Lijst van vragen : Lijst van vragen over Spoorordening

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over haar brieven van 12 juni
2020 inzake Spoorordening: de hoofdlijnen integrale besluit marktordening op het spoor
na 2024 (Kamerstuk 29 984, nr. 899) en de midterm reviews van de concessies van NS en ProRail en de internationale benchmark
NS en ProRail (Kamerstuk 29 984, nr. 898).

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

Nr.

Vraag

1

Wordt in het overleg met de provincies Friesland, Drenthe en Overijssel – naast de
inhoudelijke, financiële en juridische aspecten – ook gekeken naar het reizigersbelang
bij de decentralisaties van de in het regeerakkoord genoemde spoorlijnen?

2

Hoe worden consumentenorganisaties en vakbonden in de toekomst tijdig betrokken bij
open toegang-verbindingen, zowel binnenlandse als grensoverschrijdende? Is hier, net
als bij het hoofdrailnet, sprake van een wettelijk adviesrecht? Zo nee, waarom niet?

3

Is het mogelijk dat de in het debat op 25 juni 2020 over het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT) door u toegezegde marktverkenning voor de verbinding Heerlen
– Aken in het vierde kwartaal van dit jaar aan de Kamer wordt aangeboden?

4

Welk aandeel van de potentiële stoptreinreizigers krijgt te maken met twee vervoerders
bij de decentralisatie van de treinverbinding Zwolle – Leeuwarden, waar deze reizigers
nu te maken hebben met één vervoerder en dus niet hoeven over te stappen?

5

Hoe wenselijk acht u het dat op station Leeuwarden drie treinvervoerders actief zullen
zijn en op station Zwolle vier, wat mogelijk wordt met de voorgenomen decentralisaties
van sprinterdiensten? Hoe wordt voorkomen dat verschillende betaal- en tariefsystemen
problemen zullen veroorzaken voor de reiziger?

6

Hoe ziet u de transitie- en transactiekosten die met aanbestedingen gepaard gaan?
Welke (financiële) gevolgen kan dit vervolgens hebben voor de rijksoverheid en eventueel
voor decentrale overheden als aanbestedende organen?

7

Was u ook zo geïrriteerd over het feit dat NS al in de media toeterde dat zij de concessie
veiliggesteld had, terwijl de Kamer daarover nog moet beslissen?

8

Vindt u zelf ook niet dat het besluit nogal onevenwichtig uitpakt in het voordeel
van NS? Zo nee, waarom niet?

9

Hoe vaak en wanneer precies heeft u met de directeur van NS, uw partijgenoot Van Boxtel,
overlegd over dit beleidsvoornemen?

10

Wie voerde de regie over dit proces: u of Van Boxtel?

11

Hoe gaat u verzekeren dat lijnen die nu in het hoofdrailnet liggen maar ook gedecentraliseerd
kunnen worden, zoals uitlopers of specifieke regionale lijnen, ook daadwerkelijk gedecentraliseerd
worden? Wanneer is het kader dat u daarvoor wil opstellen klaar en welke ambitie legt
u in dat tijdpad? Kunt u garanderen dat het kader daarvoor binnen zes maanden gereed
is, dat u daarbij de regionale overheden en regionale vervoerders zal betrekken en
dat uitvoering van dat kader – inclusief concrete decentralisatie van meer individuele
lijnen – per 2025 of 2026 alsnog zijn beslag krijgt? Zo nee, waarom niet en welk perspectief
biedt u dan aan de Kamer, de reiziger en de sector?

12

Wat is er gebeurd met de «verdere marktopenstelling» die in het regeerakkoord in het
vooruitzicht wordt gesteld?

13

Waarom maakt u zoveel haast met de besluitvorming, terwijl de nieuwe concessie pas
in 2025 ingaat?

14

Waarom bent u als rasechte Europeaan onzeker over de Europese voorwaarden die het
Vierde Spoorwegpakket stelt rondom aanbesteding van het hoofdrailnet of delen daarvan?
Wat heeft u gedaan om die onzekerheid weg te nemen?

15

Kunt u nauwgezet en voor elk van de verbindingen Zwolle – Groningen en Apeldoorn –
Enschede aangeven hoe de betrokken gedeputeerden aankijken tegen decentralisatie van
die lijnen?

16

Is het waar dat zij hebben aangegeven de lijnen wel (eerder) te willen ontvangen,
mits voorzien van de juiste instrumenten die het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat (IenW) moet meeleveren, zoals een bijdrage in het beheer en onderhoud van
de spoorlijn?

17

Heeft u aangegeven bereid te zijn om die benodigde instrumenten en middelen mee te
leveren? Zo nee, waarom heeft u dit niet gedaan? Zo ja, kunt u gedetailleerd uiteenzetten
wat uw aanbod aan de provincies was?

18

In hoeverre heeft de onzekerheid voor NS als gevolg van de coronacrisis een rol gespeeld
in de besluitvorming over het beleidsvoornemen? In hoeverre speelt diezelfde onzekerheid
een rol bij andere vervoerders, zoals de regionale vervoerders, op gelijke wijze?
Hoe weegt u de belangen van die partijen tegen elkaar af en welk perspectief biedt
u de regionale vervoerders door het toekennen van het hoofdrailnet per 2025 aan NS,
terwijl het regeerakkoord juist een andere richting uitwees?

19

Heeft u in het advies van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) gelezen, dat de ACM
een gescheiden boekhouding binnen NS aanbeveelt en meldt dat die er eigenlijk al had
moeten zijn? Waarom zwijgt u daarover tot op heden in uw brieven aan de Kamer? Wanneer
voert u die gescheiden boekhouding in? Bent u bereid om dat bij de midterm review
in 2020 af te dwingen?

20

Bent u bereid om de Algemene Rekenkamer (ARk) te vragen onderzoek te doen naar het
financieel reilen en zeilen van NS om zeker te stellen dat de reiziger niet meer betaalt
voor de reis dan nodig is, dat er geen hogere beschikbaarheidsvergoeding toegekend
wordt aan NS dan strikt noodzakelijk is, dat NS niet in staat is om monopoliegeld
uit het hoofdrailnet te gebruiken om dumpprijzen op andere concessies aan te bieden
en om zeker te stellen dat er geen monopolist gekweekt wordt die door inefficiëntie
en luiheid meer geld verbrandt dan nodig is?

21

Hoe verzekert u dat de termijn voor toekenning van de hoofdrailnetconcessie de kortst
mogelijke en noodzakelijke termijn zal zijn? Is het niet beter om de bestaande concessie
met twee of drie jaar te verlengen, de gevolgen van corona rustig in beeld te brengen
en intussen aan een echt en wél goed overdachte, nieuwe ordening van de spoormarkt
te werken, waarbij de markt op andere wijze wordt ingericht en de reiziger die binnen
de streek reist een beter aanbod kan krijgen dan onder de hoofdrailnetvoornemens?
Kunt u uw antwoord toelichten?

22

Is de ACM vooraf betrokken bij de totstandkoming van het beleidsvoornemen zelf? Zo
ja, wat was het oordeel daarover?

23

Waarom wordt NS beloond voor de al bijna 20 jaar durende falende prestatie op de Hogesnelheidslijn-Zuid
(HSL-Zuid)? Wanneer neemt u de reiziger serieus en kiest u voor een heraanbesteding
van deze lijn, inclusief het binnenlands vervoer?

24

Betekent het toelaten van open toegang op de HSL-Zuid dat een open toegangsvervoerder
die daarop inspringt, ook binnenlandse reizigers mag meenemen? Zo nee, hoe denkt u
dan dat een renderende business case voor zulke partijen haalbaar is, zonder te antwoorden
dat dit nu eenmaal aan de markt is om te bepalen?

25

Kunt u de concept-beleidsvoornemens, die aan het definitieve beleidsvoornemen voorafgingen,
met de Kamer delen zodat de Kamer kan achterhalen waarop de huidige keuzes gebaseerd
zijn, wanneer daarin eventuele wijzigingen opgetreden zijn en welke redenen aan die
wijzigingen ten grondslag lagen?

26

Kunt u deze vragen één voor één afzonderlijk beantwoorden?

27

Kunt u de antwoorden uiterlijk half augustus 2020 naar de Kamer sturen?

28

Voor hoeveel jaar geldt de onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan NS? Waarom
staat dit niet in het hoofdlijnenbesluit?

29

Kunt u duiden hoe uw besluit bijdraagt aan het realiseren van elk van de vijf hoofddoelen
van Toekomstbeeld Openbaar vervoer (Toekomstbeeld OV), zoals omschreven in het Inno-V-rapport?

30

Als is gebleken dat er geen causaal en aantoonbaar verband is tussen marktwerking
en de waargenomen ontwikkelingen en behaalde prestaties, zoals u schrijft in uw brief,
waarop is uw aanname dan gebaseerd dat aanbesteding van regionale lijnen heeft bijgedragen
aan de verbeterde prestaties in het regionale, geïntegreerde openbaar vervoer?

31

Op welke wijze is de meerwaarde voor de reiziger van de decentralisatie Zwolle – Leeuwarden
vastgesteld? Kunt u de Kamer hier alsnog over informeren?

32

Waarom gaat u verder met het decentraliseren van sprinterdiensten op I

intercitylijnen, als eerdere onderzoeken hebben aangetoond dat dit geen meerwaarde
heeft, maar wel risico’s en nadelen?

33

Zijn de financiële effecten van mogelijke decentralisaties uit het regeerakkoord onderzocht
op het gebied van infrastructuurinvesteringen?

34

Klopt het dat er straks op drie fronten concurrentie op het Nederlandse spoor is en/of
wordt geïntroduceerd?

35

Als provincies nu onvervulde wensen hebben met betrekking tot sprinterdiensten van
NS, kunnen zij dan financieel bijdragen aan bijvoorbeeld extra ritten, beter materieel
of andere wensen?

36

Hoe houdt Nederland zelf nog grip op de sturing en ordening op het spoor in de toekomst,
mogelijk met een volgend Europees Vijfde Spoorwegpakket?

37

Blijft Nederland te allen tijde nog zelf de keuze behouden om met onderhandse gunning
het hoofdrailnetwerk bij NS te laten?

38

Waarom noemt u alleen de groei en hoge waardering voor regionale treindiensten, terwijl
die op het hoofdrailnet harder groeide en hoger werd gewaardeerd? Blijkt daar niet
juist uit dat mensen bij voorkeur met NS reizen?

39

Hoe verhoudt uw brief over het hoofdlijnenbesluit spoorordening, waarin staat dat
toekomstige opgaven in het openbaar vervoer (ov) een sterke publieke sturing vergen,
zich tot de internationale marktverkenning en meer marktwerking op het Nederlandse
spoor, dat juist leidt tot commerciële doelen en bijbehorende prikkels? Is dat niet
in tegenspraak met elkaar?

40

Is het nu na acht onderzoeksrapporten over spoorordening niet eens tijd om conclusies
te trekken en aan het werk te gaan? Zodat Nederlandse vervoerders weten waar zij aan
toe zijn en zich kunnen focussen op het aanbieden van goed en degelijk ov?

41

Hoe worden nu naast economische en financiële impact ook andere relevante gevolgen
voor reizigers meegewogen, zoals de gevolgen voor reistijdverlies, overstapmogelijkheden
en dienstregelingen?

42

Hoe voorkomt u bij open toegang op het hoofdrailnet straks het fenomeen van «cherry
picking» en de daarmee samenhangende negatieve gevolgen?

43

Is het doel van de internationale marktverkenning om mogelijkheden te onderzoeken
voor additionele bestemmingen of komt dit in plaats van het huidige internationale
aanbod? Is een aanbesteding van internationale verbindingen of een Europese concessie
niet veel kansrijker dan een uitsluitend open toegang, waarbij het belang van (particuliere)
investeerders voorop staat in plaats van het publieke belang? Ziet u mogelijkheden
voor een Europese concessie? Hoe kan zoiets worden vormgeven?

44

Wat betekent het verder decentraliseren van spoorlijnen, waarbij altijd overheidssubsidies
nodig zijn, voor de overheidsbijdrage en de Nederlandse belastingbetaler?

45

Hoe zorgt u ervoor dat vanaf 2025 minimaal hetzelfde internationale treinreisaanbod
geldt als nu onder de huidige hoofdrailnetconcessie het geval is?

46

Hoe borgt u het publieke belang bij buitenlandse open toegang die op ieder gewenst
moment «de stekker uit hun operatie kunnen trekken»?

47

Is het niet zo dat elke internationale (intercity-)verbinding geïntegreerd moet worden
in de dienstregeling van het intercitynet en dat een dergelijke verbinding alleen
rendabel kan zijn als deze ook openstaat voor binnenlandse reizigers? Hoe voorkomen
we dat aanbieders van nieuwe open toegang internationale intercity’s op deze manier
toegang krijgen tot de lucratieve Nederlandse intercitymarkt en daar de krenten uit
de pap van NS halen?

47

Hoe valt met elkaar te rijmen dat het «publieke belang» als leitmotiv in het kabinetsbesluit
steeds terugkomt, onder andere als het gaat om het hoofdrailnetwerk, het internationale
netwerk en de toekomstige ov-opgaven, en het tegelijk duidelijk wordt dat meer marktwerking
wordt voorgesteld én doorgezet (met meer decentralisaties van spoorlijnen en met een
internationale marktverkenning)? Is het niet zo dat meer marktwerking en aanbestedingen
onherroepelijk leiden tot ander gedrag en andere prikkels, iets dat in het ov vaak
ten koste gaat van dienstverlening, veiligheid en arbeidsvoorwaarden?

49

Wat kunt u zeggen over het feit dat in sommige publieke reacties op het kabinetsbesluit
de indruk wordt gewekt dat er met een «truc» een onderhandse gunning van het hoofdrailnet
wordt gerealiseerd? Hoe beoordeelt u de uitspraak van Eringa (Transdev/Connexxion-topman)
dat u «op avontuur» gaat «om Brussel te omzeilen» (NRC, 12 juni 2020). Kunt u hierop
reflecteren?

50

Is inzichtelijk gemaakt hoeveel reizigers er straks moeten overstappen tussen twee
vervoerders en hoeveel reizigers een vervoerderskeus krijgen bij de drie overgebleven
mogelijke decentrale lijnen Zwolle – Leeuwarden, Zwolle – Groningen en Apeldoorn –
Enschede? En is inzichtelijk gemaakt hoeveel reizigers overstappen van stoptreinstations
op een bus?

51

Hoe voorkomt u duurdere treinkaartjes tussen Zwolle en Leeuwarden, aangezien eerder
bij de decentralisatie van de treindiensten in Limburg de treinkaartjes van Arriva
duurder zijn geworden dan de treinkaartjes van NS op hetzelfde traject?

52

Kan in beeld worden gebracht in hoeverre de gerealiseerde verbeteringen op de reeds
gedecentraliseerde spoorlijnen te relateren zijn aan publieke investeringen in materieel
en infrastructuur?

53

In hoeverre zijn de omzet- en winstcijfers van commerciële vervoerders publiekelijk
in te zien, bijvoorbeeld in openbare jaarverslagen? Staat hier ook de hoogte van de
bezoldiging in van de topbestuurders van de regionale, commerciële vervoerders? Zo
nee, waarom niet? Bent u bereid deze alsnog inzichtelijk te maken?

54

Hoe kan het dat u doorgaat met verdere decentralisaties van lijnen en marktwerking,
terwijl de onderzoeken die ten grondslag liggen aan het marktordeningsbesluit of stellen
dat er geen bewijs is dat aanbestedingen in het ov werken (Effecten van openbaar aanbesteden
in het openbaar vervoer, pagina 120), of «in beperkte mate kansrijk en beperkt realistisch»
zijn? (Inno-V, pagina 69)

55

Klopt het dat er naast de huidige open toegang op internationaal spoor, nu ook vanaf
2021 open toegang op bestaande gedecentraliseerde lijnen komt en vanaf 2025 open toegang
op het hoofdrailnet zelf komt? Klopt het dat er daarmee feitelijk overal concurrentie
op het spoor wordt geïntroduceerd?

56

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederland één van de drukst bereden spoornetwerken ter
wereld heeft (internationale benchmark, pagina 6)? Hoe voorkomt u verdringing van
binnenlandse treindiensten en daarmee verslechtering van het binnenlandse aanbod voor
reizigers, gezien het feit dat het alleen maar drukker zal worden met open toegang
tot het hoofdrailnet per 2025?

57

Hoe voorkomt u dat door meer marktwerking in de vorm van aanbestedingen van lijnen
en open toegang, de effectiviteit en efficiency die we nu hebben niet onder druk komen
te staan? Kunt u hierop reflecteren?

58

Heeft u al met onze buurlanden, waar internationale verbindingen doorheen rijden,
afgestemd over de beoogde internationale marktverkenning en de mogelijke noodzaak
tot aanbesteden van treindiensten in dan wel door het land in kwestie? Zo ja, waren
zij bereid hieraan mee te werken? Zo nee, wanneer bent u dat van plan?

59

Is of wordt er een risicoanalyse uitgevoerd voorafgaand aan de beslissing om een marktverkenning
voor al het internationaal spoorvervoer uit te voeren, zoals in de aanbevelingen van
de parlementaire enquête Fyra is opgenomen? Is duidelijk welke bestaande plannen en
uitbreidingen van internationale, grensoverschrijdende verbindingen nu onzeker worden?
Zo nee, waarom niet?

60

Hoe verhoudt de conclusie in het onderzoek Effecten van aanbesteden, dat het verband
tussen marktwerking en betere prestaties niet aantoonbaar is, zich tot het kabinetsbesluit
om meer decentralisatie en meer marktwerking op het spoor mogelijk te maken?

61

Wat is de toegevoegde waarde voor reizigers van het decentraliseren van de treindienst
Zwolle – Leeuwarden?

62

Hoe realistisch is het dat zich in Nederland naar aanleiding van een marktverkenning
aanbieders zullen melden, gezien het feit dat de internationale spoormarkt al jaren
geleden is geliberaliseerd en opengesteld voor nieuwe aanbieders, hetgeen tot nu toe
nauwelijks tot nieuwe aanbieders of nieuwe diensten heeft geleid?

63

Waarom kiest u ervoor om viereneenhalf jaar voor het einde van de huidige concessie
het voornemen om het hoofdrailnet onderhands aan NS te gunnen bekend te maken? Kunt
u in deze extra tijd geen onderzoek doen naar andere eventuele mogelijkheden?

64

Ziet u specifieke bezwaren en redenen waardoor de aanbesteding van het gehele hoofdrailnet
te groot zou zijn om dat voor 2025 te doen? En ziet u ook redenen en bezwaren waardoor
ook de aanbesteding van delen van het hoofdrailnet te groot zou zijn om dat voor 2025
te doen?

65

Kunt u toelichten waarom u er niet voor kiest om, zoals omschreven in het Vierde Spoorwegpakket,
tenminste een deel van het huidige hoofdrailnet tijdig aan te besteden?

66

Liggen er op dit moment nog losse lijnen in het hoofdrailnet? Zo ja, welke? En om
welke redenen worden deze lijnen niet op zijn minst bekeken op de mogelijkheid tot
aanbesteding in 2025?

67

Om welke redenen heeft u niet eerder werk gemaakt van de uitvoering van de regels
om tot aanbesteding te komen, volgend uit het principe van «aanbesteden, tenzij» uit
het Vierde Spoorpakket?

68

Kunt u uiteenzetten hoe en op welke wijze u rekening gehouden heeft met de verscheidenheid
aan haalbare aanbestedingsopties?

69

Wat is uw motivatie om niet te kiezen voor bijvoorbeeld de aanbesteding van de sprinterdiensten,
zoals ook in het rapport van Inno-V als optie wordt aangemerkt? En is de bereidheid
in de markt voor deze mogelijkheid onderzocht?

70

Wordt het hoofdrailnet door deze onderhandse gunning niet groter, omdat NS zowel het
hoofdrailnet onderhands gunt als parallel mee kan bieden op regionale spoorconcessies?
En conflicteert dit niet met het Europees beleid van openstelling van de spoorwegsector?

71

Is de optie overwogen om, net als in het stadsvervoer, reciprociteit toe te passen
bij het verlenen van de hoofdrailnetconcessie?

72

Wordt het niet enkel complexer om (gedeeltelijke) aanbesteding van het hoofdrailnet
mogelijk te maken, door nu een optie om dit nu al te doen voorbij te laten gaan?

73

Bent u van plan per individuele spoorverbinding te beoordelen of aanbesteding van
die individuele verbinding mogelijk is, in samenwerking met zowel NS als regionale
vervoerders?

74

Is de ACM betrokken geweest bij de voorbereidingen voor het beleidsvoornemen voor
onderhandse gunning van het volledige hoofdrailnet aan de NS? En heeft de ACM een
rol gespeeld in de uitgevoerde onderzoeken?

75

Is de ACM om advies gevraagd over het beleidsvoornemen? En stemde de ACM hiermee in?
Indien dit niet zo is, bent u voornemens de ACM alsnog om advies te vragen?

76

Hoe zijn partijen uit de sector (reizigersorganisaties, NS, regionale vervoerders)
vooraf betrokken bij het vormgeven van het beleidsvoornemen?

77

Heeft u overleg gevoerd met gedeputeerden rondom het decentraliseren van verbindingen
Zwolle – Groningen en Apeldoorn – Enschede? Spant u zich alsnog in om de decentralisatie
van die lijnen te versnellen?

78

Is de betrokken regionale overheden een decentralisatieconvenant in het vooruitzicht
gesteld? Zo nee, bent u bereid daarover alsnog overleg te hebben met de betrokken
overheden?

79

Is het plan OV2030 van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland betrokken bij het
beleidsvoornemen rondom spoorordening?

80

Bent u voornemens om, in lijn met het regeerakkoord, het opstellen van de kaders voor
verdere decentralisatie in de toekomst binnen zes maanden te realiseren?

81

Bent u, gelet op het advies van de ACM, bereid een verplichte gescheiden boekhouding
voor NS op te nemen in de concessie?

82

Kunt u aangeven wat u in de volgende concessie verwacht van NS voor wat betreft de
kwaliteit van het vervoersproduct als het aantal vervoersdiensten op diverse trajecten?

83

Aan welke aanvullende diensten denkt u als u het heeft over mogelijkheden voor open
toegang-vervoerders om zonder concessie aanvullende diensten aan te bieden op het
Nederlandse spoornetwerk?

84

Wat houdt de «verbetering in transparantie over het eigen functioneren» voor NS, naast
het verplicht verstrekken van gegeven over het gebruik van het openbaar vervoer, in?

85

Waaruit blijkt dat het aanbesteden van de HSL-Zuid zou leiden tot een minder samenhangend
netwerk voor de reiziger en onzekerheid over de optimale benutting van de complexe
infrastructuur?

86

Kunt u met behulp van tijdlijnen schetsen hoe het overleg met lokale vervoerders,
NS, decentrale overheden en overige commerciële vervoerders heeft plaatsgevonden in
aanloop naar het besluit marktordening op het spoor?

87

Welke concrete termijn heeft u voor ogen voor de aanbesteding?

88

Voor hoe lang wordt de hoofdrailnetconcessie verleend?

89

Zal de concessietermijn voor NS beperkt blijven tot het moment waarop er wél overgegaan
kan worden tot aanbesteding van het hoofdrailnet? En worden daartoe garanties opgenomen
in deze concessie?

90

Op welke voorwaarden doelt u precies waar u verwijst naar de nieuwe Europese voorwaarden
voor onderhands gunnen?

91

Op welke voorwaarden doelt u precies wanneer u het heeft over «nog niet uitgekristalliseerde
voorwaarden»?

92

Is er contact geweest met de Europese Commissie (EC) om onduidelijkheden over deze
«nog niet uitgekristalliseerde voorwaarden» op te laten helderen? En deelt de EC het
standpunt dat de Europese voorwaarden nog niet voldoende uitgekristalliseerd zijn?

93

Welke andere landen zullen mogelijk ook kiezen voor de optie om nogmaals onder het
bestaande regime te gunnen? Kiezen die landen ook voor onderhandse gunning, omdat
de nieuwe Europese voorwaarden voor onderhands gunnen nog niet uitgekristalliseerd
zijn?

94

Op welke termijn kan de Kamer de marktverkenning ontvangen waarin is onderzocht welke
internationale verbindingen onder open toegang tot stand kunnen komen?

95

Kunt u op hoofdlijnen het tijdpad schetsen van de eventuele decentralisatie van de
sprinterdiensten Zwolle – Groningen en Apeldoorn – Enschede? Wanneer denkt u dat over
het al dan niet decentraliseren van deze sprinterdiensten een definitief besluit kan
worden genomen?

96

Kunt u aangeven op welke wijze de regionale overheden worden betrokken bij het besluit
over het mogelijk decentraliseren van deze sprinterdiensten?

97

Kunt u benoemen wie «alle betrokkenen» zijn, waar u spreekt over het «in overleg gaan
met alle betrokkenen» om een uitgangspuntenkader op te stellen waaraan mogelijke toekomstige
decentralisaties kunnen worden getoetst?

98

Kunt u aangeven welke verbeteringen de afgelopen drie jaar zijn doorgevoerd in de
samenwerking tussen het Ministerie van IenW, ProRail en de stakeholders op het gebied
van het spoorgoederenvervoer?

99

Kunt u een indicatie geven welke bodem- en streefwaarden u van plan bent naar boven
bij te stellen voor ProRail in 2021 voor het meerjarenplan 2022–2025?