Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2019-2 en rapportage ADR (Kamerstuk 32404-98)

Nr. 99 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 21 juli 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 22 april
2020 inzake de Tweede Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2019–2
en rapportage ADR (Kamerstuk 32 404, nr. 98).

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft de vragen beantwoord bij
brief van 17 juli 2020. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

Vraag 1

Is de planning dat Amsterdam Centraal Station (CS) in het vierde kwartaal van 2029
wordt opgeleverd in plaats van het vierde kwartaal van 2028 realistisch? Welk tijdspad
ziet u voor ogen wanneer u het heeft over «mogelijk later» dan 2029?

Antwoord 1

De laatste faseringsstap in de planning van Amsterdam Centraal kan pas gerealiseerd
worden als de internationale treinen van de HSL niet meer op Amsterdam Centraal halteren.
Uitgangspunt is dat dit mogelijk is als project Zuidasdok en het derde perron bij
Amsterdam Zuid gerealiseerd zijn. Ik heb u recent bericht over het project Zuidasdok
(Kamerstuk 32 668, nr. 15). Er is nog sprake van een grote planningsonzekerheid. De huidige verwachting is
dat het laatste pakket in de periode 2032–2036 wordt opgeleverd.

De aanpassing van Amsterdam Centraal is integraal onderdeel van PHS en voor een deel
randvoorwaardelijk voor de frequentieverhoging op verschillende corridors van en naar
Amsterdam. Momenteel wordt onderzocht wat de gevolgen zijn van een latere oplevering
van de projecten Zuidasdok en het derde perron Amsterdam Zuid op de verschillende
corridors en of deze gevolgen opgevangen of beperkt kunnen worden. Ik verwacht u hierover
uiterlijk in de eerste helft van 2021 te kunnen informeren met de voortgangsrapportage
PHS over de periode juli t/m december 2020.

Bij de projectbeslissing voor Amsterdam Centraal, beoogd in het eerste kwartaal van
2021, zal ik bezien of er nog optimalisatie-mogelijkheden zijn en wat de aangepaste
planning voor Amsterdam Centraal wordt. Een eindoplevering van alle maatregelen bij
Amsterdam Centraal in 2029 is hierbij niet meer realistisch is. Ook hierover informeer
ik u nader in volgende voortgangsrapportages.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten wat de gevolgen zijn van de vertraging bij Amsterdam CS voor het
realiseren van andere projecten en doelstellingen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
(PHS) en aansluitende corridors?

Antwoord 2

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wanneer denkt u dat de aanbevelingen van de Auditdienst Rijk (ADR) uit haar rapport
bij de basisrapportage zijn uitgevoerd?

Antwoord 3

Ik waardeer de externe toetsing van de ADR die ons helpt de kwaliteit van het programma
op een hoog niveau te houden en de programmabeheersing doorlopend te verbeteren. Het
programma is dan ook aan de slag met alle nog resterende aanbevelingen uit haar rapport
bij de basisrapportage (2018) en de nieuwe aanbevelingen uit haar rapport bij de voortgangsrapportage
(2019-II). Omdat dit niet eenmalige acties zijn, en gedegen implementatie vraagt,
vergt dit tijd. Aan de aanbevelingen wordt dit jaar invulling gegeven, onder meer
op het gebied van aggregatie van toetsingsresultaten en systematische risicoanalyse.
De second opinions op de ramingen zijn voorzien in het toetskader PHS en worden vanaf
2020 geïnitieerd. De gehele PHS-prognose wordt zo gefaseerd aan een second-opinion
onderworpen tot aan het laatste realisatiebesluit, voorzien eind 2022. Voor de PHS
planning wordt extern een specifieke second opinion op het programma uitgevraagd in
2020.

Vraag 4

Is er bij de opmaak van deze voortgangsrapportage intensief overleg geweest met ondernemers
in het spoorgoederenvervoer om bestaande knelpunten in zicht te krijgen?

Antwoord 4

Bij het opstellen van de VGR’s voor PHS is rekening gehouden met de goederenvervoeronderdelen
die deel uitmaken van de scope van PHS. Goederenvervoerders hebben (via een vertegenwoordiger
van DB Cargo) zitting in de stuurgroep PHS, waarin de aansturing van het PHS-programma
plaats heeft. Ook bij individuele projecten worden de goederenvervoerders via de gebruikelijk
gremia voor spoorprojecten betrokken.

Overleg over de knelpunten van goederenvervoerders in de dagelijks praktijk vinden
buiten PHS plaats tussen ProRail en de goederensector in diverse overleggen.

Vraag 5

Waarom is de aanpak van de problemen op het spoor dusdanig slecht, dat ondernemers
in het spoorgoederenvervoer het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
en ProRail de wacht hebben aangezegd?

Antwoord 5

Op bepaalde delen van de havenspoorlijn is er sprake van meerdere infraknelpunten,
zoals zandophopingen op de Maasvlakte en het niet kunnen rangeren met gevaarlijke
stoffen op Waalhaven Zuid. Vervoerders ondervinden hier hinder van en ik deel de zorgen
van vervoerders hierover.

De aanpak van deze knelpunten is door ProRail eind maart gepresenteerd aan de stuurgroep
Infra op Orde, waar vertegenwoordigers van de goederenvervoerders, het havenbedrijf
Rotterdam en het Ministerie van IenW aan deelnemen. De aanpak bevat maatregelen voor
de korte en de lange termijn en er zijn monitoringsafspraken om te zorgen dat alle
maatregelen en acties worden opgevolgd. De stuurgroep Infra op Orde heeft aangegeven
voldoende vertrouwen te hebben in deze aanpak. Dit maakt geen onderdeel uit van PHS.

ProRail is aan de slag met de maatregelen en de stuurgroep wordt over de voortgang
geïnformeerd. In de brief over spoorveiligheid van 16 juni 2020 (Kamerstuk 29 893, nr. 245) is uw Kamer hierover geïnformeerd. De oorzaken van de problemen worden momenteel
door een extern bureau onderzocht. Na de zomer verwacht ik de uitkomsten hiervan.

Vraag 6

Waarom geeft de voortgangsrapportage niet duidelijk weer hoe ProRail de structurele
problemen op het spoor definitief gaat oplossen?

Antwoord 6

De voortgangsrapportage PHS beschrijft de voortgang van het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer en gaat daarom niet in op de aanpak van de knelpunten op het spoor in
de Rotterdamse haven. Uw Kamer wordt hierover geïnformeerd via separate brieven (waaronder
op 2 maart 2020, Kamerstuk 29 984, nr. 890). De meeste actuele stand van zaken is met uw Kamer gedeeld in de onlangs verstuurde
brief over spoorveiligheid van 16 juni 2020 (Kamerstuk 29 893, nr. 245).

Vraag 7

Waarom wordt er in het kostenaspect geen rekening gehouden met compensatie voor spoorgoederenvervoerders
die te maken hebben met een slechte infrastructuur vanwege het geklungel van ProRail?

Antwoord 7

ProRail heeft een compensatieregeling getroffen voor vervoerders vanwege de extra
kosten die zij maken voor het rangeren van treinen met gevaarlijke stoffen, omdat
zij geen gebruik kunnen maken van emplacement Waalhaven Zuid.

Voor overige storingen of onttrekkingen worden vervoerders gecompenseerd onder voorwaarden
zoals beschreven in de Toegangsovereenkomst en de bepalingen uit de Netverklaring.

Vraag 8

Kan de volgende voortgangsrapportage wel laten zien welke stappen er zijn genomen
om problemen met brandinstallaties, zand op het spoor en andere hinder waar de ondernemers
in het spoorgoederenvervoer mee te maken hebben, worden aangepakt?

Antwoord 8

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Welke consequenties worden eraan verbonden als deze doelen niet worden gehaald in
de volgende voortgangsrapportage?

Antwoord 9

De situatie rondom het goederenvervoer heeft mijn én ProRails volle aandacht. ProRail
is hard aan de slag met maatregelen, zoals genoemd bij het antwoord op vraag 5. In
2019 scoorde ProRail met 5,4 onder de bodemwaarde 6 op de prestatie-indicator «klantoordeel
goederenvervoerders» (Kamerstuk 29 984, nr. 893). Dit leek mede ingegeven door de infraknelpunten op de Rotterdamse havenemplacementen.
Daarvoor heb ik ProRail een boete opgelegd van € 75.000 en dit bedrag laat ik ten
goede komen van de goederensector. Voor 2020 ga ik ervan uit dat, mede als gevolg
van de maatregelen, dit klantoordeel verbetert.

Vraag 10

Kunnen in volgende voortgangsrapportages ten behoeve van de zelfstandige leesbaarheid
weer de figuren met opstelcapaciteit, spooraanpassingen, reizigerstransfers en seinaanpassingen
worden opgenomen?

Antwoord 10

Ik zal in de volgende voortgangsrapportage de figuren weer opnemen.

Vraag 11

Kunnen in de volgende voortgangsrapportages uitsplitsingen van de totale kosten per
corridor worden opgenomen? (Op basis van de rapportages van ProRail)?

Antwoord 11

Tabel 2.2 in de voortgangsrapportage geeft per corridor de kostenprognose weer. Deze
tabel wordt in de volgende voortgangsrapportage wederom opgenomen.

Vraag 12

Waar is de risicoreservering buiten het PHS-budget van € 250 miljoen voor exogene
risico’s en voor het opvangen van het potentieel tekort precies geboekt?

Antwoord 12

De risicoreservering voor PHS maakt onderdeel uit van de investeringsruimte spoorwegen
van het infrastructuurfonds (IF 20.05.02 Spoor).

Vraag 13

Wordt deze risicoreservering toegevoegd aan het PHS-budget op het programma-artikel
17.10 Infrastructuurfonds? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 13

Een spanning of potentieel tekort tussen de raming en het oorspronkelijke budget is
bij een groot programma zoals PHS niet ongebruikelijk en helpt om scherpe keuzes te
blijven maken.

De getroffen risicoreservering is gebaseerd op het binnen IenW gehanteerde risicomodel
op basis van kans maal gevolg. Het toevoegen van budget vanuit de risicoreservering
zie ik daarbij niet als de belangrijkste knop om het potentieel tekort te verkleinen.
Doorlopend stuur ik het project aan om te komen tot kosteneffectieve maatregelen en
risicobeheersing om de beoogde doelen van PHS binnen het beschikbare budget te realiseren.
Daarbovenop weeg ik bij substantiële realisatiebesluiten expliciet af of het potentieel
tekort beheersbaar blijft. Immers, met elke subsidiebeschikking wordt de beïnvloedingsruimte
kleiner. Het potentieel tekort kan ik indien nodig verkleinen door maatregelen te
versoberen die de doelstellingen en ambities van het programma raken. Een alternatief
is het inzetten van de risicoreservering, die dan niet meer kan worden ingezet voor
andere portefeuille risico’s.

Via de reguliere VGR’s informeer ik u hier periodiek over.

Vraag 14

Wat zijn de gevolgen van het gegeven dat de dienstregeling in de belangrijke OV SAAL-corridor
niet haalbaar is voor het realiseren van de doelstellingen van PHS in het algemeen
en voor aansluitende corridors?

Antwoord 14

Nadat in april 2019 is gebleken dat de in 2013 beoogde dienstregeling OV SAAL niet
maakbaar was, is gezamenlijk met regio, vervoerders en ProRail gezocht naar een nieuw
dienstregelingsmodel dat wel maakbaar is en passend bij de scope, tijdshorizon en
beschikbare middelen van PHS.

In een goed overleg is gebleken dat er verschillende wel maakbare alternatieven zijn.
Deze alternatieven zijn beoordeeld op basis van verschillende criteria zoals vervoerwaarde,
toekomstvastheid, kosten en realisatietijd. Eén van de onderzochte bedieningsmodellen
scoort op deze criteria beduidend beter dan de overige alternatieven. Wel kent ook
dit bedieningsmodel niet alleen maar voordelen. Eventuele mitigatie van nadelen vraagt
nog om nadere uitwerking. De komende tijd wordt dit uitgewerkt zodat we na de zomer
een definitieve keuze kunnen maken.

In de volgende reguliere voortgangsrapportage PHS in het najaar meld ik u de verdere
details en voortgang, waarbij ik ook zal ingaan op de gevolgen voor de doelstellingen
van PHS en de aansluitende corridors.

Vraag 15

Wat zijn de gevolgen van de vertraging op het traject Meteren-Boxtel voor het realiseren
van de doelstellingen van PHS in het algemeen en voor aansluitende trajecten en corridors?

Antwoord 15

Het Tracébesluit PHS Meteren-Boxtel is met ingang van 3 juni 2020 ter inzage gelegd.
Ik zal u in de eerstvolgende voortgangsrapportage van PHS een preciezer beeld geven
van de vertraging bij dit project. De consequenties daarvan worden in de komende maanden
inzichtelijk gemaakt voor de PHS-doelstellingen en de aangrenzende corridors.

Vraag 16

Hoe groot is de kans dat alle onderdelen van Amsterdam CS later dan ultimo 2029 zullen
worden opgeleverd? Wat is de meest realistische planning voor realisatie van Amsterdam
CS?

Antwoord 16

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.

Vraag 17

Wat zijn de gevolgen van de vertraging bij Amsterdam CS voor het realiseren van de
doelstellingen van PHS op aansluitende corridors?

Antwoord 17

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.

Vraag 18

Wanneer zullen de extra sprinters rijden tussen Houten en Geldermalsen, nu de eerder
geplande seinverdichting niet wordt uitgevoerd?

Antwoord 18

Deze extra sprinters zijn nu niet voorzien voor 2028. Nu seinverdichting bij Houten
geen onderdeel meer is van de PHS-scope, is de uitrol van ERTMS op deze corridor randvoorwaardelijk
geworden voor de frequentieverhoging van sprinters. In de twaalfde voortgangsrapportage
ERTMS staat aangegeven dat ERTMS in de periode 2028–2029 op dit traject beschikbaar
is. Dit levert volgens de huidige inzichten geen vervoersknelpunt op. Het niet uitvoeren
van de seinverdichting bij Houten levert geen andere voorziene gevolgen voor de treindienst
op.

Vraag 19

Wat zijn de bredere gevolgen van het niet uitvoeren van de seinverdichting tussen
Houten en Geldermalsen voor het traject Utrecht-»s Hertogenbosch en andere verbonden
trajecten?

Antwoord 19

Zie hiervoor het antwoord op vraag 18.

Vraag 20

Zullen de herhaalde aanbevelingen van de ADR om second opinions uit te laten voeren
op zowel de totale PHS-raming als op de gehele planning op korte termijn worden opgevolgd?

Antwoord 20

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 21

Neemt u alle aanbevelingen van de ADR onverkort over? Zo ja, hoe gaat u invulling
geven van de ADR-aanbevelingen? Zo nee, op welke punten niet en waarom niet?

Antwoord 21

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 22

Klopt het beeld dat het mogelijk nog 13 jaar duurt voordat de internationale treinvoorzieningen
in Amsterdam Zuid zijn gerealiseerd, veroorzaakt door de bouwfasering van PHS in Amsterdam
en de vertragingen van de ZuidasDok? Wat betekent dit voor het internationale treinverkeer
en de uitbreiding hiervan? Is er dan nog genoeg ruimte op station Amsterdam CS voor
internationale treinen? Wat betekent dit voor de groeiende treinfrequenties, zoals
deze onder andere zijn aangekondigd door Eurostar en in het Toekomstbeeld Openbaar
Vervoer?

Antwoord 22

Ik heb u recent bericht over het project Zuidasdok (Kamerstuk 32 668, nr. 15). Er is nog sprake van een grote planningsonzekerheid, maar de huidige verwachting
is dat het laatste pakket in de periode 2032–2036 wordt opgeleverd.

Momenteel loopt er een MIRT-verkenning derde perron Amsterdam Zuid. Verwachting is
dat dit najaar het voorkeursalternatief kan worden vastgesteld. De voorzieningen voor
internationale treinen zijn mede het onderwerp van deze verkenning. Alle betrokken
partijen hebben de wens dit project zo snel mogelijk te realiseren. In het najaar
zal daarom tevens worden bezien of, en zo ja in hoeverre, werkzaamheden van dit project
in samenhang met Zuidasdok kunnen worden gerealiseerd.

De groei van het internationale treinverkeer op Amsterdam Centraal kan de komende
jaren worden geaccommodeerd, zolang het derde perron Amsterdam Zuid nog niet gereed
is. Het betreft een flinke groei van het internationale treinverkeer, maar in absolute
aantallen treinen en reizigers is het effect beperkt. Eurostar heeft eerder besloten
haar frequentie te verhogen van twee naar drie treinen per dag per richting. Er is
voldoende ruimte voor de vervoerder de frequentie stapsgewijs verder te verhogen.
Daarbij geldt wel dat tijdens de verbouwing van het station Amsterdam Centraal handhaving
van de huidige veiligheids- en securityvoorzieningen voor Eurostar niet mogelijk lijkt.
Dit zou gevolgen hebben voor de directe verbindingen tussen Amsterdam en Londen. ProRail
voert nog een nadere beschouwing van de bouwfaseringen uit. Daarbij wordt ook bekeken
wat de impact van de Coronacrisis op zowel de verhoging van de frequentie als op de
voortgang van de werkzaamheden.

In het Toekomstbeeld OV voor 2040, met name vanwege de ambitie om het internationale
treinverkeer op middellange afstanden een alternatief te laten zijn voor het vliegverkeer,
wordt voorzien dat er meer internationale treinen gaan rijden. Het capaciteitsbeslag
van deze treinen wordt dan zo groot, dat de capaciteit van station Amsterdam Centraal
te beperk is, om ook groei van het nationale treinverkeer te accommoderen. Dat maakt
het wenselijk internationale treinen op Amsterdam Zuid te laten aanlanden.

Vraag 23

Wat is er nodig aan geld en tijd om de Nederlandse HSL qua snelheid te laten rijden
zoals een (Duitse) ICE of (Franse) TGV en qua stiptheid en betrouwbaarheid zoals een
Nederlandse intercity?

Antwoord 23

Na het wegvallen van de Fyra heeft NS gekozen voor de aanschaf van ICNG’s die maximaal
200 km/uur rijden. Over deze keuze is uw Kamer bij brief van 26 juni 2014 geïnformeerd
(Kamerstuk 22 026, nr. 461). De Thalys en de Eurostar rijden 300 km/uur. NS en ProRail werken voortdurend aan
het verbeteren van de prestaties op de HSL-Zuid door onder andere voorzetting van
Verbeterprogramma HSL-Zuid, de infrastructurele maatregelen uit het € 60 miljoen pakket
en de voorbereiding van de introductie van de ICNG. De HSL-Zuid maakt overigens geen
onderdeel uit van PHS.

Vraag 24

Kunt u de wijze van besturing van de twee megaprojecten PHS en ZuidasDok nader toelichten?
Leidt de koppeling van deze twee projecten tot vermeerdering of vermindering van uitvoeringsrisico's?
Hoe zorgt u ervoor dat snelheid wordt geboekt aangezien deze projecten na oplevering
direct leiden tot een beter en sneller spoorvervoer?

Antwoord 24

De wijze van aansturing van beide projecten is verschillend, met name omdat de belanghebbende
partijen anders zijn en omdat de opgave duidelijk verschilt. Het project ZuidasDok
kent een «beperkt» werkgebied met onder andere realisatie van twee autotunnels t.b.v.
A10 en aanpak van twee knooppunten voor het autoverkeer. Daarnaast wordt het huidige
station tot een OV-terminal omgebouwd en krijgt de OV-terminal een andere ruimtelijke
inpassing. De uitvoering is daarom gelegd bij Rijkswaterstaat; het opdrachtgeverschap
wordt vervuld door een opdrachtgeversoverleg, waarin het Rijk, de gemeente Amsterdam,
de Vervoerregio Amsterdam en ProRail deelnemen. De opdrachtgeversrol voor PHS wordt
vervuld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, bijgestaan door ProRail
en vervoerders. De opgave betreft spoorse bereikbaarheid in het gehele land.

PHS en ZuidasDok wisselen met enige regelmaat kennis en ervaring uit over technische
en organisatorische onderwerpen en risicobeheersing. Daarenboven is tussen de beide
moederorganisaties (Rijkswaterstaat en ProRail) sprake van afstemming over onderwerpen
als aanbestedingen, marktomstandigheden, raakvlakken tussen de beide netwerken en
bestuurlijke relaties.

De urgentie van de opgaven voor PHS en voor ZuidasDok wordt gedeeld door alle betrokken
partijen. Als het mogelijk lijkt uitvoering van projecten te versnellen, leidt dat
altijd tot nader onderzoek en afweging. In het antwoord op vraag 22 is aangegeven
dat dat in elk geval wordt bezien hoe worden overgegaan tot uitwerking en realisatie
van het derde perron Amsterdam Zuid, inclusief de faciliteiten voor aanlanding van
internationale treinen.

Vraag 25

Hoe groot is de kans dat alle onderdelen van Amsterdam Centraal later dan ultimo 2029
zullen worden opgeleverd? Wat is de meest realistische planning voor realisatie van
Amsterdam Centraal?

Antwoord 25

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1.

Vraag 26

Wanneer zullen de aanbevelingen van de ADR uit haar rapport bij de

basisrapportage zijn uitgevoerd?

Antwoord 26

Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 27

Wanneer denkt u precies meer duidelijkheid te kunnen geven over de ontwikkelingen
ten aanzien van de ZuidasDok? Welke hindernissen ziet u momenteel voor de realisatie
van dit project en hoe denkt u deze op te lossen?

Antwoord 27

De ontwikkeling ten aanzien van ZuidasDok wordt gemonitord; zoals aangegeven in de
brief van 26 maart jl. (Kamerstuk 32 668, nr. 15) staat de planning onder druk. In de tweede helft van 2020 verwacht ik hier meer
duidelijkheid over te kunnen geven.