Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de zeventiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Nr. 86
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 16 december 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 26 oktober
2022 inzake de zeventiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System
(ERTMS) (Kamerstuk 33 652, nr. 85).

De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 13 december 2022. Vragen
en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, T. de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Inleiding

Met deze brief stuur ik u de antwoorden op de schriftelijke vragen van 15 november
jl. van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van de
zeventiende voortgangsrapportage van het programma ERTMS (Kamerstuk 33 652, nr. 85). Een groot deel van uw vragen gaat over het effect van ERTMS op het spoorgoederenvervoer.
In het Commissiedebat van 9 juni 2022 (Kamerstukken 29 984 en 33 652 en 32 404, nr. 991) heb ik uw Kamer toegezegd nogmaals te kijken naar een vergoeding voor de spoorgoederenvervoerders
voor hun kosten bij de invoering van ERTMS. Tot op heden heb ik geen ruimte gevonden
in het Mobiliteitsfonds of in de middelen voor ontsluiting van nieuwe woningbouw.
Zoals benoemd in mijn brief over de voortgang van het spoorgoederenvervoersbeleid
(Brief van 13 december 2022) zal ik in lijn met de motie van het lid Minhas c.s. (Kamerstuk
36 200 XII, nr. 48) opnieuw verkennen of er binnen de geldende staatssteunregels aanvullende middelen
vrijgemaakt kunnen worden. Ik maak hierbij wel de kanttekening dat de beschikbare
middelen beperkt zijn.

Ik wil u hierbij ook informeren over de herijking van de planning en kostenraming
van het programma ERTMS op basis van de tot nu toe gedane aanbestedingen. Bij de VGR
16 werd gemeld dat de risico’s met financiële gevolgen aanzienlijk waren toegenomen,
bij de VGR 17 is aangegeven dat de kosten naar verwachting stijgen. Recent ben ik
geïnformeerd over het eerste beeld van de bijstelling van de kostenraming. Uit deze
eerste prognoses blijkt dat de kosten om de opgave te realiseren naar verwachting
fors stijgen. Ik vind het daarom belangrijk dit signaal nu al met uw Kamer te delen.
Dit eerste beeld is nog niet volledig: er zijn enkele onderdelen die nog beoordeeld
moeten worden.

Het budget van het Programma ERTMS is op dit moment zo’n € 2,5 miljard (prijspeil
2021) tot en met 2030. Uit de eerste bevindingen van de herijkte kostenraming blijkt
dat de kostenstijging ten minste € 900 miljoen betreft. Het bedrag is indicatief en
dus nog in beweging. Mijn ministerie heeft aan de programmadirectie ERTMS vragen gesteld
over de aard en omvang van de voorlopige raming. Daarbij is ook gevraagd om beheersmaatregelen
en oplossingsrichtingen voor de problematiek uit te werken. Ik wil daarnaast een second
opinion laten uitvoeren op de kostenraming.

Grote programma’s als deze hebben veel raakvlakken met aanpalende dossiers, zoals
het gelijktijdig met ERTMS vervangen van de treindetectie. Ook hier brengt ProRail
aanvullende kosten in beeld, van nu € 400 miljoen. Ook dit bedrag is nog in beweging.
Hoewel deze kosten losstaan van het programmabudget ERTMS tot aan 2030, zijn deze
dossiers wel van belang voor de uitvoering van het Programma ERTMS. Ik zal deze kosten
daarom betrekken in mijn beraad over het vervolg.

Eind dit jaar worden de nieuwe financiële inzichten door de stuurgroep ERTMS vastgesteld.
Op basis hiervan zal ik u bij de eerstvolgende voortgangsrapportage ERTMS (VGR 18
in het voorjaar van 2023) nader inhoudelijk informeren en zal ik ingaan op mogelijke
beheersmaatregelen en oplossingsrichtingen.

Digitalisering van het spoor is een noodzakelijke en onomkeerbare ontwikkeling. Daarbij
zal gegeven de aard en lengte van het programma altijd sprake zijn van onzekerheden.
De beheersing van dit programma vraagt daarom om een stapsgewijze aanpak, waarbij
we tijdig kunnen bijsturen. Deze herijking maakt duidelijk dat een systeemsprong zoals
ERTMS vraagt om een andere manier van werken. Hierin liggen kansen om de kosten te
verlagen.

Vragen en antwoorden

Vraag 1

Kunt u een overzicht verschaffen van de afspraken die tot op heden zijn gemaakt met
vervoerders over de verdeling van de financiële lasten voor de implementatie van ERTMS,
aangezien u in uw brief meldt dat investeringen met betrekking tot ERTMS achterblijven
bij spoorgoederenvervoerders en leasemaatschappijen vanwege de hoge kosten?

Antwoord 1

Bij het kabinetsbesluit (de programmabeslissing ERTMS)1 in 2019 zijn principes voor bekostiging, de criteria om voor vergoeding in aanmerking
te komen en de mate waarin bepaalde kosten worden vergoed vastgesteld. Samengevat
is ten aanzien van materieeleigenaren en vervoerders die een concessie hebben (NS,
Qbuzz en Arriva) afgesproken dat zij 100% van de in aanmerking komende kosten vergoed
krijgen. Dit geldt voor lopende contracten met de overheid waarvan ERTMS nog geen
onderdeel is, waarbij kosten gemaakt (moeten) worden in het kader van de concessie.
Er wordt geen vergoeding gegeven aan internationaal opererend personenvervoer op de
hogesnelheidslijnen.

Voor materieeleigenaren en vervoerders die op een (internationale) open markt opereren
en geen contract met de overheid hebben (zoals spoorgoederenvervoerders en leasemaatschappijen)
is destijds besloten subsidie te verschaffen tot 50% van de kosten. Met de subsidieregeling
ERTMS2, waarin Europese Connecting Europe Facility (CEF) subsidie is gecombineerd met nationale
subsidie, is uiteindelijk een subsidie tot stand gekomen van 90% van de kosten van
het prototype en 50% van de serieombouw van locomotieven. Ook is aangegeven, onder
voorbehoud van goedkeuring van de Europese Commissie, dat Nederland tot 50% van de
in aanmerking komende kosten zal subsidiëren, ook indien de CEF-deadlines voor de
serieombouw niet gehaald worden. Er zijn uiteindelijk acht partijen die van deze subsidieregeling
ERTMS gebruik hebben gemaakt. Op dit moment zijn er contracten gesloten voor het opwaarderen
van bijna 150 locomotieven.

Vraag 2

Welke verplichtingen gelden voor personenvervoerders en/of de rijksoverheid ten aanzien
van het zorgen voor vervangend vervoer tijdens de ingrijpende werkzaamheden aan rijdend
materieel en de spoorinfrastructuur ten behoeve van de overgang naar ERTMS?

Antwoord 2

Artikel 34, lid 2, van de Wet personenvervoer 2000 geeft de verplichting aan personenvervoerders
(als concessiehouder) om te zorgen voor vervangend vervoer als gevolg van afwijkingen
van de dienstregeling door werkzaamheden op de in de dienstregeling voorziene trajecten.
Specifieke en/of verdergaande afspraken zijn verder belegd in de individuele concessies,
zoals verleend door het Rijk en de provincies (als concessieverlener).

Vraag 3

Op welke wijze wordt (zo veel mogelijk) voorkomen dat de langdurige werkzaamheden
leiden tot stelselmatige uitsluiting van openbaar vervoer voor de regio’s op de betreffende
baanvakken?

Antwoord 3

De aanleg van ERTMS gebeurt stapsgewijs en binnen de bestaande kaders voor buitendienststellingen.
Dit geldt niet voor het integraal proefbedrijf, waarin de ingebruikname van het systeem
ERTMS in de operatie getest en beproefd wordt. Om deze periode goed te beheersen en
de hinder op één locatie niet te groot te laten worden, zal op drie locaties getest
worden. Hierbij neemt de complexiteit van de beproevingen stapsgewijs toe. Op deze
manier is bijsturing in het proces mogelijk. Hierbij is hinder niet te voorkomen,
maar door dit ver vooruit te plannen, kan deze periode wel goed worden voorbereid
samen met alle betrokken partijen. Het gaat dus om de afweging tussen geplande en
beheersbare hinder ten opzichte van het risico op ongeplande en onbeheersbare hinder.
Nadat het testen op deze drie locaties succesvol is afgerond, zal voor de volgende
baanvakken een aanzienlijk kortere periode nodig zijn om een reguliere dienstregeling
met reizigers te starten.

Vraag 4

Is er, gezien de krapte op de arbeidsmarkt, reeds overgegaan tot het tijdig reserveren
van capaciteit voor vervangend busvervoer voor de beoogde werkzaamheden?

Antwoord 4

Zodra duidelijk is wanneer de werkzaamheden precies plaatsvinden, is het mogelijk
om vervangend vervoer te gaan organiseren. Dit gebeurt in het reguliere proces vanaf
twee jaar van tevoren, dus vanaf 2024. Naast naar vervangend busvervoer zal ook naar
andere maatregelen gekeken moeten worden, waaronder het tijdig informeren van reizigers
over omrijdroutes.

Vraag 5

Wat zijn voor de gebruikers van het spoor, zijnde ook de goederenvervoerders en verladers,
de voordelen van de Nederlandse ERTMS-uitrol tussen 2028 en 2031?

Antwoord 5

De investeringen in ERTMS gaan ver voor de baat uit. Dit betekent dat de gebruikers
van het spoor, waaronder de spoorgoederenvervoerders en verladers, pas van ERTMS profiteren
op moment dat zij op hun gehele route (en eventuele omrijdroutes) kunnen rijden met
ERTMS. Omdat de uitrol van ERTMS stapsgewijs gebeurt, zal dat in Nederland voorlopig
nog niet het geval zijn. Om deze reden wordt vanuit het programma ERTMS (een deel
van) de kosten vergoed.

Uiteindelijk zal ERTMS, vooral voor internationaal opererende vervoerders en verladers,
bijdragen aan een Europese spoorwegruimte. Dit betekent dat vervoerders straks in
een groot deel van Europa kunnen rijden met hun treinen met ERTMS, terwijl treinen
in de oude situatie geschikt moesten zijn voor elk afzonderlijk nationaal systeem.
Ook machinisten hoeven in de toekomst met ERTMS nog maar voor één systeem opgeleid
en bijgeschoold te blijven.

Nationaal gezien is de huidige treinbeveiliging ATB, die nog met naoorlogse Marshallhulp
is aangelegd, toe aan vervanging. Door ATB te vervangen met ERTMS wordt prioriteit
gegeven aan de instandhouding van het bestaande netwerk. Een keuze voor vervanging
door een ander systeem dan ERTMS is niet meer toegestaan. Tot slot geldt dat ERTMS
het platform biedt om ontwikkelingen als 5G-toepassing (FRMCS) en geautomatiseerd
(of zelfs autonoom rijden) te faciliteren. Hiermee kunnen treinen op termijn op een
veilige en betrouwbare wijze sneller, hoogfrequenter en efficiënter rijden.

Uiteindelijk gaat het erom wat de reizigers en verladers merken van de komst van ERTMS.
Dit wordt niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook door beleid en maatschappelijke
ontwikkelingen buiten het programma ERTMS. Met ERTMS kan bijvoorbeeld sneller worden
gereden (het systeem kan snelheden tot 500 kilometer per uur aan), maar de feitelijke
opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald door onder meer de infrastructuur,
logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of zaken als geluidsproductieplafonds.
Ook is de realisatie van de doelstellingen afhankelijk van de reizigersgroei.

Vraag 6

Wat precies is «Baseline 3 Level 2 only»?

Antwoord 6

Het kabinet heeft in 2019 gekozen voor de uitrol van de meest actuele versie van ERTMS
(Level 2, baseline 3) en daarbij de huidige treinbeveiliging Automatische Treinbeïnvloeding
(ATB) direct te verwijderen («ERTMS only»: zonder ATB).

Het ERTMS-systeem bestaat uit onderdelen in de trein en onderdelen in en langs het
spoor. Al deze onderdelen moeten met elkaar communiceren om het systeem goed te laten
werken. Vanuit de Europese Commissie zijn daarom de eisen voorgeschreven waaraan deze
onderdelen moeten voldoen, zodat de systemen onderling samenwerken ongeacht de fabrikant
of het land (zie ook het antwoord op vraag 10 en 16). Een stabiele set van deze functionele
specificaties heet een ERTMS-baseline. De meest actuele set specificaties heet baseline
3.

ERTMS kent drie basislevels, of uitvoeringsnormen (level 1, 2 en 3). Level 2 geeft
aan dat ERTMS in de trein en in het spoor aanwezig is, dat continu zaken als de snelheid
en locatie van de trein met elkaar uitwisselt. Er zijn geen fysieke seinen meer langs
het spoor, maar de machinist kijkt op een scherm in de cabine. Bij level 1 geeft het
systeem in het spoor wel informatie aan de trein, maar andersom niet. Hierbij worden
bijvoorbeeld nog seinen gebruikt. Bij level 3 is er minder ERTMS in de baan meer nodig,
wel zijn extra functies in de trein noodzakelijk. Level 3 is nog niet uitontwikkeld
en nog niet beschikbaar.

Vraag 7

Zijn er wel voldoende (betaalbare) locomotieven omgebouwd en vervangen voor ERTMS
only Level 2 Baseline 3 om de goederenvolumes af te wikkelen en om verplaatsing van
lading van het spoor naar de weg te voorkomen?

Antwoord 7

In de voortgangsrapportages van het programma ERTMS is aangegeven dat het risico toeneemt
dat er voor de indienststelling van het eerste baanvak onvoldoende locomotieven van
ERTMS zijn voorzien om aan de groeidoelstelling van 62,6 mln ton in 2030 te voldoen
(zoals benoemd in het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer). Uit onderzoek is gebleken
dat de materiële en operationele kosten door de inbouw van ERTMS met gemiddeld 8%
stijgen, rekening houdend met de bestaande subsidieregeling ERTMS (zie het antwoord
op vraag 1)3. Deze kostenstijging ten opzichte van andere modaliteiten (weg en water) kan zorgen
voor een afname van ruim 5% van de eerdergenoemde groeidoelstelling. Dit is met een
afname van 8% extra zichtbaar in het containervervoer vanwege de hogere prijselasticiteit.
Het onderzoek toont aan dat deze afname van ruim 5% betekent dat 3,4 miljoen ton naar
de weg of het water verplaatst.

Vraag 8

Hoe worden eigenaren van «ERTMS Baseline 3»-locomotieven verleid deze voor vervoer
in Nederland in te zetten?

Antwoord 8

Iedere leasemaatschappij of eigenaar van spoorgoederenmaterieel die zijn locomotieven
van ERTMS baseline 3 wil voorzien en voldoet aan de voorwaarden, kan aanspraak maken
op de beschikbare subsidies (zie het antwoord op vraag 1 voor een overzicht hiervan).
Diverse internationaal opererende leasemaatschappijen die in Nederland actief zijn
hebben gebruik gemaakt van de subsidieregeling ERTMS. De inzet van geschikt materieel
voor vervoer in (en van en naar) Nederland is daarnaast direct gerelateerd aan de
aantrekkelijkheid van transport over Nederlands spoor. Kortere afstanden, snellere
doorstroom en gunstige spoortarieven spelen hier een rol. Deze factoren zijn vanuit
het programma ERTMS niet of nauwelijks te beïnvloeden.

Vraag 9

In hoeverre is er sprake van goede samenwerking met materieeleigenaren en (goederen)vervoerders
om de volledige vervoergereedheid van het ERTMS-systeem te bepalen alvorens de spoorlijn
in commercieel gebruik te nemen?

Antwoord 9

Binnen het programma ERTMS wordt nauw samengewerkt door alle partijen in de sector,
onder coördinatie van de programmadirectie ERTMS. Alle partijen hebben hun inschatting
van de benodigde duur voor het testen van het ERTMS-systeem gegeven, op basis waarvan
de test- en beproevingsstrategie is opgesteld. Deze eerste testfase wordt de komende
periode gezamenlijk verder uitgewerkt en geconcretiseerd. Zo wordt onder andere het
proces van besluitvorming voor de indienststelling van het eerste baanvak nader uitgewerkt.
Voordat een baanvak met ERTMS commercieel in gebruik wordt genomen, zal er een aantal
go/no-go momenten zijn. Hierin krijgen de partijen uit de sector een belangrijke stem.

Vraag 10

Op welke manier is geborgd dat ERTMS daadwerkelijk Europees is en samenwerkt met Duitsland
en België op technisch en operationeel gebied?

Antwoord 10

De eisen aan het ERTMS-systeem (specificatie) zijn vastgelegd in Europese regelgeving,
genaamd de baseline4. De meest actuele ERTMS-specificatie heet baseline 3. Elke fabrikant van zowel trein
als infrastructuur moet zich hieraan houden. Op deze wijze is de universele norm internationaal
geregeld, net als bij bijvoorbeeld ook de normstelling voor USB-aansluitingen (stekker
en poort). Het Europees Spooragentschap houdt toezicht op het toepassen van de eisen
en verleent vergunningen voor materieel en infrastructuur. Zoals eerder aan uw Kamer
gemeld5, zijn de Europese Commissie en de ERA verantwoordelijk voor het borgen van de interoperabiliteit
van verschillende versies als er in de toekomst andere wensen qua specificaties zijn.

De uitrol van ERTMS in Europa neemt vele decennia in beslag, waarbij alle landen hun
eigen tempo aanhouden en een eigen keuze maken voor één van de versies van ERTMS in
de infrastructuur die past binnen de geldende EU-specificaties. Via de corridor-organisaties
voor de drie TEN-T6-routes die in Nederland starten/ eindigen, en met België en Duitsland in het bijzonder,
is regelmatig overleg. Dit om goede afstemming te hebben over de ERTMS-versies op
de grensbaanvakken, operationele afspraken, aansluiten van gebruikersprocessen op
de grens en de toelating van het materieel. Dit is altijd nodig, zelfs als beide landen
dezelfde versie van ERTMS uitrollen.

Vraag 11

Waarom duurt de ERTMS-test zoals bij Harlingen en Leeuwarden vier maanden? Kan dat
korter?

Antwoord 11

Met de gekozen stapsgewijze aanpak en een integraal proefbedrijf geven we invulling
aan de lessen van de Fyra-enquête. De duur van de buitendienststelling is gebaseerd
op lessen die geleerd zijn bij de invoering van nieuwe materieelseries en systemen.
Hierbij wordt zo min mogelijk reizigershinder veroorzaakt door zo kort mogelijk buiten
te testen. Voordat wordt overgegaan op het testen buiten wordt bijvoorbeeld uitgebreid
getest in gespecialiseerde laboratoriumomstandigheden. De huidige inzichten zijn dat
het voor Leeuwarden – Harlingen Haven neerkomt op ongeveer een maand testen en een
maand beproeven. Bij de Hanzelijn zal het gaan om een totale periode van drie tot
vier maanden. Op de baanvakken die daarna volgen neemt deze periode naar verwachting
een veel kortere periode in beslag.

Vraag 12

Op welke manier profiteren spoorgoederenvervoerders en verladers van ERTMS?

Antwoord 12

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 5, gaan de investeringen in ERTMS ver
voor de baat uit. Dit betekent dat de gebruikers van het spoor, waaronder de spoorgoederenvervoerders
en verladers, pas van ERTMS profiteren op moment dat zij op hun gehele route (en eventuele
omrijdroutes) kunnen rijden met ERTMS. Uiteindelijk zal ERTMS, vooral voor internationaal
opererende vervoerders en verladers, bijdragen aan een Europese spoorwegruimte. Dit
betekent dat vervoerders straks in een groot deel van Europa kunnen rijden met hun
treinen met ERTMS, terwijl treinen in de oude situatie geschikt moesten zijn voor
elk afzonderlijk systeem. Ook machinisten hoeven met ERTMS nog maar voor één systeem
opgeleid en bijgeschoold te blijven.

Nationaal gezien is de huidige treinbeveiliging ATB, die nog met naoorlogse Marshallhulp
is aangelegd, toe aan vervanging. Door ATB te vervangen met ERTMS wordt prioriteit
gegeven aan de instandhouding van het bestaande netwerk. Tot slot geldt dat ERTMS
het platform biedt om ontwikkelingen als 5G-toepassing (FRMCS) en geautomatiseerd
(of zelfs autonoom rijden) te faciliteren. Hiermee kunnen treinen op termijn op een
veilige en betrouwbare wijze sneller, hoogfrequenter en efficiënter rijden.

Uiteindelijk gaat het erom wat de reizigers en verladers merken van de komst van ERTMS.
Dit wordt niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook door beleid en maatschappelijke
ontwikkelingen buiten het programma ERTMS. Met ERTMS kan bijvoorbeeld sneller worden
gereden (het systeem kan snelheden tot 500 kilometer per uur aan), maar de feitelijke
opname daarvan in de dienstregeling wordt bepaald door onder meer de infrastructuur,
logistieke mogelijkheden, het materieel zelf of zaken als geluidsproductieplafonds.
Ook is de realisatie van de doelstellingen afhankelijk van de reizigersgroei.

Vraag 13

Wat is er de rationale achter om spoorgoederenvervoerders geen vergoeding te geven
voor de onrendabele top van ERTMS en wat zou dat kosten?

Antwoord 13

Zoals in antwoord op vraag 7 is aangegeven, kan de kostenstijging ten opzichte van
andere modaliteiten (weg en water) zorgen voor een afname van ruim 5% van de eerdergenoemde
groeidoelstelling. Het is zeer kostbaar om dit effect teniet te doen. Onderzoekers
concluderen dat afgerond € 180 mln. nodig is om ongeveer de helft van het effect weg
te nemen. Zoals toegezegd aan uw Kamer zijn eventuele mogelijkheden voor aanvullende
financiering heroverwogen.7 Tot op heden is er geen ruimte gevonden in het Mobiliteitsfonds of in de middelen
voor ontsluiting van nieuwe woningbouw. Zoals benoemd in de brief over de voortgang
van het spoorgoederenvervoersbeleid zal in lijn met de motie van het lid Minhas c.s.
(Kamerstuk 36 200 XII, nr. 48) opnieuw verkend worden of binnen de geldende staatssteunregels aanvullende middelen
vrijgemaakt kunnen worden.

Vraag 14

Heeft u een beeld van de (negatieve/positieve) effecten van de invoering van ERTMS
op de modal shift, aangezien dit de kosten voor goederenvervoer doet toenemen? Zo
ja, kunt u dat delen?

Antwoord 14

Sinds 2021 heeft de spoorgoederensector nauw samengewerkt met de programmadirectie
ERTMS en mijn ministerie in het project Verbeterinitiatieven spoorgoederen. Er is
een economisch model gebouwd om het effect van ERTMS op het spoorgoederenvervoer te
kunnen meten en tot oplossingen te komen. Dit rapport heeft u bij de VGR 16 ontvangen.8

Het rapport laat zien dat zonder aanvullende maatregelen de groeidoelstelling van
het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer van 62,6 miljoen ton in 2030 tot meer dan
23% lager kan uitvallen door ERTMS tot zo’n 48 miljoen ton.9 Dat zorgt er volgens de onderzoekers voor dat de concurrentiepositie van de Nederlandse
spoorgoederenvervoersector onder druk komt te staan, wat niet zomaar kan worden opgevangen
door het wegvervoer en de scheepvaart. Zo’n driekwart van deze terugval (18% van de
23%) komt doordat rangeren met ERTMS momenteel nog niet goed mogelijk is. Dit is dan
ook een belangrijk thema binnen het programma ERTMS. Er zijn gelukkig inmiddels oplossingen
voorhanden om te rangeren met en zonder ERTMS, bijvoorbeeld door aanpassingen in het
spoor of door de inzet van hulpmiddelen, die zullen worden ingezet om dit risico te
beheersen.

Los van de rangeerproblematiek stijgen de materiële en operationele kosten door de
inbouw van ERTMS met gemiddeld 8%, rekening houdend met de bestaande subsidieregeling
ERTMS (zie het antwoord op vraag 1). Het onderzoek wijst uit dat deze kostenstijging
ten opzichte van andere modaliteiten (weg en water) in dat geval zorgt voor een afname
van ruim 5% (van de 23%) van de groeidoelstelling van 62,6 mln. ton in 2030 zoals
benoemd in het Maatregelenpakket spoorgoederenvervoer. Dit is met een afname van 8%
extra zichtbaar in het containervervoer vanwege de hogere prijselasticiteit. Het onderzoek
toont aan dat deze afname van ruim 5% betekent dat 3,4 mln. ton naar de weg of het
water verplaatst.

Vraag 15

Welke lessen trekt u uit de ervaringen rond de Betuwelijn en hoe borgt u een betrouwbaar
treinverkeersbeveiligingssysteem vanaf 2028?

Antwoord 15

Het programma ERTMS is opgericht met onder meer het doel om de betrouwbaarheid van
het vervoerssysteem minimaal gelijk te houden als met het huidige treinbeveiligingssysteem
ATB. Uw Kamer wordt hierover middels de voortgangsrapportages ERTMS geïnformeerd.

Op dit moment ligt het prestatieniveau van de ERTMS op de Betuweroute lager dan dit
niveau. Leerervaringen van eerdere implementaties van ERTMS, waaronder de Betuweroute,
zijn meegenomen in de voorbereiding voor de programmabeslissing ERTMS van 2019 en
de keuzes die daarin zijn gemaakt. Daarbij is bijvoorbeeld gekozen om met de nieuwste
versie van ERTMS (baseline 3) uit te rollen, waarin veel fouten ten opzichte van de
eerdere versie (baseline 2) zijn gecorrigeerd en functionaliteiten zijn toegevoegd.
Vanuit ProRail en de programmadirectie ERTMS wordt nauwlettend in de gaten gehouden
wat er op de bestaande baanvakken gebeurt om hier lering uit te trekken voor de toekomst.
Een voorbeeld hiervan is de verdere inrichting van ketenbeheer om bijvoorbeeld zaken
als storingsafhandeling beter in te kunnen richten.

Vraag 16

Kunt u toelichten wat de verschillende «versies» ERTMS zijn die in Europa gehanteerd
zijn en of en hoe deze compatibel zijn met elkaar? Welke problemen levert dit voor
Nederland op?

Antwoord 16

Zoals uitgelegd in het antwoord op vraag 10 zijn de eisen aan het ERTMS-systeem (specificatie)
vastgelegd in Europese regelgeving, genaamd de baseline10. De meest actuele ERTMS-specificatie heet baseline 3.

In de regel geldt dat indien het baselinenummer voor het ERTMS-systeem in de treinen
gelijk of hoger is dan het baselinenummer voor de infrastructuur, materieel en infrastructuur
compatibel zijn. Een trein met baseline 3 kan dus in beginsel rijden over ERTMS-infrastructuur
met baseline 2 en 3, maar een trein met baseline 2 kan niet over infrastructuur met
baseline 3 rijden. Nederlandse infrastructuur en treinen worden de komende jaren voorzien
van baseline 3 (de «hoogste» versie). Nederlandse treinen kunnen daardoor in beginsel
in andere landen rijden die baseline 2 of 3 aanleggen in hun infrastructuur. Omgekeerd
geldt dat buitenlandse treinen baseline 3 moeten hebben om in Nederland te kunnen
rijden. Voor al het nieuwe materieel dat ook rijdt op Europese corridors is het vanaf
2019 verplicht om baseline 3 te hebben.

ERTMS is een digitaal systeem, wat de mogelijkheid biedt om updates uit te voeren.
Dat zal ook nodig zijn. Bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in de specificaties
die bedoeld zijn om fouten te herstellen, of nieuwe functionaliteiten toe te voegen.
Indien Nederland of een andere lidstaat besluit een hogere baseline in de infrastructuur
te implementeren (bijvoorbeeld een toekomstige baseline 4) en treinen hierop niet
zijn aangepast, kan dat betekenen dat overheden en materieeleigenaren wederom moeten
investeren om de interoperabiliteit te waarborgen. De Europese Commissie en de ERA
zijn er verantwoordelijk voor om de interoperabiliteit van verschillende versies te
waarborgen als er in de toekomst andere wensen qua specificaties zijn. De Europese
Commissie heeft zoveel mogelijk stabiliteit in de baselines toegezegd gezien bovenstaand
risico op aanzienlijke meerkosten. Toch is niet uit te sluiten dat een dergelijke
situatie zich in de toekomst zal voordoen.

Vraag 17

Hoe wordt geborgd dat locomotieven/treinen die straks in Nederland zijn toegelaten
voor ERTMS, ook in Duitsland en België voor ERTMS zijn toegelaten?

Antwoord 17

Voordat een trein kan rijden in een bepaald gebied moet deze een type- en voertuigvergunning
hebben. Dit gebruiksgebied kan alleen Nederland zijn, of ook andere landen. De vergunningen
worden aangevraagd via de «One-Stop-Shop» van het Europees Spooragentschap (ERA).
Bij een vergunningaanvraag moet aangegeven worden wat het gebruiksgebied zal zijn.
De nationale veiligheidsinstanties van elk land in het gebruiksgebied worden vervolgens
door ERA betrokken bij de beoordeling van de aanvraag. In Nederland is dit de Inspectie
Leefomgeving en Transport (ILT). Er wordt één vergunning afgegeven voor het totale
gevraagde gebruiksgebied.

Vraag 18

Wanneer is ERTMS volledig uitgerold in Nederland?

Antwoord 18

Met het kabinetsbesluit ERTMS is in 2019 besloten dat Nederland landelijk ERTMS uitrolt
tot 2050. Het Nationaal Implementatie Plan ERTMS, wat gebaseerd is op dit besluit
uit 2019, wijkt af van de voorgenomen implementatietermijnen genoemd in het herzieningsvoorstel
TEN-T.11 ProRail voert op dit moment een studie uit naar de uitrolvolgorde na het huidige
programma ERTMS (2030–2050).12 Hierin wordt ook bekeken of de uitrol versneld kan worden. U wordt in 2023 geïnformeerd
over de uitkomsten van deze studie.

Vraag 19

Hebben de gestegen prijzen van materiaal, elektriciteit en personeel invloed op de
kosten en planning van de uitrol van ERTMS en, zo ja, hoe?

Antwoord 19

Net als andere projecten wordt ook de uitrol van ERTMS beïnvloed door de gestegen
prijzen van materiaal, elektriciteit en personeel. De uitrol van ERTMS raakt immers
het personeel, de organisatie en de technische toepassing rechtstreeks. De eerste
uitkomsten van de bijstelling van de kostenraming van het programma ERTMS laten zien
dat naar verwachting fors meer geld nodig zal zijn om de opgave te realiseren. U wordt
bij de VGR 18 in het voorjaar van 2023 nader geïnformeerd.

Vraag 20

Kunt u concreet en eenvoudig uiteenzetten wat precies gebeurt tijdens een ERTMS-test,
zoals tussen Harlingen en Leeuwarden?

Antwoord 20

In de testperiode worden meerdere fasen doorlopen:

Allereerst vinden technische testen plaats waarbij moet worden vastgesteld dat alle
apparatuur goed werkt. Vervolgens vindt het testbedrijf plaats. Hierin zullen tientallen operationele scenario’s worden getest door personeel
gespecialiseerd in testen bij verkeersleiding en machinist samen. Tijdens deze fase
staat de uitvoerbaarheid van de processen centraal, niet de normtijden (tijd die staat
voor het uitvoeren van een proces). Voorbeelden van deze processen zijn het splitsen
van een trein, het gereed voor vertrek maken van een trein, maar ook het schakelen
van ATB naar ERTMS en vice versa. Dit zijn veelal gewijzigde of nieuwe processen die
in een (veel) eenvoudigere setting al in het laboratorium zijn getest.

Als het gespecialiseerde personeel er voldoende vertrouwen in heeft, wordt daarna
met regulier, al ERTMS-bevoegd personeel een integraal proefbedrijf uitgevoerd: het rijden van een reguliere dienstregeling zonder reizigers in de trein.
Hierin zijn de normtijden wel van belang, zodat er een realistisch beeld van de prestatie
van het hele vervoersysteem wordt verkregen. Tijdens dit proefbedrijf worden daarnaast
met name situaties met verstoringen en de afhandeling ervan beproefd.

Als al deze testen succesvol afgerond zijn, start een periode van commerciële validatie. In deze periode zal de reguliere dienstregeling met reizigers in de trein worden
gereden. Deze periode duurt ruim een jaar, waarbij op de achtergrond extra monitoring
op de techniek, de logistiek en de machinist plaatsvindt.