Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
35 645 Wijziging van de Wet vliegbelasting
Nr. 8
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 2 december 2020
Inhoudsopgave
ALGEMEEN
1
1. Inleiding
1
2. Onderzoeken naar de effecten van de vliegbelasting
1
3. Opbrengsten en tarief van de vliegbelasting
4
4. Uitvoeringsaspecten
5
5. Europese route
6
6. Evaluatie en monitoring
6
7. Milieueffecten
7
ALGEMEEN
1. Inleiding
Het kabinet heeft met interesse kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de
leden van de fracties van de VVD, het CDA, GroenLinks en de PvdD. Hierna wordt bij
de beantwoording van de vragen zo veel mogelijk de volgorde van het verslag aangehouden,
met dien verstande dat gelijkluidende of in elkaars verlengde liggende vragen tezamen
zijn beantwoord.
2. Onderzoeken naar de effecten van de vliegbelasting
De leden van de fractie van de VVD constateren dat bij de behandeling van de Wet vliegbelasting
te weinig inzicht was in de gevolgen voor de luchtvrachtsector en vragen de regering
welke lessen hieruit getrokken worden. De leden van de fractie van de VVD vragen verder
hoe de regering de discrepantie tussen de doorrekening van het onderzoeksbureau Significance
en die van de provincie Limburg kan verklaren. Voorts vragen zij of de percentages
kloppen van 0,1 tot 0,6 procent minder passagiersvluchten en 3 tot 4 procent minder
vrachtvluchten per 2021, zoals genoemd in de schriftelijke antwoorden op de vragen
van de leden Lodders, Nijkerken-de Haan en Remco Dijkstra over het bericht «Limburg
vreest verlies duizenden banen door luchtvrachttaks»1. Deze leden merken verder op dat de regering in 2019 een onderzoek heeft laten uitvoeren
en een doorrekening heeft laten maken van de verschillende varianten vliegbelasting,
zonder dat daarbij rekening is gehouden met de gedragsreacties, het risico op weglekeffecten
en de gekwantificeerde effecten op werkgelegenheid. Zij vragen of de regering kan
toelichting waarom destijds daartoe is besloten, zeker met de wetenschap van nu.
Bij vormgeving van de vliegbelasting is uitgebreid onderzoek gedaan naar de effecten
van verschillende varianten. In 2018 heeft CE Delft onderzoek gedaan naar de mogelijke
effecten van verschillende varianten van een vliegbelasting.2 In 2019 hebben de ministeries van Financiën, Infrastructuur en Waterstaat en Economische
Zaken en Klimaat gezamenlijk een nieuw onderzoek uitgezet bij CE Delft om aanvullende
varianten door te rekenen.3 In het onderzoek uit 2019 zijn combinatievarianten onderzocht, waarbij zowel vliegtickets
als vrachtvliegtuigen worden belast. Als onderdeel van het onderzoek is ook een maatschappelijke
kosten- en batenanalyse uitgevoerd en zijn de werkgelegenheidseffecten in kaart gebracht.
Hiermee zijn voor verschillende varianten van een vliegbelasting de gevolgen in kaart
gebracht. Het kabinet acht dit een gedegen voorbereiding. Deze rapporten hebben ook
bijgedragen aan een vruchtbare inhoudelijke uitwisseling met uw Kamer over de gevolgen
en wenselijkheid van de invoering van een vliegbelasting. In de antwoorden op de Kamervragen
van de leden Lodders, Nijkerken-de Haan en Remco Dijkstra wordt verwezen naar de uitkomsten
van het CE Delft onderzoek uit 2019. De daar genoemde percentages komen overeen met
die uit dit onderzoek. In het SEO-onderzoek4 zijn naast de eerste orde effecten ook de tweede-orde effecten in kaart gebracht,
waarvan het onzeker is of deze zich voordoen. De berekening van de provincie Limburg
zijn mij niet ter beschikking gesteld.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar een uitgebreide toelichting op het
aantal passagiers dat is gebruikt voor de berekening van het tarief. Het lagere aantal
passagiers volgt uit de studie van CE Delft uit 2019.5 In deze studie zijn de effecten van zes varianten op onder andere het aantal passagiers
opgenomen. De aanpassingen in het aantal passagiers zijn voor iedere variant met het
Aeolus model berekend. Het AEOLUS-model is recentelijk geactualiseerd en is wetenschappelijk
gevalideerd.6 Het oorspronkelijke wetsvoorstel is variant 4b uit de studie van CE Delft. Het huidige
wetsvoorstel komt overeen met variant 3d. Bij beide wetsvoorstellen is uitgegaan van
het scenario laag restricted voor de aantallen. Uit Aeolus volgt bij dit scenario
in 2021 53,81 miljoen passagiers in variant 4b (het oorspronkelijke wetsvoorstel)
en 53,72 miljoen passagiers bij variant 3d (het huidige voorstel).
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering verwacht dat het (lagere
aantal passagiers) ook daadwerkelijk de praktijk zal zijn. De daling van het aantal
passagiers die relevant is voor de budgettaire gevolgen van de novelle en daarmee
dekking van de voorgestelde aanpassing volgt uit de al genoemde studie van CE Delft.
Indien de lagere aantallen achterwegen blijven leidt dit niet tot aanpassing. Hetzelfde
geldt voor lagere passagiersaantallen als gevolg van de coronacrisis. Dit is een endogene
ontwikkeling, die niet tot een tariefsaanpassing leidt, conform de begrotingsregels
van het kabinet. De regering verwacht dat het daadwerkelijke aantal passagiers in
2021 lager zal liggen als gevolg van COVID-19. De verwachting is dan ook dat de opbrengsten
rond de € 80 miljoen zullen zijn in 2021.
De leden van de fractie van de VVD vragen wie de berekening van de novelle heeft gecertificeerd.
In de novelle is dezelfde systematiek gebruikt voor de berekening als in het oorspronkelijke
wetsvoorstel. Deze systematiek is gecertificeerd door het CPB7.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering bereid is om nader onderzoek
te laten doen naar de vraag of dit aantal passagiers realistisch is. Voorts vragen
deze leden hoe de regering omgaat met de situatie als blijkt dat deze lagere passagiersaantallen
achterwege blijven. Het relevante onderzoek is reeds uitgevoerd door CE Delft. De
daling van het aantal passagiers die relevant is voor de budgettaire gevolgen en daarmee
de budgettaire dekking van de voorgestelde wetsaanpassing is door CE Delft berekend.
Nader onderzoek is om die reden niet nodig. Indien de lagere passagiersaantallen achterwege
blijven, leidt dit niet tot aanpassing van het wetsvoorstel. Hetzelfde geldt voor
lagere passagiersaantallen als gevolg van de coronacrisis. Beide zijn endogene ontwikkelingen,
die niet tot een tariefsverhoging leiden.
De leden van de fractie van de PvdD vragen naar een reactie op het artikel «Banen» als valse schaamlap voor distributiecentra en (lucht)havens
8, waarin de conclusies van het SEO-onderzoek, waar het besluit van het kabinet op
gebaseerd is, sterk in twijfel wordt getrokken.
Het kabinet is op de hoogte van het artikel van Follow the Money. Daarin wordt onder
ander ingegaan op de lagere werkgelegenheidscijfers op MAA, afkomstig uit de Luchtvrachtmonitor
van de Erasmus Universiteit, en op de geïnterviewde partijen in het SEO-onderzoek.
Het kabinet is op de hoogte van de gewijzigde werkgelegenheidscijfers die volgens
de Erasmus Universiteit aan MAA toe te rekenen zijn. Deze cijfers liggen ook ten grondslag
aan het SEO-rapport. Naar aanleiding van de herziening van deze cijfers door de Erasmus
Universiteit, is ook het SEO-rapport op dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie
van het SEO-onderzoek heb ik uw Kamer op 23 november laten toekomen.9
Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het verdwijnen van
een groot aantal werkplekken. Maar voor deze gedragseffecten geldt dat niet duidelijk
is hoe groot de kans is dat deze gaan optreden. Deze gedragseffecten zijn mede gebaseerd
op een reeks interviews. Naast experts uit de private sector zijn daarbij ook twee
onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige experts een bepaald
belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers en bij de overweging van het
kabinet meegenomen.
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering bereid is het besluit om
de vrachttaks in te trekken te heroverwegen. Het kabinet onderkent de in het SEO-onderzoek
genoemde, potentiële effecten van de luchtvrachtbelasting, in het bijzonder de mogelijke
gevolgen voor de werkgelegenheid en voor Maastricht Aachen Airport. Gezien deze gevolgen
heeft het kabinet ervoor gekozen om de luchtvrachtbelasting te laten vervallen.
3. Opbrengsten en tarief van de vliegbelasting
De leden van de fractie van de VVD vragen wat er gebeurt er als de vliegtaks onverwacht
meer opbrengt dan verwacht en of deze extra opbrengst wordt teruggesluisd als extra
lastenverlichting voor burgers, conform het regeerakkoord. Voorts vragen zij hoe de
afspraak uit het regeerakkoord om «en indien deze routes meer opleveren zullen belastingtarieven
voor burgers navenant verlaagd worden» wordt gemonitord en welk onderzoek hiernaar
is gedaan. Tenslotte vragen deze leden of de regering het «corona-effect» op de opbrengst
en grondslag (de hoeveelheid vluchten en passagiers) kan geven.
In de Miljoenennota 2021 wordt ervan uitgegaan dat de vliegbelasting in 2021 minder
zal ophalen dan oorspronkelijk beoogd, door de gevolgen van de coronacrisis op het
vliegverkeer. Door deze endogene ontwikkeling wordt in de miljoenennota uitgegaan
van een opbrengst van € 80 miljoen in 2021. Om de hoogte van dit bedrag vast te stellen
is gebruik gemaakt van het onderzoek dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
door de onderzoeksbureaus SEO en To70 heeft laten uitvoeren om de mogelijk structurele
effecten van de coronacrisis op het reisgedrag en de lange termijneffecten op de (wereld)economie
in kaart te brengen. Dit onderzoek heeft de Minister van IenW op 17 augustus 2020
aan de Tweede Kamer gestuurd.10 Dat de vliegbelasting minder zal opbrengen dan verwacht leidt niet tot een lastenverzwaring
voor de burgers, bijvoorbeeld door middel van een verhoging van de tarieven. In het
regeerakkoord is aangegeven dat indien er een Europese vliegbelasting zou komen die
meer op zou leveren dan € 200 miljoen, het verschil zou worden teruggesluisd naar
een extra lastenverlichting voor burgers. Het kabinet stelt nu, conform het regeerakkoord
een nationale heffing voor, aangezien het niet verwacht dat er op korte termijn een
Europese vliegbelasting gaat komen.
Bij de vormgeving en tarifering is de beoogde budgettaire opbrengst van een vliegbelasting
van € 200 miljoen per jaar (prijspeil 2017) een van de uitgangspunten geweest. Na
verwerking daarvan in de begroting door het indienen van wetgeving zijn zowel mee-
als tegenvallers endogeen van aard, want wil zeggen dat die niet leiden tot tariefsverhogingen
of tariefsverlagingen.
De leden van de fractie van de VVD vragen waarom het bedrag van € 200 miljoen wordt
gecorrigeerd naar een ander prijspeil. Voorts vragen deze leden waarom het bedrag
per ticket wordt gecorrigeerd naar een ander prijspeil en waarom niet conform de afspraak
wordt uitgegaan van het prijspeil 2021. De leden van de fractie van het CDA vragen
of de tarieven in de memorie van toelichting, die zien op het prijspeil van 2017,
kunnen worden geactualiseerd, zodat beter inzichtelijk wordt wat de gevolgen van de
genoemde indexatie voor passagiers per inwerkingtreding begin volgend jaar zullen
zijn? De leden van de fractie van de VVD zijn van mening dat de vliegbelasting op
basis van prijspeil 2021 gebaseerd moet worden en vragen of de regering kan aangeven
op welk bedrag de vliegbelasting per ticket uitkomt als er gecorrigeerd wordt.
De in het regeerakkoord opgenomen cijfers zijn gebaseerd op het prijspeil van 2017,
hieruit volgt dat indien maatregelen later worden ingevoerd deze moeten worden aangepast
naar het prijspeil van invoering. Dat is bij het opstellen van de Startnota van dit
kabinet ook zo verwerkt in het inkomstenkader. Deze systematiek is gehanteerd voor
alle maatregelen, dus ook voor de vliegbelasting. Omdat de totale opbrengst moet worden
aangepast aan het prijspeil 2021, dient ook het tarief te worden aangepast. Om die
reden is in de toelichting bij het wetsvoorstel Wet vliegbelasting altijd gesproken
over de opbrengst en tarief conform het prijspeil van 2017. Het is overigens bij belastingen
waarbij de tarieven zijn vastgesteld in bedragen in plaats van percentages gebruikelijk
om deze tarieven te indexeren, omdat anders de belastinginkomsten eroderen. De aanpassing
naar het prijspeil 2021 zal ertoe leiden dat het tarief per 1 januari 2021 € 7,845
zal bedragen. Een overzicht van de indexatie van prijspeil 2017 naar prijspeil 2021
is hieronder opgenomen.
Jaar
Tabelcorrectiefactor
Cumulatieve indexatie
Bedrag incl. indexering
2017
7,45
2018
1,0080
1,0080
7,510
2019
1,0120
1,0201
7,600
2020
1,0160
1,0364
7,721
2021
1,0160
1,0530
7,845
4. Uitvoeringsaspecten
De leden van de fractie van de VVD vragen of invoering per 1 januari 2021 haalbaar
is voor de Belastingdienst. Verder vragen deze leden of de systemen van de Belastingdienst
voor de inning ook gereed zijn per 1 januari 2021.
Zoals uit de uitvoeringtoets bij dit wetsvoorstel blijkt, blijft de verwachting dat
de voorbereidingen bij de Belastingdienst tijdig gereed zijn om invoering van de vliegbelasting
per 1 januari 2021 mogelijk te maken. Zoals ook blijkt uit de uitvoeringstoets, moet
het aangiftesysteem worden gekoppeld met het nieuwe inningssysteem. De koppeling met
dit inningssysteem vindt plaats in het jaar 2021. Dat is geen belemmering voor de
beoogde invoeringsdatum van 1 januari 2021, omdat het aangiftetijdvak voor de aangiften
over 2021 mede op het tijdstip van die koppeling zal worden afgestemd. Die afstemming
is mogelijk doordat in het wetsvoorstel is opgenomen dat de vliegbelasting in werking
treedt op een bij koninklijk besluit vast te stellen tijdstip, waarbij kan worden
bepaald wat de lengte van het eerste belastingtijdvak wordt. Dit geeft de ruimte om
bij inwerkingtreding een langer eerste tijdvak vast te stellen dan het gebruikelijke
kalenderkwartaal. Bij een eerste tijdvak van bijvoorbeeld drie kalenderkwartalen,
hoeven de eerste aangiftes pas te worden ingediend na het derde kalenderkwartaal van
2021.
De leden van de fractie van de VVD vragen of de € 120.000 aan uitvoeringskosten wordt
uitgegeven aan systemen die al geschikt waren gemaakt voor de inning van de belasting
op vracht en nu overbodig blijken te zijn. Gezien de beoogde inwerkingtredingsdatum
van de vliegbelasting (1 januari 2021), is tijdig gestart met de benodigde systeemaanpassingen.
Hierbij is uitgegaan van een vliegbelasting voor zowel passagiers als vrachtvliegtuigen.
Nu de vliegbelasting voor vrachtvliegtuigen komt te vervallen, zal dit inderdaad incidenteel
een extra systeemaanpassing vergen waarmee kosten gemoeid zijn.
De leden van de fractie van de VVD vragen voorts of invoering per 1 januari 2021 haalbaar
is voor de luchtvaartmaatschappijen, wat de gevolgen zijn voor de luchtvaartmaatschappijen
en hoe luchthavenexploitanten en luchtvaart-maatschappijen moeten omgaan met de gewijzigde
belasting door het vervallen van de vliegbelasting op de vrachtvliegtuigen. Tenslotte
vragen deze leden of de regering de lijn deelt dat daar, waar de luchtvaartsector
de tickets heeft verkocht rekening houdend met het lagere tarief, de ophoging niet
alsnog in rekening gebracht kan worden aan de klant of de luchtvaartmaatschappij.
De administratieve lasten voor onder andere de luchtvaartmaatschappijen nemen af ten
opzichte van de verplichtingen opgenomen in de Wet vliegbelasting, aangezien de verplichtingen
in het kader van de belasting op vrachtvliegtuigen komen te vervallen bij dit wetsvoorstel.
De verwachting is dan ook dat invoering per 1 januari 2021 haalbaar blijft voor de
luchtvaartmaatschappijen. De vliegbelasting zijn kosten die de luchtvaartmaatschappijen
moeten voldoen aan de luchthavenexploitanten. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen
om te bepalen hoe en in welke mate zij deze kosten doorbereken aan de klant.
5. Europese route
De leden van de fractie van de VVD vragen of een update gegeven kan worden van welke
stappen er gezet zijn om te komen tot een Europese (geharmoniseerde) vliegbelasting.
Voorts vragen de leden van de fractie van de VVD welke stappen er zijn gezet om te
komen tot het vervangen van de vliegtaks door een internationaal geharmoniseerde accijns
op kerosine. In de Green Deal mededeling van 11 december 2019 heeft de Europese Commissie
aangekondigd zich in het kader van de herziening van de Richtlijn energiebelastingen
te gaan buigen over de belastingvrijstellingen voor brandstof voor de luchtvaart.
In de Green Deal mededeling heeft de Europese Commissie tevens aangegeven het toewijzen
van gratis emissierechten aan luchtvaartmaatschappijen te willen beperken (in het
kader van de integrale herziening EU-ETS). Ook het EU ETS is een vorm van beprijzen
van de luchtvaart. Beide voorstellen worden naar verwachting in juni 2021 gepubliceerd.
Het kabinet ziet de eerdergenoemde voorstellen uit de Green Deal graag tegemoet.
Gezien de huidige situatie rondom COVID-19 is het op dit moment moeilijker concreet
stappen te zetten ten aanzien van het beprijzen van de luchtvaart op Europees niveau.
Wel heb ik tijdens de informele Ecofinraad afgelopen september het belang van het
in Europees verband beprijzen van de luchtvaart onderstreept. Ik heb daarbij aangegeven
dat Nederland een nationale vliegbelasting gaat invoeren, maar tegelijkertijd een
Europese aanpak blijft steunen. Nederland ziet de eerdergenoemde voorstellen uit de
Green Deal dan ook graag tegemoet. Zoals aangegeven is het mogelijk dat in een «coalition
of the willing» wordt gekeken naar mogelijkheden voor het beprijzen van de luchtvaart,
indien er in het kader van de Green Deal geen concrete resultaten worden bereikt.11
6. Evaluatie en monitoring
De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan toezeggen de effecten
van deze taks op de hubfunctie van Schiphol te blijven monitoren. Die monitoring kan
plaatsvinden via al bestaande instrumenten. Het Ministerie van IenW laat jaarlijks
onderzoek uitvoeren naar de kostenontwikkeling op Schiphol in vergelijking met belangrijke
concurrerende luchthavens, dit betreft de benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen
van SEO die ook aan de Kamer wordt gestuurd. Daarnaast stelt SEO jaarlijks in opdracht
van IenW de monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties op, die eveneens aan de Kamer
wordt gestuurd. Hierin wordt de netwerkontwikkeling op Schiphol ten opzichte van een
aantal belangrijke concurrerende hubluchthavens bezien.
De leden van de fractie van de VVD vragen onder verwijzing naar het aangenomen amendement
van het lid Lodders over de evaluatie van de vliegbelasting, of het klopt dat nu de
vliegbelasting op vracht vervalt, de evaluatiebepaling binnen twee jaar over de effecten
van de vliegbelasting op vrachtvervoer ook vervalt, maar het wetsvoorstel vliegbelasting
wel binnen vijf jaar wordt geëvalueerd. Dat kan ik bevestigen. In dit wetsvoorstel
wordt ook geregeld dat de bepaling ten aanzien van de evaluatie van de luchtvrachtheffing
komt te vervallen. De bepaling ten aanzien van de evaluatie van de gehele vliegbelasting
binnen vijf jaar, blijft onderdeel uitmaken van het wetsvoorstel Wet Vliegbelasting.
Hiermee rust bij aanname van de Wet Vliegbelasting de wettelijke plicht op de Minister
van Financiën om binnen vijf jaar verslag te doen over de doeltreffendheid en de effecten
van de vliegbelasting.
7. Milieueffecten
De leden van de fractie van GroenLinks vragen wat de gevolgen zijn van deze wetswijzigingen
voor het milieu (CO2, fijnstof, etc.) en hoe de regering voorkomt dat het aantal vrachtvluchten toeneemt.
Verder vragen deze leden wat het voor de omwonenden gaat betekenen als er meer vrachtvliegtuigen
bij komen.
De capaciteit op Schiphol en Maastricht Aachen Airport (MAA) is begrensd, ook in de
nacht. MAA kent daarbij een nachtsluiting. Voor zogenaamde «marginaal conforme vliegtuigen»
als gedefinieerd in de EU verordening 2014/598, zal volgend jaar een beperking worden
doorgevoerd voor het starten en landen op Schiphol. Vrachtvliegtuigen ouder dan 14
jaar met een bepaalde ondermaatse geluidprestatie, die als marginaal conform worden
aangemerkt, worden dan geweerd van Schiphol.
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent dat de vliegtaks
voor passagiers zo laag is dat het de vraag is hoeveel mensen hierdoor daadwerkelijk
zullen besluiten om het vliegtuig een keertje over te slaan. Het doel van de vliegbelasting
is om in het kader van de fiscale vergroening de maatschappelijke kosten van het luchtvervoer
van passagiers beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs van dat vervoer. De
effecten van een vliegticketbelasting van € 7,45 (prijspeil 2017) zijn door CE Delft
doorgerekend en die doorrekening laat zien dat een beperkt aantal passagiers hun reis
wijzigt of overslaat.12
De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent dat er veel meer
geld valt op te halen dan de € 200 miljoen die nu moet voortvloeien uit dit wetsvoorstel.
Verder vragen deze leden of de regering erkent dat zij hiermee nalatig blijft in het
genereren van geld dat geïnvesteerd zou kunnen worden in duurzame vormen van vervoer.
Ten slotte vragen deze leden of de regering erkent dat dit soort fopheffingen, zoals
de CO2-heffing en de vliegbelasting, weinig meer te maken hebben met het effectief vergroenen
van het belastingstelsel.
In het regeerakkoord is afgesproken dat de vliegbelasting € 200 miljoen zal opbrengen.
Het kabinet acht deze opbrengst en de tariefvoering die daarbij hoort wenselijk, omdat
hiermee recht wordt gedaan aan het beter tot uitdrukking brengen van maatschappelijke
kosten in de prijs van een vliegticket, maar anderzijds ook rekening wordt gehouden
met andere factoren die van belang zijn, zoals de tarieven in ons omringende landen
en mogelijke economische effecten. De opbrengsten worden volgens de afspraken in het
regeerakkoord teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven. Het kabinet
is daarbij van mening dat de vliegbelasting op deze manier een bijdrage levert aan
het vergroenen van het belastingstelsel.
De Staatssecretaris van Financiën,
J.A. Vijlbrief
Indieners
-
Indiener
J.A. Vijlbrief, staatssecretaris van Financiën
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.