Lijst van vragen : Lijst van vragen over de voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim (Kamerstuk 31936-997)

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over zijn brief inzake de Voorkeursbeslissing voor de herziening van het luchtruim (Kamerstuk 31 936, nr. 997).

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Nr

Vraag

 
 

1

Zal de extra aanvliegroute, in combinatie met de verwachte jaarlijkse groei en de
groeicapaciteit van Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport, resulteren
in een toename van geluidsoverlast in Utrecht en Gelderland?

2

Waarom is een extra aanvliegroute nodig, als per 2023 de vliegtuigbewegingen bij Schiphol
beperkt gaan worden?

3

Wat is het effect van het per direct verminderen van het aantal nachtvluchten naar
rato van het krimpbesluit naar 440.000 op de omgeving?

4

Wat is het effect van het per direct verminderen van het aantal nachtvluchten naar
rato van het krimpbesluit naar 440.000 op de inzet van het buizenontwerp tussen 7.00
en 23.00 uur?

5

Wat is het effect van het per direct verminderen van het aantal nachtvluchten naar
25.000 op de omgeving en de luchtruimherziening?

6

Wat is het effect van het per direct verminderen van het aantal nachtvluchten naar
25.000 op de inzet van het buizenontwerp tussen 7.00 en 23.00 uur?

7

Waarom is (het effect van) een (gedeeltelijke) nachtsluiting niet onderzocht in de
voorkeursbeslissing luchtruimherziening?

8

Wat is het gevolg voor de luchtruimherziening, als Lelystad Airport niet opengaat
of de opening vertraagd wordt?

9

Hoe verhoudt de opening van Lelystad Airport zich tot het inzetten van de vierde route
over Gelderland?

10

Hoe verhoudt de toename van geluidsoverlast in Gelderland en Utrecht van de nieuwe
aanvliegroute zich tot de verminderde overlast voor bewoners onder de al bestaande
routes?

11

Wordt er met bewoners gesproken onder de nieuwe vliegroute of blijft het gesprek beperkt
tot bestuurders en luchtruimgebruikers?

12

Betekent het minimaliseren van de CO2-uitstoot dat het toepassen van Continuous Climb Operation (CCO) en Continuous Descent
Operation (CDO) niet ophoudt boven de grens van 6.000 voet en dat alleen dat gedeelte
van het luchtruim gereserveerd dient te worden waarin deze vrije routes boven de grens
van 6.000 voet worden beschermd?

13

Wordt het CCO/CDO-concept boven de 6.000 voet doorgevoerd, met een correcte aansluiting
op het buitenlandse luchtruim?

14

Is de grens van 6.000 voet een operationele keuze of een geluidskeuze?

15

Wat wordt als uitgangspunt genomen voor de luchtruimclassificatie? Wordt daarbij aansluiting
gezocht met de ons omringende landen, op het beoogde luchtruimgebruik in het kader
van de Criteria Catalogus Luchtruim (CCL) en flexibel gebruik van het luchtruim?

16

Hoe integreren de reeds lopende luchtruimwijzigingen, zoals ZW-sector 3, aansluitroutes
Lelystad Airport, korte naderingsroutes Schiphol maar ook de Integrale Aanpak Lagere
Luchtruim (IALL) (U-space) in de hoofdstructuur van het programma Luchtruim Herziening?

17

Vormen deze individuele projecten later niet een vast obstakel in de luchtruimherziening
en voorkomen deze individuele trajecten niet de vorming van één efficiënte indeling
van het luchtruim?

18

Op welke wijze wordt de participatie georganiseerd voor de eerste deelprojecten uit
de roadmap (ontsluiting Lelystad Airport, militair oefengebied Noord, korte naderingsroutes
Schiphol, flexibel gebruik luchtruim)? Is dit volledig conform de voorgestelde participatieaanpak,
zoals gesteld in paragraaf 5.3 van de voorkeursbeslissing?

19

Welke andere moderne technieken worden ingezet om met het verlaagde ambitieniveau
boven de 6.000 voet toch voldoende (beloofde) efficiëntie in het luchtruim te realiseren?
Wat wordt gedaan om de risico's van verdere verlaging van deze ambitie te voorkomen?

20

In hoeverre kunnen er garanties worden afgegeven dat radarvectoren (huidige techniek)
de ambities, zoals minder overlast voor belanghebbenden en efficiënter luchtruimgebruik
onder meer voor andere gebruikers als general aviation, niet in de weg staan?

21

In welke mate gaat de capaciteit van de air traffic control (ATC) door Luchtverkeersleiding
Nederland (LVNL) de keuzes in de voorkeursbeslissing bepalen, aangezien de realisatie
van flexible use of airspace (FUA) van zeer grote mate afhankelijk is van de inzet
en capaciteit van de luchtverkeersleiding (bij inrichting en uitvoering)? In hoeverre
is rekening gehouden met deze vereiste verkeersleidingscapaciteit en -taken om dit
punt uit de voorkeursbeslissing te realiseren? Welke andere mitigerende maatregelen
zijn er op programmaniveau om de risico’s ten aanzien van de verkeersleidingscapaciteit
te mitigeren, met name die punten uit de voorkeursbeslissing die overige luchtruimgebruikers
en/of belanghebbenden raken?

22

Is de benodigde ATC-capaciteit een afgeleid gegeven van het ontwerp, of is de ATC-capaciteit
(begrensd) een gegeven (randvoorwaarde) voor het ontwerp?

23

Wie zijn exact de stakeholders en op welke wijze worden belanghebbenden (stakeholders)
in de Integrale Programmabeslissing (IPB) in 2023 in de deelprojecten betrokken voor
de definitieve besluitvorming?

24

Is het mogelijk een geactualiseerd voorkeursalternatiefdocument te krijgen waarin
alle gewijzigde elementen, zoals benoemd in de laatste voorkeursbeslissing, verwerkt
zijn?

25

Maken de uitkomst van het project Toekomstvaste General Aviation Locaties (februari
2016) en Side letter deel uit van de ontwerp- en realisatiefase in deelprojecten en
participatie?

26

Hoe is de onderlinge prioritering geweest van de drie hoofddoelen van het programma
die geleid heeft tot de nu gekozen voorkeursvariant?

27

Is in het programma impliciet of expliciet een minimum aangehouden voor het aantal
vluchten dat het nieuwe luchtruim moet aankunnen? Zo ja, kunt u dit specificeren?

28

Wat is de maximale capaciteit in aantallen vluchten van en naar iedere dan operationele
luchthaven die voorzien wordt voor 2025, 2030, 2035, 2040, 2045 en 2050? Kunt u aansluitend
op die vraag, per daar genoemd jaar aangeven wat landelijk de CO2-emissie is, de stikstofemissie en de geluidshinder door dit uit te drukken in indexcijfers
met het jaar 2019 als basis (index=100)?

29

Zijn er (doorgerekende) scenario’s waarin vergroting van de capaciteit van het luchtruim
geen harde voorwaarde is, maar de nadruk ligt op verduurzaming en minder hinder? Kunt
u hierbij alle doorrekeningen en onderliggende details verstrekken?

30

Klopt het dat het opvoeren van het aantal vluchten boven omwonenden die reeds als
gehinderde meetellen, op papier niet tot extra hinder leidt?

31

Welke bescherming voor burgers is er, als ze in het systeem eenmaal als gehinderde
tellen, tegen (nog) meer geluidbelasting boven hun woonhuis?

32

Wie of welke instantie wordt bedoeld in de zin: «Het oorspronkelijke Plan-MER biedt
samen met de aanvulling, naar het oordeel van het bevoegd gezag, een afdoende onderbouwing
van de vastgestelde Voorkeursbeslissing» uit de aanvulling MER?

33

Kunt u, aangezien in de communicatie sprake is van een verbetering van de uitstoot
en hinder pér vlucht, maar de totalen ook van belang zijn, in detail aangeven hoe
de absolute verandering zal zijn in 2035 ten opzichte van ijkjaar 2019?

34

Klopt het dat met de nieuwe indeling een groei in het aantal vluchten mogelijk kan
zijn van maximaal 1,5% per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?

35

Indien de procentuele groei over de looptijd van de Luchtvaartnota maximaal ongeveer
52% (28 jaar 1,5%) kan bevatten, klopt het dan dat het aantal vluchten uit kan komen
op ongeveer 750.000 maximaal?

36

Als er gesproken wordt van 20% minder geluid op de grond en 6–7% minder CO2- en stikstofemissie, is dat dan voor of na ingebruikname van de extra ontstane capaciteit?

37

Kunt u een overzicht geven welke keuzes uit de Luchtvaartnota als uitgangspunt overgenomen
zijn in de luchtruimherziening (bijv. de grens van 1.800 m, de keuze voor vaste routes)?

38

Waarom is er gekozen voor de keuze van de hoofdstructuur 2025 als zogenaamd zichtjaar
aan te houden, terwijl de luchtruimherziening de periode tot aan 2050 bestrijkt en
juist in de latere jaren de gevolgen van de keuzes goed zichtbaar zullen zijn?

39

Wat is de reden dat in de gehele ontwerpvoorkeursbeslissing de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO) en haar aanbevelingen niet genoemd worden voor zowel geluid als luchtkwaliteit?

40

Klopt het dat a) de invoering van de voorkeursvariant het voldoen aan de WHO-richtlijnen
lastiger maakt, b) in december 2018 (Kamerstuk 29 383, nr. 311) is toegezegd dat de Luchtvaartnota nader zal ingaan op hoe om te gaan met deze guideline
en c) deze toezegging nog niet is waargemaakt? Zo ja, is het mogelijk dat in samenspraak
met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat alsnog invulling wordt gegeven
aan de toezegging in genoemde Kamerbrief?

41

Kunt u uitleggen hoe de uitspraak in de bijlage van Kamerstuk 31 936, nr. 836: «Het programma Luchtruimherziening gaat niet uit van een andere vlootmix dan die
er nu is. De vloot heeft een relatief lange levensduur», niet strijdig is met de aanname
in de plan-MER: «Voor de geluidsproductie van vliegtuigen is aangenomen dat deze met
ruim 1% per jaar afneemt door onder andere de introductie van stillere motoren, aerodynamische
verbeteringen en elektrisch vliegen. De Luchtvaartnota gaat uit van 100% elektrisch
vliegen binnen 500 km in 2050»?

42

Waarom is er geen gevolg gegeven aan de opdracht van het adviescollege Stikstofproblematiek
in januari 2020 uit zijn Advies Luchtvaartsector dat alle emissies – ook boven de
3.000 voet/900 meter – geregistreerd moeten gaan worden in deze voorkeursvariant en
in het plan-MER?

43

Moet er niet een aanvulling komen op de plan-MER, waarin wel voldaan wordt aan dat
advies-Remkes uit januari 2020?

44

Is het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geconsulteerd over de impact
van de voorkeursvariant wat betreft de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen, ultrafijnstof
en geluidshinder? Zo ja, kunt u deze bevindingen nog delen met de Kamer?

45

Is het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) geconsulteerd over de
impact van de voorkeursvariant wat betreft de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen,
ultrafijnstof en geluidshinder? Zo ja, kunt u deze bevindingen nog delen met de Kamer?

46

Zijn de GGD's geconsulteerd over de impact van de voorkeursvariant wat betreft de
uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen, ultrafijnstof en geluidshinder? Zo ja, kunt
u deze bevindingen nog delen met de Kamer?

47

Op welke wijze is het advies van de Gezondheidsraad over ultrafijnstof concreet meegenomen
in uw afwegingen en de gekozen voorkeursvariant?

48

Hoe gaat een keuze om boven de 1.800 meter geluidshinder geen prioriteit te geven,
waarmee deze routes over drukbevolkt gebied kunnen komen te liggen, samen met deze
aanbeveling van het RIVM: «Het RIVM beveelt aan om bij het ontwikkelen en implementeren
van het beleid rekening te houden met personen buiten het huidige aandachtsgebied.
Dit gebied wordt bepaald door vastgelegde contouren. Uit de verdeling van de huidige
ziektelast blijkt dat het grootste deel van de personen die negatieve gezondheidseffecten
door geluid van vliegverkeer ondervinden, zich buiten de bepalende contouren bevindt.
Tegelijkertijd moeten de gebieden met de hoogste geluidbelastingen niet uit oog worden
verloren.» (RIVM-rapport Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid
(2018)?

49

Kunt u voor een aantal veelvoorkomende vliegtuigtypes aangeven wat de geluidsbelasting
is op de grond, indien die op 1.800 meter overvliegen, en dan zowel stijgend als landend?

50

Is de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening geconsulteerd over de
impact van de voorkeursvariant wat betreft de impact op de woningbouwopgave? Zo ja,
kunt u deze bevindingen delen met de Kamer?

51

U noemt een vergroting van de voorspelbaarheid van geluid een pluspunt, maar zou het
ook tot negatieve effecten kunnen leiden?

52

Kunt u, aangezien op bepaalde plekken onduidelijk is naar wie wordt verwezen wanneer
de term «bevoegd gezag» wordt gebruikt, dit voor elk gebruik van deze term verduidelijken?

53

Kunt u concreet uitleggen op welke manier extra verkregen capaciteit ingezet kan worden
voor een «duurzame afhandeling», zoals de beslisnota suggereert?

54

Is het realiseren van extra capaciteit in het luchtruim een essentiële stap om te
komen tot verduurzaming? Met andere woorden, moet er eerst extra capaciteit worden
vrijgespeeld, waarna er een keuze komt waaraan die te besteden of zou het effectiever
kunnen zijn om direct te sturen op duurzaamheidsdoelen?

55

Hoe duidt u de conclusie in de plan-MER, waar de grens van 1.800 meter besproken wordt,
dat vliegtuigen op deze hoogte kunnen zorgen voor een geluidsbelasting op de grond
waarbij volgens de WHO nog steeds ernstige hinder en slaapverstoring zijn te verwachten?

56

Is het denkbaar dat, indien niet wordt uitgegaan van 1,5% «gematigde groei» per jaar,
maar van krimp, er een ander ontwerp uit zou kunnen komen dat beter scoort op beperking
van de CO2- en/of stikstofemissies en/of geluidshinder?

57

Kunt u uitleggen waarom, terwijl één van de twee centrale thema’s in het programma
Luchtruimherziening ging om de keuze tussen vaste versus flexibele routes, er nu gesteld
wordt dat de Luchtvaartnota stelt dat er sprake zal zijn van vaste routes en daarmee
er dus een van de twee centrale onderzoeksvragen ogenschijnlijk gedicteerd wordt door
een nota waarin dit onderwerp niet, of niet in detail, onderzocht is?

58

Is er bij het bepalen van de effecten van de luchtruimherziening in enige mate uitgegaan
van het salderen van stikstof? Zo ja, op welke manier?

59

Is er bij het bepalen van de effecten van de luchtruimherziening in enige mate uitgegaan
van afnemende stikstofemissies en/of -deposities vanuit andere sectoren? Zo ja, op
welke manier?

60

Is er bij het bepalen van de effecten van de luchtruimherziening in enige mate uitgegaan
van luchtkwaliteitswinst afkomstig uit andere sectoren? Zo ja, op welke manier?

61

Zijn de niet-CO2 broeikaseffecten meegenomen in het plan, de onderliggende berekeningen en de plan-MER?
Zo ja, op welke manier?

62

Indien bij de verdere uitwerking van de nu gekozen voorkeursvariant blijkt dat er,
waar de Commissie voor de m.e.r. voor waarschuwt, daadwerkelijk gevolgen optreden
die zo omvangrijk zijn dat nu gemaakte keuzes en uitgangspunten voor de herziening
onwenselijk of mogelijk zelfs onhaalbaar zijn, is het dan nog mogelijk terug te keren
en voor een andere voorkeursvariant te kiezen die beter uitpakt?

63

Waarom wordt er voor geluidshinder nog enkel naar Lden gekeken, terwijl het RIVM in zijn rapport «Vliegtuiggeluid: meten, rekenen en beleven
– Een verkenning van wensen en ontwikkelopties» al heeft geconcludeerd dat combinaties
van geluidsindicatoren om de relatie met geluidhinder te verklaren meerwaarde lijken
te hebben boven het gebruik van alleen Lden?

64

Gegeven dat a) een van de ontwerpprincipes in deze herziening is om directere «rechtere»
lijnen te vliegen boven de 1.800 m teneinde brandstofverbruik en emissies te beperken
en b) vliegen via een hub als Schiphol daaraan in meer of mindere mate tegenstrijdig
is, daar het tot extra vliegkilometers leidt, zijn er in het programma instrumenten
voorzien die deze tegengestelde werking balanceren? Zo ja, hoe werken die in de praktijk?

65

Bent u ermee bekend dat bij de vierde naderingsroute een participatieproces wordt
ingericht waarbij de drie in het voorkeursbesluit benoemde stakeholdergroepen, namelijk
bestuurders, luchtruimgebruikers en maatschappelijke organisaties worden betrokken
en het participatieplan met de stakeholders wordt gedeeld, maar dat de bewoners buiten
het participatieproces staan in tegenstelling tot wat in de aanbiedingsbrief aangegeven
is? Zo ja, wat is hier de verklaring voor?

66

In hoeverre hebt u onderzocht of het voorkeursbesluit juridisch uitvoerbaar is als
de natuurvergunningen voor Schiphol en tal van andere nationale luchthavens uitblijven?

67

Nu afstel van de openstelling van Lelystad Airport niet uitgesloten is, hoe ziet u
het voorkeursbesluit, indien Lelystad Airport niet opengaat?

68

Klopt het dat de locatie van de eventuele omgevingshinder en die van de locatie van
de vierde buis (aanvliegroute) niet gedetailleerd zijn beschreven en u daarmee in
het ongewisse laat waar de nadelige gevolgen zich lokaal zullen manifesteren ten gevolge
van uw voorkeursbesluit? Zo nee, waar is een en ander precies te lezen? Zo ja, kunt
u toezeggen dat u op korte termijn (dat wil zeggen voor behandeling in de commissie)
de ontbrekende milieu-impact op lokaal niveau van uw voorkeursbesluit naar de Kamer
kunt sturen?

69

Klopt het dat u in uw Kamerbrief van 14 oktober jl. schrijft dat in de uitwerking
van het voorkeurbesluit (de ontwerp- en realisatiefase) ruimte voor participatie aanwezig
is, waarna besluitvorming en realisatie zullen volgen? Zo ja, kunt u aangeven welke
uitgangspunten u meegeeft voor de ontwerp- en realisatiefase als het gaat over milieugrenzen,
locaties e.d. en binnen welk afwegingskader de keuzes, ingebracht tijdens het participatietraject,
worden beoordeeld?

70

Klopt het dat de laagvliegroutes (op 1.800 m) blijven, gezien het volgende citaat
uit de Kamerbrief: «Het tweede onderdeel van de Voorkeursbeslissing betreft de stapsgewijze
invoering van een nieuw operationeel concept voor de luchtvaart. Technische bouwstenen
die hiervoor nodig zijn komen in de periode 2023–2035 voor implementatie beschikbaar.
In het luchtruim boven 6.000 voet (circa 1.800 meter) zorgt het nieuwe concept voor
kortere en meer efficiënte routes én voor een voorspelbare en nauwkeurige ordening
van de vliegbewegingen. Die ordening is nodig om in het luchtruim onder 6.000 voet
het concept van zoveel mogelijk continu klimmen en continu dalen over vaste routes
stapsgewijs te kunnen invoeren.»? Zo ja, hoe strookt dat met eerdere toezeggingen
dat laagvliegroutes zouden verdwijnen? Zo nee, kunt u garanderen dat bij invoering
geen enkele laagvliegroute meer aanwezig is?

71

Klopt het dat de overlast ook kan toenemen, gezien uw schrijven: «De invoering van
een nieuw operationeel concept voor de luchtvaart kan leiden tot beperking van geluid
op de grond (ordegrootte 20%), vergroting van de voorspelbaarheid van geluid, vermindering
van CO2- en stikstofemissies (6–7% minder brandstofverbruik per vlucht) en reductie van de
vliegtijd (7–8%)»? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, op welke manier sluit u uit
dat overlast toeneemt?

72

Klopt het dat met het citaat: «Doordat de routes nog niet vastliggen in deze fase
van de luchtruimherziening kan nog niet aangegeven worden waar, welke effecten optreden.»
de toezegging dat de volgende fase (deze dus) de routes bekend zouden worden, niet
wordt nagekomen? Zo ja, waarom deze afwijking?

73

Op welke manier kan de Commissie voor de m.e.r. akkoord gaan met het voorliggende
voorkeursbesluit, wanneer u de effecten van het besluit niet vooraf goed in kaart
hebt gebracht, getuige het citaat: «Er is daarbij aangegeven dat de nieuwe hoofdstructuur
nog niet in detail is uitgewerkt waardoor er geen gedetailleerde effectbepaling mogelijk
is. Daarom worden er in die paragraaf alleen beschouwingen op themaniveau gegeven
over mogelijke effecten.»?

74

Op welke manier kan de Commissie voor de m.e.r. akkoord gaan met het voorliggende
voorkeursbesluit, wanneer u de effecten van het besluit niet vooraf goed in kaart
hebt gebracht, getuige het citaat: «Het naderingspunt voor de zuidoostelijke verkeersstroom
naar het naderingsgebied Schiphol komt te liggen op een nader te bepalen positie in
het zuidoosten van de provincie Utrecht of in het zuidwesten van de provincie Gelderland.
Het is denkbaar dat de vier naderingspunten in de toekomst ook gebruikt gaan worden
voor de stromen naar de luchthavens Rotterdam en Lelystad, afhankelijk of de daalprofielen
daarvan dan passen bij de locaties»?

75

Op welke manier kan de Commissie voor de m.e.r. akkoord gaan met het voorliggende
voorkeursbesluit, wanneer u de effecten van het besluit niet vooraf goed in kaart
hebt gebracht, getuige het citaat: «Ten slotte is de aanpassing van de hoofdstructuur
voorwaardelijk om een eventuele doorgroei van luchthaven Lelystad – na opening voor
groothandelsverkeer – mogelijk te maken van 10.000 naar maximaal 45.000 vliegbewegingen
zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit voor luchthaven Lelystad. De routeset B+
is hierbij geen uitgangspunt»?

76

Kunt u de ogenschijnlijk tegenstrijdige uitspraak «Verder wordt geconcludeerd dat
ongeacht het aantal vliegtuigbewegingen de effectbeoordeling positief blijft.» nog
eens toelichten?

77

Worden door middel van de luchtruimherziening de laagvliegroutes van Lelystad Airport
opgelost? Zo ja, hoe?

78

Klopt het dat vliegtuigen van Lelystad Airport straks kunnen uitvliegen boven het
IJsselmeer?

79

Waarom is ervoor gekozen dat het luchtruim boven het IJsselmeer in handen blijft van
Defensie? Welke andere opties waren hier?

80

Klopt het dat uitvliegen boven het IJsselmeer zorgt voor minder overlast in vergelijking
met andere uitvliegroutes?

81

In hoeverre is er in deze herziening rekening gehouden met de opening van Lelystad
Airport?

82

Wat is de stand van zaken rondom het ICT-project van de luchtverkeersleiding?

83

Klopt het dat dit project vertraging heeft opgelopen? Zo ja, hoe komt dit?

84

Hoe lopen de internationale contacten over de herindeling van het luchtruim?

85

Welke groepen Nederlanders gaan meer geluidsoverlast krijgen en welke minder door
de luchtruimherziening? Graag een overzicht per gebied.

86

Met hoeveel geluidsoverlast neemt het gemiddeld af per bewoner?

87

Wat zijn de voordelen van deze luchtruimherziening voor de regionale luchthavens Rotterdam
The Hague Airport, Groningen Airport Eelde, Eindhoven Airport en Maastricht Aachen
Airport?

88

Wat zijn de nadelen voor van deze luchtruimherziening de regionale luchthavens Rotterdam
The Hague Airport, Groningen Airport Eelde, Eindhoven Airport en Maastricht Aachen
Airport?

89

Waarom is krimp van de luchtvaart niet overwogen, als het vliegen van minder kilometers
wel gezien wordt als verduurzamingsmethode?

90

Is voor het beoordelen van de effecten op de natuur- en stiltegebieden de Lden/Lnight-norm gebruikt?

91

Kunt u, gezien het feit dat in de plan-MER en de aanvulling nog wordt gesproken over
het doorlopen van een ADC-toets, een analyse geven van de juridische kansrijkheid
en de houdbaarheid van een dergelijke procedure, daarbij meenemend dat er veel vluchten
naar bestemmingen gaan die prima per trein te bereizen zijn, de bestemmingsfrequenties
vaak hoog liggen en de hubfunctie van Schiphol niet per definitie altijd volledig
samenvalt met het belang van de samenleving als geheel?

92

Wat is uw reactie op de opmerkingen van de Commissie voor de m.e.r. over het inzetten
van een ADC-toets?

93

Wat waren de gevolgen geweest voor de herinrichting van vlieghoogtes en de naderingspunten,
als de opening van Lelystad Airport voor commercieel verkeer geen onderdeel was geweest
van de opdracht?

94

Wat waren de gevolgen geweest voor de herinrichting van vlieghoogtes en de naderingspunten,
als Rotterdam The Hague Airport geen onderdeel was geweest van de opdracht?

95

Welke gebieden krijgen te maken met extra geluidsoverlast door het vierde naderingspunt?
Hoeveel mensen wonen hier die straks (vaker) te maken krijgen met vliegtuiggeluid?
Welke stiltegebieden krijgen (vaker) te maken met vliegtuiggeluid?

96

Waarom was uitbreiding van de capaciteit onderdeel van de opdracht, terwijl de luchtvaart
moet krimpen?

97

Er worden geen beperkingen gezien voor de Regionale Energie Strategie, maar zijn er
wel kansen? Waar staat de luchtvaart in het huidige of toekomstige concept de ontwikkeling
van kansrijke windprojecten in de weg? Is bij het ontwikkelen van dit routestelsel
rekening gehouden met de zoekgebieden voor nieuwe windturbines?

98

Wat is de (militaire) noodzaak van de luchtmachtbases in het zuiden (inclusief medegebruik
van Eindhoven Airport), nu het oefengebied in het zuiden vervalt?

99

Kunnen de «Integrale behoeftestelling herziening luchtruim» en «Tips en Knelpunten»
als bouwstenen voor luchtruimgebruikers worden gezien, wegens het ontbreken van bouwstenen
(hoofdstuk 4) voor de «general aviation»-sector?

100

Hoe exact wordt externe partner luchtruimgebruikers als partner betrokken bij de ontwerp-
en realisatiefase en de Integrale Programmabeslissing betrokken in het kader van good
governance?

101

Op welke wijze wordt het vervolgtraject in de ontwerp- en realisatiefase in deelprojecten
en participatie ingericht (hoofdstuk 5. Voorkeursbeslissing)?

102

Hoe kan Lelystad Airport naar maximaal 45.000 vliegbewegingen groeien zonder dat er
een stikstofvergunning is? Kunt u dit eveneens aangeven voor de jaarlijkse toename
bij Schiphol?

103

Klopt het dat de Criteria Catalogus Luchtruim (2026) en de «Three Golden Rules» nog
steeds actueel en leidend zijn bij het vaststellen van de luchtruimkwalificatie?

104

Hoe verhoudt de groei van 1% tot 1,5% vluchten per jaar, uiteindelijk resulterend
in zo’n 650.000 vluchten in 2030 en 800.000 vluchten in 2050, zich tot de wens van
het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dat alle sectoren een evenredige
bijdrage dienen te leveren aan de stikstofproblematiek?

105

Wat zal de impact zijn van de toename van NOx op de (beschermde) natuur vanwege de toename van vluchten en de nieuwe aanvliegroute
die over Gelderland en Utrecht zal gaan?

106

Wat bedoelt u, als u schrijft dat het vaststellen van de Luchtvaartnota door de Tweede
Kamer is bevestigd in maart 2022? Welke formele vorm en betekenis heeft de term bevestiging
dan?

107

Klopt het dat, terwijl op pagina 13 van de reactienota Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening
staat dat met het vaststellen van de Luchtvaartnota 2020–2050 en bevestiging ervan
door de Tweede Kamer in maart 2022, dit belangrijke kader voor de luchtruimherziening
een vast gegeven is geworden, het begrip «bevestiging» geen formele status heeft?
Waarom is deze zinssnede dan toegevoegd?

108

Aangezien in de Voorkeursbeslissing en reactienota sector 3 Zuidwest-Nederland niet
wordt betrokken, op welke wijze wordt sector 3 geïntegreerd in de herziening van het
luchtruim?