Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 17 juni 2022

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag dat de vaste commissie voor
Infrastructuur en Waterstaat op 23 september 2020 over het wetsvoorstel heeft uitgebracht.
Ik dank de onderscheidene fracties voor de aandacht die zij aan het wetsvoorstel hebben
besteed.

Bij de beantwoording van de gestelde vragen en mijn reactie op de gemaakte opmerkingen,
afkomstig van de leden van de VVD-fractie, de PVV-fractie, de CDA-fractie, de D66-fractie,
de GroenLinks-fractie, de SP-fractie, de ChristenUnie-fractie en de SGP-fractie, houd
ik zoveel mogelijk de indeling van het verslag aan. Gemakshalve heb ik bij gelijkluidende
vragen van fracties de beantwoording gebundeld.

1. Algemeen

De leden van de CDA-fractie wilden meer duidelijkheid over de vraag in hoeverre dit
wetsvoorstel ertoe zou kunnen leiden dat hogere lasten ontstaan voor gebruikers van
niet-emissieloze voertuigen. Deze leden willen namelijk voorkomen dat gebruikers van
niet-emissieloze auto’s de rekening gepresenteerd kunnen krijgen, doordat zij dan
meer zouden moeten gaan betalen om de korting voor emissieloze auto’s te kunnen betalen.

De leden van de CDA-fractie lezen dat indien een gemeente ervoor kiest om een lager
tarief voor emissieloze voertuigen te hanteren, dit minder inkomsten uit de parkeerbelasting
kan betekenen. De eventuele inkomstenderving dient door de gemeenten uit de eigen
middelen te worden opgevangen. Wat is de verwachting van de regering hoe een gemeente
deze eventuele inkomsterderving gaat opvangen?

De leden van de PVV-fractie vragen hoe de regering gaat voorkomen dat de korting voor
emissieloze auto’s door gemeenten wordt gecompenseerd door niet-emissieloze auto’s
meer te laten betalen.

De leden van de CDA-fractie willen voorkomen dat iemand met een oud Opeltje ervoor
op zou moeten draaien, omdat iemand met een Tesla goedkoper mag parkeren. Wil de regering
dit ook voorkomen? De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd of gemeenten alleen lagere
tarieven mogen stellen voor emissieloze voertuigen of dat het ook kan betekenen dat
gemeenten vrij zijn om voor niet-emissieloze voertuigen hogere tarieven in te stellen.
Hoe gaat de regering voorkomen dat de korting voor emissieloze auto’s door gemeenten
wordt gecompenseerd door niet-emissieloze auto’s meer te laten betalen? Indien gemeenten
ook hogere tarieven mogen stellen, is dit dan een keuze of is dit verplicht? Hoe kijkt
de regering ertegenaan de wet zo te formuleren dat gemeenten niet de mogelijkheid
hebben om lagere kosten voor mensen met emissieloze voertuigen door te berekenen in
hogere kosten voor mensen met niet emissieloze voertuigen? In hoeverre betekent dit
wetsvoorstel dat parkeertarieven, parkeervergunningen en laadplekken duurder kunnen
worden voor niet-emissieloze auto’s ten opzichte van de huidige tarieven? En in hoeverre
zou het kunnen instellen van een hoger tarief voor niet-emissieloze auto’s in overeenstemming
zijn met het Regeerakkoord dat alleen spreekt van het hanteren van lagere parkeertarieven
voor emissieloze auto’s?

Wat gebeurt er als er meer elektrische voertuigen komen en de inkomsten van gemeenten
onder druk komen te liggen? Hoe wordt voorkomen dat gemeenten de begroting kunnen
dichten door de parkeertarieven alleen te verhogen voor niet-emissieloze auto’s?

De leden van de SP-fractie vragen de regering om toe te lichten hoe dit wijzigingsvoorstel
voor de gemeentekas gaat uitwerken wanneer het aandeel elektrische of nul-emissie
wagens gaat toenemen, en daarmee dus de inkomsten uit parkeren gaan afnemen. Hoe wordt
voorkomen dat bezitters van brandstofwagens onevenredig hard getroffen worden, wanneer
de differentiatie mogelijk gemaakt wordt?

In reactie op de zorgen die de leden van voornoemde fracties uiten benadrukt het kabinet
dat het voorliggende voorstel geen wijziging aanbrengt in de huidige autonome rol
van gemeenten om parkeertarieven vast te stellen. De lokale overheden zijn het beste
in staat om vast te stellen welke lokale maatregelen noodzakelijk of gewenst zijn
om de lokale opgaven aan te pakken. Conform de huidige geldende wetgeving mogen gemeenten
dan ook zelfstandig parkeertarieven voor parkeerplaatsen, laadplekken of parkeervergunningen
verhogen of verlagen als ook een differentiatie doorvoeren in de tarieven per parkeerduur,
parkeertijd, de ingenomen oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten.
De gemeente zal daarbij, net als nu, moeten onderbouwen waarom de aanpassing gerechtvaardigd
en proportioneel is, en legt daarover verantwoording af aan de gemeenteraad. Daarbij
kan uiteraard ook ruimte zijn voor maatwerk. Zo kan de inzet van deze maatregel ook
worden beperkt tot een gericht gebied, om zodoende wel een signaal af te geven maar
de impact op de gemeentelijke inkomsten van parkeerbelastingen te beperken. De onderliggende
wetgeving verandert aan de onderliggende keuze niets. Het enige wat nu mogelijk wordt
gemaakt is verruiming van de differentiatiemogelijkheden voor gemeenten, zodat een
bijdrage kan worden geleverd aan regionale (milieu- en klimaat)doelen. In de gesprekken
met gemeenten zal ik de zorgen van de Kamerleden overbrengen.

Dit wetsvoorstel schrijft dan ook niets voor ten aanzien van de tarieven voor niet-emissieloze
voertuigen. Wel kan dit wetsvoorstel een impuls geven aan een gewogen debat over de
gewenste combinatie van maatregelen om zowel de bereikbaarheid als het vraagstuk van
luchtkwaliteit te bereiken. Zo zou in sommige gemeenten gekozen kunnen worden voor
een korting op het parkeertarief voor schone voertuigen als een aanvulling op, goede
tussenstap naar of zelfs een alternatief voor het beperken van de toegang via milieuzones.
De keuze voor de juiste mix van maatregelen is en blijft lokaal. Deze optie verruimt
de mogelijkheden en levert in de bredere context van landelijke maatregelen een bijdrage
aan de klimaatdoelstellingen, zoals ook verwoord in paragraaf 2.3 van de Mmemorie
van Toelichting. De regering geeft hiermee invulling aan een afspraak uit het Klimaatakkoord.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben de vraag of de regering al een inschatting
kan maken welke gemeenten gebruik gaan maken van de mogelijkheid om lagere parkeertarieven
te gaan hanteren voor emissieloze voertuigen en of zij hier wel/niet gebruik van gaan
maken op relatief korte termijn.

De leden van de CDA-fractie vragen welke inschatting de regering heeft met betrekking
tot het aantal gemeenten dat gebruik wil gaan maken van de mogelijkheid tot differentiatie.
In hoeverre kan de gemeenteraad invloed uitoefenen op het gebruik van deze differentiatie
en op de wijze waarop dit gebeurt?

Ongeveer een derde van de gemeenten heft parkeerbelastingen. Bij een eerste informele
uitvraag in het voorjaar van 2020 bij een aantal gemeenten hebben elf gemeenten aangegeven
van plan te zijn gebruik te maken van de bevoegdheid die dit wetsvoorstel aan gemeenten
beoogt te geven. Daarnaast blijkt uit die inventarisatie dat zeven gemeenten overwegen
om op termijn van deze mogelijkheid gebruik te maken. Het betreft in totaal niet alleen
grote gemeenten, maar ook kleinere gemeenten. Uiteindelijk beslist de gemeenteraad
of en op welke wijze van de mogelijkheid tot differentiatie gebruik wordt gemaakt.

De leden van de SGP-fractie wilden ook weten of de regering de mening deelt van deze
leden dat het voorliggende wetsvoorstel bijdraagt aan de tweedeling in de samenleving
tussen huishoudens met lagere inkomens, die onvoldoende financiële middelen hebben
om te investeren in isolatie, een elektrische auto en/of zonnepanelen en huishoudens
met hogere inkomens die dat wel kunnen?

De leden van de SP-fractie constateren dat met dit wijzigingsvoorstel waardoor de
mogelijkheid voor gemeenten om eigenaren van een elektrische auto gratis of tegen
een gereduceerd tarief te laten parkeren, het zoveelste voordeeltje creëert voor de
dikverdienende leasebakrijder. Dat terwijl er al veel andere voordelen voor deze groep
bestuurders zijn. Deze leden vragen de regering daarom eerst eens te reflecteren op
dit klasse-klimaatbeleid, waarbij mensen met lagere inkomens steeds achter het net
vissen bij subsidies en vrijstellingen. Ziet de regering in dat dit het draagvlak
voor klimaatmaatregelen ondermijnt omdat mensen er óf geen voordeel van hebben óf
het ze gewoon geld kost?

De leden van de CDA-fractie vragen zich af in hoeverre dit zou kunnen leiden tot afname
van het draagvlak voor het klimaatbeleid? Deze leden zien graag verheldering op dit
punt.

De leden van de VVD-fractie lezen over differentiatie naar uitlaatemissies. Er zal
onderscheid gemaakt worden tussen emissieloze en niet-emissieloze voertuigen. Emissieloze
voertuigen zullen een lager parkeertarief genieten. Deze leden maken zich zorgen over
de gevolgen van dit wetsvoorstel voor de «gewone» Nederlander.

De leden van de VVD-fractie constateren dat op dit moment de aanschaf van een elektrisch
voertuig niet weggelegd is voor huishoudens met een kleine portemonnee. Ook zijn er
nog weinig elektrische occasions op de markt. Dat betekent dat juist de huishoudens
die meer te besteden hebben, profiteren van het goedkopere tarief.

Deze maatregel biedt gemeenten alleen de mogelijkheid om een korting te geven op het
tarief voor emissievrije autos en wijzigt niets aan de wetgeving met betrekking tot
de tarieven voor conventionele auto’s. Deze maatregel is één van de maatregelen om
emissievrije auto’s voor mensen interessanter te maken. Het kabinet heeft via maatregelen
erop ingezet om de elektrische auto voor particulieren ook dichterbij te brengen.
Er is hierop ingezet door de stimulering voor het hogere segment emissievrije personenauto’s
af te bouwen, door voor de particuliere koop en lease de maximale catalogusprijs (cap)
af te bouwen en voor de zakelijke lease de bijtelling stapsgewijs te verhogen. Hierdoor
zijn steeds meer elektrische middenklasse modellen die op termijn ook interessant
zijn voor de tweedehandsmarkt, waar het kabinet heel bewust op inzet. Veel particulieren
hikken nog steeds aan tegen de hoge aanschafprijs, ondanks dat laden een stuk goedkoper
is. Met de subsidieregeling Elektrische personenauto’s voor Particulieren1 is die drempel verlaagd, opdat elektrisch rijden voor een grotere groep bereikbaarder
wordt dan alleen voor de zakelijke rijders. Gemeenten kunnen zelf het best de afweging
maken op welke termijn en in welke mate de differentiatie van parkeertarieven voor
emissieloze voertuigen in hun specifieke situatie bijdraagt aan de doelen. Zij kunnen
er bijvoorbeeld voor kiezen om slechts een kleine verlaging door te voeren of in een
klein gebied binnen een stad.

2. Hoofdlijnen van de voorgestelde wijziging

De leden van de PVV-fractie vragen waarom de brandstofauto van de hardwerkende Nederlander
nu wordt gediscrimineerd in de parkeergarage. Zij vragen waarom de dure, met subsidies
gespekte VVD-wagens nu ook nog eens een keer worden gematst met een lager parkeertarief.

Het wetsvoorstel is bedoeld voor parkeerbelastingen voor parkeren en parkeervergunningen
in de openbare ruimte. Gemeenten krijgen, zoals in paragraaf 1 aan bod is gekomen,
de bevoegdheid om ten behoeve van de luchtkwaliteit voor emissieloze auto’s een lager
tarief vast te stellen. Dat draagt in de context van het bredere pakket aan maatregelen
bij aan de ambities van het kabinet rondom klimaat en verduurzaming. Daarnaast is
de landelijke fiscale en financiële stimulering van emissievrije auto’s gericht op
kleine en compacte, nieuwe én gebruikte auto’s. Elektrische auto’s in de duurdere
segmenten komen bijvoorbeeld niet in aanmerking voor de aankoopsubsidie of worden
geconfronteerd met een cap in de bijtelling. Verder verwijs ik graag naar het antwoord
dat ik over dit onderwerp heb gegeven onder de paragraaf «Algemeen».

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe dit wetsvoorstel niet alleen de aanschaf
en het bezit van emissieloze voertuigen kan bevorderen – dat is duidelijk – maar ook
ruimte kan geven aan en gebruik van emissieloze deelvoertuigen. Is het niet raadzaam
een extra optie voor tariefdifferentiatie voor emissieloze deelvoertuigen toe te voegen?
Zou dat niet passend zijn gelet ook op de Green Deal Autodelen II, zo vragen deze
leden. Hoe zou dit wetsvoorstel aangegrepen kunnen worden om anderszins drempels voor
gebruikers van deelauto’s te verlagen c.q. het gebruik hiervan te stimuleren? En is
de regering daartoe bereid?

Het kabinet onderkent het belang van de mogelijkheid om van deelvoertuigen gebruik
te kunnen maken en het gebruik daarvan te stimuleren. De tariefdifferentiatie die
met deze wetswijzing mogelijk wordt gemaakt geldt ook voor emissieloze deelvoertuigen.
Daar maakt de wet geen onderscheid in. Als parkeren en parkeervergunningen voor emissieloze
voertuigen goedkoper wordt gemaakt, stimuleert dat dus ook het (extra) reserveren
van emissieloze deelauto’s als de gebruiker van plan is om daar betaald mee te gaan
parkeren tijdens de rit. Zo ontstaat een stimulans tot aanschaf/lease van emissieloze
voertuigen en een deel hiervan komt via consument-consument deelsystemen ook weer
beschikbaar als deelauto. Tariefdifferentiatie voor parkeervergunningen heeft daarmee
een positief effect op het aanbod en gebruik van emissieloze deelauto’s.

Gemeenten hebben daarnaast op het vlak van vergunningen en ontheffingen mogelijkheden
om deelauto’s te stimuleren. Aanvullingen hierop zijn onderdeel van het Klimaatakkoord,
zoals de afspraken dat:

• gemeenten, overheidsdiensten en bedrijven hun elektrische deelauto’s waar mogelijk
buiten kantooruren openstellen voor gebruik door burgers;

• gemeenten voor standplaats gebonden deelauto’s zorgen voor een vaste parkeerplaats,
middels een bord met aanduiding en/of markering. Een aantal gemeenten, de rijksoverheid
en een aantal marktpartijen hebben onderzocht wat de mogelijkheden zijn om ritten
met deelauto’s tussen gemeenten mogelijk te maken middels de inzet van wederzijds
erkende parkeermachtigingen en parkeervergunningen. Een mogelijke oplossing wordt
in een pilot beproefd;

• de rijksoverheid, brancheorganisaties, gemeenten, provincies en bedrijfsleven de mogelijkheden
onderzoeken van een campagne autodelen. Hierbij wordt aansluiting gezocht bij de centrale
campagne over de voordelen van elektrisch rijden;

• alle partijen de doelstelling van de Green Deal Autodelen II om te groeien naar 100.000
deelauto’s in 2021 en de uitvoering van deze Green Deal ondersteunen.

Het kabinet stimuleert de elektrische deelauto specifiek per 1 januari 2021 met de
milieu investeringsaftrek voor het toegangssysteem voor (waterstof- en batterij-)elektrische
deelauto’s. Daarnaast onderzoek ik de mogelijkheden voor een vervolg op de Green Deal
Autodelen II om autodelen te blijven stimuleren.

3. Differentiatie naar uitlaatemissies

Kan de regering toelichten of dit betekent dat tarieven voor niet-elektrische voertuigen
automatisch verhoogd worden? Zo nee, hoe wordt het verlies aan inkomsten voor een
gemeente dan gedekt? Zo ja, waarom worden juist huishoudens met een kleine portemonnee
de dupe van dit soort maatregelen?

De tarieven voor niet-emissieloze auto’s worden niet automatisch verhoogd. Het gaat
om een keus door de betreffende gemeenteraad om ter bevordering van de luchtkwaliteit
het tarief voor emissieloze auto’s lager vast te stellen. Het is steeds aan het lokaal
bestuur zelf om het parkeertarief vast te stellen, en daarvan afgeleid al dan niet
een lager tarief vast te stellen voor emissieloze voortuigen, de mate waarin en waar.

De leden van de VVD-fractie lezen daarnaast dat deze maatregelen nauwelijks effect
hebben op de afweging van de consument om al dan niet een emissieloos voertuig aan
te schaffen. In hoeverre ziet de regering, met het oog op het geringe effect, het
nut en de noodzaak van tariefdifferentiatie?

De leden van de PVV-fractie vragen waarom de regering dit voorstel indient als de
CE Delft al heeft aangegeven dat de maatregel slechts een bescheiden bijdrage levert
aan een schoner wagenpark.

Bij verlaagde parkeertarieven voor emissieloze voertuigen wordt geschat dat de groei
van het aantal emissieloze voertuigen tot 2025 met 1% – 4% toeneemt t.o.v. de autonome
ontwikkeling (Rapport «Stimuleren van emissieloze voertuigen via verlaagde parkeertarieven»,
CE Delft, januari 2019). Dat is op landelijke schaal inderdaad een bescheiden maar
niet onbelangrijk effect en draagt ook bij aan oplossing van regionale luchtknelpunten.
Daarnaast is deze maatregel onderdeel van het Klimaatakkoord en moet deze in samenhang
met andere stimuleringsmaatregelen voor emissieloze voertuigen worden bezien. Tezamen
zorgt dit maatregelenpakket voor een grote toename aan elektrische voertuigen en draagt
het daarmee bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit in steden.

Het kabinet vindt het belangrijk dat gemeenten beschikken over instrumenten om invulling
te geven aan hun ambities voor schone lucht en klimaat. Differentiatie van parkeertarieven
is zo’n instrument, waarbij met deze wijziging de mogelijkheid geboden wordt tot een
korting voor schone auto’s. Het is aan de gemeenten net als bij alle afwegingen rondom
parkeren zelf om te bepalen of en hoe ze daar gebruik van maken met het oog op bereikbaarheid
en milieu. Het is daarnaast een extra prikkel om emissieloze voertuigen aan te schaffen.
In onderlinge samenhang zijn dit middelen die kunnen helpen om de markt voor emissieloze
auto’s een verdere impuls te geven en daarmee de productie te vergroten en de kosten
voor iedereen omlaag te brengen.

De leden van de CDA-fractie lezen dat gemeenten conform de Gemeentewet op dit moment
de tariefstelling afhankelijk stellen van de parkeerduur, de parkeertijd, de ingenomen
oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten. Door dit wetsvoorstel
kan bij de tariefstelling ook worden gedifferentieerd naar de uitlaatemissies van
een voertuig, met de mogelijkheid tot vaststelling van een lager tarief voor emissieloze
voertuigen ten opzichte van niet-emissieloze voertuigen. Deze leden lezen dat de differentiatiemogelijkheid
toepasbaar is op parkeerplekken, parkeervergunningen en laadplekken. Waarom wordt
in het wetsvoorstel voorgesteld om naast parkeerplekken het ook te laten gelden voor
parkeervergunningen en laadplekken?

In de Gemeentewet zijn de huidige differentiatiemogelijkheden ook toepasbaar op parkeerplekken,
parkeervergunningen en laadplekken, ik zie dan ook geen specifieke aanleiding om voor
een andere toepasbaarheid te kiezen. Een korting bij de parkeervergunning kan relevant
zijn voor inwoners die dagelijks parkeren en dus relatief veel door de stad rijden.
Laadplekken worden door sommige gemeenten nu volledig vrijgesteld van parkeerbelastingen,
maar met de voorliggende wetswijziging kunnen ook andere kortingspercentages worden
gehanteerd, waardoor eventuele problemen met het te lang bezetten van deze plaatsen
(laadpaalkleven) kunnen worden voorkomen. Uiteraard ligt de keuze en de verantwoording
over de inzet van maatregelen net als nu bij gemeenten.

De leden van de CDA-fractie constateren dat in paragraaf 2.2 wordt aangegeven dat
het lagere parkeertarief voor emissieloze voertuigen moet worden gerealiseerd ten
opzichte van de categorie niet-emissieloze voertuigen. Deze leden ontvangen graag
een overzicht van de regering met de opties die gemeenten hierbij hebben.

Gemeenten mogen zelf bepalen of een korting wordt gegeven en zo ja, hoe hoog de korting
is. Daarmee is er sprake van een variëteit tussen 0% (geen korting) tot 100% (volledige
korting). Onderzoek naar deze maatregel heeft aangetoond dat de omvang van de korting
van invloed is op de effectiviteit van de maatregel. Hoe hoger de korting, hoe groter
de bijdrage aan de doelstellingen. Gemeenten hebben niet de optie om de voertuigdefinitie
te bepalen. Voor het lagere parkeertarief komen alleen personenauto’s in aanmerking
die behoren tot de categorie emissieloze voertuigen in het kentekenregister met de
aantekening van emissieklasse Z.

De leden van de CDA-fractie horen ook graag hoe de regering aankijkt tegen de toekomstvastheid
van dit voorstel.

De regering werkt er, conform het Regeerakkoord, naartoe dat vanaf 2030 alle nieuwe
auto’s die in Nederland worden verkocht emissieloze voertuigen zijn. Dus met een gemiddelde
leeftijd van een auto in Nederland van 18 jaar zullen er tot ver na 2030 nog wel brandstofauto’s
rondrijden in Nederland, maar steeds minder. Gemeenten kunnen zelf het best de afweging
maken op welke termijn en in welke mate deze differentiatie in hun specifieke situatie
bijdraagt aan de doelen.

Deze leden lezen verder dat gemeenten bij de vaststelling van de parkeertarieven gebruikmaken
van de mogelijkheid tot differentiatie, dat dit tot de gemeentelijke autonomie behoort
en afhankelijk zal zijn van lokale omstandigheden en keuzes. Deze leden zijn benieuwd
of gemeenten er, als gemeenten besluiten gebruik te maken van deze regeling, dan ook
voor kunnen kiezen om de grote/luxe auto’s, die al veel fiscale voordelen hebben gehad,
niet te laten profiteren van deze regeling, maar alleen de kleinere emissieloze auto’s.
Graag krijgen deze leden een uitgebreide toelichting op dit punt en uitleg waarom
dit wel of niet tot de mogelijkheden behoort.

In de voorgestelde wetswijziging is differentiatie op basis van de mate van de luxe
van de auto (cataloguswaarde) geen element en kunnen gemeenten hier dus niet op differentiëren.
Op papier is het mogelijk om net als bij de bijtellingsregeling voor zakelijke voertuigen
het kortingspercentage afhankelijk te maken van de catalogusprijs. De handhaving zou
dan echter in de praktijk onuitvoerbaar worden, onder andere aangezien de dagwaarde
van de auto onbekend is. Het kabinet heeft met het Klimaatakkoord bewust gekozen om
de fiscale en financiële stimulering van emissievrije auto’s met nadruk meer te richten
op kleine en compacte auto’s, wat ook in de verkoop te zien is2. De elektrische middenklasser voor de particulier wordt meer verkocht en de duurdere
zakelijke wagens nemen af.

De leden van de CDA-fractie lezen dat voor de uitvoering van de wet wordt aangesloten
op het, ingevolge het Kentekenreglement, vastgestelde systeem van geregistreerde emissieklassen
voor motorvoertuigen. Kan de regering schetsen hoe ervoor wordt gezorgd dat dit proces
soepel zal verlopen?

Gemeenten krijgen de keuzemogelijkheid om een differentiatie van de parkeertarieven
voor emissieloze voertuigen door te voeren. De wijze waarop deze mogelijkheid geboden
wordt is aan de gemeenten, mede in relatie tot de handhaving op de juiste toepassing
van de tarieven. De meeste gemeenten die overwegen om de maatregel in te voeren beschikken
al over betaal- en controlesystemen gebaseerd op kentekenregistratie (kentekenparkeren).
De brandstofcode in het kentekenregister biedt daarbij de informatie aan gemeenten
of een voertuig emissieloos is of niet. Voor gemeenten die de beschikking hebben over
kentekenparkeren zullen de benodigde investeringen in apparatuur gering zijn. Gemeenten
die niet hierover beschikken kunnen ervoor kiezen om deze beslissing pas te nemen
als de huidige parkeerapparatuur het einde van de levensduur bereikt heeft. Daarbij
kan het invoeren van kentekenparkeren meer voordelen hebben dan alleen het faciliteren
van een korting op emissieloze voertuigen.

De regering geeft aan dat geen onderscheid in tariefstelling gemaakt kan worden tussen
bijvoorbeeld benzinevoertuigen enerzijds en dieselvoertuigen anderzijds. Waarom is
hiervoor gekozen?

De keuze is gemaakt met het oog op uitvoerbaarheid en effectiviteit. Differentiatie
in meerdere klassen vergroot de complexiteit en kosten van de handhaving en zorgt
ervoor dat de maatregel voor automobilisten minder begrijpelijk is. Wat effectiviteit
betreft, nu komt de korting alleen ten goede aan voertuigen die volledig emissieloos
zijn.

De leden van de D66-fractie begrijpen dat de milieueffecten van alleen differentiatie
van parkeertarieven relatief klein zijn, maar wel kunnen bijdragen als onderdeel van
een breder stimuleringspakket voor emissieloze voertuigen zoals de regering noemt
in de memorie van toelichting. Deze leden vragen de regering te bevestigen dat het
bredere stimuleringspakket waarnaar wordt verwezen inmiddels is ingevuld door middel
van de maatregelen uit het Klimaatakkoord.

Het brede stimuleringspakket voor emissieloze voertuigen, waar de voorliggende wetswijziging
onderdeel van uitmaakt, is goeddeels ingevuld. In de brief Voortgang duurzame mobiliteit
d.d. 1 juni 20213 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang ten aanzien van de afspraken uit het Klimaatakkoord.
Daarin heb ik aangegeven dat om de overstap naar elektrisch rijden te bevorderen er
meer nodig is dan dat elektrische auto’s betaalbaar zijn en laadinfrastructuur voldoende
beschikbaar is. Consumenten moeten kunnen vertrouwen op de veiligheid, inzicht hebben
in de kosten van opladen, voldoende beschikbare laad- of vulpunten hebben en met een
gerust hart naar het buitenland kunnen reizen met hun emissievrije auto. Op die gebieden
worden belangrijke stappen gezet.

De leden van de D66-fractie zijn verheugd dat met het stimuleren van emissieloze voertuigen
een bijdrage kan worden geleverd aan de luchtkwaliteit in (binnen)steden. De voorgenoemde
leden verzoeken de regering toe te lichten in welke (binnen)steden op dit moment niet
wordt voldaan aan de minimale luchtkwaliteitsnormen zoals nu vastgelegd in de wet.
Verwacht de regering dat het effect van deze wetswijziging in deze (binnen)steden
voldoende is om wel te voldoen aan deze minimale luchtkwaliteitsnormen of zijn daarvoor
nog andere maatregelen nodig?

Uit de laatste monitoringsrapportage van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) van december 20214 blijkt dat er geen sprake is van overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor
luchtkwaliteit langs wegen in binnenstedelijk gebied. Dit neemt niet weg dat toepassing
van gedifferentieerde parkeertarieven kan bijdragen aan een versnelde transitie naar
emissievrij rijden en daarmee aan een verdere verbetering van de luchtkwaliteit en
gezondheid in stedelijk gebied. Hiermee wordt bijgedragen aan de doelstelling uit
het Schone Lucht Akkoord om te werken aan een permanente verbetering van de luchtkwaliteit
om gezondheidswinst voor iedereen in Nederland te realiseren.

De leden van de D66-fractie benadrukken dat de aangepaste parkeertarieven ook voor
buitenlandse (niet-Nederlandse) parkeerders moeten gelden. Deze leden vragen de regering
of hiervoor landelijke richtlijnen opgesteld kunnen worden. Ook vragen deze leden
hoe ingewikkelde regionale verschillen rondom parkeren voor buitenlandse parkeerders
voorkomen gaan worden.

De leden van de CDA-fractie lezen dat de RDW niet beschikt over gegevens van buitenlandse
voertuigen. De regering geeft aan dat de gemeente, bij de implementatie van de wet,
de mogelijkheid voor buitenlandse parkeerders om desgewenst gebruik te kunnen maken
van de verlaagde parkeertarieven mee dient te nemen. De wijze waarop deze mogelijkheid
geboden wordt (mede in relatie tot de handhaving op de juiste toepassing van de tarieven)
is aan de gemeenten, bijvoorbeeld met de instelling van een gemeentelijk (digitaal)
loket voor teruggave. Kan de regering bevestigen dat gemeenten dit wetsvoorstel alleen
kunnen invoeren als zij ervoor zorgen dat ook buitenlandse voertuigen er gebruik van
kunnen maken? Zo nee, in hoeverre houdt het wetsvoorstel dan stand als een klacht
bij de Europese Unie wordt ingediend, indien een gemeente dit niet mogelijk maakt?

Gemeenten krijgen de keuzemogelijkheid om een differentiatie van de parkeertarieven
voor emissieloze voertuigen door te voeren. In de uitwerking hiervan dient de gemeente
de mogelijkheid voor buitenlandse voertuigen mee te nemen om desgewenst gebruik te
kunnen maken van deze verlaagde parkeertarieven. De wijze waarop deze mogelijkheid
geboden wordt is aan de gemeenten, mede in relatie tot de handhaving op de juiste
toepassing van de tarieven. Om de uitvoering voor gemeenten op dit punt te vergemakkelijken
zet het kabinet zich ervoor in dat op termijn voertuiggegevens uit buitenlandse kentekenregisters
voor dit doel geraadpleegd kunnen worden. Op korte termijn zal dit helaas nog geen
oplossing bieden, maar er zijn andere mogelijkheden voor gemeenten om de korting te
verlenen.

De leden van de SP-fractie lezen dat een stijging van de parkeertarieven van 10% bijdraagt
aan een afname van het aantal voertuigkilometers in de stad met 1%, en dat de regering
daarom bepleit dat differentiatie in de tarieven een kleine bijdrage kan leveren aan
het verminderen van schadelijke emissies. Deze leden vragen de regering die «kleine
bijdrage» te kwantificeren: hoeveel CO2 gaat er door deze maatregel bespaard worden?

Deze leden vragen de regering daarbij een paar verschillende, realistische scenario’s
uit te werken van situaties waarin differentiatie van parkeertarieven heeft plaatsgevonden,
met daarbij de bespaarde CO2 afgezet tegen het totaal aan CO2 dat door het wegverkeer in dat scenario wordt uitgestoten.

De precieze besparing in CO2 is enerzijds afhankelijk van het aantal gemeenten dat de maatregel gaat invoeren
en anderzijds afhankelijk van de gemiddelde hoogte van de parkeertarieven in de stad.
Bij hogere tarieven leidt een korting voor emissieloze auto’s tot een grotere financiële
prikkel en daarmee tot een groter effect op de aanschaf van deze voertuigen.

De CO2-effecten zijn ingeschat voor de situatie waarin de parkeermaatregel wordt ingevoerd
op nationale schaal. Dat betreft de situatie dat alle gemeenten met parkeertarieven
de maatregel daadwerkelijk invoeren. Uit deze schatting komt het volgende naar voren:
een CO2-reductie van 0,9 kiloton in 2025 en 1,9 kiloton in 2030 bij een parkeerkorting van
25%. Bij een volledige vrijstelling van emissieloze voertuigen van parkeerbelastingen
stijgt het aantal emissieloze auto’s in het Nederlandse wagenpark met een kleine 2%
in 2025 en een kleine 3% in 2030. Deze stijging leidt tot een CO2-reductie van respectievelijk 4 tot 20 kiloton. Doel van de wetswijziging is de gemeenten
meer handelingsperspectief te geven. Gemeenten zijn vrij om deze differentiatie wel
of niet toe te passen, en leggen daarover verantwoording af aan de gemeenteraad.

De leden van de SP-fractie constateren dat de gemiddelde bestuurder van een elektrische
wagen de afgelopen jaren aan alle kanten is gesubsidieerd. Van het niet hoeven te
betalen van motorrijtuigenbelasting of aanschafbelasting, tot het fors reduceren van
het bijtellingspercentage voor leaserijders. Tel daarbij op het feit dat de gemiddelde
bestuurder ook nog eens ruimschoots bovenmodaal verdient, en deze leden zien een trend
waarbij duurzaamheidsmaatregelen vooral elitesubsidies zijn. Deze leden vragen de
regering daarom inzichtelijk te maken welke stimuleringsmaatregelen de afgelopen jaren
zijn getroffen voor elektrische voertuigen, zowel op landelijk, provinciaal als regionaal
niveau. Wat hebben deze maatregelen gekost en gaan zij nog kosten de komende jaren,
en wat is de totale CO2-besparing van al deze maatregelen geweest?

Voor het inzichtelijk maken van de landelijke maatregelen en de effectiviteit daarvan
wil ik u graag verwijzen naar het PBL/CPB rapport «kansrijke mobiliteit»5 en een update van het rapport «kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV»6. In deze rapporten wordt aangetoond dat de nationale kosten van EV stimulering dalen
en in 2021 reeds een positief maatschappelijk kosten-batensaldo kent (de nationale
kosten van emissieloze auto’s worden dan geraamd op € 0 en de baten op € 30 tot € 100
miljoen) en dat de totale directe overheidskosten van de stimuleringsmaatregelen (vrijstelling/korting
MRB, BPM, bijtelling en aanschafsubsidie) per ton CO2 € 167,– tot € 258,– bedragen. Op regionaal niveau vindt stimulering vooral via het
uitrollen van laadinfrastructuur plaats. Laadinfrastructuur is in principe kostendekkend.
Het kabinet heeft met het Klimaatakkoord bewust gekozen om de fiscale en financiële
stimulering van elektrische auto’s met nadruk meer te richten op particulieren en
op kleine en compacte elektrische auto’s, wat ook in de verkoop te zien is7. Met behulp van de aanschafsubsidie en de lagere gebruiks- en onderhoudskosten van
een elektrische auto worden deze voertuigen voor iedereen een alternatief.

4. Milieueffecten en draagvlak

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd wat de laatste stand van zaken is met betrekking
tot onderzoeken die weergeven welke milieuwinst kan worden verwacht door invoering
van dit wetsvoorstel. Door het milieuadviesbureau CE Delft zijn in 2011 de milieueffecten
van een differentiatie van parkeertarieven in kaart gebracht. Kan de regering aangeven
of dit het belangrijkste onderzoek is waar de regering zich op baseert qua verwachting
van de milieueffecten van dit wetsvoorstel? Zo ja, is dit wel verstandig, gezien het
feit dat dit onderzoek dateert uit 2011?

Inderdaad heeft het milieuadviesbureau CE Delft in 2011 een rapport uitgebracht. Het
rapport waar de regering zich qua verwachtingen op baseert is het rapport van CE Delft
uit 20198. Dat rapport is naar de mening van het kabinet recent genoeg om haar verwachtingen
op te baseren.

De regering geeft aan dat ook andere studies het effect onderschrijven van parkeerkortingen
op de aankoopintentie van elektrische voertuigen. Kan de regering aangeven of ook
is onderzocht wat het draagvlak van dit wetsvoorstel is bij inwoners die niet beschikken
over een elektrisch voertuig?

Dit is niet specifiek onderzocht voor deze maatregel, maar uit de Elektrisch Rijden
Monitor 2021 van de ANWB9 blijkt dat het draagvlak voor elektrische auto’s in algemene zin wel toeneemt. Met
de geprognotiseerde groei van elektrische voertuigen en de verwachte ontwikkeling
van een tweedehandsmarkt voor elektrische voertuigen zullen met de jaren steeds meer
inwoners van gemeenten die de korting toepassen in aanmerking komen voor deze korting.

Kan de regering schetsen welke andere Europese landen dit beleid al kennen en wat
de ervaringen zijn; zowel qua milieueffecten als qua draagvlak? Kan de regering schetsen
of in deze landen alleen verlaging plaatsvindt van parkeertarieven voor emissieloze
voertuigen of dat het is gekoppeld aan een verhoging van parkeertarieven voor niet
emissieloze voertuigen?

Het stimuleren van emissieloze voertuigen door middel van een korting op parkeertarieven
is een gangbare maatregel die in veel Europese steden wordt ingezet, zoals in Oslo,
Helsinki, Berlijn, Hamburg, Parijs, en Wenen (ICCT, 2020, p. 6)10.

Daarbij wordt door Europese gemeenten ingezet op een korting of volledige vrijstelling
voor parkeertarieven en het toewijzen van specifieke parkeerplaatsen of parkeervergunningen
aan emissieloze voertuigen. Het betreft ook hier parkeerbeleid op gemeentelijk niveau.
Net als in Nederland is in andere Europese landen parkeerbeleid veelal een gemeentelijke
aangelegenheid. Per stad kan dus een specifieke keuze zijn gemaakt voor parkeerbeleid
gericht op het stimuleren van emissieloze voertuigen. Er zijn geen aanwijzingen dat
de verlaging voor emissieloze voertuigen gekoppeld wordt aan een verhoging van tarieven
voor niet-emissieloze voertuigen.

Uit de buitenlandse ervaringen (in o.a. Noorwegen en Oostenrijk) blijkt dat gedifferentieerde
parkeertarieven aan effectiviteit winnen wanneer deze aansluiten bij ander beleid,
zoals subsidies voor emissieloze voertuigen, milieuzones en gerichte informatiecampagnes.
Over het effectieve stimuleringsbeleid van elektrische voertuigen in Noorwegen is
aangetoond dat naast fiscale prikkels ook flankerende maatregelen belangrijke randvoorwaarden
waren voor het succes van de promotie van emissieloze voertuigen (Ecofys en Adelphi,
2018, p. 18).

De leden van de SGP-fractie horen graag of de regering de analyse deelt dat het parkeerbeleid
van individuele gemeenten dusdanig veranderlijk is dat de mogelijkheid dat parkeertarieven
voor elektrische auto’s verlaagd worden nauwelijks deel uit zal maken van de investeringsbeslissing
voor de aankoop van een elektrische of niet-elektrische auto. De regering verwijst
in haar reactie op de kritiek van Raad van State naar enkele onderzoeken. Deze onderzoeken
leren dat het aanbieden van gratis parkeren inderdaad een positief effect kan hebben
op de aankoopintentie. De vooronderstelling daarbij is echter dat er altijd en overal
sprake is van gratis parkeren. Dat is met het voorliggende wetsvoorstel niet het geval.
Nog los van het feit dat een positief effect heel beperkt is ten opzichte van regelingen
die de aanschafkosten verlagen, geldt dat het aanbod van gratis parkeren onzeker,
variabel en dus onvoorspelbaar zal zijn. De regering geeft zelf expliciet aan dat
een gemeente te allen tijde de mogelijkheid behoudt om de parkeertarieven aan te passen
of de korting in te trekken of te beperken. Deze leden horen graag hoe de regering
dit weegt.

Het kabinet deelt de mening dat parkeertarieven nauwelijks deel zullen uitmaken van
de investeringsbeslissing. Het is echter wel zo dat parkeermaatregelen over het algemeen
een sterk attentie-effect hebben, wat inhoudt dat de prijsverandering voor automobilisten
over het algemeen goed zichtbaar is. Zoals hierboven reeds vermeld mogen gemeenten
zelf bepalen of een korting wordt gegeven en zo ja, hoe hoog de korting is. Daarmee
is er sprake van een variëteit tussen 0% (geen korting) tot 100% (volledige korting).
Onderzoek naar deze maatregel heeft aangetoond dat de omvang van de korting van invloed
is op de effectiviteit van de maatregel. Hoe hoger de korting, hoe groter de bijdrage
aan de doelstellingen.

Voor de overige punten verwijs ik naar de antwoorden die ik de leden van de CDA-fractie
over dit onderwerp heb gegeven onder de paragraaf «Differentiatie naar uitlaatemissies»
op pagina 5.

De leden van de SGP-fractie horen graag hoe de regering aankijkt tegen de verwachting
van deze leden dat lagere parkeertarieven voor emissieloze voertuigen er vooral toe
zullen leiden dat (winkel)steden en -centra extra automobilisten aan zullen trekken
in plaats van minder «vervuilende» auto’s, kortom dat er vooral sprake zal zijn van
een aanzuigende werking.

Gemeenten zijn en blijven zelf verantwoordelijk voor de afweging of, waar en welke
tarieven er gelden voor betaald parkeren. Zij kunnen daarbij uiteraard de genoemde
gevolgen meewegen. Verder verwijs ik graag naar het antwoord dat ik over dit onderwerp
heb gegeven onder de paragraaf «Algemeen».

5. Uitvoeringskosten en administratieve lasten

De leden van de CDA-fractie zien graag een berekening hoeveel uitvoeringskosten en
administratieve lasten een gemeente krijgt, indien zij besluit tot invoering van tariefdifferentiatie
in een gemeente die wel een digitaal parkeersysteem heeft en een gemeente die geen
digitaal parkeersysteem heeft.

De precieze uitvoeringskosten is van verschillende lokale factoren afhankelijk en
van de keuze op welke wijze een gemeente hier invulling aan wil geven. Veel gemeenten
die overwegen om de maatregel in te voeren beschikken al over betaal- en controlesystemen
gebaseerd op kentekenregistratie (kentekenparkeren). Zo zijn inmiddels meer dan 100
gemeenten aangesloten bij het Servicehuis Parkeren en Verblijfsrechten (SHPV).

Voor hen zullen de benodigde investeringen in apparatuur gering zijn. Gemeenten die
niet hierover beschikken, kunnen ervoor kiezen om deze beslissing pas te nemen als
de huidige parkeerapparatuur het einde van de levensduur bereikt heeft. Daarbij kan
worden opgemerkt dat het invoeren van kentekenparkeren meer voordelen heeft dan alleen
het faciliteren van een korting op emissieloze voertuigen.

6. Relatie met andere maatregelen

De leden van de GroenLinks-fractie vinden deze maatregel passen binnen het bredere
pakket maatregelen van het Rijk.

De leden van de SGP-fractie vragen of de regering verschillende maatregelen voor het
verbeteren van de luchtkwaliteit in binnensteden tegen elkaar heeft afgewogen. Kan
de regering meer inzicht geven in de effectiviteit van de voorgestelde maatregel ten
opzichte van maatregelen als meer investeren in een goede laadpalenstructuur en/of
beter openbaar vervoer vanaf de rand van steden (transferia en dergelijke)?

Deze maatregel maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen, zoals het uitbreiden
van de laadinfrastructuur, dat niet alleen verbetering van de luchtkwaliteit tot doel
heeft maar ook verbetering van het klimaat. Deze maatregel is vooral bedoeld om gemeenten
meer handelingsperspectief te geven. Elke gemeente is anders, het is van vele lokale
factoren afhankelijk en op welke wijze een gemeente hier invulling aan wil geven.
Aan deze maatregel zijn geen rijkskosten verbonden.

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat, omdat de differentiatie van tarieven
uitsluitend plaatsvindt tussen brandstofauto’s en elektrische auto’s, andere middelen
nodig zijn om de meest vuile voertuigen te laten uitstromen uit ons wagenpark. Deze
leden verwachten dan ook dat het Rijk zich hard maakt voor het invoeren van milieuzones
in alle Nederlandse steden.

Zoals afgesproken heeft het kabinet de milieuzones geharmoniseerd11. Automobilisten weten sinds begin 2021 waar zij aan toe zijn als zij een milieuzone
naderen. Dit systeem geeft gemeenten een instrument om te werken aan schone lucht.
Het is aan gemeenten om te bepalen of zij hier gebruik van willen maken.

7. Advisering Raad van State en internetconsultatie

De leden van de CDA-fractie lezen dat de Raad van State heeft opgemerkt dat met de
voorgestelde maatregel de fiscale regelgeving wordt gebruikt voor niet-fiscale doeleinden.
Kan de regering ingaan op deze opmerking van de Raad van State?

De Raad van State heeft in dat kader opgemerkt dat de doelstelling van het wetsvoorstel,
namelijk verbetering van de luchtkwaliteit, een andere is dan de bestaande doelstelling
van parkeerbelasting, namelijk de parkeerregulering. Zoals ook in het nader rapport
bij het wetsvoorstel is aangegeven (zie Kamerstukken II, 2019/20, 35 519, nr. 4), verandert volgens de regering het wetsvoorstel niet het doel van parkeerregulering.
In de praktijk kunnen met parkeerregulering ook daaraan gerelateerde doelen worden
gediend, zoals verkeersregulering en het bereikbaar houden van (binnen)steden. Het
verbeteren van de luchtkwaliteit wordt door dit wetsvoorstel hieraan toegevoegd door
gemeenten de bevoegdheid te geven voor emissieloze voertuigen een lager parkeertarief
vast te stellen dan voor niet-emissieloze voertuigen. De regering meent dat dergelijke,
aan de parkeerregulering gerelateerde, doelen passend zijn binnen het stelsel van
parkeerbelasting en parkeerregulering.

Verder lezen deze leden dat van het stellen van nadere regels in het Besluit gemeentelijke
parkeerbelastingen alsnog is afgezien. Is dit een definitief besluit van de regering,
of kan het zijn dat de regering hier later nog op terugkomt?

Naar aanleiding van het advies van de Raad van State is in het wetsvoorstel zelf tot
uitdrukking gebracht dat de differentiatie van parkeertarieven zich uitsluitend richt
op het kunnen vaststellen van een lager tarief voor emissieloze voertuigen ten opzichte
van niet-emissieloze voertuigen. Daarmee is er geen aanleiding meer tot het stellen
van nadere regels hierover in het Besluit gemeentelijke parkeerbelastingen.

In hoeverre heeft de regering gekeken naar een uniforme oplossing die gemeenten kunnen
gebruiken om buitenlandse voertuigen gebruik te laten maken van deze mogelijkheid?

Het kabinet biedt het instrument. De keuze voor invoering is een gemeentelijke afweging.
De manier waarop de uitvoering en handhaving van buitenlandse voertuigen wordt vormgegeven
is aan de gemeente en vindt ook al in de huidige praktijk plaats (zoals wielklemmen
bij niet betalen van parkeergelden).

De oplossing voor het verkrijgen van deze gegevens ligt in verdragen die met andere
landen bilateraal of multilateraal gesloten moeten worden. Het ligt dus buiten het
bereik van dit wetsvoorstel. Op dit moment geldt dat Nederland met Duitsland en België
bilaterale verdragen heeft zodat de gemeenten via de RDW informatie uit kunnen wisselen
over de kentekenhoudergegevens voor het innen van gemeentelijke parkeerbelastingen.

Deze verdragen kunnen wellicht als basis dienen om deze gegevens ook te gebruiken
om het verlaagde tarief toe te kennen,

Tijdens het VSO Verkeersveiligheid op 15 april 2021 heeft de Minister van Justitie
en Veiligheid aangegeven dat Nederland geen bilaterale verdragen heeft met andere
EU-lidstaten voor het uitwisselen van kentekengegevens.

In de beantwoording van schriftelijke vragen ten behoeve van het Schriftelijk Overleg
Verkeersveiligheid op 12 november 2020 heeft de Minister van Justitie en Veiligheid
aangegeven dat hij van mening is dat de CBE-richtlijn moet worden uitgebreid met onder
andere parkeerovertredingen (parkeerboetes en naheffingsaanslagen parkeerbelasting).
Daarbij heeft hij ook aangegeven dat het echter de vraag is of alle lidstaten zijn
mening delen dat dit aansluit bij het doel van de CBE-Richtlijn, namelijk het bevorderen
van de verkeersveiligheid. Ditzelfde is tevens de vraag als het gaat om de uitbreiding
ten behoeve van een verlaagd parkeertarief.

De leden van de CDA-fractie vragen de regering hoe het kan dat er zeventien zienswijzen
zijn ingebracht tijdens de internetconsultatie, maar dat dat niet aanleiding heeft
gegeven tot een inhoudelijke wijziging van het wetsvoorstel, maar alleen tot verhelderingen
in de memorie van toelichting.

Welke rode lijn ziet de regering in de zeventien zienswijzen en wat is er de achtergrond
van dat dit niet heeft geleid tot inhoudelijke aanpassingen?

De zienswijzen van zeventien partijen hebben geleid tot achttien verschillende soorten
opmerkingen (zie ook de bijlage bij deze nota). Deze opmerkingen zijn wisselend van
aard, soms sterk inhoudelijk, dan weer algemeen gericht op verduurzaming van mobiliteit.
Deze opmerkingen hebben gelet op hun inhoud geen aanleiding gegeven tot aanpassing
van het wetsvoorstel, dat in de kern beperkt is tot aanvulling van artikel 225, achtste
lid, van de Gemeentewet, met een nieuw onderdeel b. Wel hebben de opmerkingen aanleiding
gegeven tot verduidelijking van de memorie van toelichting.

De Raad van State merkt op dat de reacties op de internetconsultatie in de toelichting
niet inhoudelijk worden besproken, terwijl er zeventien reacties zijn ontvangen, waarvan
een deel kritisch is over de voorgestelde maatregel. Waarom heeft de regering het
advies niet opgevolgd om in de toelichting inhoudelijk in te gaan op de in de internetconsultatie
ingebrachte zienswijzen? Deze lezen roepen de regering op dit alsnog te doen, waarbij
met name wordt verzocht in te gaan op de kritische reacties.

De leden van de D66-fractie vragen de regering waarom zij geen inhoudelijke reactie
heeft gegeven op de ingediende zienswijzen naar aanleiding van de internetconsultatie,
voordat zij de wet doorstuurde naar de Raad van State.

Het was de bedoeling van de regering om de ingebrachte zienswijzen op de website van
de internetconsultatie te voorzien van een reactie vóórdat het wetsvoorstel naar de
Raad van State voor advisering zou worden aangeboden. Ongelukkigerwijs heeft het plaatsen
van de reactie op de ingebrachte zienswijzen op de internetsite langer geduurd dan
verwacht én gewenst, zodat ook de Raad van State niet tijdig kennis heeft kunnen nemen
van de inhoudelijke reactie van de regering op de ingebrachte zienswijzen.

In het hoofdlijnenverslag van de internetconsultatie Wijziging Gemeentewet differentiatie
parkeertarieven12 zijn de ingebrachte zienswijzen en de reactie van de regering opgenomen, zoals deze
ook zijn gepubliceerd op de website die door de overheid wordt gebruikt ten behoeve
van het consulteren van ontwerpwetgeving.

De regering heeft gemeend met de verwijzing in de memorie van toelichting naar de
website voor de ingebrachte zienswijzen op het wetsvoorstel en de reactie daarop,
en de opmerking in de toelichting dat de zienswijzen geen aanleiding hebben gegeven
tot een inhoudelijke wijziging van het wetsvoorstel maar wel tot verheldering op enkele
punten van de toelichting, in voldoende mate inzicht te hebben gegeven in de noodzakelijke
belangenafweging.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, V.L.W.A. Heijnen