Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
35 910 Regels voor het in rekening brengen van een vrachtwagenheffing voor het rijden met een vrachtwagen op aangewezen wegvakken (Wet vrachtwagenheffing)
Nr. 7 NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 3 februari 2022
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie van
Infrastructuur en Waterstaat van 17 november 2021 met betrekking tot het onderhavige
wetsvoorstel. De leden van de fracties van de VVD, D66, PVV, CDA, SP, PvdA, GroenLinks,
ChristenUnie, SGP en BBB hebben nog enkele vragen en opmerkingen. In het navolgende
ga ik in op de vragen en opmerkingen uit het verslag, waarbij de volgorde van het
verslag is aangehouden en de nummering van de memorie van toelichting is toegevoegd.
ALGEMEEN DEEL
1. Inleiding
De leden van de GroenLinks-fractie waren verheugd dat vijftien landen en tal van bedrijven
in de transportsector over willen stappen op schoon zwaar wegvervoer. Op Nederlands
initiatief zetten zij op de klimaattop in Glasgow hun handtekening onder de ambitie
dat vanaf 2040 alle nieuwe vrachtwagens en bussen in hun land rijden zonder uitlaatgassen.
Gezien deze Nederlandse inzet, zijn deze leden verbaasd dat zij de uitvoering daarvan
niet goed terugzien in het voorliggende wetsvoorstel. Zij vragen de regering te reflecteren
op de samenhang tussen deze twee trajecten.
Zoals aangegeven in de beantwoording van de vragen van de leden De Groot en Erkens,
heeft Nederland het initiatief genomen om op de Klimaattop in Glasgow te komen tot
een «Global Memorandum of Understanding (MoU) on zero emission medium and heavy duty vehicles» (hierna: Global MoU).1 In dit Global MoU is als ambitie uitgesproken dat in 2030 30% van de nieuwe vrachtwagens
en bussen emissieloos is en in 2040 100%. Aangezien vrachtwagens in Nederland gemiddeld
ongeveer tien jaar op de weg rijden, sluit dit aan bij de doelstellingen uit het Klimaatakkoord
dat in 2050 al het wegvervoer schoon is.2 Dit is ook het uitgangspunt van de Bestuursovereenkomst Terugsluis, die de Minister
van Infrastructuur en Waterstaat met de vervoerspartijen evofenedex, Transport en
Logistiek Nederland (TLN) en Stichting VERN heeft gesloten.3
Volgens EVConsult zal – afhankelijk van het type vrachtwagen – vanaf de periode 2025–2027
de Total Cost of Ownership (TCO) van een emissieloze vrachtwagen gunstiger zijn dan
van de traditionele vrachtvoertuigen met een verbrandingsmotor.4 Daarvoor is het nodig dat er voldoende gevarieerd aanbod van goedkopere modellen
is. Tot die tijd kunnen transporteurs gebruik maken van financiële (subsidie)regelingen
wanneer zij overschakelen naar een emissieloos voertuig. Hiertoe wordt op dit moment
gewerkt aan een Aanschafsubsidie voor Zero Emissie Trucks (AanZET), waarvan de internetconsulatie
loopt tot en met 25 januari 2022 en waarvan de inzet is dat de regeling op 1 juli
2022 wordt opengesteld.5 Hiervoor zijn middelen beschikbaar op basis van het Klimaatakkoord. Het is de verwachting
dat deze subsidieregeling op termijn vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing
gefinancierd zal kunnen worden.
1.1 Aanleiding voor een vrachtwagenheffing
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom zij deze dure, technisch
ingewikkelde en betuttelende maatregel invoert, welke volgens hen geen positieve bijdrage
levert aan onze economie.
Door een vrachtwagenheffing in te voeren voor binnen- en buitenlands vrachtverkeer
wordt beoogd het speelveld voor Nederlandse en buitenlandse kentekenhouders van vrachtwagens
gelijk te trekken. Op dit moment betalen buitenlandse kentekenhouders in Nederland
alleen via het Eurovignet voor het gebruik van de weg. Het Eurovignet houdt geen rekening
met het aantal gereden kilometers, terwijl in Duitsland en België voor vrachtwagens
een kilometerheffing is ingevoerd waarbij ook voor vrachtwagens met buitenlandse kentekens
moet worden betaald. Daarnaast is in het wetsvoorstel geregeld dat de netto-opbrengsten
van de vrachtwagenheffing gebruikt worden voor investeringen in innovatie en verduurzaming
van de vervoerssector. Deze investeringen zijn nodig voor een toekomstbestendige vervoerssector.
De leden van de SP-fractie constateren dat de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing
deels terugvloeien naar de sector in de vorm van verduurzaming en innovatie. Deze
leden steunen dit uitgangspunt, al moeten zij opmerken dat de invulling van de terugsluis
nog weinig concreet oogt. Tevens constateren deze leden dat de transportsector zich
constructief opstelt bij de aanloop naar de vrachtwagenheffing en dat verdient een
compliment. Dat het speelveld voor bedrijven uit binnen- en buitenland wordt gelijkgetrokken
is een nodige stimulans die er zowel voor zorgt dat buitenlandse kentekenhouders evenredig
gaan bijdragen aan het weggebruik als wel dat de transportsector collectief de slag
naar verduurzaming kan gaan maken.
De leden van de PvdA-fractie onderschrijven de wens om zo spoedig mogelijk een vrachtwagenheffing
in te voeren. Deze leden betreuren het daarom dat de heffing pas in 2027 een feit
zal zijn, in plaats van de initieel beoogde 2023–2024, temeer omdat de terugsluis
naar de sector daarmee ook vertraging oploopt en de doelen in het Klimaatakkoord in
gevaar komen. Deze leden willen voorkomen dat eenzelfde vertraging optreedt bij eventuele
invoering van een kilometerheffing voor personenvervoer. Zij vragen daarom welke lessen
de regering heeft geleerd van de trage implementatie van de vrachtwagenheffing en
hoe deze lessen toegepast kunnen worden om vertraging te voorkomen bij implementatie
van een kilometerheffing voor personenvervoer.
Er is naar gestreefd om de uitwerking van de vrachtwagenheffing en de terugsluis zoveel
mogelijk in overleg met de vervoerspartijen evofenedex, Transport en Logistiek Nederland
en Stichting VERN te realiseren.
Verder is een groot aantal onderzoeken verricht om een helder beeld te krijgen van
allerlei effecten van de heffing. De uitkomsten van de onderzoeken zijn afgestemd
met bijvoorbeeld de medeoverheden en de beoogde uitvoeringsorganisaties. Dit heeft
meer tijd gekost dan gedacht.
Een belangrijke les die hieruit getrokken kan worden is dat in de beleidsfase, die
voorafgaat aan het wetsvoorstel, het verwerven van draagvlak een essentiële activiteit
is, waar gedegen onderzoek aan ten grondslag dient te liggen. In de beleidsvorming,
waar de maatschappelijke opgave centraal staat, moet voorkomen worden dat het in te
zetten instrument een optelsom wordt van verschillende – al dan niet conflicterende –
opgaven. Het introduceren van een heffing in het mobiliteitsdomein heeft maatschappelijke
effecten en kan vragen en weerstand met zich mee brengen. Transparantie en helderheid
over de te maken keuzes en over de effecten op bijvoorbeeld verkeersstromen, belastingdruk,
milieu en privacy is essentieel voor het draagvlak voor de maatregel. Gelet hierop
en vanwege de complexiteit van een maatregel met veel meer betrokken voertuigen, is
een realistische planning aan te bevelen.
De leden van de PvdA-fractie vragen voorts of de regering bereid is om bij de aanbesteding
van systemen, of bij andere relevante keuzes bij de implementatie van de vrachtwagenheffing,
een oog op de toekomst (en alle verkiezingsprogramma’s) te werpen, zodat eventueel
kosten bespaard kunnen worden bij implementatie van een algemene kilometerheffing.
Bij de aanbesteding van systemen en andere relevante keuzes wordt zo veel als mogelijk
functioneel gespecificeerd en technologie-neutraal uitgevraagd om toekomstbestendige
en innovatieve oplossingen te verkrijgen. Bij de uitwerking en keuzes voor het systeem
voor de vrachtwagenheffing is de vraag of het systeem ook toepasbaar is in personenauto’s
echter geen afweegcriterium.
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen zich af of het wetsvoorstel dient als
eerste stap richting een bredere invoer van betalen naar gebruik, bijvoorbeeld voor
personenvervoer. Wanneer dit het geval is vragen deze leden in hoeverre toekomstige
invoering van een brede invoering van betalen naar gebruik meegenomen is bij dit wetsvoorstel.
Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing staat los van de in het coalitieakkoord «Omzien
naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst» opgenomen invoering van Betalen naar
Gebruik (BNG). De vrachtwagenheffing is een plaatsgebonden heffing voor vrachtwagens,
terwijl het te introduceren systeem van BNG voor personen- en bestelauto’s gaat gelden
en niet plaatsgebonden is. Voor het invoeren van een dergelijk systeem van BNG is
specifieke wetgeving noodzakelijk.
Ook vragen de leden van de ChristenUnie-fractie waarom het wetsvoorstel pas nu wordt
behandeld, terwijl in 2017 al was afgesproken dat de heffing er zou komen.
De vrachtwagenheffing is opgenomen in het regeerakkoord van 2017.6 Uw Kamer is in maart 2018 geïnformeerd over de aanpak waarbij allereerst een beleidskader
zou worden opgesteld en vervolgens op basis daarvan de wetgeving zou worden voorbereid.
Het beleidskader Vrachtwagenheffing is in november 2018 aan uw Kamer aangeboden en
in maart 2019 met uw Kamer besproken.7 Overeenkomstig de motie Sienot c.s.8, heeft de internetconsultatie van het wetsvoorstel voor de zomer van 2019 plaatsgevonden.
De uitkomsten van de internetconsultatie, de wettelijke adviezen en de uitvoeringstoetsen
zijn betrokken bij de verdere uitwerking van het wetsvoorstel. Het wetsvoorstel is
voor de zomer van 2020 voor advies aangeboden aan de Raad van State. In november 2020
heeft de Raad van State advies uitgebracht. Op basis daarvan is het Nader Rapport
opgesteld en het wetsvoorstel in lijn daarmee aangepast. Vanwege het demissionair
worden van het kabinet is het wetsvoorstel toen niet aan uw Kamer aangeboden. Hierover
is uw Kamer in april 2021 geïnformeerd.9 Naar aanleiding van de motie Hagen/Geurts is dit op 14 september 2021 alsnog gedaan.10
Deze leden vragen voorts waarom deze wet pas jaren later kan worden ingevoerd.
In de afgelopen jaren is, parallel aan het voorbereiden van het wetsvoorstel, ook
gewerkt aan het voorbereiden van de uitvoering van de vrachtwagenheffing. Zodra het
wetsvoorstel is aangenomen, kan gestart worden met de realisatie. De werkzaamheden
in de realisatiefase omvatten onder meer het verrichten van aanbestedingen, het bouwen,
integreren en testen van ICT-systemen, het inrichten van de uitvoeringsorganisatie
en ketensamenwerking, het contracteren en accrediteren van dienstaanbieders en het
voorlichten van gebruikers. Een aantal terugsluismaatregelen worden parallel aan het
heffingsstelsel voorbereid.
In de realisatiefase zijn twee belangrijke stappen te onderscheiden, te weten de voorbereidingen
voor de aanbestedingen en het aanbestedingstraject tot en met gunning (circa 1,5 tot
2 jaar) en vervolgens de realisatie van systemen en diensten, inclusief testen hiervan
(circa 2 tot 2,5 jaar). Op basis van de huidige inzichten zal de start van de vrachtwagenheffing
circa vier jaar na afronding van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel
kunnen plaatsvinden.
Deze leden van de ChristenUnie vragen verder om een uiteenzetting welke onderdelen
voor (hoeveel) vertraging hebben gezorgd.
Vanwege het demissionair worden van het kabinet is het wetsvoorstel niet meer begin
2021 aan uw Kamer aangeboden. Hierover is uw Kamer in april 2021 geïnformeerd.11 Naar aanleiding van de hiervoor genoemde motie Hagen/Geurts is dit op 14 september
2021 alsnog gedaan.
Ook is uw Kamer geïnformeerd dat de inzet niet alleen gericht is op een vlotte implementatie,
maar ook een zorgvuldige.12 Zo vormden de uitkomsten van het onderzoek naar verkeersveiligheid aanleiding om
vervolgonderzoek te doen naar mogelijkheden om een toename van verkeersonveiligheid
te voorkomen. Uw Kamer is daarover in maart 2020 geïnformeerd.13
Daarnaast is uw Kamer in juni 2020 geïnformeerd over het feit dat de taakverdeling
van de betrokken publieke uitvoeringsorganisaties (RDW, CJIB, RWS en ILT) verder is
uitgewerkt, met als doel te komen tot een definitieve en gedetailleerde taakverdeling.14 Dat heeft geleid tot het inzicht dat voor een efficiënte uitvoering de eindverantwoordelijkheid
zo veel mogelijk bij één uitvoeringsorganisatie moet worden belegd. Op basis van dit
principe is de verdere inrichting en aansturing van de uitvoering met de verschillende
publieke uitvoeringsorganisaties verder vormgegeven. Het zorgvuldig verwerken van
deze gewijzigde aanpak heeft tijd gekost. Over de consequenties hiervan voor de totale
planning, namelijk dat de start van de vrachtwagenheffing circa vier jaar na afronding
van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel zou kunnen plaatsvinden, is
uw Kamer in april 2021 geïnformeerd.15
Deze leden zijn daarnaast benieuwd naar de praktische uitvoerbaarheid van het voorstel,
en of de in april beloofde invoering van de vrachtwagenheffing in 2027 gehaald gaat
worden.
Het wetsvoorstel is door de beoogde uitvoerders RDW, CJIB, ILT en RWS getoetst. Mede
op basis van de inzichten die hieruit zijn gekomen is de taakverdeling nader vormgegeven.
In afstemming met de beoogde uitvoerders wordt het heffingssysteem verder uitgewerkt.
Uit de interactie met marktpartijen in 2020 en 2021 blijkt dat het uitgewerkte stelsel
goed aansluit op hun werkwijze en staande praktijk in (West-)Europa. Op basis van
de huidige inzichten zal de start van de vrachtwagenheffing circa vier jaar na afronding
van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel kunnen plaatsvinden. In het
geval de wet medio 2022 wordt aangenomen in de Eerste Kamer kan het stelsel van de
vrachtwagenheffing naar verwachting in 2026 van start gaan.
1.2 Doelstellingen
De leden van de D66-fractie vragen de regering hoe het feit dat de eerste opbrengsten
van de terugsluis voor het stimuleren van innovatie en verduurzaming in 2027 worden
verwacht, zich verhoudt tot de conclusies van het rapport «Ingroeipad zero emissie
trucks» van Panteia. Dit rapport wijst volgens hen op de grote opgave van het aantal
elektrische vrachtwagens met het oog op de klimaatdoelstellingen van de regering en
de onzekerheid voor vervoerders met uitstelgedrag als gevolg. Zij vragen hoe de terugsluis
wordt gekoppeld aan de verwachte en nodige groei van elektrische vrachtwagens.
In het rapport «Ingroeipad zero emissie trucks» concludeert Panteia dat in 2030 circa
11.700 emissieloze vrachtwagens nodig zijn om de zero-emissie zones te bevoorraden.16 Vanwege bedrijfseconomische gronden zal de overgrote meerderheid van deze emissieloze
voertuigen pas in 2029 worden aangeschaft. Dit kan nadelige marktverstoringen veroorzaken.
Het is daarom wenselijk om de instroom van emissieloze voertuigen te versnellen, zodat
de introductie van emissieloze vrachtwagens geleidelijk geschiedt. Vanaf de start
van de vrachtwagenheffing zullen terugsluismiddelen kunnen worden gebruikt om deze
instroom te stimuleren.
Het lid van de BBB-fractie kan zich vinden in de doelstellingen van de vrachtwagenheffing,
maar is geen voorstander van (netto) lastenverhogingen. Harmonisering ten opzichte
van wetgeving in het buitenland, gericht op een gelijk speelveld wordt onderstreept
als doel. Ook de bijdrage aan verduurzaming en innovatie van de sector kunnen op instemming
rekenen. Echter, het is tegenstrijdig dat de verwachte inkomstenderving op dieselaccijns
door de heffing gecompenseerd moet worden. Dit is een verkapte manier om de sector
te straffen voor het rijden van minder kilometers en daarmee geen goede impuls. Het
lid van de BBB-fractie vraagt wat deze wetswijziging op bedrijfsniveau teweegbrengt
en of de regering dat kan toelichten.
Onderzoek van Arcadis naar het effect van vrachtwagenheffing op de concurrentiepositie
en economie wijst uit dat de impact van de heffing verschilt van bedrijf tot bedrijf.17 De heffing leidt tot een stijging van de kosten voor wegvervoer met 1–3%. Dit werkt
door in een kostenstijging voor productiesectoren. In de sectoren waarin wegvervoer
een groot aandeel heeft in de kosten bedraagt deze stijging maximaal 0,08%. Dit is
het geval in de voedsel- en genotsmiddelenindustrie. Voor de landbouw, bosbouw en
visserij is de prijsstijging maximaal 0,06%.
1.3 Een wettelijke regeling voor de vrachtwagenheffing
De leden van de D66-fractie lezen dat de introductie van de vrachtwagenheffing drie
fasen kent. Deze leden vragen of de regering een concreet tijdpad kan schetsen.
De introductie van de vrachtwagenheffing kent inderdaad drie fasen. Fase 1 (2018)
was de beleidsfase, waarin het beleidskader Vrachtwagenheffing is opgesteld en besproken
in uw Kamer. Fase 2 (vanaf 2019) is de voorbereidingsfase. In deze fase wordt de wetgeving
tot stand gebracht. De planning daarvan is mede afhankelijk van de parlementaire behandeling.
In deze fase wordt ook de realisatie van het heffingssysteem voorbereid. In fase 2
worden de inhoud en de aanpak van de terugsluis uitgewerkt. Medio september 2021 is
in dat kader met de vervoerspartijen de Bestuursovereenkomst Terugsluis gesloten.
Fase 3 is de realisatiefase. De realisatiefase start naar verwachting in het derde
kwartaal van 2022 en omvat onder meer het verrichten van aanbestedingen, het bouwen,
integreren en testen van ICT-systemen, het inrichten van de uitvoeringsorganisatie
en ketensamenwerking, het contracteren en accrediteren van dienstaanbieders en het
voorlichten van gebruikers. De realisatiefase eindigt bij de ingebruikname van het
heffingsstelsel en de start van de terugsluismaatregelen.
Op basis van de huidige inzichten zal de start van de vrachtwagenheffing inclusief
terugsluis circa vier jaar na afronding van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel
kunnen plaatsvinden.
Deze leden constateren dat de invoering van de vrachtheffing een lange aanlooptijd
kent en vragen de regering of zij mogelijkheden ziet om de invoering van de vrachtwagenheffing
te versnellen, al dan niet door stappen in het proces parallel uit te voeren.
In de planning is reeds sprake van parallel uit te voeren stappen. Parallel aan het
lopende wetstraject is gestart met de voorbereiding van de benodigde aanbestedingen.
De aanbestedingstrajecten kunnen starten ná het aannemen van het wetsvoorstel. Ook
in de realisatiefase worden werkzaamheden, waar mogelijk, parallel opgepakt.
De leden van de CDA-fractie lezen dat de vervoerssector met de inwerkingtreding van
de EU-Richtlijn over de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor
het wegverkeer en ter facilitering van wegentol in de Unie (EETS-richtlijn) gebruik
kan gaan maken van één «kastje» voor meerdere heffingssystemen in Europa. Zij vragen
wanneer de schatting is dat deze nieuwe EETS-richtlijn is geïmplementeerd in de Europese
lidstaten.
Voor alle lidstaten geldt dat de EETS-richtlijn op 19 oktober 2021 in de eigen nationale
wetgeving van de betreffende lidstaat moest zijn geïmplementeerd.18 Nederland heeft de richtlijn tijdig geïmplementeerd met de Wet implementatie EETS-richtlijn
die met ingang van 19 oktober 2021 in werking is getreden. Uit de database van de
Europese Commissie blijkt dat ook een aantal andere lidstaten – waaronder Denemarken,
Duitsland, en Frankrijk – de richtlijn op dit moment al heeft geïmplementeerd. De
regering heeft voor het overige geen zicht op de stand van de implementatie in andere
lidstaten.
Deze leden vragen de regering verder aan te geven hoe de terugsluis naar de vervoerssector
van gelden voor innovatie en verduurzaming precies in elkaar zit.
Over de terugsluis, en de besteding ervan, vindt sinds eind 2017 overleg plaats tussen
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoerspartijen evofenedex,
Transport en Logistiek Nederland en Stichting VERN. Gezamenlijk hebben het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoerspartijen de volgende verduurzamings-
en innovatieopgave geformuleerd: de versnelde transitie naar emissieloos vrachtvervoer,
in de vorm van (1) batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens,
(2) (tijdelijk) gebruikmaken van hernieuwbare brandstoffen en (3) optimalisatie van
de logistieke keten, die bijdraagt aan een vermindering van het aantal gereden voertuigkilometers.
Binnen deze sporen is een aantal potentiële maatregelen geïdentificeerd.
Om de transitie te faciliteren, is een palet aan maatregelen noodzakelijk. De genoemde
drie opgaven zijn op hoofdlijnen geconcretiseerd in pakketten met indicatieve maatregelen,
die voortbouwen op huidige technologische, economische en maatschappelijke ontwikkelingen.
Waar mogelijk wordt aangesloten op relevante bestaande en geplande stimuleringsmaatregelen,
zoals een subsidieregeling voor emissieloze vrachtwagens.
Samen vormen deze maatregelen de uitgangspunten voor het ontwikkelen van het meerjarenprogramma
voor de verduurzamings- en innovatieopgaven van de vervoerssector. De komende jaren
werken de partijen dit gezamenlijk uit. Het streven is om het eerste meerjarenprogramma
bij de rijksbegroting het jaar voorafgaand aan de start van de heffing vast te stellen.
Een jaarlijkse evaluatie en eventuele herijking van de voorgestelde maatregelen is
daarbij noodzakelijk om tot een adaptief programma te komen.
De leden van de CDA-fractie lezen dat het uitgangspunt is om zo spoedig mogelijk een
betrouwbaar heffingssysteem dat kostenefficiënt, beheersbaar, flexibel en gebruiksvriendelijk
is te realiseren. Zij vragen hoe de regering dat gaat doen.
De regering zet voor de invoering van de vrachtwagenheffing in op het tijdig realiseren
van een betrouwbaar heffingssysteem dat kostenefficiënt, beheersbaar, flexibel en
gebruiksvriendelijk is. Deze criteria kunnen in bepaalde gevallen tegen elkaar in
werken. Wordt gekozen voor maximale klantvriendelijkheid, dan kan dat bijvoorbeeld
leiden tot hogere uitvoeringskosten (en dus lagere kostenefficiëntie) en vice versa.
In het beleidskader Vrachtwagenheffing, maar ook in het globaal ontwerp en diverse
andere documenten die de afgelopen jaren zijn gemaakt, is hierin telkens een balans
gevonden.19 Deze aspecten worden ook tegen elkaar afgewogen bij de te maken inrichtingskeuzes
tijdens de verdere uitwerking van de vrachtwagenheffing. Het gaat bijvoorbeeld om
afwegingen ten behoeve van de detailontwerpen en de aanbestedingsleidraden.
De leden van de SP-fractie lezen in de memorie van toelichting dat wordt aangesloten
bij de heffingssystemen die in omringende landen reeds zijn ingevoerd. Tevens lezen
zij dat het met deze harmonisatie makkelijker wordt om buitenlandse vervoerders te
laten betalen. Deze leden vragen of de regering daarmee bedoelt dat het technisch
makkelijker wordt om de heffing te handhaven of dat de regering voorziet dat buitenlandse
vervoerders ook in het nieuwe stelsel onder de heffing op weggebruik in Nederland
uit kunnen komen.
De regering doelt hier op de mogelijkheid voor buitenlandse vervoerders om de vrachtwagenheffing
via een EETS-aanbieder te betalen, waardoor de houder een factuur en boordapparatuur
krijgt voor de tol die hij moet betalen in meerdere Europese lidstaten. Dit vergroot
het gebruikersgemak voor internationale opererende houders van vrachtwagens.
De leden van de SP-fractie hebben eerder dit jaar aandacht gevraagd voor de risico’s
die het bijmengen van hernieuwbare brandstoffen met zich meebrengt voor scheepsmotoren
in de binnenvaartsector. Deze leden vragen zich af of vergelijkbare problemen reeds
bekend zijn, of kunnen worden geïnventariseerd, voor voertuigen in het wegtransport.
Net als voor binnenvaart gelden voor wegvervoer Europese specificaties voor brandstofkwaliteit,
voortkomend uit de Richtlijn brandstofkwaliteit.20 Alle op de markt geleverde brandstof moet aan deze kwaliteitseisen voldoen. Anders
dan bij binnenvaart zijn hernieuwbare brandstoffen al veel langer gebruikelijk en
geaccepteerd in wegvervoer. In de afgelopen jaren is er meermaals overleg geweest
met de relevante stakeholders over de impact van hernieuwbare brandstoffen op motoren
bij wegvoertuigen. Uit die gesprekken komen geen negatieve signalen. Uiteraard blijft
het hierbij wel altijd van belang dat de eigenaar van het voertuig zelf altijd kijkt
voor welke blends de motor is goedgekeurd om eventuele schade te voorkomen. Dit kan
bijvoorbeeld in gebruiksaanwijzing van het voertuig of op de tankdop bij het wegvoertuig.
2. Hoofdlijnen van het voorstel
2.1 Inleiding
De leden van de CDA-fractie lezen dat de houder van een vrachtwagen boordapparatuur
dient mee te nemen of te installeren in de vrachtwagen en dat daarbij wordt aangegeven
dat houders van vrachtwagens een dienstverleningsovereenkomst hebben met private aanbieders
van toldiensten, waarbij de dienstaanbieder een EETS-aanbieder of de hoofddienstaanbieder
is. Zij vragen of met de hoofdaanbieder de Dienst Wegverkeer (RDW) wordt bedoeld.
Bij de invoering van het stelsel wordt binnen Nederland – naast EETS-aanbieders –
ook een private hoofddienstaanbieder actief. Dit is een dienstaanbieder die voortkomt
uit een aanbesteding en vanaf de start van de inwerkingtreding de plicht heeft elke
gebruiker die dat wenst te bedienen. Met de hoofddienstaanbieder wordt niet (een onderdeel
van) de RDW bedoeld. De hoofdaanbieder is momenteel nog niet bekend. De overheid zal
na een aanbestedingstraject een hoofddienstaanbieder contracteren. De start van de
aanbesteding is voorzien nadat het wetsvoorstel is aangenomen.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering specifieker aan te geven uit welke
partijen gekozen kan worden om boordapparatuur aan te schaffen.
De (Europese) markt van producten van boordapparatuur bestaat uit ongeveer vijf partijen.
Dienstaanbieders kunnen met één of meerdere van deze leveranciers tot afspraken komen
over de levering van boordapparatuur. Dit is staande praktijk in Europa.
Deze leden vragen ook wat de kosten zijn van de boordapparatuur, alsmede of de boordapparatuur
alleen tegen marktconforme prijs aangeboden of ook tegen kostprijs.
In de rekenmodellen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt gerekend
met de boordapparatuur die door de markt gebruikt wordt in de ons omringende landen
en met name België. Uit onderzoek blijkt de prijs zich momenteel vermoedelijk zal
bevinden tussen de € 75 en € 150. Houders krijgen in België en Duitsland boordapparatuur
in bruikleen en betalen een waarborg aan de hoofddienstaanbieder die de kostprijs
weerspiegelt. Dit is ook in de vrachtwagenheffing voorzien.
De EETS-aanbieders verdisconteren de prijs van de boordapparatuur in hun integrale
toldienst: het registreren, factureren, innen en afdragen van de tol. De hoofddienstaanbieder
zal tijdens de aanbesteding gevraagd worden een prijs op te geven voor de boordapparatuur.
De prijs voor de boordapparatuur bij de hoofddienstaanbieder zal in concurrentie tot
stand komen zodat een competitieve en marktconforme prijs kan ontstaan.
De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan aangeven wat het verschil is
tussen de aangeboden boordapparatuur en of je met alle aangeboden boordapparatuur
door heel Europa kan rijden of alleen door Nederland. Zij vragen ook of de regering
kan aangeven of het meest handig zou zijn dat vooral boordapparatuur wordt aangeschaft
waar heel Europa mee door kan worden gereisd en of de regering verwacht dat hier ook
voor wordt gekozen en zo nee, waarom niet.
Alle boordapparatuur, dus zowel van de hoofddienstaanbieder als van de EETS-aanbieders,
voldoet aan dezelfde technische vereisten. Deze vereisten zijn o.a. voorgeschreven
in de Wet implementatie EETS-richtlijn. Dit heeft als gevolg dat binnen Nederland
er technisch geen grote verschillen bestaan tussen de boordapparatuur van de verschillende
dienstaanbieders.
De functionaliteit van de boordapparatuur verschilt wel. De boordapparatuur die aan
klanten wordt geleverd door EETS-aanbieders kan in alle EETS-gebieden (in alle EU-lidstaten)
werken. De boordapparatuur van de hoofddienstaanbieder kan enkel in Nederland worden
gebruikt.
De ambitie van de regering is om voor de inning van de heffing zo veel als mogelijk
gebruik te maken van de EETS-aanbieders. Deze keuze sluit aan bij het regeerakkoord
van 2017 waarin is opgenomen dat een vrachtwagen de al in Nederland aanwezige boordapparatuur
moet kunnen gebruiken. In België en in andere Europese landen wordt door gebruikers
in toenemende mate gebruik gemaakt van EETS-aanbieders. Die gebruikers maken dus gebruik
van boordapparatuur waarmee in meerdere landen tol kan worden betaald. Tegelijkertijd
is in zowel België als Duitsland een substantieel deel van de gebruikers aangesloten
bij de hoofddienstaanbieders van die landen. Dat zijn gebruikers die – om uiteenlopende
redenen – geen dienstverleningsovereenkomst met een EETS-aanbieder kunnen of willen
sluiten. Naar verwachting zal dit ook in Nederland voor een deel van de gebruikers
opgaan, met name gebruikers die alleen in Nederland rijden.
Deze leden vragen tenslotte of de regering kan aangeven in hoeverre Nederlandse vrachtwagens
al beschikken over boordapparatuur in de vrachtwagens, aangezien zij dit al gebruiken
in andere Europese landen.
Uit een marktsegmentatieonderzoek van 2020 is gebleken dat er ongeveer 125.000 Nederlandse
vrachtwagens zijn waarvan er circa 65.000 ook in het buitenland rijden.21 Dat betekent dat kan worden aangenomen dat meer dan de helft ervaring heeft met boordapparatuur
en dat naar verwachting een toenemend aantal vrachtwagens reeds EETS-boordapparatuur
heeft.
De leden van de SP-fractie vragen zich af waarom de regering kiest voor heffing middels
private aanbieders van toldiensten, terwijl belastingheffing een publieke taak is
en een publiek belang dient. Wat deze leden betreft zou de uitvoering daarvan niet
overgelaten mogen worden aan aanbieders met een commercieel belang. Het risico op
een wirwar van aanbieders, waarvan de overheid afhankelijk wordt en waarover ze beperkte
democratische zeggenschap heeft, is voor deze leden geen aantrekkelijk vooruitzicht.
De tolheffer (de Minister van Infrastructuur en Waterstaat) heft de vrachtwagenheffing.
Dit is inderdaad een publieke taak. Het systeem van interoperabiliteit zoals voorgeschreven
door de EETS-richtlijn dwingt voor het innen van de vrachtwagenheffing echter af dat
commerciële EETS-dienstaanbieders worden toegelaten. Dit sluit aan op het Europese
uitgangspunt dat een houder van een vrachtwagen slechts bij één EETS-aanbieder in
de EU één contract hoeft af te sluiten, met boordapparatuur door verschillende EETS-gebieden
kan rijden en uiteindelijk één factuur krijgt. Naast EETS-aanbieders is het mogelijk
om een (nationale) hoofddienstaanbieder in te richten. Door betaling van de gebruiker
aan de dienstaanbieder, heeft de gebruiker aan zijn betalingsplicht voldaan.
Het systeem stelt veilig dat tolgelden ook daadwerkelijk bij de tolheffer binnen komen.
De Minister kan bijvoorbeeld een steekproefsgewijze controle op de dienstaanbieder
uitvoeren, of hij het juiste bedrag afdraagt aan de tolheffer. Het publieke belang
is daarmee niet in geding.
Er is geen risico op een wirwar van dienstaanbieders waarvan de leden van de SP-fractie
terecht stellen dat dit geen aantrekkelijk vooruitzicht zou zijn. De gebruiker heeft
de keuze uit twee soorten aanbieders: de hoofddienstaanbieder of een EETS-aanbieder.
Zoals in de memorie van toelichting bij de Wet implementatie EETS-richtlijn is aangegeven
is in Nederland één EETS-aanbieder geregistreerd: Multi Service Tolls (MSTS). Dit
is nog steeds zo. In Europa zijn momenteel in totaal tien EETS-aanbieders geregistreerd.
Op alle EETS-aanbieders die hun diensten aanbieden in het EETS-gebied voor de vrachtwagenheffing
is de Nederlandse wetgeving van toepassing. Bovendien moeten EETS-aanbieders geregistreerd
en geaccrediteerd zijn. Dat kan alleen als zij voldoen aan de EETS-gebiedsverklaring.
Deze wordt vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de rol
van tolheffer en bevat de voorwaarden voor de toelating tot het tolgebied. De EETS-gebiedsverklaring
wordt op grond van de Wet implementatie EETS-richtlijn tijdig via elektronische weg
bekendgemaakt. Deze gebiedsverklaring zorgt voor een uniforme werkwijze. Aan de hoofddienstaanbieder
zullen vergelijkbare eisen worden opgelegd in het contract. Uniformiteit wordt verder
gewaarborgd door voorwaarden in Europese regelgeving zoals in de Uitvoeringsverordening
(EU) 2020/204 die rechtstreeks geldt voor dienstaanbieders, die van overeenkomstige
toepassing op de hoofddienstaanbieder wordt verklaard met het wetsvoorstel, en waarborgen
in de Wet implementatie EETS-richtlijn.22 Daarnaast zijn in het wetsvoorstel vrachtwagenheffing nog extra waarborgen opgenomen
die voorkomen dat er voor houders van vrachtwagens een onduidelijk systeem ontstaat.
Deze leden vragen de regering om toe te lichten of de mogelijkheid van een publieke
uitvoerder van de tolheffingsdienst serieus is onderzocht en, zo ja, om welke redenen
er niet is gekozen voor deze optie.
Voor houders die geen klant willen of kunnen worden van deze EETS-aanbieders zal de
Staat een hoofddienstaanbieder contracteren. Er is onderzoek (via de standaard overheidsmethodiek
van een Publiek-Private-Comparator) verricht naar de wijze waarop deze hoofddienstaanbieder
het best kan worden ingericht, publiek of privaat. Daaruit is gebleken dat met name
vanwege het belang van een integraal systeem (waar alle losse systeemcomponenten benodigd
voor registratie, facturatie, inning en afdracht van de tol tot één werkend geheel
bijeengebracht zijn) private uitvoering aan te bevelen is. Niet alleen vanwege de
beschikbare ervaring van de markt op dit gebied, maar ook vanwege de noodzaak om op
tijd een werkende hoofddienstaanbieder te hebben. De vrachtwagenheffing is immers
een heffing van het Rijk waarbij elke houder vanaf dag 1 de mogelijkheid moet hebben
deze te kunnen voldoen. De hoofddienstaanbieder is daarvoor nodig.
2.2 Vrachtwagenheffing
De leden van de VVD-fractie lezen dat het wetsvoorstel voor bepaalde voertuigen, die
(mogelijk) wel aan de definitie van vrachtwagen voldoen, een vrijstelling dan wel
een mogelijkheid om ontheffing te verlenen biedt. Deze leden vragen de regering hoe
wordt voorkomen dat er vracht van de weg naar voertuigen met beperkte snelheid wordt
verplaatst, waardoor er nadelige effecten voor andere weggebruikers ontstaan.
De heffing leidt tot een stijging van de kosten voor wegvervoer met 1–3%. De kosten
voor wegvervoer bestaan voor 56% uit loonkosten. De potentiële besparing van het verplaatsen
van vrachtvervoer naar voertuigen met een beperkte snelheid weegt hierdoor naar verwachting
niet op tegen de extra kosten die gemaakt worden als goederen langer onderweg zijn.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij een verschuiving verwacht
naar kleinere vrachtwagens zoals pick-ups met een grote aanhanger onder 3.500 kg.
Lading die ook met een kleinere vrachtwagen met een maximaal toegestaan gewicht van
3.500 kg of pick-up met aanhanger vervoerd kan worden, zal ook in de huidige situatie
al aantrekkelijker zijn om op deze manier te vervoeren. De kosten voor vervoer met
bijvoorbeeld een bestelauto liggen ca. 8–9% lager dan met een lichte vrachtwagen,
door lagere brandstofkosten en chauffeurskosten. Voor pick-ups geldt dat met een BE-rijbewijs
maximaal 4.000 kg getrokken kan worden, inclusief het gewicht van de aanhanger. Met
een gemiddeld aanhangergewicht van meer dan 1.000 kg kan minder dan 3.000 kg aan goederen
worden vervoerd.
Maar een klein deel van het huidige vrachtwagenvervoer heeft betrekking op deze kleine
ladingen. Een verschuiving wordt niet verwacht, of in zeer beperkte mate. Het is niet
aantrekkelijk een lading van een vrachtwagen te verdelen over meerdere voertuigen.
Overigens betalen bestelauto’s die een zware oplegger kunnen trekken (de zogenaamde
BE-trekker) wel vrachtwagenheffing. Deze voertuigen kunnen namelijk een vergelijkbare
hoeveelheid gewicht vervoeren als lichte vrachtwagens.
De leden van de PVV-fractie vragen de regering naar de gevolgen ten aanzien van verkeersveiligheid
bij uitwijk op bijvoorbeeld de N57, N35 en de vele andere provinciale wegen. De leden
van de CDA-fractie lezen dat het wetsvoorstel erin voorziet dat op autosnelwegen en
een aantal andere wegen (met name N-wegen) per gereden kilometer wordt betaald. Deze
leden lezen in figuur 2 – van de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel – om
welke N-wegen en gemeentelijke hoofdwegen het gaat en vragen hoe is bepaald op welke
«andere wegen» de vrachtwagenheffing moet gaan gelden, omdat anders substantiële uitwijk
plaats zou kunnen vinden. Deze leden vragen de regering voorts om aan te geven in
hoeverre bij de provinciale en gemeentelijke wegbeheerders en overlegstructuren steun
is welke N-wegen en gemeentelijke hoofdwegen onder de vrachtwagenheffing vallen. De
leden van de CDA-fractie vragen ook in hoeverre de verwachting is dat uitwijk optreedt
die de verkeersveiligheidsrisico’s kan vergroten.
De regering hecht zeer aan het belang van een zorgvuldig gekozen heffingsnetwerk waarbij
substantiële uitwijk – met alle mogelijke negatieve gevolgen van dien – wordt voorkomen.
Daarom ligt aan het heffingsnetwerk zoals dat in het wetsvoorstel is opgenomen een
gedegen onderzoeks- en afwegingsproces ten grondslag.
Uw Kamer is bij brief van 19 maart 2020 geïnformeerd over de wijze waarop het heffingsnetwerk
van de vrachtenwagenheffing tot stand is gekomen.23 Het heffingsnetwerk is onderwerp geweest van onderzoek en overleg met wegbeheerders
(waterschappen, gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat), vervoerspartijen (Transport
en Logistiek Nederland en evofenedex) en met werkgroepen en commissies van de Unie
van Waterschappen (UvW), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal
Overleg (IPO). Per regio zijn een startbijeenkomst, twee expertmeetings en een afrondende
bijeenkomst georganiseerd. Dit overleg heeft geleid tot een voorstel voor het heffingsnetwerk
op basis van regionale inbreng. De regionale voorstellen zijn op een aantal punten
na in het landelijke heffingsnetwerk overgenomen. Daarbij is oog geweest voor het
belang van samenhang in het heffingsnetwerk. Verder is ten behoeve van het landelijke
heffingsnetwerk afgewogen in hoeverre mogelijke uitwijk negatieve gevolgen zou kunnen
hebben voor de leefbaarheid of natuur, maar ook voor de verkeersveiligheid.
Voorop staat dus dat wegen waar op basis van modelstudies en regionale expertise uitwijk
met mogelijke negatieve gevolgen op verkeersveiligheid verwacht wordt, al zijn opgenomen
in het heffingsnetwerk. Gezien het zorgvuldige proces en de consultatie van wegbeheerders
wordt geen substantiële uitwijk verwacht op locaties waar dit leidt tot negatieve
gevolgen. Voor de door de PVV-fractie genoemde wegen N57 en N35 geldt dat geen uitwijkend
vrachtverkeer wordt verwacht. Daarom zijn deze wegen niet opgenomen in het heffingsnetwerk.
Van belang is hier verder dat is gezocht naar maatregelen om te voorkomen dat de vrachtwagenheffing
leidt tot een toename van de verkeersonveiligheid. Onderzoek heeft uitgewezen dat
extra inzet op logistieke efficiëntie, bijvoorbeeld het optimaliseren van de keten
door het stimuleren van samenwerking tussen partijen in de vervoersector, dit negatieve
effect kan mitigeren. In die extra inzet wordt voorzien omdat dit één van de speerpunten
van de vervoerssector is om te komen tot een slimmere organisatie van het vrachtvervoer.
De middelen hiervoor zouden moeten komen uit de netto-opbrengsten van de terugsluis.
Dit is in lijn met het doel van de terugsluis: innoveren en verduurzamen. Zo wordt
een vermindering gerealiseerd van het aantal door vrachtwagens afgelegde kilometers,
hetgeen de verkeersveiligheid ten goede komt.
De leden van de CDA-fractie lezen dat, mocht in de praktijk blijken dat er toch ongewenste
uitwijk plaatsvindt naar niet aangewezen wegen, er dan maatregelen zullen worden getroffen.
Zij vragen of de regering kan aangeven om wat voor maatregelen het gaat voor de korte
en de langere termijn. Ook vragen zij welke adequate beheersmaatregelen er op de korte
termijn zullen zijn wanneer de uitwijk fors groter wordt dan waar rekening mee wordt
gehouden. Daarnaast vragen zij wie de kosten betaalt indien noodmaatregelen moeten
worden genomen die geld kosten om effecten op onder andere de verkeersveiligheid te
voorkomen. De leden van de CDA-fractie vragen ook of de regering kan aangeven welke
mogelijkheden decentrale overheden hebben om uitwijkgedrag dat zij constateren te
melden. Verder vragen zij of de regering kan aangeven op welke termijn een weg alsnog
kan worden aangewezen als weg waar de vrachtwagenheffing onder valt en of het klopt
dat hier geen aparte wetswijziging voor nodig is.
De regering hecht – in aanvulling op het zorgvuldige proces dat aan het gekozen heffingsnetwerk
ten grondslag ligt – zeer aan monitoring en evaluatie van de uitwijk van vrachtwagens
op wegen waar de heffing niet van toepassing is, bijvoorbeeld op de in het voorgaande
al genoemde wegen N57 en N35. Daarom hebben het Rijk en de regionale overheden samen
een Plan van Aanpak Monitoring en Evaluatie opgesteld waarin op hoofdlijnen afspraken
zijn gemaakt over de verschillende procedures om indien na de invoering uitwijk optreedt,
te beslissen over eventuele additionele maatregelen.24
In dit plan is onder meer afgesproken dat zowel Rijk als regio ruim voor de invoering
van de vrachtwagenheffing een centraal aanspreekpunt operationeel hebben, waar o.a.
informatie wordt verzameld en uitgewisseld, maatregelen worden afgestemd, overleggen
worden georganiseerd, enz. Het regionale aanspreekpunt vertegenwoordigt de regionale
wegbeheerders en staat in nauw contact met het Rijksaanspreekpunt vrachtwagenheffing
en stemt daarmee af. Op het BO MIRT 2019 zijn Rijk en regio overeengekomen mogelijke
uitwijk van het vrachtverkeer te monitoren. Hierbij zal het Rijk ten minste een jaar
voorafgaande aan invoering een nulmeting laten uitvoeren en in ieder geval voor een
periode van drie jaar na invoering van de vrachtwagenheffing metingen laten uitvoeren
op het monitoringsnetwerk. Daarna zal na overleg met de regio worden bezien of langer
monitoren noodzakelijk is. Indien decentrale overheden zelf uitwijkgedrag constateren
dat zij willen melden bij het Rijk, zal worden geschakeld tussen de aanspreekpunten
van Rijk en regio. De regionale wegbeheerder stelt dan een advies op en zendt dit
aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Vanaf het moment dat Rijk en
regionale overheden uitwijkend vrachtverkeer constateren en het toevoegen van een
weg de gewenste oplossing is, wordt de procedure gestart om deze weg toe te voegen
aan het heffingsnetwerk in de wet.
In geval van spoed kan de weg, vooruitlopend op de benodigde wetswijziging, bij ministeriële
regeling aan het heffingsnetwerk worden toegevoegd. Vervolgens zal de wijziging van
het heffingsnetwerk nog technisch doorgevoerd moeten worden in de systemen van zowel
de tolheffer als de dienstaanbieder. Dit zal maximaal 2 maanden in beslag nemen.
In het geval direct ingrijpen van belang is en toevoeging van de desbetreffende weg
aan het heffingsnetwerk niet kan worden afgewacht, kan de wegbeheerder zelf maatregelen
treffen. Deze kunnen variëren van gedragsbeïnvloedingsmaatregelen, juridische (verbods)maatregelen
tot infrastructurele maatregelen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zal
in dergelijke gevallen in gesprek gaan met de betreffende wegbeheerder over de te
treffen maatregelen en wie welke kosten zal dragen.
De leden van de CDA-fractie lezen verder dat iedere houder ervoor zorg moet dragen
dat de boordapparatuur in de vrachtwagen aanstaat als die rijdt op de weg, ook op
wegen waarvoor de heffing niet geldt. Deze leden kunnen dit met het oog op verkeersveiligheid
volgen, gezien het argument dat anders afleiding tijdens het rijden optreedt en daarnaast
de kans wordt vergroot dat vergeten wordt de boordapparatuur aan te zetten. Deze leden
lezen dat de boordapparatuur wel uitgeschakeld mag zijn bij parkeren op of langs de
weg. Zij vragen of dit er niet voor kan zorgen dat wordt vergeten om na het parkeren
de boordapparatuur weer aan te zetten. Zij vragen ook wat de nadelen zijn als de regel
zou zijn dat de boordapparatuur dan ook ingeschakeld moet blijven.
De vrachtwagenchauffeur kan het aanzetten van de boordapparatuur na het parkeren niet
vergeten omdat de boordapparatuur automatisch wordt ingeschakeld bij het starten van
de vrachtwagen. De gangbare boordapparatuur die in Europa op de markt is en door dienstaanbieders
wordt aangeboden, is aangesloten op de stroomtoevoer van de vrachtwagen. De boordapparatuur
gaat dan automatisch aan zodra de vrachtwagen wordt gestart. Als de vrachtwagen geparkeerd
staat, is er geen stroomtoevoer en dus kan de boordapparatuur niet ingeschakeld zijn.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben enkele vragen over elektrische bestelwagens.
Zij vragen of elektrische bestelwagens met een maximale toegestane massa boven de
3.500 kg onder de heffing komen te vallen. Ook vragen zij hoeveel procent van het
huidige aanbod (type modellen) van elektrische bestelwagens heeft een maximale toegestane
massa van boven de 3.500 kg.
Per merk en model elektrische bestelwagens zijn er verschillende varianten met verschillende
toegestane maximummassa’s. Het grootste deel van de varianten heeft een toegestane
maximummassa van 3.500 kg of minder.
Het klopt dat elektrische bestelwagens met een toegestane maximummassa boven de 3.500 kg
op grond van het wetsvoorstel zoals dat aan uw Kamer is aangeboden onder de vrachtwagenheffing
zullen vallen. Dat kan op grond van de huidige Eurovignetrichtlijn niet anders. Naar
verwachting zal de aanstaande herziening van deze richtlijn echter alsnog een uitzondering
of een korting voor emissieloze voertuigen tot 4.250 kg mogelijk maken. Het voorgaande
kan als volgt worden toegelicht.
De huidige Eurovignetrichtlijn geeft het kader voor een vrachtwagenheffing. De richtlijn
bepaalt onder andere de wijze waarop de tarieven van de vrachtwagenheffing mogen worden
opgebouwd. Daarnaast bevat de richtlijn de verplichting om differentiatie van tarieven
op basis van de euro-emissieklassen van voertuigen plaats te laten vinden. De schoonste
klasse is EURO VI, waaronder de schonere voertuigen (met emissie) en de emissieloze
voertuigen vallen. De huidige richtlijn kent dus geen aparte klasse voor emissieloze
voertuigen (elektrisch of waterstof aangedreven voertuigen). De richtlijn schrijft
verder voor dat voertuigen, ongeacht of deze wel of niet emissieloos zijn, van meer
dan 3.500 kg onder de heffing moeten vallen. Daardoor is het niet mogelijk om elektrische
bestelwagens met een toegestane maximummassa van 3.500 kg of meer uit te zonderen
van de vrachtwagenheffing.
De Eurovignetrichtlijn wordt herzien. Waar het tarief in artikel 5 van het wetsvoorstel
– conform de geldende Eurovignetrichtlijn – is gebaseerd op de euro-emissieklasse
van het voertuig, dient in de toekomst de CO2-emissie van het voertuig leidend te worden bij de opbouw van de tarieven van de vrachtwagenheffing.
De tariefstelling van de Nederlandse vrachtwagenheffing zal daarom bij de implementatie
van de herziene richtlijn aangepast moeten worden. Nederland heeft in het kader van
de herziening gepleit voor een uitzonderingsmogelijkheid voor emissieloze voertuigen
tot 4.250 kg, die enkel door het gewicht van de batterij onder de vrachtwagenheffing
zouden vallen en daarmee, in vergelijking met niet emissieloze voertuigen (zonder
batterij) die onder de 3.500 kg blijven, onbedoeld in een ongunstiger positie komen.
Deze uitzonderingsmogelijkheid lijkt op grond van de thans voorliggende teksten – waarmee
de Raad heeft ingestemd – in de herziene richtlijn geregeld te gaan worden. Zodra
de herziene Eurovignetrichtlijn in werking is getreden zal het naar verwachting mogelijk
zijn om 100% korting van de vrachtwagenheffing te geven voor emissieloze voertuigen.
Dit geldt dan waarschijnlijk tot en met 31 december 2025, waarna de maximaal toe te
passen korting beperkt wordt tot 75% ten opzichte van CO2-emissieklasse 1 (voertuigen die niet schoner zijn dan de norm), in lijn met de op
CO2-emissie gebaseerde tariefdifferentiatie.
Naar verwachting wordt de herziening van de Eurovignetrichtlijn afgerond in februari
2022, waarna deze gepubliceerd wordt en de implementatietermijn gaat lopen. De mogelijkheid
van 100% korting zal waarschijnlijk voor de Nederlandse vrachtwagenheffing niet van
toepassing zijn. De heffing zal immers pas na 2025 in werking treden. Binnen het systeem
van CO2-emissie gebaseerde tariefdifferentiatie vallen de emissieloze voertuigen dan in CO2-emissieklasse 5, waarvoor de kortingsbandbreedte op grond van de herziene Eurovignetrichtlijn
naar verwachting 50–75% ten opzichte van CO2-emissieklasse 1 zal zijn.
De leden de GroenLinks-fractie vragen of de regering elektrische bestelwagens die
onder de heffing komen te vallen financieel gaat compenseren, bijvoorbeeld vanuit
het programma terugsluis.
In het licht van de verwachte korting op de heffing voor elektrische bestelwagens
ligt compensatie vanuit de terugsluis niet in de rede.
De leden van de SGP-fractie horen graag wat de belangrijkste verschillen zijn tussen
de Nederlandse systematiek (tariefdifferentiatie, heffingsnetwerk, boordapparatuur,
dienstaanbieders, betalingssystematiek, ...) en die in België en Duitsland.
In Duitsland worden tarieven gedifferentieerd op basis van Euro-emissieklasse en het
gewicht in combinatie met het aantal assen van de vrachtwagencombinatie. In België
en Nederland worden de tarieven daarentegen alleen gedifferentieerd op Euro-emissieklasse
en gewicht.
Het gehele wegennet van België valt onder het heffingsnetwerk, waarbij een groot deel
een nultarief kent. Dit is vergelijkbaar met de verplichting om op alle openbare in
wegen in Nederland de boordapparatuur ingeschakeld te hebben. Er moet in België betaald
worden op autosnelwegen en enkele N-wegen en in Brussel ook op binnenstedelijke wegen.
De tolplicht geldt voor vrachtwagens in Duitsland op alle autosnelwegen (Autobahnen)
en alle federale wegen (Bundesstrassen, vergelijkbaar met de Nederlandse N-wegen),
en in Nederland op de autosnelwegen en wegen waar substantiële uitwijk plaatsvindt.
In België en Duitsland zijn EETS-aanbieders en een hoofddienstaanbieder actief. Het
wetsvoorstel voorziet voor Nederland eveneens in EETS-aanbieders en een hoofddienstaanbieder
als dienstaanbieders voor de vrachtwagenheffing. De boordapparatuur van de hoofddienstaanbieder
in Duitsland (Toll Collect) dient ingebouwd te worden in een gecertificeerde werkplaats.
In Duitsland is het mogelijk om gebruik te maken van een secundair systeem, een route
ticket, waarmee zonder boordapparatuur de heffing voldaan kan worden. België en Nederland
kennen deze mogelijkheid niet. De hoofddienstaanbieder van België (Satellic) en de
hoofddienstaanbieder in Nederland maken gebruik van on-board units als boordapparatuur,
vergelijkbaar met de huidige boordapparatuur van EETS-aanbieders. Deze hoeven niet
ingebouwd te worden.
Betaling van de kilometerheffing is in België en Duitsland mogelijk via tankkaarten,
debetkaarten, kredietkaarten/credit cards en bankoverschrijvingen. Voorheen was het
mogelijk om contant te betalen in België bij servicepunten, dit is niet meer het geval
sinds COVID-19. In Duitsland zijn cashbetalingen nog steeds mogelijk, middels de kassa’s
op locaties waar de terminals staan. Bij Nederlandse hoofddienstaanbieder kan straks
betaald worden met tankkaarten, debetkaarten, kredietkaarten/credit cards en bankoverschrijvingen.
Cashbetalingen zullen niet worden geaccepteerd. EETS-dienstaanbieders zijn vrij in
de acceptatie van betalingsmiddelen.
De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat bij elektrificatie van bestelbussen
het gewicht van deze bestelbussen boven 3.500 kg kan uitkomen en dat dat zou betekenen
dat de vrachtwagenheffing ook van toepassing zou worden op deze bestelbussen. Zij
vragen hoe deze negatieve prikkel voor elektrificatie van bestelbussen voorkomen kan
worden en of er mogelijkheden zijn voor uitzondering van deze bestelbussen, al dan
niet na aanpassing van de Eurovignetrichtlijn.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt 2.2 is
uiteengezet dat de aanstaande herziening van de Eurovignetrichtlijn naar verwachting
een uitzondering of een korting op de vrachtwagenheffing voor zero-emissie voertuigen
tot 4.250 kg mogelijk zal maken. Naar die uiteenzetting wordt hier verwezen.
De leden van de SGP-fractie horen graag wat de overwegingen waren om belangrijke Rijks-N-wegen
als de N57, N59 en N9 niet op te nemen in het heffingsnetwerk. Ook vragen zij hoe
groot het risico is dat meer vrachtwagens van deze tweebaans N-wegen gebruik gaan
maken in plaats van de snelwegroutes (A4/A58, A7) met mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid
en de doorstroming.
Er wordt geen substantiële uitwijk verwacht op locaties waar dit leidt tot negatieve
gevolgen voor de verkeersveiligheid, gezien het zorgvuldige proces en de consultatie
van wegbeheerders hierover. In antwoord op de desbetreffende vragen van de CDA-fractie
onder punt 2.2 is uiteengezet op welke wijze tot het heffingsnetwerk van de vrachtenwagenheffing
is gekomen. Daarbij is ook ingegaan op welke wijze wordt voorzien in monitoring en
evaluatie van mogelijke uitwijk van vrachtwagens op wegen waar de heffing niet van
toepassing is. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
Het lid van de BBB-fractie geeft aan dat zij denkt dat het risico bestaat dat wegen
die niet belast worden met de heffing als sluiproutes worden gebruikt. Dit lid vraagt
hoe de regering dit gaat monitoren en eventueel aanpassen. Het lid van de BBB-fractie
vraagt daarbij ook aandacht voor eventueel budget dat noodzakelijk is om maatregelen
te treffen tegen het gebruik van sluiproutes en geeft aan dat deze kosten niet zonder
meer op het bordje van lagere overheden kunnen worden gelegd. Dit lid vraagt wat het
standpunt van de regering is op dit onderwerp.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de CDA-fractie onder 2.2 is uiteengezet
op welke wijze monitoring en evaluatie zal plaatsvinden van mogelijke uitwijk van
vrachtwagens op wegen waar de heffing niet van toepassing is. Ook is daarbij uiteengezet
op welke wijze wegen zo nodig aan het heffingsnetwerk kunnen worden toegevoegd, welke
andere (tijdelijke) maatregelen zo nodig kunnen worden getroffen en dat het Rijk over
de kosten daarvan in gesprek zal gaan. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
2.3 Tarieven
De leden van de VVD-fractie lezen dat de registratie van de gereden kilometers plaatsvindt
met behulp van boordapparatuur. Deze leden vragen de regering of er voldoende hardware
en software beschikbaar is voor een tijdige invoering.
De markt voor EETS-aanbieders is sterk groeiend in de ons omringende landen. Op dit
moment is de inschatting dat EETS-aanbieders net als in de buurlanden sterke interesse
hebben om zich te accrediteren voor de vrachtwagenheffing.25 Of en wanneer EETS-aanbieders actief worden en hoeveel klanten zij dan zullen gaan
bedienen is echter nog onzeker. Om aan deze onzekerheid tegemoet te komen, contracteert
de overheid een hoofddienstaanbieder. De hoofddienstaanbieder zal over voldoende boordapparatuur
moeten beschikken alsmede over een organisatie met voldoende personeel en ondersteunende
systemen. De inschrijvende leveranciers zullen in hun inschrijving aannemelijk moeten
maken dat zij op tijd en over voldoende boordapparatuur en ondersteunende systemen
kunnen beschikken. De verplichtingen daaromtrent worden vastgelegd in het contract.
De leden van de D66-fractie wijzen erop dat op dit moment de Eurovignetrichtlijn wordt
herzien, waardoor tarieven worden gebaseerd op CO2-emissie. Deze leden vragen in hoeverre met het voorstel is geanticipeerd op deze
wijziging en of de regering bereid is deze zo snel als mogelijk toe te passen na inwerkingtreding
van de richtlijn. Ook vragen zij op welke wijze de regering zich in Europees verband
inzet om de herziening van de Eurovignetrichtlijn af te stemmen op de Nederlandse
wetgeving en of de regering bereid is vanaf de inwerkingtreding van de richtlijn een
aparte tariefcategorie in te voeren voor zero-emissie voertuigen.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt 2.2 is
uiteengezet dat de aanstaande herziening van de Eurovignetrichtlijn naar verwachting
differentiatie naar CO2-emissie zal voorschrijven. Naar die uiteenzetting wordt hier verwezen.
In aanvulling daarop geldt dat niet kan worden vooruitgelopen op herziening van de
Eurovignetrichtlijn. Toepassing van de op CO2-emissies gebaseerde tarieven in de Nederlandse vrachtwagenheffing kan pas na inwerkingtreding
van de daarvoor benodigde wijziging van de Wet vrachtwagenheffing (implementatie van
de wijzigingsrichtlijn Eurovignet). De verwachting is dat deze implementatiewetgeving
voor de feitelijke invoering van de vrachtwagenheffing zal zijn afgerond.
De leden van de PVV-fractie constateren dat de lasten voor vervoerders bijna verdrievoudigen
en vragen aan de regering waarom zij opnieuw een economische sector belast met torenhoge
lasten, met alle gevolgen voor de consument en de economie van dien.
Per saldo heeft de invoering van een vrachtwagenheffing naar verwachting een in omvang
zeer beperkt negatief effect op de economie en de concurrentiepositie. Onderzoek naar
het effect van vrachtwagenheffing op de concurrentiepositie en economie wijst uit
dat de heffing leidt tot een stijging van de kosten voor wegvervoer met 1–3%.26 Dit werkt door in een kostenstijging voor productiesectoren. In de sectoren waarin
wegvervoer een groot aandeel heeft in de kosten bedraagt deze stijging maximaal 0,08%.
De heffing verbetert de concurrentiepositie van Nederlandse ten opzichte van buitenlandse
vervoerders. Met de vrachtwagenheffing wordt het internationale speelveld gelijkgetrokken.
Buitenlandse trucks gaan namelijk meer dan nu betalen voor het gebruik van Nederlandse
wegen.
De leden van de CDA-fractie lezen dat het tarief gemiddeld € 0,149 per gereden kilometer
is en constateren dat hier «prijspeil 2019» bij staat. Zij vragen of de regering kan
aangeven wat het geschatte gemiddelde tarief is bij de invoering van het wetsvoorstel.
Ook vragen deze leden hoe de hoogte van het tarief tot stand komt en hoe hoog de jaarlijkse
inflatiecorrectie is.
Bij invoering worden de tarieven zoals opgenomen in het wetsvoorstel gecorrigeerd
voor inflatie tussen 2019 en het jaar van invoering door toepassing van de jaarlijkse
tabelcorrectiefactor, bedoeld in artikel 10.2 van de Wet inkomstenbelasting 2001.
Diezelfde tabelcorrectiefactor wordt gebruikt om na invoering jaarlijks de tarieven
te corrigeren voor inflatie. De toekomstige inflatie en daarmee ook de tabelcorrectiefactor
is vooraf niet bekend. Overigens is het gemiddelde tarief bij invoering, naast de
inflatiecorrectie, afhankelijk van meerdere onzekere factoren. De samenstelling van
het wagenpark in het jaar van invoering en de verdeling van de dan daadwerkelijk gemaakte
kilometers over de tariefklassen zijn daar voorbeelden van. Vlak voor invoering wordt
de raming van gemiddeld tarief en opbrengsten van de heffing geactualiseerd met de
meest recente inzichten.
De leden van de PvdA-fractie betreuren dat er geen aparte tariefcategorie is voor
nul-emissievrachtwagens. In het kader van de energietransitie, evenals het Nederlands
initiatief bij de COP26, vinden deze leden het niet passend dat elektrische vrachtauto’s
hetzelfde tarief betalen als Euroklasse VI voertuigen met een verbrandingsmotor. Zij
vragen of het in het licht van de door de Raad reeds aangenomen herziening van de
Eurovignetrichtlijn mogelijk is om alsnog het tarief te baseren op CO2-uitstoot. Deze leden vragen voorts hoe snel de tariefbasis wordt gewijzigd in het
geval dat de nieuwe Eurovignetrichtlijn van kracht wordt, waarbij de tarieven gebaseerd
worden op de CO2-uitstoot.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt 2.2 is
uiteengezet dat de aanstaande herziening van de Eurovignetrichtlijn waarschijnlijk
differentiatie naar CO2-emissie zal voorschrijven. Het wetsvoorstel dient echter uit te gaan van de vigerende
richtlijn, waarin dit nog niet het geval is. De verwachting is dat de implementatie
van de herziene richtlijn vóór de feitelijke invoering van de vrachtwagenheffing zal
zijn afgerond. Onder punt 2.2 is verder ingegaan op de implementatie van de richtlijn
in de Wet vrachtwagenheffing. Naar die uiteenzetting wordt hier verwezen.
De leden van de PvdA-fractie vragen waarom er niet is gekozen voor een tarief dat
naast afstand ook is gebaseerd op tijd en plaats.
Er is niet gekozen om de tarieven te differentiëren naar tijd en plaats omdat dit
niet bijdraagt aan de doelstellingen van de vrachtwagenheffing. Bovendien is het uitgangspunt
om – zoveel mogelijk – aan te sluiten bij de buurlanden en die differentiëren ook
niet naar tijd en plaats.
Deze leden vragen welke mogelijkheden er zijn om de heffing voor of na invoering alsnog
te baseren op tijd en plaats.
Het systeem van vrachtwagenheffing maakt het technisch niet onmogelijk om voor of
na de invoering het tarief alsnog te baseren op tijd en plaats. Dat heeft wel als
consequentie dat de wet dan aangepast moet worden en daaraan voorafgaand de effecten
op bijvoorbeeld uitwijkend vrachtverkeer en leefomgeving in beeld moeten worden gebracht.
Voorts vragen deze leden of de regering de voor- en nadelen van wel of niet variëren
naar tijd en plaats op een rij wil zetten.
De voor- en nadelen zijn afhankelijk van op welke wijze er precies op plaats en tijd
gedifferentieerd wordt. Een keuze voor differentiatie op plaats en tijd zal effect
hebben op de vervoersbewegingen en dit zal vervolgens weer effect hebben op de leefomgeving
maar ook op de regionale economie bijvoorbeeld. Een heffing naar tijd zal naar verwachting
nauwelijks positieve gevolgen hebben.27 Differentiatie naar tijdstip heeft vooral effect op het moment van de dag waarop
een vrachtautorit wordt gemaakt, en niet zozeer op het totaal aantal vrachtritten
in een etmaal. Daarmee is bij differentiatie naar tijd geen effect op de totale uitstoot
van vrachtauto’s te verwachten. Bij een hoger tarief in de spits neemt het vrachtverkeer
in de spits naar verwachting af. Omdat het aandeel vrachtverkeer in de spits relatief
klein is ten opzichte van personenauto’s is het effect op congestie naar verwachting
klein.
De leden van de PvdA-fractie vragen hoe de voorgenomen tarieven in onderhavig wetsvoorstel
zich verhouden tot de tarieven in andere Europese landen met kilometerbeprijzing,
zoals Duitsland en België.
De voorgenomen tarieven zijn in lijn met de gemiddelde tarieven in België en Duitsland.
De voorgestelde tariefstructuur lijkt het meest op die in België. In vergelijking
met het Duitse systeem zijn er meer verschillen. In Nederland gaat de vrachtwagenheffing
net als in België gelden voor vrachtwagens vanaf 3.500 kg. In Duitsland ligt deze
grens op 7.500 kg. Daarnaast is in Duitsland, naast de euro-emissieklasse, het tarief
afhankelijk van het aantal assen van het voertuig. In Nederland en België is het tarief,
naast de euro-emissieklasse, afhankelijk van het gewicht.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen op welke manier Nederland zich inzet voor
een snel mogelijke wijziging van de Eurovignetrichtlijn, zodat de tarieven van de
vrachtwagenheffing gebaseerd worden op basis van CO2-uitstoot. Ook wordt gevraagd hoe het krachtenveld eruit ziet en op welke manier Nederland
inzet op een urgente vaststelling van de nieuwe richtlijn. De leden van de GroenLinks-fractie
vragen voorts of de regering voornemens is het hoogst mogelijke kortingstarief voor
nul-emissievoertuigen uit de herziene Eurovignetrichtlijn over te nemen in de Wet
vrachtwagenheffing.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt 2.2 is
uiteengezet dat de aanstaande herziening van de Eurovignetrichtlijn naar verwachting
differentiatie naar CO2-emissie zal voorschrijven en een uitzondering of korting voor zero-emissie voertuigen
mogelijk zal maken. Daarbij is ook ingegaan op de inzet van Nederland, alsmede op
de implementatie in de Wet vrachtwagenheffing. Naar die uiteenzetting wordt hier verwezen.
Over het traject van de herziening is uw Kamer bij brief van 15 september 2021 geïnformeerd.28 Daarbij is vermeld dat in juli 2021 een politiek akkoord is bereikt tussen de Europese
Commissie, de Raad en het Europees Parlement inzake de herziening van de Eurovignetrichtlijn.
Een ruime meerderheid van de Raad heeft dit akkoord gesteund. Enkele lidstaten, waaronder
Nederland, Luxemburg, Denemarken, Oostenrijk en Hongarije hebben dit akkoord om moverende
redenen niet gesteund. Slowakije heeft zich onthouden, hetgeen telt als tegenstemmen.
In het najaar van 2021 is gewerkt aan het verder afronden van de vaststelling van
de herzieningsrichtlijn. Op 9 november 2021 heeft de Raad met de eindversie ingestemd.
Het wachten is nu op het Europees Parlement. Nederland kan op de agendering in het
Europees Parlement geen invloed uitoefenen. Na behandeling in het TRAN-Comité, zal
naar verwachting in februari 2022 plenair worden gestemd in het Europees Parlement.
Daarna kan publicatie plaatsvinden. De richtlijn treedt in werking 20 dagen na publicatie,
waarna de implementatietermijn van 24 maanden start.
De leden van de ChristenUnie-fractie delen de zorgen van de Raad van State betreffende
de tariefdifferentiatie. Deze leden vinden het voor zichzelf spreken dat meer vervuilende
vrachtwagens meer zouden moeten betalen dan schonere vrachtwagens. Zij constateren
dat is gekozen voor een beperkte tariefdifferentiatie op basis van gewicht, onder
meer vanwege een verwacht substitutie-effect naar lichtere voertuigen. Deze leden
vragen zich af waarom dat ongewenst is. De leden van de ChristenUnie-fractie constateren
voorts dat het onderzoek waar het wetsvoorstel naar verwijst laat zien dat differentiatie
naar gewicht een prikkel geeft om beter passend en kleiner vervoer te gebruiken, met
ook een kleine reductie van emissies tot gevolg. Zij vragen of de regering de mening
van deze leden deelt dat dat juist wenselijke effecten zijn.
De regering deelt de mening dat een reductie van emissies wenselijk is; met de vrachtwagenheffing
wordt onder andere beoogd de vervoerssector te verduurzamen. Een sterkere tariefdifferentiatie
op gewicht zal voor een beperkte substitutie naar lichtere voertuigen zorgen en daarmee
voor een beperkte reductie van emissies. Het draagt daarom weinig bij aan de doelstellingen
van de vrachtwagenheffing.
De leden van de SGP-fractie horen graag in hoeverre de Eurovignetrichtlijn ruimte
biedt voor verdere differentiatie van tarieven op basis van de CO2-emissie van voertuigen.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt 2.2 is
uiteengezet dat de aanstaande herziening van de Eurovignetrichtlijn naar verwachting
differentiatie naar CO2-emissie zal voorschrijven. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
2.4 Betaling en invordering
De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan aangeven wat de nadelen zijn
van de keuze voor een privaatrechtelijke invordering en betaling zonder beschikking.
Zij verwijzen naar het advies van de Raad van State die opmerkt dat bestuursrechtelijke
betaling en invordering het uitgangspunt is. De leden van de CDA-fractie vragen waarom
van dit uitgangspunt is afgeweken, welke verbeteringen zijn aangebracht en of dit
nu voldoende is geborgd.
Het gaat hier om een heffing die een bestuursrechtelijke geldschuld oplevert. Bestuursrechtelijke
betaling en invordering is dan inderdaad het uitgangspunt. In het wetsvoorstel is
desondanks gekozen voor betaling en invordering via de privaatrechtelijke weg, zonder
beschikking. De regering kiest hiervoor, onder meer vanwege de doelstelling van de
EETS-richtlijn ter waarborging van de interoperabiliteit tussen elektronische tolheffingssystemen
op het gehele wegennet van de Europese Unie. De regering kiest voor een systeem van
EETS-dienstaanbieders, die diensten in verschillende landen leveren en een hoofddienstaanbieder.
De gekozen privaatrechtelijke weg sluit volgens de regering beter aan bij het Europese
uitgangspunt «één on-board unit, één contract en één factuur» zoals dat ten grondslag
ligt aan deze doelstelling. Houders zullen minder administratieve lasten hebben omdat
zij dan niet meer voor elk tolgebied een apart contract hoeven af te sluiten en voor
elk gebied aparte boordapparatuur hoeven te hebben. De keuze voor de privaatrechtelijke
weg bevordert dus de interoperabiliteit tussen EETS-tolgebieden en is daarmee gunstig
voor de interne markt omdat de kosten van het systeem en lasten voor de houder voor
tol in de gehele EU verminderd worden.
Zou voor de bestuursrechtelijke weg worden gekozen – met een beschikking – dan leidt
dit tot ongewenste complicaties voor de dienstaanbieder bij de uitvoering van de vrachtwagenheffing.
Er zouden meerdere facturen nodig zijn in geval dat een houder door meerdere EETS-gebieden
rijdt en dat sluit niet aan bij de werkwijze van de EETS-dienstaanbieder. Er kunnen
dan bovendien verschillende (wettelijke) regimes van toepassing zijn, terwijl de gebieden
waardoor hij heeft gereden geen rol spelen bij het bezwaar dat hij bijvoorbeeld heeft
over de werking van zijn boordapparatuur. Dit is naar het oordeel van de regering
onnodig complex en tijdrovend en dit komt de effectiviteit van de rechtsbescherming
voor de houder niet ten goede.
De keuze voor de privaatrechtelijke weg heeft niet zozeer nadelen, maar vergt wel
dat de wetgever daarvoor de kaders stelt en zorgdraagt voor een adequate procesinrichting.
Om te verzekeren dat de uitvoering en inning van de heffing met dezelfde waarborgen
zijn omkleed als de waarborgen die voortvloeien uit het publiekrecht zijn – naar aanleiding
van het advies van de Raad van State – een aantal extra waarborgen in het wetsvoorstel
opgenomen. Er is een nadere eis gesteld dat eventuele klachten van een houder behoorlijk
dienen te worden afgehandeld door de dienstaanbieder. Dit wordt ook opgenomen in de
EETS-gebiedsverklaring die in acht moet worden genomen bij de overeenkomst tussen
tolheffer en dienstaanbieder. Ook is het wetsvoorstel aangevuld met de eis dat de
dienstaanbieder de houder via de dienstverleningsovereenkomst moet wijzen op de verplichtingen
in verband met het functioneren van de boordapparatuur om te voorkomen dat een houder
onbedoeld een overtreding begaat. Verder is verduidelijkt op welk moment de betalingsverplichting
ontstaat, hoe deze wordt vastgesteld en binnen welke termijn deze moet worden voldaan.
Als waarborg daarbij geldt dat de factuur de termijn moet bevatten waarover de heffing
in rekening wordt gebracht. Hierdoor kan de houder zijn factuur controleren en als
nodig betwisten.
De leden van de CDA-fractie vragen of de regering kan aangeven of de kosten van het
inningsysteem goed beheersbaar zijn.
De kosten van het inningssysteem zijn naar verwachting beheersbaar. De vergoeding
voor EETS-aanbieders wordt door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vastgelegd
in de EETS-gebiedsverklaring. Voorzien is om te werken met een vaste en een variabele
vergoeding. Bij de vormgeving van deze vergoeding wordt gebruik gemaakt van onderzoek
en ervaring in andere Europese landen.
De vergoeding van de hoofddienstaanbieder kent een vergelijkbare systematiek. De prijs
hiervan zal in concurrentie tot stand komen, zodat een competitieve en marktconforme
prijs kan ontstaan.
2.5 Hoofddienstaanbieder
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij niet bang is dat buitenlandse
dienstaanbieders de Nederlandse markt gaan domineren en vragen voorts of de regering
op de hoogte is van de fraude die plaatsvindt in onze buurlanden.
De ambitie van de regering is om voor de inning van de heffing zo veel als mogelijk
gebruik te maken van – internationaal opererende – EETS-aanbieders. Deze keuze sluit
aan bij het regeerakkoord waarin is opgenomen dat een vrachtwagen de al in Nederland
aanwezige boordapparatuur moet kunnen gebruiken. De regering verwacht dat op deze
manier een competitieve en goed functionerende markt van dienstaanbieders tot stand
komt, zonder dominante marktspeler.
De EETS-aanbieders zijn voornamelijk gevestigd in andere Europese lidstaten, behalve
EETS-aanbieder MSTS die in Nederland is gevestigd. Op alle EETS-aanbieders die hun
diensten zullen aanbieden in het EETS-gebied voor de vrachtwagenheffing is de Nederlandse
wetgeving van toepassing. Bovendien moeten EETS-aanbieders geaccrediteerd zijn en
dat kan alleen als zij voldoen aan de eisen uit de EETS-gebiedsverklaring. Deze wordt
vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de rol van tolheffer
en bevat de voorwaarden voor de toelating tot het tolgebied. Deze gebiedsverklaring
zorgt voor een uniforme werkwijze door alle EETS-dienstaanbieders. Aan de hoofddienstaanbieder
zullen vergelijkbare eisen worden opgelegd in het contract.
De regering is niet op de hoogte van fraude die plaatsvindt in de buurlanden. Uit
de ervaring van andere landen met vrachtwagenheffing, blijkt dat de naleving over
het algemeen zeer hoog is. Uit het internationaal onderzoek van KPMG blijkt dat het nalevingspercentage tussen de 98,5 (Hongarije)
en ~100% (Zwitserland) ligt.29
De leden van de SP-fractie lezen in het voorstel dat hoofddienstaanbieders verplicht
zijn om iedereen als klant te accepteren. Dit roept bij deze leden de vraag op of
EETS-aanbieders de mogelijkheid hebben om bedrijven te weren, en bijvoorbeeld omwille
van bedrijfseconomische belangen kleinere bedrijven kunnen weigeren omdat zij minder
grote afnemers vormen. Zij vragen de regering hier op in te gaan.
De EETS-aanbieders beschikken inderdaad over de mogelijkheid om houders om bedrijfseconomische
redenen te weren. Zij moeten het beleid dat zij toepassen bij het sluiten van overeenkomsten
met EETS-gebruikers via elektronische weg openbaar maken. De hoofddienstaanbieder
is verplicht met elke houder die daarom verzoekt, een dienstverleningsovereenkomst
te sluiten. Op die manier zal iedereen de mogelijkheid hebben om aan zijn tolplicht
te voldoen.
Het lid van de BBB-fractie merkt op dat de inrichting van het proces rondom de vrachtwagenheffing
van groot belang is voor het slagen hiervan. Zij vraagt hoe de regering dit proces
waarborgt.
Alle dienstaanbieders moeten een test- en goedkeuringsproces doorlopen voor ze toldiensten
mogen aanbieden. Tijdens dit proces wordt o.a. nagegaan of de afgelegde kilometers
op een correcte manier worden geregistreerd en vervolgens ook kunnen worden gefactureerd.
Vervolgens kan via prestatiemonitoring en via een sanctiemechanisme in de overeenkomst
worden ingegrepen zodra zich bepaalde tekortkomingen voordoen. Zo zullen bijvoorbeeld
steekproefsgewijze controles op de dienstaanbieder worden uitgevoerd, waarin wordt
getoetst of het juiste aantal kilometers is geregistreerd en het juiste bedrag is
afgedragen aan de tolheffer. Tenslotte wordt een stelselbreed systeem van opbrengstverantwoording
(«revenue assurance») voorzien. Deze werkwijze komt overeen met de werkwijze in Duitsland
en België.
2.6 Terugsluis
De leden van de VVD-fractie lezen dat het wetsvoorstel een bepaling bevat voor een
meerjarenprogramma voor innovatie en verduurzaming van de vervoersector. In de terugsluis
zit volgens deze leden een set aan verschillende verduurzamingsmaatregelen opgenomen.
Deze leden vragen de regering of er verschillende regelgeving komt voor bestelauto’s
en vrachtwagens.
Zoals aangekondigd in het regeerakkoord van 2017 regelt het wetsvoorstel dat de netto-opbrengsten
van de vrachtwagenheffing na overleg met de sector worden teruggesluisd naar de vervoerssector
voor verduurzaming en innovatie. Daar de vrachtwagenheffing gaat gelden voor vrachtwagens,
zullen de terugsluismaatregelen op het gebied van verduurzaming ook specifiek gericht
zijn op vrachtwagens.
De leden van de VVD-fractie vragen of er ook wordt gekeken naar de rol van bandenvernieuwing
in de verduurzamingsmix, waarbij nieuw loopvlak op banden wordt aangebracht in plaats
van vervanging van de volledige band. De leden van de SGP-fractie hebben begrepen
dat in Duitsland een deel van de Maut-opbrengst gebruikt wordt voor het stimuleren
van bandenvernieuwing, het vervangen van het loopvlak van banden in plaats van de
volledige band. Banden gaan hierdoor veel langer mee met bijbehorend positief milieueffect.
Zij vragen of de regering dit meeneemt in het meerjarenprogramma voor innovatie en
verduurzaming van de vervoerssector.
Het kabinet is voorstander van een grootschaliger gebruik van vernieuwde banden. Bij
een vernieuwde band wordt het versleten loopvlak van een band die verder nog in prima
staat is door een nieuw loopvlak vervangen. Bij vrachtauto’s, bussen, landbouwmachines,
raceauto’s en vliegtuigen is het al lang een beproefde en veel toegepaste techniek.
Bij vliegtuigen bijvoorbeeld worden banden tot wel zes keer vernieuwd. Omdat het grootste
deel van de band, het karkas, opnieuw wordt gebruikt, kost het vernieuwen van banden
aanzienlijk minder energie, dus minder CO2-uitstoot en worden er minder grondstoffen gebruikt dan bij het produceren van een
geheel nieuwe band. Alle vernieuwde banden krijgen een uitgebreide controle en zijn
onderworpen aan dezelfde prestatie- en veiligheidstests als nieuwe banden.
De terugsluismaatregelen zullen hoofdzakelijk door middel van subsidies de innovatie
en verduurzaming van de vervoerssector stimuleren. Daar een vernieuwde band een vergelijkbaar
kostenniveau heeft als een nieuwe band is subsidieverlening geen geschikt middel.
Wel spant het kabinet zich in om langs andere weg aandacht te vragen voor de voordelen
van de vernieuwde band, bijvoorbeeld op de website KiesDeBesteBand.nl en in gesprekken
met belanghebbenden.
De leden van de D66-fractie vragen in hoeverre de ter beschikking gestelde middelen
voldoende zijn om de beoogde doelen op het gebied van verduurzaming te behalen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoerspartijen hebben de ambitie
om de CO2-uitstoot in 2030 substantieel te verminderen, met als doel in 2050 emissieloos vrachtvervoer
te realiseren. De transportsector zet zich in voor 30%-reductie van de CO2-uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 ten opzichte van 2019 als
transitiestap richting volledig CO2-vrij transport in 2050. Deze transitieopgave vergt de komende jaren een goed gerichte,
gecoördineerde en gezamenlijke inspanning. De terugsluis zal worden ingezet om de
vervoerssector in staat te stellen de gewenste transitie te maken. De snelheid van
de transitie is op dit moment nog niet te voorspellen. Wel is duidelijk dat de middelen
die voor de terugsluis beschikbaar komen substantieel zijn.
De leden van D66-fractie hebben zorgen over de (stijgende) invoeringskosten van de
vrachtwagenheffing en vragen de regering om een toelichting hierop.
In het beleidskader Vrachtwagenheffing is uitgegaan van eenmalige invoeringskosten
van circa € 200 mln. en jaarlijkse exploitatiekosten van € 100 tot € 125 mln. Deze
raming is indertijd extern gereviewd; het resultaat van de review gaf geen aanleiding
tot bijstelling.
In de afgelopen periode is de kostenraming verder uitgewerkt op basis van onder andere
uitvoeringstoetsen en marktverkenningen. Dat heeft tot het inzicht geleid dat de inschatting
van de destijds gevalideerde eenmalige invoeringskosten te optimistisch is geweest.
De huidige raming laat zien dat deze fors hoger zullen zijn: de verwachte invoeringskosten
zijn op basis van de huidige raming gestegen tot circa € 400 mln., inclusief een risicoreservering.
Er is sprake van een nadere invulling van eerder nog niet (volledig) becijferde kosten
en wijzigingen in de inrichting van het systeem. Dit kan als volgt worden toegelicht.
Eerder is uw Kamer geïnformeerd over de taakverdeling tussen de publieke uitvoeringsorganisaties.30 Daarin is aangegeven dat de verdere inrichting en aansturing van de uitvoering zal
worden vormgeven vanuit het uitgangspunt dat de verantwoordelijkheid voor de coördinatie
en functionele sturing bij één uitvoeringsorganisatie wordt belegd. In dit licht worden
de taken bij de RDW geconcentreerd. De RDW heeft hierop een aanvullende uitvoeringstoets
uitgevoerd. Daarin is een aantal onderdelen van het systeem, die in 2018 nog niet
of niet volledig waren becijferd nauwkeuriger in beeld gebracht. Ook zijn enkele nadere
inrichtingskeuzes gemaakt met betrekking tot de benodigde ICT-voorzieningen, met als
doel dat de benodigde data en de intellectuele eigendomsrechten in publieke handen
blijven en wordt voorkomen dat de continuïteit van het stelsel afhankelijk is van
één marktpartij. Dit bevordert de continuïteit van het stelsel op de lange termijn.
De gedachte is thans dat de RDW een beperkt deel van de ICT-voorzieningen zelf realiseert;
het grootste deel wordt aanbesteed.31 De ambitie is dat hiermee de structurele exploitatiekosten beperkt kunnen worden,
omdat deze ICT-voorzieningen geen onderdeel gaan uitmaken van een meerjarig prestatiecontract.
Dit wordt nog gevalideerd in de publiek-private comperator (PPC) die verderop nader
wordt beschreven.
Daarnaast is tijdens de voorbereiding van de realisatie van het systeem gebleken dat
een aantal kostenposten in de raming hoger uitvalt. De kosten voor de accreditatie
van EETS-aanbieders zijn naar boven bijgesteld omdat er beter zicht is op de markt
van EETS-aanbieders. Ook was er in de oorspronkelijke raming vanuit gegaan dat voor
de financiële heffingsadministratie kon worden aangesloten op bestaande processen
en systemen. Dit blijkt op basis van de uitvoeringstoetsen slechts deels het geval
te zijn.
Ook zijn de voorfinancieringskosten voor de hoofddienstaanbieder hoger ingeschat.
Dit laatste punt dient nog getoetst te worden in een marktconsultatie. Een derde oorzaak
voor de hogere kosten in de raming wordt veroorzaakt door een langere looptijd tot
invoering van het systeem. Een aantal kostenposten lopen dan door. Oorspronkelijk
was uitgegaan van invoering in 2023.
Tenslotte is in de raming bij het beleidskader onvoldoende rekening gehouden met onvoorziene
gebeurtenissen en tegenvallers. Inmiddels zijn de risico’s van de realisatie en de
benodigde dekking daarvan beter in kaart gebracht en in de raming opgenomen. Daarnaast
wordt op basis van het risicoprofiel, de fase van het programma en uitkomsten van
reviews en onderzoeken voortdurend gekeken of aanvullende beheersinstrumenten nodig
zijn.
Gezien het grote verschil met de raming van de hoogte van de invoeringskosten die
gehanteerd is bij het beleidskader Vrachtwagenheffing, zal op de vigerende raming
een second opinion worden uitgevoerd. Ook de vervoerspartijen zullen hierbij betrokken
worden. Er wordt een publiek-private comparator (PPC) uitgevoerd om te bepalen of
de huidige uitvoeringsvariant aansluit bij de ambitie van het kabinet om de systeemkosten
zo laag mogelijk te houden, zodat de beschikbare middelen voor de terugsluis maximaal
zijn. De uitkomsten van deze onderzoeken zijn naar verwachting in de eerste helft
van 2022 beschikbaar. Uw Kamer zal in de loop van 2022 worden geïnformeerd over de
uitkomsten.
De leden van de D66-fractie vragen ook hoe de regering zorgt dat nog verdere tegenvallers
in de toekomst worden voorkomen.
Tegenvallers zijn niet uit te sluiten. Door het opnemen van een risicoreservering
in de raming is een buffer gecreëerd om eventuele tegenvallers zo goed mogelijk op
te kunnen vangen. Daarnaast wordt actief gestuurd op de beheersing van risico’s door
een werkend, cyclisch proces van risicomanagement waarin op regelmatige basis met
de betrokken partijen de risico’s worden gemonitord. Om het programma op beheerste
en voorspelbare wijze te realiseren is programmabeheersing als een essentieel onderdeel
ingericht.
Deze leden vragen daarbij of de regering bereid is eventuele (financiële) tegenvallers
zo veel als mogelijk te spreiden om de opbrengsten van de vrachtwagenheffing niet
verder te drukken.
In de ontwerpbegroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025
wordt een definitieve raming opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering
(2026–2029). Hiermee worden de opbrengsten voor een langere periode (vier jaar) vastgezet.
Eventuele mee- of tegenvallers in de opbrengsten komen niet ten laste van de begroting
van het Ministerie. Om te voorkomen dat eventuele tegenvallers in de invoeringskosten
ten laste komen van de terugsluis, is een risicoreservering opgenomen in de kostenraming.
Pas bij overschrijdingen van deze reservering is sprake van een tegenvaller die ten
laste gaat van de terugsluis.
De leden van de D66-fractie vragen de regering om inzichtelijk te maken op welke manieren
belanghebbenden zoals maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen worden betrokken
bij het vaststellen van het meerjarenprogramma.
Er vindt geregeld overleg plaats met de vervoerspartijen evofenedex, Transport en
Logistiek Nederland en Stichting VERN. Met deze partijen is tevens een bestuursovereenkomst
gesloten. Daarin zijn afspraken gemaakt over het voorbereiden en vaststellen van het
meerjarenprogramma voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector, dat de basis
vormt voor besteding van de netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing. In deze overeenkomst
wordt ieders betrokkenheid in de samenwerking geduid en is een adaptief, indicatief
pakket van terugsluismaatregelen geschetst.
Naast de vervoerspartijen zijn reeds vele andere maatschappelijke organisaties (zoals
BOVAG en Natuur & Milieu) en kennisinstellingen (zoals TNO) betrokken, door middel
van overleggen en werkbezoeken. Op grond van de artikelen 3:1 en 3:2 Algemene wet
bestuursrecht is de Minister immers gehouden bij de voorbereiding van het meerjarenprogramma
de nodige kennis omtrent de relevante feiten en de af te wegen belangen te vergaren.
Deze partijen zijn ook reeds in de voorbereiding van de bestuursovereenkomst geconsulteerd.
Zo heeft een tiental wetenschappers gereflecteerd op het maatregelenpakket van de
terugsluis.32 TNO heeft een analyse gemaakt wat de milieueffecten zijn van de eerste contouren
van de terugsluismaatregelen op het gebied van verduurzaming.33 Deze werkwijze wordt voorgezet waardoor naast de vervoerspartijen ook andere partijen
zullen worden betrokken bij de voorbereiding van het meerjarenprogramma. Uiteindelijk
stelt de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het meerjarenprogramma vast.
Deze leden vragen verder in hoeverre bij de uitwerking van de terugsluis expliciet
rekening wordt gehouden met de gevolgen voor het midden- en kleinbedrijf (mkb), zoals
het Adviescollege Toetsing Regeldruk (ATR) als aandachtspunt aanwijst.
Bij de uitwerking van de maatregelen is één van de geformuleerde randvoorwaarden dat
de maatregelen moeten leiden tot een minimale lastendruk voor ondernemers. Bij de
uitwerking van de maatregelen voor de terugsluis zal expliciet worden gekeken naar
de gevolgen voor het mkb middels een mkb-toets.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom zij kiest voor een zo forse
lastenverzwaring, terwijl het beter zou zijn voor de economie om geen lastenverzwaring,
maar juist een lastenverlichting aan het bedrijfsleven te geven.
Zoals hiervoor al is aangegeven, heeft de invoering van een vrachtwagenheffing naar
verwachting per saldo een in omvang zeer beperkt negatief effect op de economie en
de concurrentiepositie. Onderzoek naar het effect van vrachtwagenheffing op de concurrentiepositie
en economie wijst uit dat de heffing leidt tot een stijging van de kosten voor wegvervoer
met 1–3%.34 Dit werkt door in een kostenstijging voor productiesectoren. In de sectoren waarin
wegvervoer een groot aandeel heeft in de kosten bedraagt deze stijging maximaal 0,08%.
De heffing verbetert de concurrentiepositie van Nederlandse ten opzichte van buitenlandse
vervoerders. Met de vrachtwagenheffing wordt het internationale speelveld gelijkgetrokken.
Buitenlandse trucks gaan namelijk meer dan nu betalen voor het gebruik van Nederlandse
wegen.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering waarom er niet voor gekozen wordt
om 100% van de zogenaamde terugsluis in te zetten voor de aanleg van nieuwe wegen
en het uitvoeren van het broodnodige onderhoud op onze weginfrastructuur.
In navolging van het regeerakkoord van 2017 regelt het wetsvoorstel dat de terugsluis
in overleg met de vervoerssector wordt ingezet voor innovatie en verduurzaming van
de sector. Dit helpt de sector bij het behalen van de verduurzamingsdoelen die aan
hen gesteld worden. Daarmee is de terugsluis ook in het belang van de sector en komen
de middelen die door hen worden opgebracht ook weer aan hen ten goede.
De leden van de SP-fractie merken op dat de vrachtwagenheffing deels wordt benut ter
compensatie van de te verwachten inkomstenreductie op dieselaccijns. Deze leden vragen
de regering om te reageren op de stelling van sectorpartijen die aangeven dat zij
door de met compensatie verminderde terugsluis worden bestraft voor het beoogde gewenste
gedrag; namelijk een reductie in kilometers en uitstoot. In de ogen van het lid van
de BBB-fractie is de compensatie voor het verlies aan dieselaccijns een valse prikkel.
Volgens dit lid betaalt de sector in feite voor het beperken van uitstoot, terwijl
een beloning meer op zijn plaats zou zijn. Ook dit lid vraagt wat de motivering van
de regering is om dit toch op deze manier in te voeren.
De inkomsten uit de heffing zullen in overleg met de vervoerssector worden teruggesluisd
naar de vervoerssector door verlaging van de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s
en door gelden voor innovatie en verduurzaming. Uitgangspunt hierbij is dat de invoering
neutraal is voor de schatkist (het saldo van de Economische en Monetaire Unie, EMU-saldo).
Daarom worden de systeemkosten en de derving van de inkomsten uit het Eurovignet,
de lagere mrb en de afname van de accijnsinkomsten uit de opbrengsten van de vrachtwagenheffing
gedekt.
Uit het onderzoek naar de effecten van vrachtwagenheffing blijkt dat er door vrachtwagens
minder kilometers worden gereden dan in een situatie zonder vrachtwagenheffing.35 Het gaat hierbij dus om een vermindering van het aantal gereden vrachtkilometers
als gevolg van de introductie van een heffing per kilometer.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de vertegenwoordigers van de vervoerssector
zijn een indicatief, adaptief maatregelenpakket voor innovatie en verduurzaming van
de vervoerssector overeengekomen, bestaande uit de volgende sporen: de versnelde transitie
naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch
aangedreven vrachtwagens, het tijdelijk gebruik van hernieuwbare brandstoffen als
overgangstechnologie naar emissieloos vrachtvervoer en het stimuleren van innovaties
van logistieke ketens. Zowel de transitie naar batterij- en waterstof-elektrisch vrachtvervoer
als de vermindering van het aantal vrachtwagenkilometers door logistieke efficiëntie
zal leiden tot lagere dieselaccijnsinkomsten.
Vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing moeten de zogenaamde (relevante)
eerste-orde-effecten van de vrachtwagenheffing gefinancierd worden. Dit volgt uit
de begrotingsregels, zoals die zijn vastgelegd in de Startnota.36 Dit betekent dat de accijnsderving op grond van de vermindering van het aantal voertuigkilometers
vanwege de heffing gedekt moet worden vanuit de opbrengsten. De vermindering van de
accijns-inkomsten als gevolg van de verduurzaming van het wagenpark en de vermindering
van de voertuigkilometers door hogere logistieke efficiëntie betreffen tweede-orde-gedragseffecten
die niet worden gedekt vanuit de opbrengsten.
Tevens vernemen de leden van de SP-fractie graag hoe de regering aankijkt tegen de
waarschuwing van de sector over de verduurzaming van bestelbussen die door het wetsvoorstel
wordt belemmerd.
Het kabinet verwacht niet dat de invoering van de vrachtwagenheffing gevolgen heeft
voor de verduurzaming van bestelauto’s.
Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing geldt voor vrachtvoertuigen boven de 3.500 kg.
Bijna alle bestelauto’s zijn lichter dan deze ondergrens. Enkel bepaalde type emissieloze
bestelauto’s wegen door hun accupakket meer dan 3.500 kg maar minder dan 4.250 kg.
Deze bestelauto’s zullen op grond van het wetsvoorstel zoals dat aan uw Kamer is aangeboden
onder de vrachtwagenheffing vallen. Dat kan op grond van de huidige Eurovignetrichtlijn
niet anders. Naar verwachting zal de aanstaande herziening van deze richtlijn echter
alsnog een uitzondering of een korting voor emissieloze voertuigen tot 4.250 kg mogelijk
maken. In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt
2.2 is daar een nadere toelichting op gegeven. Naar die toelichting wordt hier verwezen.
De leden van de PvdA-fractie vragen hoeveel subsidie er naar schatting nodig is om
de verduurzamingsdoelen voor de wegtransportsector te halen zoals geformuleerd in
het Klimaatakkoord. Ook vragen zij of dit doel in gevaar komt door de hoger dan initieel
ingeschatte implementatiekosten die in mindering worden gebracht op de terugsluis.
Deze leden vragen om specifiek te reflecteren op de zero-emissie zones voor goederenvervoer.
In het Klimaatakkoord is de verwachting uitgesproken dat het instellen van zero-emissie
zones in 2030 zal leiden tot een groeiende vraag naar emissieloze vrachtauto’s. In
het recent gepubliceerde rapport «Ingroeipad zero emissie trucks» concludeert Panteia
dat in 2030 naar verwachting circa 11.700 emissieloze vrachtauto’s nodig zijn om de
zero-emissie zones te bevoorraden.37 Om tot de gewenste aanschaf van de 11.700 voertuigen tot eind 2029 te komen is, volgens
Panteia, in elk geval 40% subsidie op de meerprijs nodig. Als wordt uitgegaan van
een mogelijk ingroeiscenario zoals weergegeven in het rapport van Panteia betekent
dit voor de periode 2021 tot en met 2029 dat het jaarlijkse subsidiebedrag oploopt
van ca. € 3 mln. in 2021 naar bijna € 90 mln. in 2029. Het bedrag loopt op met de
aanschaf van het aantal emissieloze vrachtauto’s. Het totale bedrag over de hele periode
bedraagt circa € 370 mln. Daarnaast is, volgens Panteia, een aanvullend cumulatief
bedrag van € 1,16 mld. nodig om het bedrijfseconomische gat volledig te dichten. Alle
belanghebbenden (overheid, vrachtauto-producenten, transporteurs, opdrachtgevers van
het transport) hebben een rol bij het overbruggen van dit gat. Ondanks de hogere invoeringskosten
van de vrachtwagenheffing zijn er vanaf 2026 voldoende middelen beschikbaar om de
noodzakelijke ingroei van emissieloze vrachtauto’s voor zero-emissie zones te ondersteunen.
De leden van de PvdA-fractie vragen of de regering bereid is om gericht in te zetten
op de transitie naar nul-emissie goederenvervoer via de terugsluis (spoor 1), gezien
de voordelen voor klimaat, milieu, efficiency en de structurele transitie naar nul
uitstoot.
Als onderdeel van de terugsluis zal inderdaad onder meer ingezet worden op een versnelde
transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch
aangedreven vrachtwagens.
De leden van de GroenLinks-fractie zien grote potentie in het versnellen van de verduurzaming
van het goederenvervoer over de weg middels het programma terugsluis. Deze leden vragen
in hoeverre de nu geschetste bestedingslijnen ook de mogelijkheid bieden om faciliteiten
voor multimodaal transport te bekostigen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de vertegenwoordigers van de vervoerssector
zijn in 2019 een indicatief, adaptief maatregelenpakket voor innovatie en verduurzaming
van de vervoerssector overeengekomen, bestaande uit de volgende sporen: de versnelde
transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch
aangedreven vrachtwagens, het tijdelijk gebruik van hernieuwbare brandstoffen als
overgangstechnologie naar emissieloos vrachtvervoer en het stimuleren van innovaties
van logistieke ketens. Dit laatste draagt onder meer bij aan een vermindering van
het aantal gereden voertuigkilometers. Binnen deze sporen is een aantal potentiële
maatregelen geïdentificeerd, die als bijlage bij de bestuursovereenkomst terugsluis
zijn gepubliceerd.
In het kader van het stimuleren van innovaties van logistieke ketens zijn vijf verschillende
richtingen geïdentificeerd. Eén daarvan betreft het versterken van de samenwerking
in de logistieke keten. Efficiënte ondernemingen vormen samen niet altijd een efficiënte
logistieke keten. Het doel vanuit de vervoerssector is daarom om samenwerkingen binnen
de gehele logistieke keten aan te gaan. Een zogenaamde sectorale aanpak. Deze aanpak
is benoemd in het Klimaatakkoord en wordt ondersteund door de Topsector Logistiek.
Zo werken zij actief mee aan het «Lean & Green Off-Road programma», gericht op samenwerking
tussen verladers en vervoerders binnen regionale corridors, om vervolgens te analyseren
welk deel van deze goederenstromen potentie heeft om synchromodaal vervoerd worden.38 Ook binnen projecten rondom «Cross Chain Control Centers (4C)» beogen deelnemers
op basis van ketensamenwerking efficiëntieverbeteringen te realiseren.39
Bij de verdere uitwerking van de terugsluis wordt onder meer gekeken of een maatregel
voldoende sectorrelevant is. Een rechtstreekse stimulering van bijvoorbeeld de binnenvaart
of het spoor past daar niet bij. Wel bieden de terugsluismaatregelen voldoende kansen
om bij te dragen aan een schoner en innovatief vervoerssysteem, waarvan de gehele
logistieke keten profiteert. Zo is de aanleg van duurzame laad- en tankinfrastructuur
op strategische overslagpunten zowel voordelig voor het wegvervoer als de binnenvaart
en of het spoor. Bij innovatie kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de inzet van maatregelen
die leiden tot optimale aansluiting van de verschillende vervoersmodaliteiten.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen in hoeverre het financieren van opbouwen
van nieuwe productiefaciliteiten voor biobrandstoffen en de inzet daarvan past in
het (zwaar) wegvervoer vanaf 2028 binnen de Brandstofvisie en de ambitie om in 2050
klimaatneutraal te zijn.
Het financieren van nieuwe productiefaciliteiten past zeer goed in de Brandstofvisie,
het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen en voor de invulling van de transitieperiode
richting klimaatneutraal in 2050. Biogrondstoffen (waaronder ook biobrandstoffen)
zijn nog een lange tijd nodig, ook na 2050 zoals het Duurzaamheidskader ook aangeeft.
Daar waar op korte termijn nog geen alternatieven zijn, zoals elektrificatie, zal
ingezet worden op biogrondstoffen. Daarbij wordt uiteraard rekening gehouden met beschikbaarheid
en fair trade. Uiteindelijk zullen deze grondstoffen terecht moet komen in de chemie
en de materialen waar ze het meest hoogwaardig toegepast kunnen worden. De transitie
naar het gebruik van biogrondstoffen in de chemische industrie is echter nog niet
van de grond gekomen. De opbouw van de biogrondstoffen zal dus eerst plaatsvinden
in de ombouwsectoren, zoals de zwaar wegvervoer, luchtvaart en zeevaart. In deze sectoren
worden biogrondstoffen ook echt al ingezet en opgeschaald. Financiering voor deze
opbouw is noodzakelijk; dit is ook de reden dat in het Klimaatakkoord € 200 mln. SDE++
is toegekend aan de ontwikkeling van productiefaciliteiten voor geavanceerde biobrandstoffen
in het wegtransport.
De leden van de SGP-fractie lezen in de actuele raming dat voor 2026 een heffingsopbrengst
van ruim € 800 mln. wordt verwacht. Deze leden ontvangen graag een indicatie van de
terugsluis voor de eerste periode van het meerjarenprogramma (2026–2031). Zij vragen
of dat neerkomt op € 350 tot € 400 mln. per jaar.
In de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025 zal een
definitieve raming worden opgenomen voor de eerste 4-jarige periode na invoering (2026–2029).
De te hanteren methodiek voor het opstellen van de definitieve raming voor de begroting
is door het CPB gecertificeerd. Hiertoe is een voorlopige raming (zogenaamde proeframing)
gemaakt.
Uit deze proeframing volgt een heffingsopbrengst van € 807 mln. in 2026, voor 2027
tot en met 2029 is nog geen raming beschikbaar. In de proeframing is tevens de fiscale
derving weergegeven voor 2026: accijnsderving (€ 45 mln.), beëindiging Eurovignet
(€ 222 mln.) en verlaging van de mrb-tarieven vrachtwagens (€ 49 mln.).40
Vervolgens moeten daar de exploitatiekosten (indicatie: € 100–125 mln.) uit worden
gedekt, evenals de voorgefinancierde invoeringskosten. Het uitgangspunt is dat de
geraamde invoeringskosten van € 400 mln. eerst worden voorgefinancierd uit het Mobiliteitsfonds
en vervolgens in de eerste vijf jaren van de exploitatie worden terugbetaald (jaarlijks
€ 80 mln.). Op basis hiervan kan een indicatie van de terugsluis in 2026 worden gegeven.
Deze komt op circa € 286 mln. uit. In 2024 wordt de definitieve raming gemaakt voor
de begroting van 2025.
De leden van de SGP-fractie zetten vraagtekens bij het verdisconteren van de verwachte
accijnsderving in de terugsluis. Zij vragen waarom bij maatregelen op het gebied van
duurzaam vervoer wordt gekeken naar compensatie voor accijnsderving, terwijl bij maatregelen
op het gebied van energiebesparing dat niet gebeurt voor derving van inkomsten van
de energiebelasting.
Uitgangspunt is dat de invoering neutraal is voor de schatkist (het saldo van de Economische
en Monetaire Unie, EMU-saldo). Daarom worden de systeemkosten en de derving van de
inkomsten uit het Eurovignet, de lagere mrb en de afname van de accijnsinkomsten uit
de opbrengsten van de vrachtwagenheffing gedekt.
Vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing moeten de zogenaamde (relevante)
eerste-orde-effecten van de vrachtwagenheffing gefinancierd worden. Dit volgt uit
de begrotingsregels, zoals die zijn vastgelegd in de Startnota. Dit betekent dat de
accijnsderving op grond van de vermindering van het aantal voertuigkilometers vanwege
de heffing gedekt moet worden vanuit de opbrengsten. De vermindering van de accijns-inkomsten
als gevolg van de verduurzaming van het wagenpark en de vermindering van de voertuigkilometers
door hogere logistieke efficiëntie betreffen tweede-orde-gedragseffecten die niet
worden gedekt vanuit de opbrengsten.
De leden van de SGP-fractie vragen graag aandacht voor de financiering van zero-emissie
stadsvervoer vanuit de terugsluis. Zij lezen dat sprake is van een stimuleringsregeling
van ruim € 40 mln. die loopt tot 2024 en dat heffing en terugsluis pas vanaf 2026
gaan gelden, terwijl de zero-emissie zones al vanaf 2025 van kracht zullen zijn. Zij
vragen hoe wordt voorkomen dat er een gat valt in de stimulering van emissieloos stadsvervoer.
Ook vragen deze leden waarom niet wordt gekozen voor het naar voren halen van deze
investeringen vanuit de «terugsluismiddelen». Zij horen graag waarom de regering voorfinanciering
van maatregelen niet mogelijk acht.
In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat wordt toegewerkt naar de invoering van
middelgrote zero-emissie zones voor stadslogistiek in 30 tot 40 grotere steden vanaf
2025. Zoals aangegeven in de brief van de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
van 5 oktober 2020, zijn de volgende basisafspraken overeengekomen voor de introductie
van iedere zone:
1. Gemeenten kondigen minimaal vier jaar voor de invoering de ligging en omvang van de
zero-emissie zone aan. Dit is belangrijk om vroegtijdig aan iedereen duidelijkheid
te geven.
2. Alle nieuwe bestel- en vrachtauto’s die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet
moeten zero-emissie aan de uitlaat zijn om de zero-emissie zone voor stadslogistiek
in te mogen.
3. Alle bestel- en vrachtauto’s die rondrijden in de zero-emissie zone moeten vanaf 1 januari
2030 zero-emissie zijn.41
Euro VI-vrachtwagens die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud zijn (bakwagens) respectievelijk
maximaal 8 jaar oud zijn (trekker-opleggercombinatie) mogen tot uiterlijk 1 januari
2030 de zone in rijden. Daarnaast hebben Plug-in hybride vrachtauto’s tijdelijk, tot
1 januari 2030, toegang tot de zero-emissie voor stadslogistiek, als zij daar aantoonbaar
en handhaafbaar emissieloos rijden. Deze overgangsregeling is vooral ingegeven om
de natuurlijke afschrijvingstermijnen van deze voertuigen zoveel mogelijk te respecteren.
Zoals de SGP-fractie terecht opmerkt, wordt er op dit moment gewerkt aan een aanschafsubsidie
voor zero-emissie trucks. De verwachting is dat deze regeling in de loop van 2022
van kracht wordt. Vanuit het Klimaatakkoord is voor deze regeling budget tot en met
2024.
De middelen van de terugsluis komen beschikbaar zodra de heffing in werking is getreden,
omdat vanaf dat moment de vrachtvervoersector ook daadwerkelijk meer dan nu gaat betalen
voor het gebruik van de weg. Het kan met het oog op voortvarende verduurzaming wenselijk
zijn om reeds voor die tijd maatregelen te treffen. Daarvoor zal dan in ieder geval
alternatieve financiering moeten worden gevonden.
De leden van de SGP-fractie wijzen er op dat er voor 2030 een opgave ligt om in niet-ETS
sectoren, waaronder mobiliteit, de CO2-emissies met ongeveer 48% te reduceren en vragen hoe de regering ervoor gaat zorgen
dat de middelen uit de terugsluis hier maximaal aan kunnen gaan bijdragen.
De huidige ESR-emissieruimte voor de vier ESR-sectoren («mobiliteit», «landbouw»,
«gebouwde omgeving», en «niet-energie intensieve industrie») in Nederland is gebaseerd
op een reductiedoel van –36% in 2030 ten opzichte van basisjaar 2005. Het Europese
voorstel uit «fit-for-55» betekent voor Nederland een reductiedoel van –48% in 2030
ten opzichte van basisjaar 2005. De uitkomst van de onderhandelingen en de betekenis
voor de vrachtsector zijn nog niet bekend. Dat laat onverlet dat het wetsvoorstel
in navolging van het regeerakkoord uit 2017 regelt dat de terugsluis wordt ingezet
voor innovatie en verduurzaming van de sector. De besteding van de netto-opbrengsten
van de vrachtwagenheffing aan verduurzaming draagt bij aan het behalen van de doelstellingen
van het Nederlandse klimaatbeleid. In het Klimaatakkoord is de ambitie uitgesproken
om de CO2-uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 met 30% terug te dringen
als tussenstap richting een CO2-vrij transport in 2050. Deze opgave zal een belangrijke richtinggevende doelstelling
vormen bij de uitwerking van de terugsluis en daarmee ook bij de toekomstige ESR-opgave.
De leden van de SGP-fractie vragen in hoeveel jaar de regering de eenmalige invoeringskosten
wil terugverdienen uit de heffingsopbrengsten. Zij vragen of de regering bereid is
hiervoor ten minste tien jaar te nemen, zodat voor 2030 zoveel mogelijk geïnvesteerd
kan worden in verduurzaming van het goederenvervoer.
De invoeringskosten worden geraamd op € 400 mln. Deze uitgaven worden voorgeschoten
uit het Mobiliteitsfonds. Het uitgangspunt is dat het gerealiseerde bedrag in de eerste
vijf jaren in gelijke jaarbedragen terugbetaald wordt aan het Mobiliteitsfonds. De
gekozen terugbetaalperiode van vijf jaar is gekozen omdat daarmee vlot terugbetaald
wordt aan het Mobiliteitsfonds, waar de middelen thuishoren. Daarnaast is er door
de keuze om het te spreiden over vijf jaar, ook in de eerste jaren na invoering al
sprake van een substantiële terugsluis.
Het lid van de BBB-fractie ondersteunt het principe van de terugsluis en is blij dat
dit in overleg met de sector tot stand is gekomen. Toch heeft dit lid zorgen over
het verschil tussen de bruto en netto terugsluis dat niet is gelimiteerd. De exploitatiekosten
voor het systeem zijn niet duidelijk begrensd en de eenmalige investeringskosten zijn
aanzienlijk (€ 400 mln.). De RDW lijkt hierbij volgens dit lid een rol te spelen en
dit lid vraagt zich dan ook af of dit niet anders kan.
In een door PwC uitgevoerd onderzoek is de invulling van de publieke taken binnen
het stelsel onderzocht.42 PwC heeft in haar analyse ook het oprichten van een nieuwe publieke organisatie afgewogen.
Uit dit onderzoek komt naar voren dat er vier bestaande publieke partijen zijn die
naar verwachting in staat zijn om uitvoeringstaken van de vrachtwagenheffing op zich
te nemen: RWS, RDW, ILT en CJIB. Daarnaast adviseert PWC om de rol van tolheffer in
de exploitatiefase bij één publieke partij te beleggen zodat ook de verantwoordelijkheid
eenduidig is belegd. Op basis van deze uitgangspunten zijn, in overleg met de verschillende
publieke uitvoeringsorganisaties, de inrichting en aansturing van de uitvoering verder
vormgegeven. In dat proces is de RDW naar voren gekomen als meest geschikte partij.
In antwoord op de desbetreffende vraag van de D66-fractie onder 2.6 is ingegaan op
de gestegen invoeringskosten. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
2.7 Handhaving
De leden van de VVD-fractie vragen de regering op welke manier er voldoende tijd is
om de handhaving op te zetten voor zowel het Nederlandse vrachtverkeer als het buitenlandse
vrachtverkeer.
In de realisatiefase zijn twee belangrijke stappen te onderscheiden, te weten de voorbereidingen
voor de aanbestedingen en het aanbestedingstraject tot en met gunning (circa 1,5 tot
2 jaar) en vervolgens de realisatie van systemen en diensten, inclusief testen hiervan
(circa 2 tot 2,5 jaar). Op basis van de huidige inzichten zal de start van de vrachtwagenheffing
circa vier jaar na afronding van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel
kunnen plaatsvinden.
Daarmee is er voldoende tijd om de organisatie, informatiesystemen en procedures voor
de taken toezicht en handhaving te organiseren en realiseren. Hierbij wordt gebruik
gemaakt van de ervaring in het buitenland, de ervaring vanuit de handhaving van verkeersovertredingen
in Nederland en het ontwerp van de handhaving in de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding
en ViA15.
De leden van de VVD-fractie, alsmede de leden van de CDA-fractie, vragen hoe de regering
zorgt voor voldoende handhavingscapaciteit, niet alleen via camera’s en systemen,
maar ook langs de weg. De leden van de CDA-fractie vragen ook of de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT), de beoogd toezichthouder en handhaver, hiervoor voldoende capaciteit
krijgt en of het klopt dat de ILT hiervoor een nieuw en apart organisatieonderdeel
nodig heeft en zo ja, of de dienst die ook gaat krijgen.
De handhavingsstrategie is erop gericht te stimuleren dat de deelnemers zich houden
aan de regels die gelden binnen het systeem. Het handhavingssysteem heeft zowel een
preventieve als corrigerende werking. Het doel van handhaving bij vrachtwagenheffing
is te borgen dat houders betalen voor het gebruik van de Nederlandse wegen en dat
daarbij een gelijk en eerlijk speelveld voor zowel Nederlandse als buitenlandse houders
van vrachtwagens ontstaat.
De handhaving van vrachtwagenheffing richt zich op overtredingen, zoals het rijden
zonder correct werkende boordapparatuur of het rijden met niet de juiste boordapparatuur.
Controle vindt daarbij plaats door vaste en mobiele controleapparatuur langs de kant
van de weg en door handmatig fysiek toezicht.
Dit handmatig fysiek toezicht langs de weg vormt het sluitstuk van de handhaving.
De fysieke toezichthouder (Inspectie Leefomgeving en Transport, ILT) draagt met haar
inspecteurs bij aan de zichtbaarheid en zorgt ervoor dat voertuigen met openstaande
overtredingen, of waarvan geen NAW-gegevens beschikbaar zijn, kunnen worden staande
gehouden. De locaties voor het stilhouden van vrachtwagens worden in overleg met RWS
aangewezen en hiervoor geschikt gemaakt.
ILT richt voor deze taak een nieuwe afdeling in met voldoende capaciteit. De inspecteurs
worden specifiek opgeleid en ingezet voor deze fysieke waarnemingstaak. De opleiding
start vanaf 2024. Hiermee ontstaat een landelijke dekking en voldoende zichtbaarheid.
Deze kosten voor de uitvoering van het toezicht worden betaald uit de heffing. Daarmee
heeft dit geen invloed op de reguliere bekostiging van ILT.
De leden van de PVV-fractie verzoeken de regering om inzage te geven in de verwachting
van het aantal kastjes in voertuigen dat, bewust of onbewust, defect raakt en wat
dit doet met de handhaafbaarheid van de kilometerheffing.
Recente inzichten vanuit ervaringen in omliggende landen en vanuit interactie met
dienstaanbieders en andere marktpartijen zoals leveranciers van boordapparatuur, laten
zien dat het aantal defecten afneemt en veelal niet boven de 1% op jaarbasis ligt.
Wanneer de boordapparatuur onverhoopt defect gaat, geeft de boordapparatuur met bijvoorbeeld
een visueel of een audiosignaal aan dat er geen of onjuiste registratie van de verplaatsing
plaatsvindt. In dit geval moet deze geüpdatet, gerepareerd of vervangen worden. Hierover
maken de houder en dienstaanbieder onderling afspraken in de dienstverleningsovereenkomst.
Om ervoor te zorgen dat gebruikers en houders zo min mogelijk hinder ervaren van dergelijke
situaties, wordt vanaf het moment dat door de dienstaanbieder bij de overheid wordt
aangegeven dat de boordapparatuur defect is, de betreffende vrachtwagen voor een nader
te bepalen termijn uitgesloten van eventuele boetes door niet werkende boordapparatuur.
Dienstaanbieders zorgen ervoor dat binnen de termijn vervangende boordapparatuur ter
beschikking wordt gesteld. Ondanks dat boordapparatuur tijdelijk niet werkt, kan de
chauffeur zijn reis voortzetten. Zo wordt voorkomen dat welwillende kentekenhouders
toch boetes ontvangen gedurende de termijn. In omliggende landen werkt dit op dezelfde
wijze.
De leden van de CDA-fractie vragen zich af hoe de regering wil voorkomen dat de boordapparatuur
geregeld wordt uitgezet en vragen hoe hier op wordt gehandhaafd.
De regering zet in op een brede aanpak om te voorkomen dat gereden wordt zonder correct
werkende boordapparatuur of met niet de juiste boordapparatuur. Zo zal in de publiekscommunicatie
veel aandacht worden gegeven aan deze verplichtingen. Daarnaast zal de regering inzetten
op effectieve handhaving door de inzet van vaste en verplaatsbare handhavingsapparatuur
langs de wegkant. De boordapparatuur in de vrachtwagen houdt de historie van statuswijzigingen
bij, waaronder ook in- en uitschakelen. Het wetsvoorstel maakt het mogelijk om deze
informatie uit te lezen met behulp van de genoemde handhavingsapparatuur langs de
wegkant.
Het wetsvoorstel biedt tevens de mogelijkheid om, indien uit deze informatie kan worden
afgeleid dat de boordapparatuur uitgeschakeld was terwijl het voertuig op een weg
reed, een boete op te leggen.
De leden van de CDA-fractie vinden het verder van belang dat buitenlandse kentekens
daadwerkelijk kunnen worden beboet bij overtredingen omdat één van de twee hoofddoelen
van de wet immers om het speelveld voor buitenlandse en Nederlandse houders van vrachtwagens
gelijk te trekken. Zij vragen hoeveel procent buitenlandse kentekens naar verwachting
bijdragen aan de opbrengst van de vrachtwagenheffing.
Nederlandse vrachtwagens rijden naar verwachting ongeveer 85% van de totale vrachtkilometers
die gereden worden op wegen waarop de vrachtwagenheffing gaat gelden en buitenlandse
vrachtwagens ongeveer 15%.
De leden van de SP-fractie hebben zorgen over de handhaafbaarheid van de vrachtwagenheffing.
Volgens hen kampen handhavingsdiensten en uitvoeringsorganisaties veelal met personele
tekorten, toenemende stapeling van taken en daarmee vaak samenhangend: hogere werkdruk
en personele uitval. Zij vragen of de regering bij het Centraal Justitieel Incassobureau
(CJIB), de ILT, de RDW en Rijkswaterstaat heeft getoetst of zij naast de uitvoeringstechnische
aspecten ook qua personele formatie in staat zijn om uitvoering te geven aan de vrachtwagenheffing
en zo ja, welke conclusies zijn daaruit getrokken.
Alle uitvoeringsorganisaties hebben uitvoeringstoetsen uitgevoerd. Hierin zijn alle
aspecten die bij de realisatie en invoering aan bod komen, waaronder de personele,
meegenomen. Hieruit blijkt dat elke betrokken uitvoeringsorganisatie, met inachtneming
van de huidige planning en de benodigde capaciteitsuitbreiding, in staat is om uitvoering
te geven aan de vrachtwagenheffing.
De leden van de SP-fractie lezen in paragraaf 7.3 van de memorie van toelichting wordt
gesteld dat een nieuw organisatieonderdeel bij de ILT moet worden opgetuigd. Zij vragen
wanneer de regering verwacht het hierover uitgewerkte voorstel te kunnen voorleggen
aan uw Kamer.
In het voorgaande is beschreven dat ILT een nieuwe afdeling zal inrichten. Deze afdeling
maakt onderdeel uit van de bestaande organisatie. Er is daarom geen sprake van een
formele instellingsprocedure zoals deze bijvoorbeeld is opgenomen in de Regeling Agentschappen.
2.9 Gegevensbescherming
De leden van de CDA-fractie vragen zich af op welke wijze de opgehaalde verkeersgegevens
geanonimiseerd gebruikt kunnen worden ten behoeve van efficiëntieverbetering in de
logistiek.
De vrachtwagenheffing zal zorgen voor een additionele datastroom naast bestaande geanonimiseerde
bronnen, zoals verkeergegevens en verplaatsingsdata. Het is voor het eerst dat data
over vervoersbewegingen op zo’n grote schaal beschikbaar komt. In het kader van de
terugsluis hebben de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoerspartijen
evofenedex, Transport en Logistiek Nederland en Stichting VERN een gezamenlijke verduurzamings-
en innovatieopgave geformuleerd, waarbij het derde spoor inzet op een vermindering
van het aantal vrachtkilometers door de verbetering van de logistieke efficiëntie.
In dit kader zal onderzocht worden in hoeverre de data die de vrachtwagenheffing genereert
ook gebruikt mag en kan worden voor mogelijke efficiëntieverbeteringen.
2.11 Slotbepalingen
De leden van de CDA-fractie lezen dat een spoedregeling wordt geïntroduceerd om ongewenste
uitwijk naar niet beprijsde wegen adequaat te kunnen aanpakken als omwille van de
spoedeisendheid niet op een wetswijziging kan worden gewacht. Zij vragen binnen hoeveel
weken kan een betreffende weg in het heffingsnetwerk via een spoedprocedure worden
opgenomen. Deze leden vragen verder of in de tussentijd eventuele noodmaatregelen
zullen worden getroffen (bijvoorbeeld verkeersregelaars) om acute knelpunten in de
verkeersveiligheid te voorkomen.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de PVV-fractie en de CDA-fractie onder
punt 2.2 is uiteengezet welke mogelijkheden er zijn om eventuele noodmaatregelen te
treffen en om wegen aan het heffingsnetwerk toe te voegen. Naar dat antwoord wordt
hier verwezen.
Het lid van de BBB-fractie ziet dat een spoedprocedure niet erg spoedig verloopt en
minimaal 18 maanden in beslag neemt. Dit kan grote overlast op sluiproutes tot gevolg
hebben. Dit lid vraagt de regering daarom om een voorziening te treffen die voorziet
in een snellere (eventueel tijdelijke) oplossing voor dit probleem.
De termijn van achttien maanden gaat over de periode waarin de bevoegdheid om de spoedregeling
in te kunnen zetten kan worden toegepast, en niet om de doorlooptijd van de procedure
zelf. De bevoegdheid om in deze spoedeisende gevallen bij ministeriële regeling af
te kunnen wijken van de wet kan worden toegepast gedurende een periode van achttien
maanden na invoering van de vrachtwagenheffing, na een wijziging van het heffingsnetwerk
of een wijziging van het tarief.
3. Verhouding tot bestaande regelgeving en hoger recht
3.2 Europese wetgeving
De leden van de CDA-fractie lezen dat de Nederlandse vrachtwagenheffing uitsluitend
van toepassing zal zijn op vrachtwagens met een toegestane maximum massa van meer
dan 3.500 kg. Deze leden begrijpen dat elektrisch aangedreven voertuigen door de accu,
elektromotoren, omvormers en andere componenten van de elektrische aandrijving zwaarder
wegen dan voertuigen met conventionele brandstof. De leden van de CDA-fractie vragen
of de regering kan aangeven of het hanteren van de ondergrens van 3.500 kg negatieve
gevolgen kan hebben voor de transitie en verduurzaming van het bestelautowagenpark
en of de regering nader kan toelichten waarom zij deze ondergrens heeft opgenomen.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punt 2.2 is
uiteengezet dat deze elektrische voertuigen met een maximale toegestane massa boven
de 3.500 kg op grond van het wetsvoorstel zoals dat aan uw Kamer is aangeboden onder
de vrachtwagenheffing zullen vallen. Ook is beschreven dat dat op grond van de huidige
Eurovignetrichtlijn niet anders kan, maar dat de aanstaande herziening van deze richtlijn
naar verwachting alsnog een uitzondering of een korting voor zero-emissie voertuigen
tot 4.250 kg mogelijk zal maken. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
De leden van de PvdA-fractie constateren dat de Raad recentelijk een hernieuwing van
de Eurovignetrichtlijn heeft aangenomen, en dat onderhavig wetsvoorstel, mocht het
huidige EU-voorstel uiteindelijk worden aangenomen, al op korte termijn gewijzigd
dient te worden. Deze leden vragen naar het door de regering voorgenomen proces omtrent
de implementatie van de herziene Eurovignetrichtlijn en of het idee is dat de richtlijn
al geïmplementeerd is, voordat de vrachtwagenheffing is ingevoerd.
In antwoord op de desbetreffende vragen van de GroenLinks-fractie onder punten 2.2
en 2.3 is ingegaan op het proces rond de herziening van de Eurovignetrichtlijn en
de implementatie in de Wet vrachtwagenheffing. Naar die antwoorden wordt hier verwezen.
4. Uitvoering
De leden van de D66-fractie lezen dat de ILT een nieuw dienstonderdeel moet oprichten
om toe te zien op de handhaving van de vrachtwagenheffing. Zij vragen de regering
in te gaan op de stand van zaken hiervan en aangeven of de ILT voldoende middelen
ter beschikking heeft voor de inrichting en uitvoering hiervan. Ook vragen deze leden
waarom hier niet op is ingegaan in het Meerjarenplan ILT 2022–2026.
ILT richt een nieuwe afdeling in met voldoende capaciteit. De inspecteurs worden specifiek
opgeleid en ingezet voor deze fysieke waarnemingstaak. De opleiding start vanaf 2024.
Hiermee ontstaat een landelijke dekking en voldoende zichtbaarheid. Deze kosten voor
de uitvoering van het toezicht worden betaald uit de heffing. Daarmee heeft dit geen
invloed op de reguliere bekostiging van ILT. De ILT is actief betrokken bij de voorbereiding
van de wetgeving, het ontwerp en de handhaving. Dit onderwerp is opgenomen in bijlage
A2 van het Meerjarenplan ILT 2022–2026.43
4.2 Onderdelen van de uitvoering
De leden van de VVD-fractie lezen dat de RDW de centrale uitvoerder van het wetsvoorstel
zal zijn. Deze leden vragen of de regering uitgebreid kan uiteenzetten waarom de uitvoeringstaak
aan de RDW is gegeven en niet aan een marktpartij.
In antwoord op de desbetreffende vraag van de BBB-fractie onder 2.6 is uiteengezet
waarom de uitvoeringstaak aan de RDW is gegeven. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
Daarnaast vragen de leden van de VVD-fractie waarom de regering al na twee jaar wil
overgaan van de mandatering van de RDW naar attribueren.
Hoewel de RDW een zelfstandig bestuursorgaan met eigen rechtspersoonlijkheid is, waarbij
de gebruikelijke weg is dat taken geattribueerd worden, is vooralsnog voor een aantal
taken een mandaatconstructie gekozen voor de periode tot twee jaar na invoering van
de vrachtwagenheffing. Dit houdt verband met de wens en noodzaak om tot na de start
van de invoering direct bij te kunnen sturen, mocht dat nodig zijn.
Naar verwachting worden de in eerste instantie voor de vrachtwagenheffing te mandateren
taken, nadat de beginfase voorbij is, sterk uitvoerend van aard. Het streven van de
regering is dat uiterlijk twee jaar na de start van de vrachtwagenheffing de verantwoordelijkheid
voor de uitvoering door middel van attributie bij de RDW is belegd.
De leden van de CDA-fractie vragen of het klopt dat bij het opstellen van het wetsvoorstel
is gekeken naar hoe het geregeld is in België en Duitsland. Deze leden vragen verder
of voor het goed organiseren van de uitvoering ook naar België en Duitsland is gekeken
en zo ja, in hoeverre en op welke punten de uitvoering in België en Duitsland zal
verschillen van de uitvoering in Nederland.
Het klopt dat bij het opstellen van het wetsvoorstel is gekeken naar hoe het geregeld
is in België en Duitsland. Dit is nader uiteengezet in een brief van 17 september
2018 aan uw Kamer en het daarbij gevoegde onderzoeksrapport «Internationaal onderzoek
kilometerheffing vracht».44
Verder is direct vanaf de beginfase van het programma met de uitvoeringsorganisaties
in Duitsland (Bundesamt für Güterverkehr) en België (Viapass) een goede relatie opgebouwd.
Hierbij zijn ervaringen met betrekking tot de inrichting, de realisatie en de exploitatie
gedeeld. Bovendien participeert het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat actief
in enkele Europese platforms waar op frequente basis ervaringen worden uitgewisseld.
Deze ervaringen worden meegenomen in de verdere uitwerking van het stelsel.
In algemene zin zijn de uitvoeringskeuzes grotendeels geharmoniseerd.
Een belangrijk verschil met de situatie in Duitsland en België, is dat Nederland er
vanaf de start van de heffing naar streeft de markt van EETS-aanbieders zoveel mogelijk
te benutten. Om die reden is de rol van de hoofddienstaanbieder beperkter dan in België.
Bovendien zijn er geen handhavingstaken bij de hoofddienstaanbieder belegd. Dit is
uitgebreider beargumenteerd in de koepelnotitie markt- en organisatiemodel vrachtwagenheffing.45 Verder kent Duitsland naast een systeem met boordapparatuur een routeticketsysteem.
In zo’n routeticketsysteem voorziet het wetsvoorstel niet.
Tenslotte is de aanpak van de realisatie anders dan in België en Duitsland. In Nederland
wordt een deel van het systeem in eigen beheer gerealiseerd. Deze keuze wordt nog
gevalideerd in de publiek-private comparator.46
4.3 Financiële gevolgen
De leden van de VVD-fractie lezen dat door de keuze om de uitvoering bij de RDW neer
te leggen, de eenmalige invoeringskosten, die in eerste instantie waren geraamd op
circa € 200 mln., lijken te worden verdubbeld. Deze leden maken zich zorgen over de
stijging van de invoeringskosten, die ten koste gaat van de terugsluis. Deze leden
vragen de regering hoe er in het wetsvoorstel voor kan worden gezorgd dat toekomstige
tegenvallers niet ten laste komen van de terugsluis.
In antwoord op de desbetreffende vraag van de D66-fractie onder 2.6 is uiteengezet
wat de oorzaken zijn voor de stijging van de invoeringskosten. Naar dat antwoord wordt
hier verwezen. In aanvulling daarop is het volgende van belang.
Het wetsvoorstel vormt de juridische basis voor de heffing en inning van de vrachtwagenheffing.
Om te voorkomen dat eventuele tegenvallers in de invoeringskosten ten laste komen
van de terugsluis, is een risicoreservering opgenomen in de kostenraming. Pas bij
overschrijdingen boven deze reservering is sprake van een tegenvaller die ten laste
gaat van de terugsluis. Andersom geldt dat als de invoerings- of exploitatiekosten
lager uitvallen dan verwacht, dit een meevaller voor de terugsluis oplevert.
Door het uitvoeren van een second opinion op de raming van de uitvoeringskosten wordt
het risico op toekomstige tegenvallers verder teruggebracht. Er wordt een publiek-private
comparator (PPC) uitgevoerd om te bepalen of de huidige uitvoeringsvariant aansluit
bij de ambitie van het kabinet om de systeemkosten zo laag mogelijk te houden. Gelet
op het belang van het behoud van middelen voor de terugsluis, worden de vervoerspartijen
betrokken bij laatstgenoemde onderzoeken.
De leden van de VVD-fractie lezen dat er, gezien het grote verschil met de raming
van de hoogte van de invoeringskosten die gehanteerd is bij het beleidskader, op deze
raming door een externe expert een second opinion zal worden uitgevoerd. Deze leden
vragen wat voor consequenties het heeft met betrekking tot de tijd en de implementatiekosten
als uit de second opinion blijkt dat er een andere wijze van invoering nodig is.
Gezien het grote verschil met de raming van de hoogte van de invoeringskosten die
gehanteerd is bij het beleidskader Vrachtwagenheffing, wordt op de huidige raming
een second opinion uitgevoerd. Daarnaast zal een publiek-private comparator (PPC)
worden uitgevoerd om te bepalen of de gekozen uitvoeringsvariant nog aansluit op de
ambitie om de systeemkosten laag te houden. Daartoe staan de in- en uitbestedingskeuzes
binnen de voorgenomen uitvoeringsvariant centraal.47
De uitkomsten van deze onderzoeken zijn naar verwachting in de eerste helft van 2022
beschikbaar. Op basis van de bevindingen, aanbevelingen en de opvolging daarvan kunnen
er effecten zijn op de invoeringsplanning of de raming. Omdat de uitkomsten nog niet
bekend zijn, en dus ook niet duidelijk is hoe een eventuele andere wijze van invoering
eruit ziet, kan nog geen beeld worden gegeven van de gevolgen voor tijd en implementatiekosten.
Uw Kamer zal in de loop van 2022 worden geïnformeerd over de uitkomsten.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering hoe het programmateam stuurt op een
zo kosteneffectieve manier van implementatie.
De programmadirectie fungeert als opdrachtgever naar de verschillende publieke uitvoeringsorganisaties
die belast worden met de realisatie van de vrachtwagenheffing. Met deze organisaties
vindt intensieve afstemming plaats met als doel om te komen tot een goede opdrachtformulering.
Vanuit de opdrachtgeversrol wordt daarnaast een planning- en controlcyclus ingericht
voor de realisatiefase, waarbij op basis van voortgangsrapportages van de uitvoeringsorganisaties
en afgesproken mijlpalen gestuurd en gemonitord wordt op de voortgang en kosten van
de ontwikkeling van het stelsel. De uitvoeringsorganisaties worden door de opdrachtgever
o.a. periodiek getoetst op rechtmatigheid, kosteneffectiviteit en doelmatigheid. De
opdrachtgever kan hiervoor ook gebruik maken de Eigenstandige Controle Functie, de
programma CIO of externe reviewers. De opdrachtgever hanteert hierbij naast haar eigen
inzichten de beschikbare kennis en informatie ten aanzien van implementaties vrachtwagenheffing
in het buitenland en projecten en ervaringen uit Nederland.
Eventuele wijzigingsvoorstellen van scope en/of uitvoering worden door de programmadirectie
getoetst op consequenties voor de uitgangspunten in het beleidskader Vrachtwagenheffing
(waaronder doelmatigheid) en voor besluitvorming voorgelegd.
Gezien het grote verschil met de raming van de hoogte van de invoeringskosten die
gehanteerd is bij het beleidskader Vrachtwagenheffing, wordt op de vigerende raming
een second opinion uitgevoerd. Ook de uitvoeringsorganisaties worden hierbij betrokken.
Er wordt een publiek-private comparator (PPC) uitgevoerd om te bepalen of de huidige
uitvoeringsvariant aansluit bij de ambitie van het kabinet om de systeemkosten laag
mogelijk te houden, zodat de beschikbare middelen voor de terugsluis maximaal zijn.
Uw Kamer is bij brief geïnformeerd over de nieuwe raming en de uit te voeren onderzoeken.48 De uitkomsten van beide onderzoeken zijn naar verwachting in de eerste helft van
2022 beschikbaar. Uw Kamer zal in de loop van 2022 worden geïnformeerd over de uitkomsten.
De leden van de VVD-fractie vragen welke mogelijkheden er zijn om de invoeringskosten
te beheersen of zelfs te verlagen.
Om het programma op beheerste en voorspelbare wijze te realiseren is programmabeheersing
als een essentieel onderdeel ingericht. Er wordt voortdurend getoetst of de invoering
op een doelmatige wijze kan plaatsvinden tegen zo laag mogelijke kosten. Hierbij wordt
vanuit een lifecycle benadering ook gekeken naar de verhouding tussen de (eenmalige)
realisatiekosten en de (structurele) exploitatiekosten. Zoals ook in het voorgaande
uiteen is gezet worden een externe second opinion op de actuele raming en een publiek-private
comparator (PPC) uitgevoerd om te bepalen of de gekozen uitvoeringsvariant nog aansluit
op de ambitie van het kabinet om de systeemkosten laag te houden. De uitkomsten van
beide onderzoeken zijn naar verwachting in de eerste helft van 2022 beschikbaar.
Door het opnemen van een risicoreservering in de raming is een buffer gecreëerd om
eventuele tegenvallers zo goed mogelijk op te kunnen vangen. Daarnaast wordt actief
gestuurd op de beheersing van risico’s door een werkend, cyclisch proces van risicomanagement
waarin op regelmatige basis met de betrokken partijen de risico’s worden gemonitord.
De leden van de VVD-fractie vragen de regering of de kosten van de uitvoering gedurende
jaren vaststaan.
In de ontwerpbegroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025
wordt een definitieve raming opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering
(2026–2029). Hiermee worden zowel de raming van kosten als opbrengsten voor een langere
periode (vier jaar) vastgezet. De via het mobiliteitsfonds voorgefinancierde invoeringskosten
zijn bij invoering bekend. Het uitgangspunt is dat deze kosten over een periode van
vijf jaar worden terugbetaald. De exploitatiekosten worden in de definitieve raming
voor vier jaar vastgezet. Eventuele meer en minderkosten voor exploitatie zijn voor
rekening van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In de kostenraming van
de exploitatiekosten wordt een risicoreservering opgenomen om eventuele tegenvallers
op te vangen.
De leden van de VVD-fractie zijn van mening dat het van belang is dat zoveel mogelijk
van de binnengekomen gelden wordt teruggesluisd naar de sector. Deze leden vragen
de regering wat de mogelijkheden zijn om dit gedurende jaren te optimaliseren.
In het meerjarenprogramma wordt zo gedetailleerd als redelijkerwijs mogelijk is, de
verdeling van de middelen ter bevordering van innovatie en verduurzaming van de vervoerssector
aangegeven over afzonderlijke projecten, projectpakketten of beleidsterreinen. Het
meerjarenprogramma wordt voor vijf jaar vastgesteld en de allocatie van middelen vindt
plaats door middel van de jaarlijkse vaststelling van de rijksbegroting. Voor afloop
wordt de werking van het meerjarenprogramma met het oog hierop geëvalueerd. De evaluatie
wordt gebruikt voor de voorbereiding van een volgend meerjarenprogramma, maar kan
ook aanleiding geven om geen meerjarenprogramma vast te stellen. Hiermee wordt beoogd
te borgen dat de terugsluis van netto-opbrengsten bijdraagt aan innovatie en verduurzaming
van de vrachtvervoerssector en dat de gelden daarvoor doeltreffend en doelmatig worden
besteed.
Zowel de heffingsopbrengst als de terugsluis worden verantwoord op de begroting van
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij de heffingsopbrengst onderdeel
uitmaakt van het inkomstenkader van de rijksbegroting en de terugsluis deel uitmaakt
van het uitgavenkader. Om de budgettaire zekerheid van de gelden voor terugsluis te
waarborgen, wordt een apart fonds op de beleidsbegroting opgenomen. Zo kunnen de opbrengsten
en uitgaven van de vrachtwagenheffing overzichtelijk op de begroting worden weergegeven.
Dit fonds kent een onbeperkte eindejaarsmarge zodat eventuele niet-uitgeputte gelden
beschikbaar blijven voor besteding aan doelen uit het meerjarenprogramma innovatie
en verduurzaming die in overleg met vertegenwoordigers van de vervoerssector worden
bepaald.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering hoeveel bedrijven deze financiële
lastenverzwaring niet aankunnen. Voorts vragen deze leden de regering wat zij gaat
doen om deze bedrijven te beschermen.
In antwoord op de eerdere vragen van de PVV-fractie onder 2.3 is ingegaan op de gevolgen
voor de bedrijven. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
De leden van de PVV-fractie constateren dat de tarieven onderhevig zijn aan inflatie
en daarmee jaarlijks een inflatiecorrectie ondergaan. Deze leden vragen aan de regering
of zij beseft dat de koopkracht van inwoners al jaren niet meer in verhouding is tot
de inflatie en dat dit grote economische consequenties met zich meedraagt.
De inflatiecorrectie voor de tarieven van de vrachtwagenheffing wordt, net als voor
alle andere belastingen, bepaald met toepassing van de tabelcorrectiefactor.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij het acceptabel vindt dat
circa de helft van de huidige belastingopbrengsten gebruikt zal gaan worden voor de
exploitatiekosten van deze vrachtwagenheffing.
De jaarlijkse exploitatiekosten van het heffingssysteem zijn geraamd op € 100 tot
€ 125 mln. per jaar. Deze bandbreedte is in lijn met de kosten die – zo blijkt uit
internationaal onderzoek – gelden voor andere elektronische tolheffingssystemen.49 De hoogte van exploitatiekosten wordt nauwlettend gemonitord en telkens beoordeeld
op kosteneffectiviteit en doelmatigheid. Daarbij worden ook de ervaringen uit de omringende
landen betrokken.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering wat de huidige exploitatiekosten
van het eurovignet zijn.
De exploitatiekosten van het eurovignet bedragen naar schatting jaarlijks € 11 mln.
Dit is een ruwe schatting en ziet enerzijds op de uitvoeringskosten van de Belastingdienst
(ongeveer € 2 mln.) en anderzijds de kosten die de uitvoeringsorganisatie AGES voor
alle verdragslanden maakt en verhoudingsgewijs voor rekening van Nederland komen (ongeveer
€ 9 mln.).
De leden van de CDA-fractie lezen dat de inkomsten uit de heffing in overleg met de
vervoerssector zullen worden teruggesluisd naar de vervoerssector door verlaging van
de motorrijtuigenbelasting op vrachtauto’s en door gelden voor innovatie en verduurzaming.
Deze leden vinden het positief dat de terugsluis bijdraagt aan de verduurzaming van
de sector. Zij vragen de regering in een tabel aan te geven wat de te verwachten inkomsten
uit de heffing zullen zijn en waar dat geld vervolgens naartoe gaat.
De jaarlijkse inkomsten bestaan uit opbrengsten van de vrachtwagenheffing minus de
accijnsderving, beëindiging Eurovignet en verlaging mrb-tarieven vrachtwagens. De
uitgaven bestaan uit de terugbetaling van de ontvangen voorschotten ter dekking van
de invoeringskosten, de dekking voor de exploitatiekosten en de bijdragen voor de
terugsluis.
In de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025 zal een
definitieve raming worden opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering
(2026–2029). De te hanteren methodiek voor het opstellen van de definitieve raming
voor de begroting is door het Centraal Plan Bureau gecertificeerd. Hiertoe is een
voorlopige raming (zogenaamde proeframing) gemaakt, waarbij is uitgegaan de huidige
inzichten en verwachtingen. De definitieve raming in de begroting van 2025 kan uiteraard
afwijken van deze proeframing.
Uit deze proeframing volgt een heffingsopbrengst van € 807 mln. in 2026, voor 2027
tot en met 2029 is nog geen raming beschikbaar. In de proeframing is tevens de fiscale
derving weergegeven voor 2026: accijnsderving (€ 45 mln.), beëindiging Eurovignet
(€ 222 mln.) en verlaging van de mrb-tarieven vrachtwagens (€ 49 mln.).
Vervolgens moeten daar de exploitatiekosten (€ 100–125 mln.) uit worden gedekt, evenals
de voorgefinancierde invoeringskosten. Het uitgangspunt daarbij is dat de geraamde
invoeringskosten van 400 mln. eerst worden voorgefinancierd uit het Mobiliteitsfonds
en vervolgens in de eerste vijf jaren van de exploitatie worden terugbetaald (jaarlijks
€ 80 mln.). Op basis hiervan kan een indicatie van de terugsluis in 2026 worden gegeven.
Deze komt op circa € 286 mln. uit. Het voorgaande kan als volgt in een tabel worden
weergegeven.
De leden van de CDA-fractie lezen dat een indicatie voor de omvang van de middelen
voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector vanaf 2030 ligt tussen 250 € mln.
en € 310 mln. per jaar. Zij vragen hoe deze indicatie tot stand is gekomen en hoe
zal worden omgegaan met eventuele toekomstige tegenvallers. Ook vragen zij of die
tegenvallers wel of niet ten laste komen van de terugsluis.
Voor het wetsvoorstel zijn de structurele budgettaire effecten in beeld gebracht.
Hierbij zijn de inkomsten van de vrachtwagenheffing vanaf 2030 geraamd, uitgaande
van de vrachtverkeervolumes uit de WLO-scenario’s hoog en laag op basis van het Landelijk
Modelsysteem LMS. Op basis hiervan is een indicatie van de omvang van de middelen
voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector, de zogenaamde terugsluis, bepaald.
Die omvang is berekend door de inkomsten van de vrachtwagenheffing te verminderen
met de compensatie voor de verlaging van de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens,
de compensatie van de derving van de inkomsten uit het Eurovignet, de derving van
accijnzen en de kosten van het systeem. Hieruit volgt de genoemde indicatieve omvang
van de terugsluis: € 250 mln. tot € 310 mln. per jaar.
Het wetsvoorstel vormt de juridische basis voor de heffing en inning van de vrachtwagenheffing.
Uitgangspunt is dat in de ontwerpbegroting van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat van 2025 een definitieve raming wordt opgenomen voor de eerste vierjarige
periode na invoering (2026–2029). Op dat moment staat vast welke middelen voor de
terugsluis in die vierjarige periode beschikbaar zijn. Eventuele meer- of minderopbrengsten
uit de vrachtwagenheffing komen in die periode ten gunste cq. ten laste van de algemene
middelen. De systeemkosten en de terugsluis zullen worden ondergebracht in de begroting
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Om te voorkomen dat eventuele
tegenvallers in de invoerings- en exploitatiekosten van het systeem ten laste komen
van de terugsluis, is een risicoreservering opgenomen in de kostenraming. Pas bij
overschrijdingen boven deze reservering is sprake van een tegenvaller die ten laste
gaat van de terugsluis. Andersom geldt dat als de invoerings- of exploitatiekosten
lager uitvallen dan verwacht, dit een meevaller voor de terugsluis oplevert.
De leden van de CDA-fractie lezen dat door onder andere de keuze om de uitvoering
bij de RDW neer te leggen, waarbij het systeem deels in eigen beheer wordt gebouwd,
dit tot een verdubbeling van de invoeringskosten leidt, maar tegelijkertijd een drukkend
effect op de uitvoeringskosten heeft. Zij vragen of de regering kan aangeven waarom
ervoor wordt gekozen de uitvoering bij de RDW neer te leggen als de eenmalige invoeringskosten
hierdoor significant hoger uitvallen.
De afweging op basis waarvan de uitvoering bij de RDW is belegd is beschreven in antwoord
op de desbetreffende vraag van de VVD-fractie onder punt 4.2.
Bij brief van 15 september 2021 is uw Kamer geïnformeerd over onder meer het actuele
beeld van de invoeringskosten.50 Daarbij is geschetst dat er meerdere oorzaken zijn van de stijging van de raming.
Wat de keuze voor de RDW betreft is van belang dat de RDW een aanvullende uitvoeringstoets
heeft uitgevoerd, waarin een aantal onderdelen van het systeem, die in 2018 nog niet
of nog niet volledig waren becijferd, nauwkeuriger in beeld zijn gebracht. Ook zijn
enkele andere inrichtingskeuzes gemaakt. Op basis van deze inzichten is tot de conclusie
gekomen dat de raming van de invoeringskosten die in 2018 bij het beleidskader is
gehanteerd te laag was.
Gezien het verschil met de raming bij het beleidskader Vrachtwagenheffing, zal op
de huidige raming een second opinion worden uitgevoerd. Hierin worden de realiteit
en plausibiliteit van de opbouw en raming van de invoeringskosten, de exploitatiekosten
en de reserveringen getoetst. Uw Kamer wordt in de eerste helft van 2022 geïnformeerd
over de uitkomsten hiervan.
Deze leden vragen de regering in concrete bedragen aan te geven wat precies de invoeringskosten
worden en wat het drukkend effect is op de uitvoeringskosten.
De vigerende raming gaat uit van een eenmalige investering van € 400 mln. voor de
realisatie, dit is een stijging van € 200 mln. ten opzichte van de raming bij het
beleidskader Vrachtwagenheffing. Op basis van de nu beschikbare inzichten is de verwachting
dat de jaarlijkse exploitatiekosten binnen de bandbreedte van € 100 – € 125 mln. blijven.
Er zijn enkele nadere inrichtingskeuzes gemaakt met betrekking tot de benodigde ICT-voorzieningen,
met als doel dat de benodigde data en de intellectuele eigendomsrechten in publieke
handen blijven en wordt voorkomen dat de continuïteit van het stelsel afhankelijk
is van één marktpartij. Dit bevordert de continuïteit van het stelsel op de lange
termijn. De gedachte is thans dat de RDW een beperkt deel van de ICT-voorzieningen
zelf realiseert; het grootste deel wordt aanbesteed. De ambitie is dat hiermee de
structurele exploitatiekosten beperkt kunnen worden, omdat deze ICT-voorzieningen
geen onderdeel gaan uitmaken van een meerjarig prestatiecontract. Dit heeft een positieve
weerslag op de kosten en risico’s van de exploitatiefase. De initieel afgegeven raming
voor de exploitatiekosten ad € 100 tot € 125 mln. is daarmee nog steeds realistisch.
De leden van de CDA-fractie vragen wanneer de second opinion door een externe expert
over de raming beschikbaar komt.
De uitkomsten van deze onderzoeken zijn naar verwachting in de eerste helft van 2022
beschikbaar. Uw Kamer zal in de loop van 2022 worden geïnformeerd over de uitkomsten.
Deze leden constateren dat bij het beleidskader Vrachtwagenheffing (2018) is uitgegaan
van eenmalige invoeringskosten van circa € 200 mln. Zij vragen waar in deze constructie
de uitvoering werd neergelegd en wie hier het systeem zou bouwen.
Op basis van het beleidskader is samen met Rijkswaterstaat, de RDW, het CJIB en de
ILT verkend of en zo ja, welke rol zij zouden kunnen krijgen in de uitvoering van
de vrachtwagenheffing.51 Ten tijde van de behandeling van het beleidskader (november 2018) was derhalve nog
niet duidelijk wie dit systeem zou bouwen.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering aan te geven wat eventuele alternatieven
zouden zijn qua keuze van de uitvoering en wat de alternatieven doen met de invoeringskosten
en exploitatiekosten.
Gezien het verschil met de raming van de hoogte van de invoeringskosten die gehanteerd
is bij het beleidskader Vrachtwagenheffing, wordt op de huidige raming een second
opinion uitgevoerd. Daarnaast zal een publiek-private comparator (PPC) worden uitgevoerd
waarin de in- en uitbestedingskeuzes binnen de huidige uitvoeringsvariant worden getoetst.52
De uitkomsten van deze onderzoeken zijn naar verwachting in de eerste helft van 2022
beschikbaar. Omdat de uitkomsten nog niet bekend zijn, en dus ook nog niet duidelijk
is hoe een – in de PPC te onderzoeken – eventuele alternatieve wijze van invoering
eruit ziet, kan nog geen beeld worden gegeven van de gevolgen de implementatie- en
exploitatiekosten. Uw Kamer zal in de loop van 2022 worden geïnformeerd over de uitkomsten.
De leden van de CDA-fractie lezen verder dat het uitgangspunt is dat de invoering
neutraal is voor de schatkist. Zij constateren dat de systeemkosten en de compensatie
voor de derving van de inkomsten uit het eurovignet en voor de afname van de accijnsinkomsten
uit de opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden gedekt. Zij vragen of de regering
kan aan te geven om hoeveel kosten dit gaat.
In de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025 zal een
definitieve raming worden opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering
(2026–2029). De te hanteren methodiek voor het opstellen van de definitieve raming
voor de begroting is door het CPB gecertificeerd. Hiertoe is een voorlopige raming
(zogenaamde proeframing) gemaakt. Uit deze proeframing volgt dat de derving van de
inkomsten uit het Eurovignet in 2026 € 222 mln. bedraagt en dat de afname van de accijnsinkomsten
€ 45 mln. bedraagt. De derving van de inkomsten als gevolg van de verlaging van de
mrb bedraagt € 49 mln. De raming van de invoeringskosten (systeemkosten) bedraagt
€ 400 mln. Deze kosten worden in de eerste vijf jaar van de vrachtwagenheffing in
vijf gelijke jaarlijkse delen terugbetaald aan het Mobiliteitsfonds.
Deze leden vragen de regering aan te geven hoeveel middelen dan naar verwachting overblijven
voor de verduurzaming van de sector.
Een indicatie voor de omvang van de middelen voor innovatie en verduurzaming van de
vervoerssector ligt vanaf 2030 tussen € 250 en € 310 mln. per jaar. In het voorgaande
is dat nader toegelicht.
Zij vragen ook of voor de afname van de accijnsinkomsten een vast bedrag per jaar
wordt gerekend of een bedrag dat elk jaar kan verschillen.
In de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025 zal een
definitieve raming worden opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering
(2026–2029). Daarmee worden zowel de opbrengsten als de fiscale derving zoals de accijnsderving
voor die periode vastgezet.
De ramingen zullen bij ieder nieuw kabinet automatisch worden herijkt. In de bijstelling
van de raming van de ontvangsten worden de volgende variabelen in ieder geval meegenomen:
hoogte van de tarieven, actuele prognoses van gereden kilometers, wegennet waarop
de heffing geldt, voertuigen waarvoor de vrachtwagenheffing geldt, samenstelling van
het wagenpark, exploitatiekosten en fiscale derving. Bij de bijstellingen wordt niet
met terugwerkende kracht gecorrigeerd voor de realisaties uit achterliggende jaren.
De leden van de CDA-fractie vragen de regering om aan te geven of er nog sprake is
van een inflatie-effect en, zo ja, hoe deze kosten zullen worden gedekt.
De vigerende raming voor de voorbereiding en implementatie van de vrachtwagenheffing
is opgesteld op basis van de gedane werkelijke (reeds gerealiseerde) uitgaven en de
nog te realiseren uitgaven. De nog te realiseren uitgaven zijn geraamd prijspeil 2021.
Er is niet expliciet rekening gehouden met een compensatie voor een toekomstige prijspeilstijging;
eventuele tegenvallers zullen worden gedekt uit de reservering voor onvoorzien. De
totale realisatie-uitgaven vrachtwagenheffing worden bij wijze van voorfinanciering
gedekt vanuit het Mobiliteitsfonds op basis van werkelijke uitgaven. Hiermee is een
eventuele prijsstijging afgedekt.
Verder lezen de leden van de CDA-fractie dat uit het onderzoek naar de effecten van
de vrachtwagenheffing blijkt dat er minder kilometers door vrachtwagens zullen worden
gereden dan in een situatie zonder vrachtwagenheffing. Kan de regering aangeven hoe
zeker het is dat dit in de praktijk ook werkelijk gaat gebeuren.
De effecten van de vrachtwagenheffing zijn ingeschat op basis van de best beschikbare
verkeers- en vervoersmodellen en recente inzichten over onder andere de kostengevoeligheid
van vrachtvervoer over de weg. De resultaten van de analyses kennen een bepaalde mate
van onzekerheid, die in omvang vooraf niet exact is in te schatten. Uit wetenschappelijk
onderzoek volgt dat de introductie van een prijsprikkel zoals de vrachtwagenheffing,
een lichte afname van het vrachtverkeer over de weg verwacht mag worden. De ingeschatte
daling van het aantal vrachtautokilometers (–5%) valt binnen de bandbreedte die het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) schetst in haar literatuuronderzoek naar
de effecten van vrachtwagenheffing.
De leden van de CDA-fractie vragen wat er financieel gezien gebeurt indien in de praktijk
blijkt dat er niet minder kilometers door vrachtwagens zullen worden gereden, waardoor
er minder accijnsderving zal zijn.
In de ontwerpbegroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat van 2025
wordt een definitieve raming opgenomen voor de eerste vierjarige periode na invoering
(2026–2029). Daarmee worden zowel de opbrengsten als de fiscale derving zoals de accijnsderving
voor die periode vastgezet. De ramingen zullen bij ieder nieuw kabinet automatisch
worden herijkt, op basis van actuele inzichten. Deze herijking wordt van toepassing
op de volgende regeerperiode; er wordt niet met terugwerkende kracht gecorrigeerd
voor de realisaties uit achterliggende jaren.
Deze leden vragen verder wat er financieel gezien gebeurt indien de jaarlijkse exploitatiekosten
van het heffingssysteem hoger uitvallen dan de raming van € 100 mln. tot € 125 mln.
per jaar.
Uitgangspunt is dat in de ontwerpbegroting van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat van 2025 een definitieve raming wordt opgenomen voor de eerste vierjarige
periode na invoering (2026–2029). Eventuele meerkosten voor de exploitatie van de
vrachtwagenheffing zijn vervolgens voor rekening van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat. Om te voorkomen dat eventuele tegenvallers in de invoeringskosten ten
laste komen van de terugsluis, is een risicoreservering opgenomen in de kostenraming.
Pas bij overschrijdingen van deze reservering is sprake van een tegenvaller die ten
laste gaat van de terugsluis.
De leden van de SGP-fractie horen graag of de veronderstelling juist is dat de eenmalige
invoeringskosten naar verwachting zullen verdubbelen.
De veronderstelling is juist. Bij het beleidskader Vrachtwagenheffing werd uitgegaan
van een geraamde eenmalige investering van € 200 mln.; deze raming is tot op heden
gestegen tot € 400 mln. Hetgeen resulteert in een stijging van € 200 mln. bestaande
uit voorziene kosten en reserveringen ter dekking van onvoorziene kosten.
Deze leden vragen wat precies de voordelen zijn van het (gedeeltelijk) beleggen van
de opbouw van het systeem en de uitvoering bij de RDW die een verdubbeling van de
eenmalige invoeringskosten rechtvaardigen en waarom hiervoor is gekozen.
In antwoord op de desbetreffende vraag van de VVD-fractie onder 4.2 is ingegaan op
de afweging op basis waarvan de uitvoering bij de RDW is belegd. In antwoord op de
desbetreffende vragen van onder meer de CDA-fractie onder 4.3 is ingegaan op de stijging
van de invoeringskosten. Naar die antwoorden wordt hier verwezen. In aanvulling daarop
geldt het volgende.
Om het geheel van de tolheffing en de uitwisseling met de dienstaanbieders goed te
laten verlopen is een centrale omgeving nodig waarin de koppelvlakken voor de informatie-uitwisseling
en de handhaving zijn belegd. De realisatie van een beperkt deel van het systeem dat
vooral benodigd is voor de gegevensverwerking, datastromen en gegevensopslag wil de
RDW in eigen beheer bouwen, ook omdat dit per definitie maatwerk is. Hierdoor blijven
de benodigde data en de intellectuele eigendomsrechten in publieke handen en wordt
voorkomen dat de continuïteit van het stelsel afhankelijk is van één marktpartij.
Dit bevordert de continuïteit van het stelsel op de lange termijn.
De leden van de SP-fractie hebben begrepen dat het systeem deels in eigen beheer wordt
gebouwd om niet in de tang te komen van een aanbieder. Zij vragen of deze veronderstelling
juist is en of dat laatste niet op andere wijze voorkomen kan worden.
De gedachte is thans dat de RDW een beperkt deel van de ICT-voorzieningen zelf realiseert.
Hierdoor blijven de benodigde data en de intellectuele eigendomsrechten in publieke
handen en wordt voorkomen dat de continuïteit van het stelsel afhankelijk is van één
marktpartij.
De verwachting is dat de continuïteit met deze keuze het beste wordt geborgd. Om dit
te valideren, wordt een publiek-private comparator (PPC) uitgevoerd waarin de in-
en uitbestedingskeuzes binnen de huidige uitvoeringsvariant worden getoetst.53
De uitkomsten van dit onderzoek zijn naar verwachting in de eerste helft van 2022
beschikbaar. Uw Kamer zal in de loop van 2022 worden geïnformeerd over deze uitkomsten.
4.5 Terugsluis
De leden van de CDA-fractie lezen dat het Ministerie en de vertegenwoordigers van
de vervoerssector in 2019 een indicatief, adaptief maatregelenpakket voor innovatie
en verduurzaming van de vervoerssector zijn overeengekomen, bestaande uit de volgende
sporen: de versnelde transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van batterij-elektrisch
of waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens, het tijdelijk gebruik van hernieuwbare
brandstoffen als overgangstechnologie naar emissieloos vrachtvervoer en het stimuleren
van innovaties van logistieke ketens. Deze leden vragen in hoeverre dit maatregelenpakket
vast staat en in hoeverre dit (in de loop van de jaren) gewijzigd kan worden.
Het maatregelenpakket staat voor wat betreft de genoemde sporen op hoofdlijnen vast.
Dat betekent niet dat het pakket tussentijds niet gewijzigd kan worden. De snelheid
en de richting van de totale transitie naar emissieloos vrachtvervoer is op dit moment
nog niet te voorspellen. Toekomstige technologische, maatschappelijke en economische
ontwikkelingen zijn bepalend voor de richting en het tempo. Goede monitoring moet
inzicht geven in de effectiviteit van de maatregelen en kan nopen tot aanscherpingen.
Daarnaast kan voortschrijdend inzicht een reden zijn om op onderdelen wijzigingen
aan te brengen. Afgesproken is om jaarlijks het maatregelenpakket te evalueren en
indien nodig bij te stellen.
Ook de leden van de ChristenUnie-fractie zien dat het Ministerie en vertegenwoordigers
een maatregelenpakket overeen zijn gekomen voor innovatie en verduurzaming van de
vervoerssector, bestaande uit bovengenoemde sporen. Deze leden vragen wat wordt verstaan
onder het stimuleren van innovatie van logistieke ketens en de reikwijdte hiervan.
Naast het terugdringen van emissies door het gebruik van emissieloze vrachtwagens
is er nog veel winst te behalen door efficiënter te vervoeren. Onmisbaar hierbij is
om samen te werken in de gehele logistieke keten. Alle betrokken partijen binnen deze
keten dienen zich meer bewust te worden van wat ze kunnen bereiken met bijvoorbeeld
een hogere beladingsgraad door bundeling van transport en minder lege retourvrachten.
Zoals aangegeven in de bijlage bij de bestuursovereenkomst, zouden projecten vanuit
de terugsluis kunnen worden uitgevoerd rondom innovaties zoals vrachtscans, grijze
containers, kunstmatige intelligentie en blockchain. Bij vrachtscans gaat het om een
doorlichting van een bedrijfsproces, om inefficiëntie (gewicht en volume) in een transportketen
bloot te leggen. Grijze containers betreffen containers die niet zichtbaar aan de
specifieke opdrachtgever te herleiden zijn, zodat er ook lading van andere opdrachtgevers
in vervoerd kan worden. Zoals Ecorys heeft aangegeven in zijn onderzoek naar de maatregelen
op het gebied van logistieke efficiëntie, heeft de Topsector Logistiek verschillende
disruptieve technologieën toegepast en getest.54 Dit zijn technologieën als kunstmatige intelligente, blockchain en Internet of Things (IoT). Een voorbeeld van een dergelijk onderzoek is de Toepassing van AI gebaseerde
processen, inclusief verander-management en de opschaling van geautomatiseerde selectiemethode
voor identificatie van onderdelen geschikt voor 3D-printen. De insteek van deze projecten
is om bedrijven door de hele keten te bereiken en aan te zetten tot actie.
4.6 Monitoring
De leden van de ChristenUnie-fractie zijn blij om te zien dat onwenselijke verkeersbewegingen
en uitwijk strak worden gemonitord. Deze leden zien dat wegen die nu nog geen deel
uitmaken van het wegennet waarop de vrachtwagenheffing geldt, in het geval van ongewenste
uitwijk kunnen worden toegevoegd aan ditzelfde wegennet. Deze leden vragen hoe dat
precies in zijn werk gaat, wie er betrokken zijn bij het toevoegen van een weg aan
het betreffende wegennet, hoe vaak de tellingen van het vrachtverkeer en de geanonimiseerde
verkeersgegevens worden geëvalueerd en hoe makkelijk de implementatie van een nieuwe
weg in het systeem van vrachtwagenheffing verloopt.
In antwoord op de desbetreffende vraag van de CDA-fractie onder punt 2.2 is uiteengezet
dat de regering – in aanvulling op het zorgvuldige proces dat aan het gekozen heffingsnetwerk
ten grondslag ligt – zeer hecht aan monitoring en evaluatie van de uitwijk van vrachtwagens
op wegen waar de heffing niet van toepassing is. Ook is beschreven dat het Rijk samen
met regionale wegbeheerders een Plan van Aanpak Monitoring en Evaluatie heeft opgesteld.
Daarbij is ook ingegaan op de wijze waarop wegen zo nodig aan het heffingsnetwerk
kunnen worden toegevoegd. Naar dat antwoord wordt hier verwezen.
In aanvulling hierop is van belang dat monitoren geschiedt op basis van tellingen.
Eén maand na invoering van de heffing wordt het aantal vrachtwagens vergeleken met
dezelfde periode een jaar eerder, en in het eerste jaar ook nog na drie en zes maanden
en daarna jaarlijks, dus na 12, 24 en 36 maanden. Van belang is verder dat in het
wetsvoorstel een overzicht is geplaatst van alle wegen waarop de heffingsplicht van
toepassing zal zijn. In de praktijk betekent dit dat deze wegen opgenomen zijn in
een digitale kaart als trajecten waarvan de coördinaten en lengte in kilometers bekend
zijn, gebaseerd op het Nationaal Wegenbestand (NWB). Deze digitale kaart wordt ter
beschikking gesteld aan de dienstaanbieders en vormt de basis voor de berekening van
de heffing. Indien een nieuwe weg in het systeem van de vrachtwagenheffing dient te
worden geïmplementeerd wordt een nieuwe versie van deze digitale kaart opgesteld.
De dienstaanbieders zullen deze kaart vervolgens in hun systeem implementeren en aan
de houders beschikbaar stellen.
Ook vragen deze leden zich af of het uitvoeringstechnisch niet een stuk gemakkelijker
is om de vrachtwagenheffing op alle wegen van toepassing te laten zijn.
Het tegengaan van uitwijkverkeer door het aanpassen van het heffingsnetwerk, zou in
dat geval niet aan orde zijn. Echter, uitvoeringstechnisch zou de wegkantapparatuur
en handhaving substantieel moeten worden opgeschaald indien alle wegen opgenomen zouden
worden in het heffingsnetwerk.
5. Privacy
De leden van de D66-fractie vragen de regering of zij mogelijkheden ziet om geanonimiseerde
data zoals verkeersgegevens en verplaatsingsdata in te zetten voor het verbeteren
van de logistieke efficiëntie.
De vrachtwagenheffing zal zorgen voor een additionele datastroom naast bestaande geanonimiseerde
bronnen, zoals verkeergegevens en verplaatsingsdata. Het is voor het eerst dat data
over vervoersbewegingen op zo’n grote schaal mogelijk beschikbaar komen. In het kader
van de terugsluis hebben de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoerspartijen
evofenedex, Transport en Logistiek Nederland en Stichting VERN een gezamenlijke verduurzamings-
en innovatieopgave geformuleerd, waarbij het derde spoor inzet op een vermindering
van het aantal vrachtkilometers door de verbetering van de logistieke efficiëntie.
In dit kader zal er onderzocht worden in hoeverre de data die de vrachtwagenheffing
genereert ook gebruikt mag en kan worden voor mogelijke efficiëntieverbeteringen.
De leden van de ChristenUnie-fractie zien dat, doordat private partijen betrokken
zijn bij de registratie van kilometers, er nog geen volledig beeld kan worden gegeven
van de bescherming van de privacy van de houder van de vrachtwagen. Deze leden vragen
wanneer er wel een volledig beeld van de bescherming kan worden gegeven, en wat het
voor het wetsvoorstel betekent wanneer de bescherming tekortschiet.
Bij de uitvoering van de vrachtwagenheffing worden voor een goede werking van de wet
persoonsgegevens verwerkt, zowel door overheidsinstanties – de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat en de toezichthouder – als door private dienstaanbieders die een rol
hebben bij de gegevensverstrekking in de keten. In het wetsvoorstel is het doel waartoe
deze gegevens gebruikt mogen worden vastgelegd en zijn de grondslagen hiervoor opgenomen.
Deze grondslagen worden uitgewerkt in de algemene maatregel van bestuur vrachtwagenheffing,
waarvan in november 2021 de internetconsultatie is gestart. Ook zijn in het wetsvoorstel
zo kort mogelijke bewaartermijnen voor de persoonsgegevens opgenomen. Er is met deze
waarborgen naast de eisen van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) en
de Uitvoeringswet AVG (UAVG) die voor een ieder gelden, op dit moment voldoende beeld
van de bescherming van de privacy van de houder. Iedere partij in de keten moet de
juiste technische, organisatorische en juridische maatregelen treffen, zodat redelijkerwijs
voorkomen kan worden dat risico’s die verbonden zijn aan de gegevensverwerkingen zich
zullen verwezenlijken. Dit geldt ook voor de geaccrediteerde dienstaanbieders. In
de gebiedsverklaring worden eisen gesteld aan de gegevensbescherming bij EETS-aanbieders.
Vergelijkbare eisen zullen worden gesteld aan de hoofddienstaanbieder. Om te voorkomen
dat gegevens aan derden worden verstrekt zonder toestemming van de betrokkene, bevat
het wetsvoorstel in artikel 23 een verbod.
6. Gevolgen
6.1 Regeldruk
De leden van de SP-fractie constateren evenals de regering dat grote bedrijven schaalvoordelen
kunnen ervaren bij de invoering van het nieuwe stelsel. Deze leden vragen zich daarom
af in hoeverre tegemoet wordt gekomen aan financiële hindernissen die – vermoedelijk
– met name kleinere transporteurs en eigen rijders zullen tegenkomen. Het wetsvoorstel
mag er wat deze leden betreft niet toe leiden dat kleinere bedrijven al bij aanvang
van de heffing geen kans maken in de concurrentiestrijd met grote vervoerders. Te
meer daar de uitwerking van de terugsluis nog in de beginfase verkeert, vragen deze
leden de regering om terdege rekening te houden met bedrijven waarvoor bijvoorbeeld
de overgang naar zero-emissie van het wagenpark op korte termijn geen haalbare investering
vormt.
Eén van de uitgangspunten die bij de uitwerking van de terugsluis gehanteerd zal worden
is dat maatregelen ten goede komen aan grote en kleine ondernemingen, omdat zowel
grote als kleine ondernemingen straks ook de vrachtwagenheffing gaan betalen.
De maatregelen die vanuit de terugsluis worden voorgesteld hebben deels betrekking
op het versnellen van emissieloos vrachtvervoer. Op dit moment is er nog een groot
prijsverschil tussen een emissieloze vrachtauto en een conventionele diesel vrachtauto.
Door dit prijsverschil lijkt het onwaarschijnlijk dat bedrijven zonder financiële
ondersteuning emissieloze vrachtwagens zullen aanschaffen. Om deze meerkosten te overbruggen
wordt momenteel een Aanschafsubsidie voor Zero Emissie Trucks (AanZET) ontwikkeld.
Het is de verwachting dat deze subsidieregeling op termijn vanuit de netto-opbrengsten
van de vrachtwagenheffing gefinancierd zal worden.
Bij een dergelijke regeling moet worden voldaan aan de kaders van de regels ten aanzien
van staatssteun. Hierbij is gekozen om aan te sluiten bij de huidige Algemene Groepsvrijstellingsverordening
(AGVV). Binnen deze regels is het mogelijk een hoger subsidiepercentage te verstrekken
aan het mkb. Grote ondernemingen kunnen maximaal 40% vergoed krijgen, terwijl 50%
vergoed kan worden voor middelgrote bedrijven en 60% voor kleine en micro-ondernemingen.
6.2 Gevolgen voor bedrijven
De leden van de PVV-fractie vragen de regering duidelijkheid te verschaffen over de
structurele lasten die de introductie van een vrachtwagenheffing voor dienstaanbieders
zal gaan hebben.
De structurele lasten van de introductie van de vrachtwagenheffing verschillen per
dienstaanbieder omdat elke dienstaanbieder zijn eigen organisatiemodel heeft met bijbehorende
kostenstructuur en -opbouw. Op dit moment is niet bekend welke dienstaanbieders actief
gaan worden.
De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering met welk percentage de structurele
lasten voor transportondernemers stijgt en vragen voorts welke gevolgen dit gaat hebben
voor de consument.
De vrachtwagenheffing leidt naar verwachting tot een stijging van de kosten voor wegvervoer
met 1% tot 3%. Dit werkt door in een kostenstijging voor productiesectoren. Dit kan
leiden tot een stijging van de consumentenprijzen van 0,02%.55
6.3 Gevolgen voor het milieu
De leden van de D66-fractie vragen op welke manier de regering via de terugsluis inzet
op een zo groot mogelijke reductie van de stikstofuitstoot.
De besteding van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing aan verduurzaming
draagt bij aan het behalen van de doelstellingen van het Nederlandse klimaatbeleid.
In het Klimaatakkoord is de ambitie uitgesproken om de CO2-uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 met 30% terug te dringen
als tussenstap richting een CO2-vrij transport in 2050. Deze opgave zal een belangrijke richtinggevende doelstelling
vormen bij de uitwerking van de terugsluis. Tevens zullen de terugsluismaatregelen
bijdragen aan vermindering van geluidsoverlast, vermindering van de uitstoot van fijnstof
en stikstof (NOx). Een zo groot mogelijke reductie van de stikstofuitstoot als zodanig – noch de locatie
waar de stikstofdepositie plaatsvindt – vormt geen afzonderlijk beoordelingscriterium
bij de verdere uitwerking van de terugsluismaatregelen.
De leden van de D66-fractie vragen ook of het klopt dat de studie van het bureau Arcadis
naar milieueffecten rekent met 23% duurzame elektriciteit in 2030. Zij constateren
dat het Klimaatakkoord daarentegen uit gaat van 75% hernieuwbare elektriciteit in
2030. Zij vragen of de regering kan aangeven of door de aanname in de studie trucks
op elektriciteit en waterstof relatief minder gunstig uit het onderzoek komen en wat
de besparing in CO2-emmissies is als uit wordt gegaan van het Klimaatakkoord.
Voor de berekening van well-to-wheel-emissies van batterij- en waterstof-elektrische
vrachtwagens wordt in het rapport «MKBA Vrachtwagenheffing», opgesteld door Arcadis
inderdaad gerekend met 23% duurzame opgewekte elektriciteit in 2030 als gevolg van
het Energieakkoord uit 2013.56 SEO heeft een second opinion uitgevoerd op deze MKBA.57 Hierin heeft SEO geen opmerkingen gemaakt over de keuze van Arcadis om aan te sluiten
bij het Energieakkoord voor de raming van de duurzame energie in 2030. Wanneer het
aandeel duurzaam opgewekte elektriciteit in 2030 zal toenemen tot 75%, zoals genoemd
in het Klimaatakkoord, zal dat tot een gunstiger resultaat voor batterij- en waterstof-elektrische
vrachtwagens leiden. De procentuele besparing van CO2-emissies ten opzichte van dieselvrachtwagens wordt in het rapport berekend op 63%.
Met een aandeel van 75% duurzaam opgewekte elektriciteit kan deze procentuele besparing
oplopen tot ongeveer 85%.
De leden van de PvdA-fractie vragen wat de extra milieubaten zijn als steviger wordt
ingezet op elektrisch vrachtvervoer (zowel in de tarifering als in de terugsluis).
Ook vragen zij toe te lichten wat extra inzet op elektrisch vrachtvervoer betekent
voor de reductie van CO2, stikstof, en andere schadelijke stoffen ten opzichte van inzet op andere technieken.
Voor de terugsluis is voor drie maatregelen nader onderzocht wat de mogelijke effecten
zijn op de emissies van CO2 en schadelijke stoffen. Een stimuleringspakket voor batterij-elektrisch vrachtvervoer
in de terugsluis leidt tot een versnelde ingroei van batterij-elektrische vrachtvoertuigen.
Dit leidt naar verwachting tot een CO2-reductie van circa 8%, bepaald ten opzichte van de totale uitstoot van vrachtverkeer
over de weg. De emissies van schadelijke stoffen nemen af: NOx (–11%), NO2 (–8,5%), NH3 (–8%) en fijnstof PM10 en PM2,5 met respectievelijk 1,5% en 5%.
Uitgaande van de meerkosten van circa € 0,30 per liter voor alternatieve brandstoffen
ten opzichte van diesel, kan met een jaarlijkse subsidie van € 62,5 mln. jaarlijks
circa 7 Peta Joule aan diesel vervangen worden. Dit komt overeen met bijna 200 mln.
liter diesel). Dit leidt naar verwachting tot een CO2-reductie van circa 9%, bepaald ten opzichte van de totale uitstoot van vrachtverkeer
over de weg. Ook reduceert de emissie van NOx en fijnstof met respectievelijk 1% en 0,1%.
Het stimuleringspakket voor (waterstof-)elektrisch rijden leidt tot een versnelde
ingroei van FCEVs (fuel cell electric vehicles). Uitgaande van een verdubbeling van
het aantal jaarlijkse nieuwverkopen, leidt deze maatregel tot een aandeel van 0,5
tot 1% FCEVs in 2030. Dit leidt naar verwachting tot een CO2-reductie van circa 1,5% bepaald ten opzichte van de totale uitstoot van vrachtverkeer
over de weg. De emissies van schadelijke stoffen nemen af: NOx en NO2 (–1,5%), NH3(–1,5%) en fijnstof met circa 1%.
Stimulering van elektrisch vrachtvervoer via de tariefstructuur is op de grond van
de vigerende Eurovignetrichtlijn niet mogelijk.
6.4 Overige gevolgen
Maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA)
De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat er in de MKBA gerekend is met een CO2-prijs van € 20 tot € 80 per ton. Zij wijzen erop dat in de Koepelnotitie bij de MKBA
en onderzoeken naar milieueffecten wordt gemeld: «Bij MKBA’s voor klimaatmaatregelen
beveelt het Centraal Planbureau (CPB) aan om deze ook door te rekenen voor deze tweegradenverkenning.
De waardering van CO2–reductie in deze tweegradenverkenning kent een grote bandbreedte: tussen € 100 en
500 euro/ton CO2.» Zij vragen de regering toe te lichten waarom in de MKBA geen doorrekening is gemaakt
voor de tweegradenverkenning.
De effectonderzoeken zijn uitgevoerd conform de vigerende WLO-referentiescenario’s
(Welvaart en Leefomgevingsscenario’s van het Centraal Planbureau (CPB)). De richtlijnen
voor het uitvoeren van een MKBA schrijven voor dat conform deze scenario’s de kosten
en baten worden afgewogen.
Het tweegradenscenario wijkt af van de bestaande WLO scenario’s, waarop alle uitgevoerde
effectonderzoeken zijn gebaseerd. Op het moment van het uitvoeren van de studie beschikte
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat niet over een set van uitgangspunten
in een tweegradenscenario waarmee de effecten van vrachtwagenheffing met modellen
kon worden ingeschat.
Deze leden vragen ook of de regering bereid is om de maatschappelijke kosten en baten
nogmaals door te laten rekenen op basis van een realistische CO2-prijs (ook gezien het Fit for 55-pakket van de EU) en op basis van de tweegradenverkenning.
Daar wordt niet toe over gegaan omdat dit weinig toevoegt aan de afweging om een vrachtwagenheffing
in te voeren.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen voorts of de regering erkent dat in de MKBA
het verlies van accijnsinkomsten relatief zwaar telt ten opzichte van de milieuwinst,
en dat fossiele accijnsderving daarmee een rem vormt op fiscale vergroening.
Er is in de MKBA geen sprake van een weging, de totale accijnsderving is in euro’s
groter dan de totale baten van CO2-reductie uitgedrukt in euro’s.
Ook vragen deze leden of het klopt dat – ondanks de hoge fossiele accijnsderving –
in de MKBA de baten van elektrische trucks in WLO-hoog (het scenario «hoog» van de
Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving) opwegen tegen de kosten door de grote
milieuwinst en efficiencyvoordelen.
In het scenario WLO-hoog houden de kosten en baten elkaar in evenwicht, waarbij accijnsderving
en de kosten voor de subsidies de grootste kostenposten zijn ten opzichte van baten
voor het milieu en lagere transportkosten van het vrachtverkeer.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de regering tot slot of de meest recente
versie van STREAM goederenvervoer van CE Delft nieuwe inzichten biedt over de emissie-effecten
van verschillende modaliteiten ten aanzien van het wetsvoorstel en de terugsluis.
Onder de naam STREAM (Studie naar TRansportEmissies van Alle Modaliteiten) publiceert
CE Delft al een aantal jaar rapporten met emissiekentallen van transport. In 2020
is een update en uitbreiding uitgevoerd van STREAM Goederenvervoer. Nieuw in STREAM
2020 zijn de kentallen voor luchtvracht, een uitbreiding van zeevaart en een hoofdstuk
over de emissies van voertuigproductie en infrastructuurgebruik. In dit hoofdstuk
wordt ook dieper ingegaan op de impact van batterijproductie op de CO2-levenscyclus emissies van vrachtvoertuigen.
Daar de invoering van de vrachtwagenheffing maar een beperkt effect heeft op de modal
shift en de samenstelling van het wagenpark, zullen de nieuwe emissie-effecten van
de verschillende modaliteiten geen fundamentele verandering van inzicht geven op de
keuzes in het wetsvoorstel. Ten aanzien van de maatregelen in het kader van de terugsluis
dient te worden opgemerkt dat de nieuwe emissie-effecten uit het STREAM-rapport geen
veranderingen betekenen voor de tank-to-wheel-emissies van emissieloos vrachtvervoer.
6.5 Privacy Impact Assesment
De leden van de CDA-fractie horen graag van de regering of sprake is van een sluitende
Privacy Impact Assessment.
De PIA is sluitend. De PIA is opgesteld ter voorbereiding op het wetsvoorstel en getoetst
door de Autoriteit Persoonsgegevens.
Deze leden lezen dat het product inzicht heeft gegeven in de maatregelen die worden
getroffen om securityrisico’s te beheersen. Zij vragen welk inzicht dit proces heeft
gegeven en in hoeverre de regering kan aangeven dat knelpunten voldoende zijn geborgd.
De securityrisico’s die behoren bij een tolsysteem in het algemeen en vrachtwagenheffing
in Nederland in het bijzonder zijn in het kader van de voorbereidingen van de uitvoering
onderzocht en geanalyseerd. Hiervoor is een security impact assessment uitgevoerd.
Om de potentiële securityrisico’s te mitigeren is een uitgebreid eisenpakket opgesteld,
dat geldt voor de verschillende organisaties in en onderdelen van het systeem.
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd of voor het nieuwe ICT-systeem nieuwe software
moet worden ontwikkeld. Deze leden vragen voorts of het klopt dat de RDW een platform
inkoopt, en dat daarbinnen geconfigureerd zal worden en zo ja, in hoeverre kan dat
leiden tot ICT-problemen.
De kern van het ICT-systeem voor de vrachtwagenheffing zal op een platform worden
gerealiseerd waar de RDW al mee werkt en dat voor deze taak moet worden uitgebreid.
Een aantal platformcomponenten op het gebied van gegevensverwerking en analyse zal
door de RDW worden geconfigureerd voor deze taak.
In algemene zin kunnen ICT-problemen altijd optreden. De keuze voor een platform is
gebaseerd op de betrouwbaarheid en flexibiliteit van een dergelijke oplossing. Ook
leidt de keuze voor een platform tot een grote mate van bescherming tegen beveiligingsrisico’s.
Deze leden vragen of er in andere landen voorbeelden zijn van een goedwerkend ICT-systeem.
Zij vragen ook hoe dat zit in landen met een soortgelijk systeem als waar Nederland
voor wil kiezen.
In Oostenrijk, Duitsland, België en Zwitserland zijn hiervan goede voorbeelden te
vinden. Met deze landen wordt doorlopend kennis en ervaring uitgewisseld.
De leden van de CDA-fractie vragen voorts of er sprake van is een secundair systeem,
bijvoorbeeld als back-up voor niet-werkende boordapparatuur. Ook vragen zij de regering
aan te geven of er een (positief) BIT-advies is opgesteld.
Boordapparatuur raakt in een beperkt aantal gevallen defect of wordt gestolen. Er
is voor die gevallen in een oplossing voorzien. Wanneer de boordapparatuur onverhoopt
defect gaat, geeft de boordapparatuur met bijvoorbeeld een visueel of een audiosignaal
aan dat er geen of onjuiste registratie van de verplaatsing plaatsvindt. In dit geval
moet deze geüpdatet, gerepareerd of vervangen worden. Hierover maken de houder en
dienstaanbieder onderling afspraken in de dienstverleningsovereenkomst. Om ervoor
te zorgen dat gebruikers en houders zo min mogelijk hinder ervaren van dergelijke
situaties, wordt vanaf het moment dat door de dienstaanbieder bij de overheid wordt
aangegeven dat de boordapparatuur defect is, de betreffende vrachtwagen voor een nader
te bepalen termijn uitgesloten van eventuele boetes door niet werkende boordapparatuur.
Hetzelfde geldt in het geval de boordapparatuur is gestolen. Dienstaanbieders zorgen
ervoor dat binnen de termijn vervangende boordapparatuur ter beschikking wordt gesteld.
Ondanks dat boordapparatuur tijdelijk niet werkt, kan de chauffeur zijn reis voortzetten.
Zo wordt voorkomen dat welwillende kentekenhouders toch boetes ontvangen gedurende
de termijn. In omliggende landen werkt dit op dezelfde wijze. Anders dan in Duitsland
is er in Nederland geen secundair systeem met routetickets voorzien.
Met betrekking tot BIT-toetsing kan worden gemeld dat de aanbiedingsbrief voor dit
project inmiddels is verstuurd aan het Adviescollege ICT toetsing. Naar verwachting
zal het adviescollege de vrachtwagenheffing in 2022 aan een toets onderwerpen. Uw
Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.
7. Advisering en consultatie
7.3 Toetsen
De leden van de CDA-fractie lezen dat er, omdat met het opstellen van het wetsvoorstel
vrachtwagenheffing is begonnen voor 1 mei 2019, geen formele mkb-toets uitgevoerd
hoefde te worden. Zij vragen of de regering bereid is alsnog een formele mkb-toets
uit te voeren en, zo nee, waarom niet.
Het doel van de mkb-toets is om het midden- en kleinbedrijf beter te betrekken bij
het tot stand komen van nieuwe wet- en regelgeving. In een vroegtijdig stadium is
het mkb op een andere wijze dan middels een mkb-toets betrokken bij de totstandkoming
van het wetsvoorstel. Met diverse bedrijven uit het mkb is in het kader van het onderzoek
dat door Panteia is uitgevoerd gesproken over ervaringen met het gebruik van boordapparatuur,
dienstverlening en het gebruik van systemen van kilometerheffing in andere landen.58 De regering ziet daarom geen aanleiding een formele mkb-toets uit te voeren.
De leden van de CDA-fractie vragen verder of de regering kan aangeven of de verschillende
mkb-vertegenwoordigers zich voldoende gehoord voelen. En zo ja, op welke wijze zij
zijn betrokken.
Sinds 2017 is intensief contact met de eerder genoemde vervoerspartijen. Deze organisaties
vertegenwoordigen de gehele sector, inclusief het mkb. In het bijzonder Transport
en Logistiek Nederland en Stichting VERN hebben een groot aantal mkb’ers in hun ledenbestand
respectievelijk achterban. Daarnaast vindt er met regelmaat overleg plaats met VNO-NCW
en MKB-Nederland.
De leden van de SGP-fractie lezen dat de ILT een nieuw apart organisatieonderdeel
nodig denkt te hebben voor handhaving van de vrachtwagenheffing. Deze leden achten
goede handhaving, ook met betrekking tot buitenlandse chauffeurs, cruciaal en vragen
hoe de regering gaat zorgen voor de benodigde capaciteit bij de ILT, ook voor het
langs de weg staande houden van (buitenlandse) chauffeurs.
ILT richt een nieuwe afdeling in met voldoende capaciteit. De inspecteurs worden specifiek
opgeleid en ingezet voor deze fysieke waarnemingstaak. De opleiding start vanaf 2024.
Hiermee ontstaat een landelijke dekking en voldoende zichtbaarheid. Deze kosten voor
de uitvoering van het toezicht worden betaald uit de heffing. Daarmee heeft dit geen
invloed op de reguliere bekostiging van ILT.
7.4 Consultatie
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd in hoeverre er in de sector in den brede
draagvlak is voor de vrachtwagenheffing en vragen of de regering dit kan schetsen.
Sinds 2017 is intensief contact met de vertegenwoordigers van de vervoerssector. De
vervoerspartijen hebben het afgelopen jaar meerdere malen publiekelijk aangegeven
voorstander te zijn van een spoedige invoering van een vrachtwagenheffing. Daarnaast
blijkt hun steun aan de vrachtwagenheffing uit hun bereidheid om met de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat de eerder genoemde Bestuursovereenkomst terugsluis te
sluiten. Samen met de vervoerspartijen zijn er meerdere bijeenkomsten georganiseerd
waarbij hun leden respectievelijk achterban met het Ministerie in gesprek konden over
de vrachtwagenheffing. Uit deze bijeenkomsten blijkt dat sommige transportondernemers
groot voorstander zijn van invoering van de vrachtwagenheffing, terwijl andere hier
geen voorstander van zijn.
De leden van de CDA-fractie lezen dat het wetsvoorstel voorziet in het beschikbaar
stellen van verkeersgegevens – ontdaan van privacygevoelige informatie – aan de overheid
en constateren dat deze gegevens kunnen worden benut voor beleidsdoeleinden en verkeersbeheer.
Zij vragen of de regering kan aangeven of het verbeteren van de verkeersveiligheid
valt onder de beleidsdoelen waar de verkeersgegevens voor gebruikt mogen worden.
De dienstaanbieders verstrekken in geanonimiseerde vorm verkeersgegevens van hun klanten
aan de tolheffer. Deze verkeersgegevens worden door de dienstaanbieder geanonimiseerd
om te voorkomen dat ze gebruikt zouden kunnen worden om de betreffende klanten te
identificeren. Het verstrekken van geanonimiseerde gegevens is geregeld in artikel 35
van de Wet implementatie EETS-richtlijn. In dit artikel is tevens bepaald dat deze
gegevens alleen mogen worden gebruikt ten behoeve van het verkeersbeleid en ter verbetering
van het verkeersmanagement. Een van de onderliggende doelen van het verkeersbeleid
is het verbeteren van de verkeersveiligheid.
8. Inwerkingtreding en notificatie
De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zeer zorgelijk dat de implementatie
van de vrachtwagenheffing nog zo lang op zich laat wachten. Zij vragen of de regering
mogelijkheden ziet om de invoering naar voren te halen.
De regering ziet geen mogelijkheden om de invoering te versnellen.
In de planning is reeds sprake van parallel uit te voeren stappen. Parallel aan het
lopende wetstraject is gestart met de voorbereiding van de benodigde aanbestedingen.
De daadwerkelijke start van de aanbestedingen is voorzien nadat het wetsvoorstel is
aangenomen. De stappen in de aanbestedingstrajecten dienen over het algemeen na elkaar
uitgevoerd te worden.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen of de regering kan aangeven welke effect
het uitstel van de heffing (inclusief het programma terugsluis) heeft op de benodigde
ingroei van nul-emissievoertuigen voor de zero-emissie zones.
In het Klimaatakkoord is de verwachting uitgesproken dat het instellen van zero-emissie
zones in 2025 zal leiden tot een groeiende vraag naar emissieloze vrachtauto’s. In
het recent gepubliceerde rapport «Ingroeipad zero emissie trucks» concludeert Panteia
dat in 2030 naar verwachting circa 11.700 emissieloze vrachtauto’s nodig zijn om de
zero-emissie zones te bevoorraden.59 Om tot de gewenste aanschaf van de 11.700 voertuigen tot eind 2029 te komen is, volgens
Panteia, in elk geval 40% subsidie op de meerprijs nodig. Wanneer wordt uitgegaan
van een mogelijk ingroeiscenario zoals weergegeven in het rapport van Panteia (zie
figuur 3.4 uit het rapport) betekent dit voor de periode 2021 tot en met 2029 dat
het jaarlijkse subsidiebedrag oploopt van ca. € 3 mln. in 2021 naar bijna € 90 mln.
in 2029. Het bedrag loopt op met de aanschaf van het aantal emissieloze vrachtauto’s.
Het totale bedrag over de hele periode bedraagt circa € 370 mln. Daarnaast is, volgens
Panteia, een aanvullend cumulatief bedrag van € 1,16 mld. nodig om het bedrijfseconomische
gat volledig te dichten. Alle belanghebbenden (overheid, vrachtauto-producenten, transporteurs,
opdrachtgevers van het transport) hebben een rol bij het overbruggen van dit gat.
Ondanks de hogere invoeringskosten van de vrachtwagenheffing zijn er vanaf 2026 voldoende
middelen beschikbaar om de noodzakelijke ingroei van emissieloze vrachtauto’s voor
zero-emissie zones te ondersteunen.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen verder wat de effecten zijn op CO2-uitstoot, stikstof- en fijnstofemissies van de verlate invoering van de heffing (inclusief
latere inwerkingtreding van het programma terugsluis).
In het rapport «Effectbepaling van een vrachtwagenheffing en verschillende terugsluismaatregelen
op de wagenparksamenstelling en emissies van het vrachtverkeer in Nederland» (2019)
heeft TNO de effecten van een terugsluis onderzocht.60 Een scenario met terugsluismaatregelen blijkt bij te dragen aan een reductie van
21% van de CO2-emissie. De stikstofemissie (NO2, NOx en NH3) reduceert met ca. 13 tot 14% en de fijnstofemissie reduceert met ca. 10%.
De latere invoering van de vrachtwagenheffing en van het meerjarenprogramma in het
kader van de terugsluis brengt met zich dat deze effecten zich naar verwachting later
zullen manifesteren. Wel wordt ernaar gestreefd om – in lijn met het Klimaatakkoord
– in de komende jaren al verdere verduurzaming van de vervoerssector te realiseren.
Daarmee wordt niet gewacht.
Deze leden lezen in een onderzoek van KPMG dat Tsjechië en Slowakije al binnen één
jaar na gunning een werkend systeem hadden door het Duitse systeem te kopen. Zij vragen
of de implementatie versneld kan worden door een bestaand systeem te kopen in plaats
van een nieuw eigen systeem als marktvraag uit te zetten.
De implementatie kan naar verwachting niet worden versneld. In geval een bestaand
systeem wordt gekocht blijft de tijd voor aanbestedingen (1,5–2 jaar) en de tijd voor
implementatie ongeveer gelijk (2–2,5 jaar). Dit blijkt ook uit de implementatietermijnen
voor vergelijkbare systemen in o.a. België.61
ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel 3 (vrijstelling of ontheffing)
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het tweede lid de vrachtwagens zijn opgenomen
waarvoor de houder een ontheffing kan krijgen en constateren dat dit onder andere
vrachtwagens betreft die worden gebruikt door de politie en de brandweer. Zij vragen
waarom deze categorie niet onder het eerste lid valt waar vrachtwagens zijn opgenomen
die onder de vrijstelling vallen.
In het wetsvoorstel zijn categorieën vrachtwagens vrijgesteld die herkenbaar in het
kentekenregister zijn opgenomen. Daarbij is aangesloten bij de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994. Voor vrachtwagens die gebruikt worden door de brandweer en politie kan een ontheffing
aangevraagd worden. Een wettelijke vrijstelling is niet mogelijk omdat het kentekenregister
geen gegevens over het gebruik van een voertuig bevat. Dit betekent dat het niet mogelijk
is om op basis van de voertuiggegevens in het kentekenregister vast te kunnen stellen
of een vrachtwagen in gebruik is bij de brandweer of politie. Weliswaar bevat het
kentekenregister voor sommige vrachtwagens van de brandweer een carrosseriecode, waardoor
de vrachtwagen als brandweerwagen herkenbaar is, maar bij eventuele verkoop blijft
de carrosseriecode ongewijzigd. Zonder wijzigingsverzoek van de nieuwe eigenaar zal
de vrachtwagen in dat geval nog steeds als brandweerwagen herkend worden en dus niet-tolplichtig,
terwijl het voertuig in de praktijk wellicht als foodtruck wordt gebruikt. Om die
redenen kunnen deze vrachtwagens niet van rechtswege worden vrijgesteld en kan voor
deze vrachtwagens een ontheffing aangevraagd worden. Bij de ontheffing moet dan aangetoond
worden dat de vrachtwagen door politie of brandweer wordt gebruikt.
Deze leden vragen ook hoe de regering kan controleren of vrachtwagens die ten minste
40 jaar geleden voor het eerst in gebruik zijn genomen niet bedrijfsmatig worden gebruikt.
Houders van vrachtwagens die ten minste 40 jaar geleden voor het eerst in gebruik
zijn genomen kunnen voor een ontheffing in aanmerking komen als zij middels een verklaring
aantonen dat de vrachtwagen niet bedrijfsmatig wordt gebruikt. Dit werkt op dezelfde
manier als bij het aanvragen van een vrijstelling onder de Wet op de motorrijtuigenbelasting
1994. De juistheid van een verklaring kan onder meer gecontroleerd worden door na
te gaan wie de houder is die de ontheffing aanvraagt. Bij twijfel kan op grond van
de Algemene wet bestuursrecht om aanvullende informatie gevraagd worden om het verzoek
te beoordelen. Het ontheffingsverzoek kan bij gebrek aan aanvullende informatie ook
afgewezen worden. Indien de vrachtwagen verkocht wordt en een andere tenaamgestelde
wordt geregistreerd, dan vervalt de ontheffing van rechtswege. De nieuwe eigenaar
zal een nieuwe aanvraag moeten indienen en aantonen dat ook hij geen bedrijfsmatig
gebruik van de vrachtwagen maakt.
Artikel 12 (meerjarenprogramma)
De lezen van de CDA-fractie lezen dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
telkens voor vijf jaar een meerjarenprogramma vaststelt. Zij vragen waarom is gekozen
voor vijf jaar. Zij vragen ook of het programma dan voor vijf jaar vast staat of dat
het tussentijds nog kan wijzigen.
De vaststelling van het meerjarenprogramma voor vijf jaar houdt verband met het feit
dat met de terugsluis een complexe transitieopgave in gang wordt gezet, die over een
reeks van jaren een goed gerichte, gecoördineerde en gezamenlijke inspanning vergt.
Daarvoor is een strategie nodig die niet al te zeer fluctueert. De gekozen vijf jaar
geeft voldoende houvast om de gezamenlijke inspanningen op te kunnen richten.
Het meerjarenprogramma wordt een adaptief programma waarin op basis van een jaarlijkse
monitoring een eventuele herijking van de voorgestelde maatregelen plaatsvindt. Op
die manier kan worden ingespeeld op toekomstige technische en economische ontwikkelingen,
die nu nog niet goed zijn te voorspellen en zijn tussentijdse wijzigingen mogelijk.
Voor afloop van het meerjarenprogramma wordt de werking van het programma geëvalueerd
met het oog op de doeltreffendheid en doelmatigheid.
Verder lezen deze leden dat om voldoende flexibiliteit te behouden de formele vereisten
voor de inhoud van het programma die in het derde lid zijn opgenomen zo beperkt mogelijk
zijn gehouden. Zij vragen hoe wordt voorkomen dat het meerjarenprogramma na verloop
van tijd teveel afwijkt van het oorspronkelijke doel.
De besteding van de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing aan verduurzaming
draagt bij aan het behalen van de doelstellingen van het Nederlandse klimaatbeleid.
In het Klimaatakkoord is de ambitie uitgesproken om de CO2-uitstoot door achterland en continentaal vervoer in 2030 met 30% terug te dringen
als tussenstap richting een CO2-vrij transport in 2050. Deze opgave zal een belangrijke richtinggevende doelstelling
vormen bij de uitwerking van de terugsluis.
Vanwege de onzekerheden van de door de partijen geambieerde transitie naar emissieloos
vrachtvervoer zal het meerjarenprogramma door partijen gezamenlijk worden gemonitord.
Indien gewenst, worden voorstellen gedaan tot aanpassing als gevolg van wijziging
van de raming van de opbrengsten of maatschappelijke, economische en technologische
ontwikkelingen. Daarvoor worden bij de uitwerking gezamenlijk concrete beoordelingsparameters
vastgelegd, waarop regelmatig gemonitord zal worden. Daarmee wordt geborgd dat het
meerjarenprogramma in de pas blijft lopen met de oorspronkelijke doelstelling.
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het opvallend om te zien dat het meerjarenprogramma
niet vastgesteld wordt zonder dat daar overleg over heeft plaatsgevonden met de vervoerssector.
Deze leden zien dat de vrachtwagenheffing meerdere doelen heeft, onder andere gericht
op het verminderen van emissies, files en het verduurzamen van de sector. Daardoor
kan er volgens hen een moment komen dat de regering moet kiezen voor andere belangen
dan die van de vervoerssector, ondanks dat de leden van de ChristenUnie-fractie de
economische waarde van de vervoerssector erkennen. Deze leden zien dat de regering
in reactie op vragen van de Raad van State aangeeft ook met andere partijen in gesprek
te zullen gaan over het meerjarenprogramma. Deze leden vragen de regering om ofwel
de partijen die zij op het oog heeft ook te borgen in de artikelsgewijze toelichting,
ofwel geen speciale plaats te geven aan de vervoerssector. Zo wordt volgens hen voorkomen
dat de wettelijke verankering van de positie van de vervoerssector eraan bijdraagt
dat andere (deel)belangen en relevante invalshoeken minder gewicht krijgen in het
bestuurlijke afwegingsproces.
In navolging van het regeerakkoord van 2017 wordt de terugsluis in overleg met de
vervoerssector ingezet voor innovatie en verduurzaming van de sector. Sinds 2017 vindt
er geregeld overleg plaats met de vervoerspartijen. Met deze partijen is tevens de
eerder genoemde bestuursovereenkomst gesloten. In de Bestuursovereenkomst terugsluis
zijn afspraken gemaakt over het voorbereiden en vaststellen van het meerjarenprogramma
innovatie en verduurzaming, dat de basis vormt voor besteding van de netto-opbrengst
van de vrachtwagenheffing. In deze overeenkomst wordt ieders betrokkenheid in de samenwerking
geduid en is een adaptief, indicatief pakket van terugsluismaatregelen geschetst.
Er is voor een wettelijke verankering van de betrokkenheid van de vervoerssector gekozen
bij de voorbereiding van elk meerjarenprogramma omdat de maatregelen primair op die
sector gericht zijn. Ook andere belanghebbenden zullen worden betrokken. Op grond
van de artikelen 3:1 en 3:2 van de Algemene wet bestuursrecht is de Minister immers
gehouden bij de voorbereiding van het meerjarenprogramma de nodige kennis omtrent
de relevante feiten en de af te wegen belangen te vergaren. Uiteindelijk stelt de
Minister het meerjarenprogramma vast.
Artikel 13 (overtreding)
De leden van de CDA-fractie lezen dat manipuleren van de boordapparatuur valt onder
computervredebreuk, dat al strafbaar is. Zij vragen de regering aan te geven hoe wordt
gecontroleerd of in de praktijk sprake is van manipulatie van de boordapparatuur.
Zij vragen ook onder wie de taak valt om hierop te controleren.
De boordapparatuur houdt informatie bij met betrekking tot de ontvangst van het GNSS-signaal.
Deze informatie wordt uitgelezen met behulp van de handhavingsapparatuur langs de
weg. Afhankelijk van de uitgelezen informatie kan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat ófwel zelf een boete opleggen (bijvoorbeeld als er, als gevolg van manipulatie,
geen GNSS-signaal wordt ontvangen) ófwel de Autoriteit Telecom inschakelen (als het
vermoeden bestaat van een opzettelijke verstoring van het GNSS-signaal).
Artikel 16 (hoogte bestuurlijke boete)
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd door wie de bestuurlijke boete moet worden
betaald. Zij vragen of dat altijd de werkgever is of dat het ook de bestuurder van
de vrachtwagen kan zijn.
In beginsel zullen opgelegde boetes worden opgestuurd aan de houder van de vrachtwagen.
De houder is degene op wiens naam een vrachtwagen is gesteld in het kentekenregister.
Dat zal, wanneer geen sprake is van een «eigen rijder», veelal de werkgever van de
bestuurder van de vrachtwagen zijn. Een boete kan echter ook door de toezichthouder
worden uitgereikt aan de bestuurder van een vrachtwagen als de gegevens van de kentekenhouder
niet te verifiëren zijn. Dat is aan de orde als het gaat om kentekenhouders uit een
land buiten de EU. Er zal dan direct moeten kunnen worden gehandhaafd omdat er anders
geen mogelijkheid is om de boete te innen. De boete wordt dan door de toezichthouder
bekendgemaakt door uitreiking aan de bestuurder van de vrachtwagen. In het wetsvoorstel
is geregeld dat de boete in dat geval onmiddellijk betaald moet worden.
Deze leden vragen ook of de hoogte van de bestuurlijke boetes vaststaan met dit wetsvoorstel
en zo nee, wanneer de hoogte wordt bepaald.
In het wetsvoorstel is alleen de maximumhoogte van de bestuurlijke boete opgenomen.
De bestuurlijke boete is maximaal het bedrag dat is vastgesteld voor de tweede categorie,
bedoeld in artikel 23, vierde lid, van het Wetboek van Strafrecht. De bedragen voor
de boetecategorieën in het Wetboek van Strafrecht worden elke twee jaar geïndexeerd.
Vanaf 1 januari 2022 is het bedrag voor de tweede categorie € 4.500. De hoogte van
de bestuurlijke boetes wordt per overtreding verder uitgewerkt in een beleidsregel
die in de komende jaren zal worden voorbereid. Hierbij zal onder andere worden gekeken
naar boetes uit relevante Nederlandse wetgeving, zoals de Wet belasting zware motorrijtuigen
en de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994. Ook zal worden gekeken naar de boetehoogte
die in Duitsland en België wordt gehanteerd. De beleidsregel zal worden vastgesteld
voordat de vrachtwagenheffing daadwerkelijk wordt geheven.
De leden van de CDA-fractie lezen dat voor overtredingen als uitgeschakelde boordapparatuur
of rijden zonder dat een dienstverleningsovereenkomst is afgesloten wordt gedacht
aan een boete van € 300. Zij vragen of dit bedrag niet veel te laag is en of het dan
niet te aantrekkelijk wordt om erop te gokken de boordapparatuur uit te schakelen
of te rijden zonder een dienstverleningsovereenkomst. Verder lezen deze leden dat
vooralsnog wordt gedacht aan een boete van € 1.000 voor de overtredingen die verband
houden met het niet naar behoren werken, waaronder manipulatie of ondeugdelijk gebruik,
van de apparatuur. Zij vragen of dit bedrag niet ook te laag is.
Bij het vaststellen van de hoogte van de boetes wordt gekeken naar boetes uit relevante
Nederlandse wetgeving, zoals de Wet belasting zware motorrijtuigen en de Wet motorrijtuigenbelasting
1994. Ook wordt gekeken naar de hoogte van de boetes in de ons omringende landen.
De genoemde bedragen zijn vergelijkbaar met de boetehoogtes in België, waar het nalevingspercentage
rond de 99% ligt. De genoemde boetebedragen zijn derhalve voldoende doeltreffend en
afschrikkend.
De leden van de CDA-fractie vragen ook of het klopt dat conform dit artikel, waarbij
wordt verwezen naar artikel 13 van het wetsvoorstel en artikel 138ab van het Wetboek
van Strafrecht, bij manipulatie van boordapparatuur een gevangenisstraf van ten hoogste
twee jaren of een geldboete van de vierde categorie (€ 20.750) kan worden opgelegd.
In het wetsvoorstel zijn geen aparte strafrechtelijke sancties opgenomen. Strafbare
feiten, zoals computervredebreuk (het manipuleren of hacken van boordapparatuur),
zijn al gedekt door het Wetboek van Strafrecht. Het klopt dat het manipuleren of hacken
van boordapparatuur op grond van artikel 138ab van het Wetboek van Strafrecht wordt
bestraft met een gevangenisstraf van maximaal twee jaren of een geldboete van de vierde
categorie. De bedragen voor de boetecategorieën in het Wetboek van Strafrecht worden
elke twee jaar geïndexeerd. Het door de leden genoemde bedrag voor de vierde categorie
gold tot 1 januari 2020. Voor de jaren 2020 en 2021 is de maximumhoogte vastgesteld
op € 21.750. Vanaf 1 januari 2022 is het bedrag voor de vierde categorie € 22.500.
Artikel 17 (stilhouden en voorlopige maatregelen)
De leden van de CDA-fractie lezen dat als de kentekengegevens van de houder niet zijn
te verifiëren de beschikking onmiddellijk betaald moet worden. Zij vragen hoe dit
in zijn werk zal gaan en of dit ook zal gelden voor vrachtwagens met een buitenlands
kenteken.
Een bestuurlijke boete wordt bij beschikking opgelegd. De beschikking kan door de
toezichthouder aan de bestuurder van een vrachtwagen worden uitgereikt als de gegevens
van de kentekenhouder niet te verifiëren zijn omdat deze gegevens niet via het kentekenregister
of via de softwaretoepassing Eucaris (Europees voertuig- en rijbewijsinformatiesysteem)
beschikbaar zijn. Dat is aan de orde als het gaat om kentekenhouders uit een land
buiten de EU. Er zal dan direct moeten kunnen worden gehandhaafd omdat er anders geen
mogelijkheid is om de boete te innen. De boete wordt dan dus door de toezichthouder
bekendgemaakt door uitreiking van de beschikking aan de bestuurder van de vrachtwagen.
In het wetsvoorstel is geregeld dat de boete in dat geval onmiddellijk betaald moet
worden.
Artikel 34 (evaluatie)
De leden van de CDA-fractie lezen dat de Minister telkens na vier jaar aan de Staten-Generaal
een verslag zendt over de doeltreffendheid en de effecten van deze wet in de praktijk.
Zij vragen of dit kan worden gezien als een officiële evaluatiebepaling van de wet
en waarom is gekozen voor een periode van vier jaar.
Het klopt dat artikel 34 van het wetsvoorstel een evaluatiebepaling is. In het algemeen
geldt dat een evaluatietermijn van vijf jaar in de rede ligt. Er kan echter voor een
kortere termijn worden gekozen (Aanwijzing 5.58 van de Aanwijzingen voor de regelgeving).
Op grond van artikel 11, eerste lid, van de huidige tekst van Richtlijn 1999/62/EG
(de Eurovignetrichtlijn) dient elke vier jaar een verslag aan de Europese Commissie
te worden gezonden over de tolheffing. In de evaluatiebepaling in het wetsvoorstel
wordt bij deze termijn aangesloten om dubbele lasten te voorkomen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat, M.G.J. Harbers
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
M.G.J. Harbers, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.