Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden : Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden

Nr. 6
VERSLAG HOUDENDE EEN LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 30 juni 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat belast met het voorbereidend
onderzoek van dit voorstel van wet, heeft de eer verslag ui,t te brengen in de vorm
van een lijst van vragen met de daarop gegeven antwoorden.

De vragen zijn op 22 juni 2020 voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Bij brief van 26juni 2020 zijn ze door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
beantwoord.

Met de vaststelling van het verslag acht de commissie de openbare behandeling van
het wetsvoorstel voldoende voorbereid.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct griffier van de commissie, Rijkers

Inleiding

Op 22 juni 2020 ontving ik van uw Kamer – vanuit vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat – schriftelijke vragen naar aanleiding van

– de Wijziging van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2020
(eerste incidentele suppletoire begroting inzake beschikbaarheidsvergoeding voor het
openbaar vervoer) (Kamerstuk 35 490),

– de Wijziging van de begrotingsstaat van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
(XII) voor het jaar 2020 (tweede incidentele suppletoire begroting inzake beschikbaarheidsvergoeding
voor het openbaar vervoer) (Kamerstuk 35 491),

– de Adviesaanvraag aan het samenwerkingsverband van planbureaus en het RIVM over de
vraag hoe voorkomen kan worden dat de komende maanden iedereen weer met de auto of
het ov gaat reizen en thuiswerken (Kamerstuk 31 305, nr. 313),

– de brief Beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer onder concessie (Kamerstuk
23 645, nr. 722) en

– de brief Toelichting beschikbaarheidsvergoeding ov en comptabiliteitswet Art. 2.27
(Kamerstuk 23 645, nr. 722).

Hierbij voorzie ik uw Kamer van antwoorden op de gestelde vragen. Hierbij stuur ik
uw Kamer eveneens conform artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet een onderbouwing en
evaluatie van de beschikbaarheidsvergoeding. Uw Kamer heeft recent de naleving van
artikel 3.1 van CW als focusonderwerp voor de Verantwoording 2020 benoemd. Daarbij
wordt verlangd om voorstellen met (kans op) significante financiële gevolgen zo veel
mogelijk te voorzien van een afzonderlijke bijlage «Onderbouwing en evaluatie van
het voorstel».

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de gevolgen van de terugval in inkomsten van openbaarvervoersbedrijven
(ov-bedrijven) is voor de geplande investeringen in vergroening, capaciteitsgroei,
frequentie en comfort? Helpt het beschikbaarheidsfonds voldoende om de ambities voor
de middellange termijn overeind te houden?

Antwoord 1

Zoals ook gecommuniceerd in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg duurzaam
vervoer zijn bij mij tot nu toe geen signalen bekend dat vervoersbedrijven hun geplande
investeringen niet door laten gaan1. Ook met de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer kunnen we niet uitsluiten
dat het wel enig effect heeft op de investeringen. Het is echter zeker dat een minder
ruime regeling meer consequenties zou hebben voor zowel de dienstregeling, het personeel
als de reserves bij de OV-partijen. Ik blijf in het NOVB en aan andere bestuurlijke
tafels in gesprek met overheden en ov-bedrijven over de impact van COVID-19 op de
toekomst van het openbaar vervoer.

Vraag 2

Wat zijn de kosten voor de korte termijn voor het ov nu het nog steeds op 10–20% bezetting
rijdt, omdat voor het ov (in tegenstelling tot vliegtuigen) nog steeds de regel geldt
dat men het ov alleen voor noodzakelijke reizen gebruikt?

Antwoord

De verwachte uitgaven voor beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer bedragen zo’n
€ 1,5 miljard. Hiermee wordt het overgrote deel van de kosten die worden gemaakt,
na aftrek van de ontvangsten die nog wel binnenkomen, gedekt. In de geraamde uitgaven
voor de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer wordt ervan uitgegaan dat het
gebruik geleidelijk weer toe zal nemen.

Vraag 3

Hoe snel verwacht u dat het ov met het bedoelde aandeel van 40% capaciteit rijdt?
Hoe gaat u hierop sturen?

Antwoord 3

Het huidige gemiddelde gebruik in Nederland ligt tussen de 25% en 35% t.o.v. 2019.
Tussen regio’s, tijdstippen en modaliteiten zijn verschillen zichtbaar. Via afspraken
met sectoren, zoals onderwijs en middels voorlichtingscampagnes proberen we reizigersomvang
enigszins te sturen. Verder blijven we monitoren wat het gebruik is in de komende
maanden.

Vraag 4

Hoe staan de ov-bedrijven, zoals de stadsvervoerders, er voor die geen (of amper)
concessievergoedingen of subsidies ontvangen en het vooral van reizigers moeten hebben?
Hebben zij de afgelopen maanden al hun reserves moeten gebruiken? Moesten zij schulden
aangaan?

Antwoord 4

De beschikbaarheidsvergoeding houdt hier rekening mee door te sturen op een individuele
kostendekkingsgraad. Ook is er in specifieke gevallen de mogelijkheid om onder voorwaarden
maximaal 2%-punt extra toe te kennen als dit noodzakelijk is om de dienstregeling
te continueren. Sommige vervoerders hebben aangegeven een lening te zijn aangegaan,
andere vervoerders hebben aangegeven een beroep te doen op hun reserves.

Vraag 5

Kunt u uitleggen wat de relatie is tussen steun en kosten bij ov-bedrijven met een
buitenlandse moedermaatschappij of een buitenlandse dochter? Ontvangen die ov-bedrijven
ook steun uit het buitenland? Wordt Nederlandse steun gebruikt voor buitenlandse activiteiten?
Zijn er vergelijkbare regelingen in die landen en hoe beïnvloeden die de bedrijfseconomische
positie van die bedrijven? Lopen bedrijven met Nederlandse concessies het risico op
faillissement in het buitenland? Lopen de concessies in Nederland risico?

Antwoord 5

De Nederlandse steun wordt niet gebruikt voor buitenlandse activiteiten, de beschikbaarheidsvergoeding
is zo opgebouwd dat het enkel de kosten voor het rijden van openbaar vervoer in Nederland
vergoedt (hiermee is sprake van het zogenaamde ring-fencing). De vergoeding vergoedt
in geen geval alle kosten, aan de vervoerders wordt ook een bijdrage gevraagd. In
het algemeen lijkt het risico op faillissementen zeer beperkt omdat ook in andere
landen steun wordt verleend aan OV-bedrijven of de overheid zelf opbrengstverantwoordelijk
is.

Vraag 6

Welke compensatieregelingen kennen België, Duitsland en Frankrijk en welke financiële
omvang hebben deze regelingen?

Antwoord 6

In alle buurlanden speelt het onderwerp van mogelijke financiële compensatie voor
het openbaar vervoer vanwege de COVID-19 uitbraak.

– In België is er nog geen beslissing genomen over financiële compensatiemaatregelen
maar de besprekingen daarover lopen op federaal niveau.

– In Duitsland is op 16 juni 2020 een wetsontwerp bij de bondsdag ingediend om 2,5 miljard
euro vrij te maken voor de bondslanden die de openbaar vervoer contracten beheren
met de vervoerders. In Duitsland is berekend dat voor 2020 tenminste 5 miljard euro
nodig is ter financiële compensatie.

– De Franse Minister van de ecologische en solidaire transitie, Elisabeth Borne, heeft
19 juni 2020 aangegeven dat de Franse spoorvervoerder SNCF door de Franse staat zal
worden gesteund om de coronacrisis te boven te komen. Hoe deze steun eruit zal gaan
zien, moet nog in overleg nader bepaald worden. Door de crisis heeft de SNCF de afgelopen
maanden zijn passagiersvervoer bijna geheel stilgelegd. Volgens de CEO van de SNCF,
Jean-Pierre Farandou, bedraagt de inkomstenderving als gevolg hiervan 4 miljard euro.
Ook op lokaal niveau is de sector in overleg met de (lokale) overheid over mogelijke
financiële steun.

Daarnaast heeft de Britse regering op 23 maart 2020 alle openbaar vervoer contracten
voor spoorwegen opgeschort en voor 6 maanden nieuwe financiële afspraken gemaakt waarbij
de overheid het grootste deel van het opbrengstrisico overneemt wegens omzetderving
vanwege COVID-19.

Vraag 7

Waren er liquiditeitsproblemen bij (een van) de betrokken vervoerders voor de COVID-19-periode?

Antwoord 7

Bij de betrokken vervoerders waren vóór de COVID-19-periode geen liquiditeitsproblemen
bekend. De Terschellinger Stoomboot Maatschappij en Wagenborg Passagiersdiensten hadden
in de periode maart tot en met mei wel te maken met urgente en voor hen grote liquiditeitsproblemen.
Vanwege deze liquiditeitsproblemen heb ik op 23 april jl. besloten om aan hen tijdelijk
een lening van respectievelijk € 3 en € 1 miljoen te verstrekken om te voorkomen dat de Friese waddenveren op korte termijn moesten stoppen met
varen.

Vraag 8

Op basis waarvan is de eigen bijdrage van vervoerders vastgesteld? Waarom is gekozen
voor maximaal 7% van de kosten?

Vraag 9

Wanneer komt een vervoersbedrijf in aanmerking om een verhoging van maximaal 2% bovenop
de kostendekkingsgraad van 93% te ontvangen? Wat wordt precies bedoeld met de voorwaarde:
«als overtuigend kan worden aangetoond dat er bedrijfseconomisch geen andere mogelijkheid
is dan de dienstverlening af te schalen om continuïteit te borgen»?

Antwoord 8 en 9

Het kabinet vindt het van belang dat vervoerders zelf ook een bijdrage leveren. Zij
hebben aangegeven wat volgens hun een reëel aandeel is waarbij zij de dienstregeling
kunnen blijven aanbieden. Daarom is de vergoeding op 93% van de kostendekkingsgraad
gesteld. In algemene zin geldt daarbij dat een ov-bedrijf voor een verhoging van de
vergoeding met maximaal 2%-punt alleen in aanmerking kan komen als overtuigend kan
worden aangetoond dat bedrijfseconomisch geen andere mogelijkheid bestaat dan afschaling van de dienstverlening. Deze voorwaarde wordt de komende
periode uitgewerkt.

Vraag 10

Hoe worden misbruik en oneigenlijk gebruik van de vergoeding voorkomen? Hoe wordt
gemonitord dat geen dividend mag worden uitgekeerd, dat geen bonussen aan een Raad
van Bestuur en hoger management uitgekeerd mogen worden of ontslagvergoedingen voor
bestuurders worden verstrekt en dat geen eigen aandelen mogen worden ingekocht?

Antwoord 10

Bij de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer geldt een aantal voorwaarden ter
voorkoming van misbruik en oneigenlijk gebruik. Vervoerders keren verder geen dividend
uit, er worden geen bonussen voor Raad van Bestuur en hoger management of ontslagvergoedingen
voor bestuurders verstrekt en geen eigen aandelen ingekocht. De voorwaarden, wijze
van monitoring en nacalculatie worden de komende periode verder uitgewerkt. Ik zal
uw Kamer daarover informeren.

Vraag 11

Op welk moment deze zomer gaat u met de concessieverleners (provincies, gemeenten
en vervoersregio’s) in overleg voor het vervolg van de afspraken voor 2021, gezien
het feit dat zij hun exploitatiebijdragen door moeten blijven betalen? Klopt het dat
deze bijdragen voor het jaar 2020 zijn begroot en dat dat nu nog geen negatieve financiële
consequenties heeft, maar dat te voorzien is dat het door blijven betalen in het jaar
2021 niet onder dezelfde afspraak kan doorgaan, omdat de begrotingscyclus voor 2021
ook voor hen deze zomer start?

Antwoord 11

Concessieverleners hebben een contract met de vervoerders waarin onder andere afspraken
gemaakt zijn over exploitatiebijdragen. In het NOVB is afgesproken dat concessieverleners
en concessiehouders tijdig het gesprek aangaan over het jaar 2021 (en verder). Daarbij
houd ik via het NOVB de vinger aan de pols.

Vraag 12

Klopt het dat de streekvervoerders enerzijds financiële ondersteuning krijgen van
de provinciale concessieverleners en anderzijds van de rijksoverheid met deze beschikbaarheidsvergoeding?
Zijn hier afspraken over gemaakt tussen Rijk en provincies of ontvangen deze commerciële
vervoerders nu dubbelop?

Antwoord 12

Afgesproken is dat de provinciale concessieverleners hun geplande concessiesubsidies
blijven betalen. In de beschikbaarheidsvergoeding is hier rekening mee gehouden, omdat
met de vergoeding wordt aangevuld tot een bepaalde kostendekkingsgraad. Er is dus
geen sprake van dubbele betalingen.

Vraag 13

Heeft u al nagedacht over de periode na december 2020 (tot wanneer de beschikbaarheidsvergoedingsafspraak
duurt) ingeval de coronamaatregelen in het ov dan nog steeds gelden en de vervoerders
steun nodig hebben om de volledige dienstregeling te blijven rijden? Hoe zorgt u ervoor
dat hier vroegtijdig op wordt ingespeeld?

Antwoord 13

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Klopt het dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een bedrag van 167 miljoen
euro, afkomstig van de concessievergoeding die NS aan dit ministerie betaalt, inzet
voor de financiële steun aan de commerciële streekvervoerders? Zo nee, waar wordt
dan dekking gevonden en hoe wordt ervoor gezorgd dat NS niet indirect meebetaalt aan
financiële steun voor zijn concurrenten?

Antwoord 14

Op 5 juni hebben we afgesproken dat alle betrokken overheden de middelen die zij in
2020 gereserveerd hadden of binnenkrijgen voor de uitvoering van de concessies inzetten
ten behoeve van de beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Het Ministerie van IenW
levert daarmee een bijdrage van € 167 miljoen. Dit is gelijk aan het bedrag dat IenW
ontvangt van NS voor de concessie van het Hoofdrailnet en de HSL-heffing. Als grootste
vervoerder in Nederland maakt NS naar verwachting het meeste gebruik van de beschikbaarheidsvergoeding
openbaar vervoer.

Vraag 15

Op welke manier heeft u rekening gehouden met de financiële steun aan ov-bedrijven
door andere landen aan hun eigen vervoerders en/of staatsdeelnemingen, zoals de miljardensteun
van Duitsland aan Deutsche Bahn en dochteronderneming Arriva, die in Nederland actief
is? Gezien het feit dat de financiële steun wordt verschaft op basis van nacalculatie,
wordt de buitenlandse steun verrekend met de beschikbaarheidsvergoeding?

Antwoord 15

Wij hebben de continuïteit van de vitale OV-sector voorop gezet. Het gekozen vertrekpunt
daarbij was om het aanbod van het openbaar vervoer in Nederland niet zozeer afhankelijk
te maken van een eventueel financieel gedreven beslissing door een buitenlandse aandeelhouder.
Daarbij geldt dat de beschikbaarheidsvergoeding alleen toeziet op de kosten voor het
vervoer onder concessie in Nederland en is gebaseerd op gebruik van open boeken, reële
kosten en een eigen bijdrage van de OV-bedrijven. Hiermee wordt voorkomen dat de steun
die wij verlenen wordt ingezet om problemen in andere landen op te lossen. Met de
diverse buurlanden is overigens intensief contact (zie ook antwoord bij vraag 6).

Vraag 16

Waarom is er gekozen voor een open-kosten-berekening en niet voor een percentage van
de omzet als compensatie?

Antwoord 16

De ov-bedrijven ontvangen een vergoeding op basis van de vraag van het kabinet om
te blijven rijden en per 1 juni de dienstregeling weer op te schalen. Dit kost geld.
De vergoeding is gebaseerd op de gerealiseerde kosten om openbaar vervoer aan te bieden.
Daarmee is zeker dat de vergoeding niet groter zal zijn dan de kosten die worden gemaakt.

Vraag 17

Welke bijdragen dan wel garanties leveren de grote moederbedrijven uit Duitsland en
Frankrijk? Zijn deze (moeder)bedrijven om een bijdrage in welke vorm dan ook gevraagd?
Zo ja, wat was het antwoord? Zo, nee, waarom niet en wordt dit alsnog gedaan?

Antwoord 17

Zoals aangegeven bij vraag 15 stond bij het opstellen van de beschikbaarheidsvergoeding
voor het openbaar vervoer de continuïteit van OV voorop. Aan de vervoerders is ook
een bijdrage gevraagd om het gezamenlijke probleem op te lossen. De beschikbaarheidsvergoeding
dekt niet alle kosten af. Het is aan de vervoerders (en daar waar van toepassing aan
moederbedrijven) om deze kosten op te vangen. Daarmee leveren ze een bijdrage van
5–7%.

Vraag 18

Hoe groot is de kans dat de capaciteit in het ov op korte termijn wordt opgeschaald
en wat betekent dit voor de bijdrage?

Antwoord 18

Met het kabinetsbesluit van 24 juni jl. komt meer vervoercapaciteit beschikbaar. Verdere
opschaling en wanneer dat kan, hangt vooral af van hoe de verspreiding van het virus
zich zal ontwikkelen. Als het aantal reizigers en daarmee de reizigersinkomsten sneller
toenemen dan de prognoses, dan zal de beschikbaarheidsvergoeding lager uitvallen dan
nu voorzien.

Vraag 19

Ten laste waarvan komen dan de resterende 5–8%, als de ov-bedrijven 92–95% vergoed
krijgen? Is geen winstuitkering en geen bonusuitkering genoeg om dit te dekken? Lopen
de schulden op? Hoe voorkomen we dat dit gat gedekt wordt met bezuinigingen op het
personeel of op investeringen in de toekomstige dienstverlening?

Antwoord 19

Het kabinet hecht eraan dat de vervoerders zelf ook een passende bijdrage leveren.
Gemiddeld zijn de winstmarges in de ov-sector klein. Ik zal met de ov-bedrijven het
gesprek blijven voeren om de continuïteit van het ov te borgen, ook op de langere
termijn. Zie ook antwoord op vraag 8 en 9.

Vraag 20

Kunt u inzichtelijk maken hoe een enigszins uniforme regeling uitpakt voor de toch
wel zeer verschillende bedrijven? Hoe kan eenzelfde regeling hetzelfde uitpakken voor
een nationale spooraanbieder en een stedelijk ov-bedrijf en een gemengde regionale
vervoerder met bus-, spoor- en grensoverschrijdende lijnen?

Antwoord 20

Het was ingewikkeld om te komen tot een vergoeding die voldoet aan onze randvoorwaarden;
voldoende om openbaar vervoer aan te bieden, zo min mogelijk verstoring van de markt,
en een uitvoerbare maatregel. Daarbij is gekozen voor een regeling op basis van de
kosten om een concessie uit te voeren met voor iedere partij een vergoeding om uit
te komen op een kostendekkingsgraad van niet meer en niet minder dan 93%. Alle vervoerders
kunnen een verzoek indienen om een verhoging van maximaal 2%-punt. Daarmee is het
verschil in de vergoeding maximaal 2%-punt, waarbij rekening wordt gehouden met eigen
mogelijkheden van vervoerders om de dienstregeling zo normaal mogelijk te blijven
aanbieden. De huidige regeling waarborgt daarmee zo veel als mogelijk een gelijk speelveld.

Vraag 21

Waarom worden er geen aanvullende eisen gesteld aan de hoogte van de vergoedingen
voor bestuurders bij staatsdeelnemingen? Blijven deze bestuurders nu bijna tweemaal
de balkenendenorm verdienen?

Antwoord 21

Zie ook het antwoord op vraag 10. Voor alle OV-bedrijven die gebruik maken van de
beschikbaarheidsvergoeding geldt dat er geen bonussen of ontslagvergoedingen aan bestuurders
worden verstrekt. De Minister van Financiën bepaalt als aandeelhouder de maximale
beloning voor de raad van bestuur van NS.

Vraag 22

Waarom was er geen voorhangprocedure in het proces omtrent extra steun? Is de rol
van de Kamer daarmee niet verkleind, iets wat niet de schoonheidsprijs verdient?

Antwoord 22

Tot en met 5 juni 2020 zijn gesprekken gevoerd met de OV-partijen over de vormgeving
van de beschikbaarheidsvergoeding. Nadat hierover overeenstemming is bereikt heb ik
uw Kamer hier direct over geïnformeerd. Voor de inhoudelijke bespreking van het voorstel
over de beschikbaarheidsvergoeding OV dient onderhavig wetsvoorstel voor aanpassing
van de begrotingen van IenW (via incidentele suppletoire begroting).

Vraag 23

Waarom hoeft het ov geen gebruik te maken van de bestaande ondersteuningsmaatregelen,
zoals iedere andere ondernemer? Waarom worden gewone ondernemers anders behandeld
dan grote ov-bedrijven?

Antwoord 23

Het kabinet heeft een specifieke vraag neergelegd bij het ov. Namelijk het blijven
aanbieden van openbaar vervoer, terwijl het gebruik van het ov door de maatregelen
vanuit het kabinet is beperkt. Dit betekent dat de reizigersopbrengsten voor de ov-bedrijven
achter blijven terwijl de mogelijkheden om kosten te besparen ook beperkt zijn. Bij
deze vraag van het kabinet past daarom een beschikbaarheidsvergoeding.

Vraag 24

Kunnen mensen die een reisabonnement voor het ov hebben, gezien het feit dat hen wordt
afgeraden daarvan gebruik te maken, compensatie krijgen?

Antwoord 24

Compensatie in vorm van geld terug wordt niet gegeven. Zoals ik in antwoord op vragen
van de leden van de fractie 50-plus heb laten weten verschillen per vervoerder de
mogelijkheden om het OV-abonnement te pauzeren of op te zeggen. NS heeft een speciale
webpagina waar informatie gegeven wordt over wat abonnementhouders bij NS kunnen doen
om per direct hun kosten te beperken.

Vraag 25

Is de genoemde 1,5 miljard euro het maximumbedrag voor de vergoeding? Is dit een hard
plafond? Of kan de compensatie hoger uitvallen?

Antwoord 25

Op basis van de daadwerkelijke realisatie van de opbrengsten en kosten kan het bedrag
hoger of lager zijn dan de 1,5 miljard euro.

Vraag 26

Kan een deel van het bedrag ook worden gebruikt voor om- of bijscholing van medewerkers,
zodat ze werk kunnen zoeken buiten de sector?

Antwoord 26

Nee, de middelen zijn bedoeld voor de kosten die gerelateerd zijn aan het openbaar
vervoer van personen op basis van een concessie.

Vraag 27

Er wordt aangegeven dat decentrale overheden de bijdragen vanuit de huidige concessieafspraken
volledig doorbetalen. Hoe hoog is dit bedrag?

Antwoord 27

De bijdrage verschilt per concessie verlenende overheid en zijn een bevoegdheid van
de decentrale overheden. Het gaat in totaal om circa 100 miljoen euro per maand.

Vraag 28

Uit welke post komt de overschrijding? En hoe en wanneer wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

Antwoord 28

Als blijkt dat de 1,5 miljard euro onvoldoende is dan wordt u hierover geïnformeerd
via de formele begrotingsmomenten.

Vraag 29

Wat is de reden om gebruik te willen maken van artikel 2.27, lid 2 van de Comptabiliteitswet?
Waarom wordt niet gewacht totdat de Tweede en Eerste Kamer dit formeel geautoriseerd
hebben?

Antwoord 29

Het opschalen van de dienstregeling op 1 juni door ov-bedrijven is een cruciale schakel
in het verder opstarten van de maatschappij. Als het niet beschikbaar stellen van
de vergoeding als gevolg heeft dat het ov moet afschalen en/of een vervoerder failliet
gaat is er sprake van een spoedeisend belang. Op dat moment treedt artikel 2.27, lid
2 van de comptabiliteitswet in werking. In de brief van 19 juni (2020Z11288) bent u geïnformeerd over de wijze waarop uw Kamer is betrokken en geïnformeerd over
de beschikbaarheidsvergoeding. Op dit moment heeft nog geen uitgave of betaling uit
hoofde van de beschikbaarheidsvergoeding OV plaatsgevonden.

Vraag 30

Wat is de onderbouwing van het feit dat er voldaan zou zijn aan het «spoedeisend belang»,
wat een voorwaarde is van genoemd wetsartikel?

Antwoord 30

Zie vraag 29. Op dit moment worden nog geen uitgaven gedaan en is geen sprake van
een beroep op artikel 2.27, lid 2 van de comptabiliteitswet.

Vraag 31

Hoe is uitvoering gegeven aan onderdeel 2.27b van de Comptabiliteitswet, waarin staat
dat de Tweede en de Eerste Kamer der Staten-Generaal vooraf zijn geïnformeerd?

Antwoord 31

Op dit moment is een beroep op artikel 2.27, lid 2 van de comptabiliteitswet nog niet
nodig. Uw kamer behandelt de incidentele suppletoire begroting op 30 juni, als behandeling
door de Eerste Kamer daarna spoedig volgt beperkt dit de kans dat het artikel in werking
treedt. Verder bent u in de brief van 19 juni (2020Z11288) geïnformeerd over de wijze waarop uw Kamer is betrokken en geïnformeerd over de
beschikbaarheidsvergoeding.

Vraag 32

Welke ov-bedrijven hebben liquiditeitsproblemen of hebben dit gehad?

Antwoord 32

Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 33

Zijn er ov-bedrijven waarbij binnen drie maanden liquiditeitsproblemen worden verwacht?

Antwoord 33

De bedrijven hebben aangegeven niet direct liquiditeitsproblemen te ondervinden. Ik
houd vinger aan de pols mocht deze situatie veranderen.

Vraag 34

Waren er op het moment van het (voorgenomen) besluit signalen dat er binnen drie maanden
faillissementen te verwachten waren bij de ov-bedrijven? Als er liquiditeitsproblemen
waren, waarom is er toen niet gekozen om die, zoals bij een van de waddenveerbedrijven
is gedaan, direct op te lossen?

Antwoord 34

Nee, die signalen waren er niet. Daarnaast biedt een generieke regeling voor de ov-bedrijven
ook betere waarborgen vanuit oogpunt van rechtmatigheid, staatssteun en gelijk speelveld.
De Friese Waddenveren hebben melding gemaakt van een liquiditeitsprobleem en die heb
ik als concessieverlener toen ook geholpen met een lening.

Vraag 35

Waarom wordt er gekozen voor het aanbieden van een volwaardige dienstregeling?

Antwoord 35

Met het voeren van een zo een zo normaal mogelijke dienstregeling wordt voorkomen
dat het OV een bottleneck wordt voor de verdere openstelling van de maatschappij.
Wanneer de komende periode stapsgewijs steeds meer scholen en sectoren weer opstarten,
zal ook de vraag naar mobiliteit en de druk op het openbaar vervoer groeien. Met een
zo normaal mogelijke dienstregeling levert de OV-sector – met inachtneming van de
richtlijnen van het RIVM – haar bijdrage om zoveel mogelijk reizigers zo veilig mogelijk
te vervoeren.

Vraag 36

Waarom is er niet gekozen om een volwaardige dienstregeling in de spits te rijden
met een versoberde dienstregeling op momenten buiten de spits?

Antwoord 36

In de kamerbrief van 14 mei 2020 is opgenomen dat vervoerders met de optimale inzet
van materieel en personeel streven naar een zo normaal mogelijke dienstregeling. In
deze dienstregeling wordt onderscheid gemaakt naar spits en dal. Met maatwerkoplossingen
zorgen vervoerders dat vraag en capaciteit maximaal op elkaar aansluiten.

Vraag 37

Zijn de mogelijkheden onderzocht om een dienstregeling van 95% of 90% te bieden of
bijvoorbeeld 75%? Heeft u scenario’s door laten rekenen waarin de dienstregeling iets
werd afgeschaald? Zo ja, welke scenario’s zijn doorgerekend en wat zijn daarvan de
uitkomsten?

Antwoord 37

Nee, zie ook het antwoord op vraag 35. We hebben in de afgelopen maanden steeds ingezet
om – met de optimale inzet van materieel en personeel streven naar een zo normaal
mogelijke dienstregeling – de noodzakelijke reizen mogelijk te maken.

Vraag 38

Uit welke begroting komt de 1,3 miljard euro die nu aan Infrastructuur en Waterstaat
geboekt wordt?

Antwoord 38

De 1,3 miljard euro wordt gedekt uit generale middelen.

Vraag 39

Welk project kan of welke projecten kunnen er niet uitgevoerd worden nu er 167 miljoen
euro minder in het investeringsfonds zit?

Antwoord 39

Dit heeft geen effect op realisatie van lopende projecten. Bij de ontwerpbegroting
2021 zal ik u informeren over het effect op de beschikbare investeringsruimte voor
OV en Spoor.

Vraag 40

Is het bedrag dat genoemd wordt in de bijdrage aan het Infrastructuurfonds de concessievergoeding
van NS?

Antwoord 40

Ja, dit is gelijk aan het bedrag dat NS in 2020 betaalt aan IenW voor de concessie
van het Hoofdrailnet en de HSL-heffing (zie ook het antwoord op vraag 14).

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
S. van Veldhoven-van der Meer

Bijlage Onderbouwing en Evaluatie van het voorstel (CW3.1)

Bij voorstel: Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer [TK 2020D22323]

Op basis van Artikel 3.1 in de comptabiliteitswet wordt bij voorstellen een toelichting
verwacht op nagestreefde doelstellingen, doeltreffendheid, doelmatigheid,
ingezette beleidsinstrumenten en financiële gevolgen voor het Rijk en, waar mogelijk,
maatschappelijke sectoren. Voorstellen die tot een substantiële beleidswijziging leiden
dienen ook een evaluatieparagraaf te bevatten conform de motie Van Weyenberg en Dijkgraaf.
Met deze bijlage wordt invulling gegeven aan de vereiste toelichtingen, die mogelijk
verder worden aangevuld bij opvolgende Kamerbrieven. Deze bijlage is onderdeel van
een pilot die in het kader van de Operatie Inzicht in Kwaliteit wordt uitgevoerd om
de vindbaarheid van de vereiste toelichtingen te vergroten.

Onderdeel

Toelichting

Nagestreefde doelen

Met de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer worden de OV-bedrijven
in staat gesteld om, passend bij de vraag vanuit het kabinet aan deze sector, openbaar
vervoer te blijven aanbieden. De openbaarvervoersbedrijven streven met een optimale
inzet van personeel en materieel naar een zo normaal mogelijke dienstregeling.

Ingezette beleidsinstrument(en)

Het betreft een generieke regeling en gaat net als andere regelingen uit van een vergoeding
van kosten.

– De vergoeding is gebaseerd op 93% van de kosten die het OV bedrijf maakt voor het
aanbieden van de dienstregeling.

– Inkomsten die wél binnenkomen bij OV bedrijven worden van dat bedrag af getrokken.

– Een vervoerder kan verzoeken om een verhoging van maximaal 2%-punt bovenop de gegarandeerde
93% afdekking van de vervoerskosten. Toekenning geschiedt enkel indien de vervoerder
overtuigend kan aantonen dat er bedrijfseconomisch geen andere mogelijkheid is dan
de dienstverlening af te schalen om continuïteit te borgen.

– De vergoeding OV is bestemd voor al het openbaar vervoer onder een concessie (gebiedsconcessies,
lijnconcessies en lijnovereenkomsten) in Nederland.

Financiële gevolgen voor het Rijk

De vergoeding voor bedrijven komt in totaal naar verwachting neer op 1,5 mld euro:

– De vergoeding wordt voor 167 mln euro gedekt vanuit de begroting IenW.

– De financiële gevolgen vanuit de generale middelen betreffen daarmee circa 1,3 miljard
euro. Een deel hiervan (zo’n 0,2 miljard euro was eerder voorzien als bijdragen vanuit
de NOW*).

*De financiële gevolgen voor het Rijk voor de NOW vallen lager uit door het besluit
over de beschikbaarheidsvergoeding (deze komt daarvoor in de plaats).

Financiële gevolgen voor maatschappelijke sectoren – als van toepassing

Nvt.

Nagestreefde doeltreffendheid

De voorstel betreft een directe vergoeding voor de gemaakte kosten om openbaar vervoer
te blijven aanbieden. De vergoeding is daarbij mede gebaseerd op het aandeel dat de
vervoerders zelf ook hebben aangegeven te kunnen dragen (en waarbij zij het vervoer
niet hoeven af te schalen).

Een vergoeding op basis van de omzet zou kunnen betekenen dat overcompensatie plaatsvindt
en heeft daarmee ook niet de voorkeur gekregen.

Nagestreefde doelmatigheid

Het kabinet hecht eraan dat de vervoerders zelf ook een passende bijdrage leveren.
Deze is vastgesteld op maximaal zeven procent van de kosten. Nu weer meer sectoren
langzaam worden geopend, is het bijvoorbeeld de verwachting dat het aantal reizigers
zal toenemen en dat daardoor ook dat de reizigersinkomsten weer zullen toenemen.

De vergoeding wordt ingericht op basis van nacalculatie en loopt tot het einde van
2020.

Vervoerders en (decentrale) concessieverleners richten met elkaar een bedrijfseconomisch
zo optimaal mogelijke dienstregeling in, gegeven de vereisten ter voorkoming van verdere
verspreiding van covid-19 en de benodigde vervoerscapaciteit. De partijen die een
beroep doen op de vergoeding zullen volledig meewerken aan het gevraagde inzicht in
de kosten en in de opbrengsten die wel binnenkomen.

Er wordt een aantal voorwaarden gesteld ter voorkoming van misbruik en oneigenlijk
gebruik. Vervoerders keren verder geen dividend uit, er worden geen bonussen voor
Raad van Bestuur en hoger management of ontslagvergoedingen voor bestuurders verstrekt
en geen eigen aandelen ingekocht.

Bij de uitvoering van de vergoeding wordt daarnaast een monitor ingericht. De monitor
kijkt naar ontwikkeling van reizigers, kosten en opbrengsten.

Evaluatieparagraaf (of en hoe)

Over opzet en planning van de evaluatie van deze maatregel zal ik de Kamer nader informeren.
Met de monitor wordt reeds de informatie vergaard om de evaluatie te kunnen uitvoeren.