Memorie van toelichting : Memorie van toelichting
36 155 Wijziging van de Wet wegvervoer goederen, de Wet personenvervoer 2000 en de Wet op de economische delicten ter uitvoering van Verordening (EU) 2020/1055 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 houdende wijziging van Verordeningen (EG) nr. 1071/2009, (EG) nr. 1072/2009 en (EU) 1024/2012 teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen in de wegvervoersector (PbEU 2020, L 249)
Nr. 3 MEMORIE VAN TOELICHTING
Algemeen deel
1. Inleiding
Dit wetsvoorstel strekt tot uitvoering van Verordening (EU) 2020/1055 van het Europees
Parlement en de Raad van 15 juli 2020 houdende wijzigingen van Verordeningen (EG)
nr. 1071/2009, (EG) nr. 1072/2009 inzake de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer
en de toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg en (EU)
nr. 1024/2012 betreffende de administratieve samenwerking via het Informatiesysteem
interne markt, teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen in de wegvervoersector
(hierna: Verordening (EU) 2020/1055). Onder nummer 9 van het algemeen deel van deze
memorie van toelichting is een transponeringstabel opgenomen.
Verordening (EU) 2020/1055 wijzigt de Verordeningen (EG) 1071/20091 en (EG) 1072/20092 en maakt deel uit van het Eerste EU-mobiliteitspakket. Dit pakket heeft als overkoepelend
doel om te komen tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector. Het doel van het voorstel is ook om de samenwerking tussen de lidstaten op het gebied
van handhaving en controle te verbeteren. Het mobiliteitspakket bestaat uit twee verordeningen
en een richtlijn en wordt gefaseerd van toepassing binnen de Europese Unie. Verordening
(EU) 2020/10543 is reeds van toepassing vanaf 20 augustus 2020. Richtlijn 2020/10574 is van toepassing met ingang van 2 februari 2022 en Verordening (EU) 2020/1055 is
van toepassing met ingang van 21 februari 2022.
Richtlijn 2020/1057 stelt speciale regels over de toepassing van de detacheringsrichtlijn
op werknemers die internationaal vervoer van goederen en personen verrichten. De Richtlijn
beoogt het evenwicht te waarborgen tussen goede arbeidsvoorwaarden en sociale bescherming
voor bestuurders enerzijds en de vrijheid van ondernemers om grensoverschrijdende
diensten te verlenen op basis van eerlijke concurrentie anderzijds.
Parallel aan dit wetsvoorstel wordt een voorstel van wet voorbereid tot wijziging
van de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie en enkele
andere wetten in verband met de implementatie van deze Richtlijn.
Verordening (EU) 2020/1054 inzake de rij- en rusttijden van vrachtwagenchauffeurs
en regels met betrekking tot de tachograaf is sinds 20 augustus 2020 van toepassing.
Deze Verordening betreft een wijziging van Verordening (EG) nr. 561/20065 en Verordening (EU) nr. 165/20146. Voor zover nodig wordt in het Arbeidstijdenbesluit vervoer aan deze verordening
uitvoering gegeven.
Verordening (EU) 2020/1055 wordt hieronder toegelicht.
2. Implementatiewetgeving
Een gedeelte van de artikelen in Verordening (EU) 2020/1055 heeft gevolgen voor de
Nederlandse regelgeving en vergt derhalve aanpassing van nationale wet- en regelgeving,
waaronder de Wet wegvervoer goederen (hierna: Wwg), de Wet personenvervoer 2000 (hierna:
Wp 2000), de Regeling wegvervoer goederen en het Besluit personenvervoer 2000. Hieronder
worden deze wijzigingen besproken.
Uit de ervaringen met de uitvoering van Verordeningen (EG) nr. 1071/2009 en (EG) nr. 1072/2009
is gebleken dat de regels in die verordeningen op een aantal punten kunnen worden
verbeterd. Volgens de Europese Commissie blijkt onder meer dat – om eerlijke concurrentie
en een gelijk speelveld op de interne markt te kunnen garanderen – het noodzakelijk
is ervoor te zorgen dat wegvervoerondernemingen die in een lidstaat zijn gevestigd,
werkelijk en duurzaam in die lidstaat aanwezig zijn en hun vervoersactiviteiten vanuit
die lidstaat uitvoeren. In het licht van de opgedane ervaring zijn op grond van de
in de Verordeningen de bepalingen inzake het bestaan van een werkelijke en duurzame
vestiging verduidelijkt en aangescherpt. Een aandachtspunt hierbij was het vermijden
van onevenredige administratieve lasten.
Verordening (EU) 2020/1055 wijzigt Verordeningen (EG) nr. 1071/2009, (EG) nr. 1072/2009
en (EU) nr. 1024/2012. Hiermee zijn deze Verordeningen aangepast aan de ontwikkelingen
in de wegvervoersector.
De belangrijkste wijzigingen van deze Verordening betreffen op hoofdlijnen allereerst
de ondergrens van de vergunningplicht voor de communautaire vergunning die voor goederenvervoer
wordt verlaagd van 3,5 ton toelaatbare maximummassa naar 2,5 ton toelaatbare maximummassa,
waarbij het lidstaten vrij staat een strengere ondergrens voor de vergunningplicht
te hanteren. Deze wijziging heeft voor het overgrote deel van de in Nederland gevestigde
vervoersondernemingen geen gevolgen, aangezien voor deze ondernemingen volgens de
Wet wegvervoer goederen de Verordeningen (EG) 1071/2009 en (EG) 1072/2009 reeds van
toepassing zijn indien beroepsgoederenvervoer wordt verricht met vrachtauto’s met
een laadvermogen van meer dan 500 kg. Er is echter een kleine categorie voertuigen
die een toelaatbare maximummassa heeft van meer dan 2,5 ton, maar een laadvermogen
van 500 kg of minder. Deze voertuigen vallen als gevolg van de huidige wetgeving in
Nederland onbedoeld buiten de vergunningsgrens voor een communautaire vergunning.
Dat wordt onwenselijk geacht. De grens van meer dan 500 kg laadvermogen behoort juist
te dienen als een strengere vergunningsgrens dan meer dan 2,5 ton toelaatbare maximummassa.
Ook staan Verordeningen (EG) 1071/2009 en (EG) 1072/2009 een soepelere vergunningsgrens
niet toe. Hoewel het aantal ondernemers dat uitsluitend met deze voertuigen rijdt
zeer klein tot nihil zal zijn, kan dit niet worden uitgesloten. Om die reden wordt
in het wetsvoorstel aan artikel 2.1, derde lid, van de Wwg expliciet toegevoegd dat
de beroepsverordening ook van toepassing is op beroepsgoederenvervoer dat wordt verricht
met een vrachtauto met een toelaatbare maximummassa van meer dan 2,5 ton. De grens
van meer dan 500 kg laadvermogen blijft gelden, omdat deze voor veruit de meeste voertuigen
nog altijd geldt als een strengere vergunningsgrens dan meer dan 2,5 ton toelaatbare
maximummassa.
In Verordening (EG) 1072/2009 worden verder extra voorwaarden gesteld aan cabotage
in het goederenvervoer, doordat vervoerders na afloop van de toegestane drie cabotageritten
in zeven dagen voor een periode van vier dagen geen cabotagevervoer meer mogen verrichten
in dezelfde lidstaat. Cabotage helpt om de benuttingsgraad van zware bedrijfsvoertuigen
te verhogen en het aantal lege ritten te verminderen, maar het mag geen permanente
activiteit in een andere lidstaat worden. De Verordening geeft ook nieuwe regels over
de wijze waarop bestuurders kunnen aantonen dat zij cabotagevervoer verrichten. Dit
moet mogelijk worden door middel van bijvoorbeeld een digitale vrachtbrief (e-CMR).
De lidstaten krijgen tot slot de plicht om minstens twee keer per jaar onderling afgestemde
wegcontroles uit te voeren op het cabotagevervoer.
De derde belangrijke wijziging in de Verordening bepaalt dat het voertuig, dat gebruikt
is voor het internationaal transport, eens in de acht weken verplicht dient terug
te keren naar één van de exploitatievestigingen van de onderneming in de EU-lidstaat
van vestiging. Deze wijziging is van belang, omdat het stelselmatig negeren van de
terugkeerplicht ertoe kan leiden dat een onderneming niet langer voldoet aan de eis
van werkelijke en duurzame vestiging.
Het was voorheen ook mogelijk om, naast de vier Europese eisen (betrouwbaarheid, vakbekwaamheid,
werkelijke en duurzame vestiging en financiële draagkracht) eigen nationale eisen
te stellen. Die mogelijkheid wordt geschrapt. De verschillen in het recht op toegang
tot het beroep naargelang de lidstaat vallen dus weg. Voor Nederland heeft dit geen
gevolgen, omdat Nederland voorheen geen aanvullende nationale eisen heeft gesteld.
Ook wordt in de Verordening ketenaansprakelijkheid doorgevoerd. Dit betekent dat de
aansprakelijkheid voor schending van regels inzake internationaal vervoer wordt uitgebreid
tot een ketenaansprakelijkheid om misbruik verder te voorkomen. Niet alleen de vervoersondernemingen
maar ook verzenders, expediteurs en subcontractanten kunnen aansprakelijk worden gesteld
wanneer zij wisten of hadden moeten weten dat de vervoersdiensten waartoe zij opdracht
geven een inbreuk op Verordening (EG) nr. 1072/2009 inhielden.
Daarnaast worden er enkele nieuwe wijzigingen doorgevoerd met betrekking tot de betrouwbaarheidseis,
de eis van werkelijke en duurzame vestiging en de eis van financiële draagkracht.
Ook worden een aantal onderdelen toegevoegd aan het nationale elektronische register
dat lidstaten op basis van artikel 16 van Verordening (EG) 1071/2009 moeten aanhouden.
Het gaat onder meer over registratiekentekens van voertuigen waarover ondernemingen
die in een lidstaat zijn gevestigd beschikken. De verstrekking van deze gegevens door
een onderneming aan de NIWO respectievelijk de Minister is noodzakelijk om bijvoorbeeld
aan te kunnen tonen dat een onderneming aan de eis van werkelijke en duurzame vestiging,
bedoeld in artikel 5 van Verordening (EG) 1071/2009, voldoet.
Hieronder en in de artikelsgewijze toelichting worden deze wijzigingen nader toegelicht.
3. Hoofdlijnen van het voorstel
3.1 Aanleiding van het wetsvoorstel
Zoals hierboven al vermeld is, strekt dit wetsvoorstel tot uitvoering van Verordening
(EU) 2020/1055. Een verordening is rechtstreeks toepasselijk in de lidstaten en behoeft
in de regel geen implementatie. Er kunnen echter toch implementatiemaatregelen nodig
zijn in de nationale regelgeving, bijvoorbeeld om een verordening zijn nuttig effect
te doen hebben in de nationale rechtsorde van een lidstaat of om bepalingen in de
nationale wetgeving, die niet of niet langer stroken met die van de verordening, te
schrappen, daarmee in overeenstemming te brengen of daarop af te stemmen. Verordening
(EU) 2020/1055 laat daarnaast op sommige onderdelen ruimte aan lidstaten om een nationale
invulling te geven uit bepaalde eisen uit de Verordening. Om die redenen is dit wetsvoorstel
opgesteld.
a. Doel van het wetsvoorstel
Met dit wetsvoorstel wordt, voor zover nodig, uitvoering gegeven aan Verordening (EU)
2020/1055. Het wetsvoorstel verduidelijkt welke eisen en sancties zullen worden toegepast.
De wijzigingen van Verordening (EU) 2020/1055 passen uitstekend binnen de inspanningen
van de regering om een betrouwbare en eerlijke interne markt te bewerkstellingen.
Kabinetsbeleid is implementatiewetgeving zo veel mogelijk lastenluw te laten zijn.
Dit wetsvoorstel sluit daarbij aan door geen aanvullende eisen te stellen dan welke
door de Verordening worden voorgeschreven.
b. Europeesrechtelijk kader
De grondslag van zowel de Verordeningen (EG) 1071/2009, (EG) 1072/2009 als (EU) 2020/1055
is artikel 91 van het EU-werkingsverdrag (VwEU). In artikel 91 is vastgesteld dat
in het kader van een gemeenschappelijk vervoerbeleid gemeenschappelijke regels voor
internationaal vervoer vanuit of naar het grondgebied van een lidstaat of over het
grondgebied van één of meer lidstaten zullen worden vastgesteld. Deze regels betreffen
onder meer de voorwaarden waaronder vervoerondernemers worden toegelaten tot nationaal
vervoer in een lidstaat waarin zij niet woonachtig zijn en de maatregelen die de veiligheid
van het vervoer kunnen verbeteren.
c. Maatregelen in de Verordening/ Belangrijkste wijzigingen als gevolg van Verordening
(EU) 2020/1055
Hieronder zal kort worden toegelicht op welke wijze de regering de maatregelen uit
de Verordening implementeert. Voor gedetailleerde informatie omtrent de implementatie
wordt verwezen naar de artikelsgewijze toelichting.
Wijzigingen van Verordening (EG) nr. 1071/2009
Verordening (EG) 1071/2009 ziet, in tegenstelling tot Verordening (EU) 1072/2009,
ook op het vervoer van personen, indien het vervoer wordt verricht met voertuigen
die zijn ingericht op het vervoer van meer dan negen personen, de bestuurder inbegrepen.
In Verordening (EU) 2020/1055 worden nieuwe voorwaarden geïntroduceerd voor de vestigingseis
van bedrijven. In de Verordening is een aantal voorwaarden toegevoegd om aan deze
vestigingseis te voldoen. Deze komen erop neer dat een bedrijf aantoonbaar gebonden
is aan een lidstaat, onder andere door over gebouwen te beschikken, te zijn ingeschreven
in het handelsregister, een geldig btw-identificatienummer te hebben van die lidstaat
en voorts ook te beschikken over kantoren en personeel dat operationeel is en in verhouding
staat tot de omvang van de activiteiten van de onderneming. Daarnaast krijgen lidstaten
de mogelijkheid om twee extra vestigingseisen in te voeren voor in hun eigen lidstaat
gevestigde ondernemingen. Nederland geeft hier uitvoering aan door de mogelijkheid
te creëren vestigingseisen over te nemen in lagere regelgeving. Het betreft de volgende
twee eisen dat een onderneming:
a) in verhouding tot de omvang van de activiteiten van de onderneming, in de gebouwen
over naar behoren gekwalificeerd administratief personeel beschikt en dat de vervoersmanager
tijdens de gewone kantooruren bereikbaar is;
b) in verhouding tot de omvang van de activiteiten van de onderneming, naast de technische
voorzieningen als bedoeld in lid 1, onderdeel f, van Verordening EG) 1071/2009 op
het grondgebied van die lidstaat over operationele infrastructuur beschikt, met inbegrip
van een kantoor dat tijdens de gewone kantooruren geopend is.
Betrouwbaarheidseis
Rehabilitatie vervoersmanager
Verordening (EU) 2020/1055 bevat een belangrijke wijziging wat betreft de inhoud van
de betrouwbaarheidseis. Ingevolge artikel 14 van Verordening (EG) 1071/2009 moet de
NIWO respectievelijk de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een vervoersmanager
bij verlies van betrouwbaarheid overeenkomstig artikel 6 van Verordening (EG) 1071/2009
ongeschikt verklaren om zijn functie uit te oefenen. Als gevolg hiervan mag de vervoersmanager
zijn functie niet meer uitoefenen in een EU-lidstaat totdat een rehabilitatiemaatregel
of een andere maatregel van gelijke werking is getroffen. In het oude artikel 14 van
Verordening (EG) 1071/2009 werd de rehabilitatieprocedure van vervoersmanagers volledig
aan de lidstaten overgelaten. Op dit moment is in artikel 2.8 van de Wwg en 5b van
de Wp 2000 opgenomen dat een vervoersmanager na afloop van een door respectievelijk
de NIWO of de Minister vast te stellen rehabilitatietermijn automatisch is gerehabiliteerd.
Aangezien artikel 2.8 van de Wwg en artikel 5 van de Wp 2000 eisen dat bij vervoersmanagers
veroordelingen of sancties van minder dan twee jaar oud ontbreken, is deze rehabilitatietermijn
feitelijk twee jaar.
Verordening (EU) 2020/1055 heeft echter artikel 14 van Verordening (EG) 1071/2009
gewijzigd, waardoor er nu enkele minimumeisen gelden voor de rehabilitatieprocedure.
De rehabilitatietermijn voor vervoersmanagers moet voortaan minimaal één jaar zijn.
Daarnaast mag een vervoersmanager in ieder geval niet worden gerehabiliteerd voordat
deze zijn herwonnen betrouwbaarheid heeft aangetoond door ofwel een passende opleiding
te hebben gevolgd gedurende een periode van ten minste drie maanden, ofwel is geslaagd
voor de examens over de in deel I van bijlage I van Verordening 1071/2009 afgelegde
onderwerpen. Het vernieuwde artikel 14 betreft echter een vorm van minimumharmonisatie.
Lidstaten mogen strengere eisen stellen dan de in artikel 14 omschreven minimumeisen.
Zo mogen lidstaten op grond van artikel 13, tweede lid, van Verordening (EG) 1071/2009
eisen dat als rehabilitatiemaatregel vervoersmanagers opnieuw de examens, bedoeld
in artikel 8 van de Verordening, afleggen.
Nederland heeft ervoor gekozen gebruik te maken van de mogelijkheid die artikel 13,
tweede lid, biedt. In artikel 2.8a van de Wwg en artikel 5b van de Wp 2000 wordt opgenomen
dat de ongeschikt verklaarde vervoersmanager opnieuw de examens, bedoeld in artikel
8 van Verordening (EG) 1071/2009, moeten behalen alvorens te worden gerehabiliteerd.
De examens kunnen in Nederland worden afgelegd bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
(CBR). Indien ongeschikt verklaarde vervoersmanagers werkzaam zijn voor een in Nederland
gevestigde vervoersonderneming, maar hun gewone verblijfplaats hebben in een andere
EU-lidstaat, kunnen zij er ook voor kiezen opnieuw de examens, bedoeld in artikel
8 van Verordening (EG) 1071/2009, te halen in de lidstaat waarin zij hun gewone verblijfplaats
hebben. In andere lidstaten behaalde examens worden erkend conform artikel 21 van
Verordening (EG) 1071/2009.
In Nederland is de markt voor opleidingen ter voorbereiding op de examens voor vervoersmanagers
geliberaliseerd. Er vindt geen externe kwaliteitscontrole plaats op deze opleidingen,
zodat ook andere vormen van het verkrijgen van kennis over de onderwerpen, zoals door
middel van zelfstudie, tot de mogelijkheden blijven behoren. Een toets of een vervoersmanager
daadwerkelijk kennis heeft vergaard van de onderwerpen, bedoeld in deel I van bijlage
I van de Verordening, vindt plaats door middel van het examen. Om die reden maakt
Nederland gebruik van de mogelijkheid van artikel 13, tweede lid, van Verordening
(EG) 1071/2009 om enkel het opnieuw behalen van de examens, bedoeld in artikel 8 van
die Verordening, te laten volstaan voor rehabilitatie.
Ook wordt in de Wwg en de Wp2000 opgenomen dat de ongeschiktheidsverklaring zal gelden
voor een periode van twee jaren. Deze termijn gold in de praktijk al, maar dit was
nog niet expliciet opgenomen in de wet. Er is dus voor gekozen om aan te sluiten bij
de huidige praktijk, in plaats van bij de nieuwe minimumeis van één jaar die als gevolg
van Verordening (EU) 2020/1055 is ingevoerd.
Verklaring omtrent het gedrag (VOG)
Om de betrouwbaarheid van de vervoerder en de vervoersmanager te toetsen, moeten lidstaten
volgens artikel 6, eerste lid, onder a, van Verordening (EU) 1071/2009 in ieder geval
rekening houden met ernstige inbreuken op nationale voorschriften op het gebied van:
a. handelsrecht;
b. insolventierecht;
c. de in het beroep geldende loon- en arbeidsvoorwaarden;
d. wegverkeer;
e. beroepsaansprakelijkheid, en
f. mensen- of drugshandel.
Met ingang van 21 februari 2022 is door Verordening (EU) 2020/1055 aan bovenstaande
lijst «belastingrecht» toegevoegd als extra categorie.
Nederland geeft uitvoering aan bovenstaande eis door de vervoerder en de vervoersmanager
te verplichten een niet ouder dan twee maanden oud zijnde verklaring omtrent het gedrag
(hierna: VOG) te overleggen. De VOG wordt verleend door de Minister voor Rechtsbescherming,
op basis van artikel 28 van de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens.
Binnen het Ministerie van Justitie en Veiligheid is het Centraal Orgaan Verklaring
Omtrent het Gedrag (COVOG) belast met de afgifte van de VOG. De Minister voor Rechtsbescherming
hanteert bij zijn beslissing omtrent de afgifte van de VOG de justitiële gegevens
die van belang zijn voor de functie van vervoerder. Het COVOG stelt daartoe een screeningsprofiel
vast dat (indien aanwezig) de justitiële gegevens meeweegt met betrekking tot de ernstige
inbreuken op de nationale voorschriften op het gebied onder meer van de bovengenoemde
eisen. Strafrechtelijke overtredingen op het gebied van belastingrecht maken reeds
deel uit van dit profiel. Om die reden vereist de toevoeging van «belastingrecht»
in Verordening (EU) 2020/1055 geen nadere uitwerking in nationaal recht.
VOG Uitvoerend Directeur
Op grond van Verordening (EG) 1071/2009 moeten lidstaten om de betrouwbaarheid van
een onderneming te bepalen, rekening houden met het gedrag van de onderneming zelf
(VOG-rechtspersoon) en de vervoersmanager. Verordening (EU) 2020/1055 bepaalt dat
bij de beoordeling van de betrouwbaarheidsstatus van de onderneming voortaan ook rekening
gehouden moet worden met het gedrag van uitvoerend directeurs.
Volgens Verordening (EG) 1071/2009 kunnen de onderneming en de vervoersmanager hun
betrouwbaarheid aantonen door middel van een uittreksel uit het strafregister. In
Nederland wordt daarmee de overlegging van een VOG Natuurlijke Personen (NP) of Rechtspersonen
(RP) bedoeld. De Minister voor Rechtsbescherming (onderdeel Justis) geeft een dergelijke
verklaring af. De verplichting om een VOG aan te vragen is reeds geregeld in artikel
2.8 Wwg en artikel 5 van de Wp 2000.
De term uitvoerend directeurs wordt in Verordening (EU) 2020/1055 niet nader toegelicht.
In de Wwg en de Wp 2000 worden met uitvoerend directeurs de bestuurders van een onderneming
bedoeld.
Aan de verplichting uit Verordening (EU) 2020/1055 om rekening te houden met het gedrag
van de uitvoerend directeurs, voldoet Nederland op dit moment grotendeels al. Doorgaans
zijn degenen die de vervoersonderneming besturen, opgenomen in het handelsregister
van de Kamer van Koophandel (KvK). Bij de aanvraag van de VOG RP conform artikel 2.8,
eerste lid, onderdeel a, van de Wwg en artikel 5, eerste lid, onderdeel a, van de
Wp 2000, wordt reeds rekening gehouden met het gedrag van de bestuurders van een onderneming.
Daardoor kan bij het aantonen van de betrouwbaarheid van de uitvoerend directeurs
grotendeels worden aangesloten bij de bestaande procedure waarbij de onderneming een
VOG RP aanvraagt ter verkrijging van een communautaire vergunning.
In uitzonderlijke gevallen zullen bestuurders van een onderneming echter niet zijn
opgenomen in het handelsregister van de Kamer van Koophandel. In die gevallen kan
de NIWO dan wel de Minister van Infrastructuur en Waterstaat verlening of verlenging
van een communautaire vergunning niet op de betrouwbaarheid toetsen, omdat deze personen
bij de NIWO dan wel de Minister onbekend zijn. Daarom wordt aan het eerste lid van
artikel 2.8 van de Wwg en artikel 5 van de Wp 2000 een onderdeel toegevoegd, waardoor
ook degene die feitelijk leidinggeeft aan een onderneming, ook een VOG NP dient te
overleggen.
Wijzigingen van Verordening (EG) nr. 1072/2009
De belangrijkste wijziging van Verordening (EG) 1072/2009 bestaat uit nieuwe regels
omtrent cabotage en het overleggen van bewijzen van activiteiten die een vervoerder
heeft verricht in de laatste vier dagen vóór het internationale vervoer op het grondgebied
van een andere lidstaat.
Nieuw in de Verordening is de verplichting van de lidstaten om regels op te stellen
voor sancties tegen verzenders, expediteurs, contractanten en subcontractanten wegens
niet-naleving van de hoofdstukken II en III van de Verordening, wanneer ze wisten
of, rekening houdend met alle relevante omstandigheden, hadden moeten weten dat de
vervoersdiensten waartoe zij opdracht hebben gegeven, inbreuken inhielden op de bepalingen
van deze Verordening.
Daarnaast biedt de Verordening lidstaten de mogelijkheid om af te wijken van artikel
4 van Richtlijn 92/106/EEG door de cabotagebepalingen in Verordening (EG) nr. 1072/2009
van toepassing te kunnen verklaren op begin- of eindtrajecten over de weg bij gecombineerd
vervoer. Dit is alleen mogelijk indien deze begin- of eindtrajecten een begin- en
eindpunt in dezelfde lidstaat hebben. Doel van deze mogelijkheid is om te voorkomen
dat de liberalisering van gecombineerd vervoer gebruikt wordt om de tijdelijke aard
van cabotage te omzeilen door op systematische wijze gecombineerd vervoer te verrichten
in een andere lidstaat dan die van vestiging van onderneming. Deze praktijken kunnen
volgens de Verordening tot sociale dumping leiden en de naleving van het wettelijke
kader betreffende cabotage in gevaar brengen. Nederland maakt van deze mogelijkheid
gebruik.
In Verordening (EU) 2020/1055 wordt tevens bepaald dat de lidstaten minstens tweemaal
per jaar onderling afgestemde wegcontroles verrichten met betrekking tot cabotage.
Dergelijke controles moeten tegelijk worden uitgevoerd. De lidstaten kunnen deze controles
combineren met de in artikel 5 van Richtlijn 2006/22/EG genoemde controles. In dit
artikel wordt al bepaald dat de lidstaten ten minste zesmaal per jaar gezamenlijke
wegcontroles uitvoeren, waarbij zij zich concentreren op bestuurders en voertuigen
die binnen het toepassingsgebied van de Verordeningen (EG) 561/2006 of Verordening
(EU) 165/2014 vallen. Deze controles worden altijd tegelijkertijd door de handhavingsinstanties
van twee of meer lidstaten elk op hun eigen grondgebied uitgevoerd.
d. Instrumentkeuze
De implementatie van Verordening (EU) 2020/1055 vereist aanpassingen in de Wet personenvervoer
2000 en de Wet wegvervoer goederen. Deze wijzigingen kunnen deels doorwerken in de
op deze wetten gebaseerde regelingen.
Bij de implementatie is gekozen voor een lastenluwe implementatie, in navolging van
staand kabinetsbeleid (Aanwijzing 9.4 van de Aanwijzingen voor de regelgeving).
e. Relatie tot derdelanders
Dit wetsvoorstel is niet van toepassing op derdelanders want het ziet op ondernemingen
die gevestigd zijn in landen in de Europese Unie. Wanneer een onderneming van buiten
de EU zich in de EU vestigt, is deze niet langer derdelander meer en is het wetsvoorstel
wel van toepassing.
f. Gevolgen verstrijken uitvoeringstermijn van 21 februari 2022
Conform artikel 4 van Verordening (EU) 2020/1055 is de Verordening in werking getreden
op 20 augustus 2020 en werd deze van toepassing met ingang van 21 februari 2022. Dit
hield in dat lidstaten na inwerkingtreding 18 maanden de tijd hadden om nationale
uitvoeringsregelgeving op te stellen en in werking te laten treden ter uitvoering
van de Verordening. Deze uitvoeringstermijn bleek zeer krap en is om die reden helaas
ook niet gehaald. In deze paragraaf worden de gevolgen geschetst van het verstrijken
van de uitvoeringstermijn. Er zijn wat betreft de gevolgen drie categorieën te onderscheiden.
a. Gevolgen voor bepalingen die geen nationale regelgeving vereisen
Verordening (EU) 2020/1055 heeft rechtstreekse werking, waardoor de Verordening onafhankelijk
van de voortgang van dit wetsvoorstel van toepassing is geworden met ingang van 21 februari
2022. Een aantal bepalingen uit de Verordening vereist geen nationale regelgeving
en wordt sinds 21 februari 2022 toegepast. Het gaat onder meer om de wijziging van
artikel 5 van Verordening (EG) 1071/2009, waarin de voorwaarden voor de eis van werkelijke
en duurzame vestiging zijn opgenomen. De eisen, opgenomen in artikel 5, eerste lid,
zijn met ingang van 21 februari 2022 van toepassing. De NIWO en de Minister controleren
of ondernemers in respectievelijk het goederenvervoer en het personenvervoer aan deze
eisen voldoen.
De wijzigingen van artikel 6 van Verordening (EG) 1071/2009 worden ook met ingang
van 21 februari 2022 toegepast. Aan de lijst in artikel 6, eerste lid, onder a, met
betrekking tot overtredingen van nationale wetgeving die relevant zijn voor de verstrekking
van een VOG is met ingang van 21 februari 2022 ook belastingrecht toegevoegd.
Aan de lijst van artikel 6, eerste lid, onder b, zijn met ingang van 21 februari 2022
ook een aantal nieuwe overtredingen toegevoegd, namelijk overtredingen met betrekking
tot de detachering van werknemers in het wegvervoer; wetgeving die van toepassing
is op contractuele verplichtingen; en cabotage. Dit betreft de lijst met zogenoemde
ERRU-overtredingen. Herhaaldelijke overtreding van deze feiten kan uiteindelijk leiden
tot de ongeschiktverklaring van een vervoersmanager of de intrekking of schorsing
van een communautaire vergunning.
Met betrekking tot de wijzigingen van Verordening (EG) 1072/2009 geldt het volgende.
Allereerst is met ingang van 21 mei 2022 de vergunningsgrens voor de communautaire
vergunning verlaagd naar voertuigen met een toegestane maximummassa van meer dan 2,5 ton.
In beginsel heeft deze bepaling geen invloed op de Nederlandse regelgeving, aangezien
Nederland in lijn met artikel 2.1, derde lid, van de Wwg een strengere vergunningsgrens
hanteert van meer dan 500 kg laadvermogen. Er is echter een kleine categorie voertuigen
die een laadvermogen heeft van 500 kg of minder, maar een toelaatbare maximummassa
van meer dan 2,5 ton. Voor deze categorie voertuigen is meer dan 500 kg laadvermogen
dus een soepelere vergunningsgrens. Voor ondernemers in het beroepsgoederenvervoer
die uitsluitend gebruikmaken van dergelijke voertuigen, geldt dat de Verordeningen
(EG) 1071/2009 en (EG) 1072/2009 weliswaar op hen van toepassing zijn, maar dat de
toepassing van die Verordeningen tot aan de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel
niet door middel van de Wwg kan worden afgedwongen.
De wijziging van artikel 8 van Verordening (EG) 1072/2009 met betrekking tot cabotage
zijn van toepassing met ingang van 21 februari 2022. Deze nieuwe bepalingen kunnen
in Nederland reeds worden gehandhaafd op basis van artikel 2.2, eerste en vierde lid,
van de Wwg, aangezien deze bepalingen een dynamische verwijzing naar de Verordening
bevatten. Het vernieuwde artikel 8 van Verordening (EG) 1072/2009 kan dus met ingang
van 21 februari 2022 in Nederland worden gehandhaafd. De voortgang van dit wetsvoorstel
heeft daar geen invloed op.
b. Gevolgen voor bepalingen die zich richten tot lidstaten
Verordening (EU_2020/1055 wijzigt ook een aantal bepalingen in de Verordeningen (EG)
1071/2009 en (EG) 1072/2009 die zich rechtstreeks richten tot de lidstaten. Ook deze
bepalingen hebben met ingang van 21 februari 2022 directe werking en zijn ongeacht
de voortgang van dit wetsvoorstel reeds van toepassing. Met betrekking tot Verordening
(EG) 1071/2009 gaat het over artikel 18 (bestuurlijke samenwerking tussen lidstaten)
en artikel 26 (Rapportage en evaluatie). Met betrekking tot Verordening (EG) 1072/2009
betreft het de artikelen 10 bis (controles) en 17 (rapportage en evaluatie).
c. Gevolgen voor bepalingen die nationale regelgeving vereisen
Voor de bepalingen die nationale regelgeving vereisen en door middel van dit wetsvoorstel
worden geïmplementeerd, geldt dat deze nog niet van toepassing zijn. Hieronder worden
de gevolgen voor de betreffende bepalingen beschreven.
Allereerst zullen de aanvullende eisen voor werkelijke en duurzame vestiging die lidstaten
kunnen stellen op basis van artikel 5, tweede lid, van Verordening (EG) 1071/2009,
pas gelden vanaf de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel en de onderliggende regelgeving
behorende bij dit wetsvoorstel. Hetzelfde geldt voor de bepaling op basis waarvan
de cabotageregels van artikel 8 van Verordening (EG) 1072/2009 van toepassing kunnen
worden verklaard op in andere lidstaten gevestigde vervoerders die begin- of eindtrajecten
over de weg verrichten in het kader van gecombineerd vervoer.
Vervoersmanagers die ongeschikt zijn verklaard vóór de inwerkingtreding van dit wetsvoorstel
zullen automatisch na het verstrijken van de rehabilitatietermijn worden gerehabiliteerd,
zonder dat zij opnieuw de examens, bedoeld in artikel 8 van Verordening (EG) 1071/2009,
hoeven te halen. Uitvoerend directeurs die belast zijn met het feitelijk leiding geven
aan een vervoerder, maar niet zijn opgenomen in het handelsregister van de Kamer van
Koophandel, hoeven vóór inwerkingtreding van dit wetsvoorstel geen VOG te overleggen
bij de verlening of verlening van een communautaire vergunning. Ten slotte geldt de
ketenaansprakelijkheid voor vervoerders, afzenders en expediteurs van artikel 2.14
van de Wwg pas vanaf inwerkingtreding van dit wetsvoorstel.
4. Relatie tot hoger recht
Verwerking van persoonsgegevens
De uitbreiding van de verplichting in artikel 2.8 Wwg en artikel 5 Wp 2000 om een
VOG te overleggen, leidt ook tot een uitbreiding van de verwerking van persoonsgegevens.
Om die reden is er een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (DPIA) uitgevoerd.
De verplichting tot het aanvragen van een VOG om de betrouwbaarheid van een onderneming
aan te tonen, is zoals eerder opgemerkt reeds geregeld in de Wwg en de Wp 2000. Het
is derhalve geen nieuw element in de wetgeving. Wel is sprake van een bredere doelgroep.
Momenteel is in de wet- en regelgeving geregeld dat rekening wordt gehouden met gedragingen
van de onderneming zelf (de VOG-rechtspersoon) en de vervoersmanager.
Nederland voldoet op dit moment grotendeels al aan de nieuwe verplichting uit Verordening
(EU) 2020/1055 om rekening te houden met het gedrag van de uitvoerend directeurs,
omdat bij de afgifte van de VOG-rechtspersoon rekening wordt gehouden met het gedrag
van de bestuurders van een onderneming. In uitzonderlijke gevallen is een bestuurder
van een onderneming echter niet als zodanig opgenomen in het Handelsregister van de
Kamer van Koophandel. In die uitzonderlijke gevallen wordt het vereist voor degene
die feitelijk leiding geeft bij een vervoerder om een VOG NP te overleggen aan de
NIWO (goederenvervoer) of Onze Minister (personenvervoer).
De NIWO en de Minister zullen hierbij de volgende gegevens verwerken: naam, adres,
woonplaats; geboortedatum- en plaats; en de functie van aanvrager. Dit zijn de gegevens
die staan vermeld op de VOG NP die degene die feitelijk leiding aan de NIWO of de
Minister verstrekt. De gegevensverwerkingen zijn noodzakelijk voor de vervulling van
een algemeen belang en zijn gebaseerd op artikel 6, eerste lid, onder e van de AVG.
Door middel van het opvragen van de VOG van degene die feitelijke leiding geeft kan
de overheid de controle op de betrouwbaarheid van de vervoersonderneming uitvoeren
waarmee fraude en criminaliteit kan worden tegen gegaan.
De verplichting rekening te houden met het gedrag van de uitvoerend directeurs volgt
uit een bindende EU-rechtshandeling. Lidstaten hebben geen ruimte voor aanvullende
nationale regelgeving met betrekking tot deze verplichting. Daarom beperkt het wetsvoorstel
de gegevensverwerking tot wat strikt noodzakelijk is volgens Verordening (EU) 2020/1055.
Volgens artikel 15 van de AVG heeft de persoon wiens gegevens worden verwerkt, recht
op inzage. De uitvoerend directeur die feitelijk leiding geeft aan een vervoersonderneming
kan inzicht krijgen in de vergunningaanvraag van een vervoersonderneming bij de NIWO
of de Minister. De VOG is onderdeel van het dossier op basis waarvan een vergunning
wordt verleend. Indien echter de afgifte van een VOG aan de uitvoerend directeur door
Justis is geweigerd, is er logischerwijs geen VOG bij de NIWO of de Minister aanwezig.
5. Uitvoering en handhaving
Teneinde de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid (HUF) van de
voorgenomen wetswijzigingen te toetsen is een aantal organisaties verzocht een formele
HUF-toets of uitvoeringstoets uit te voeren. ILT, CBR en NIWO hebben een HUF-toets
of uitvoeringstoets uitgevoerd waarin wordt ingegaan op de consequenties van de voorgenomen
wetswijzigingen voor de uitvoerings- en handhavingspraktijk.
ILT
De ILT geeft in haar HUF-toets aan dat de voorgestelde wijzigingen van zowel de Wwg
als de Wp2000 over het algemeen handhaafbaar, uitvoerbaar en fraudebestendig zijn.
De ILT geeft in haar HUF-toets wel een aantal suggesties voor wijzigingen die de uitvoerbaarheid
en handhaafbaarheid zouden moeten bevorderen. Daarnaast vraagt de ILT om verduidelijking
van een aantal elementen uit de voorgenomen wetswijzigingen.
a. De ILT heeft verzocht om te verduidelijken wat in artikel 2.8, eerste lid, onderdeel
c, van de Wwg en artikel 5, eerste lid, onderdeel c, wordt bedoeld met het begrip
«zwaarste inbreuken». In reactie hierop is in het wetsvoorstel en in de memorie van
toelichting verduidelijkt dat met «zwaarste inbreuken» de inbreuken worden bedoeld,
die zijn opgenomen in Bijlage IV van Verordening (EG) 1071/2009. De term «zware inbreuken»
in artikel 2.8, eerste lid, onderdeel d, van de Wwg en artikel 5, eerste lid, onderdeel
d, van de Wp 2000, staat voor alle inbreuken die in Uitvoeringsverordening 2016/403
als MSI (Most Serious Infringement), VSI (Very Serious Infringement), of SI (Serious
Infringement) zijn aangewezen.
b. Het gebruik van de term «afzender» (Wwg) in plaats van «verzender» (Verordening) kan
volgens de ILT leiden tot onduidelijkheid bij de handhaving. In de memorie van toelichting
is daarom verduidelijkt dat Nederland de termen «verzender», «contractant» en «subcontractant»
zodanig interpreteert dat deze begrippen overeenkomen met een in Nederland reeds bekende
term: «afzender.
c. De ILT merkt op dat de nieuwe eisen voor rehabilitatie in artikel 5, tweede lid, Wp
2000 afwijken van de Beleidsregel evenredigheidstoets en sanctionering bij verlies
betrouwbaarheid bij busvervoer. De beleidsregel zal om die reden door de ILT worden
aangepast.
d. De ILT vraagt zich af of artikel 14 van Verordening (EU) 1071/2009 zodanig moet worden
geïnterpreteerd dat een vervoersmanager de keuze moet krijgen om bij verlies van de
betrouwbaarheidsstatus een examen af te leggen, dan wel een opleiding te volgen. Dat
is echter niet het geval. Artikel 14 geeft aan lidstaten de mogelijkheid om ofwel
een onbetrouwbaar verklaarde vervoersmanager te verplichten opnieuw succesvol een
examen af te leggen, ofwel om een dergelijke vervoersmanager te verplichten een gecertificeerde
opleiding te volgen. Lidstaten mogen conform artikel 13, tweede lid, van Verordening
(EG) 1071/2009 echter bepalen dat enkel succesvol gevolgde examens worden geaccepteerd
als rehabilitatiemiddel. De keuze ligt dus bij de lidstaat en niet bij de individuele
vervoersmanager.
Op 19 mei 2022 heeft de ILT ook een aanvullende HUF-toets uitgebracht, waarin de vraag
werd beantwoord of er in het beroepsgoederenvervoer door in Nederland gevestigde vervoerders
gebruik werd gemaakt van vrachtauto’s met een laadvermogen van 500 kg of minder, maar
met een toelaatbare maximummassa van meer dan 2,5 ton. Dat is van belang omdat in
Nederland communautaire vergunningplicht geldt voor ondernemingen die gebruik maken
van vrachtauto’s met een laadvermogen van meer dan 500 kg, terwijl sinds 21 mei 2022
voor de gehele EU een vergunningsgrens geldt van meer dan 2,5 ton toelaatbare maximummassa.
Aanvankelijk werd ervan uitgegaan dat er geen categorie voertuigen bestond met een
laadvermogen van 500 kg of minder, maar met een toelaatbare maximummassa van meer
dan 2,5 ton, of dat een dergelijke categorie voertuigen niet werd ingezet in het beroepsgoederenvervoer.
Uit onderzoek van de ILT, waarin onder meer het kentekenregister en het Handelsregister
is geraadpleegd, blijkt echter dat ongeveer 1.400 voertuigen met een toelaatbare maximummassa
van meer dan 2,5 ton, maar met een laadvermogen van 500 kg of minder, worden ingezet
door ondernemingen die goederenvervoer over de weg als (waarschijnlijke) hoofdactiviteit
hebben. De aanvullende HUF-toets van de ILT is aanleiding geweest om het wetsvoorstel
te wijzigen, door in artikel 2.1, derde lid, van de Wwg expliciet op te nemen dat
beroepsverordening voor het wegvervoer ook van toepassing is op in Nederland gevestigde
vervoerders die gebruikmaken van vrachtauto’s met een toelaatbare maximummassa van
meer dan 2,5 ton.
NIWO
De NIWO concludeert op basis van de impactanalyse en de HUF-toets dat de voorgenomen
wetswijzigingen uitvoerbaar zijn. Ook de NIWO doet een aantal suggesties voor wijzigingen
die een positieve bijdrage moeten leveren aan de uitvoeringspraktijk.
a. Artikel 14 (ketenaansprakelijkheid) is beter uitvoerbaar voor de NIWO als een overtreding
door een vergunninghouder kan leiden tot directe intrekking van diens vergunning.
Deze suggestie is niet overgenomen in het wetsvoorstel, omdat een directe intrekkingsgrond
niet past binnen de huidige systematiek van de wet. Deze systematiek omvat een koppeling
tussen overtredingen van de Wwg met de Wed (artikel 1, onder 4° van de Wed). Een overtreding
koppelen aan een directe intrekking van de vergunning zou afwijken van deze systematiek.
Bovendien zou een directe intrekkingsgrond ook indruisen tegen de systematiek van
Verordening (EG) 1071/2009. Op basis van artikel 19 van die Verordening accepteert
een lidstaat immers in beginsel de overlegging van een uittreksel uit het strafregister
(VOG) als voldoende bewijs dat aan de eis van betrouwbaarheid is voldaan. Door aan
een overtreding van de Wwg (in dit geval de ketenaansprakelijkheid) een directe intrekkingsgrond
te koppelen wordt deze samenhang doorbroken.
b. Artikel 16 van Verordening (EG) 1071/2009 schrijft onder meer voor dat lidstaten de
registratiekentekens van de voertuigen waarover vervoersondernemingen die in hun lidstaat
zijn gevestigd beschikken en het aantal werknemers van die ondernemingen opnemen in
het ERRU-register. De NIWO spreekt in de HUF-toets uit twijfels te hebben over de
juridische hardheid en, dus handhaafbaarheid, van deze nieuwe eis, in het geval dat
vervoersondernemingen weigeren deze gegevens te verstrekken. De NIWO verzoekt op basis
daarvan om te verduidelijken dat het niet aanleveren van de door de Verordening voorgeschreven
gegevens leidt tot het niet voldoen aan de vestigingseis op grond waarvan geen vergunning
kan worden verleend. De memorie van toelichting is op dit punt aangepast.
CBR
Het CBR acht de conceptwetswijzigingen uitvoerbaar met betrekking tot de verplichting
voor onbetrouwbaar verklaarde vervoersmanagers om opnieuw de examens, bedoeld in artikel
8 van Verordening (EG) 1071/2009, bij het CBR af te leggen.
6. Financiële gevolgen
Administratieve lasten
Administratieve lasten zijn de kosten voor het bedrijfsleven om te voldoen aan de
verplichtingen die voortvloeien uit het onderhavige wetsvoorstel. Bestaande regeldruk
die niet verandert door de implementatie van het Europese Mobiliteitspakket, wordt
niet aan dit wetsvoorstel toegerekend.
Dit wetsvoorstel heeft slechts beperkte gevolgen voor de bestaande administratieve
lasten voor het bedrijfsleven. Voor zover de bestuurders van een onderneming zijn
opgenomen in het handelsregister, zullen er geen extra administratieve lasten zijn
gemoeid met dit wetsvoorstel, aangezien het gedrag van de bestuurders reeds wordt
meegenomen in de toetsing van de VOG RP.
In het uitzonderlijke geval dat een uitvoerend directeur van een onderneming niet
is opgenomen in het handelsregister, maar wel feitelijk leidinggeeft aan de onderneming,
moet die bestuurder op grond van dit wetsvoorstel een VOG NP overleggen. NIWO schat
dat het om ca. 40 gevallen per jaar zal gaan. Bij ondernemingen in het personenvervoer
zal het aantal naar verwachting verwaarloosbaar zijn.
Het aanvragen van een VOG en het verkrijgen van een vergunning wanneer met de VOG
de betrouwbaarheid is aangetoond, kost doorlooptijd. Ook zijn er kosten verbonden
aan het aanvragen van een VOG. Er is derhalve sprake van administratieve lasten. De
kosten voor een VOG NP zijn echter relatief laag. De kosten voor een VOG NP bedragen
namelijk € 33,85 voor een digitale aanvraag en € 41,35 voor een schriftelijke aanvraag.
Een schriftelijke aanvraag wordt gedaan bij de gemeente. Een aanvrager kan zowel schriftelijk
als digitaal deze aanvraag indienen en betaalt daarvoor de hiervoor genoemde kosten.
De administratieve lasten bedragen daarmee ten hoogste € 41,35 * 40 feitelijk leidinggevenden/
5 jaar = € 330,80. In de praktijk zal echter ook gekozen worden voor een digitale
aanvraag, met lagere lasten als gevolg.
Uitvoeringskosten
De ILT heeft in haar HUF-toets aangegeven dat de voorgenomen wetswijzigingen en de
extra verplichtingen die voortkomen uit de directe werking van de Verordening gevolgen
heeft voor het takenpakket en daarmee voor de capaciteit van de organisatie. Om de
uitvoering van de wettelijke taken te garanderen verzoekt de ILT structureel 7 fte.
Deze claim zal worden meegenomen in de begrotingsvoorbereiding. De dekking wordt gevonden
binnen de begroting van hoofdstuk XII.
Het CBR heeft becijferd dat de kosten die samenhangen met de implementatie van de
voorgenomen wetswijzigingen uitkomen op € 15.000. Deze kosten zijn vergoed.
7. Advies en consultatie7
a. Toets Adviescollege toetsing regeldruk
Het Adviescollege toetsing regeldruk heeft besloten geen formeel advies uit te brengen,
omdat het college naar verwachting geen grote gevolgen voor de regeldruk verwacht
naar aanleiding van dit voorstel.
b. Advies Autoriteit Persoonsgegevens
De Autoriteit Persoonsgegevens heeft géén opmerkingen bij dit voorstel.
c. Internetconsultatie
Het is staand kabinetsbeleid om in principe alle wetgeving in internetconsultatie
te brengen, tenzij het bijvoorbeeld om puur technische wijzigingen of de implementatie
van EU-regelgeving gaat.
Er heeft geen internetconsultatie plaatsgevonden aangezien het hier om regelgeving
zonder noemenswaardige gevolgen voor burgers, bedrijven en instelling gaat en omdat
de consultatie niet in betekenende mate kan leiden tot aanpassing van het wetsvoorstel
omdat het hier om implementatiewetgeving gaat van EU-regelgeving waarbij geen nationale
beleidsruimte is. Zie hiertoe het kabinetsstandpunt inzake internetconsultatie in
de verzamelbrief regeldruk (Kamerstukken II 2009/10, 29 279, nr. 114, pp. 2 en 3 en Kamerstukken II 2016/17, 29 515, nr. 397, pp. 5).
Wel is de volgende partijen de mogelijkheid tot consultatie aangeboden: FNV, CNV,
TLN, KNV, VERN, VETRON en Evofenedex. Het merendeel van die partijen heeft van deze
mogelijkheid gebruik gemaakt.
8. Inwerkingtreding
Het voorstel van wet treedt in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip.
9. Transponeringstabel
Bepaling EU-Regelgeving (Verordening (EU) 2020/1055)
Bepaling in Verordening (EG) 1071/2009 of Verordening (EG) 1072/2009
Bepaling in implementatieregeling of bestaande regeling
Omschrijving Beleidsruimte
Bijzonderheden
Artikel 1, onderdeel 1
Artikel 1, vierde lid, Verordening (EG) 1071/2009
Artikel 2.1, derde lid, Wwg
Artikel 1, vierde lid, van Verordening (EG) 1071/2009 bepaalt dat de Verordening niet
van toepassing is op ondernemingen die goederenvervoer over de weg verrichten met
uitsluitend motorvoertuigen of samenstellen van voertuigen die een toelaatbare maximummassa
van 2,5 ton niet overschrijden. Lidstaten kunnen echter besluiten deze uitzonderingsbepaling
niet of deels toe te passen
Nederland bepaalt vooralsnog dat Verordening (EG) 1071/2009 van toepassing is op beroepsgoederenvervoer
door een in Nederland gevestigde ondernemer dat wordt verricht met één of meer vrachtauto's
met een laadvermogen van meer dan 500 kg.
In beginsel betekent dit dat Nederland de uitzonderingsbepaling van artikel 1, vierde
lid, van Verordening (EG) 1071/2009 slechts deels toepast door een striktere grens
te hanteren.
Voor een kleine groep voertuigen zorgt de grens van meer dan 500 kg laadvermogen er
echter voor dat Nederland de uitzonderingsbepaling van artikel 1, vierde lid, van
de Verordening te ruim toepast. Om die reden wordt de grens van 2,5 ton toelaatbare
maximummassa expliciet in artikel 2.1, derde lid, van de Wwg opgenomen
Artikel 1, onderdeel 2
Artikel 3, tweede lid, Verordening (EG) 1071/2009
Bepaling behoeft uit haar aard geen implementatie
Lidstaten mogen niet langer aanvullende voorwaarden stellen voor de uitoefening van
het beroep van wegvervoerondernemer buiten de eisen van artikel 3 van Verordening
(EG) 1071/2009. Heeft geen gevolgen, aangezien Nederland geen gebruik maakte van deze
mogelijkheid
Artikel 1, onderdeel 3
Artikel 5, Verordening (EG) 1071/2009
• Artikel 2.8, vierde lid, Wwg
• Artikel 4, vijfde lid, Wp 2000
Lidstaten hebben de mogelijkheid de vestigingseisen van het tweede lid op te nemen
in nationale regelgeving
Regels worden nader uitgewerkt in lagere regelgeving
Artikel 1, onderdeel 4
Artikel 6, Verordening (EG) 1071/2009
• Artikel 2.8 Wwg
• Artikel 4, vijfde lid Wp 2000
Lidstaten houden bij het beoordelen van de betrouwbaarheid van een vervoerder rekening
met gedrag van uitvoerend directeurs
artikel 1, onderdeel 5
Artikel 7, Verordening (EG) 1071/2009
• Artikel 24, Besluit personenvervoer 2000
Regels met betrekking tot financiële draagkracht in het goederenvervoer zijn reeds
opgenomen in lagere regelgeving. Voor het personenvervoer zullen deze nader worden
uitgewerkt in het Besluit personenvervoer 2000
Artikel 1, onderdeel 6
Artikel 8, vijfde en negende lid, van Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Het vijfde lid behoeft geen nationale wetgeving, het negende lid creëert een bevoegdheid
voor de Europese Commissie
Artikel 1, onderdeel 7
Artikel 9, Verordening (EG) 1071/2009
Lidstaten mogen ondernemers die 10 jaar onafgebroken een wegvervoeronderneming hebben
beheerd met uitsluitend voertuigen met een toelaatbare maximummassa van meer dan 2,5 ton,
maar niet meer dan 3,5 ton, vrijstellen van de examens, bedoeld in artikel 8 van Verordening
(EG) 1071/2009
Nederland maakt geen gebruik van deze mogelijkheid, omdat het aantal ondernemers dat
aan de voorwaarden van deze bepaling zal voldoen en uitsluitend met deze voertuigen
rijdt naar verwachting zeer klein of nihil zal zijn
Artikel 1, onderdeel 8
Artikel 11, vierde lid, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
De geschrapte bepaling betrof een bevoegdheid van de Europese Commissie
Artikel 1, onderdeel 9
Artikel 12, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft de uitbreiding van een bestaande bepaling die zich richt tot de lidstaten.
Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 1, onderdeel 10
Artikel 13, eerste lid, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
De vaste termijn van zes maanden waarin een onderneming moet kunnen aantonen weer
aan de eis inzake financiële draagkracht voldoet, is gewijzigd in een termijn van
maximaal zes maanden
Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 1, onderdeel 11
Artikel 14, Verordening (EG) 1071/2009
• Artikelen 3.2 en 3.2a Wwg
• Artikel 5b, tweede lid, Wp 2000
De ongeschikt verklaarde vervoersmanager mag niet eerder gerehabiliteerd worden dan
één jaar na ongeschiktverklaring en in ieder geval niet voordat de ongeschikt verklaarde
vervoersmanager succesvol de examens heeft afgelegd, bedoeld in artikel 8 van Verordening
(EG) 1071/2009, dan wel een passende opleiding heeft gevolgd van minimaal drie maanden
Nederland blijft de rehabilitatietermijn hanteren van twee jaar na ongeschiktverklaring
en accepteert enkel de succesvol afgelegde examens als rehabilitatiemiddel
Artikel 1, onderdeel 12
Artikel 16, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft de uitbreiding van een bestaande bepaling die zich richt tot de lidstaten.
Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 1, onderdeel 13
Artikel 18, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft een verplichting voor de lidstaten. Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 1, onderdeel 14
Artikel 23, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft overgangsrecht. Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 1, onderdeel 15
Artikel 24, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Geschrapte bepaling. Betrof een verplichting voor de lidstaten
Artikel 1, onderdeel 16
Artikel 24 bis, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft een bepaling met betrekking tot een bevoegdheid van de Europese Commissie
Artikel 1, onderdeel 17
Artikel 25, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Bepaling richt zich niet tot de lidstaten
Artikel 1, onderdeel 18
Artikel 26, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft een wijziging van een bestaande bepaling die zich richt tot de lidstaten.
Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 1, onderdeel 19
Bijlage IV, Verordening (EG) 1071/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Bepaling voegt een inbreuk toe aan de lijst met zwaarste inbreuken op de regels van
de Unie. Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 2, onderdeel 1
Artikel 1, vijfde lid, Verordening (EG) 1072/2009
• Artikel 2.1, derde lid, Wwg
Deze bepaling stelt dat ondernemers die uitsluitend gebruik maken van motorvoertuigen
of samenstellen van voertuigen die een toelaatbare maximummassa van 2,5 ton niet overschrijden,
zijn uitgesloten van de toepassing van de Verordening.
In artikel 2.1, derde lid, Wwg, wordt de grens van meer dan 2,5 ton toelaatbare maximummassa
expliciet opgenomen
Artikel 2, onderdeel 2
Artikel 2, tweede en vierde lid, Verordening (EG) 1072/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft bepalingen met betrekking tot een bevoegdheid van de Europese Commissie
Artikel 2, onderdeel 3
Artikel 5, vierde lid, Verordening (EG) 1072/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft een bepaling met betrekking tot een bevoegdheid van de Europese Commissie
Artikel 2, onderdeel 4
Artikel 8, Verordening (EG) 1072/2009
• Artikel 2.2, eerste en vierde lid, Wwg
Reeds geïmplementeerd in artikel 2.2, Wwg
Artikel 2, onderdeel 5
Artikel 10, zevende lid, Verordening (EG) 1072/2009
• Artikel 2.2, achtste lid, Wwg
Lidstaten kunnen de cabotageregels van artikel 8 van Verordening 1072/2009 van toepassing
verklaren op buitenlandse EU- vervoerders die begin- of eindtrajecten van gecombineerd
vervoer verrichten met een begin- en eindpunt op hun eigen grondgebied
Nederland creëert in artikel 2.2, achtste lid, van de Wwg de mogelijkheid om gebruik
te maken van de mogelijkheid die artikel 10, zevende lid, van Verordening (EG) 1072/2009
Artikel 2, onderdeel 6
Artikel 10 bis, Verordening (EG) 1072/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft een verplichting voor de lidstaten. Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 2, onderdeel 7
Artikel 14 bis, Verordening (EG) 1072/2009
Artikel 2.14 Wwg; artikel 1, onderdeel 4°, Wet op de economische delicten
De lidstaten stellen regels vast voor sancties tegen verzenders, expediteurs, contractanten
en subcontractanten wegens niet-naleving van de
hoofdstukken II en III van Verordening (EG) 1072/2009, wanneer ze wisten of, rekening
houdend met
alle relevante omstandigheden, hadden moeten weten dat de vervoersdiensten waartoe
zij opdracht hebben gegeven, inbreuken inhielden op
de bepalingen van de Verordening
Artikel 2, onderdeel 8
Artikel 15, Verordening (EG) 1072/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Geschrapte bepaling, richtte zich tot de Europese Commissie
Artikel 2, onderdeel 9
Artikel 17, Verordening (EG) 1072/2009
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Betreft een verplichting voor de lidstaten. Behoeft geen nationale wetgeving
Artikel 3
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Verordening (EG) 1071/2009 is toegevoegd aan Verordening (EU) 1024/2012. Behoeft geen
nationale wetgeving
Artikel 4
Behoeft uit haar aard geen implementatie
Inwerkingtredingsbepaling
Artikelsgewijze toelichting
Artikel I
Onderdeel B (artikel 2.1, derde lid, van de Wet wegvervoer goederen)
Artikel 2.1, derde lid, van de Wwg geeft uitvoering aan de mogelijkheden die artikel
1, vierde lid, van Verordening (EG) 1071/2009, biedt. In artikel 1, vierde lid, vermeldt
de Verordening een aantal uitzonderingen op het toepassingsgebied van de Verordening
die in beginsel gelden, tenzij in nationale regelgeving anders is bepaald. In artikel
2.1, derde lid, van de Wet wegvervoer goederen, wordt door middel van de vergunningsgrens
bij beroepsvervoer dat wordt verricht met een vrachtauto met een laadvermogen van
meer dan 500 kg reeds afgeweken van artikel 1, vierde lid, onderdelen a en a bis,
van de Verordening. In de praktijk bestaat echter onduidelijkheid over de vraag of
deze bepaling in de Wet wegvervoer goederen ook een afwijking inhoudt van het vierde
lid, onderdeel c (ondernemingen die het beroep van wegvervoerondernemer uitsluitend
uitoefenen met motorvoertuigen met een toegestane maximumsnelheid van 40 km/u). Door
de onderdelen uit de Verordening waarvan wordt afgeweken expliciet te vermelden, wordt
onduidelijkheid voorkomen.
Daarnaast wordt in artikel 2.1, derde lid, van de Wwg toegevoegd dat Verordening (EG)
1071/2009 ook van toepassing is op beroepsgoederenvervoer door in Nederland gevestigde
vervoerders dat wordt verricht met vrachtauto’s met een toelaatbare maximummassa van
meer dan 2,5 ton. Op dit moment geldt dat de Verordening van toepassing is op beroepsgoederenvervoer
dat wordt verricht met vrachtauto’s met een laadvermogen van meer dan 500 kg. Voor
veruit de meeste vrachtauto’s die een laadvermogen van 500 kg of minder hebben, geldt
dat deze een toelaatbare maximummassa hebben van 2,5 ton of minder. Er is echter een
kleine groep voertuigen met een laadvermogen van 500 kg of minder, maar met een toelaatbare
maximummassa van meer dan 2,5 ton, die in Nederland wordt ingezet in het beroepsgoederenvervoer.
Nederland past daardoor met de grens van meer dan 500 kg laadvermogen per abuis de
uitzonderingsbepaling van artikel 1, vierde lid, van Verordening (EG) 1071/2009 te
ruim toe voor deze specifieke groep voertuigen. Om die reden wordt de grens van meer
dan 2,5 ton toelaatbare maximummassa expliciet toegevoegd aan artikel 2.1, derde lid,
van de Wwg.
Onderdeel C (artikel 2.2, achtste lid, van de Wet wegvervoer goederen)
Volgens artikel 10, zevende lid, van Verordening (EG) 1072/2009 kunnen lidstaten bepalen
dat de regels met betrekking tot cabotage uit artikel 8 van de Verordening, van toepassing
zijn op een in een andere EU-lidstaat gevestigde vervoerder bij het verrichten van
gecombineerd vervoer. Dit kan alleen indien de vervoerder begin- of eindtrajecten
over de weg verricht en deze trajecten een begin- en eindpunt hebben binnen één lidstaat.
Het doel hiervan is om te voorkomen dat de richtlijn gecombineerd vervoer (Richtlijn
92/106/EEG) misbruikt wordt om onbeperkte en doorlopende diensten voor begin- of eindtrajecten
over de weg binnen één lidstaat te verrichten. Op deze begin- of eindtrajecten zijn
de cabotageregels namelijk niet van toepassing.
Aan artikel 2.2 van de Wet wegvervoer goederen wordt een achtste lid toegevoegd, waarin
uitvoering wordt gegeven aan artikel 10, zevende lid, van Verordening (EG) 1072/2009.
Artikel 2.2, achtste lid, bepaalt dat de cabotageregels van artikel 8 van Verordening
(EG) 1072/2009 bij of krachtens algemene maatregel van bestuur van toepassing kunnen
worden verklaard op een in een andere lidstaat gevestigde vervoerder, indien deze
in het kader van gecombineerd vervoer begin- of eindtrajecten over de weg verricht
waarvan zowel het begin- als het eindpunt zich in Nederland bevindt. Indien hiervan
gebruikt wordt gemaakt, dient de betreffende bepaling iedere vijf jaar te worden getoetst.
De Europese Commissie wordt vervolgens op de hoogte gesteld van de resultaten van
die toetsing.
Onderdeel D (artikel 2.8 van de Wet wegvervoer goederen)
In onderdeel D wordt allereerst ingespeeld op de gewijzigde terminologie in Verordening
(EG) 1071/2009. De aanduiding «ernstige inbreuken op communautaire wetgeving» wordt
vervangen door «zware inbreuken op de regels van de Unie». Ook wordt «zeer ernstige
inbreuk» vervangen door «zwaarste inbreuk». Met zwaarste inbreuken worden de inbreuken
bedoeld die in bijlage IV van Verordening (EG) 1071/2009 als zodanig zijn aangewezen.
Met zware inbreuken worden alle inbreuken bedoeld, die in Verordening (EU) 2016/403
als SI, VSI, of MSI zijn aangewezen.
Daarnaast hoeven zware inbreuken op de regels van de Unie in artikel 2.8, eerste en
tweede lid, onderdeel d, Wwg niet meer bij ministeriële regeling te worden vastgesteld.
In plaats daarvan wordt verwezen naar regels die krachtens Verordening (EG) 1071/2009
zijn vastgesteld. Hiermee wordt gedoeld op Verordening (EU) 2016/403, een uitvoeringsverordening
van de Europese Commissie. Omdat deze uitvoeringsverordening directe werking heeft,
is het niet meer nodig om datgene wat in deze verordening wordt bepaald over te nemen
in nationale regelgeving.
Aan artikel 2.8, eerste lid, wordt een onderdeel f toegevoegd, waardoor ook de feitelijk
leidinggevende van een onderneming een Verklaring omtrent Gedrag (VOG NP) dienen aan
te vragen als onderdeel van de eis van betrouwbaarheid van de vervoerder.
Ten slotte wordt in artikel 2.8, vierde lid, «vestiging» ingevoegd, waardoor de vestigingseisen
die lidstaten mogen stellen conform artikel 5, tweede lid, van Verordening (EG) 1071/2009,
in lagere regelgeving kunnen worden opgenomen.
Onderdeel E (artikel 2.8a van de Wet wegvervoer goederen)
Met deze wijziging wordt een omissie hersteld. Op dit moment geldt de in artikel 2.8a
genoemde hardheidsclause niet indien een vervoerder niet voldoet aan artikel 2.8,
eerste lid, onderdeel d, en tweede lid, onderdeel d. De NIWO kan nu wel de hardheidsclausule
toepassen voor onherroepelijke rechterlijke uitspraken, veroordelingen of sancties
maar niet als er sprake is van aangewezen ernstige inbreuken op de communautaire wetgeving,
conform artikel 2.8, eerste en tweede lid, onderdeel d.
Onderdeel F (artikel 2.14 van de Wet wegvervoer goederen)
Artikel 2.14 verbiedt vervoerders, afzenders en expediteurs om goederenvervoer over
de weg te doen verrichten, indien zij wisten of hadden moeten weten dat het goederenvervoer
in strijd wordt verricht met de artikelen 2.2, eerste, derde en vijfde lid, en 2.5
van de Wwg. Deze bepalingen verbieden het verrichten van cabotagevervoer in strijd
met Verordening (EG) 1072/2009 en het verrichten van beroepsgoederenvervoer zonder
communautaire vergunning. Hiermee wordt uitvoering gegeven aan artikel 14 bis van
Verordening (EG) 1072/2009.
In Verordening (EG) 1072/2009 wordt de terminologie «contractanten» en «subcontractanten»
gebruikt. In artikel 2.14 is er echter voor gekozen om aan te sluiten bij een term
die bekend is in het Nederlandse recht: «afzenders». Afzenders zijn volgens Boek 8
van het Burgerlijk Wetboek de wederpartij van een vervoerder bij een vervoersovereenkomst.
Nederland interpreteert de termen contractanten en subcontractanten zodanig dat met
deze termen de wederpartij bij een vervoersovereenkomst wordt bedoeld. Om die reden
is gekozen om in dit wetsvoorstel «afzenders» te gebruiken. Door het gebruik van «afzenders»
wordt bovendien tevens aangesloten bij artikel 2.13, tweede lid, onderdeel d, van
de Wwg, waarin deze term reeds wordt gebruikt.
Onderdelen G en H (artikelen 3.2 en 3.2a van de Wet wegvervoer goederen)
Na artikel 3.2 wordt het nieuwe artikel 3.2a ingevoegd. De bepalingen met betrekking
tot de ongeschiktverklaring en de rehabilitatie van vervoersmanagers uit artikel 3.2
worden om redactionele redenen verplaatst naar artikel 3.2a.
In artikel 3.2a, tweede lid, wordt verduidelijkt dat indien een vervoersmanager ongeschikt
wordt verklaard om zijn functie uit te oefenen vanwege het verlies van de betrouwbaarheidseis,
er een termijn voor ongeschiktverklaring van twee jaar na ongeschiktverklaring wordt
vastgesteld. Uit het derde lid volgt dat er slechts rehabilitatie van de vervoersmanager
kan plaatsvinden nadat de rehabilitatietermijn is verstreken en nadat de vervoersmanager
opnieuw de examens, bedoeld in artikel 8 van Verordening (EG) 1071/2009 met succes
heeft afgelegd.
Artikel II
Onderdeel A (artikel 4, vijfde lid, van de Wet personenvervoer 2000)
In artikel 4, vijfde lid, van de Wet personenvervoer 2000 wordt «vestiging» ingevoegd,
waardoor de vestigingseisen die lidstaten mogen stellen conform artikel 5, tweede
lid, van Verordening (EG) 1071/2009, in lagere regelgeving kunnen worden opgenomen.
Onderdeel B (artikel 4b, tweede lid, van de Wet personenvervoer 2000)
In artikel 4b, tweede lid, wordt expliciet toegevoegd dat indien een vervoersmanager
vanwege het verlies van de betrouwbaarheidsstatus ongeschikt wordt verklaard, er een
termijn voor ongeschiktverklaring wordt vastgesteld van twee jaar na de ongeschiktverklaring.
Onderdeel C (artikel 5 van de Wet personenvervoer 2000)
Artikel II, onderdeel c, speelt allereerst in op gewijzigde terminologie in Verordening
1071/2009. De aanduiding «ernstige inbreuken op communautaire wetgeving» wordt vervangen
door «zware inbreuken op de regels van de Unie». Ook hier geldt dat met zware inbreuken
alle inbreuken worden bedoeld, die in Verordening (EU) 2016/403 als SI, VSI, of MSI
zijn aangewezen.
Daarnaast hoeven zware inbreuken op de regels van Unie in artikel 5, eerste en tweede
lid, onderdeel d, niet meer bij ministeriële regeling te worden vastgesteld. In plaats
daarvan wordt verwezen naar regels die krachtens Verordening (EG) 1071/2009 zijn vastgesteld.
Hiermee wordt gedoeld op Verordening (EU) 2016/403, een uitvoeringsverordening van
de Europese Commissie.
Aan artikel 5, eerste lid wordt ten slotte een onderdeel f toegevoegd, waardoor ook
de feitelijk leidinggevende van een onderneming een Verklaring omtrent Gedrag (VOG
NP) dient aan te vragen als onderdeel van de eis van betrouwbaarheid van de vervoerder.
Onderdeel D (artikel 5a van de Wet personenvervoer 2000)
Met deze wijziging wordt een omissie hersteld. Op dit moment geldt de in artikel 5a
genoemde hardheidsclause niet indien een vervoerder niet voldoet aan artikel 5, eerste
lid, onderdeel d, en tweede lid, onderdeel d. De Minister kan nu wel de hardheidsclausule
toepassen voor onherroepelijke rechterlijke uitspraken, veroordelingen of sancties
maar niet als er sprake is van aangewezen ernstige inbreuken op de communautaire wetgeving,
conform artikel 5, eerste en tweede lid, onderdeel d.
Onderdeel E (artikel 5b, tweede lid, van de Wet personenvervoer 2000)
Uit artikel 5b, tweede lid, volgt dat er slechts rehabilitatie van de vervoersmanager
kan plaatsvinden nadat de rehabilitatietermijn is verstreken en nadat de vervoersmanager
opnieuw het examen, bedoeld in Verordening (EG) 1071/2009 met succes heeft afgelegd.
Artikel III (artikel 1, onderdeel 4° van de Wet op de economische delicten)
Door deze wijziging worden de schending van artikel 2.2, achtste lid, en artikel 2.14
van de Wet wegvervoer goederen aangemerkt als overtreding in de zin van de Wet op
de economische delicten. Hiermee wordt aangesloten bij de handhavingssystematiek van
de Wet wegvervoer goederen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
M.G.J. Harbers, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.