat binnen de grenswaarden in handhavingspunten dan bij een hogere overschrijdingskans.
De theoretische kans op overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt
is bij 10% eens in de tien jaar en bij 20% eens in de vijf jaar. Er is niet aangegeven
dat ervoor is gekozen om een overschrijdingskans van de geluidsnormen van 20% aan
te houden en te vergunnen, om zo legaal 440.000 vluchten te kunnen afhandelen. Dit
wordt toegelicht in de Kamerbrief overschrijdingskansen handhavingspunten Schiphol8. De genoemde 20% komt uit het rapport van To70, waarin een inschatting is gegeven
van een bandbreedte voor het aantal vliegtuigbewegingen dat past binnen het stelsel
van handhavingspunten van het LVB 2008 als het anticiperend handhaven wordt beëindigd.

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in het rapport van To70: «Wij veronderstellen
dat een overschrijdingskans van maximaal 20% acceptabel is waarbij de overschrijdingen
deels verklaard kunnen worden vanuit buitengewone meteorologische omstandigheden (de
«meteoclausule»).» Waarop is de stelling dat dit acceptabel is, gebaseerd? Voor wie
is dit acceptabel? Voor de Minister? De omwonenden? De rechter?

Het stelsel van handhavingspunten staat geen overschrijdingen van de grenswaarden
in de handhavingspunten toe. In het geval dat er toch sprake is van een overschrijding
is het aan de ILT om te besluiten hoe zij hierop wil handhaven, zodat deze overschrijding
in een volgend gebruiksjaar niet meer voorkomt. De genoemde 20% is door To70 gehanteerd
om een inschatting te kunnen maken van het aantal vliegtuigbewegingen dat past binnen het stelsel van
handhavingspunten van het LVB 2008. Uit ervaring blijkt dat een overschrijdingskans
van 20%, overeenkomend met eens in de vijf jaar, een goed uitgangspunt is om vooraf
een realistisch en handhaafbaar maximaal jaarvolume te bepalen dat past binnen de
grenswaarden. Daarnaast geldt dat deze overschrijdingskans ook al als uitgangspunt
was gehanteerd bij het afleiden van de eerder bij de Planologische Kernbeslissing
Schiphol gehanteerde formule voor het bepalen van de zogenaamde meteomarge per baan.
Als een hogere overschrijdingskans wordt gehanteerd, wordt het aantal vliegtuigbewegingen
hoger ingeschat. De kans op een overschrijding neemt dan toe, als ook de kans dat
de sector gedurende het jaar moet ingrijpen om een daadwerkelijke overschrijding in
de handhavingspunten te voorkomen. Als een lagere overschrijdingskans wordt gehanteerd,
wordt het maximaal mogelijke aantal vliegtuigbewegingen lager ingeschat. Aan de inschatting
van To70 kunnen geen rechten worden ontleend hoeveel vliegtuigen er daadwerkelijk
gerealiseerd kunnen worden. Uiteindelijk is de sector verantwoordelijk voor het plannen,
accommoderen en afhandelen van verkeer binnen de grenswaarden in de handhavingspunten.

En als we de kans op «buitengewone meteorologische omstandigheden» statistisch kunnen
voorspellen, dan kunnen we die toch ook zo vergunnen door hiermee rekening te houden
bij het vaststellen van het maximale aantal vliegbewegingen? En hoe buitengewoon is
iets wat eens in de vijf jaar voorkomt? Niet als incident, maar als gemiddelde?

Het stelsel van handhavingspunten beschouwt eens in de vijf jaar niet als buitengewoon.
De sector moet in haar capaciteitsplanning rekening moet houden met de milieunormen
(de harde grenswaarden in handhavingspunten). De sector wordt daarmee gedwongen om
een realistisch verkeersvolume in te plannen en rekening te houden met sturingsmaatregelen
gedurende het jaar om overschrijdingen te voorkomen. De kans op sturingsmaatregelen
neemt af naarmate het verkeersvolume afneemt.

De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de Minister willen horen hoeveel
vluchten veilig en zonder kans op overschrijding van de geluidsruimte, afgehandeld
kunnen worden op Schiphol. De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de
Minister willen horen hoeveel vluchten veilig en met 10% kans op overschrijding van
de geluidsruimte, afgehandeld kunnen worden op Schiphol.

Zoals hierboven aangegeven maakt de inschatting vooraf geen verschil voor wat er bij
de werkelijke realisatie past binnen de handhavingspunten. Vast staat dat de handhavingspunten
niet overschreden mogen worden. Het is uiteindelijk aan Schiphol om in de capaciteitsdeclaratie
aan te geven wat de beschikbare capaciteit is, rekening houdend met operationele,
technische en milieubeperkingen.

De leden van de GroenLinks-fractie willen graag van de Minister weten waarom er niet
voor is gekozen Schiphol te laten krimpen tot het aantal vliegbewegingen dat altijd
past binnen de wettelijke geluidsruimte en waarom (het politieke waarom, niet het
meteorologische waarom) hij voornemens is Schiphol een vergunning te geven voor het
overtreden van de geluidsnormen.

Het kabinetsbesluit van 24 juni jl. is genomen om een nieuwe balans te creëren tussen
de belangen van de omwonenden van Schiphol en het belang van de internationale bereikbaarheid.
De eerste stap in de effectuering van dit kabinetsbesluit is het beëindigen van het
anticiperend handhaven met ingang van het winterseizoen 2023/24. Hierdoor wordt het
LVB 2008 weer van toepassing. In dit LVB wordt uitgegaan van grenswaarden in de handhavingspunten
voor de geluidbelasting waar de ILT op kan handhaven.

Conform het kabinetsbesluit wordt middels een ministeriële regeling vastgehouden aan
strikt preferentieel baangebruik. Zo kunnen de start- en landingsbanen worden ingezet
met zo min mogelijk hinder voor de omgeving. Bij de uitwerking van de concept-regeling
om de regels voor strikt preferentieel baangebruik te kunnen continueren zal worden
bezien of een aanpassing van de grenswaarden in handhavingspunten noodzakelijk is.

Wat de leden van de GroenLinks-fractie betreft moeten economische activiteiten altijd
passen binnen de milieu en veiligheidsregels. Dat kan zo maar betekenen dat dat beperkingen
oplevert voor een economische activiteit. In dat geval moeten we inderdaad die activiteit
beperken of mitigerende maatregelen nemen voor het milieu, overlast gezondheid of
veiligheid. Het kan nooit de bedoeling zijn om redelijk voorspelbare overschrijdingen
te legaliseren met een arbitraire marge. We hebben die grenswaarden immers niet voor
niets ingesteld. Deelt de Minister deze opvatting?

De grenswaarden in de handhavingspunten mogen niet overschreden worden. De luchthavenexploitant
moet daar rekening mee houden bij de vaststelling van de capaciteitsdeclaratie. Wanneer
dit wel gebeurt kan er worden gehandhaafd door de ILT. Tevens moet de sector gedurende
het jaar tijdig ingrijpen met sturingsmaatregelen als blijkt dat een overschrijding
dreigt. In de prognose om te bezien wat voor volume er past binnen handhavingspunten
wordt de term «overschrijdingskans» gebruikt. Dit heeft echter niets te maken met
het daadwerkelijke legaliseren van een kans op overschrijding. Anders gezegd: de term
overschrijdingskans gaat niet over het toestaan van een overschrijding.

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de wens voor 440.000 vliegbewegingen
voortkomt uit een onderzoek dat zowel door Stichting Economisch Onderzoek (SEO) als
CE Delft flink is bekritiseerd: «arbitrair» en «sterk eenzijdig». Wat is met deze
kritiek gedaan?

In de Hoofdlijnenbrief Schiphol is uiteengezet hoe het kabinet na een weging van verschillende
publieke belangen is gekomen tot het besluit om de capaciteit op Schiphol de komende
jaren te reduceren naar 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Dit besluit komt niet
voort uit een «wens» op basis van het onderzoek, de bestemmingenanalyse, waarnaar
in de vraag verwezen wordt.

In de bestemmingenanalyse is onderzocht hoeveel vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol
nodig zijn om de komende jaren een adequate verbondenheid met de voor Nederland belangrijke
bestemmingen te kunnen behouden. Deze analyse is voorgelegd aan onafhankelijke externe
partijen die op verzoek van het ministerie notities hebben opgesteld ten behoeve van
een gezamenlijke bespreking van de analyse en de bevindingen van de reviewers. Van
dit overleg is een verslag opgesteld waarin wordt ingegaan op de opmerkingen en vragen
van de reviewers. De externe partijen hebben aangegeven zich te kunnen vinden in dit
verslag en dat zij de conclusies in dit verslag onderschrijven. Het verslag is als
bijlage 3b bij de Hoofdlijnenbrief Schiphol meegestuurd. Dat de reviewers het verslag
en de conclusies daarin onderschrijven, geeft houvast dat de bestemmingenanalyse,
binnen een context van onzekerheid die niet helemaal kan worden weggenomen, voldoende
robuust is.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister of hij het met hen eens is dat
de wens van het kabinet om Schiphol zó groot te laten zijn dat we «aansluiting houden
met (concurrerende) hub-luchthavens in Europa en het Midden-Oosten», een politieke
wens is, die ondergeschikt is aan de wettelijke normen waarbinnen Schiphol mag en
moet functioneren.

Schiphol moet zich net als iedereen in dit land houden aan de wet- en regelgeving.
Het kabinet vindt het van belang dat er binnen deze wettelijke kaders, conform de
Luchtvaartnota 2020–2050, wordt gezorgd voor een goede verbondenheid met de bestemmingen
die voor Nederland van belang zijn.

De leden van de GroenLinks-fractie viel op dat de onderzoeksvraag aan To70 betrekking
had op het aantal vliegbewegingen binnen de milieuruimte van het huidige LVB. Het
onderzoek van To70 beperkt zich vervolgens tot de geluidsruimte, terwijl andere milieufactoren
mogelijk knellender en dus bepalender voor de maximale omvang zijn. Wat is hier de
reden voor?

To70 heeft onderzoek gedaan naar het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk is binnen
de grenzen in het vigerende LVB voor geluid en niet getoetst aan de grenzen in het
LVB aan de overige milieuparameters, emissie van stoffen en externe veiligheid. De
reden is dat de grenzen aan geluid het meest knellend zijn. Andere milieueffecten,
zoals de depositie van stikstof afkomstig van vliegtuigmotoren in Natura 2000 gebieden
of de lokale luchtkwaliteit, zijn mogelijk ook beperkend voor de gebruiksruimte van
het vliegverkeer, maar zijn niet meegenomen in dit onderzoek. Ze vallen onder andere
wet- en regelgeving en zijn daarom niet in het LVB opgenomen.

Is in de huidige tijd stikstof niet juist een relevante onderzoeksvraag, of CO2? Mag er überhaupt gevlogen worden, als er geen LVB ligt waar een degelijke natuurtoets
aan ten grondslag ligt? Deze leden willen graag weten hoeveel vliegbewegingen Schiphol
maximaal mag uitvoeren op basis van de in het nu geldende LVB vergunde stikstofruimte.

Zoals in het Verslag van het schriftelijk overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven
is er een rechtsgeldig LVB.9 De laatste wijziging is in 2008 vastgesteld nadat de daarvoor voorgeschreven wettelijke
procedures volledig zijn doorlopen. Andere milieugrenzen dan geluid in het LVB 2008
(emissies van stoffen en externe veiligheid) zijn niet knellend. Schiphol dient ook
te beschikken over een natuurvergunning. De noodzakelijke procedure hiervoor wordt
momenteel doorlopen. Daarnaast wordt er gewerkt aan het beperken van CO2 uitstoot o.a. door het instellen van een CO2 plafond, maar op dit moment is daarvoor geen meer knellende grens vastgesteld dan
rond geluid geldt.

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de studie van To70 constateert dat
niet overal overschrijding van de geluidsnormen dreigt. Sterker nog, hier en daar
is «ongebruikte ruimte». Deze leden willen graag weten of de Minister van plan is
deze «ruimte» te gebruiken. Is er in de ogen van de Minister sprake van onderbenutting
als er ergens minder dan de maximaal toegestane herrie en overlast is? Moet elke decibel
worden opgemaakt?

Het kabinet wil overstappen op sturen op normen en in lijn met de Luchtvaartnota 2020–2050
op de voortdurende vermindering van negatieve externe effecten. Een reductie van geluidbelasting
moet daarbij nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving. Het is dus zeker niet
zo dat «elke decibel moet worden opgemaakt». In 2008 werd over het systeem met grenswaarden
in handhavingspunten in het Convenant hinderbeperking en ontwikkeling Schiphol middellange
termijn al geconstateerd: «Totdat het nieuwe normen- en handhavingsstelsel wettelijk
is ingevoerd, geldt het kader van het huidige normen- en handhavingsstelsel». Dit
stelsel vraagt om een periodieke actualisatie (eens in de drie à vier jaar) van met
name de grenswaarden in de handhavingspunten, ongeacht het gerealiseerde jaarvolume.
Een regelmatige actualisatie van grenswaarden in handhavingspunten om de verdeling
van de geluidsruimte (binnen de criteria voor gelijkwaardige bescherming van de omgeving)
beter aan te laten sluiten op de actuele operatie op de luchthaven is daarmee onderdeel
van het systeem. De grenswaarden uit het LVB zijn in het verleden volgens deze systematiek
geactualiseerd, voor het laatst in 2010.

In de beantwoording van het schriftelijk overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven
dat wordt bezien of actualisatie van de grenswaarden nodig is bij de uitwerking van
de ministeriële regeling (experimenteerregeling). Deze regeling is nodig om de regels
voor strikt preferentieel baangebruik zoveel als mogelijk te kunnen continueren wanneer
per november van dit jaar het anticiperend handhaven wordt beëindigd. Hierbij wordt
teruggevallen op het stelsel met handhavingspunten van het vigerende LVB met grenswaarden
die voor het laatst in 2010 zijn gewijzigd. In 2010 is een experiment met het Nieuw
Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) gestart. Aangenomen werd dat het systeem met grenswaarden
niet meer gebruikt zou worden na wettelijke invoering van het NNHS. Er werd immers
anticiperend op invoering van het NNHS gehandhaafd. Sinds 2010 zijn wel veel maatregelen
doorgevoerd (voornamelijk in het kader van bevordering van de veiligheid en hinderbeperking,
bijvoorbeeld aangepaste vaste bochtstralen in de vertrekroutes vanaf de Kaagbaan die
op verzoek van de omgeving zijn geïmplementeerd en wijziging in het baangebruik als
gevolg van de aanscherping van zichtlimieten ter bevordering van de veiligheid) die
leiden tot een andere verdeling en belasting van geluid in de handhavingspunten. Omdat
erop werd gerekend dat de grenswaarden in de handhavingspunten niet meer zouden worden
gebruikt na de invoering van het NNHS, zijn er echter na 2010 geen wijzigingen in
de grenswaarden doorgevoerd, terwijl de ontwikkelingen normaliter wel zouden hebben
geleid tot aanpassingen. Hierdoor is sprake van verouderde grenswaarden. Nu de handhavingspunten
weer zullen worden gebruikt, is het noodzakelijk dat de grenswaarden worden geactualiseerd
om strikt preferentieel baangebruik mogelijk te blijven maken en de getroffen veiligheidsmaatregelen
en hinderbeperkende maatregelen te behouden. De verdeling van geluidsruimte over de
handhavingspunten sluit daardoor beter aan bij de huidige operationele praktijk, waardoor
de maatregelen ten aanzien van hinderbeperking en veiligheid kunnen worden voortgezet.

De experimenteerregeling met de geactualiseerde grenswaarden wordt op korte termijn
in een internetconsultatie voorgelegd voordat deze definitief kan worden vastgesteld.
Door de gewijzigde verdeling over de handhavingspunten bevatten de te wijzigen grenswaarden
zowel ophogingen als verlagingen van de grenswaarden ten opzichte van de grenswaarden
uit het LVB 2008. Hierbij geldt dat ook ophogingen naar verwachting niet zullen leiden
tot een toename van de lokale geluidsbelasting ten opzichte van de realisatie in het
gebruiksjaar 2019 (pre-COVID).

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat in de milieueffectrapportages (MER’s)
voor de Luchtvaartnota en het programma Luchtruimherziening en de adviezen van de
Commissie voor de m.e.r. de trend van een stijgende NOx-emissie per vliegbeweging algemeen wordt erkend. Immers, het streven naar een hogere
brandstofefficiëntie leidt tot een hogere compressie, hogere temperaturen en dit leidt
tot meer NOx. In de hoofdlijnenbrief en de onderliggende studies wordt hier echter geen rekening
mee gehouden. Deze leden zijn benieuwd waarom niet. Kan de Minister de Kamer voorzien
van aangepaste studies die hier rekening mee houden, alsmede met de beperkingen die
voortvloeien uit de beschikbare stikstofruimte voor Schiphol en de opdracht voor 50%
emissiereductie voor de mobiliteitssector?

Het klopt dat nieuwe schonere vliegtuigmotoren met een hogere brandstofefficiëntie
kan leiden tot meer NOx. Echter, de hoeveelheid NOx per vlucht is niet de enige factor die een rol speelt. In de planMER voor de luchtvaartnota
is ook geschreven: «Doordat verwacht wordt dat de achtergrondconcentraties van NOx en fijnstof in de toekomst zullen dalen, is de verwachting dat de luchtkwaliteit
ook in de omgeving van luchthavens zal verbeteren, zelfs als de uitstoot van de luchtvaart
meer NOx en fijnstof zou uitstoten.» De Hoofdlijnenbrief Schiphol richt zich in eerste instantie op een afname van het
aantal vluchten naar 440.000 vliegtuigbewegingen. De milieuuitstoot van dit aantal
vliegtuigbewegingen wordt vervolgens gebruikt als bovengrens voor het nieuwe te ontwikkelen
normenstelsel. Daarnaast is Schiphol bezig met het aanvragen van de natuurvergunning.
In de natuurvergunning wordt er een bovengrens gesteld aan de hoeveelheid stikstofdepositie
die Schiphol mag veroorzaken in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Schiphol kan
dus niet zomaar meer stikstof emitteren, aangezien dit ook leidt tot meer depositie.

Minder vliegtuigbewegingen leiden in beginsel tot minder emissies. Dit is echter wel
afhankelijk van het type vliegtuigen dat wordt ingezet en de wijze waarop wordt gevlogen.
Het Ministerie van IenW laat daarom voor verschillende scenario’s in kaart brengen
wat de effecten van de capaciteitsreductie zijn op de emissies van verschillende stoffen.
In de eerste helft van 2023 verwacht het Ministerie van LNV met reductiedoelstellingen
voor alle sectoren te komen, ook voor de mobiliteitssector. Zowel met deze studie
als de reductiedoelstelling zal rekening gehouden worden in het nieuwe normenstelsel.
Er komen geen aangepaste versies van de reeds uitgevoerde studies.

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de Kamer zich onlangs in een motie
heeft uitgesproken tegen de uitwisseling van NOx en NH3 (Kamerstuk 30 252, nr. 58). Uitvoering van deze motie heeft volgens deze leden tot gevolg dat het opkopen van
veehouderijen voor hun ammoniakemissies om die als NOx-depositie aan Schiphol te geven, niet meer mogelijk is. De Minister gaf ook eerder
aan dat niet hij maar Schiphol zelf op zoek moet naar stikstofruimte. Zal deze dan
worden ingekocht bij industriële bedrijven? Of zal Schiphol moeten krimpen, waardoor
ook kan worden voldaan aan de geluidsnormen zonder risico op overschrijding?

Het kabinet wil zorgen voor meer regie op extern salderen. De Minister voor NenS heeft
in haar Kamerbrief van 25 november jl. (Kamerstukken 34 682 en 35 334, nr. 108) aangegeven in voorjaar 2023 met nieuw beleid voor prioritering uitgifte stikstofruimte
te komen. Daar kan ik nu niet op vooruitlopen.

De leden van de GroenLinks-fractie lazen in de plan-MER dat de luchtvaart gemiddeld
met 1% per jaar stiller wordt door technische innovaties, waaronder elektrisch vliegen.
Maar voor het To70-onderzoek is uitgegaan van 100% elektrisch vliegen tot 500 km per
2050. Deze leden hebben hier twee vragen over. Waarom gaat het ministerie uit van
andere aannames dan de Commissie voor de m.e.r. of bijvoorbeeld de wetenschappers
die onlangs nog de Tweede Kamer hebben bijgepraat in een technische briefing? Gezien
de levensduur van vliegtuigen en de extreem trage innovatiesnelheid is dit toch niet
realistisch? Ook willen deze leden weten waarom de Minister, gezien de schaarse milieuruimte,
Schiphol tot in en voorbij 2050 nog zou willen inzetten voor vluchten tot 500 km.

In de plan-MER wordt uitgegaan van een afname van geluidproductie met ruim 1% per
jaar door onder andere de introductie van stillere motoren, aerodynamische verbeteringen
en elektrisch vliegen. Dit betreft een algemene innovatietrend voor alle vliegtuigen
en alle vluchten binnen Europa.

In de Luchtvaartnota streeft het kabinet naar 100% elektrisch vliegen tot 500 km per
2050. Dit betreft een radicale innovatie voor een specifiek deel van de vliegtuigen
en vluchten (binnen Europa).

Op 19 december jl. heeft de Kamer een update ontvangen inzake het Actieprogramma Hybride
Elektrisch Vliegen (AHEV), waarin de stand van zaken en ontwikkelingen worden weergegeven.10 Ook is de haalbaarheid van hybride elektrisch vliegen onderzocht. Uit deze update
blijkt dat de ontwikkelingen rondom hybride elektrisch vliegen positief zijn, maar
dat er tegelijkertijd ook nog flinke uitdagingen liggen.

Vanuit het ministerie blijven we inzetten op het verbeteren van het vervoerproduct
per spoor als alternatief voor het vliegtuig op korte afstanden. Daar waar de trein
een rol kan spelen voor de aanvoer van reizigers voor (intercontinentale) vluchten
wordt ingezet op een air-rail product. Zo zet het ministerie in het kader van de Actieagenda
Trein en Luchtvaart in op het aantrekkelijker maken van de trein ten opzichte van
het vliegtuig op zes Europese bestemmingen. Echter, op veel andere bestemmingen is
(nog) geen aantrekkelijk treinproduct beschikbaar of mogelijk. Daar blijven vliegverbindingen
bestaan, welke moeten worden verduurzaamd.

Vragen en opmerkingen van de Partij voor de Dieren-fractie

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister allereerst te onderbouwen
waarom een stelsel dat gericht is op het handhaven van geluidsnormen zo is opgetuigd
dat ervan uit wordt gegaan dat in 20% van de gevallen de normen worden overschreden.
Kan de Minister bevestigen dat het stelsel daarmee niet erg doelmatig is? Zou de Minister
het ook nog doelmatig vinden wanneer in 30% van de gevallen een norm werd overschreden?
En bij 40% of 50%? Wat is de ondergrens van doelmatigheid voor de Minister?. De leden
van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister ook waarom het zijn inzet
is om de geluidsnormen tot de rand vol te vliegen. Deelt de Minister de mening dat
juist de luchtvaartsector bekend is met de systematiek waarbij je veiligheidsmarges
inbouwt, omdat je veiligheidsgrenzen nooit wilt overschrijden? Hoeveel vliegbewegingen
zijn er mogelijk als – zoals je zou mogen verwachten – de geluidsnormen niet meer
overschreden worden? De Minister stelt, ten koste van omwonenden, het systeem erop
in dat er eens in de vijf jaar (door ongebruikelijke weersomstandigheden) norm(en)
worden overschreden en daarmee mogelijk gezondheidsschade ontstaat. Deelt de Minister
de mening dat, wanneer bekend is dat de vliegbewegingen eens in de vijf jaar niet
passen binnen de weersomstandigheden, het dan logischer is om het aantal vliegbewegingen
aan te passen? Vindt de Minister een situatie die zich eens in de vijf jaar voordoet
echt «extreem»?

Het stelsel van handhavingspunten staat geen overschrijdingen toe. De sector moet
gedurende het jaar tijdig ingrijpen met sturingsmaatregelen als blijkt dan een overschrijding
dreigt. In geval dat er toch sprake is van een overschrijding is het aan de ILT om
te besluiten hoe zij hierop wil handhaven, zodat het in een volgend gebruiksjaar niet
meer voorkomt. De sector moet sturingsmaatregelen nemen – waarvan minder vliegbewegingen
een voorbeeld is – om ten alle tijden (inclusief extreme weersomstandigheden) overschrijdingen
te voorkomen.

De Minister volgt To70 dat (met de huidige 20%-marge) er 400.000 tot 465.000 vliegbewegingen
mogelijk zijn binnen de geluidsnormen en dit afhankelijk is van de mate van vlootvernieuwing.
Kan de Minister aangeven welke harde garantie hij heeft dat er vlootvernieuwing plaatsvindt?

Harde garanties voor vlootvernieuwing kunnen niet gegeven worden. Luchtvaartmaatschappijen
zijn zelf verantwoordelijk voor investeringen in nieuwe vliegtuigen. Investeringen
in vlootvernieuwing worden met name gedreven door operationele kostenbesparingen bij
luchtvaartmaatschappijen. Die kostenbesparingen volgen voor een groot deel uit lager
brandstofverbruik van nieuwe toestellen. Over een langere periode gezien is een duidelijk
beeld zichtbaar dat vliegtuigen steeds stiller worden. In de eerder aangekondigde
scenariostudie naar reductiepaden voor geluidhinder rond Schiphol, worden ook mogelijke
reductiepaden in geluidbelasting als gevolg van vlootvernieuwing meegenomen. Binnenkort
wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van dit onderzoek.

Als hij die garantie niet heeft, waarom heeft hij dan besloten tot krimp naar 440.000
vliegbewegingen en niet tot krimp naar 400.000 vliegbewegingen? Deelt de Minister
de mening dat, wanneer hij alleen zou vertrouwen op de prijsprikkel om minder lawaaiige
vliegtuigen te lokken, hij gokt met de gezondheid van omwonenden en de sector de kans
geeft de overlast «af te kopen» door hogere havengelden te betalen? Extra geld waar
de omwonenden overigens niets van terugzien.

Het kabinet heeft een brede afweging gemaakt van publieke belangen om te komen tot
de vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Vlootvernieuwing is
één van de manieren waarmee de geluidproductie omlaag kan gaan. Voor een teruggang
van het geluid op korte termijn is een reductie van het volume nodig. Andere maatregelen
leiden niet tot een vergelijkbaar effect op korte termijn. Bij het besluit over 440.000
vliegbewegingen zijn meerdere factoren betrokken, waaronder de netwerkkwaliteit en
het te ontwikkelen nieuwe normenstelsel. Bij dat laatste is ook rekenschap gegeven
van vlootvernieuwing en hoe dat meeweegt bij toekomstige ontwikkelingen van de sector.
Uit de analyse van een toereikend verbindingennetwerk, zoals toegelicht in de Hoofdlijnenbrief
Schiphol, is de verwachting dat Nederland met een aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen
goed verbonden blijft met de rest van de wereld.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister welke instructie
hij geeft aan de ILT wanneer de normen worden overschreden. Deelt de Minister de mening
dat het verstandig zou zijn om Schiphol in praktische zin te belasten/beperken? Kan
de Minister zich bijvoorbeeld voorstellen dat, wanneer bij een handhavingspunt de
norm wordt overschreden, de norm voor dat specifieke handhavingspunt voor een bepaalde
periode (bijvoorbeeld vijf jaar) verlaagd wordt? Zorgt Schiphol voor te veel overlast
in een bepaalde periode? Dan is de straf voor Schiphol dat het daar minder mag vliegen
en de reparatie voor omwonenden dat zij een periode minder overlast te verduren krijgen.
Indien dit wettelijk nog niet mogelijk is, welke wetsaanpassing zou er nodig zijn
om dit mogelijk te maken?

In geval van overschrijding van de normen (grenswaarden voor geluid in handhavingspunten)
schrijft de Inspecteur-Generaal ILT maatregelen voor die naar zijn oordeel bijdragen
aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden. Dit wordt rechtstreeks
gedaan op grond van artikel 8.22 van de Wet luchtvaart. De maatregelen worden na afloop
van het gebruiksjaar genomen en hebben betrekking op het volgende gebruiksjaar. De
Minister geeft geen instructie aan de ILT.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij de mening
deelt dat er rondom het handhaven van de geluidsnormen eigenlijk twee scenario’s mogelijk
zijn. Óf de omwonenden krijgen te veel geluid te verduren of Schiphol heeft niet het
onderste uit de kan gehaald qua vliegbewegingen. Deelt de Minister het standpunt dat
hij als belangenbehartiger van het publieke belang voor de gezondheid en belangen
van de omwonenden zou moeten kiezen? Waarom doet hij dat niet?

Bij het kabinetsbesluit van 24 juni jl. heeft het kabinet met voorrang gekeken naar
de geluidshinder rond de luchthaven. Hierbij is gekozen voor het terugdringen van
de overlast ten opzichte van de periode voor het begin van de COVID-19 pandemie, het
beëindigen van het anticiperend handhaven en een adequate verbondenheid van Nederland
met de rest van de wereld. Het kabinet wil overstappen op sturen op normen en in lijn
met de Luchtvaartnota 2020–2050 op de voortdurende vermindering van negatieve externe
effecten van de luchtvaart. Hiervoor moet normstelling worden ontwikkeld die steeds
verder zal worden aangescherpt. Het kabinet zal voor de normstelling de milieueffecten
van het maximum van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens hanteren. Daarbinnen
is er deels ruimte voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, maar dit moet nadrukkelijk
ook ten goede komen aan de omgeving.

Vragen en opmerkingen van de BBB-fractie

Het lid van de BBB-fractie leest in de brief dat er volgens To70 tot en met 2023 ongeveer
450.000–460.000 vliegtuigbewegingen kunnen plaatsvinden met vlootvernieuwing, ten
opzichte van 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen zonder vlootvernieuwing. Welke vernieuwingen
zijn meegenomen in deze conclusie en is er in deze vernieuwingen ook rekening gehouden
met stikstofuitstoot? Welke rol speelt deze factor in vlootvernieuwing? En hoeveel
aandacht heeft deze factor in de vlootvernieuwing van KLM?

De vlootvernieuwing is een inschatting van de ontwikkeling van de vloot op Schiphol,
dus de impact van de introductie van schonere en stillere vliegtuigen. Dit is een
inschatting op basis van de pre-covid trend tot en met 2019. To70 beschikte niet over
actuelere gegevens. Nieuwe of andere vliegtuigen kunnen ook een andere uitstoot van
stikstof tot gevolg hebben. Schiphol moet hiermee rekening houden bij de aanvraag
van de natuurvergunning.

Het lid van de BBB-fractie leest verder in de brief dat er in totaal 35 handhavingspunten
zijn die verdeeld rondom Schiphol liggen. Deze handhavingspunten, samen met de grenswaarden,
bepalen de maximale geluidsruimte. Zijn deze handhavingspunten de afgelopen jaren
ook meegegroeid met de groei van het aantal vliegbewegingen?

Nee, de laatste actualisatie van de grenswaarden in het LVB dateert van 2010. Dit
betrof een beperkte actualisatie ten opzichte van de grenswaarden uit het LVB 2008.
Zoals ook toegelicht in de beantwoording van de vragen van de GroenLinks-fractie is
een regelmatige actualisatie van grenswaarden in handhavingspunten noodzakelijk om
de verdeling van de geluidsruimte beter aan te laten sluiten op de actuele operatie
op de luchthaven. Dit is niet het geval op het moment van het beëindigen van het anticiperend
handhaven. Om het strikt preferentieel baangebruik door te kunnen zetten en de veiligheidsmaatregelen
en hinderbeperkende maatregelen die sinds die tijd zijn getroffen te behouden, is
het voornemen geactualiseerde grenswaarden op te nemen in de experimenteerregeling.
De experimenteerregeling wordt op korte termijn in een internetconsultatie voorgelegd
voordat deze definitief kan worden vastgesteld.