Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg Duurzaam vervoer (Kamerstuk 32813-558)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister en Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat over haar brief over het SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen (Kamerstuk 32 813, nr. 558) en de brief Voortgang vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31 305, nr. 314)

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

blz.

 
 
 

Inleiding

2

Voortgang vrachtwagenheffing

3

 

PVV-fractie

3

 

CDA-fractie

3

 

D66-fractie

3

 

GroenLinks-fractie

3

 

SP-fractie

5

 

ChristenUnie-fractie

5

SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen

5

 

VVD-fractie

5

 

CDA-fractie

6

 

GroenLinks-fractie

7

Overig Duurzaam vervoer

8

 

VVD-fractie

8

 

PVV-fractie

9

 

CDA-fractie

10

 

D66-fractie

10

 

GroenLinks-fractie

11

 

SP-fractie

12

 

ChristenUnie-fractie

12

 

SGP-fractie

14

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de onderwerpen die geagendeerd
staan voor het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en hebben hierover nog enkele
vragen.

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrieven en willen nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Deze leden hebben
de volgende vragen bij dit schriftelijk overleg.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de toegezonden stukken ten behoeve
van het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en hebben nog enkele vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben hier
vragen en opmerkingen bij.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda voor het schriftelijk
overleg en hebben daarop de volgende inbreng.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de
inzet van de Staatssecretaris om het vervoer in Nederland te verduurzamen in lijn
met de afspraken uit het Klimaatakkoord. Deze leden hebben hierover nog enkele vragen.

De leden van de SGP-fractie hebben kennisgenomen van de stukken ten behoeve van het
schriftelijk overleg.

Voortgang vrachtwagenheffing

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister waarom de vrachtwagenheffing nog
steeds niet van tafel is. Gaat zij echt door met deze schaamteloze geldschraperij
die onze logistieke ondernemers in de financiële problemen gaat brengen? Kan de Minister
intussen al een overzicht geven van alle GroenLinks-projecten waar dit geld in naam
van duurzaamheid op stuk gaat worden gegooid?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat de Minister bij de vrachtwagenheffing
zoveel rekening houdt met de effecten op verkeersveiligheid. Wel hebben deze leden
vragen bij de berekende 2,5%-reductie in gereden kilometers. Wat als deze reductie
niet optreedt? Zijn er dan andere mogelijkheid om de verkeersveiligheid te verbeteren?
Aan welke maatregelen denkt de Minister dan en wanneer is het evaluatiemoment? De
Minister noemt als mogelijkheid om te compenseren het veiliger maken van weginfrastructuur.
Welke maatregelen heeft zij specifiek in gedachten, die niet al toegeschreven zijn
aan andere projecten, zoals het Strategisch Plan Aanpak Verkeersveiligheid, en die
als doel hebben de verkeersveiligheidseffecten te verbeteren die door het invoeren
van de vrachtwagenheffing kunnen ontstaan?

Deze leden vinden het belangrijk dat er goed is gekeken naar de verwachte uitwijk.
Mocht uitwijk toch optreden, dan kan dit aangekaart worden, zo begrijpen deze leden.
Klopt dit? Deze leden zijn van mening dat bewoners vaak het beste zien wat er in hun
omgeving gebeurt. Kan de Minister aangeven dat ook bewonersorganisaties of groepen
bewoners dit instrument makkelijk kunnen gebruiken en dat er snel actie wordt ondernomen
als er toch uitwijk komt die voor potentiële gevaarlijke situaties zorgt in dorpen
of steden?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie zien de vrachtwagenheffing als een grote kans om de Nederlandse
transportsector te verduurzamen. Deze leden vragen de Minister daarom wanneer de Kamer
het wetsvoorstel van de vrachtwagenheffing kan ontvangen. Uit de brief van de Minister
blijkt immers dat het advies van de Raad van State over dit wetsvoorstel inmiddels
gereed moet zijn.

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie maken uit de stukken op dat de invoering van de
vrachtwagenheffing nadelig kan uitpakken voor de verkeersveiligheid. Ondanks dat de
vrachtwagenheffing leidt tot minder vrachtwagenkilometers. De oorzaak zit vooral in
het uitwijkgedrag naar het onderliggende wegennet, waar meer vrachtwagens zullen leiden
tot grotere verkeersrisico’s, vooral voor de meer kwetsbare verkeersdeelnemers. De
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) berekende een flinke
verbetering van de verkeersveiligheid als alle N-wegen zouden worden betrokken. Deze
leden gaan er dan ook van uit dat een uitbreiding van de kilometerheffing naar alle
wegen, ook gemeentelijke, dit ongewenste effect teniet zal doen en dat de hieruit
voortkomende verdere afname van het aantal gereden kilometers, juist gunstig uitpakt
voor de verkeersveiligheid. Is deze optie onderzocht? Zo nee, is de Minister bereid
dit alsnog te doen en de Kamer hier zo snel mogelijk van op de hoogte te stellen?

De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zorgelijk dat door de invoering van
de beperkte kilometerheffing mogelijk meer ongelukken met vrachtwagens plaatsvinden
waarbij fietsers, voetgangers en automobilisten slachtoffer zijn. Het is altijd een
beetje cynisch om een verslechtering van de verkeersveiligheid door maatregel X te
compenseren met een verbetering van de verkeersveiligheid met een geheel ongerelateerde
maatregel Y. De voorgestelde verbetering van de veiligheid op N-wegen, door betere
rijbaanscheiding, is immers ook een goed idee als de kilometerheffing niet wordt ingevoerd
of juist op alle wegen wordt ingevoerd. De reden waarom fysieke rijbaanscheiding nu
niet massaal wordt toegepast is in belangrijke mate financieel. Het ligt dan voor
de hand dat vrachtwagens, die voor meer onveiligheid zorgen, ook gaan bijdragen aan
de mitigatie van het door hen veroorzaakte probleem. Is de Minister bereid om (een
deel van de) opbrengst van de heffing niet terug te sluizen maar in te zetten voor
bijvoorbeeld rijbaanscheiding? Is de Minister bereid om met de sector te overleggen
of deze de voorkeur geeft aan uitbreiding van de kilometerheffing naar alle N-wegen
om zo verkeersonveilig uitwijkgedrag te voorkomen, of af te zien van de terugsluis
om zo budget te creëren voor additionele verkeersveiligheidsmaatregelen? Wanneer de
Minister niet bereid is om (een deel van de) terugsluis voor verbetering van verkeersveiligheid
in te zetten, dan kunnen deze leden zich vinden in projecten die leiden tot een verdere
afname van het aantal vrachtwagenkilometers. Dit leidt immers ook tot een (beperkte)
afname van de toegenomen verkeersonveiligheid en tevens tot baten voor klimaat, luchtkwaliteit,
geluid en leefbaarheid. Deze leden wijzen in dat kader nog graag op de opmerking van
de SWOV, dat zij niet kunnen inschatten of 2,5%-verkeersreductie voldoende is om het
effect te mitigeren. Is de Minister bereid om, als dit onvoldoende blijkt, in te zetten
op verdere afname van het vrachtwagenverkeer, bijvoorbeeld door uitbreiding van het
aantal heffingsplichtige wegen, hogere tarieven of andere maatregelen, zoals meer
investeren in hubs voor modal-shift naar water en rail?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van het Arcadis-onderzoek
naar de milieueffecten van de heffing. Deze leden hadden wel gehoopt dat iets meer
in detail zou zijn gekeken naar de effecten op knelpunten voor de luchtkwaliteit langs
bepaalde wegen. In hoeverre helpt deze maatregel om bijvoorbeeld stikstofproblemen
te verhelpen? De lokale effecten zijn dan immers veel significanter en relevanter
dan de afname van de totale bijdrage aan de emissie in Nederland. Kan hier nog naar
worden gekeken?

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister ook om zich Europees in te zetten
voor veel strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. In Europa zijn
relatief lage CO2-reductienormen ingevoerd voor fabrikanten, waardoor de markt onvoldoende wordt gestimuleerd
om zero-emissievrachtauto’s te produceren. Deze normen worden geëvalueerd in 2022.
Om de verduurzaming van het Nederlandse wegtransport te versnellen kan Nederland een
sterke Europese lobby opzetten om bij herziening van deze normen te pleiten voor strengere
CO2-reductietargets dan de huidige 30% in 2030 ten opzichte van 2019. Daarnaast kan Nederland
lobbyen in Europa voor een zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten,
zodat deze verplicht worden om zero-emissievrachtauto’s te gaan produceren waardoor
het aanbod toeneemt. Is de Minister hiertoe bereid?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder geheel niet te spreken over de zeer
trage invoering. Deze leden vinden 2024 als streefdatum veel te laat, aangezien hier
al ruim drie jaar aan wordt gewerkt en andere landen met de beschikbare off-the-shelf-technologie
binnen enkele maanden de invoering hebben kunnen realiseren. Deze leden zien niet
in waarom de heffing in Nederland niet per januari 2022 van kracht kan zijn. Deze
leden verzoeken de Minister om te rapporteren waar versnelling mogelijk is.

De leden van de GroenLinks-fractie willen ten slotte nog opmerken dat met de huidige
modellen elke afname in brandstofverbruik als een negatieve factor wordt gezien, omdat
dit omzet en accijns scheelt, terwijl van steeds meer beleid een afname van het brandstofverbruik
en daarmee een afname van de emissies het expliciete doel is. De maatschappelijke
prijs van klimaatverandering kan niet worden begroot door de actuele CO2-prijs hiervoor te rekenen, zeker als een afname structureel is en daarmee een sector
meer toekomstbestendig is. Deze leden zijn van mening dat het bredere doel van een
klimaatneutrale economie een kleine prijs als grondslagerosie van accijnzen meer dan
waard is. Deze leden merken in dat kader op dat wanneer dit element geen onderdeel
meer zou zijn van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de heffing ook
voor alle N-wegen zou gelden, waardoor inkomsten stijgen bij dezelfde invoeringskosten,
de MKBA ruimschoots positief zou zijn.

SP-fractie

De leden van de SP-fractie danken de Minister voor de onderzoeken die zij heeft aangeleverd
aan de Tweede Kamer voor het voorgenomen wetsvoorstel voor het invoeren van een vrachtwagenheffing.
De onderzoeken schetsen een uitgebreid beeld van wat het effect van een dergelijke
heffing is op meerdere vlakken. Echter vallen er nog wel een paar cruciale gaten in
het beeld.

De leden van de SP-fractie lezen in de «review MKBA Vrachtwagenheffing» van SEO Economisch
onderzoek dat zij kritiek hebben op de door Arcadis uitgevoerde MKBA. Zo stelt SEO
Economisch onderzoek dat ten onrechte slechts is onderzocht wat het effect is van
invoering op het hoofdwegennet en enkele onderliggende wegen, in plaats van de meerdere
invoeringsscenario’s die door Ecorys in een eerdere MKBA zijn onderzocht. Ook stelt
SEO Economisch onderzoek dat bij de besteding van de heffingsopbrengsten een te beperkt
aantal opties is onderzocht. Kan de Minister hierop reageren? Deelt zij deze opvatting
van SEO Economisch onderzoek? Is zij bereid om Arcadis te verzoeken om de reeds aangeleverde
MKBA aan te vullen met de gemiste onderdelen? Zo nee, waarom niet?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het wetsvoorstel over de vrachtwagenheffing
zo snel mogelijk naar de Kamer kan komen. Wanneer is dit voorzien?

SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie lezen dat de raad constateert dat vanuit een transitieperspectief
de noodzaak om biobrandstoffen in te zetten voor lichter wegtransport op kortere termijn
verdwijnt. Deze leden zijn van mening dat duurzame biobrandstoffen vooralsnog niet
moeten worden afgebouwd, ook niet in het lichte wegvervoer, maar juist moeten worden
opgebouwd. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat kosteneffectiviteit
van maatregelen in mobiliteit van belang is en dat aanvullend aan andere opties ook
duurzame biobrandstoffen voorlopig nog een belangrijke rol hebben te vervullen in
het wegvervoer? Welke maatregelen is de Staatssecretaris van plan te nemen, zodat
er grotere volumes duurzame biobrandstoffen in het wegvervoer kunnen worden ingezet?
Zet de Staatssecretaris zich in voor de introductie van blends voor het lichte en
zware wegvervoer waarin een hoger percentage biobrandstoffen kan worden bijgemengd
of waar sprake is van volledig hernieuwbare brandstof? Zo ja, welke maatregelen worden
hiertoe genomen?

De leden van de VVD-fractie herkennen zich in het beeld dat de productie van biobrandstoffen
in Nederland niet alleen bijdraagt aan de verduurzaming van de mobiliteitssector in
Nederland, maar ook aan een duurzame economische groei. Nederland is een netto exporteur
van duurzame biobrandstoffen en zo wordt ook bijgedragen aan de verduurzamingsopgave
van andere landen. Om de productie van biobrandstoffen voor wegvervoer, luchtvaart
en scheepvaart aantrekkelijk te maken zijn een gelijk speelveld in Europa en stabiel
overheidsbeleid van belang. Hoe zet de Staatssecretaris zich hiervoor in en kan zij
bevestigen dat nationaal geen aanvullende duurzaamheidscriteria worden gesteld ten
opzichte van de herziene Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED2)?

De leden van de VVD-fractie lezen dat het advies van de Sociaal-Economische Raad (SER)
ook wijst op de kansen voor het vergroten van het potentieel van duurzame biomassa.
Welke kansen ziet de Staatssecretaris specifiek voor het vergroten van de grondstoffenbasis
voor duurzame biobrandstoffen? Welke acties onderneemt de Staatssecretaris om de sector
te ondersteunen de huidige grondstoffenbasis optimaal te benutten en om de grondstoffenbasis
te verbreden met onder andere afval- en residustromen?

De leden van de VVD-fractie constateren dat er in tegenstelling tot de meeste andere
EU-lidstaten, waar enkel pure bio-ethanol mag worden bijgemengd, in de Nederlandse
wetgeving geen kwaliteitseisen zijn opgenomen voor de bijmenging van bio-ethanol in
benzine. Dat resulteert in het feit dat Nederland zijn bio-ethanol importeert van
buiten de EU (voornamelijk Verenigde Staten). Kan de Staatssecretaris toelichten waarom
Nederland geen dergelijke kwaliteitseis kent, en kan zij de voor- en nadelen van een
dergelijke kwaliteitseis uiteenzetten? Kan de Staatssecretaris daarin onder andere
de gevolgen voor het milieu, de concurrentiepositie van de Nederlandse bio-ethanolsector
en de kosten voor importeur, handelaar, pomphouder en consument meenemen?

De leden van de VVD-fractie hebben daarnaast nog enkele vragen over vermenging van
fossiele- en biomassastromen. Klopt het dat Nederland in de praktijk de vermenging
van fossiele stromen en biomassastromen in de toeleverings- en productieketen van
biobrandstoffen niet toestaat, terwijl dit volgens de RED en het Europese Hof wel
is toegestaan? Deze leden constateren dat vermenging door andere lidstaten wordt toegestaan
en dat er zo een ongelijk speelveld ontstaat voor Nederlandse biobrandstofproducenten.
Is de Staatssecretaris van plan zich in te zetten voor het gelijktrekken van het Nederlandse
beleid met andere lidstaten, zodat de ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen
wordt gestimuleerd, biobrandstofproducenten hun concurrentiepositie behouden en Nederland
aantrekkelijk blijft voor potentiële investeerders?

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan verklaren waarom in
Nederland het inboeken van biomethaan uit het gasnet voor gasvormige biobrandstoffen
voor het claimen van Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE) wel wordt toegestaan en
dit voor vloeibare geavanceerde biobrandstoffen op basis van gecertificeerde duurzame
biomethaan uit het gasnet niet het geval is. Waarop is dit onderscheid tussen gasvormige
en vloeibare biobrandstoffen gebaseerd?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER ten aanzien van de inzet van biomassa
voor licht wegvervoer concludeert dat er op korte termijn moet worden ingezet op afbouw,
omdat alternatieven beschikbaar zijn. Deze leden vinden dat zolang fossiele brandstoffen
de brandstoffenmix in het wegvervoer domineren, de inzet van duurzame biobrandstoffen
in het (licht) wegvervoer samen met andere alternatieven moet kunnen toenemen. Hoe
kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Wat vindt de Staatssecretaris van de stelling
dat dit bijdraagt aan een kosteneffectieve CO2-reductie in vervoer en tegelijkertijd de sector helpt om toepassingen voor de luchtvaart,
scheepvaart en chemie te ontwikkelen?

De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER over de beschikbaarheid van biomassa
concludeert dat er potentieel voldoende biomassa beschikbaar is voor Nederland, maar
er wordt ook gewezen op de noodzaak om de beschikbaarheid van duurzame biomassa te
vergroten. Als mogelijkheid wijst de SER op het hergebruik van marginale en gedegradeerde
gronden. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat van deze gronden afkomstige
biomassa moet worden gestimuleerd en niet zou moeten worden gelimiteerd? Is de Staatssecretaris
bereid de mogelijkheden te onderzoeken op welke wijze de van deze gronden afkomstige
biomassa kan worden bevorderd voor realisatie van de jaarverplichting voor vervoer?

De leden van de CDA-fractie lezen dat in het SER-advies een geharmoniseerde aanpak
voor duurzaamheidscriteria wordt ondersteund en dat deze gebaseerd dient te zijn op
de herziene RED2. Deze leden zijn van mening dat het Europese speelveld ten aanzien
van duurzaamheid van groot belang is. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens
dat bij het stellen van duurzaamheidscriteria moet worden ingezet op internationale
harmonisatie om het beoogde effect te bereiken? Is de Staatssecretaris het met deze
leden eens dat aanvullende maatregelen bovenop de Europese duurzaamheidscriteria in
de RED2 aan de markt moeten worden overgelaten?

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie hebben eveneens een aantal vragen en opmerkingen
bij het SER-rapport over biomassa. Deze leden merken op dat het advies op tal van
terreinen nog leunt op «goede voornemens» of op andere veronderstellingen en strevens
die nu geen onderdeel zijn van het beleid. Dat het Ministerie van Landbouw Natuur
en Voedselkwaliteit (LNV) stelt duurzame kringlooplandbouw na te streven wordt bijvoorbeeld
in de praktijk niet waargemaakt. Deze leden constateren dat er, in dat geval, ook
geen stikstofprobleem meer zou zijn. Deze leden wijzen erop dat de afstand tussen
wat zou kunnen en wat is, groot is. Dat betekent dat ook de afstand van de theoretische
mogelijkheden voor een biobased economy en de praktijk van het verbranden van grondstoffen
voor transport, om zo de stap naar elektrificatie uit te stellen, een tegenstelling
vormen die lastig overbrugbaar is en grote risico’s met zich meebrengt voor de natuur,
het milieu en het klimaat.

De leden van de GroenLinks-fractie concluderen dat de beschikbaarheid van aantoonbaar
duurzame biogrondstoffen is beperkt en zoals de SER stelt: «Het valt te verwachten
dat Nederland niet het enige land is dat aanspraak maakt op deze biogrondstoffen.»
Nergens gebruikt Nederland unieke technologieën die om biobrandstoffen vragen. We
rijden in dezelfde auto’s en vliegen in dezelfde vliegtuigen. Een technologische oplossing
die alleen onze emissies doet afnemen is daarmee geen zinvolle technologische oplossing
voor het klimaat. En zoals de SER stelt: «Verbranding van (bio)grondstoffen past (bovendien)
niet goed in een circulaire economie.» en «Ook vanuit luchtkwaliteitsbeleid is een
mobiliteitstransitie wenselijk om de lokale emissies van NOx en fijnstof terug te dringen. Biobrandstoffen resulteren echter niet in een significante
verbetering van de luchtkwaliteit (ten opzichte van fossiel).» Het probleemoplossend vermogen van biobrandstoffen voor het wegverkeer is daarmee zeer beperkt.

De leden van de GroenLinks-fractie ondersteunen de conclusie van de SER dat de noodzaak
tot afbouw van biobrandstoffen voor het verkeer is te voorzien. Het is dan de vraag
hoeveel investeringen een tijdelijke overbrugging naar echt duurzame mobiliteit waard
is en in hoeverre de hierdoor gecreëerde economische lock-ins niet voor verdere vertraging
van de verduurzaming leiden. De Europese afspraak voor 14% duurzame transportbrandstoffen
is niet hetzelfde als 145 biobrandstoffen bijmengen. Aangezien we sowieso al de helft
mogen aftrekken, omdat we op basis van onze eigen duurzaamheidscriteria geen eerste
generatie willen gebruiken en onze duurzame elektriciteit een muiltiplier heeft van
vier, blijft er slechts 1,75% over. Met het Europese plafond van 1,7% voor used cooking
oil (UCO) in de mix voor transportbrandstoffen, die ook nog eens dubbel geteld mogen
worden, voldoen we aan de minimale verplichtingen. Is de Staatssecretaris het ermee
eens dat er hiermee geen verplichting en geen noodzaak bestaan om meer biogrondstoffen
te verbranden om daarmee aan de Richtlijn voor hernieuwbare transportbrandstoffen
te voldoen? Deze leden roepen het kabinet dan ook op om vooral in te zetten op verdere
versnelling van de elektrificatie van het wagenpark. Deze leden vragen om de nu beschikbare
duurzaam hernieuwbare biobrandstoffen primair in te zetten in sectoren waarvoor grootschalige
elektrificatie nog te ver weg is, zoals de luchtvaart en de scheepvaart.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris om na aanleiding van
dit onderzoek met een appreciatie te komen voor het te realiseren potentieel aan duurzame
brandstoffen voor de scheep- en luchtvaart, in relatie tot de voorspelde behoefte
(in 2030 en 2050) en de vraag uit andere landen voor diezelfde markt. Hoeveel is er
nodig, en hoeveel kan er duurzaam worden geproduceerd?

Overig duurzaam vervoer

VVD-fractie

Roetfilter

De leden van de VVD-fractie zijn tevreden dat de aangescherpte Apk-keuring een jaar
later ingaat. Deze leden zien het als onvermijdelijk, omdat de meetapparatuur om dit
te meten nog niet beschikbaar is. Is de Staatssecretaris dit met deze leden eens?
Is dit ook een reden om de aangescherpte Apk-keuring uit te stellen?

De leden van de VVD-fractie maken zich vooral zorgen over de 100.000–150.000 mensen
die hun auto na de keuring niet meer op de weg mogen gebruiken, tenzij een kostbare
reparatie plaatsvindt. Deze leden vinden het belangrijk dat deze mensen niet gedwongen
worden tot hoge kosten in verhouding tot de zeer beperkte restwaarde van hun oudere
diesel en accepteren dat deze mensen kunnen kiezen voor het betalen van de roettoeslag
van 15% op de maandelijkse Motorrijtuigenbelasting (MRB). Deze leden vragen wel wat
het plan van de Staatssecretaris is met betrekking tot diesel, aangezien deze brandstof
ideaal is om de CO2-klimaatdoelen te behalen.

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris zich wel voldoende realiseert
dat de tweedehandsdieselmarkt vrijwel compleet ingestort is en mensen met een lage
restwaarde kampen en tegelijkertijd fors belast worden, zonder uitzicht op vervanging
vanwege een hoge Bpm, MRB en alle andere autolasten. Deze leden vinden dat met het
implementeren van de hogere norm, die nog nergens in Europa zo getoetst wordt, Nederland
onnodig vooroploopt. Deze leden vinden de uitwerking van de Staatssecretaris ook niet
geheel conform de aangenomen motie Hoogland/Van Tongeren over een verbod op het verwijderen
van een roetfilter (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 29). Uit de overwegingen in deze motie is namelijk op te maken dat het juist gaat om
het opzettelijk verwijderen van roetfilters, iets waar deze leden ook zeer op tegen
zijn.

De leden van de VVD-fractie stellen de volgende vragen. Erkent de Staatssecretaris
dat deze auto’s in andere Europese landen waarschijnlijk niet afgekeurd worden? Welke
marge is denkbaar om te voorkomen dat te veel automobilisten gedupeerd worden? Waar
komt de norm van 1.000.000 roetdeeltjes per vierkante centimeter vandaan? Kan deze
norm eventueel na consultatie aangepast worden, zodat er minder auto’s buiten de boot
vallen? Welke norm geldt voor oudere vrachtwagens en is het niet zinvoller deze van
de weg te halen in plaats van dieselpersonenauto’s uit bijvoorbeeld 2009? Klopt het
dat je mensen met een auto waarvan het roetfilter slechter werkt dan bij de aanschaf
op deze manier autoloos maakt of straft? Hoe ligt de verhouding tussen de kosten die
een garage zal moeten maken voor het aanschaffen van nieuwe apparatuur en het aantal
diesels dat Nederland kent? Is de garage niet genoodzaakt deze kosten door te berekenen
in de reparatie van een roetfilter, waardoor de kosten voor reparatie niet proportioneel
worden?

De leden van de VVD vragen hoe het staat met de verduurzaming van de brommers en snorfietsen
in Nederland. Welke van de twee gaat rapper groen worden? Is het dan niet gek om snorfietsen
een helmplicht te geven, waardoor ze fors minder aantrekkelijk worden? Welke impact
hebben een helmplicht en corona op de populariteit van een snorfiets? Hoe staat het
met het gebruik van elektrische deelscooters en wat betekent een potentiële helmplicht
voor hen?

De leden vragen van de VVD-fractie vragen wat de stand van zaken is met de uitrol
van waterstof. Deze leden vernemen weinig vanuit het kabinet, terwijl het in de ogen
van deze leden grote voordelen biedt om daar een dekkende infrastructuur voor weg-
en watertransport voor te ontwikkelen. Deze leden vragen of de Demonstratieregeling
Klimaat Technologieën en Innovaties in Transport (DKTI)-regeling wel afdoende is en
wat het ambitieniveau is.

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris in haar beleid en kaderbrief
voortgang mobiliteit meer rekening te houden met de marktontwikkelingen, met innovaties
en minder met de maakbaarheidsgedachte en overheidsinterventie van normen of de inzet
en het gebruik van kostbare subsidies. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens
dat de rol van de overheid beperkt kan zijn? Hoe betrekt zij de sectorpartijen bij
de overheidsplannen, zodat die op blijvend draagvlak kunnen rekenen? Zijn deze sectorpartijen
voldoende representatief voor heel Nederland?

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris van plan is al die Nederlanders
die dankzij de linkse maatregel van het indirect verplicht gestelde gebruik van biobrandstoffen
een kapotte motor hebben of andere financiële schade hebben opgelopen, te compenseren.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij het «duurzaam vervoer»
vindt dat voorheen goedlopende touringcarbedrijven nu dreigen om te vallen. Hierdoor
dreigt een belangrijke vervoerssector te verdwijnen, staan duizenden banen op de tocht
en worden familiebedrijven verwoest. Deze leden vragen of de Staatssecretaris op de
hoogte is van de problemen in deze sector, of zij bereid is in gesprek te gaan met
deze sector en of zij bereid is maatregelen te nemen die de sector lucht en ruimte
geven om in deze coronacrisis te overleven.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris het «duurzaam vervoer» vindt
dat er straks in de provincies Gelderland, Flevoland en Overijssel ruim 250 Chinese
elektrische bussen rijden die op een frauduleuze manier bij de aanbesteding van de
concessie IJssel-Vecht waren betrokken. Is duurzaam vervoer voor dit kabinet zo belangrijk
dat een oogje wordt dichtgeknepen bij fraude, zolang de bussen maar lekker groen en
duurzaam zijn? Waarom heeft de Staatssecretaris niet ingegrepen toen deze leden daarom
vroegen? Is de Staatssecretaris alsnog bereid een diepgravend onderzoek naar de fraude
in te stellen en ervoor te zorgen dat duurzaam vervoer niet hand in hand gaat met
oplichting en fraude?

CDA-fractie

Subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren

De leden van de CDA-fractie vinden het belangrijk dat de subsidieregeling elektrische
personenauto’s particulieren ook wordt ingezet om de tweedehandsmarkt voor elektrische
personenauto’s in het middensegment te stimuleren. Deze leden vinden het daarom belangrijk dat de pot voor gebruikte
elektrische personenauto’s niet wordt opgesnoept door nieuwverkoop. Is de Staatssecretaris
bereid om toe te zeggen om binnen de regeling niet te schuiven met budget voor gebruikte
elektrische personenauto’s naar nieuwe elektrische personenauto’s?

Leasefietsregeling

De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat het stimuleren van fietsen, in
het bijzonder onder forenzen, een belangrijke doelstelling is van het kabinet. Hiervoor
zijn initiatieven als Fietsmissie en Fietsambassadeurs opgezet. De coronacrisis zorgt
er om andere redenen voor dat er meer wordt gefietst. Eén van de instrumenten om meer
te fietsen is de leasefietsregeling. Klopt het dat deze regeling nog niet populair
is? Zo ja, wat is hiervan de oorzaak? Komt dit door de economische onzekerheid die
wordt veroorzaakt door de crisis? Kan de Staatssecretaris aangeven hoe succesvol de
leasefietsregeling is? Is de Staatssecretaris bereid om op korte termijn te onderzoeken
hoe de regeling geoptimaliseerd kan worden, door mogelijke drempels voor werkgevers
en werknemers waar mogelijk weg te nemen?

Innovatie en verduurzaming tankstations

De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de door de Kamer aangenomen
motie-Von Martels/Postma over het overleg tussen de betrokken brancheverenigingen
van tankstations en het Rijksvastgoedbedrijf over de knelpunten voor innovatie en
verduurzaming gedurende de looptijd van de overeenkomsten met de tankstationhouders
(Kamerstuk 31 305, nr. 305). Klopt het dat de in de motie genoemde datum van 1 mei 2020 niet gehaald is en dat
er nog geen regeling ligt? Zo ja, waarom is dat niet gelukt en welke gevolgen heeft
dat (gehad)? Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat het ontbreken van genoemde
regeling tot gevolg kan hebben dat concessiehouders bij gebrek aan zekerheid terughoudend
worden om te investeren in duurzame investeringen, zoals elektrische snellaadpalen,
CNG-installaties of waterstofinstallaties? Kan de Staatssecretaris haar antwoord toelichten?
Wanneer wordt de regeling alsnog afgerond?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het onderzoek naar verschillende
varianten voor betalen naar gebruik voor automobiliteit, zoals dat in het regeerakkoord
is opgenomen. Wat is hiervan de laatste stand van zaken?

De leden van de D66-fractie lezen in het onderzoek van EV-consult een aantal aanbevelingen
op basis van de transitiepaden van batterij-elektrische en waterstofvrachtauto’s voor
de Nederlandse markt en vragen hoe deze aanbevelingen geïntegreerd worden in het wetsvoorstel.
Maakt bijvoorbeeld een integraal overzicht van de te verwachten groei in de vraag
naar zero-emissievrachtwagens deel uit van het wetsvoorstel? Gaat de regering overeenkomstig
het advies een lobbyagenda opstellen voor strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s in de EU? Zo
ja, wanneer kan de Kamer die agenda tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?

De leden van de D66-fractie hebben met blijdschap kennisgenomen van de bereikte overeenkomst
over de zero-emissiezones met gemeentes, transportbedrijven en maatschappelijke organisaties.
Deze leden vragen de Staatssecretaris snel duidelijkheid te geven over een stimuleringsprogramma
voor de nodige investeringen in zero-emissiestadslogistiek. Kan de Staatssecretaris
hierover voor de behandeling van de begroting in november 2020 duidelijkheid geven?

De leden van de D66-fractie hebben met teleurstelling kennisgenomen van het besluit
om de regeling Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) in
2021 niet open te stellen. Deze leden vragen of het juist is dat wanneer het totale
subsidiebudget eerder op is (omdat particulieren sneller en meer elektrische auto’s
aanschaffen) de totale milieuwinst ook groter is, omdat de elektrische auto’s dan
langer deel uitmaken van het Nederlandse wagenpark.

De leden van de D66-fractie vragen ook wat het effect is van het stopzetten van het
doorschuiven van aanvragen van 2020 naar 2021. Hoeveel budget resteert nog voor het
jaar 2021? Deze leden vragen tevens hoe er wordt omgegaan als mensen een SEPP-aanvraag
in 2021 indienen en het budget wederom ontoereikend is.

De leden van de D66-fractie zijn zeer enthousiast over de leasefietsregeling. Deze
leden zien juist ook in deze coronacrisis de fiets als een veilig en gezond vervoersmiddel
en als een prima alternatief voor de auto. Deze leden vragen de Staatssecretaris wat
tot dusver de resultaten zijn van de leasefietsregeling. Tevens vragen deze leden
of de Staatssecretaris bereid is om op korte termijn te onderzoeken hoe drempels voor
werkgevers en werknemers verlaagd kunnen worden en hoe de regeling geoptimaliseerd
kan worden. Kan de Staatssecretaris hierover duidelijkheid geven voor de behandeling
van de begroting in november 2020?

GroenLinks-fractie

Verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit

De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte nog vragen en opmerkingen bij
de veel te laat verstuurde verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit (Kamerstuk
32813, nr. 572). Deze leden zouden graag zien dat deze nog deze periode goed inhoudelijk wordt besproken
in een algemeen overleg. Vooruitlopend daarop stellen deze leden de volgende vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris de mening
deelt dat een ambitieus ingroeipad naar 100% zero-emissieautoverkoop in 2030 gekoppeld
moet zijn aan vermindering van de uitstoot van de brandstofauto's, of beter nog aan
een evenredig lager aantal brandstofauto’s. Moet er niet gewoon, naast een verkoopverbod
voor brandstofauto’s (1 januari 2030), ook een einddatum voor het gebruik van fossiele
auto’s komen? Bijvoorbeeld tien jaar later? Wat is de verwachting van de Staatssecretaris
van de omvang van het personenautopark in 2030, inclusief het vastgestelde beleid
uit het Klimaatakkoord? Hoeveel elektrische, diesel- en benzineauto's zijn dit? Als
er meer benzine- en dieselauto's rijden in 2030 dan nu het geval is en als dit leidt
tot meer kilometers en CO2-uitstoot, wat is de Staatssecretaris dan, in het licht van de Klimaatakkoorddoelen
voor mobiliteit (die nog niet binnen bereik zijn) en de Europese aanscherping van
de CO2-doelen, van plan hieraan te doen? Wat kan de Staatssecretaris concreet doen om het
delen van auto’s meer te bevorderen en minder autokilometers te stimuleren? Hoeveel
CO2-reductie kan hiermee bereikt worden?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat het gelukt is enkele mooie DKTI-projecten
te selecteren. Maar hoeveel en welke projecten konden niet worden gehonoreerd? Is
het budget hiervoor enigszins in lijn met de potentie? Valt er veel af wegens gebrek
aan geld? Lopen we zo goede ideeën mis?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd welke gemeenten voorlopen dan wel
achterblijven bij de uitrol van de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Kan
de Staatssecretaris een soort ranking maken waarin de actuele stand van zaken en in
een aparte lijst de plannen en ambities van steden tegen elkaar zijn afgewogen? En
kan de Staatssecretaris aangeven waar de zwakke plekken zitten in de laadinfrastructuur
voor vrachtwagens, ook in relatie tot zero-emissiestadsdistributie en de uitbreiding
van lokale milieuzones? Laadpleinen voor een vloot aan busjes of vrachtwagens vergen
veel meer ruimte en infra dan enkel parkeerplaatsen van een laadpaal voorzien. Deze
leden zijn er nog niet gerust op dat dit in voldoende mate gereed is in 2025.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn wat dat betreft nog veel bezorgder over de
afkalvende ambitie van de zero-emissiestadslogistiek. Gaat het lukken om met 40 steden
te starten in 2025? Met welke steden heeft de Staatssecretaris hier inmiddels harde
afspraken over gemaakt? In de brief van maandag 5 oktober 2020 lijkt het er sterk
op dat de doelen naar beneden worden bijgesteld door extra overgangstermijnen in te
ruimen. De sector weet sinds geruime tijd dat het de bedoeling is dat steden vanaf
2025 van start gaan. Elektrische vervoersbusjes zijn nu al concurrerend en de meeste
distributie- en bezorgdiensten rijden met busjes en kleine vrachtwagens die vrij nieuw
zijn. Iedereen heeft dus de gelegenheid om over te stappen en tegen die tijd zijn
er ook veel meer tweedehandsmodellen te koop. Het kan toch niet zo zijn dat we net
als met de milieuzones ervoor kiezen die pas in te voeren als het eigenlijk niet meer
hoeft? Is de Staatssecretaris het ermee eens dat de zero-emissiezones juist de transitie
moeten aanjagen en dat we deze moeten dwingen tot stappen die de markt anders niet
zet? Wat is anders de waarde ervan als er geen stimulans van uitgaat? Leidt een verslapping
niet tot een verslechtering van de concurrentiepositie van de voorlopers die nu al
zijn overgestapt? Is dat niet precies het tegenovergestelde van wat we eigenlijk willen
bereiken?

SP-fractie

De leden van de SP-fractie hebben nog een aantal vragen aan de Staatssecretaris over
de particuliere subsidieregeling voor elektrische wagens, de SEPP. Klopt het dat bij
leasecontracten de subsidie volledig ten laste komt van het budget van 2020? Zo ja,
waarom is daarvoor gekozen en waarom is er niet voor gekozen om het budget over de
duur van het leasecontract uit te spreiden? Zo kan er door meer mensen van het budget
gebruik gemaakt worden. Wat gebeurt er met het subsidiebudget aan het einde van het
jaar als dit nog niet helemaal opgemaakt is? Zeker gelet op de teruglopende verkopen
van auto’s door de coronacrisis is dat niet ondenkbaar. Kan dit budget meegenomen
worden naar 2021? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dat dan tot de uitzondering
die auto’s met een Euro-4 klasse motor krijgen?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben allereerst vragen over het stimuleren
van elektrisch vrachtvervoer en opschaling van het aantal laadpunten. In antwoord
op vragen van deze leden bij een voorgaand schriftelijk overleg over duurzaam vervoer
in mei 2020 gaf de Staatssecretaris aan dat zij de huidige DKTI-transport aan het
eind van dit jaar wil uitbreiden met een nieuwe categorie «learning by using». Doelstelling
is dat bedrijven hiervan gebruik kunnen maken om kennis op te doen met de grootschalige
inzet van emissieloze bestel- en vrachtwagens in dagelijkse logistieke processen.
Voor transportondernemers is het van belang dat zij hierover snel duidelijkheid krijgen.
Welk tijdpad heeft de Staatssecretaris voor ogen? Klopt het dat met de huidige DKTI-regeling
in 2021 maximaal 70–100 e-trucks gefaciliteerd worden? Hoe wil de Staatssecretaris
de opschaling naar 5.000 e-trucks in 2025 realiseren?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er een zeer ruime overgangsregeling
is afgesproken voor emissieloze vrachtauto’s in relatie tot emissievrije stadslogistiek,
mede omdat het aanbod van zero-emissievrachtauto’s nog beperkt is. Met een adequate
stimuleringsregeling én het vasthouden aan een ambitieuze maar realistische doelstelling
van zero-emissiestadslogistiek in 2025, wordt de markt gestimuleerd én uitgedaagd
tot innovatie en zou deze uitzonderingspositie/overgangsregeling volgens deze leden
aanzienlijk beperkt kunnen (en moeten) worden. Zij vragen hierover een reflectie van
de Staatssecretaris.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat één van de aanbevelingen die
EV-consult doet in de transitie naar meer zero-emissievrachtauto’s is om te lobbyen
in Europa voor strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. Duitsland is
nu voorzitter van de EU en heeft op dit punt grote ambities. Is de Staatssecretaris
bereid om deze aanbeveling over te nemen en zo ja, op welke manier gaat zij aansluiting
zoeken bij Duitsland?

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben vragen over het instellen van nul-emissiezones.
Kan de Staatssecretaris aantonen dat daadwerkelijk nog dit jaar 2020 de afgesproken
30 tot 40 steden een middelgrote nul-emissiezone gaan aanwijzen middels een Raadsbesluit?
Indien niet het aantal van 30 tot 40 steden gehaald wordt, welke conclusie kan dan
getrokken worden over noodzakelijke ingroei van zero-emissievrachtvoertuigen? Is de
ingroei dan mogelijk passend bij het tempo van steden die een zone instellen, zodat
een overgangsregeling niet noodzakelijk meer is? Indien blijkt dat de steden geen
middelgrote maar een kleine nul-emissiezone instellen, welke consequenties heeft dit
dan voor die overgangsregeling?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verheugd dat er ook vele koplopers
zijn in zero-emissiestadslogistiek. Als het beleid te veel wordt afgestemd op de achterblijvers,
worden deze ondernemers in een achterblijvende markt al snel gedupeerd. Deze leden
vragen de Staatssecretaris om een reflectie hierop.

De leden van de ChristenUnie fractie zien dat het online winkelen een grote vlucht
neemt, waardoor ook steeds meer bestelbusjes door woonwijken rijden om pakketjes te
bezorgen, vaak zelfs meerdere bestelbusjes per dag die in dezelfde straat of nota
bene bij dezelfde woning pakketjes afleveren. Deze leden zijn van mening dat dit vanwege
de veiligheid en het milieu anders kan én moet. Zij vragen de Staatssecretaris of
zij bekend is met het model «last mile», waarbij pakketjes niet langer kriskras door
alle wijken en straten worden bezorgd door pakketdiensten, maar dat ze aan de rand
van de gemeente of een bepaalde wijk in een «groene hub» worden afgeleverd en van
daaruit per fiets of elektrisch vervoermiddel bij de mensen thuis worden bezorgd.
Is de Staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met innovatieve bedrijven zoals
de TSN-groep en «reguliere» pakketdiensten om het overheidsbeleid hierop af te stemmen?
Is de Staatssecretaris bereid om dit in haar overleg met gemeenten te bespreken? Is
de Staatssecretaris bereid met grote internetverkopers in gesprek te gaan over het
vergroenen van hun pakketlevering?

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris of het klopt dat vrijwel
alle bouwvoertuigen onder het lokale maatwerk vallen. Deze leden constateren dat mede
in het licht van de stikstofproblematiek de bouw zal moeten verduurzamen om benodigde
stikstofruimte zelf te «verdienen». Koplopers in deze sector hebben laten zien dat
elektrificatie van het bouwmaterieel zeer goed mogelijk is. Op welke manier wil de
Staatssecretaris elektrificatie van bouwmaterieel aanmoedigen? Deelt zij de mening
van deze leden dat maatwerk ook echt maatwerk moet zijn en het niet zo kan zijn dat
een hele sector hieronder wordt geschoven?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog lang geen landelijk dekkend
netwerk is voor waterstofinfrastructuur. Dit staat de uitrol van waterstofvoertuigen
in de weg. Wat zijn de ambities van de Staatssecretaris op dit punt?

De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot nogmaals aandacht vragen voor
de elektrische deelauto. Eén deelauto scheelt vijf tot zeven auto’s. Deze leden constateren
dat de deelauto veel voordelen biedt: het parkeren op straat wordt teruggedrongen
en mensen worden meer bewust van hun mobiliteitsgedrag (deelauto’s rijden 11–13% minder).
Deze leden constateren voorts dat gemeenten met de huidige grondprijzen nauwelijks
nog in staat zijn om nieuwe wijken te bouwen met de bestaande parkeernorm. De elektrische
deelauto loopt echter tegen tal van belemmeringen aan. Coöperaties van deelauto’s
kunnen geen gebruik maken van de korting voor elektrisch rijden, omdat het geen particulieren
maar bedrijven zijn. Verzekeraars zijn nog niet ingericht op het verzekeren van mobiliteitsgedrag
in plaats van de auto. Is de Staatssecretaris bereid hierover het gesprek aan te gaan
met verzekeraars? Welke mogelijkheden ziet zij om het gebruik van de elektrische deelauto
te stimuleren?

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie horen graag wanneer de bij het Klimaatakkoord afgesproken
subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische trucks van start gaat. Aankopen
worden nu uitgesteld, omdat ondernemers willen weten waar ze aan toe zijn.

De leden van de SGP-fractie maken zich grote zorgen over het besluit om dit jaar geen
aanvragen voor subsidie voor de aanschaf van een elektrische auto door particulieren
meer in behandeling te nemen. De Staatssecretaris houdt zich daarmee niet aan de afgesproken
spelregels en dupeert vooruitstrevende automobilisten. Waarom is destijds gekozen
voor een doorschuifbepaling en waarom zouden de argumenten hiervoor nu niet meer relevant
zijn? Is het vanuit de Urgenda-zaak en het stikstofdossier niet wenselijk dat aanvragen
zo snel mogelijk gehonoreerd worden in plaats van dat deze uitgesteld moeten worden?
Waarom is niet voor een andere oplossingsrichting gekozen, zoals het verrekenen van
de subsidie over de looptijd van het contract in het geval van private lease? Is geen
sprake van onderuitputting van het budget voor subsidiëring van gebruikte auto’s en
het wegvloeien van budget naar de algemene middelen?

II Reactie van de bewindspersoon