Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 7
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 21 december 2022

Het kabinet heeft met belangstelling kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie
voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid over haar bevindingen inzake bovenvermeld wetsvoorstel
en dankt de leden voor hun inbreng. Hierna wordt bij de beantwoording van de vragen
zo veel mogelijk de volgorde van het verslag aangehouden, met dien verstande dat gelijkluidende
of in elkaars verlengde liggende vragen tezamen worden beantwoord. Tevens zijn de
vragen genummerd ten behoeve van de leesbaarheid.

I. ALGEMEEN

1. Inleiding

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen dat de Mobiliteitsrichtlijn 2 februari 2022 dient te zijn geïmplementeerd.
Deze datum is inmiddels ruim verstreken. Wat is de reden dat dit voorstel hier nu
pas ligt en wat zijn de gevolgen van deze vertraging voor de implementatie? Heeft
dit ook nog impact op de betrouwbaarheid van de evaluatie nu er over een kortere periode
geëvalueerd gaat worden?

De Mobiliteitsrichtlijn1 heeft een korte implementatietermijn: bijna 18 maanden in plaats van de gebruikelijke
24 maanden. Daarbij gaat het om complexe materie, met name het onderscheiden van vervoerssituaties
die wel of niet als detachering worden aangemerkt. De complexiteit en het proces met
de Europese Commissie om binnen Europa tot gedeelde interpretaties van de richtlijn
te komen, waren van invloed op de totstandkoming van dit conceptwetsvoorstel en de
wijze waarop deze wetgeving door de toezichthouders kan worden gehandhaafd.

Het uitbrengen van de handhavingstoetsen heeft om dezelfde reden ook langer dan gebruikelijk
geduurd.

Als gevolg van deze omstandigheden zal het wetsvoorstel later in werking treden. Nederland
heeft op 29 september jl. van de Europese Commissie een met redenen omkleed advies
gekregen over de overschrijding van de implementatietermijn van deze richtlijn. Als
de Europese Commissie uiteindelijk zou besluiten om een formele inbreukprocedure bij
het Europese Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) te starten, dan zal de
Commissie daarbij vermoedelijk direct een boete en een dwangsom eisen met ingang van
de in de uitspraak van het HvJEU bepaalde dag.

Met betrekking tot de evaluatie van de richtlijn bepaalt artikel 7, eerste lid, van
de Mobiliteitsrichtlijn dat de Europese Commissie deze richtlijn uiterlijk 31 december
2025 evalueert. Deze termijn is betrekkelijk kort om de werking van de richtlijn en
implementatiewet goed te kunnen beoordelen. Omdat de datum in de richtlijn is vastgelegd
zal deze niet worden verschoven vanwege de latere implementatie door Nederland (en
zeven andere lidstaten2). Dat betekent dat de evaluatieperiode voor wat de Nederlandse implementatie betreft
korter is en voor Nederland waarschijnlijk het karakter van een nulmeting zal hebben.
Het Europese portaal voor detacheringsverklaringen in het Informatiesysteem Interne
Markt (hierna: de IMI-module) dat door de Europese Commissie is ontwikkeld is evenwel
al in werking sinds 2 februari 2022 en kan dus over een langere periode worden geëvalueerd.
Daarnaast bepaalt artikel 7, tweede lid, van de Mobiliteitsrichtlijn dat de Europese
Commissie ook periodieke vervolgevaluaties moet uitvoeren. De vertraging in de implementatie
bij meerdere lidstaten, waaronder Nederland, heeft daar minder effect op.

In Nederland zal een invoeringstoets worden uitgevoerd in 2024 om te bezien hoe de
regeling uitpakt voor de doelgroep, en de uitvoering door de Nederlandse Arbeidsinspectie
(hierna: Arbeidsinspectie) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). In het
coalitieakkoord is opgenomen dat dergelijke invoeringstoetsen, waarbij wetgeving waar
mogelijk na één jaar wordt geëvalueerd, worden ingevoerd. Bij dit wetsvoorstel is
zo’n invoeringstoets extra belangrijk, omdat uit de praktijk zal moeten blijken op
welke onderdelen implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn daadwerkelijk leidt tot
beter afdwingbare Nederlandse arbeidsvoorwaarden tijdens vervoersactiviteiten van
het internationale wegtransport in Nederland. De regering en de Nederlandse Arbeidsinspectie
zijn van mening dat toezicht op deze sector op dit moment complex is en dat ook blijft.
Op ambtelijk niveau trekken beleid en de Arbeidsinspectie daarom intensief met elkaar
op bij de totstandkoming van dit wetsvoorstel en ook daarna. Binnen de beschikbare
kaders is in het wetsvoorstel verder verduidelijkt welke verplichtingen en bevoegdheden
gelden en hoe die moeten worden geïnterpreteerd.

Het gezamenlijke beeld van het Ministerie van SZW en de Arbeidsinspectie op dit moment
is dat de Mobiliteitsrichtlijn op een aantal punten voor verduidelijking ten opzichte
van de huidige wet zorgt, bijvoorbeeld door expliciet te bepalen bij welk typen vervoersactiviteiten
wel (zoals bij cabotage) of juist niet (zoals bij internationaal bilateraal vervoer)
sprake is van detachering in de zin van de Mobiliteitsrichtlijn (zie verder punt 3.3).
Daarentegen is van andere punten niet op voorhand te zeggen hoe die in de praktijk
uitpakken. Zo wordt een tweede regime gecreëerd voor gedetacheerde bestuurders (naast
het reguliere systeem voor gedetacheerde werknemers in de huidige Wet arbeidsvoorwaarden
gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU); zie ook 3.6), hetgeen aanvullend
onderzoek vraagt welk regime op welke dienstverrichter van toepassing is. De praktijk
zal moeten uitwijzen in hoeverre dit soort onderzoeken zorgt voor meer complexiteit,
en daarmee meer benodigde capaciteit, in het toezicht. Als het aantal handhavingsverzoeken
zal toenemen, dan zal ook de daarvoor benodigde capaciteit moeten toenemen. Juist
daarom is het belangrijk deze onderwerpen in een invoeringstoets, of eerder indien
nodig, te kunnen adresseren. De verwachtingen rondom de inzet en keuzes van de Arbeidsinspectie
moeten realistisch zijn.

Immers, de effecten van de Mobiliteitsrichtlijn zullen vooral op de langere termijn
zichtbaar zijn. Op korte termijn zal waarschijnlijk niet meteen een verandering in
de aard en omvang van de risico’s voor oneerlijk, onveilig en ongezond werk bij gedetacheerde
arbeid in het internationaal wegtransport zichtbaar zijn. De Mobiliteitsrichtlijn
verduidelijkt wanneer er sprake is van detachering in het wegvervoer en harmoniseert
de administratie en controlemaatregelen waaraan een vervoersonderneming en chauffeur
moeten voldoen. De harde kern van arbeidsvoorwaarden, waar de chauffeurs recht op
hebben tijdens hun detachering, verandert niet. Vanuit de risicogerichte benadering
van de Arbeidsinspectie zal daarom op de korte termijn niet méér capaciteit worden
ingezet op het aanpakken van deze risico’s. De Arbeidsinspectie zet het bereiken van
effecten voorop. Daarom is de Arbeidsinspectie vooral gericht op mogelijke schijnconstructies
met mogelijke buitenlandse postbusondernemingen. Deze onderzoeken kennen de nodige
uitdagingen, bijvoorbeeld wanneer administraties in Nederland en andere landen ontbreken.
Wel lopen dergelijke onderzoeken, waaronder gezamenlijke controles met inspectiediensten
uit andere lidstaten, met de komst van de European Labour Authority (ELA) steeds beter.

Qua proces is bij dit wetsvoorstel van belang dat een deel van de bepalingen op zijn
vroegst in augustus 2023 in werking treedt. Daarom zal een invoeringstoets op zijn
vroegst in 2024 plaatsvinden. Het streven is om de bevindingen uit deze invoeringstoets
aan de Europese Commissie mee te geven in het kader van haar evaluatie eind 2025.

2. Implementatiewetgeving

De leden van de VVD-fractie lezen over het doel van de wetgeving om de doeltreffendheid van de nationale risicoclassificatiesystemen
te verbeteren. Deze leden vragen wat deze risicoclassificatiesystemen precies zijn
en hoe de doeltreffendheid met deze wetgeving gaat worden verbeterd.

Op 2 mei 2022 werd de gemeenschappelijke formule voor de berekening van de risicoclassificatiescore
van vervoersondernemingen in Europees verband vastgesteld. Deze risicoclassificatiesystemen
zijn mechanismen om te bepalen welke vervoersondernemingen nauwlettender en vaker
moeten worden gecontroleerd dan andere, gebaseerd op het relatieve aantal en de relatieve
ernst van overtredingen van de regels voor arbeids-, rij- en rusttijden (preciezer:
de bepalingen van Verordening (EG) nr. 561/2006, Verordening (EU) nr. 165/2014 en
nationale bepalingen tot omzetting van Richtlijn 2002/15/EG zoals het Arbeidstijdenbesluit
vervoer), die zij in het verleden hebben begaan. Met behulp van een vaststelling van
de risicostatus van een onderneming door middel van data van eerdere inspecties, kunnen
de handhavers beter prioriteren welke bedrijven hierbij nadere aandacht verdienen
vanwege hun risicoprofiel. Deze formule biedt aldus de kans aan de handhavingsinstanties
om gerichter te werken. De gemeenschappelijke formule moet de vergelijkbaarheid en
uitwisseling van informatie over risicoscores tussen lidstaten bevorderen, en zo bijdragen
aan de harmonisatie van de handhavingspraktijken in de hele Unie door ervoor te zorgen
dat alle bestuurders en vervoersondernemingen naar het opgemaakte profiel worden behandeld
wat betreft controles en sancties in het kader van de toepasselijke EU-regelgeving.

3. Hoofdlijnen van het voorstel

3.1

De leden van de VVD-fractie lezen dat er naast de bestaande Detacheringsrichtlijn «voldoende redenen» zijn om
voor de wegvervoersector een specifiek regime te maken. Zou de regering deze redenen
nader kunnen toelichten?

Uit het Impact Assessment van de Europese Commissie met betrekking tot de sociale
regelgeving op het gebied van wegvervoer3 blijkt dat de Detacheringsrichtlijn4 niet voldoende is aangepast aan de zeer mobiele aard van de werkzaamheden in de wegvervoersector.
De Detacheringsrichtlijn is in hoge mate gebaseerd op het principe dat een buitenlandse
dienstverrichter voor een dienstontvanger op het grondgebied van één gastland een
dienst komt uitvoeren. De wegvervoersector kenmerkt zich daarentegen door buitenlandse
dienstverrichters die in meerdere gastlanden hun diensten uitvoeren. Doordat de Detacheringsrichtlijn
niet is aanpast aan de specifieke aard van de wegvervoersector, wordt deze regelgeving
in relatie tot de wegvervoersector in verschillende lidstaten verschillend uitgelegd
en toegepast.

Ook passen lidstaten verschillende administratieve en controlemaatregelen toe op vervoersondernemingen.
Dit leidt tot zware administratieve lasten voor vervoersondernemingen en bestuurders.
Dit zorgt voor rechtsonzekerheid, wat bovendien nadelig is voor de arbeidsvoorwaarden
van bestuurders. Het veroorzaakt daarnaast belemmeringen voor het verlenen van grensoverschrijdende
diensten en heeft daarmee nadelige gevolgen voor de eerlijke concurrentie tussen ondernemingen
binnen de EU.

3.2

De leden van de VVD-fractie lezen over de gemaakte inschatting van de regering over de slechte mogelijkheid om
de detacheringsregels effectief toe te passen op de wegvervoersector. Deze leden vragen
welke data hieraan ten grondslag ligt.

Uit het Impact Assessment van de Europese Commissie blijkt dat de EU-lidstaten een
verschillende uitleg geven aan de toepassing van de detacheringsregels op het wegvervoer.
Sommige lidstaten waren van mening dat de detacheringsregels helemaal niet van toepassing
zijn op de wegvervoersector. Andere lidstaten waren van mening dat de detacheringsregels
wel van toepassing waren op deze sector of uitsluitend als de werkzaamheden in het
land van ontvangst een bepaalde duur overschreden. Sommige lidstaten besloten tot
het toepassen van het nationaal minimumloon op alle vervoersactiviteiten van buitenlandse
vervoersondernemingen

Het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) verklaarde in het arrest FNV tegen
Van den Bosch Transporten BV, Van den Bosch Transporte GmbH en Silo-Tank Kft. (C-815/18)
dat de Detacheringsrichtlijn op de wegvervoersector van toepassing is. Het HvJEU bood
vervolgens een maatstaf om te beoordelen wanneer een bestuurder als gedetacheerd moet
worden aangemerkt op het grondgebied van een of meerdere lidstaten waar die bestuurder
transportactiviteiten verricht. Deze maatstaf is het nauwebandcriterium: een chauffeur
is gedetacheerd in de zin van de Detacheringsrichtlijn, indien het werk dat hij in
de ontvangende lidstaat verricht een voldoende nauwe band vertoont met dat grondgebied.
Per geval moest dus worden bekeken of er een voldoende nauwe band was met de lidstaat
van ontvangst en dus sprake van detachering. Zie over dit criterium verder de reactie
bij punt 3.5.

De Mobiliteitsrichtlijn codificeert en verduidelijkt wanneer er in ieder geval sprake
is van een voldoende nauwe band met het land van ontvangst – in geval van cabotage
en derdelandenvervoer – en wanneer die ontbreekt: in geval van bilateraal vervoer
en transitovervoer.

Daarnaast hanteren lidstaten verschillende administratieve en controlemaatregelen,
zoals het beschikbaar hebben van documenten met betrekking tot de arbeidsrelatie en
loon in de taal van de lidstaat van ontvangst in de cabine, en een meldingsplicht
met verschillende vereisten. De verschillende administratieve en controlemaatregelen
leidde tot onevenredig hoge administratieve lasten voor het bedrijfsleven.

Met de Mobiliteitsrichtlijn, aan de hand waarvan kan worden bepaald wanneer er wel
en niet sprake is van detachering in de wegtransportsector en daarmee of de Nederlandse
wettelijke arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van toepassing zijn, wordt ook een
aantal andere zaken geïntroduceerd: eenduidige administratieve en controlemaatregelen,
en de meertalige Europese IMI-module waarin vervoersondernemingen detacheringsverklaringen
kunnen invullen en op verzoek van de autoriteiten van het land van ontvangst documenten
kunnen versturen. Dit leidt naar de verwachting van de regering tot een betere sociale
bescherming van de bestuurder, een vermindering van administratieve lasten voor het
bedrijfsleven en een vermindering van oneerlijke concurrentie.

3.3

De leden van de VVD-fractie vragen hoe de administratieve lastenverlichting er precies
uitziet en of de regering een gedetailleerde vergelijking kan schetsen van de huidige
(voor implementatie) en toekomstige (na de implementatie) situatie voor Nederland.

Vóór de inwerkingtreding van het wetsvoorstel:

– Onduidelijk wanneer er sprake is van detachering: voor de vervoersonderneming is het op dit moment vaak niet duidelijk wanneer er
sprake is van detachering, met uitzondering van cabotage en transitovervoer. Het is
daarmee ook onduidelijk wanneer de bestuurder recht heeft op de harde kern van arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden van de lidstaat van ontvangst.

– Verschillende meldingsverplichtingen in de verschillende lidstaten: een vervoersonderneming moet vaak een detachering melden in het nationale meldsysteem
van de lidstaat van ontvangst. Per vervoersdienst kunnen de meldingsverplichtingen
van verschillende lidstaten waarvan het grondgebied wordt betreden van toepassing
zijn. De nationale meldsystemen, de gegevens die worden gevraagd en de documenten
die daarbij moeten worden verstrekt verschillen per lidstaat. De vervoersonderneming
moet de verklaring vaak invullen in een voor de vervoersonderneming vreemde taal.

– Documentatie in de cabine: per lidstaat verschilt het welke documenten er in de cabine op papier of digitaal
aanwezig moeten zijn. Daarnaast mogen sommige documenten in bijvoorbeeld het Engels
worden vertaald. Andere lidstaten verplichten dat de documenten vertaald worden in
de officiële taal van de lidstaat van ontvangst.

– Controles: verschillende lidstaten stellen verschillende eisen aan de contactpersoon die beschikbaar
moet zijn tijdens de detachering. Zo vereisen sommige lidstaten dat de contactpersoon
fysiek aanwezig is in die lidstaat, wat problemen oplevert bij vervoersdiensten door
meerdere lidstaten, en in andere lidstaten moet de contactpersoon een zekere periode
na afloop van de dienst beschikbaar blijven voor contact met de plaatselijke autoriteiten.
Het contact met de bevoegde toezichthoudende instanties verloopt in elke lidstaat
anders. Er kan soms sprake zijn van langdurige wegcontroles.

Na de inwerkingtreding van het wetsvoorstel:

– Meer duidelijkheid over detachering: er is meer duidelijkheid over wanneer er sprake is van detachering en wanneer dus
de harde kern van arbeidsvoorwaarden van de lidstaat waar de vervoersdienst wordt
uitgevoerd van toepassing is. Bij cabotage en derdelandenvervoer is er sprake van
detachering, en bij doorvoer en de meeste vormen van bilateraal vervoer niet. Overigens
zal de toezichthouder indien nodig gegevens opvragen en/of inlichtingen inwinnen (bijvoorbeeld
bij de chauffeur) waaruit blijkt of sprake is van detachering in de zin van de Mobiliteitsrichtlijn.

– Uniforme detacheringsverklaring via één meertalig Europees meldportaal: de vervoersonderneming moet detacheringsverklaringen indienen in één Europees meldportaal
in plaats van verschillende nationale systemen. De gegevens die gevraagd worden zijn
hetzelfde voor alle detacheringen in de wegvervoersector binnen de EU. De vervoersonderneming
kan de verklaring in zijn eigen taal invullen. De verklaring is vervolgens via deze
IMI-module beschikbaar in alle talen van de Europese Unie.

– Documenten in de cabine: het wetsvoorstel geeft duidelijkheid over welke documenten in de cabine op papier
of digitaal aanwezig moeten zijn. Dit is een beperkt aantal documenten. In het geval
van detacheringen gaat het om de detacheringsverklaring, het bewijs van vervoer (zoals
de vrachtbrief) en de gegevens in de tachograaf. Met uitzondering van de detacheringsverklaring
zijn dit bestaande documenten, die de bestuurder al bij zich moet hebben op grond
van bestaande regelgeving. Er is geen vereiste om deze documenten in een bepaalde
taal te hebben. Bij een niet gedetacheerde bestuurder gaat het om het bewijs van vervoer
en de tachograafgegevens.

– Controles: een beperkte set van documenten kan langs de weg worden gecontroleerd. Dit kost
de vervoerder en de bestuurders minder tijd tijdens de wegcontroles. Na de detachering
kan de bevoegde autoriteit van de lidstaat van ontvangst via de IMI-module direct
contact opnemen met de vervoersondernemingen en verzoeken om aanvullende documenten.
Dit is een gestandaardiseerd verzoek dat de vervoersonderneming ontvangt in de taal
van het land van vestiging. De vervoersonderneming kan een contactpersoon in de lidstaat
van vestiging voor contact met de bevoegde autoriteiten aanwijzen, in plaats van een
contactpersoon in de lidstaat van ontvangst.

3.4

De leden van de VVD-fractie vragen de regering om een toelichting over de verhouding
tussen het basispakket arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden dat met deze wet geïntroduceerd
wordt en de bestaande Nederlandse arbeidsvoorwaarden voor gedetacheerden. Deze leden
zouden tevens aan de regering willen vragen of ze deze verhouding ook voor andere
Europese Unie (EU-)lidstaten inzichtelijk kan maken.

Met dit wetsvoorstel wordt geen nieuw basispakket aan arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden
geïntroduceerd. Wel bevordert het voorstel dat de bestaande «harde kern van arbeidsvoorwaarden»
die in het geval van detachering verplicht is, ook daadwerkelijk aan de chauffeur
geboden wordt.

Deze harde kern van arbeidsvoorwaarden vloeit voort uit de Detacheringsrichtlijn en
is opgenomen in de artikelen 2 WagwEU en 2a van de Wet op het algemeen verbindend
en het onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten
(Wet Avv). De harde kern omvat een aantal Nederlandse wettelijke arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden: met name een minimumbeloning, werktijden en rusttijden, veilige
arbeidsomstandigheden en een minimumaantal vakantiedagen. Als er een algemeen verbindend
verklaarde collectieve arbeidsovereenkomst (avv’de cao) van toepassing is, gelden
ingevolge artikel 2a Wet Avv de bepalingen van die avv’de cao op het gebied van beloning,
waaronder het geldende periodeloon in de schaal, vergoedingen en toeslagen, een minimumaantal
vakantiedagen, werk- en rusttijden en een veilige en gezonde arbeidsplaats. Zie hierover
verder de reactie bij vraag 3.7.

Het wetsvoorstel bevordert de aanspraak op deze harde kern van arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden, door te verduidelijken welke vervoersactiviteiten wel en welke
niet als detachering worden aangemerkt. Hierover bestond (rechts)onzekerheid, aangezien
de algemene regels van de Detacheringsrichtlijn moeilijk toepasbaar waren op de wegvervoersector.
Hierbij wordt wel opgemerkt dat, ook na implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn,
toezichtsonderzoeken naar naleving van de regels omtrent betaling van het Nederlandse
(minimum- of cao-)loon complex van aard zullen blijven. Steeds zal namelijk onderzocht
moeten worden of sprake is van detachering en moeten gegevens over het exacte aantal
in Nederland gewerkte uren en het daarbij behorende loon (inclusief inhoudingen en
verrekeningen) worden verkregen en worden onderzocht. Daarbij zijn de feiten en omstandigheden
van het geval bepalend, niet hoe dit op papier is geregeld.

Overigens heeft de Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn wel een verbetering
aangebracht in de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van gedetacheerde werknemers.
Die wet is tijdelijk niet van toepassing op de wegvervoersector, namelijk totdat de
wetgeving ter implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn in werking treedt. De inwerkingtreding
van dit wetsvoorstel heeft dus als bijkomend effect, dat de aanvullende rechtsbescherming
voor gedetacheerde werknemers op grond van de Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn
ook voor gedetacheerde bestuurders komt te gelden.

3.5

De leden van de VVD-fractie zouden graag aan de regering willen vragen of zij nadere toelichting kunnen geven
over het nauwebandcriterium. Deze leden vragen wat dit criterium precies inhoudt en
hoe het wordt ingezet om te bepalen of er sprake is van detachering (of niet).

Het nauwebandcriterium is door het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJEU) geïntroduceerd
in het arrest FNV tegen Van den Bosch Transporten BV, Van den Bosch Transporte GmbH
en Silo-Tank Kft. (C-815/18).

Voordat de Mobiliteitsrichtlijn was gepubliceerd, met specifieke regels voor detacheringen
in de wegvervoersector, was het lang onduidelijk of de Detacheringsrichtlijn van toepassing
is op deze sector.

De Detacheringsrichtlijn geeft werknemers die tijdelijk gedetacheerd zijn in een andere
lidstaat recht op een »harde kern van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden» van dat
tijdelijke werkland. De vraag was of, en zo ja hoe, deze richtlijn kan worden toegepast
op de wegvervoersector, waarin bestuurders vaak kortdurend in verschillende lidstaten
werkzaam zijn. Het HvJEU verklaarde ten eerste dat de Detacheringsrichtlijn inderdaad
op de wegvervoersector van toepassing is, en bood vervolgens een maatstaf om te beoordelen
wanneer een bestuurder als gedetacheerd moet worden aangemerkt op het grondgebied
van een of meerdere lidstaten waar die bestuurder transportactiviteiten verricht.
Deze maatstaf is het nauwebandcriterium: een chauffeur is gedetacheerd in de zin van
de Detacheringsrichtlijn, indien het werk dat hij in de ontvangende lidstaat verricht
een voldoende nauwe band vertoont met dat grondgebied. Als die band onvoldoende nauw
is met een bepaalde lidstaat, is er geen sprake van detachering, en heeft de chauffeur
in principe geen recht op de kernarbeidsvoorwaarden die gelden in die lidstaat, maar
uitsluitend op de arbeidsvoorwaarden van (kortheidshalve) de lidstaat van vestiging
van de vervoersonderneming. Of er sprake is van een voldoende nauwe band, wordt volgens
het HvJEU bepaald in het kader van een algehele beoordeling van factoren, zoals de
aard van de werkzaamheden die de werknemer op het grondgebied verricht, de mate waarin
de werkzaamheden van die werknemer verband houden met het grondgebied van elke lidstaat
waar hij werkzaam is en het aandeel van die werkzaamheden op het grondgebied van elke
lidstaat in de vervoersdienst als geheel.

De regering benadrukt dat het nauwebandcriterium dus noopt tot een beoordeling van
geval tot geval. Dit maakt de beoordeling of sprake is van detachering in de wegvervoersector,
in de situatie vóórdat de Mobiliteitsrichtlijn gold en in de gevallen die buiten de
reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn vallen, dus alsnog complex. De Mobiliteitsrichtlijn
vermindert die complexiteit door het nauwebandcriterium als het ware in te kleuren,
door per soort vervoersactiviteit te bepalen of er sprake is van detachering en wanneer niet. Zo
wordt cabotage bijvoorbeeld categorisch als detachering aangemerkt, transitovervoer
niet, en bilateraal wegvervoer evenmin, zolang binnen het toegestane aantal extra
vervoersactiviteiten op de heen- en terugweg wordt gebleven. Dit maakt de toepassing
van de Detacheringsrichtlijn op de wegvervoersector overzichtelijker en hanteerbaarder,
met rechtszekerheid voor de ondernemers tot gevolg, en naar verwachting van de regering
ook een betere bescherming van de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van de chauffeurs.

3.6

De leden van de VVD-fractie vragen de regering of zij kan verduidelijken wat het verschil is tussen een gedetacheerde
werknemer en een gedetacheerde bestuurder.

Het begrip gedetacheerde werknemer bestond al in de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde
werknemers in de Europese Unie (WagwEU), en wordt gedefinieerd als: de werknemer die
in het kader van transnationale dienstverrichting op basis van een arbeidsovereenkomst
tijdelijk arbeid verricht in Nederland en niet gewoonlijk in of vanuit Nederland arbeid
verricht.

De gedetacheerde werknemer is dus elke werknemer die tijdelijk in Nederland werkt
in het kader van een van de drie vormen van detachering: zuivere dienstverlening,
intra-concerndetachering (binnen multinationale concerns) en uitzendarbeid. Elke gedetacheerde
werknemer in de zin van de WagwEU heeft recht op de Nederlandse «harde kern van arbeidsvoorwaarden».
Diens werkgever, de dienstverrichter, heeft bepaalde administratieve verplichtingen,
waaronder het melden van de gedetacheerde werknemer in het online meldloket en het
beschikbaar houden van documentatie op de werkplek.

Een gedetacheerde bestuurder is een bestuurder (chauffeur) die als gedetacheerd moet
worden aangemerkt. Dat is het geval als deze bestuurder – in het kader van zuivere
dienstverlening (en dus niet in het kader van detachering binnen multinationale concerns
of uitzendarbeid) – cabotage of niet-bilaterale transportwerkzaamheden verricht. Dit
geeft ten eerste recht op de Nederlandse kernarbeidsvoorwaarden gedurende de periode
dat in Nederland gedetacheerde arbeid is verricht. Daarnaast gelden er voor diens
werkgever, de dienstverrichter, afwijkende administratieve verplichtingen ten opzichte
van de verplichtingen ten aanzien van gedetacheerde werknemers in het algemeen, dat
wil zeggen plichten toegespitst op de wegvervoersector. Zo dient de dienstverrichter
in het geval van detachering een detacheringsverklaring in te dienen in de Europese
IMI-module (in plaats van het melden van de werknemers in het online meldloket) en
dienen bepaalde gegevens en bescheiden in het vervoermiddel beschikbaar te zijn.

Kortweg is de gedetacheerde bestuurder dus een bijzondere categorie: elke gedetacheerde
bestuurder is een gedetacheerde werknemer, en zo is niet elke gedetacheerde werknemer
een gedetacheerde bestuurder.

Let wel dat alleen de chauffeurs die onder de Mobiliteitsrichtlijn vallen op grond
van het wetsvoorstel kunnen worden aangemerkt als gedetacheerde bestuurder. De specifieke
administratieve plichten uit de Mobiliteitsrichtlijn kunnen immers niet worden opgelegd
aan vervoersondernemingen die buiten de reikwijdte van die richtlijn vallen. Bij detachering
binnen multinationale concerns noch bij uitzendarbeid kan dus sprake zijn van een
gedetacheerde bestuurder. Chauffeurs die in de wegvervoersector werkzaam zijn, maar
niet onder de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn vallen, kunnen echter wel als
gedetacheerde werknemer worden aangemerkt als sprake is van detachering in Nederland
(dus bij intra-concerndetachering en uitzendarbeid). In dat geval geldt dus ook de
Nederlandse harde kern van arbeidsvoorwaarden, en zijn de algemene administratieve
plichten op de dienstverrichter van toepassing.

3.7

De leden van de VVD-fractie vragen waarom in het geval van cabotage, waar wel sprake is van detachering, er voor
verbondenheid met de lidstaat van ontvangst wordt gekeken om te bepalen of er sprake
is van detachering. Waarom is dit vastgesteld op het land van ontvangst en niet op
bijvoorbeeld het land van vestiging van het bedrijf dat de zending doet? Deze leden
willen graag een toelichting.

Dit heeft te maken met het recht dat van toepassing is op de arbeidsovereenkomsten
van de gedetacheerde werknemers. Dit wordt gereguleerd door de Rome I-verordening5, met name artikel 8. Kort gezegd geldt het recht van het land waar of van waaruit
de werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht, tenzij de overeenkomst een kennelijk
nauwere band heeft met een ander land, in welk geval het recht van dat laatste land
geldt. Omdat detachering inherent tijdelijk is, is het land waar de werknemer de dienst
uitvoert in de regel niet het land waar hij gewoonlijk werkt. Het «gewoonlijke werkland»
van de werknemer is meestal het land waar zijn werkgever is gevestigd. Het recht van
dit land, de zendende lidstaat, is dus in principe van toepassing bij grensoverschrijdende
detachering.

Het toepassen van uitsluitend het recht van de zendende lidstaat levert echter spanning
op met onder meer het uitgangspunt van een gelijk speelveld voor ondernemingen, wanneer
de arbeidsvoorwaarden op grond van dat recht (met name het loonniveau) beduidend lager
liggen dan die van het land waar de tijdelijke dienst wordt uitgevoerd. Daarom legt
de Detacheringsrichtlijn dit aan banden: in aanvulling op het recht dat van toepassing
is op de arbeidsovereenkomst, heeft de gedetacheerde werknemer recht op bepaalde arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden die gelden in het tijdelijke werkland, voor zover die gunstiger
zijn: de «harde kern» van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden.

In het geval van cabotage is sprake van het vervoer van goederen binnen dezelfde lidstaat
door een buitenlandse vervoersonderneming. Het bedrijf dat de goederen zendt (de verlader)
is dus vaak gevestigd in dezelfde lidstaat als de ontvanger van die goederen. Vandaar
dat de EU-wetgever heeft bepaald dat de band met de lidstaat waar de bestuurder de
cabotagewerkzaamheden uitvoert nauw genoeg is om hem als daar gedetacheerd aan te
merken. Dit geeft de bestuurder dus recht op niet alleen de arbeidsvoorwaarden en
-omstandigheden van het land waar hij gewoonlijk werkt, maar ook op de harde kern
van arbeidsvoorwaarden van het land waar hij de tijdelijke cabotagewerkzaamheden uitvoert.

Andere lidstaten komen minder in aanmerking om als het tijdelijke werkland te worden
aangemerkt in geval van cabotage. Zo zal de band tussen de werkzaamheden en het grondgebied
van andere lidstaten dan waar de cabotage wordt uitgevoerd, onvoldoende nauw zijn
om de bestuurder als daar gedetacheerd aan te merken. Dit zou ook de onduidelijke
situatie opleveren dat de harde kern van arbeidsvoorwaarden van een andere lidstaat
dan die waar de cabotage wordt uitgevoerd zou moeten worden toegepast, in aanvulling
op het recht van het gewoonlijk werkland.

Ook de lidstaat van vestiging van de vervoersonderneming die de chauffeur in dienst
heeft, komt minder in aanmerking: dit is immers in de regel de lidstaat waar die chauffeur
gewoonlijk werkt, en waarvan het recht dus al van toepassing is. Het kunnen beschouwen
van de chauffeur als gedetacheerd in het tijdelijke werkland geeft de bestuurder juist
aanvullende bescherming, door de bestuurder in aanvulling op het recht van het gewoonlijk
werkland ook aanspraak te geven op de harde kern van arbeidsvoorwaarden van de lidstaat
waar de cabotage wordt uitgevoerd.

3.8

De leden van de VVD-fractie vragen welke invloed deze wet heeft op de zelfstandigen die werkzaam zijn in de Europese
wegvervoersector.

Deze zelfstandigen vallen buiten de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn. Dit wetsvoorstel
heeft dan ook geen invloed op zelfstandigen in de Europese wegvervoersector. Hun situatie
blijft ongewijzigd. Dit houdt in dat zij voor hun diensten in Nederland in het goederenvervoer,
met uitzondering van transitovervoer, een jaarmelding indienen in het Nederlandse
online meldloket6.

3.9

De leden van de SP-fractie vragen of de regering in kan gaan op het Europese samenstellingsproces van de Mobiliteitsrichtlijn.
Waarom is er de keuze gemaakt om alleen cabotage en niet-bilateraal vervoer onder
de richtlijn te laten vallen? Komt het voorliggende wetsvoorstel overeen met de inzet
van de regering tijdens het samenstellen van de Mobiliteitsrichtlijn?

Het Mobiliteitspakket I is het resultaat van drie jaar intensieve onderhandelingen.
Het resultaat van de onderhandelingen over de Mobiliteitsrichtlijn is het resultaat
van een compromis tussen 27 lidstaten en het Europees Parlement, waarbij men een balans
heeft moeten vinden tussen enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs en anderzijds
de administratieve lasten voor vervoersondernemingen, die beide toenemen naarmate
meer vervoersactiviteiten als detachering worden aangemerkt. Tijdens de onderhandelingen
over de Mobiliteitsrichtlijn is bij de vraag of er wel of geen sprake is van detachering
gekeken naar de verbondenheid tussen de verleende vervoersdienst en het grondgebied
van de lidstaat van ontvangst. In lijn met de voorgenoemde jurisprudentie van het
HvJEU over het nauwebandcriterium, is geconstateerd dat bij bilateraal vervoer en
bij transitovervoer (doorvoer) geen sprake is van een voldoende nauwe band tussen
de vervoersdienst en het grondgebied van de lidstaat van ontvangst, terwijl die band
wel bestaat bij cabotage en derdelandenvervoer (cross trade).

Belangrijke punten voor Nederland zoals verwoord in het BNC-fiche7 zijn daarmee behaald: duidelijkheid over welke vervoersactiviteiten wel en welke
vervoersactiviteiten niet als detachering worden aangemerkt: cabotage en derdelandenvervoer
wel, en doorvoer (transitovervoer) niet. Daardoor zullen de regels in praktijk beter
kunnen worden toegepast.

3.10

Deze leden vragen of er door de regering ook gekeken is naar de mogelijkheden om de
arbeidsomstandigheden van chauffeurs tijdens het vervoeren te verbeteren. Hoe wordt
er voorkomen dat chauffeurs moeten overnachten in hun vrachtwagen of geen middelen
krijgen om tijdens hun werk te lunchen of te dineren? Is daar een rol voor weggelegd
in de tachograaf 2.0?

Voor de dagelijkse en verkorte wekelijkse rust is het volgens EU-verordening 561/2006
toegestaan om in de cabine te overnachten. De normale wekelijkse rust mag echter niet
in de cabine worden genomen. De werkgever is verplicht om de kosten voor het verblijf
van deze rust buiten de cabine te dekken. De nieuwe versie van de tachograaf biedt
hier geen technische oplossing voor; dit moet door de handhavingsinstanties gecontroleerd
worden.

Het is aan de werkgever om ervoor te zorgen dat chauffeurs onder de juiste omstandigheden
kunnen rusten. Middelen voor lunch en diner zijn daarmee ook onderwerp van overleg
tussen werkgevers en werknemers.

3.11

De leden van de SP-fractie vragen of de regering er rekening mee houdt dat het voorliggende wetsvoorstel ervoor
kan zorgen dat het aantal chauffeurs met een zuivere dienstverlening afneemt. Hoe
voorkomt de regering dat dit gebeurt? Is hierover op Europees niveau het gesprek aangegaan
tijdens de totstandkoming van de Mobiliteitsrichtlijn?

Tijdens de onderhandelingen is verduidelijkt dat chauffeurs die worden uitgeleend
aan een dochteronderneming (intra-concerndetachering) of op basis van uitzendarbeid
worden gedetacheerd, niet onder de Mobiliteitsrichtlijn vallen, maar onder de reeds
bestaande bepalingen van de Detacheringsrichtlijn. Het is daarmee voor wat de arbeidsvoorwaarden
van chauffeurs betreft weinig relevant of iemand via zuivere dienstverlening of uit
hoofde van intra-concerndetachering of uitzendarbeid gedetacheerd wordt. Wel gelden
er andere administratieve verplichtingen bij zuivere dienstverlening, die middels
dit wetsvoorstel worden geïntroduceerd. De administratieve verplichtingen zullen echter
lichter zijn voor zuivere dienstverlening dan voor intra-concerndetachering of uitzendarbeid.
De regering verwacht derhalve niet dat er in de prakrijk een verschuiving zal optreden
tussen de verschillende detacheringsmodaliteiten.

3.12

De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie vragen waarom zeevarend personeel van koopvaardijondernemingen uitgesloten zijn van
de reikwijdte van de Mobiliteitsrichtlijn.

Dit is zo geregeld in navolging van de oorspronkelijke Detacheringsrichtlijn uit 1996.
Het zeevarend personeel van koopvaardijondernemingen is uitgezonderd van de reikwijdte
op grond van artikel 1, tweede lid, van de Detacheringsrichtlijn. Zij vallen dus niet
onder de algemene detacheringsregels. Wegtransport is daarentegen niet uitgezonderd
van de Detacheringsrichtlijn.

De Mobiliteitsrichtlijn bevat detacheringsregels die zijn aangepast aan de specifieke
aard van de wegvervoersector (goederen- en personenvervoer). Omdat de Mobiliteitsrichtlijn
uitsluitend betrekking heeft op de wegvervoersector is niet alleen de zeevaart, maar
zijn alle overige transportsectoren ervan uitgezonderd. De Mobiliteitsrichtlijn sluit
dus aan op de bestaande reikwijdte van de Detacheringsrichtlijn.

4. Gevolgen (m.u.v. financiële gevolgen)

4.1

De leden van de VVD-fractie lezen dat vervoerders die cabotage, niet-bilateraal vervoer en niet-vrijgestelde
vormen van bilateraal en gecombineerd vervoer verrichten in Nederland, rekening moeten
houden met de harde kern van arbeidsvoorwaarden die ze voor hun gedetacheerde bestuurders
moeten garanderen. Deze leden vragen of zij nu goed begrijpen dat deze arbeidsvoorwaarden
met deze implementatiewet ook worden geharmoniseerd, en zo ja, hoe de harde kern van
Nederlandse arbeidsvoorwaarden terug te vinden is in de harmonisatie.

De arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden waar de chauffeurs recht op hebben zijn gereguleerd
door de Detacheringsrichtlijn. Deze richtlijn is in 2018 gewijzigd met de Herziene
detacheringsrichtlijn8, waarmee de sociale bescherming van gedetacheerde werknemers is vergroot. Via de
Implementatiewet herziene detacheringsrichtlijn zijn deze verbeteringen doorgevoerd
in de WagwEU, de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml) en de Wet Avv.

De Mobiliteitsrichtlijn brengt geen wijziging aan in dit pakket van arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden, en harmoniseert dit dus niet. Wel bevordert deze richtlijn dat
gedetacheerde chauffeurs hun aanspraak op die arbeidsvoorwaarden ook daadwerkelijk
kunnen verzilveren, door de rechtsonzekerheid weg te nemen over welke wegtransportactiviteiten
al dan niet als detachering worden aangemerkt.

De Herziene detacheringsrichtlijn bepaalt verder dat de bepalingen daarvan tijdelijk
niet van toepassing zijn op de wegvervoersector, totdat de EU-wetgever in specifieke
regels voor die sector heeft voorzien. De Mobiliteitsrichtlijn voorziet nu in die
specifieke regels. Doordat ook de aanvullende bescherming van de Implementatiewet
herziene detacheringsrichtlijn nu voor deze sector komt te gelden, heeft onderhavig
wetsvoorstel ook indirect tot gevolg dat de sociale bescherming van gedetacheerde
werknemers in de wegvervoersector toeneemt.

4.2

De leden van de D66-fractie zijn van mening dat er mogelijk effecten zijn voor Nederlandse bedrijven bij deze
implementatiewet. Is de regering het met deze leden eens dat dit bijvoorbeeld een
weerslag kan hebben op de kosten die Nederlandse bedrijven moeten betalen voor wegvervoer?
Heeft de regering zicht op hoe groot deze impact kan zijn? Heeft de regering duidelijk
zicht op de schaal van de omvang van dergelijke consequenties? Met andere woorden,
hoeveel chauffeurs rijden er in Nederland in de wegvervoerssector en welk aandeel
van deze chauffeurs heeft geen Nederlands paspoort? Is er bekend welk deel van die
groep chauffeurs als gevolg van deze regelgeving een verbetering van arbeidsomstandigheden
zal doormaken?

Dit voorstel zal kosten met zich meebrengen voor Nederlandse bedrijven die goederen
of andere wegtransportdiensten afnemen (dienstontvangers) en voor Nederlandse vervoersondernemingen
die vervoersdiensten leveren (dienstverrichters). Die kosten bestaan vooral uit het
nakomen van de specifieke administratieve verplichtingen op grond van de Mobiliteitsrichtlijn:
het indienen van detacheringsverklaringen via de Europese IMI-module, het aan de chauffeur
beschikbaar stellen van bepaalde gegevens en bescheiden, en het eventueel via de IMI-module
versturen van onder andere loonbescheiden aan de bevoegde autoriteiten in andere lidstaten.

Naar verwachting zullen deze kosten lager zijn dan onder het huidige stelsel, waarin
deze administratieve verplichtingen niet zijn gecoördineerd, maar per lidstaat verschillen.
Zo brengt het voldoen aan de verschillende meldingsplichten van de lidstaten die worden
betreden op dit moment hoge administratieve lasten mee, wat ook geldt voor het nagaan
welke documentatie in welke lidstaat moet kunnen worden verstrekt. Per saldo zullen
de nalevingskosten met dit wetsvoorstel voor ondernemingen dus naar verwachting afnemen.

De arbeidskosten van gedetacheerde bestuurders kunnen toenemen indien gedetacheerde
chauffeurs vanwege de onduidelijkheid van de oude regels nog geen aanspraak konden
maken op de harde kern van arbeidsvoorwaarden. Indien de vervoersondernemingen al
voldoen aan de harde kern van arbeidsvoorwaarden tijdens de detachering, of de arbeidsvoorwaarden
van de chauffeur boven de harde kern van arbeidsvoorwaarden van het land van ontvangst
liggen, dan blijven de kosten gelijk. De regering vermoedt dat een betere sociale
bescherming van chauffeurs een bijdrage kan leveren aan de aantrekkelijkheid van het
beroep.

Het wetsvoorstel heeft betrekking op buitenlandse vervoersondernemingen die hun eigen
werknemers detacheren in Nederland voor cabotage en derdelandenvervoer. Het wetsvoorstel
verduidelijkt dat bilateraal vervoer en transitovervoer niet beschouwd worden als
detachering. Voor laatstgenoemde vervoersactiviteiten is het duidelijk dat de chauffeur
geen recht heeft op de harde kern van arbeidsvoorwaarden en de vervoersonderneming
niet hoeft te voldoen aan de administratieve verplichtingen en controlemaatregelen.

Buitenlandse vervoersondernemingen die in Nederland bestuurders detacheren moeten
zich momenteel melden in het nationale meldloket. Dat kan via een jaarmelding. Het
aantal gemelde werknemers in de sector goederenvervoer geeft een indicatie van het
aantal buitenlandse chauffeurs dat in Nederland gedetacheerd wordt. Het betekent overigens
niet dat alle gemelde chauffeurs ook daadwerkelijk in Nederland zijn geweest, en ook
is niet bekend hoeveel vervoersondernemingen hebben nagelaten een melding in te dienen.
In totaal hebben 19.165 buitenlandse dienstverrichters in de sector goederenvervoer
over de weg een melding ingediend in 2021. In 2021 zijn in totaal 289.353 chauffeurs
met een buitenlandse nationaliteit gemeld.9

4.3

De leden van de D66-fractie vragen tevens aan de regering of zij meer uitleg kan geven over de impact voor Nederlandse
chauffeurs. Zo vermoeden deze leden dat de implementatiewet mogelijk een impact kan
hebben op de vraag-aanbodverhouding in de sector, welke ook een impact kan hebben
op de Nederlandse chauffeurs. Deze leden vinden het belangrijk dat deze impact gemonitord
wordt om eventueel nadelige gevolgen tijdig te kunnen bemerken en zij vragen de regering
dan ook hoe zij hierover denkt.

Ondanks het feit dat dit wetsvoorstel de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van
chauffeurs uit andere EU en EER-landen niet reguleert, kan de toegenomen rechtszekerheid
over de transportactiviteiten die als detachering moeten worden aangemerkt wel tot
gevolg hebben dat meer chauffeurs uit die landen die tijdelijk in Nederland werken
in de praktijk aanspraak zullen maken op de belangrijkste Nederlandse arbeidsvoorwaarden.
In dat geval nemen de personeelskosten voor buitenlandse vervoersondernemingen toe.
Daar staat de onder 4.2 omschreven administratieve lastenverlichting tegenover. Een
verbetering in arbeidsvoorwaarden van buitenlandse chauffeurs leidt tot een gelijker
speelveld voor vervoersondernemingen.

De regering zal in het kader van de invoeringstoets onderzoeken wat de impact is van
dit wetsvoorstel in de praktijk. Ook de Europese Commissie zal de richtlijn evalueren
op uiterlijk 31 december 2025, en vervolgens periodieke evaluaties uitvoeren. Daarnaast
heeft de regering regelmatig contact met sociale partners en brancheverenigingen in
de sector.

4.4

De leden van de CDA-fractie lezen dat Nederland zich er tijdens de onderhandelingen voor heeft ingezet om de
toepassing van de Mobiliteitsrichtlijn in de wegvervoersector zodanig vorm te geven
en te verduidelijken, dat enerzijds de sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd
en anderzijds het bedrijfsleven niet wordt geconfronteerd met onnodige administratieve
lasten. Kan aangegeven worden hoe dit in de richtlijn is verwerkt? Biedt dit voor
de werknemer betere mogelijkheden om goede arbeidsomstandigheden af te dwingen, bijvoorbeeld
voor werknemers uit het buitenland die voor een Nederlandse organisatie werken dat
zij terug kunnen vallen op de aanbevelingen van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten?
Kan dit nader worden toegelicht?

De richtlijn en het wetsvoorstel gaan over chauffeurs in dienst van een in het buitenland
gevestigde vervoersonderneming. Het wetsvoorstel verduidelijkt wanneer deze chauffeurs
recht hebben op de Nederlandse harde kern van arbeidsvoorwaarden. Chauffeurs in dienst
van een in Nederland gevestigde werkgever vallen buiten de reikwijdte van dit wetsvoorstel
voor zover deze chauffeurs niet worden gedetacheerd naar andere EU-landen.

De richtlijn maakt het helder wanneer een chauffeur kan worden beschouwd als gedetacheerde
bestuurder. Wanneer een chauffeur gedetacheerd is ontvangt hij de harde kern van arbeidsvoorwaarden
gedurende de periode dat hij in Nederland is gedetacheerd.

Vóór de totstandkoming van de Mobiliteitsrichtlijn was er onduidelijkheid wanneer
een bestuurder als gedetacheerd kon worden beschouwd en daarmee was het voor vervoerondernemingen
en toezichthoudende instanties lastig te bepalen of en gedurende welke periode iemand
recht had op de harde kern van arbeidsvoorwaarden van het tijdelijke werkland, met
name of er adequaat betaald werd. Door de verduidelijking wordt de sociale bescherming
van bestuurders dus bevorderd.

Een ander effect dat met de Mobiliteitsrichtlijn is beoogd, is het verminderen van
administratieve lasten. De administratieve lasten dalen, omdat er gewerkt gaat worden
met één geharmoniseerd meertalig Europees portaal voor detacheringsverklaringen waarin
alle vervoersondernemingen in hun eigen taal een detacheringsverklaring kunnen indienen.
Door het limitatief voorschrijven welke documentatie met betrekking tot detachering
de lidstaten tijdens wegcontroles mogen opvragen, wordt beoogd de wegcontroles te
verkorten en de administratieve lasten voor de vervoerder zo beperkt mogelijk te houden.
De volgende documenten moeten in de cabine op papier of digitaal aanwezig zijn: de
relevante gegevens uit de tachograaf, de vrachtbrieven en als er sprake is van detachering
ook een kopie van de detacheringsverklaring. Waar nodig zullen de chauffeurs ter plaatse
worden bevraagd om de aard van de vervoersactiviteit en aard van de dienstverlening,
en daarmee de geldende wettelijke verplichtingen, te kunnen vaststellen. Vanzelfsprekend
is dit dan van invloed op de duur van de wegcontrole. Aanvullende gegevens ten aanzien
van onder meer de beloning dienen door de bevoegde autoriteiten na afloop van de detachering,
via het IMI-portaal, te worden opgevraagd bij de vervoersonderneming. Door de toezichthoudende
instanties zal onder meer moeten worden onderzocht of daadwerkelijk sprake is van
detachering in de zin van de Mobiliteitsrichtlijn, alvorens kan worden overgegaan
tot onderzoek naar de naleving van de regelgeving omtrent betaling van het Nederlandse
(minimum- of cao-)loon.

De Mobiliteitsrichtlijn geldt ten aanzien van chauffeurs in dienst van de vervoersonderneming
in een andere EU-lidstaat, die in het kader van een grensoverschrijdende dienstverlening
door hun werkgever naar een opdrachtgever in Nederland worden gedetacheerd om vervoersactiviteiten
uit te voeren (dus niet bij uitzendarbeid). Zij werken over het algemeen relatief
kort in Nederland. De aanbevelingen van het Aanjaagteam bescherming arbeidsmigranten
zullen daarom slechts in beperkte mate gevolgen hebben voor de doelgroep van de Mobiliteitsrichtlijn.
Echter, hetgeen met de aanbevelingen wordt beoogd, namelijk goede werk- leefomstandigheden
voor internationale werknemers in Nederland, geldt vanzelfsprekend ook voor chauffeurs
die in Nederland werkzaamheden verrichten. De Mobiliteitsrichtlijn draagt hier aan
bij.

4.5

Deze leden vragen of dit ook betere handvaten biedt voor de Nederlandse Arbeidsinspectie
(NLA) om uitbuiting van arbeidsmigranten tegen te gaan, hierop eerder in te kunnen
grijpen en/of hierop te kunnen sanctioneren.

Het wetsvoorstel is bedoeld voor een specifieke groep arbeidsmigranten. Het gaat hier
om bestuurders die in dienst zijn van een vervoersonderneming gevestigd in andere
EU- en EER-lidstaten.

Deze chauffeurs verrichten hun werkzaamheden tijdelijk in Nederland in het kader van
een dienstverlening tussen de buitenlandse vervoersonderneming en een dienstontvanger
in Nederland. Voor de totstandkoming van de Mobiliteitsrichtlijn was het onduidelijk
wanneer er sprake was van detachering in het wegvervoer. De rechtsonzekerheid maakte
het voor toezichthouders complex en tijdrovend om te bepalen of chauffeurs mogelijk
ten onrechte niet de arbeidsvoorwaarden van het tijdelijke werkland geboden kregen.

De sociale bescherming van chauffeurs wordt bevorderd omdat het wetsvoorstel duidelijkheid
biedt over welke vervoersactiviteiten als detachering moeten worden beschouwd en wanneer
dus de bestuurder recht heeft op de harde kern van Nederlandse arbeidsvoorwaarden.
Het wetsvoorstel bevat een nieuwe handhavingssystematiek, waarbij de vervoersonderneming
voor aanvang van de detachering een detacheringsverklaring moet indienen in de meertalige
Europese IMI-module voor detacheringen in het wegvervoer. De bestuurder dient een
beperkt aantal documenten op papier of digitaal in de cabine te hebben: de tachograafgegevens,
de vrachtbrieven, en in geval van cabotage en derdelandenvervoer daarnaast een kopie
van de detacheringsverklaring. De toezichthouder kan na afloop van de detachering
een limitatieve lijst van soorten gegevens opvragen, in aanvulling op de voornoemde
documenten: documentatie met betrekking tot de beloning, bescheiden waaruit blijkt
hoeveel uren de bestuurder heeft gewerkt, de arbeidsovereenkomst, en een bewijs waaruit
blijkt hoeveel loon is betaald aan de bestuurders. Indien de vervoersonderneming de
gevraagde documenten niet binnen acht weken aanlevert, kan de toezichthouder om wederzijdse
bijstand vragen via de meertalige IMI-module aan de bevoegde instantie van de lidstaat
waar de vervoersonderneming is gevestigd.

Dit wetsvoorstel geeft de Arbeidsinspectie grondslagen om de relevante gegevens op
te vragen en om het niet of niet voldoende nakomen van verzoeken te sanctioneren.
De toezichtspraktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre de juiste uren- en loongegevens
daadwerkelijk worden verkregen om de feitelijke loonbetaling op juistheid te kunnen
beoordelen. Vandaar het belang van de invoeringstoets.

4.6

De leden van de CDA-fractie constateren dat nog steeds (te) veel beroepschauffeurs uit het buitenland meerdere
dagen of soms weken achter elkaar in de cabine van hun vrachtwagen slapen. Deelt de
regering de zorgen van deze leden dat dit onwenselijk is en haaks staat op de aanbevelingen
van het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten met betrekking tot het verblijf van
arbeidsmigranten? Verandert deze richtlijn iets voor deze groep werknemers en werkgevers?
Zo ja, kan dit worden toegelicht?

Voor de dagelijkse en verkorte wekelijkse rust is het volgens EU-verordening 561/2006
toegestaan om in de cabine te overnachten. De normale wekelijkse rust mag echter niet
in de cabine worden genomen. Het is aan de werkgever om de kosten voor het verblijf
van deze rust buiten de cabine te dekken. Het Aanjaagteam Bescherming Arbeidsmigranten
doet diverse aanbevelingen die betrekking hebben op de kwaliteit van huisvesting.
Ook de kwaliteit van de locatie waar een chauffeur verblijft voor de rust buiten de
cabine moet voldoen aan wet- en regelgeving en voldoet bij voorkeur aan de eisen van
bestaande keurmerken.

De werkgever dient daarnaast rekening te houden met het recht op terugkeer van de
chauffeur en de terugkeerplicht van het voertuig. Zie verder het antwoord op vraag
3.10.

4.7

De leden van de CDA-fractie vragen of het aannemen van deze richtlijn ervoor kan zorgen dat dit een remmend effect
heeft op de arbeidsmigratie. Deze leden vragen of er nog andere mogelijke (positieve
en negatieve) effecten van het implementeren van de richtlijn zijn die niet specifiek
in de memorie van toelichting zijn benoemd.

Biedt de implementatie van deze richtlijn ook (nieuwe) mogelijkheden om oneerlijke
concurrentie op arbeidsvoorwaarden en/of constructies daartoe via arbeidsmigratie
tegen te gaan?

De regels die in dit wetsvoorstel zijn opgenomen dragen er aan bij dat buitenlandse
chauffeurs de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden krijgen waar ze recht op hebben
en dat er een gelijker speelveld voor vervoersondernemingen komt. Als buitenlandse
bestuurders in Nederland gedetacheerd zijn, hebben ze recht op de Nederlandse harde
kern van arbeidsvoorwaarden gedurende de periode dat zij in Nederland arbeid verrichten.
Ook kunnen de bevoegde toezichthoudende autoriteiten via het IMI-portaal contact opnemen
met de buitenlandse vervoersonderneming en de bevoegde instanties in het land van
vestiging van de vervoersonderneming met als doel aanvullende gegevens te verkrijgen
over onder meer loonbetalingen en de arbeidsovereenkomst. De regering verwacht dat
het wetsvoorstel daarmee meer mogelijkheden biedt om oneerlijke concurrentie tegen
te gaan, boven op de al bestaande mogelijkheden op grond van de WagwEU om oneerlijke
concurrentie en schijnconstructies te bestrijden. Niettemin blijven onderzoeken in
het wegvervoer altijd complex, zoals eerder aangegeven. Wat de gevolgen hiervan zullen
zijn voor het aandeel buitenlandse chauffeurs op het totaal aantal chauffeurs, valt
op dit moment nog niet in te schatten.

4.8

De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie vragen op hoeveel personen de nieuwe wetgeving van toepassing wordt.

Het wetsvoorstel wordt van toepassing op buitenlandse ondernemingen uit de EU en EER
die met hun werknemers in Nederland wegvervoerdiensten uitvoeren. De meldingen uit
het meldloket voor gedetacheerde werknemers geven een indicatie van het aantal personen
waar de nieuwe wetgeving op van toepassing zal zijn. In totaal hebben iets meer dan
19.000 buitenlandse dienstverrichters in de sector goederenvervoer over de weg een
melding ingediend in 2021. In 2021 zijn in 289.353 chauffeurs met een buitenlandse
nationaliteit gemeld. Dit is een indicatie, omdat vervoersondernemingen in het goederenvervoer
in het meldloket niet hoeven aan te geven welk soort vervoersactiviteiten het betreft.
De gedane meldingen kunnen dus vervoersactiviteiten betreffen die niet onder de reikwijdte
van de Mobiliteitsrichtlijn vallen, zoals detachering binnen hetzelfde concern of
uitzendarbeid, en kunnen vervoersactiviteiten betreffen die niet als detachering worden
aangemerkt, zoals internationaal bilateraal vervoer.

In de nieuwe Europese IMI-module voor de detacheringsverklaringen ten aanzien van
wegvervoer, dat op 2 februari 2022 open is gesteld, zijn tot begin oktober 12.214
gedetacheerde bestuurders gemeld in verband met detacheringen naar Nederland.

Deze cijfers zijn een indicatie. Het is niet bekend in hoeverre er sprake is van over-
of ondermelding in zowel het meldloket als het Europese portaal voor detacheringsverklaringen.

4.9

De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie vragen wat de gevolgen zouden zijn als de nieuwe regels van het eerste EU-mobiliteitspakket
ook gelden voor detachering binnen multinationale concerns (zogeheten intra-concern
detachering) en uitzendarbeid.

Naar verwachting zou dit voor de sociale bescherming van chauffeurs geen gevolgen
hebben: alle chauffeurs die onder de WagwEU vallen hebben recht op de Nederlandse
harde kern van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van het tijdelijke werkland,
ongeacht of zij gedetacheerd zijn in het kader van zuivere dienstverrichting ofwel
intra-concerndetachering of uitzendarbeid.

Voor het bedrijfsleven zou dit betekenen dat de vervoersondernemingen die hun chauffeurs
detacheren, anders dan in het kader van zuivere dienstverrichting, niet langer aan
de algemene administratieve verplichtingen moeten voldoen, maar aan de specifieke
administratieve verplichtingen voor de wegvervoersector beschreven onder vraag 3.3.

5. Uitvoering en handhaving

5.1

De leden van de VVD-fractie vragen zich af of de last van de NLA niet te hoog wordt als zij onderzoek moeten
doen naar de voorafgaande transportbewegingen zoals opgenomen in artikel 9b van het
wetsvoorstel. Hoeveel extra fulltime-equivalent (fte) verwachten zij hiervoor in te
zetten en is daar gelegenheid voor?

Van belang is dat uitgebreid onderzoek van tachograafgegevens en vrachtbrieven lange
tijd geen vast onderdeel van de huidige controlesystematiek van de Arbeidsinspectie
is geweest. Expertise wordt wel opgebouwd. Zo richt de Arbeidsinspectie zich bij onderzoek
naar de naleving van bijvoorbeeld de Wet arbeid vreemdelingen op mogelijke postbusondernemingen
(zie verder de reactie onder 1), primair bedoeld om te onderzoeken welk deel van de
arbeid in Nederland wordt verricht. Bij die onderzoeken maakt de Arbeidsinspectie
gebruik van via de ILT verkregen tachograafbestanden en vrachtbrieven. De Arbeidsinspectie
en de ILT zullen bezien hoe zij hun samenwerking in dezen verder kunnen vormgeven.
In de invoeringstoets, of eerder indien nodig, wordt aandacht besteed aan de praktische
uitwerking en eventuele capaciteitsgevolgen.

5.2

De leden van de VVD-fractie zijn benieuwd naar de fraudegevoeligheid van het systeem tot de invoering van de
slimme tachograaf in 2023. Deze leden vragen of de regering hier risico’s ziet, en
zo ja, hoe zij deze wil ondervangen.

De regering schat het risico op fraude door middel van de handmatige invoer van grensoverschrijdingen
in de huidige generatie tachografen laag in, voor wat betreft de naleving van de detacheringsregels.
Met handmatige invoer kan het moment van binnenkomen en verlaten van een lidstaat
worden beïnvloed, en daarmee de duur dat een chauffeur in een bepaalde lidstaat aanwezig
is. Deze duur is echter niet van invloed op de vraag of sprake is van detachering
of niet. Dit wordt immers bepaald door de soort vervoersactiviteit – cabotage, derdelandenvervoer,
bilateraal vervoer of transitovervoer – die ook uit de vrachtbrieven en de detacheringsverklaring
kan worden afgeleid. Wel zou zo kunnen worden geprobeerd om de duur van de detachering
korter te doen voorkomen dan daadwerkelijk het geval is. Voor onderzoek naar juiste
loonbetaling is immers het exact aantal gewerkte uren in Nederland van belang. Dit
vereiste geldt nu echter ook al, en dat verandert niet met dit wetsvoorstel.

Tot aan het moment dat alle vrachtwagens beschikken over een slimme tachograaf kan
daarom niet anders worden gehandeld dan te volstaan met tachograafgegevens waarbij
de landcodes handmatig zijn ingevoerd. Dat zal niet altijd op of aan de grens zijn,
omdat dit moet gebeuren op een parkeerplaats. Daarom zal het bijna niet mogelijk zijn
om het exacte aantal gewerkte uren te bepalen tot de volledige invoering van de slimme
tachograaf. Het verkorten van de duur van de detachering is echter niet in het belang
van de bestuurder, die de invoer in tachograaf in de praktijk verzorgt. Voorts zal,
om op deze manier voor een ondernemer een betekenisvolle besparing op arbeidsvoorwaarden
te behalen, vermoedelijk in de orde van dagen moeten worden gesjoemeld, aangezien
een verschil van enkele uren vermoedelijk geen grote invloed zal hebben op het salaris
en overige arbeidsvoorwaarden van de chauffeur. Het moment van grensoverschrijding
meerdere dagen misplaatsen lijkt echter niet aan de orde, aangezien de werkzaamheden
in een lidstaat in de wegvervoersector meestal sowieso maar kort duren.

In het kader van het toezicht op de naleving van rij- en rusttijden bestrijdt de ILT
tachograaffraude. Naast wegcontroles maakt de ILT ook gebruik van risicogericht en
informatie gestuurd toezicht. De ILT richt zich ook op andere betrokkenen in de keten
die een rol spelen bij vormen van fraude. Denk aan webshops of aan erkende werkplaatsen,
die soms diensten aanbieden die manipulatie met een tachograaf mogelijk maken.

De Europese landen werken op verschillende manieren samen aan de bestrijding van tachograaffraude.
Zo organiseren de Europese (Verkeers-)Politiediensten jaarlijks samen een masterclasses
tachograaffraude, waarin kennis over manipulatietechnieken wordt uitgewisseld.

5.3

De leden van de VVD-fractie zijn blij met het verduidelijkte kader betreffende wanneer
er sprake is van detachering en wanneer niet. Echter wordt geschreven in de memorie
van toelichting dat er ook vervoerbewegingen zijn die niet expliciet onder de Detacheringsrichtlijn
vallen, maar ook niet expliciet zijn uitgezonderd. Hoe gaat de regering met deze gevallen
om?

In de handhavingstoets gaf de Arbeidsinspectie aan dat de positief en negatief geformuleerde
voorwaarden (cabotage wordt wel aangemerkt als detachering, en internationaal bilateraal
vervoer en doorvoer niet), niet volledig complementair zijn. Naar aanleiding van dit
signaal is het voorgestelde artikel 9b, eerste lid, in het wetsvoorstel aangepast.
Dit artikel bepaalt nu expliciet dat het verrichten van niet-bilaterale vervoersactiviteiten
(derdelandenvervoer) als detachering moet worden aangemerkt.

5.4

De leden van de VVD-fractie maken zich grote zorgen over de handhaafbaarheid van de wet. De NLA heeft namelijk
onduidelijkheid over hoe zij de verzender, expediteur of (sub)contractant in beeld
kan krijgen. Deze leden vragen hoe de regering deze onduidelijkheid op wil lossen.
Tevens zien deze leden dat er veel extra lasten bij de NLA komen te liggen rondom
deze wet. Is de regering bekend met deze zorgen, die ook door de NLA zijn geuit, en
hoe gaat zij hiermee om?

De regering is bekend met de zorgen van de Arbeidsinspectie over de handhaafbaarheid
van de wet. De betrokken beleidsmedewerkers en die van de Arbeidsinspectie trekken
intensief met elkaar op bij de totstandkoming van dit wetsvoorstel en ook daarna.
Er is over de implementatie van deze richtlijn voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie
om ervoor te zorgen dat onduidelijkheden worden weggenomen. Ook trekt de regering
gezamenlijk met de Arbeidsinspectie in Europees verband op en gezamenlijk worden onduidelijkheden
rond (de implementatie van) de richtlijn in dat verband aan de orde gesteld, onder
meer bij de Europese Commissie. De regering en de Arbeidsinspectie zijn voorts betrokken
bij de Europese Arbeidsautoriteit (ELA). De ELA ondersteunt de lidstaten op het gebied
van voorlichting, het ontwikkelen van handhavingsbeleid en het faciliteren van gezamenlijke
inspecties vanuit verschillende lidstaten. Zo heeft de ELA een activiteitenprogramma
opgesteld op het gebied van wegtransport. Ook besteedt de ELA onder meer door workshops
en bijeenkomsten voor beleidsmakers en toezichthouders aandacht aan de implementatie
en de gevolgen voor het toezicht en de handhaving van de Mobiliteitsrichtlijn, en
is de ELA in oktober 2022 een actieweek gestart met voorlichting over deze richtlijn
en rij- en rusttijden. Dit bevordert de grensoverschrijdende samenwerking, onder meer
in de vorm van gezamenlijke controles, gegevensuitwisseling in concrete zaken en via
het delen van praktijkervaringen van de verschillende lidstaten. In de invoeringstoets,
of eerder indien nodig, wordt aandacht besteed aan de praktische uitwerking van de
wet en eventuele capaciteitsgevolgen.

Bij de bepaling over medeverantwoordelijkheid van verzenders, expediteurs en (sub)contractanten
is sprake van een dilemma.

Deze bepaling is onderdeel van de Mobiliteitsrichtlijn en moet daarmee worden geïmplementeerd
in nationale wetgeving. Dit geldt vanzelfsprekend voor alle lidstaten. Tegelijkertijd
kent de Nederlandse arbeidswetgeving op dit moment niet een dergelijke bepaling. Het
zal voor de Arbeidsinspectie daarom ingewikkeld zijn om medeweten (weet hebben of
hadden moeten weten) van buitenlandse bedrijven te onderzoeken en te bewijzen, tenzij
een bedrijf dit uit zichzelf zou verklaren. De verzender, expediteur en/of (sub)contractant
moet bijvoorbeeld kennis hebben van het onterecht niet indienen van een detacheringsverklaring
door de dienstverrichter. Voor zover de regering bekend bezien andere lidstaten ook
nog hoe deze bepaling verder moet worden uitgewerkt. De regering kijkt naar mogelijkheden
in lagere regelgeving en naar andere interventies (zoals voorlichting). De regering
wil dit verder in Europees verband en binnen de ELA bespreken. Dit onderwerp kan ook
in de invoeringstoets aan de orde komen.

5.5

Deze leden vragen zich tevens af hoe de samenwerking tussen de toezichthouders op
deze wet plaats gaat vinden, aangezien zowel de NLA als de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) een nieuw expertise moeten opbouwen en dit naast elkaar zullen
doen. Deze leden vragen of de regering ook heeft overwogen een handhavingsteam te
maken waar zowel de NLA en de ILT in vertegenwoordigd zijn zodat er gemakkelijker
expertise kan worden gedeeld en de handhaving van de wet in zijn geheel gemakkelijker
kan gaan. Graag een reactie.

De Arbeidsinspectie en de ILT werken nu al samen in het kader van het toezicht op
de naleving van de regelgeving in het wegvervoer en maken gebruik van elkaars expertise.
De Arbeidsinspectie en de ILT werken bij het toezicht op de wegvervoersector samen
in het Transport Informatie en Expertisecentrum (TIEC) met andere partners als de
douane, de NVWA en de politie. De regering is van opvatting dat de Arbeidsinspectie
en de ILT zelf het beste kunnen beoordelen hoe zij hun onderlinge samenwerking (zie
ook onder 5.1) kunnen aanvullen vanwege de implementatie van deze richtlijn. In ieder
geval zal de ILT worden gemachtigd om tijdens wegcontroles de detacheringsinformatie
die de chauffeur in zijn cabine moet hebben, op te vragen en aan de Arbeidsinspectie
te verstrekken. Uit de praktijk zal de effectiviteit en efficiëntie van deze werkwijze
moeten blijken, ook ten aanzien van de mogelijkheden voor de ILT om aanvullende vragen
aan de bestuurder te (kunnen) stellen. In de invoeringstoets kan deze werkwijze ook
aan de orde komen.

Aangezien de wegvervoersector bij uitstek een grensoverschrijdende sector is, is grensoverschrijdende
samenwerking van groot belang en blijft er nauw worden samengewerkt met toezichthoudende
instanties in andere lidstaten. De ELA ondersteunt hierbij en faciliteert kennisdeling
en grensoverschrijdende inspecties (zie verder de reactie bij punt 5.4).10

5.6

De leden van de CDA-fractie lezen dat de NLA aangeeft dat de Mobiliteitsrichtlijn enerzijds verduidelijkt in
welke gevallen er sprake is van detachering en daarmee de handhaafbaarheid versterkt.
In sommige situaties, zoals bij incidentele arbeid, lijkt de richtlijn er volgens
de NLA aan bij te dragen dat de Nederlandse Wet minimumloon (Wml) in het internationale
wegvervoer niet of nauwelijks handhaafbaar is. Tegelijkertijd merkt de NLA op dat
er nog veel onduidelijkheden en onzekerheden bestaan waardoor het nog niet goed mogelijk
is de gevolgen van de richtlijn voor de handhaving in volle omvang in kaart te brengen.
De NLA wijst op de reikwijdte van het wetsvoorstel, dat de vorm van de detachering
bepalend is voor welk artikel uit de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers
in de Europese Unie (WagwEU) van toepassing is (zuivere dienstverlening) en dat het
in het wetsvoorstel niet duidelijk is op basis van welke criteria er sprake is van
detachering. Zijn de wijzigingen die de regering in de memorie van toelichting heeft
toegelicht afgestemd met de NLA en zijn de aandachtspunten waar de NLA op wijst verholpen?
Zo nee, welke stappen worden er gezet om de handhaafbaarheid van het wetsvoorstel
te verbeteren c.q. te garanderen?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de vragen 1 en 5.4 is er over de implementatie
van deze richtlijn voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie om het wetsvoorstel
te verduidelijken. De wijzigingen in het wetsvoorstel naar aanleiding van de handhavingstoets,
beschreven in de memorie van toelichting, zijn met de Arbeidsinspectie besproken.
Na het verschijnen van de handhavingstoets van de Arbeidsinspectie heeft de Europese
Commissie begin 2022 voorts vragen en antwoorden en verschillende scenario’s gepubliceerd
over de Mobiliteitsrichtlijn, ook vragen die de Nederlandse regering in samenwerking
met de Arbeidsinspectie had gesteld. Deze publicaties hebben verdere verduidelijking
gebracht. De Europese Commissie heeft daarnaast trainingen verzorgd aan vertegenwoordigers
van vervoersondernemingen en toezichthoudende instanties over het IMI-portaal. Verder
trekken de regering en de Arbeidsinspectie samen op om eventuele onduidelijkheden
aan te stippen in Europees verband, om er ook voor te zorgen dat de nieuwe regels
eenduidig uitgelegd en toegepast worden binnen de gehele EU. Dat gebeurt onder meer
tijdens bijeenkomsten en workshops van de ELA zoals hierboven beschreven, en in het
kader van de uitwisseling van kennis met toezichthouders in andere EU-landen. De regering
is ervan overtuigd dat binnen de beschikbare kaders in het wetsvoorstel maximaal is
verduidelijkt welke verplichtingen en bevoegdheden gelden en hoe die moeten worden
geïnterpreteerd. De praktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre dit soort onderzoeken
meer capaciteit vergt, in het toezicht. Juist daarom is het belangrijk om een invoeringstoets
uit te voeren.

5.7

De leden van de CDA-fractie vragen of er bij de NLA genoeg mogelijkheden (denk hierbij aan personeel en kennis)
zijn om op deze richtlijn te handhaven.

Bij de antwoorden op de vragen 1, 4.5, 5.1 en 5.4 is uitgebreid ingegaan op het toezicht
op de naleving van de Nederlandse arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden in het internationaal
wegtransport.

De invoeringstoets zal naar verwachting meer inzicht geven in de praktische werking
van het wetsvoorstel en de handhavingsmogelijkheden. Vandaar het belang van de invoeringstoets.

5.8

De leden van de SP-fractie hebben de handhavingstoets van de NLA met veel interesse gelezen. Deze leden zien
dat de regering op veel punten van de NLA ingaat, maar deze leden hebben daarover
nog wel enkele vragen. Kan de regering de in de memorie van toelichting aangeleverde
reactie en het gewijzigde wetsvoorstel voorleggen aan de NLA zodat deze daar opnieuw
een reactie op kan geven? Kan de regering verzekeren dat in geen geval het handhaven
van de Nederlandse Wml in het geding komt? Zo nee, wat gaat de regering aan het voorliggende
wetsvoorstel aanpassen om dit verder te voorkomen?

Het wetsvoorstel implementeert de Mobiliteitsrichtlijn. De meeste bepalingen uit de
richtlijn bevatten verplichtingen voor de lidstaten en geen keuze voor lidstaten.
Conform staand kabinetsbeleid wordt de richtlijn beleidsluw geïmplementeerd. De beleidsruimte
die de richtlijn biedt, bestaat vooral uit het al dan niet invoeren van de administratieve
verplichtingen en controlemaatregelen die de richtlijn mogelijk maakt. Nederland maakt
volledig gebruik van deze beleidsruimte door alle administratieve verplichtingen in
te voeren, dat wil zeggen met betrekking tot de detacheringsverklaring, de verplichte
gegevens in het vervoersmiddel en de informatie-uitwisseling via IMI na de detachering.
Via de IMI-module kan de benodigde documentatie met betrekking tot de beloning worden
opgevraagd. Dit wetsvoorstel geeft de Arbeidsinspectie grondslagen om de relevante
gegevens op te vragen en om het niet of niet voldoende nakomen van verzoeken te sanctioneren.
De toezichtspraktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre de juiste urenregistraties en
de daarbij behorende loongegevens daadwerkelijk worden verkregen om de feitelijke
loonbetaling op juistheid te kunnen beoordelen. In de huidige praktijk blijkt dat
vaak problematisch te zijn.

Zoals de regering heeft aangegeven in de antwoorden op de vragen 5.4 tot en met 5.6
is er voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie om de toepassing van het wetsvoorstel
verder te verduidelijken. Daarbij wordt ook samen opgetrokken om eventuele onduidelijkheden,
ook met betrekking tot de handhaving van de Wml, aan te kaarten in Europees verband
en om er daarnaast voor te zorgen dat zaken eenduidig uitgelegd en toegepast worden
binnen de gehele EU. Naar aanleiding van de handhavingstoets van de Arbeidsinspectie
zijn er in overleg met de Arbeidsinspectie wijzigingen doorgevoerd in het wetsvoorstel.
De Arbeidsinspectie en ILT hebben met betrekking tot het wetsvoorstel pre-handhavingstoetsen
en handhavingstoetsen uitgebracht. De regering ziet geen noodzaak over dit wetsvoorstel
een derde handhavingstoets uit te voeren, gezien de mate waarin de naar voren gebrachte
knelpunten reeds zijn geadresseerd. Ook met het oog op de implementatietermijn ligt
een derde uitvoeringstoets niet voor de hand. De handhavingspraktijk en de jurisprudentie
over deze richtlijn zullen zich moeten ontwikkelen in de komende tijd.

De regering heeft in het nader rapport bij dit wetsvoorstel aangegeven dat de regering
voornemens is om in 2024 een invoeringstoets11 te laten doen. Dat zal de regering aan de Arbeidsinspectie en ILT vragen.

5.9

De leden van de SP-fractie wijzen erop dat het wetsvoorstel als doel heeft om het handhaven van de Nederlandse
arbeidsomstandigheden in de wegvervoersector makkelijker te maken. Uit de reactie
van de NLA blijkt dat het soms ingewikkelder wordt om te controleren op basis van
welke criteria er sprake is van detachering. De NLA geeft aan dat onderzoek complex
en arbeidsintensief kan worden. Welke extra middelen zegt de regering aan de NLA toe
om ervoor te zorgen dat zij dit extra onderzoek op kunnen vangen? Op welke manier
kan de regering deze twijfel bij de NLA wegnemen?

De Arbeidsinspectie geeft in haar handhavingstoets aan dat het onderzoek op dit moment
al complex en arbeidsintensief is. De regering en de Arbeidsinspectie trekken gezamenlijk
op in Europees verband om onduidelijkheden weg te nemen om daarmee helderheid voor
de handhaving te verschaffen. De Europese Commissie heeft begin 2022 vragen en antwoorden
en scenario’s gepubliceerd om deze onduidelijkheden weg te nemen, ook vragen die de
Nederlandse regering in samenwerking met de Arbeidsinspectie had gesteld. Het wetsvoorstel
is vervolgens verder verduidelijkt. De invoeringstoets zal over de uitwerking in de
praktijk gaan. Mocht dan, of eerder indien nodig, blijken dat de Arbeidsinspectie
extra middelen nodig heeft voor de handhaving van deze wet, dan zal de regering samen
met de Arbeidsinspectie bekijken hoe hierin voorzien kan worden.

5.10

De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie vragen of de regering kennis heeft genomen van de zorgen van betrokken partijen over
de handhaving van de richtlijn. Deze leden vragen wat de regering doet om deze zorgen
weg te nemen. Deze leden vragen daarnaast of de regering budget en mankracht vrij
kan maken om ervoor te zorgen dat er door de NLA en ILT gehandhaafd kan worden. Deze
leden vragen verder hoe de regering de NLA in staat kan stellen aanvullende kennis
en expertise op te bouwen. Deze leden vragen voorts of de regering een integraal plan
van aanpak kan maken om te zorgen dat er gehandhaafd kan worden.

De regering heeft kennisgenomen van de zorgen van betrokken partijen. Er is veelvuldig
overleg geweest tussen de regering, de Arbeidsinspectie en de ILT, en sociale partners
over de handhaving van de voorliggende regels. De Arbeidsinspectie en de ILT hebben
tevens hun aandachtspunten bij de wetgeving kenbaar gemaakt via de handhavingstoetsen.
Zoals de regering heeft aangegeven in de antwoorden op onder meer de vragen 1 en 5.4
tot en met 5.6 is er voortdurend overleg met de Arbeidsinspectie.

Om ervoor te zorgen dat de onduidelijkheden werden en worden weggenomen worden trekt
de regering samen met de Arbeidsinspectie en de ILT op in Europees verband. Daarnaast
zal de handhavingspraktijk zich moeten gaan ontwikkelen.

In de handhavingstoetsen hebben de Arbeidsinspectie en ILT eventuele wensen ten aanzien
van capaciteit kenbaar kunnen maken. De Arbeidsinspectie kon vanwege de onzekerheden
over de precieze uitwerking van de Mobiliteitsrichtlijn nog geen betekenisvolle kwantitatieve
uitspraken doen over de capaciteitsgevolgen voor de Arbeidsinspectie. Dit is thans
nog steeds het geval, omdat uit de praktijk onder meer zal moeten blijken wat de gevolgen
van het wetsvoorstel zijn voor de toezichthoudende instanties, waaronder hoe de samenwerking
met de ILT uitwerkt en in hoeverre daadwerkelijk de juiste uur- en loongegevens worden
verkregen om de feitelijke loonbetaling op juistheid te kunnen beoordelen. Vandaar
het belang van de invoeringstoets.

5.11

De leden van de ChristenUnie-fractie begrijpen dat er twee regimes van toepassing zullen zijn op grensoverschrijdende
detachering in het wegvervoer, de generieke Detacheringsrichtlijn en de specifieke
Mobiliteitsrichtlijn. Dit kan leiden tot onjuiste toepassing, bewust of onbewust,
van de regimes. Wat gaat de regering doen om buitenlandse werkgevers duidelijk te
informeren over deze twee richtlijnen en heeft zij daarbij oog voor meertaligheid?

De regering is informatievoorziening over de nieuwe regels aan het opzetten, gezamenlijk
met sociale partners. Dit zal meertalig vormgegeven worden en zal via www.postedworkers.nl aangeboden worden. Het online meldloket wordt nog aangepast om ervoor te zorgen dat
vervoersondernemingen naar het IMI-portaal worden geleid. Tevens neemt de regering
deel aan de ELA-informatiecampagnes over het internationaal wegtransport en zal zij
actief chauffeurs en vervoersondernemingen blijven informeren.

Ook vragen de leden van de ChristenUnie-fractie de regering om verder toe lichten
wat de overwegingen zijn rond het al dan niet handhaven van de meldingsplicht voor
zelfstandigen voor intra-concerndetachering en uitzendarbeid om constructies met schijnzelfstandigheid
op te kunnen sporen.

De meldingsplicht voor zelfstandigen, voor intra-concerndetachering en voor uitzendarbeid
wordt uitgewerkt in lagere regelgeving. Daarbij worden sociale partners geconsulteerd,
die ook op het vormgeven van de oorspronkelijke meldingsplicht voor deze doelgroepen
een belangrijke invloed hebben gehad. Voorts zullen de betrokken (toezichthoudende)
instanties worden geraadpleegd. Overwegingen die hier een rol bij spelen zijn in de
eerste plaats de bescherming van werknemers in de wegvervoersector, in geval van zelfstandigen
door middel van het in beeld krijgen van de in Nederland actieve zelfstandige chauffeurs
(«eigen rijders») om schijnzelfstandigheid te kunnen bestrijden. Daarnaast spelen
overwegingen met betrekking tot het beperken van onnodige administratieve lasten voor
vervoersondernemingen een rol, de sociale bescherming van chauffeurs, en duidelijkheid
en consistentie van de administratieve verplichtingen.

5.12

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de NLA voor het vaststellen van een overtreding van de nieuwe detacheringsregels,
met name met betrekking tot de naleving van de Wml, informatie nodig heeft over de
verzender, expediteur of (sub)contractant van een dienstverlener. De leden van de
ChristenUnie-fractie vragen of de NLA met de huidige bestuursrechtelijke middelen
en bevoegdheden die hen nu ter beschikking staan voldoende in staat overtreders op
te sporen en de verantwoordelijken te beboeten.

De regering verwijst naar het antwoord bij vraag 5.4.

6. Financiële gevolgen

6.1

De leden van de VVD-fractie lezen over de enkele extra fte die het ILT nodig acht, waar zij in samenwerking met
de NLA een geheel nieuw expertise moeten opbouwen om de wet goed te kunnen handhaven.
Deze leden vragen of deze inschatting niet veel te laag is.

De ILT verwacht dat 1 fte voldoende is voor de vervulling van haar taak met betrekking
tot het toezicht op de naleving van regels voor detachering in het wegvervoer. De
taak waartoe de ILT door SZW zal worden gemachtigd is van ondersteunende aard; deze
is beperkt tot het nagaan of de chauffeur een detacheringsverklaring heeft, registreren
of dat het geval is, en de Arbeidsinspectie vervolgens de relevante informatie te
verstrekken. Hierdoor zullen wegcontroles door de ILT iets meer tijd in beslag gaan
nemen. Die extra benodigde tijd zal naar verwachting optellen tot ca. 1 fte. Daarbij
is instructie van de betrokken inspecteurs inbegrepen. Na de informatieverstrekking
door de ILT doet de Arbeidsinspectie de eventuele verdere behandeling en handhaving
van dit wetsvoorstel op basis van risico gestuurd toezicht. De ILT is niet belast
met het toezicht op de naleving van het wetsvoorstel.

Zoals onder punt 1 aangegeven zal een invoeringstoets worden uitgevoerd in 2024 om
te bezien hoe de regeling uitpakt voor de doelgroep, en de uitvoering door de Arbeidsinspectie
en de ILT.

6.2

De leden van de CDA-fractie lezen dat vanwege het voornemen van een voortvarende behandeling van het wetsvoorstel,
de regering heeft afgezien van internetconsultatie. De leden van de CDA-fractie zijn
van mening dat gelet op de complexe materie met een impact op de sector het van belang
is dat betrokken partijen in de gelegenheid worden gesteld om hun gedachten over dit
voorstel kenbaar te maken. Deze leden vragen of de regering alsnog dit implementatievoorstel
ter consultatie wil voorleggen.

Het is staand kabinetsbeleid om in principe alle wetgeving in internetconsultatie
te brengen, behalve bij bijvoorbeeld puur technische wijzigingen of de implementatie van EU-regelgeving, met het oog op de implementatietermijn. Een implementatietermijn bedraagt in de regel
24 maanden.

In het geval van de Mobiliteitsrichtlijn bedroeg de implementatietermijn slechts 18
maanden. Daarnaast kon de internetconsultatie niet in betekenende mate leiden tot
aanpassing van het wetsvoorstel omdat het hier om implementatiewetgeving gaat van
EU-regelgeving waarbij minimale nationale beleidsruimte is. Zie hiertoe het kabinetsstandpunt
inzake internetconsultatie in de verzamelbrief regeldruk12.

De regering heeft zoveel mogelijk andere mogelijkheden benut om een compleet beeld
van betrokken partijen te verkrijgen over de gevolgen van het wetsvoorstel. Zo zijn,
naast de gebruikelijke uitvoerings- en handhavingstoetsen door de Arbeidsinspectie
en de ILT, ook sociale partners in de wegvervoersector meermaals geraadpleegd. Dit
heeft geleid tot enkele aanpassingen van het wetsvoorstel.

Gelet op het voorstaande en de fase waarin het wetsvoorstel zicht bevindt, acht de
regering het niet opportuun om het wetsvoorstel alsnog voor te leggen voor internetconsultatie.
Daar komt nog bij dat een internetconsultatie zou leiden tot een latere inwerkingtreding
van het wetsvoorstel. Immers, de implementatietermijn van de richtlijn is op 2 februari
2022 verstreken, waarvoor de Europese Commissie op 29 september jl. een met redenen
omkleed advies heeft uitgebracht.

6.3

De leden van de CDA-fractie vragen hoe de regering terugkijkt op het proces van implementatie binnen een korte
implementatietermijn waarbij sprake is van omzetting met diverse lidstaatopties enerzijds
en de afweging geen internetconsultatie te houden anderzijds. Waarbij alsnog de implementatietermijn
niet is behaald vanwege complexiteit in de uitvoering, terwijl ook vooraf signalen
daarover beschikbaar waren vanuit de NLA. Hoe wil zij hier een volgende keer mee omgaan?

Zoals in het antwoord bij vraag 6.2 aangegeven bedraagt een implementatietermijn van
een Europese richtlijn in de regel 24 maanden.

In dit geval was de implementatietermijn kort: nog geen 18 maanden. Bij het nemen
van de beslissing was het omzetten van de richtlijn binnen de implementatietermijn
nog haalbaar, uitgaande van een soepel verder verloop. Dat de termijn uiteindelijk
niet is gehaald, is mede veroorzaakt door de complexiteit van het voorstel. Daardoor
was veel extra tijd nodig voor nader contact met de Europese Commissie en om binnen
Europa tot gedeelde interpretaties van de richtlijn te komen. Dit was van invloed
op de totstandkoming van dit wetsvoorstel en wijze waarop deze wetgeving door de toezichthouders
kan worden gehandhaafd.

De regering heeft tijdens de totstandkoming van het wetsvoorstel sociale partners
in de sector meermalen geraadpleegd, hetgeen ook geleid heeft tot wijzigingen in het
wetsvoorstel.

6.4

De leden van de CDA-fractie lezen dat uit de consultatie met sociale partners hun verzoek naar voren komt om
de huidige meldingsplicht voor zelfstandigen in het goederenvervoer en voor detacheringen
in het geval van intra-concerndetachering en uitzendarbeid wordt gehandhaafd. De regering
geeft aan dat dit punt wordt «meegenomen» in lagere regelgeving betreffende de meldingsplicht
via de nieuwe Informatiesysteem interne markt (IMI-)module. Betekent dit dat tegemoet
wordt gekomen aan het punt van sociale partners en de meldingsplicht dus gehandhaafd
blijft? Of kan het «meenemen» ook iets anders betekenen?

Dit verzoek van de sociale partners is meegenomen in de wijziging van het Besluit
arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (BagwEU), dat momenteel
verder wordt uitgewerkt en getoetst. Sociale partners zijn geconsulteerd bij de voorbereiding
van de lagere regelgeving, die op dit moment plaatsvindt. Dit zal er waarschijnlijk
toe leiden dat de bestaande meldingsplicht voor goederenvervoer met betrekking tot
zelfstandigen, intra-concerndetachering en uitzendarbeid blijft bestaan.

7. Advies en consultatie

7.1

De leden van de D66-fractie constateren dat het voorstel geen internetconsultatie heeft gehad. Voorts begrijpen
deze leden dat het geen standaardpraktijk is om EU-voorstellen in consultatie te brengen.
Zij hebben begrip voor deze keuze maar vragen zich af of het toch niet waardevol zou
kunnen zijn om dit wel te doen, zeker gezien de feedback van de Raad van State.

De regering verwijst naar de antwoorden op vragen 6.2 en 6.3

7.2

Voorts verwachten de leden van de D66-fractie mogelijk uitvoeringsproblematiek bij een standaard internetconsultatie gezien de
verkorte termijn voor implementatie van deze richtlijn. Deze leden vragen zich dan
ook af of de regering niet denkt dat bij dit voorstel gekozen had kunnen worden voor
een verkorte consultatie, zodat het tijdspad niet in de knel zou komen. Is er nu voldoende
zicht op de input en het standpunt van de wegvervoerssector? Kan de regering hier
meer over uitweiden?

Een verkorte consultatie had betrokken partijen in de sector waarschijnlijk weinig
tijd gegeven om te kunnen reageren op het wetsvoorstel. Zoals aangegeven in het antwoord
op vraag 6.2 heeft de regering zoveel mogelijk andere mogelijkheden benut om zicht
op de input en het standpunt van de wegvervoerssector te krijgen. De sociale partners
in de sector zijn meermalen geraadpleegd en worden ook geraadpleegd over de lagere
regelgeving behorende bij het wetsvoorstel en de communicatie en voorlichting omtrent
het wetsvoorstel.

Daarmee hebben sociale partners meer tijd en gelegenheid gekregen om te reageren dan
tijdens een internetconsultatieprocedure. Het heeft de regering ook de mogelijkheid
gegeven om input te krijgen uit de praktijk.

7.3

De leden van de GroenLinks-fractie en de leden van de PvdA-fractie vragen of de regering van mening is dat alle betrokken partijen voldoende geconsulteerd
zijn bij de totstandkoming van dit voorstel. Deze leden vragen of relevante betrokkenen
geconsulteerd kunnen worden bij de uitwerking van lagere regelgeving.

De regering heeft zoveel mogelijk kanalen benut om de betrokken partijen te consulteren.
Zo heeft meermaals overleg plaatsgevonden met sociale partners in de sector over het
wetsvoorstel. Deze sociale partners worden ook geconsulteerd over de lagere regelgeving.

8. Overgangsrecht en inwerkingtreding

De leden van de VVD-fractie vragen of gezien het feit dat de implementatiedatum niet gehaald is, ook de evaluatiedatum
van de Europese Commissie wordt verlaat.

Artikel 7, eerste lid, van de Mobiliteitsrichtlijn bepaalt dat de Europese Commissie
deze richtlijn uiterlijk 31 december 2025 evalueert. Omdat de datum in de richtlijn
is vastgelegd kan deze niet worden verschoven vanwege de latere implementatie van
Nederland en andere lidstaten. Dat betekent dat de evaluatieperiode voor wat de Nederlandse
implementatie betreft korter is. De IMI-module is al in werking sinds 2 februari 2022
en kan dus over een langere periode worden geëvalueerd. Artikel 7, tweede lid, van
de Mobiliteitsrichtlijn schrijft voor dat de Europese Commissie ook periodieke vervolgevaluaties
moet uitvoeren. De vertraging in de implementatie bij meerdere lidstaten, waaronder
Nederland, heeft daar minder effect op. (zie ook vraag 1)

De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid,
C.E.G. van Gennip