Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
36 108 Wijziging van de begrotingsstaat van het Ministerie van Financiën voor het jaar 2022 (Derde incidentele suppletoire begroting inzake aandelenemissie Air France-KLM)
Nr. 5
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 31 mei 2022
Met interesse heeft het kabinet kennisgenomen van de vragen die door de verschillende
fracties zijn gesteld naar aanleiding van de brief van 24 mei 2022 over de aandelenemissie
van Air France-KLM en de deelname van de Nederlandse staat daarin (Kamerstuk 36 108, nr. 4), als ook van de incidentele suppletoire begroting die hierbij hoort. Onderstaand
worden per thema de vragen van de leden van de verschillende fracties beantwoord.
A. Overwegingen kabinet deelname en publiek belang
De leden van de fracties van VVD, CDA, SP en PvdD vragen om een nadere toelichting
op het publieke belang dat met de aandelenaankoop gemoeid gaat en welk doel wordt
nagestreefd. Daarbij vragen de leden van de CDA-fractie om te bevestigen dat het voorkomen
van het verwateren van het belang in Air France-KLM geen op doel zich mag zijn en
vragen of de regering nader toe kan lichten waarom de regering van mening is dat het
op peil houden van het aandelenbelang in de holding bijdraagt aan het borgen van het
publieke belang. De leden van de PvdD fractie zijn van mening dat het hebben van invloed
binnen een holding niet «het publiek belang» is. De fractie stelt dat «zeggenschap
over KLM» niet hetzelfde is als «publiek belang» en vragen de Minister of die het
hier mee eens is.
Adequate verbondenheid van Nederland met belangrijke bestemmingen in Europa en de
rest van de wereld is een publiek belang. Zoals ook aangegeven in het Coalitieakkoord
2021–2025, is door de aanwezigheid van Schiphol, Nederland via de lucht uitstekend
verbonden met de rest van de wereld. Die sterke hubfunctie wil het kabinet behouden,
waarbij er tegelijkertijd aandacht moet zijn voor het verminderen van de negatieve
effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. KLM, dat onderdeel is van Air France-KLM
levert met haar intercontinentale bestemmingennetwerk de grootste bijdrage aan de
hubfunctie op Schiphol.
Het op peil houden van het Nederlandse belang in Air France-KLM is geen doelstelling
op zich, maar wel onderdeel van het beleid van de Nederlandse staat om het Nederlandse
publieke belang te borgen binnen de holding. Het kabinet is van mening dat de samenwerking
met Air France veel goeds heeft gebracht voor KLM en dat, in een consoliderende luchtvaartmarkt,
de toekomst van KLM binnen de holding Air France-KLM ligt. De aandelenaankoop in 2019
diende te worden gezien als een belangrijk sluitstuk van het borgen van dit publieke
belang omdat invloed en formele zeggenschap op het hoogste niveau werd geregeld. Naast
de aandelenaankoop was het beleid gericht op het borgen van het publiek belang via
andere wegen, zoals het versterken van de staatsgaranties. Het versterken van de staatsgaranties
is gerealiseerd in het steunpakket van 2020 met de verlenging van de opzegtermijn
van 9 maanden naar 5 jaar. Doordat de Nederlandse staat een belang heeft binnen de
holding, is de informatiepositie verbeterd en heeft Nederland, o.a. via een eigen
zetel in de holding, meer mogelijkheden om vragen te stellen en invloed uit te oefenen
op de toekomst en koers van het bedrijf op voor Nederland belangrijke terreinen als
duurzaamheid en de evenwichtige ontwikkeling van het bestemmingennetwerk op Schiphol
ten opzichte van Parijs. Hierdoor is de Nederlandse staat onder meer eerder betrokken
bij en geïnformeerd over belangrijke besluiten van de onderneming en kan de Nederlandse
staat op die manier zijn eigen belangen tijdig naar voren brengen in het geval van
besluiten door Air France-KLM die gevolgen zouden kunnen hebben voor de hubfunctie
van Schiphol.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen waarom een diepgaandere analyse van het
toekomstige businessmodel van Air France-KLM, waarin onder andere, zoals de staatsagent
heeft benadrukt, meer ruimte moet zijn voor flexibiliteit om in te spelen op veranderende
omstandigheden zoals strengere duurzaamheidseisen, en dus niet op eindeloos meer groei
moet sturen, geen onderdeel is van de overweging om te participeren in de aandelenemissie.
De overheid stelt door middel van wet- en regelgeving kaders waarbinnen ondernemingen
zelfstandig kunnen opereren. De vormgeving van het bedrijfsmodel en de strategie is
dan ook aan Air France-KLM zelf, waarbij van Air France-KLM (en KLM) mag worden verwacht
dat zij steeds haar bedrijfsmodel toetst aan de actuele omstandigheden en (nieuwe)
economische, maatschappelijke en milieu en klimaatverwachtingen.
Daarbij vragen de leden van de PvdD-fractie wanneer het, volgens hen zogenaamde, belang
van de hub in Nederland niet meer opweegt tegen de extra miljoenen die er telkens
weer ingepompt moeten worden om die hub in stand te houden, iets dat volgens hen structureel
de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid overschrijdt.
Zoals hierboven aangegeven, wil het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol behouden.
Deelname aan de aandelenemissie draagt hier volgens het kabinet aan bij via het behoud
van een goede informatiepositie en invloed op de toekomst en koers van het bedrijf.
Tegelijkertijd vindt het kabinet het ook belangrijk dat er aandacht is voor het verminderen
van de negatieve effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur. Het kabinet zet
in dat kader in op een verduurzaming van de gehele luchtvaartsector. De aanpak hiertoe
is beschreven in de Tweede Kamerbrief van 27 maart 20191 en in de Luchtvaartnota. In het nieuwe Coalitieakkoord zijn dan ook initiatieven
voor de gehele luchtvaartsector aangekondigd en herbevestigd zoals:
– bijmenging van duurzame luchtvaartbrandstoffen en,
– invoering van een CO2-plafond.
Verder zijn voor de luchtvaartsector de voorstellen van het Europese Fit for 55-pakket relevant die thans in Brussel worden besproken, met name:
– een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen,
– aanscherping van het EU ETS voor de luchtvaart en,
– de introductie van een brandstofbelasting.
De leden van de fracties GroenLinks, PvdD CU, en SGP vragen de regering of zij kan
toelichten wat de concrete en meetbare effecten zijn geweest van de aankoop van aandelen
Air France-KLM in 2019 (dus bijv. niet de staatsgaranties, die in het pakket van 2020
zaten). Daarbij vragen de leden van de VVD-fractie en PVV-fractie specifiek naar de
gevolgen voor de informatiepositie, ook ten opzichte van een informatiepositie die
gerelateerd is aan een belang van 2%? De PVV-fractie stelt deze vraag ook in relatie
tot de strategische betrokkenheid en invloed van Nederland op Air France-KLM. De leden
van de CU-fractie vragen of er een kritieke grens is. De leden van de SGP-fractie
vragen naar wat de verwachting is van de (extra) invloed die verkregen wordt door
de voorgenomen aandelenaankoop.
Als één van de grootste aandeelhouders van Air France-KLM heeft de Nederlandse staat
op meerdere niveaus contact met de onderneming en ontvangt het op die manier informatie
over ontwikkelingen die binnen de onderneming spelen en besluiten die genomen worden.
Sinds de aankoop van de aandelenemissie in 2019 heeft de Nederlandse staat ook een
eigen («afhankelijke») zetel. Er vindt ook wekelijks overleg en informatie-uitwisseling
plaats met de boardmember die deze zetel invult namens de Nederlandse staat; het is
op deze manier bijvoorbeeld mogelijk boardvergaderingen voor te bespreken. Het is
lastig om precies aan te geven welk aandeelpercentage gepaard gaat met welke invloed,
maar het is de verwachting dat de informele invloed van de Nederlandse staat substantieel
afneemt als het belang afneemt tot circa 2%. De Nederlandse staat wordt dan een kleine
aandeelhouder en met een dergelijk laag aandelenbelang kan ook het beeld ontstaan
bij overige partijen dat Nederland zich niet committeert aan de toekomst van de onderneming.
Dit zal er naar verwachting toe leiden dat de Nederlandse staat een minder belangrijke
gesprekspartner zal worden voor de onderneming en de andere grote aandeelhouders.
Ook verliest de Nederlandse staat een aantal formele aandeelhoudersrechten als het
belang onder de 5% terecht komt De voorgenomen aandelenaankoop brengt geen extra invloed
met zich mee, maar zorgt ervoor dat de huidige invloed wordt behouden.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering te reflecteren op de volgens hen ongewenste
ontwikkelingen zoals te hoge bonussen en wat de inzet van het kabinet is om bij te
dragen aan een verbeterde bedrijfscultuur. De leden van de SP-fractie en PvdD-fractie
verwijzen ook naar de hoge bonussen en vragen welke reden de Minister heeft om te
geloven dat een nieuwe aankoop van aandelen wel effectieve invloed oplevert en hoe
de Minister dit gaat doen.
Het kabinet heeft meerdere keren bij Air France-KLM aangegeven dat het de bonus voor
de CEO van Air France-KLM onbegrijpelijk en ongepast vindt in de huidige context.
De Nederlandse staat heeft om die reden ook tegen de bonus van de CEO gestemd tijdens
de aandeelhoudersvergadering van Air France- KLM. Het kabinet blijft de beloning van
de CEO agenderen in de gesprekken die met de onderneming gevoerd worden. Uiteindelijk
ligt het definitieve besluit over het toekennen van de bonus bij de algemene vergadering
van aandeelhouders en met een belang van 9,3% kan de Nederlandse staat eigenstandig
geen besluiten doordrukken of blokkeren.
De leden van de PvdD-fractie vragen wanneer de Minister voor het eerst werd geïnformeerd
over het voornemen van Air France-KLM om nieuwe aandelen uit te geven en wanneer heeft
zij voor het eerst de Kamer daarover geïnformeerd.
Door middel van vertrouwelijke brieven en briefings heeft het kabinet uw Kamer sinds
eind 2020 periodiek geïnformeerd over de plannen die Air France-KLM had om zijn balans
te herstellen en in hoeverre een aandelenemissie onderdeel was van deze plannen. Het
kabinet is doorlopend in gesprek geweest met de onderneming hierover. Zoals ook aangegeven
in de Kamerbrief van 24 mei jl. heeft het kabinet de afgelopen tijd bij Air France-KLM
aangedrongen om in de timing rekening te houden met het proces met uw Kamer en de
Eerste Kamer, maar het is voor de onderneming niet haalbaar gebleken om het tijdschema
van de emissie verder aan te passen aan het Nederlandse parlementaire proces. Toen
dit duidelijk werd, en er naar mening van het kabinet voldoende zekerheid was over
de vormgeving van de aandelenemissie en dat de onderneming op 24 mei jl. een aandelenemissie
zou gaan aankondigen, heeft het kabinet uw Kamer op 17 mei jl. door middel van een
vertrouwelijke brief geïnformeerd over de aanstaande emissie. Pas nadat de aandelenemissie
was aangekondigd door de onderneming, kon het kabinet deze informatie in het openbaar
met u delen omdat deze informatie tot die tijd koersgevoelig was.
De leden van de SP-fractie zijn van mening dat het borgen van hoogwaardige werkgelegenheid
bijvoorbeeld niet gelukt tijdens de coronacrisis, ondanks de positie van grootaandeelhouder.
Deze leden zijn benieuwd hoe de Minister denkt dat dit in de toekomst wel zou kunnen
lukken en vragen of de Minister kan toezeggen dat zij haar rol als aandeelhouder in
de toekomst actiever en effectiever zal gebruiken om op te komen voor de tienduizenden
werknemers van KLM? De leden van de SP-fractie vragen van de Minister daarom om een
toezegging en een plan om haar invloed binnen de onderneming actiever en effectiever
in te zetten, ten bate van de Nederlandse samenleving en leefomgeving.
Het kabinet heeft sinds het begin van de COVID-19 pandemie via generieke regelingen
zoals de NOW en het uitstel van betalen van belastingen (financiële) middelen ter
beschikking gesteld aan ondernemingen met als doel om ontslagen te voorkomen en de
werkgelegenheid zoveel mogelijk te behouden. Ook KLM heeft hier gebruik van gemaakt.
Daarnaast heeft het kabinet een aanvullend steunpakket beschikbaar gesteld aan KLM
om een dreigend tekort aan liquide middelen te voorkomen. Met het hele pakket van
maatregelen heeft het kabinet bijgedragen aan het behoud van de werkgelegenheid bij
KLM en is de onderneming nog steeds één van de grootste private werkgevers van het
land. Door het aandelenbelang via een aandeleninkoop op het huidige niveau te handhaven,
blijft de Nederlandse staat een serieuze gesprekspartner van Air France-KLM. Hiermee
blijft Nederland vroegtijdig op de hoogte van mogelijke toekomstige ontwikkelingen
die invloed kunnen hebben op belangrijke onderwerpen als de ontwikkeling van Schiphol
en de daarmee gepaard gaande werkgelegenheid bij KLM en op de luchthaven.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering of het klopt dat de Nederlandse staat
met een belang van 9,3% de op één na grootste aandeelhouder blijft. Zij vragen of
het klopt dat daarmee ook de Nederlandse zetel in de board behouden blijft.
Op basis van de huidige inzichten van het kabinet, blijft de Nederlandse staat de
op één na grootste aandeelhouder indien wordt deelgenomen aan de aandelenemissie.
Volledige zekerheid hierover kan pas gegeven worden nadat de inschrijfperiode voor
de aandelen afgelopen is en de onderneming de aandelen heeft toebedeeld aan de inschrijvers.
De Nederlandse staat kan geen voorwaarden stellen aan de deelname, dus ook niet als
het gaat om de Nederlandse zetel. Het kabinet gaat er echter vanuit dat de Nederlandse
zetel behouden blijft en heeft geen enkel signaal gekregen dat de Nederlandse zetel
ter discussie zou staan bij deelname aan de aandelenemissie gaat.
De leden van de fracties van GroenLinks, PvdD en CU vragen naar de consistentie van
beleid ten opzichte van eerdere momenten dat wel/niet besloten werd aandelen te kopen.
Is het de intentie om ditmaal te participeren mede geïnformeerd door in het verleden
gemaakte keuzes om te participeren en impliceert dit dat Nederland in principe mee
zal doen in een aandelenemissie elke keer dat Air France-KLM deze organiseert. Daarbij
vragen de leden van de PvdD-fractie of het gelijktrekken van het belang met Franrijk
nog een argument is en zo nee, waarom niet. De leden van de CU-fractie vragen of er
overwogen is meer aandelen te kopen.
Het kabinet maakt een afweging om wel of niet mee te doen aan een aandelenemissie
op basis van de dan geldende situatie en omstandigheden. In 2021 is besloten om niet
mee te doen aan de aandelenemissie van Air France-KLM, omdat het vorige kabinet allereerst
de kapitaalbehoefte voor KLM verder wilde onderzoeken. Naar de mening van het kabinet
had de wijziging in de aandeelhoudersverhoudingen toen geen gevolgen voor de borging
van de publieke belangen. De Nederlandse staat bleef de één na grootste aandeelhouder
en daarmee een belangrijke stakeholder van de onderneming. Hierdoor, maar ook door
de verlengde opzegtermijn van de staatsgaranties (van 9 maanden naar 5 jaar) en het
getoonde commitment van de staat bij het steunpakket voor KLM bleef de positie van
Nederland binnen de onderneming geborgd. Daarnaast was bij de overwegingen van het
vorige kabinet van belang dat de aandelen van de Nederlandse staat op 4 maart 2021
twee jaar geregistreerd stonden en onder Frans recht de stemrechten van aandelen dan
verdubbelen. Per saldo bleef hierdoor het stemrecht van de Nederlandse staat zo’n
14%. De Franse staat heeft bij de aandelenemissie in 2021 een andere afweging gemaakt
en zijn aandelenbelang vergroot tot de huidige 28,6%. Op grond van het tijdelijk steunkader
COVID-19 van de Europese Commissie zal de Franse staat haar belang binnen 6 jaar afbouwen
naar het oorspronkelijke aandelenbelang (14,3%).
Vergeleken met de situatie van 2021 zou niet deelnemen aan de huidige aandelenemissie
een veel grotere daling van het aandelenbelang tot gevolg hebben die ook niet zou
worden gecompenseerd door een toename van het stemrecht. Het kabinet vindt een vergelijkbaar
aandelenbelang als de Franse staat geen doel op zich en is van mening dat het Nederlandse
publieke belang voldoende geborgd wordt bij een belang van 9,3%. Het heeft daarom
niet overwogen om meer aandelen te kopen teneinde boven dit percentage uit te komen.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of het klopt dat de nieuw aangeschafte en
nu aan te schaffen aandelen pas over vele jaren stemrecht opleveren en dat met deze
emissie de machtspositie van de Nederlandse staat binnen Air France-KLM op korte termijn
niet sterker wordt, ongeacht de vraag of Nederland participeert of niet?
Ook nieuwe aandelen hebben stemrecht. Onder Frans recht verdubbelt echter het stemrecht
twee jaar nadat de aandelen zijn geregistreerd. De Nederlandse staat heeft na een
deelname aan de emissie aandelen met enkel en dubbel stemrecht. Naar verwachting komt
het Nederlandse stemrecht na de aandelenemissie uit op 10,7%.
De leden van de SGP-fractie wijzen erop dat in het wetsvoorstel waarin de aandelenaankoop
in 2019 geregeld is, werd gemeld dat mogelijk een deel van de kosten terugverdiend
zou kunnen worden door extra dividenduitkeringen. Kan de regering een reflectie geven
op de terugverdienmogelijkheden van de voorgenomen deelname aan de aandelenemissie?
Het terugverdienen van de voorgenomen deelname is niet een reden waarom het kabinet
meedoet aan deze aandelenemissie. Mogelijk keert Air France-KLM in de toekomst weer
dividend uit als de vermogenspositie van de onderneming voldoende hersteld is. Het
kabinet kan geen inschatting geven wanneer dit het geval is en of de huidige deelname
terugverdiend kan worden.
De leden van de PvdD-fractie vragen om de gespreksverslagen van de gesprekken over
de herkapitalisatie die gevoerd zijn met de Europese Commissie, Air France-KLM, KLM
en de Franse Staat
Het kabinet kan gespreksverslagen niet openbaar maken, onder meer vanwege de financiële
belangen van de staat en de vertrouwelijkheid die ten grondslag ligt aan het voeren
van dergelijke gesprekken tussen de Ministers of betrokken ambtenaren met derden.
Ook staat hier mogelijk bedrijfsvertrouwelijke of koersgevoelige informatie in.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of de regering middels een kosten-batenanalyse
volgens het brede welvaartsprincipe, de meerwaarde van deze investering toe kan lichten.
In de beantwoording op uw vragen in deze brief en in de reeds verstuurde brieven is
getracht inzicht te geven in de belangrijkste overwegingen om als Nederlandse staat
deel te nemen aan de aandelenemissie. Het uitvoeren van een kosten-baten analyse volgens
het brede welvaartsprincipe vergt de nodige voorbereidingen en is op deze korte termijn
niet mogelijk.
B. Vormgeving aandelenemissie en aanwending opbrengst
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre er andere voordelige effecten denkbaar
zijn voor de onderneming. Of er bijvoorbeeld klemmende voorwaarden vanuit de Europese
Commissie vervallen, waardoor de onderneming meer bewegingsvrijheid krijgt voor groei.
En wat de financiële en andere consequenties zijn wanneer de holding deze lening niet
versneld zou aflossen? Daarnaast vragen de leden van de PVV-fractie of door het aflossen
van de Franse staatssteun dit kan betekenen dat de Nederlandse staat het (mede) mogelijk
maakt dat Ben Smith zijn bonus kan incasseren.
Naast de wens van de onderneming om de opbrengsten van deze emissie te gebruiken voor
het versterken van het eigen vermogen zal in ieder geval 75% van de opbrengsten worden
gebruikt om kapitaalsteun van de Franse staat terug te betalen. Dit is gunstig voor
de onderneming, omdat deze schuld relatief hoge rentelasten met zich meebrengt voor
de onderneming.
Daarnaast kan de aflossing van de Franse staatssteun betekenen dat ook voorwaarden
die in 2021 door de Europese Commissie zijn gesteld komen te vervallen, indien met
door de terugbetaling gerealiseerd wordt dat minstens 75% van de herkapitalisatiesteun
is terugbetaald., Dit betreft onder andere de voorwaarden een verbod geldt op het
verwerven van een belang van meer dan 10% in concurrenten of andere exploitanten actief
in dezelfde bedrijfstak, een verbod op het verhogen van de bezoldiging van het management,
en op bonussen of andere variabele of vergelijkbare bonuselementen aan het management
van de belangrijkste ondernemingen binnen de groep. Dit verbod geldt ook voor de bonus
van de CEO van Air France-KLM. Als de Franse steun voor 100% is terugbetaald vervallen
het verbod op dividenduitkeringen, verbod op niet-verplichte couponbetalingen, en
het verbod op inkoop van aandelen, met uitzondering van de eventuele inkoop van de
aandelen van de Franse staat.
Het is niet mogelijk precies aan te geven welke euro waarvoor gebruikt wordt. De inbreng
van de Nederlandse staat kan gebruikt worden voor de aflossing van de Franse staatssteun,
maar het kan ook zijn dat dit valt in het overige deel van 25% dat wordt aangewend
om het vermogen van Air France-KLM te versterken.
De leden van de VVD-fractie vragen welke maatregelen Air France heeft getroffen om
weer winstgevend te worden en hoe zeker het is dat voorkomen kan worden dat er in
de toekomst weer een aandelenemissie een kapitaaltekort moet dekken en of een toekomstige
aandelenemissie mogelijk wordt geacht. De leden van de VVD-fractie stellen de vraag
of bij een toekomstige aandelenemissie de situatie kan ontstaan dat het belang van
de Nederlandse staat verwatert en hoe groot de Minister dit risico acht.
Air France-KLM heeft sinds het uitbreken van de Covid-19 crisis vele maatregelen doorgevoerd
om de winstgevendheid van de onderneming te herstellen en te verbeteren en om de balans
te weer te versterken. Zo zijn er kostenbesparingen doorgevoerd, capaciteitsaanpassingen
gedaan, veranderingen in arbeidsvoorwaarden doorgevoerd en zijn er nieuwe samenwerkingsverbanden
aangegaan met het doel om de winstgevendheid te verbeteren. Air-France-KLM heeft het
verliesgevende Franse binnenlandse routenet sterk beperkt. Daarnaast zijn er beslissingen
genomen om de verouderde vloot te gaan vervangen, waardoor er zuiniger gevlogen kan
worden. Een deel van deze maatregelen worden nog gerealiseerd, zoals bijvoorbeeld
de samenwerking met CMA CGM. In de afgelopen kwartalen is het effect van een aantal
van deze maatregelen in combinatie met het aantrekken van de vliegbewegingen te zien
in de ontwikkeling van het financiële resultaat.
Op dit moment heeft Air France-KLM geen intentie uitgesproken om nieuwe aandelenemissie(s)
te doen, maar dit kan niet volledig worden uitgesloten. Tijdens de algemene vergadering
van aandeelhouders in 2021 heeft de onderneming een groot aantal besluiten voorgelegd
aan de aandeelhouders en tijdens de algemene vergadering van aandeelhouders in 2022
is één besluit voorgelegd die onder andere zien op het ophalen van kapitaal. Op basis
van deze besluiten geven de aandeelhouders de bevoegdheid/machtiging aan het bestuur
van de onderneming om kapitaal op te halen middels het uitgeven van vermogensinstrumenten,
zoals aandelen. Op basis van de besluiten is er nog wel wat ruimte om aandelen of
andere instrumenten uit te geven, maar deze ruimte is op dit moment onvoldoende om
nog een keer een aandelenemissie uit te voeren van deze omvang. Als de Nederlandse
staat bij een toekomstige emissie niet mee zou doen, zou dit tot gevolg hebben dat
het belang van de Nederlandse staat verwatert. In welke mate die verwatering zou plaatsvinden,
is op dit moment niet te voorspellen, omdat dit van veel verschillende factoren afhankelijk
is. Als Air France-KLM van plan zou zijn om nog een aandelenuitgifte te doen en de
onderneming hier nog niet publiekelijk over heeft gecommuniceerd, zullen wij uw Kamer
hierover vertrouwelijk informeren, omdat dergelijke informatie koersgevoelig is.
De leden van de fracties D66, PVV, PvdA en SGP vragen wat andere (grote) aandeelhouders
en financiers hebben besloten ten aanzien van participatie in deze aandelenemissie
en specifiek voor welk bedrag de Franse staat gaat participeren. De leden van de PVV-fractie
vragen welke nieuwe geïnteresseerde kopers er zijn en welk belang zij krijgen en specifiek
of het klopt dat CMA CGM een belang van 9% wil verwerven in Air France-KLM, hoe dit
is verworven en tegen welk bedrag. De leden van de SGP-fractie vragen of de regering
signalen heeft ontvangen dat aandeelhouders niet mee zullen aan de emissie. Daarnaast
vragen de leden van de PVV-fractie of het mogelijk is en wat kosten zijn om een even
groot belang als de Franse staat te verwerven en of het kabinet dit wenselijk vindt.
Air France-KLM is een beursgenoteerd bedrijf met zeer veel aandeelhouders. Bij een
aankondiging van een aandelenemissie wil een beursgenoteerde onderneming over het
algemeen bekendmaken wat de intentie is van de grootste aandeelhouders, Air France-KLM
noemt die aandeelhouders ook wel de reference shareholders. Een groot deel van de aandeelhouders wordt pas geïnformeerd over de aandelenemissie
bij de aankondiging hiervan door de onderneming, waardoor intenties niet bekend zijn.
Zie graag hieronder een overzicht van de belangrijke aandeelhouders met daarbij hun
huidige belang, de intentie van deze aandeelhouder voor de emissie en het effect daarvan
op het belang na de emissie.
Aandeelhouder
Huidige belang
Intentie voor emissie
Belang na emissie (conform intentie) en inschatting Financiën
Franse staat
28,6% (en 28,1% stemrechten)
Deelnemen om verwatering tegen te gaan. Deelname door middel van het verrekenen van
een eerdere obligatie die in april 2021 is verstrekt (deelname voor circa EUR 645
miljoen)
28,6%
Nederlandse staat
9,3% (en 13,8% van de stemrechten)
Deelnemen om verwatering tegen te gaan als de benodigde goedkeuring van het parlement
tijdig kan worden verkregen.
9,3%
China Eastern
9,6% (en 11,4% van de stemrechten)
Cash neutraal deelnemen1
ca. 3%-2%
Delta Air Lines
5,8% (en 8,6% van de stemrechten)
Cash neutraal deelnemen1
ca. 2% – 1%
FCPEs (werknemers)
2,4% (en 3,6% van de stemrechten)
Cash neutraal deelnemen1
ca. 0,75% -0,25%
The SPAAK (Stichting Piloten Aandelen Air France-KLM)
1,7% (en 2,5% van de stemrechten)
Cash neutraal deelnemen1
ca. 0,5%-0,25%
X Noot
1
cash neutraal deelnemen houdt kort gezegd in dat een deel van de rights verkocht wordt om zo met de opbrengsten van die verkoop weer voor een stuk te kunnen
deelnemen aan de emissie.
Naast de bestaande aandeelhouders, heeft Air France-KLM op 18 mei 2022 een samenwerking
met een nieuwe partij, CMA CGM, aangekondigd.2 Onderdeel van deze samenwerking is dat CMA CGM ook aandeelhouder wordt in Air France-KLM
en deelneemt aan deze emissie. De afspraak is gemaakt dat deze partij niet meer dan
9% van de aandelen zal verkrijgen (en niet meer dan EUR 400 miljoen uitgeeft aan de
emissie inclusief het kopen van de rights). China Eastern en Delta Air Lines hebben toegezegd een deel van hun rights aan CMA CGM te verkopen, welke rechten CMA CGM zal gebruiken om het aandelenbelang
op te voor het verkrijgen van aandelen in deze emissie. Daarnaast zijn er met CMA
CGM afspraken gemaakt over veranderingen in het aandeel voor de komende jaren. Dit
ziet er onder andere op dat CMA CGM de komende 10 jaar geen aandelen Air France-KLM
mag kopen als hiermee het belang boven de 9% komt. Na 5 jaar mag de board van Air
France-KLM besluiten om dit aan te passen.
De transactie wordt begeleid door een syndicaat van banken Zij hebben een zogenaamde
underwrite gegeven op de transactie. Hiermee garanderen deze banken de opbrengst voor de uitgevende
partij en zullen zij in het geval op bepaalde niet wordt ingeschreven na de inschrijvingsperiode
deze rights en vervolgens de aandelen op hun boek nemen. Hiermee is de opbrengst van de rights issue gegarandeerd voor Air France-KLM.3
De Franse staat heeft dit moment een belang van 28,6%. Om tot 28,6% te komen zal de
Nederlandse staat 675.173.335 nieuwe aandelen in deze emissie moeten aanschaffen.
De Nederlandse staat heeft echter in deze rights issue het recht gekregen om 180.000.000 van de nieuw uit te geven aandelen te kopen. Als
de Nederlandse Staat in deze transactie meer aandelen aan zou willen schaffen, dan
zullen zij in de markt de rights moeten kopen om deze aandelen te kunnen aanschaffen. Uitgaande van de slotkoers van
25 mei 2022 zal dit naar verwachting ongeveer EUR 1,75 per aandeel kosten. Of de Nederlandse
staat ook de mogelijkheid zou hebben in de markt om deze rights te kopen, is onzeker. Daarnaast is de prijs van de rights ook afhankelijk van de markt en daarmee niet exact van tevoren vast te stellen.
De leden van de fracties D66, PVV, PvdA, PvdD en SP hebben vragen gesteld over de
inzet van het opgehaalde kapitaal van de aandelenemissie en of het klopt dat 75% hiervan
zal worden aangewend voor het aflossen van de lening van de Franse staat. Daarnaast
hebben verschillende leden van deze fracties vragen gesteld over het inzetten van
het Nederlandse deel en of het mogelijk is dit te gebruiken voor het aflossen van
de eerder verstrekte staatssteun aan KLM. Tot slot hebben bij de leden van de SGP
fractie gevraagd of het Kabinet inzicht kan geven in hoeverre de opbrengst van de
aandelenemissie ten goede komt aan Air France en KLM?
Het klopt dat met deze aandelenemissie de balans van Air France-KLM versterkt wordt
en dat 75% van de eerder verstrekte staatssteun van de Franse staat hiermee zal worden
afgelost. Deze eerdere steun ziet op een hybride obligatie van EUR 3 mld. die de Franse
staat aan Air France-KLM heeft verstrekt in april 2021 die telt als eigen vermogen.
Met deze emissie heeft de onderneming het doel om ruim EUR 2,2 miljard op te halen,
de Nederlandse inzet van 220 miljoen is daar onderdeel van. Het is niet te zeggen
welk deel van de Nederlandse inzet waarnaartoe gaat en dus is het niet mogelijk om
aan te geven of (een deel) hiervan naar de Franse staat vloeit. Er kan dus ook beredeneerd
worden dat de inbreng van de Nederlandse staat in het overige 25% deel valt dat niet
wordt gebruikt voor terugbetaling van de eerder verleende steun door de Franse staat
maar juist wordt voor ingezet voor de versterking van het eigen vermogen van de onderneming.
Zoals aangegeven in de brief van 24 mei jl. heeft Air France-KLM, en dus niet KLM,
het verzoek neergelegd of de Nederlandse staat deelneemt aan de aandelenuitgifte.
Een belangrijk verschil vergeleken met de eerder verleende liquiditeitssteun en eventuele
kapitaalsteun is dat deelname aan de aandelenemissie als doel heeft om de huidige
positie van de staat in de holding Air France-KLM te behouden en daarmee de Nederlandse
publieke belangen te borgen. De Nederlandse staat doet mee als «normale» investeerder.
Het doel is dus niet is om Air France-KLM of KLM steun te verlenen en er is dus geen
sprake van voorwaarden die aan de deelname gesteld worden. En net als bij andere investeerders
het geval is, kunnen geen voorwaarden gesteld worden ten aanzien van het gebruik door
Air France-KLM van de opbrengst van de Nederlandse deelname.
Op holding niveau kan besloten worden om een deel door te storten naar Air France
of KLM, het is in dat geval echter niet zeker te zeggen of die middelen dan ook uit
deze specifieke emissie voortvloeien. In alle gevallen zullen zowel Air France als
KLM profiteren van deze emissie, omdat met deze emissie de holding beter gekapitaliseerd
zal zijn en dat uiteindelijk ook positieve effecten heeft voor de dochterondernemingen,
onder meer vanwege de consolidatie. Een betere kapitaalpositie kan bijvoorbeeld leiden
tot het makkelijker aantrekken van investeerders en financiering.
De leden van de fractie van de PVV en de leden van de GroenLinks-fractie vragen hoeveel
de Nederlandse staat per aandeel betaalt, hoeveel de totale opbrengst van deze aandelenemissie
naar verwachting bedraagt en hoeveel aandelen er worden uitgegeven. Daarnaast vragen
de leden van de PVV-fractie hoeveel de huidige koers bedraagt en hoe zeker het is
dat het belang van de Nederlandse staat op 9,3% kan blijven en bij niet deelname naar
2% zakt. De leden van de GroenLinks-fractie, de PVV-fractie, de PvdA-fractie en de
leden van de SGP-fractie vragen hoe de huidige koersdaling en eventuele ontwikkelingen
in de toekomst zich verhouden tot de prijs waartegen de Nederlandse staat kan participeren
en of de huidige koers effect kan hebben op het slagen van de emissie. De leden van
de CU-fractie vragen om een toelichting hoe de prijs van EUR 1,17 is vastgesteld.
Air France-KLM heeft op de aandeelhoudersvergadering in 2021 een aantal besluiten
aan de aandeelhouders voorgelegd, waarmee de aandeelhouders de bevoegdheid aan het
bestuur van de onderneming geven om kapitaal op te halen middels het uitgeven van
vermogensinstrumenten, zoals aandelen. Op basis van één van deze besluiten, heeft
het bestuur van Air France-KLM afgelopen 24 mei kunnen besluiten om over te gaan tot
deze aandelenemissie. Belangrijke voorwaarde bij dit besluit is dat de preferente
rechten van de bestaande aandeelhouders worden gerespecteerd (en dat bestaande aandeelhouders
dus verwatering kunnen voorkomen). Deze aandelenemissie zal plaatsvinden in de vorm
van een «rights issue». Hierin geeft het bedrijf het «recht» aan bestaande aandeelhouders om per aandeel
een bepaald aantal nieuw uit te geven aandelen te kopen tegen een van tevoren vastgestelde
prijs. Hierin wordt gebruikelijk een korting verstrekt om aandeelhouders te bewegen
om deel te nemen in deze aandelenemissie en ter compensatie voor de verwatering. Een
aandeelhouder kan er in zo’n rights
issue ook voor kiezen om het verkregen recht voor deelname in een vooraf bepaalde periode
(aantal dagen na lancering transactie) te verkopen aan derden, aangezien dit recht
door de verstrekt korting een bepaalde waarde vertegenwoordigt.
De belangrijkste voorwaarden voor de emissie zijn als volgt:
– Aantal nieuw uit te geven aandelen: 1.972.902,102
– Inschrijfprijs: EUR 1,17 per aandeel (nominale waarde van EUR 1 met een premie van
EUR 0,17)
– Theoretische ex-rights prijs (TERP): EUR 1,951
– Inschrijf pariteit: 3 nieuwe aandelen voor 1 bestaand aandeel
– Korting ten opzichte van «theoretische ex rights prijs» van 40%
– Op te halen bedrag met de emissie: EUR 2.255.645.459,34
Het aandeel van Air France-KLM sloot op 20 mei 2022 op EUR 4,296. Voor een dergelijke
emissie wordt vervolgens een theoretical ex-rights price (TERP) bepaald. Dit is de theoretische aandelenprijs die tot stand komt direct na
de rights issue waarin de marktkapitalisatie van de onderneming voor rights issue plus de opbrengsten van de emissie worden gedeeld door de totale hoeveelheid uitstaande
aandelen direct na de rights issue. Bij deze emissie is deze TERP EUR 1,951. Op deze theoretische prijs wordt vervolgens
een korting gegeven en daarmee komt de onderneming op de inschrijfprijs. De korting
voor deze transactie is bepaald op 40% en daarmee komt de onderneming op de inschrijfprijs
van EUR 1,17 per aandeel. Deze korting van 40% wordt gegeven om bestaande aandeelhouders
een incentive te geven om mee te doen en te compenseren voor de verwatering die ontstaat door de
emissie. De Nederlandse staat heeft nu de mogelijkheid om tegen deze korting mee te
doen aan deze aandelenemissie met de verwachting dat met deze kapitaalversterking
de onderneming in een betere positie komt dat weer ten goede komt in de waarde van
het aandeel. De kans dat er een toekomstige upside aan het aandelenbelang in Air France-KLM zit is uiteraard nooit het primaire doel
van het kabinet en het kabinet speculeert niet, maar vanuit bedrijfseconomisch perspectief
is deelname dus ook goed te onderbouwen. Daarnaast worden aan het begin van de rights
issue de rights afzonderlijk genoteerd. Deze rights kunnen tot en met 7 juni worden verhandelend. De prijs van het recht fluctueert ook
gedurende die periode. Dus in deze periode zijn zowel het aandeel als de right afzonderlijk
verhandelbaar met ieder een eigen waarde
Daarnaast is het kabinet ook van mening dat het beter is om verdere verwatering tegen
te gaan en het huidige aandelenbelang op peil te houden. Dit, omdat het zijn van één
van de grotere aandeelhouders volgens het kabinet bijdraagt aan het borgen van het
Nederlandse publieke belang. Een belang van 9,3% geeft geen overwegende zeggenschap,
maar het is wel een dusdanig belang dat de onderneming rekening dient te houden met
de Nederlandse staat en dat de onderneming ook informatie moet delen met de Nederlandse
staat om inzicht te krijgen in hoe de Nederlandse staat tegenover bepaalde (grotere)
besluiten staat. Steun van de grotere aandeelhouders is namelijk van belang bij dergelijke
besluiten om ook naar de andere (kleinere) aandeelhouders uit te kunnen stralen dat
de koers van de onderneming goed is en gevolgd wordt door belangrijke aandeelhouders
en stakeholders. Door de positie van één van de grotere aandeelhouders te behouden,
heeft de Nederlandse staat dus beter zicht op de ontwikkelingen dan als het belang
van de Nederlandse staat zou wegzakken naar ongeveer 2%, omdat de onderneming in dat
geval minder snel geneigd zal zijn om de Nederlandse staat te informeren en te consulteren,
omdat de positie van de Nederlandse staat en de uitstraling daarvan minder effect
heeft op de andere aandeelhouders en stakeholders (zoals bijvoorbeeld financiers)
van de onderneming.
In deze aandelenemissie worden 1.972.902.102 nieuwe aandelen uitgeven. Op dit moment
staan er 642.634.034 aandelen uit, waarvan de Nederlandse staat op dit moment 9,34%
bezit. Als de Nederlandse staat geen van de nieuw uit te geven aandelen koopt, dan
zal zij verwateren naar 2,3%. Aangezien de voorwaarden van de rights issue zijn vastgesteld, betekent dit dat de verwatering bij niet deelname uitgerekend kan
worden aan de hand van de vastgestelde voorwaarden.
Na bekendmaking van de voorwaarden van de aandelenemissie, reageert de markt op het
feit dat is aangekondigd dat veel nieuwe aandelen op de markt gaan komen en het aandeel
dus gaat verwateren. Dit is een logisch gevolg van een dergelijke transactie. Vervolgens
wordt er gehandeld op de beurs en gaan bepaalde partijen ook speculeren, als gevolg
hiervan kan de koers ook verder gaan bewegen.
De slotkoers van 25 mei 2022 was EUR 1,75 per aandeel. Op dit moment lijkt de koers
te stabiliseren. Een aandeelhouder hoeft geen gebruik te maken van het recht om mee
te doen en kan er dus ook voor kiezen om het recht niet uit te oefenen als de aandelenprijs
verder wegzakt in het theoretische geval dat de koers van het aandeel onder de EUR
1,17 ligt.
De leden van de PVV-fractie vragen hoeveel van de opbrengst Air France-KLM wil gebruiken
voor het versterken van het eigen vermogen.
De onderneming heeft kenbaar gemaakt in ieder geval 75% van de opbrengsten van deze
aandelenemissie te gebruiken om kapitaalsteun van de Franse staat terug te betalen.
Daarnaast worden de opbrengsten gebruikt voor het versterken van het eigen vermogen,
dit zal op basis van 25% circa EUR 560 miljoen zijn.
De leden van de CDA-fractie en de leden van de SGP-fractie vragen naar het geraamde
bedrag van EUR 220 miljoen en of de kosten van deelname nog kan veranderen op het
daadwerkelijke moment van uitgifte.
Als de Nederlandse staat tijdig de mogelijkheid uitoefent om de rights te gebruiken, kan de Nederlandse staat tegen de gestelde voorwaarden deelnemen. Indien
gekeken wordt naar de totale opbrengsten van de emissie (EUR 2,256 miljoen) en daar
vervolgens het belang van de Nederlandse staat wordt gepakt (9,34%) komt dit uit op
circa EUR 210.71 miljoen. Afgerond betekent dit dat de Nederlandse staat voor EUR
211 miljoen het belang op 9,3% kan houden. Als er echter grote veranderingen zijn,
zullen de voorwaarden van de rights issue aangepast moeten worden. Dit zou betekenen dat er een nieuw proces moet worden ingericht.
Het is op dit moment niet de verwachting dat dit gebeurt. In de raming is een marge
opgenomen en daarom is EUR 220 miljoen opgenomen. Het is niet de verwachting dat deelname
van de Nederlandse staat buiten deze marge zal vallen. De voorwaarden voor de rights issue staan vast en daarom is het de verwachting dat een pro rata deelname van de Nederlandse
staat EUR 211 miljoen zal bedragen.
De leden van de PvdA-fractie willen daarnaast weten of er over de inzet van het Nederlandse
deel van het opgehaalde contact is geweest met de Franse Minister van financiën en
hoe dit zich verhoudt tot de eerdere instelling van de voormalige Minister van financiën
dat alle Nederlandse staatssteun niet ten goede mocht komen aan Air France of de holding?
Het klopt dat de vorige Minister van Financiën heeft aangegeven dat Nederlandse staatssteun
niet ten goede mag komen aan Air France of de holding Air France-KLM. Er is ook bij
eerder steunverlening door het kabinet duidelijk afgesproken dat indien daar sprake
van is er geen Nederlands geld doorgestort wordt naar Air France of de holding.
Echter, de Nederlandse staat participeert in deze aankomende aandelenemissie als bestaande
aandeelhouder en «normale» investeerder. Deze deelname wordt daarmee niet gekwalificeerd
als staatssteun maar als marktoperatie. Daarmee is het niet mogelijk om afspraken
te maken of en welk deel van de inzet wordt gebruikt door de onderneming. De onderneming
kan hier zelf wel toe besluiten.
De leden van de fractie van de PvdD vragen hoe de Nederlandse staat aankijkt tegen
het voorstel om over te gaan tot een aandelenuitgifte waarmee het aandeel van de Nederlandse
staat zou kunnen verwateren en of de Nederlandse staat heeft getracht de emissie tegen
te houden en of er andere aandeelhouders zich hebben verzet.
Het kabinet heeft bij Air France-KLM aangegeven dat de reden om tot een aandelenemissie
over te gaan goed te volgen is gezien het kapitaaltekort dat Air France-KLM heeft.
In het proces tot het besluit om daadwerkelijk over te gaan tot het lanceren van de
emissie is een onderwerp van gesprek geweest hoe het Nederlandse parlementaire proces
goed ingepast kon worden omdat het voorgestelde proces van Air France-KLM zeer weinig
ruimte liet voor het proces bij het Nederlandse parlement. Het kabinet is hier dus
ook kritisch over geweest richting de onderneming. Daarnaast zijn gesprekken gevoerd
over het doel en de effecten van de emissie. Het kabinet vindt het belangrijk dat
de onderneming op de best mogelijke manier het tekort oplost en stelt, zoals elke
grote aandeelhouder zou doen, hier dan ook vragen over en gaat het gesprek met de
onderneming aan. Het is uiteindelijk aan Air France-KLM om de besluiten te nemen en
het tekort op te lossen waarbij ze de input van alle grote stakeholders mee dienen
te nemen.
De fractie van de PvdD vraagt of het kabinet de mening deelt dat met deze transactie
eigenlijk 220 miljoen van de Nederlandse belastingbetaler naar de Franse staat gaat
en of het kabinet deelt dat dit alleen maar gebeurt omdat de Franse staat stevigere
rentepercentages vroeg op zijn leningen. Tot slot vraagt de fractie of Nederland dan
niet ook hogere rentepercentages had moeten vragen?
Een aanzienlijk deel van de opbrengsten van de aandelenemissie (in ieder geval 75%)
zal gebruikt worden om kapitaalsteun van de Franse staat terug te betalen, wat gunstig
is voor de onderneming omdat deze schuld relatief hoge rentelasten met zich meebrengt.
De overige opbrengsten zullen worden aangewend om het eigen vermogen van de onderneming
versterken. Naast het feit dat het niet mogelijk is voor de Nederlandse staat om afspraken
te maken over de inzet van het Nederlandse deel is het onmogelijk precies aan te geven
welke euro waarvoor gebruikt wordt. De inbreng van de Nederlandse staat kan gebruikt
worden voor de aflossing van de Franse staatssteun, maar het kan ook zijn dat dit
valt in het overige deel van 25% dat wordt aangewend om het vermogen van Air France-KLM
te versterken.
De Nederlandse Staat heeft in 2020 aan KLM een directe lening verstrekt en daarnaast
een garantie voor 90% verstrekt op een bankfaciliteit. De rentelasten die KLM op deze
instrumenten betaalt zijn vergelijkbaar met de rentelasten die Air France-KLM betaalt.
Het Kabinet vindt daarmee niet dat er hogere rentepercentages hadden moeten worden
gevraagd.
Een belangrijk verschil is dat deze aandelenemissie wordt uitgevoerd door Air France-KLM
en niet door KLM. De Nederlandse staat is aandeelhouder van Air France-KLM en heeft
daarom het recht om in deze aandelenemissie deel te nemen.
C. Stellen van voorwaarden
Het kabinet geeft aan dat indien de Nederlandse staat meedoet aan deze aandelenemissie,
het niet mogelijk is om voorwaarden te stellen ten aanzien van het gebruik door Air
France-KLM van de opbrengst van de Nederlandse deelname. De leden van de VVD-fractie
vragen aan het kabinet of dit ook geldt ten aanzien van de arbeidsvoorwaarden van
topman Ben Smith, met name de aandelenbonus?
Ja, het doel is niet is om Air France-KLM of KLM steun te verlenen en er is dus geen
sprake van voorwaarden die aan de deelname gesteld worden, net als bij andere investeerders
het geval is die deelnemen aan deze emissie. Wel zal het kabinet blijven aangeven
dat het toekennen van een bonus in een tijd dat de onderneming de steun van staten
nog niet heeft afgelost, ongepast is.
De leden van de PVV-fractie willen weten of het klopt dat aan de koop van de aandelen
geen voorwaarden worden gesteld, zoals een aflossing op de Nederlandse staatssteun.
Het klopt dat er geen voorwaarden kunnen worden gesteld bij deelname aan de aandelenemissie
van Air France-KLM, omdat de Nederlandse staat aan deze emissie mee doet als bestaande
aandeelhouder en «normale» investeerder. Daardoor is er ook geen sprake van het verlenen
van staatssteun en dus ook niet van voorwaarden van de Europese Commissie, waaronder
slotremedies.
De leden van de CDA-fractie vragen of het klopt dat het bedrag dat door Air France-KLM
niet wordt gebruikt om de Franse kapitaalsteun terug te betalen niet gebruikt wordt
om een deel van de ca. 720 miljoen euro aan openstaande leningen aan Nederland terug
te betalen en wat hier de achterliggende overwegingen van zijn.
Air France-KLM heeft bekend gemaakt bij de aankondiging van de aandelenemissie dat
in ieder geval 75% van de opbrengst zal worden gebruikt om de Franse kapitaalsteun
af te lossen. Het overige deel zal worden gebruikt om het eigen vermogen te versterken.
Het is aan Air France-KLM om te besluiten wat men met de opbrengst van de aandelenemissie
doet. Het kabinet heeft geen voorwaarden kunnen stellen aan een eventuele deelname
aan de emissie.
De leden van de PvdA-fractie vragen of het kabinet het zinvol acht op basis van naleving
van de gemaakte afspraken en de huidige relatie met het bedrijf om langer bij het
bedrijf betrokken te zijn?
Zoals aangegeven in de brief van 24 mei heeft Air France-KLM het verzoek neergelegd
of de Nederlandse staat wil deelnemen aan de aandelenuitgifte. Een belangrijk verschil
met de eerder verleende liquiditeitssteun aan KLM is dat deelname aan de aandelenemissie
van Air France-KLM als doel heeft om de huidige positie van de staat in de holding
Air France-KLM te behouden en daarmee de Nederlandse publieke belangen te borgen.
Het kabinet acht het, gegeven de intentie om mee te doen met de aandelenemissie, zoals
aan uw Kamer voorgelegd, zinvol om langer bij Air France-KLM betrokken te zijn om
de Nederlandse publieke belangen te borgen.
De overweging tot deelname aan een aandelenemissie van Air France-KLM staat los van
de al dan niet naleving van de voorwaarden die gesteld zijn bij verlening van het
steunpakket 2020 aan KLM, omdat het doel van deelname is om verwatering tegen te gaan
en niet om steun te verlenen.
De leden van de SGP-fractie vragen of reeds (informele) afspraken zijn gemaakt om
deel te nemen aan de aandelenemissie, of dat er reeds op andere manieren toegezegd
is deel te nemen aan de aandelenemissie?
Het kabinet heeft aan Air France-KLM aangegeven dat de Nederlandse staat de intentie
heeft om deel te nemen aan de aandelenemissie van Air France-KLM onder voorbehoud
van parlementaire goedkeuring. Deze informatie heeft Air France-KLM dan ook bekend
gemaakt bij de aankondiging van de aandelenemissie. Indien de parlementaire goedkeuring
niet (op tijd) wordt verkregen, dan zal de Nederlandse staat niet deelnemen. Er is
geen enkele toezegging gedaan, waardoor de Nederlandse staat een verplichting is aangegaan
tot deelname aan de aandelenemissie.
D. Financiële situatie en bedrijfsvoering Air France-KLM
De leden van de PVV-fractie vragen voorts hoe het kabinet de uitspraken van Ben Smith
beoordeelt dat de chaos op Schiphol het herstel van Air France-KLM ondermijnt. Is
het kabinet het hiermee eens?
Vanzelfsprekend ondervinden naast de reizigers ook de luchtvaartmaatschappijen op
Schiphol hinder van de situatie.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering of de liquiditeitspositie voldoende
is om in de (nabije) toekomst benodigde investeringen te kunnen doen. Daarnaast vragen
de leden van de CDA-fractie of de regering signalen heeft dat hiervoor (op korte termijn)
extra middelen nodig zijn.
Op grond van de laatste gepubliceerde cijfers van Air France-KLM is de liquiditeitspositie
van de onderneming voldoende om haar strategie uit te voeren. Er zijn mij geen signalen
bekend dat er, al dan niet op korte termijn, liquiditeit nodig is.
De leden van de PvdD-fractie vragen of de Minister beter kan onderbouwen waarom Air
France-KLM ineens de noodzaak voelt om zo veel extra kapitaal aan te trekken? Waaruit
bestaat het kapitaaltekort? Hoe is men tot dit bedrag gekomen? Waardoor is het kapitaaltekort
ontstaan? Waarom moet extern geld aangetrokken worden als de Minister in dezelfde
brief stelt dat Air France-KLM juist een «sterk herstel» ervaart? Kan de onderneming
dan niet de komende tijd zelf kapitaal opbouwen?
De vliegtuigindustrie heeft gedurende de COVID-19 crisis grote verliezen geleden,
wat de vermogenspositie van vliegtuigmaatschappijen heeft verslechterd. Zo ook bij
Air France-KLM. Ter achtergrond, eind 2019 had de onderneming een eigen vermogen van
EUR 2.229 miljoen positief en eind maart 2022 was het eigen vermogen EUR 4.216 miljoen
negatief. De markt, waaronder aandeelhouders, analisten, schuldverschaffers, gaan
ervan uit dat het eigen vermogen van Air France-KLM in de komende tijd versterkt zal
worden. De onderneming heeft zelf ook gecommuniceerd om de komende tijd het eigen
vermogen verder te versterken. Deze aandelenemissie is hier onderdeel van. Als de
onderneming dit niet zou doen, of hier niet toe in staat zou zijn, dan zal de markt
mogelijk het vertrouwen in de onderneming verliezen, waarmee het risico wordt gelopen
dat ze de toegang tot andere vormen van financiering, zoals bankfinanciering, vliegtuigfinanciering,
brandstofderivaten en schuldpapier, zullen verliezen.
De leden van de PvdD-fractie vragen de Minister of de door Air France-KLM recent geplaatste
order voor 160 nieuwe vliegtuigen invloed heeft gehad op de kapitaalpositie van het
bedrijf?
De order van 160 nieuwe vliegtuigen is eind vorig jaar geplaatst en heeft op korte
termijn voor zover mij bekend geen invloed op de kapitaalpositie gehad. Op termijn
zouden deze vliegtuigen moeten bijdragen aan de winstgevendheid van onderneming en
hiermee de kapitaalspositie verbeteren, omdat de nieuwere vliegtuigen onder andere
minder brandstof nodig hebben.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen zich af hoe meer subsidies richting een
businessmodel, dat zich meer zou toeleggen op vrachtverkeer, zich verhouden tot de
strijd tegen de klimaatcrisis, waaraan meer consumptie en vrachtverkeer een sterk
negatieve bijdrage leveren.
Het eventueel deelnemen aan een aandelenemissie kan niet gezien worden als een subsidie.
De deelname aan de aandelenemissie van Air France-KLM heeft als doel om de huidige
positie van de staat in de holding Air France-KLM te behouden en daarmee de Nederlandse
publieke belangen te borgen.
De luchtvaart zal, zoals bij uw Kamer, bekend ook een bijdrage moeten leveren aan
het bestrijden van de klimaatcrisis en duurzamer moeten gaan opereren. Het is aan
de onderneming om daar verdere invulling aan te geven.
E. Eerdere steun Nederland en Frankrijk
De leden van de D66-fractie vragen de regering wat de verwachting is ten aanzien van
de termijn waarop het steunpakket volledig zal zijn terugbetaald door KLM en op welke
manieren de publieke belangen die relateren aan de voorwaarden van het steunpakket
van 26 juni 2020 aan KLM hierna worden geborgd.
Op basis van de laatst bij mij bekende informatie is het de verwachting dat KLM op
korte termijn het nog uitstaande bedrag, te weten EUR 354 miljoen, onder de doorlopende
kredietfaciliteit van de banken, waar een staatsgarantie op rust, zal aflossen. Dit
heeft tot gevolg dat het directe risico dat de Nederlandse staat loopt vervalt, omdat
er geen bedrag is getrokken onder de kredietfaciliteit. De staatsgarantie vervalt
daarmee niet, omdat deze gekoppeld is aan de kredietfaciliteit en de kredietfaciliteit
wel blijft bestaan. Deze komt pas te vervallen als KLM afspraken heeft gemaakt over
een nieuwe kredietfaciliteit met haar financiers. Zodra de liquiditeitspositie van
KLM dat toelaat zal KLM ook de lening van de Nederlandse staat terug betalen.
De voorwaarden die gesteld zijn aan het steunpakket komen te vervallen als KLM de
volledige steun heeft terugbetaald en de staatsgarantie is komen te vervallen. De
publieke belangen na het vervallen van de voorwaarden zijn of worden geborgd via wet-
en regelgeving en via het aandeelhouderschap in KLM en Air France-KLM. Na terugbetaling
blijft KLM gehouden aan de sector brede afspraken die er zijn gemaakt ten aanzien
van duurzaamheid en leefbaarheid, zoals het akkoord duurzame luchtvaart.
De leden van de PVV-fractie vragen aan het kabinet hoeveel de staatssteun van de Nederlandse
staat aan KLM bedraagt, hoeveel reeds betaald is aan rente en aflossing.
De eerste (en tot nu toe enige) trekking onder de directe lening heeft plaatsgevonden
op 26 augustus 2020. Op die dag is EUR 277 miljoen overgemaakt door de staat. Op diezelfde
dag heeft ook de eerste trekking onder de doorlopende kredietfaciliteit plaatsgevonden
ter hoogte van EUR 665 miljoen. Een eventuele vervolgtrekking zou pas beschikbaar
worden gesteld, nadat KLM een herstructureringsplan had opgesteld. Dit herstructureringsplan
is begin november 2020 goedgekeurd door de staat. KLM heeft geen vervolgtrekkingen
gedaan onder de lening en kredietfaciliteit.
Het herstel van de financiële situatie van KLM heeft ertoe geleid dat KLM recent EUR
311 miljoen heeft kunnen aflossen op de kredietfaciliteit waarop de staatsgarantie
rust. Zodoende is het directe risico dat de staat loopt op de garantie die is gegeven
voor kredietfaciliteit van EUR 2,4 miljard afgenomen. Op basis van de huidige verwachting
zal KLM niet verder trekken onder de lening en kredietfaciliteit. Zodra de financiële
situatie van KLM dat toe laat zal KLM de steun verder afbetalen.
Schematisch ziet dit er als volgt uit:
Maatregel
(Liquiditeitssteun 2020)
Maximale bedragen
Waarvan getrokken of uitgekeerd in 2020
Waarvan terugbetaald
Waarvan nog terug te betalen
Ontvangen premie- / rentebetalingen
Een directe lening van de staat
EUR 1,0 miljard
EUR 277 miljoen
–
EUR 277 miljoen
EUR 17,2 miljoen
Een private kredietfaciliteit, voor 90% gegarandeerd door de Nederlandse staat
EUR 2,4 miljard
EUR 665 miljoen
EUR 311 miljoen
EUR 354 miljoen
EUR 12 miljoen
Totaal
EUR 3,4 miljard
EUR 942 miljoen
EUR 311 miljoen
EUR 631 miljoen
EUR 29,2 miljoen
De leden van de PVV-fractie willen weten of het klopt dat Ben Smith pas recht heeft
op een bonus van EUR 4,3 miljoen en dat deze pas kan worden uitgekeerd als Air France-KLM
75% van alle staatssteun heeft afgelost. Daarnaast vragen de leden van de PVV-fractie
hoeveel er nog moet worden afgelost voordat de bonus aan Ben Smith mag worden uitgekeerd.
Daarnaast vragen de leden van de PVV-fractie hoeveel de totale staatsteun aan Air
France-KLM van de Nederlandse en Franse staat bedraagt
Op grond van het tijdelijk steunkader COVID-19 van de Europese Commissie is er op
dit moment een verbod op het uitkeren van bonussen voor Air France-KLM als gevolg
van de door Frankrijk verleende staatssteun aan Air France-KLM/Air France. Dit heeft
tot gevolg dat er pas tot uitkering van een bonus mag worden over gegaan als 75% van
de Franse staatssteun door Air France-KLM is terugbetaald.
De Nederlandse staat heeft geen staatssteun verleend aan Air France-KLM. Zie graag
het overzicht hieronder voor een overzicht van de verleende staatssteun van de Franse
staat aan Air France-KLM.
Instrument
Bedrag
Overig
Lening van banken met 90% garantie van de Franse staat mei 2020
EUR 3,5 miljard
Initieel een lening van EUR 4 miljard. EUR 500 miljoen is terugbetaald in december
2021
Directe lening van de Franse staat aan Air France-KLM mei 2020
EUR 3 miljard
Omgezet in een hybride bond in april 2021 («TSS»)
Hybride bond (TSS) april 2021
EUR 3 miljard
Deelname aandelenemissie 2021
EUR 590 miljoen
Totaal uitstaand mei 2022
EUR 7,09 miljard
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe de Minister aankijkt tegen de naleving van
de gemaakte afspraken en de ontwikkeling van het nieuwe bedrijfsmodel dat zowel economisch
rendabel moet zijn als moet voldoen aan de milieueisen. Ligt KLM op schema t.a.v.
de gestelde doelen t.a.v. duurzaamheid? Wordt de belastingontwijking door piloten
aangepakt?
De staatsagent rapporteert periodiek aan zijn opdrachtgever, de Nederlandse staat,
over de naleving door KLM van de bovengenoemde voorwaarden. De bevindingen van de
staatsagent worden door middel van periodieke rapportages aan uw Kamer verstrekt.
De tweede periodieke rapportage «Naleving van de voorwaarden van het steunpakket KLM»
is op 17 januari 2022 met uw Kamer gedeeld. De derde rapportage zal naar verwachting
voor het zomerreces met uw Kamer worden gedeeld. Wij kunnen niet voortuitlopen op
de derde rapportage van de staatsagent.
Ten aanzien van kostenreductie heeft de staatagent in de tweede periodieke rapportage
geconcludeerd dat in 2021 de vereiste kostenbesparing ruimschoots is bereikt. Wel
constateerde de staatsagent dat er aanvullende maatregelen vanuit KLM nodig zijn om
de concurrentiepositie van KLM structureel te verbeteren. Op het moment van schrijven
is dit nog steeds het actuele beeld.
Ten aanzien van de arbeidsvoorwaarden heeft de staatsagent in de tweede periodieke
rapportage geconcludeerd dat KLM tot dusverre invulling heeft gegeven aan de voorwaarden.
Ten aanzien van de belastingontwijking door werknemers heeft de staatsagent in de
tweede periodieke rapportage geconcludeerd dat sprake is van mogelijke facilitering
van belastingontwijking en dat van KLM kan worden verwacht dat mogelijke belastingontwijking
van werknemers het bedrijf tot zorg is, zeker indien gebruik wordt gemaakt van faciliteiten
die door het bedrijf worden aangeboden. Het kabinet heeft KLM dan ook verzocht om
hierop maatregelen te nemen, zodat deze mogelijk facilitering beëindigd wordt. Wij
verwachten dat de staatsagent in zijn volgende rapportage hier nader over zal rapporteren.
Ten aanzien van de luchtvaartinhoudelijke voorwaarden heeft de staatsagent in de tweede
periodieke rapportage aangegeven het wenselijk te vinden om de luchtvaart gerelateerde
voorwaarden nader te operationaliseren. Het nader operationaliseren van de luchtvaart
gerelateerde voorwaarden om de monitoring te verbeteren is onderschreven door de Ministers
van Infrastructuur en Waterstaat en van Financiën.4 Een objectieve en transparante toetsing is belangrijk voor de verantwoording aan
het parlement en de maatschappij. In het schrijven aan de Eerste Kamer d.d. 4 februari
2022 hebben de Ministers van Infrastructuur en Waterstaat en Financiën aangegeven
van KLM een plan te verwachten waaruit blijkt hoe zij de lange termijn luchtvaart
gerelateerde voorwaarden met een inspanningsverplichting vertaalt in concrete doelen
die ook tussentijds meetbaar zijn. Er worden geen aanvullende voorwaarden gesteld,
maar er wordt van KLM verwacht bestaande afspraken te concretiseren en aan te geven
op welke wijze KLM hier invulling aan gaat geven.
KLM heeft hierop een voorstel gedaan om de luchtvaart gerelateerde voorwaarden nader
te operationaliseren. Op basis van dit voorstel heeft het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat in overleg met KLM en de staatsagent een monitoringsplan opgesteld.
Met dit plan is inzichtelijk gemaakt hoe de voorwaarden die in het kader van het steunpakket
aan KLM zijn opgelegd op het gebied van netwerkkwaliteit, leefbaarheid en duurzaamheid
beter en tussentijds door de staatsagent kunnen worden gemonitord.
Op het moment van schrijven wordt gewerkt aan het finaliseren van het monitoringsplan.
Het streven is om de finale versie gelijktijdig met de derde periodieke rapportage
van de staatsagent met het parlement te delen.
U vraagt daarnaast naar de ontwikkeling van een nieuw bedrijfsmodel, dat economisch
rendabel is en voldoet aan de milieueisen. Het herzien van het bedrijfsmodel is geen
onderdeel van het in 2020 overeengekomen steunpakket. De voorwaarden zoals opgenomen
in het steunpakket 2020 hebben tot doel om de concurrentiepositie van KLM structureel
te verbeteren, waaronder ook de voorwaarden van netwerkkwaliteit, leefbaarheid en
duurzaamheid. Het herzien van het bedrijfsmodel is primair aan KLM, waarbij van KLM
mag worden verwacht dat zij steeds haar bedrijfsmodel toetst aan de actuele omstandigheden
en toekomstverwachtingen, en daar waar nodig haar strategie aanpast.
De leden van de PvdD-fractie vragen hoeveel miljoen KLM en Air France-KLM de afgelopen
4 jaar hebben gehad? In alle verschillende vormen (NOW-steun, aandelenaankoop, directe
staatssteun, subsidies, etc.) Hoeveel invloed heeft Nederland, als ze niet deelneemt
aan de komende aandelenuitgifte, daar uiteindelijk voor teruggekregen?
In onderstaande tabel is opgenomen welke informatie er op dit moment bekend is over
de steun die KLM de afgelopen periode heeft ontvangen van de Nederlandse staat. Air
France-KLM heeft tot op heden geen enkele steun ontvangen van de Nederlandse overheid.
Voor het overzicht van de Franse staatssteun aan Air France-KLM/Air France verwijzen
wij u naar het antwoord op vraag 24.
Maatregel
Type steun door overheid
Maximale bedragen
Waarvan getrokken of uitgekeerd
Liquiditeitssteun 2020:
– Een directe lening van de staat
– Een private kredietfaciliteit, voor 90% gegarandeerd door de Nederlandse staat
Lening
1,0
2,4
0,277
0,665
NOW
Subsidie
1,7
1,620
Uitstel belastingen1
Uitstel van betaling belastingen
1.47
N.v.t.
Totaal (in miljarden EUR)
6,47
2,45
X Noot
1
Sinds 1 oktober 2021 betaalt KLM weer reguliere loonheffing en sociale lasten.
F. Luchtvaartbeleid en klimaat
Voorts zijn de leden van de SP-fractie van mening dat Air France-KLM moet meewerken
aan het gefaseerd afbouwen van de hub-functie van Schiphol. Dat kan door een geringer
aantal korte vliegreizen aan te bieden. Reizen die ook per trein goed te maken zijn.
Het vliegaanbod dient volgens deze leden meer te worden afgestemd op de behoefte van
reizigers uit Nederland. De internationale netwerkfunctie van Schiphol, waarvan KLM
hoofdgebruiker is en waarover het kabinet graag hoog opgeeft, dient te worden aangepast
op actuele maatschappelijke ontwikkelingen, zoals de capaciteit op Schiphol. Deelt
de Minister deze mening, zo vragen de leden van de SP-fractie.
Het kabinet onderschrijft de inzet op stimulering van het gebruik van de trein op
de korte afstanden en heeft hiervoor de Actieagenda Trein en Luchtvaart vastgesteld.
Ook KLM ziet dit belang in en zet stappen voor vervanging van korte vluchten met de
trein, daar waar dit nu mogelijk is met behoud van de dienstverlening aan passagiers.
Luchtvaartmaatschappijen passen hun netwerk van bestemmingen aan op basis van trends
in de markt en behoeften van reizigers. Deze trends worden onder andere gedreven door
actuele maatschappelijke ontwikkelingen.
De focus op de zakelijke reiziger en de transitreiziger passen volgens de leden van
de SP-fractie niet binnen het belang van de omgeving en de milieu en klimaatopgaves
waarmee we als land worden geconfronteerd. Bovendien zijn veel zakelijke vluchten
eenvoudig te vervangen door digitale conferenties of klimaatvriendelijke alternatieven
als de trein. De leden van de SP-fractie vragen dan ook of de Minister een overzicht
kan verstrekken van alle bestemmingen die KLM bedient en daarbij per bestemming aan
te geven wat het recentste gemiddelde percentage transferpassagiers op die vluchten
is. Zij vragen de Minister of zij bereid is zich in te zetten voor bindende afspraken
op de genoemde terreinen. Is de Minister bijvoorbeeld bereid om zich in te zetten
om vluchten waarbij het percentage transferpassagiers structureel boven de tachtig
procent ligt te schrappen?
Het netwerk op Schiphol met directe verbindingen naar bestemmingen in Europa en de
rest van de wereld biedt Nederlandse reizigers de mogelijkheid om snel, soepel en
eenvoudig zaken te doen in het buitenland, familie en vrienden te bezoeken en te genieten
van een vakantie. Overstappende passagiers helpen om het intercontinentale deel van
dit netwerk in stand te kunnen houden. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
noch het Ministerie van Financiën houden de transferpercentages per route bij; dit
betreft bedrijfsvertrouwelijke informatie. Wij verwijzen u naar een studie5 uit 2015 voor een overzicht van het aandeel transferpassagiers per intercontinentale
bestemming van KLM. De overheid heeft vanwege vigerende EU-regelgeving geen instrumenten
om direct op het netwerk te kunnen sturen. Luchtvaartmaatschappijen bepalen naar welke
bestemmingen en met welke frequentie ze hun capaciteit inzetten om te kunnen inspelen
op marktontwikkelingen. Nederland zal bij herziening van relevante EU-regelgeving
inzetten op meer nationale beleidsruimte voor sturing hierop.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of het klopt dat KLM met behulp van de eerdere
garanties van de Nederlandse overheid een forse vlootvernieuwing wil doorzetten, en
dat deze vliegtuigen vooral groter zijn en fors meer NOx uitstoten? Ondermijnt KLM zo met behulp van subsidies en overheidsgarantie niet de
oplossing van een van de meest verlammende problemen van dit moment?
De voorgenomen vlootvernieuwing van KLM levert naar verwachting een bijdrage aan het
terugdringen van geluidsoverlast en de reductie van de uitstoot van schadelijke emissies
voor mens, milieu en klimaat. Daarmee draagt deze vlootvernieuwing bij aan de verbetering
van leefbaarheid en duurzaamheid.
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering op de hoogte is dat het
CO2-budget waarmee de luchtvaartnota rekent niet in lijn is met de verplichtingen
die Nederland heeft als partij in het Verdrag van Parijs. Zij vragen te onderbouwen
hoe de CO2 uitstoot drastisch kan worden verminderd bij de luchtvaart in zijn huidige omvang.
Nederland heeft zich gecommitteerd aan de internationale CO2-doelen voor de luchtvaart
en maakt zich ervoor sterk dat deze worden aangevuld en aangescherpt. Additioneel
hanteert het kabinet nationale doelen. De internationale klimaataanpak biedt ruimte
om te differentiëren tussen landen en sectoren in de mate van reductie. Dit doet het
kabinet met het nationale klimaatakkoord ook voor andere sectoren.
In de Luchtvaartnota kiest het kabinet ervoor zich ervan te verzekeren dat de nationale
klimaatdoelen voor de internationale luchtvaart uit Nederland daadwerkelijk worden
gerealiseerd. De doelen zullen daarom worden geborgd. Hiertoe wordt momenteel een
CO2-plafond uitgewerkt.
De leden van de fractie van de PvdD vragen hoe deze investering te rijmen met de eigen
klimaatdoelstellingen en de uitspraken van de Minister van Financiën in haar H.J.
Schoo-lezing. Zij vragen of de Minister voor Klimaat en Energie is geconsulteerd en
wat zijn reactie was.
Dit kabinet maakt zich sterk voor het behoud van een sterke hub functie vanwege de
publieke belangen die hiermee gemoeid zijn. Tegelijkertijd erkent het kabinet de negatieve
effecten van de luchtvaart op mens, milieu en natuur en maakt zich sterk om deze negatieve
effecten te verminderen. De enige toekomst voor luchtvaart is een duurzame toekomst.
De investering die nodig is om het aandelenbelang van de Nederlandse staat in Air
France-KLM op peil te houden, draagt bij aan het borgen van deze publieke belangen.
Als één van de grootste aandeelhouders kan de Nederlandse staat beter zicht houden
op de koers van Air France-KLM ten aanzien van de voor de Nederlandse staat belangrijke
publieke belangen als duurzaamheid en een goede verbondenheid.
Het op peil houden van het aandelenbelang in Air France-KLM is besproken en goedgekeurd
in de ministerraad.
Dan vragen de leden van de fractie van de PvdD de regering om breder in te gaan op
de effecten voor de leefomgeving, omwonenden en het milieu. Kan de regering duiden
wat haar doel (een hub-ontwikkeling) zou betekenen voor omwonenden? Kan de regering
ingaan op het risico dat deze aandelenaankoop met zich meebrengt aangezien Schiphol
(de thuishaven voor KLM) geen geldige natuurvergunning heeft? Wat zou het effect zijn,
bijvoorbeeld op de beurswaarde, wanneer zo’n vergunning niet wordt afgegeven?
Zoals in het coalitieakkoord genoemd, is Nederland door Schiphol via de lucht uitstekend
verbonden met de rest van de wereld, wat direct en indirect veel werkgelegenheid met
zich meebrengt en waardoor Nederland een interessante vestigingsplaats is voor internationaal
opererende bedrijven. Het kabinet wil deze sterke hub functie behouden en tegelijkertijd
aandacht geven aan het verminderen van de negatieve effecten van luchtvaart op mens,
milieu en natuur. Er spelen rond de luchthaven diverse uitdagingen op het gebied van
stikstof, (ultra)fijnstof, geluidsoverlast, leefomgevingskwaliteit, veiligheid en
woningbouw. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid en perspectief biedt
voor zowel de hub functie van Schiphol als de omgeving van de luchthaven. Het kabinet
zal hierover in 2022 besluiten. Aan de voorbereiding hiervan wordt gewerkt. Het kabinet
kan niet ingaan op mogelijke effecten op de beurswaarde van Air France-KLM in het
geval er geen natuurvergunning aan Schiphol wordt afgegeven.
G. Budgettaire gevolgen en doelmatigheid
Tot slot, in eerdere berichten werd gerept van budgettaire dekking? Was dit een omissie
aangezien tegenover deze participatie een even grote bezitting staat die weliswaar
schuld maar niet saldo relevant is? Hoe kon dit gebeuren?
Uit de voorjaarsnota blijkt dat het kabinet de staatsschuld laat oplopen. Aangezien
de rente aan het stijgen is, is dit risicovol. Is de Minister het ermee eens dat kosten
die vermeden kunnen worden, vermeden moeten worden, zeker in deze context? Kan de
Minister aangeven wat de dekking is voor deze 220 miljoen? Aangezien in de brief van
24 mei staat dat hierdoor de overheidsschuld toeneemt en in de brief van 17 mei staat
dat »om de staatsschuld niet te verzwaren zal het kabinet een eventuele beslissing
tot deelname voorzien van (een voorstel tot) budgettaire dekking». De leden moet concluderen
dat het het kabinet niet gelukt is om daaraan te voldoen. Hoe kan dit? In de invulling
van artikel 3.1 CW staat dat, omdat de uitgave wordt gezien als «financiële transactie»
het EMU-saldo niet belast wordt, maar de overheidsschuld wel toeneemt. De leden maken
uit dit alles op dat er geen specifiek dekkingsvoorstel is, en dat dit, net als andere
voorstellen die worden gedaan in het kader van de voorjaarsnota, de staatsschuld inloopt.
Hoe is dat nu in het publiek belang? Is de Minister het ermee eens dat ze hier eigenlijk
een voorstel doet om kosten te maken die zij kan vermijden?
De leden van de SGP-fractie constateren dat er in het wetsvoorstel geen dekking voor
de uitgaven wordt genoemd. Klopt het dat de kosten geheel ten laste komen van de staatsschuld,
waarmee de kosten feitelijk door worden geschoven naar de toekomst? Deze leden begrijpen
dat deze financiële transactie niet relevant is voor het EMU-saldo, en dat er daarom
strikt genomen geen dekking hoeft gevonden te worden voor deze uitgave. Toch zijn
de leden van de SGP-fractie van mening dat deze uitgave wel gedekt moet worden, en
dat het verder ophogen van de staatsschuld onwenselijk is, mede in het licht van de
grote uitdagingen die er liggen bijvoorbeeld op het gebied van de koopkracht, de al
oplopende staatsschuld, en andere tegenvallers zoals de stijgende rente. Waarom is
niet gekozen voor een dekking van de uitgaven? Is de regering bereidt om alsnog een
deugdelijke dekking in het wetsvoorstel te voegen? Daarbij wijzen de leden van de
SGP-fractie op de volgende passage uit de Kamerbrief van 17 mei: «Om de staatsschuld
niet te verzwaren zal het kabinet een eventuele beslissing tot deelname voorzien van
(een voorstel tot) budgettaire dekking.» Waarom is niet vervolg gegeven aan dit voornemen?
De emissie waartoe het bestuur van Air France-KLM op 24 mei heeft besloten, is een
financiële transactie. Een financiële transactie leidt niet tot een belasting van
het EMU-saldo. Bij de afbakening van de uitgavenkaders wordt uitgegaan van de definitie
van het EMU-saldo: alle uitgaven die relevant zijn voor het EMU-saldo zijn ook relevant
voor het uitgavenkader. Het uitgavenkader is een instrument om de overheidsuitgaven
te beheersen. Vanuit deze benadering is er geen voorstel tot budgettaire dekking nodig.
Daarnaast staan tegenover deze nieuwe uitgaven bezit: namelijk nieuwe aandelen. De
(bruto) overheidsschuld neemt toe, maar de financiële positie van de staat verslechtert
echter niet door deelname aan de emissie. Ten tijde van het schrijven van de Kamerbrief
van 17 mei j.l. was nog onhelder hoe precies de aandelenemissie voorgegeven zou worden.
Nu zijn alle voorwaarden bekend en kan beter worden ingeschat of deze emissie kwalificeert
als een financiële transactie. Het uiteindelijke oordeel daarover is aan Eurostat
voor wat betreft de verwerking in het EMU-saldo. Overigens is de verwachting dat op
korte termijn de directe staatslening aan KLM afgelost zal worden.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen, in het licht van de toelichting van de
regering langs de lijnen van CW3.1, of het ook een doelstelling van deze participatie
is dat Air France-KLM het beschikbaar gestelde kapitaal doeltreffend en doelmatig
besteed en haar duurzame verdienvermogen verbetert, of dat het doel, zoals nu gesuggereerd
wordt, enkel is het belang van de Nederlandse staat op peil te houden.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of en zo ja/nee, waarom, de regering van
mening is dat het feit dat 75% van het Nederlandse belastinggeld dat met de emissie
opgehaald zal worden, aangewend zal worden om een lening aan de Franse staat terug
te betalen, invloed heeft op de doelmatigheid van dit te besteden belastinggeld.
Kan de Minister beter onderbouwen waarom dit middel (van aandelen kopen) een doelmatig
en doeltreffend instrument zou zijn om het publiek belang te dienen?
Indien hier een logische onderbouwing uitkomt houdt deze onderbouwing dan ook stand
in de context van het voornemen om 880 miljoen uit het Klimaatfonds te bezuinigen,
en 660 miljoen op het stikstoffonds? En in de context van de rechtszaak die nu dreigt
tegen KLM wegens misleidende reclames over duurzaam vliegen? De leden zijn er allang
van overtuigd dat dit een stranded asset is. Welke redenen ziet de Minister te denken
dat dit niet zo is?
Zoals aangegeven in de brief van 24 mei jl. heeft Air France-KLM is het primaire doel
van de deelname aan de aandelenemissie om de huidige positie van de staat in de holding
Air France-KLM te behouden en daarmee de Nederlandse publieke belangen te borgen.
Het kabinet is van mening dat de onderneming een belangrijke rol speelt in de borging
van het publieke belang en daarmee geen stranded asset is. Door deelname kan de Nederlandse staat verwatering van het aandeel voorkomen
en het aandeel op 9,3% houden. Met een belang van 9,3% blijft de Nederlandse staat
één van de grootste aandeelhouders van de onderneming. Door deze positie kan de Nederlandse
staat beter zicht houden op de koers van Air France-KLM ten aanzien van de voor de
Nederlandse staat belangrijke onderwerpen als duurzaamheid en een gelijkwaardige hub-ontwikkeling.
Omdat de Nederlandse staat meedoet als «normale» investeerder kunnen er geen voorwaarden
aan de deelname gesteld worden. Het is dus aan Air France-KLM om het aan hen beschikbaar
gestelde kapitaal doeltreffend en doelmatig te besteden. De Nederlandse staat heeft
daar geen invloed op.
Het doel van de Nederlandse deelname is niet om de holding geld te verschaffen. Dat
laat onverlet dat de schulden van Air France-KLM te hoog zijn wanneer deze worden
afgezet tegen de verdiencapaciteit van de onderneming. Het inzetten van de opbrengsten
van de aandelenemissie voor het reduceren van de te hoge schuldratio en het verminderen
van de hoge rentebetalingen op deze schuld zorgt ervoor dat het aan Air France-KLM
beschikbaar gestelde kapitaal ten gunste komt aan het duurzaam verdienvermogen van
de onderneming.
De besparingen op Klimaatfonds en op het stikstoffonds staan overigens los van deelname
aan de emissie van Air France-KLM.
De leden van de GroenLinks-fractie lezen in de stukken van afgelopen week dat de regering
voornemens is om niet alleen 220 miljoen euro uit te trekken voor deze aandelenemissie,
maar tevens 315 miljoen euro voor de stikstofproblemen van Schiphol en een half miljard
uit het groeifonds. Klopt het dat hiermee ruim een miljard euro aan extra geld naar
de luchtvaartsector gaat?
Zoals reeds aangekondigd in het coalitieakkoord maakt het kabinet extra budget vrij
voor de verduurzaming van de luchtvaart en verbetering van de leefomgeving. De bedragen
zijn lager dan de bedragen die de GroenLinks-fractie noemt. De EUR 315 miljoen kent
namelijk een bredere bestemming dan de luchtvaartsector. Een groot deel is bestemd
voor Walstroom en Retrofit. Ook uit het Nationaal Groeifonds wordt een lager bedrag
beschikbaar gesteld dan genoemd.
Het kabinet stelt EUR 383 miljoen beschikbaar vanuit het Nationaal Groeifonds voor
innovatieve technologie voor duurzame ultra-efficiënte vliegtuigen. Ook heeft het
kabinet reeds bij de Startnota EUR 60 miljoen beschikbaar gesteld voor de programma-organisatie
voor de aanpak voor stikstof en geluidhinder rond Schiphol. Daarnaast wordt er ruim
EUR 60 miljoen geïnvesteerd in het verbeteren van de luchtvaartveiligheid. Dit pakket
van maatregelen zal op termijn leiden tot een afname van de CO2 uitstoot en bijdragen aan een betere leefomgeving rond de luchthavens.
Tegenover deze extra uitgaven ten behoeve van de luchtvaartsector staat dat het kabinet
de vliegbelasting per 2023 verhoogt, met een budgettaire opbrengst van EUR 400 miljoen
per jaar.
Is de Minister bereid te reflecteren op haar invulling van artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet?
En is zij bereid om hierin de lessen mee te nemen die getrokken kunnen worden uit
de externe wetenschappelijke invulling van artikel 3.1. door prof. dr. De Coninck
en prof. dr. Kramer (de «wetenschapstoets klimaatverantwoording», Kamerstuk 2021D19280)? Welke lessen trekt de Minister hieruit? Hoe kan de Minister haar eigen onderbouwing
conform artikel 3.1 CW aanpassen naar aanleiding van deze lessen? De leden lezen dat
in de wetenschapstoets klimaatverantwoording: «Een overkoepelende theory of change
voor de transitie als geheel (ook wel: beleidstheorie) ontbreekt. Daardoor is de verantwoording
niet meer dan de optelsom der delen zonder verdere synergie of samenhang.» Dat er
zelfs helemaal niet wordt gesproken over de luchtvaart en het klimaat in de invulling
van artikel 3.1 CW van de Minister voor de keuze om voor 220 miljoen extra aandelen
in te kopen, bevordert de samenhang helemaal niet. Juist de Minister van Financiën
zou een sleutelrol kunnen spelen in de samenhang van het klimaatbeleid. Waarom kiest
de Minister er dan juist voor om het klimaat weg te laten in een dossier waar dat
zo belangrijk is? De leden vinden dit erg kwalijk.
Op 1 november 2021 is een nieuwe Rijksbrede werkwijze ingegaan over de toepassing
van artikel 3.1.CW. Een jaar na invoering van deze nieuwe werkwijze zal begonnen worden
met een evaluatie, waarover de Kamer zal worden geïnformeerd.
Aan het steunpakket dat in de zomer van 2020 aan KLM verleend is, zijn heldere duurzaamheidseisen
verbonden. Deze voorwaarden passen binnen – en sluiten aan bij – het bredere klimaatbeleid
voor de luchtvaart. Hierbij kunt u concreet denken aan de Luchtvaartnota en het Akkoord
Duurzame Luchtvaart. Via de voorwaarden wordt juist expliciet de verbinding gelegd
tussen de steun aan KLM en het behalen van belangrijke duurzaamheidsambities conform
de bredere beleidsaanpak.
H. Overig
Inmiddels is duidelijk dat het Tijdelijk Steunkader in zijn huidige vorm op 30 juni
2022 afloopt en niet verlengd wordt. Daarmee is er straks niet mogelijk om kapitaalsteun
op grond van het Tijdelijk Steunkader te verstrekken en is het op dit moment daarmee
ook niet meer relevant om ervoor te pleiten de bonusregels voor dit steunkader aan
te passen.
Los van het feit dat het Tijdelijk Steunkader niet wordt verlengd, heeft de Minister
van Financiën wel geprobeerd om samen met haar Franse collega op te trekken. Hoe tegen
een bonus wordt aangekeken in Frankrijk verschilt van hoe tegen een bonus wordt aangekeken
in Nederland. Het is daarom moeilijk om samen met de Franse staat met een eenduidige
lijn richting de onderneming op te trekken. De Franse staat, als grootste aandeelhouder
van Air France-KLM, heeft in 2021 en ook dit jaar voor de toekenning van de bonus
voor Ben Smith gestemd.
Daarbij is het nog goed om te vermelden dat de huidige deelname aan de aandelenemissie
niet op grond van Tijdelijk Steunkader wordt gedaan maar als normale marktinvesteerder.
Daarom kunnen er dus geen extra voorwaarden worden opgenomen en zijn er ook geen voorwaarden
van de Europese Commissie van toepassing op deze deelname. Dat neemt niet weg dat
de Minister van Financiën met uw Kamer deelt dat er in een crisis geen plaats is voor
het toekennen en uitbetalen van bonussen voor bestuurders bij bedrijven die ook staatssteun
hebben ontvangen. Daar zal de Minister zich tegen blijven verzetten. Maar we moeten
in het geval van Air France-KLM ook realistisch zijn: de Nederlandse staat heeft met
9,3% van de aandelen geen doorslaggevende stem.
De leden van de D66-fractie vragen of de voorliggende transactie bekeken is met de
criteria uit toekomstige afwegingskader dat in de nieuwe nota deelnemingen wordt opgenomen.
Indien dat niet het geval is, verzoeken de leden van de D66-fractie de regering het
afwegingskader na publicatie met prioriteit toe te passen op het belang van de Staat
in Air France-KLM.
De voorliggende transactie is niet beoordeeld aan de hand van de criteria van het
toekomstige afwegingskader. Er wordt op dit moment nog gewerkt aan de nieuwe nota
deelnemingen, waar het afwegingskader onderdeel van is. Zoals bij alle staatsdeelnemingen
gebeurt, wordt het aandeelhouderschap periodiek (in beginsel eenmaal in de 7 jaar)
geëvalueerd. Dat zal ook het geval zijn voor het belang van de Nederlandse staat in
Air France-KLM.
De leden van de PVV-fractie vragen wat er kan worden verwacht van de opvolger van
Pieter Elbers, namelijk Marjan Rintel. Op welke wijze zal zij zich inzetten om zo
veel mogelijk de Nederlandse belangen in Air France-KLM te behartigen? Daarnaast vragen
de leden van de PVV-fractie welke beloning Marjan Rintel zal ontvangen.
Marjan Rintel zal 1 juli as. starten als CEO van KLM en volgt per die datum Pieter
Elbers op. De Minister van Financiën heeft haar nog niet gesproken over hoe zij haar
positie binnen KLM en de Air France-KLM-groep als geheel wenst in te vullen. Na haar
aantreden zal de Minister met haar hierover in gesprek gaan.
De Minister van Financiën is niet bekend met de exacte beloning die zij zal ontvangen
bij KLM. Op grond van het huidige beloningsbeleid van KLM zal de totale beloning bestaan
uit een basissalaris6 (dat is gebaseerd op de mediaan van de markt), een korte termijn bonus gebaseerd
op de prestaties van het voorafgaande financiële jaar en een lange termijn bonus in
de vorm van aandelen in KLM en Air France-KLM, bij het behalen van bepaalde voorafgaande
vastgestelde financiële en niet-financiële doelen.
De leden van de PVV-fractie willen weten of het vertrek van Pieter Elbers vrijwillig
of gedwongen was en of de heer Elbers een vertrekbonus heeft ontvangen?
De raad van commissarissen (RvC) van KLM heeft op 13 januari 2023 bekend gemaakt dat
na goed overleg met CEO Pieter Elbers is vastgesteld dat de heer Elbers geen derde
termijn zal aangaan. Het is de bevoegdheid van de RvC om eventuele afspraken te maken
over een vertrekvergoeding. De Minister van Financiën heeft aan de RvC laten weten
dat van een vertrekvergoeding in welke vorm dan ook geen sprake kan zijn, tenzij dit
past binnen de kaders van wet- en regelgeving, het tijdelijk steunkader COVID-19 van
de Europese Commissie en pas nadat de staatssteun volledig is terugbetaald. De Minister
gaat er dan ook vanuit dat de RvC, mochten er afspraken worden gemaakt, rekening houdt
met bovenstaande uitgangspunten.
De leden van de PvdA-fractie vragen wanneer er een einde komt aan de voortdurende
ruzies over de governance en wat de Minister heeft ondernomen om de Frans Nederlandse
betrekkingen te verbeteren?
De Minister van Financiën herkent het beeld dat u schetst over voortdurende ruzies
over de governance verhoudingen niet. Verschillen van inzicht over de governance kunnen ontstaan en discussies hierover worden met wederzijds respect gevoerd. Na
het aantreden van het kabinet aantreden heeft de Minister kennis gemaakt met haar
Franse ambtsgenoot en hem onlangs nog gesproken over Air France-KLM. Bij beide lidstaten
staat het belang van de onderneming voorop, waarbij eenieder vanuit zijn publieke
belang inkleuring geeft aan de positie.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of en zo ja/nee waarom, de regering deze
transactie zou classificeren als een fossiele subsidie of investering.
Het kabinet classificeert deze transactie als investering om te voorkomen dat het
huidige aandelenbelang in Air France-KLM verwatert. Het doel van het op peil houden
van het Nederlandse belang is onderdeel van het beleid van de Nederlandse staat om
het Nederlandse publieke belang te borgen binnen Air France-KLM.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de regering om een reactie op het onderzoek
waaruit blijkt dat staatssteunoperaties voor luchtvaartmaatschappijen bij vraagschokken
in het verleden op korte termijn wellicht gezorgd hebben voor meer concurrerende luchtvaartmaatschappijen,
maar dat de rentabiliteit van deze bedrijven enkel verhoogd werd na fusies en een
verandering van het luchtvaartnetwerk.
Bij het verlenen van het steunpakket in 2020 aan KLM is vanzelfsprekend allereerst
gekeken naar de mogelijkheden om zonder steun van de overheid door de COVID-19 crisis
heen te komen. Overheidsinterventie is een ultimum remedium. Het niet verstrekken
van liquiditeitssteun aan KLM had mogelijk niet alleen voor de onderneming vergaande
gevolgen, maar ook voor de werkgelegenheid en de bijdrage die KLM levert aan de hub-functie
van en het netwerk op Schiphol. Vele Europese lidstaten hebben, vanwege het publieke
belang die de nationale carrier vervult in die lidstaten, steun verleend.
Het doel van de steunoperatie is geweest om de onderneming door de crisis te helpen
en daarna weer financieel gezond te blijven. Hoe de situatie bij de luchtvaartmaatschappijen
er de komende jaren uit gaat zien is niet te voorspellen, maar gegeven de duurzaamheidsopgaven
en verwachte consolidatie in de markt, is het de verwachting dat er ook veranderingen
zullen optreden in de luchtvaartsector als geheel.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen naar de overeenkomsten en verschillen tussen
het RSV-dossier uit de jaren »70 en de huidige continuatie van steun t.a.v. Air France-KLM.
Enige vergelijking tussen het RSV-dossier, het scheepsbouwconcern Rijn-Schelde-Verolme
Machinefabrieken en Scheepswerven NV (RSV), en Air France-KLM is niet te maken. Wij
willen nogmaals benoemen dat deelname aan de aandelenemissie, waarvoor wij uw Kamer
om instemming vragen, geen steunverlening is van de Nederlandse staat aan Air France-KLM.
Het heeft als doel om het huidige Nederlandse aandelenbelang niet te laten verwateren.
De leden van de PvdD-fractie vragen wat het uitkeren van bonussen door Air France-KLM
ten tijde van miljardenverliezen, met het vertrouwen van de Minister in de leiding
Air France-KLM heeft gedaan?
Zoals u bekend, hebben de Minister van Financiën en haar voorganger meermaals bij
Air France-KLM aangegeven dat er ten tijde van een crisis geen plaats is om bonussen
toe te kennen en uit te keren. De afgelopen jaren heeft de Nederlandse staat op de
algemene vergadering van aandeelhouders tegen het besluit gestemd voor het toekennen
van een bonus aan de topman van Air France-KLM. Vanzelfsprekend is de Minister teleurgesteld
dat de onderneming en een ruime meerderheid van de aandeelhouders, ondanks de Nederlandse
bezwaren, de bonus hebben toegekend.
De leden van de fractie van de PvdD stellen vragen over de positie van de Kamer; in
de brief valt te lezen dat «op zeer korte termijn een besluit van beide Kamers nodig»
is en «indien het parlement een dergelijk besluit op korte termijn niet kan nemen
dan zal het kabinet bij Air France-KLM aangeven niet deel te nemen aan de aandelenemissie».
Maar in het wetsvoorstel staat geen tijdsbeperking voor de inwerkingtreding van de
wet. Voor welke datum moet er een besluit zijn genomen en waarom? Het kabinet schrijft
dat vanaf 29 juni Air France-KLM geen nieuwe aandelenuitgifte meer kan aankondigen.
Klopt het dat de wet dus nooit in werking kan treden ná 29 juni? Waarom is dat dan
niet opgenomen in de wetstekst? Waarom is daar de datum van 16 juni als datum voor
inwerkingtreding genoemd?
Het besluit op korte termijn is nodig in verband met de procedure van de aandelenemissie.
De afwikkeling en levering van de nieuwe aandelen en de aanvang van de handel op Euronext
Parijs en Euronext Amsterdam zal, zoals door Air France-KLM gecommuniceerd, plaatsvinden
op 16 juni 2022. Daarom is het van belang om voor dat moment duidelijkheid te hebben
of het parlement akkoord gaat met de Nederlandse deelname en in dat geval dient de
Incidentele Suppletoire begroting te zijn goedgekeurd om het kabinet te autoriseren
geld uit te geven voor de aankoop van aandelen. De Nederlandse staat heeft daarom
een tijdsbeperking om mee te doen met de voorgestelde aandelenemissie. Bij positieve
besluitvorming zal de wet op 16 juni in werking treden om vervolgens de Nederlandse
deelname te bevestigen.
De Minister van Financiën,
S.A.M. Kaag
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers
Ondertekenaars
-
, -
, -
, -
, -
, -
, -
Eerste ondertekenaar
S.A.M. Kaag, minister van Financiën -
Mede ondertekenaar
M.G.J. Harbers, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Bijlagen
Stemmingsuitslagen
Aangenomen met handopsteken
| Fracties | Zetels | Voor/Tegen | Niet deelgenomen |
|---|---|---|---|
| VVD | 34 | Voor | |
| D66 | 24 | Voor | |
| PVV | 17 | Voor | |
| CDA | 14 | Voor | |
| SP | 9 | Voor | |
| GroenLinks | 8 | Tegen | |
| PvdA | 8 | Tegen | |
| PvdD | 6 | Tegen | |
| ChristenUnie | 5 | Voor | |
| FVD | 5 | Voor | |
| DENK | 3 | Tegen | |
| Groep Van Haga | 3 | Voor | |
| JA21 | 3 | Voor | |
| SGP | 3 | Voor | |
| Volt | 2 | Tegen | |
| BBB | 1 | Tegen | |
| BIJ1 | 1 | Tegen | |
| Fractie Den Haan | 1 | Niet deelgenomen | |
| Gündogan | 1 | Voor | |
| Omtzigt | 1 | Voor |
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.