Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over Binnenvaart en Maritiem

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat over haar brieven over vergaand geautomatiseerd varen (Smart Shipping) (Kamerstuk 31 409, nr. 272), de resultaten toezichtsactie varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 271), de wijziging bedieningsregime van de Haringvlietbrug teneinde de filedruk op dit deel
van de A29 te verlagen (Kamerstuk 35 300 A, nr. 71), de herstelwerkzaamheden aan de stuw Linne (Kamerstuk 35 300 A, nr. 76), haar toezeggingen naar aanleiding van het Algemeen Overleg Maritiem inzake MSC Zoe en motie
over afsluiten zuidelijke Waddenroute(Kamerstuk 29 684, nr. 200), de vlootvervanging onderzoek naar concept van multipurpose vessels (MPV) (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 87), de schade aan stuw in Linne door storm (Kamerstuk 35 300 A, nr. 75), haar reactie op de gewijzigde motie van het lid Schonis c.s. over een tijdelijk alternatief
voor de Paddepoelsterbrug (Kamerstuk 35 300 A, nr. 78), het verlies van containers door containerschip OOCL Rauma (Kamerstuk 29 684, nr. 203), het onderzoeksrapport «Veiligheid van op afstand bediende bruggen» van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid (OVV) (Kamerstuk 29 385, nr. 108), de MSC Zoe: onderzoek ecologische effecten (Kamerstuk 29 684, nr. 202), de wijzigingen van Aanhangsel I (Model voor het olie-afgifteboekje) behorende bij
de Uitvoeringsregeling in Bijlage 2 bij het Verdrag inzake de verzameling, afgifte
en inname in de Rijn- en binnenvaart (Besluit CDNI 2018-II-4) ); Straatsburg, 13 december
2018 (Kamerstuk 30 952, nr. 357), de voortgang project Lichteren Buitenhaven IJmuiden (Kamerstuk 35 300 A, nr. 85), het onderzoeksrapport «Olielekkage haven Rotterdam» aan van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OVV) (Kamerstuk 31 409, nr. 273), de ontwerp Havennota 2020–2030 (Kamerstuk 31 409, nr. 274), de aanpak verbetering vaarwegbeeld (Kamerstuk 29 668, nr. 52), de implementatie van het verbod op varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 275) en de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart (Kamerstuk 31 409, nr. 276).

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

blz.

 
 

Inleiding

2

VVD-fractie

0

PVV-fractie

0

CDA-fractie

0

D66-fractie

0

GroenLinks-fractie

0

SP-fractie

0

PvdA-fractie

0

ChristenUnie-fractie

0

Partij voor de Dieren-fractie

0

SGP-fractie

0

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de agendapunten die geagendeerd
staan bij het schriftelijk overleg Maritiem en Binnenvaart. Deze leden hebben hierover
nog een aantal vragen en opmerkingen.

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrieven en willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken op de agenda van het
schriftelijk overleg Binnenvaart en Maritiem van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat voor 14 mei 2020.

De leden van de D66-fractie hebben met veel belangstelling kennisgenomen van de agenda
rondom dit schriftelijk overleg. Deze leden hebben naar aanleiding van de agenda en
de actualiteiten nog enkele vragen en opmerkingen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de brieven en rapporten
bij dit schriftelijk overleg en hebben hier vragen en opmerkingen over.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de geagendeerde stukken. Deze
leden hebben daarover een aantal vragen. Daarnaast willen zij, gelet op de actualiteit,
ook vragen stellen over de gevolgen van de coronacrisis.

De leden van de PvdA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben nog enkele
vragen.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brieven van de Minister
over maritieme zaken en binnenvaart.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben een aantal vragen aan de Minister
over een drietal onderwerpen: het varend ontgassen in Natura 2000-gebieden, de olieramp
in Rotterdam met de Bow Jubail en het ongeval met fosfine.

De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de voorliggende
brieven. Zij hebben nog enkele vragen over onder meer de gevolgen van de coronacrisis
voor de binnenvaart, de positie van kleine binnenvaartschepen en de nieuwe Merwedebruggen.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie zien met interesse uit naar verdere stappen als het gaat
om geautomatiseerd varen. Deze leden vinden het juist dat het ministerie zowel de
kansen verkent, als de technologische en juridische aspecten. Deze leden vragen de
Minister de Kamer blijvend te informeren over de voortgang hiervan en horen graag
welke zaken van belang zijn om Smart Shipping te kunnen realiseren.

De leden van de VVD-fractie nemen met interesse kennis van de toezichtacties en resultaten
met betrekking tot het varend ontgassen. Deze leden steunen de lijn van de Minister
en achten het wijs om zo spoedig mogelijk milieuwinst te boeken, maar wel in balans
met de sector, die voldoende mogelijkheden moet hebben om betaalbaar en op de juiste
plek het ontgassen te laten verzorgen.

De leden van de VVD-fractie steunen wijzigingen in het bedieningsregime van bruggen
om op gepaste tijden en op bepaalde locaties de voorkeur te geven aan wegverkeer in
plaats van scheepvaart om zo de files op de weg te minderen. Deze leden vragen of
er rekening gehouden wordt met de doorvaart om zo de binnenvaart als alternatief voor
wegtransport niet te veel op achterstand te zetten.

De leden van de VVD-fractie komen bij een plenair debat terug op moties en maatregelen
met betrekking tot de MSC Zoë en vaarroutes. Deze leden hechten waarde aan de rapportage
van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) die uitsluitsel over de oorzaak kan geven.
Wanneer kunnen deze leden dit rapport verwachten?

De leden van de VVD-fractie lezen de havennota en zien dat de energietransitie een
grote uitdaging is voor de havens en de vaart. Deze leden wijzen er echter wel op
dat de logistieke en industriële activiteiten vaak hun basis hebben liggen in grond-
en brandstoffen. Deze leden constateren tevens dat de ambitie van bijvoorbeeld de
gemeente Amsterdam om fossielvrij te worden, zorgt voor spanningen en onzekerheid
bij het bedrijfsleven in de haven. De terugverdientijd die nodig is om de transitie
te maken moet wel geborgd zijn. Deelt de Minister deze mening? Deelt de Minister de
mening dat het gaat om langetermijnzekerheid, dat bij de transitie een passend tempo
hoort en dat dit niet van de ene op de andere dag gerealiseerd is?

De leden van de VVD-fractie vragen wat de rijksoverheid kan doen om een goed investeringsklimaat
in de havens te borgen, met name in Amsterdam waar de gemeente de enige aandeelhouder
is. Deelt de Minister de mening dat er een investeringshorizon nodig is voor multinationals en mooie familiebedrijven om hun toekomst in de haven veilig te kunnen stellen?
Hoe komt de Minister op voor de rijksbelangen in de havens? In welke mate vindt de
Minister 100% eigendom van de gemeente Amsterdam over haar haven wenselijk en is een
andere opzet niet denkbaar waarbij belangen wat evenwichtiger gewogen worden? Hoe
blijven de havens concurrerend? Valt een aandelenbelang of verandering in de governance
te overwegen om meer samenwerking en toekomstperspectief te kunnen bieden? Ziet de
Minister in dat het Rijk een (inter)nationaal belang heeft in onze havens en hoe gaat
zij dit bewaken en indien mogelijk versterken?

De leden van de VVD-fractie willen weten hoe de havenactiviteiten niet verder onder
druk gezet worden door woningbouw. In welke mate wordt recht gedaan aan de investering
in de nieuwe zeesluis in IJmuiden als woningbouw verder oprukt in het havengebied?
Is en blijft er voldoende ruimte voor havenbedrijven om hun activiteiten, die hinder
met zich meebrengen, te kunnen blijven uitvoeren? Hoe wordt de nautische functie van
de haven in Amsterdam geborgd?

De leden van de VVD-fractie vragen aandacht voor de gevolgen van de coronacrisis in
de binnenvaartsector. Hoe raakt de uitbraak van Covid-19 deze sector? Hoe blijft het
in de sector werkbaar met alle eisen en voorwaarden? Hoe groot is de schade? Herkent
de Minister de kosten van 120 miljoen euro per maand, die de sector via het Centraal
Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en BLN-Schuttevaer zelf aangeeft? Hoe zijn
deze opgebouwd? Waar bestaat deze schade uit? Wat is het toekomstperspectief voor
de particuliere schipper? Hoe liggen de marges op dit moment? Hoe passen de maatregelen
binnen de steunpakketten van de overheid bij de binnenvaartsector? Is er meer of iets
anders nodig? Is de tegemoetkoming ondernemers getroffen sectoren (TOGS-regeling)
niet van toepassing voor goederenvervoer over water?

De leden van de VVD-fractie vragen in welke mate het mogelijk is om investeringen
in marine- en kustwachtschepen naar voren te halen om zo de maritieme sector te ondersteunen
ten tijde van de coronacrisis en de gevolgen daarvan. Is het mogelijk daarmee de liquiditeit
van de maritieme bedrijven in de sector te versterken?

De leden van de VVD-fractie lezen de antwoorden van de Minister op de vragen van het
lid Stoffer (SGP) over het signaal dat de nieuwe Merwedebruggen veel te laag dreigen
te worden (d.d. 28 april 2020). Deze leden benadrukken dat een hoogte van 1,50 meter
lager dan de huidige brug nadelig is voor containerbinnenvaart en wegverkeer. Is de
Minister op de hoogte dat de containervaart in het beneden rivierengebied niet meer
zal kunnen passeren met vijf en zes hoog gestapelde containers en dat daardoor de
brug vaker per week open moet, waardoor dit op de A27 zal leiden tot stagnatie en
onnodige files? De Minister geeft in haar beantwoording aan dat de definitieve besluitvorming
voor de zomer zal plaatsvinden. Kan de Minister toezeggen dat zij de normen van de
Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in acht neemt en de nieuwe Merwedebruggen
minimaal dezelfde doorvaarhoogte krijgen als de huidige brug om zo zowel scheepvaart
als wegverkeer niet te hinderen?

De leden van de VVD-fractie constateren dat de bruine vloot door de coronacrisis ten
onder dreigt te gaan. Deze leden vragen of herstart spoedig mogelijk is en of eventueel,
zoals in andere sectoren, gewerkt kan worden met de uitgifte van vouchers.

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister op de hoogte is van de aanhoudende
problemen in de binnenvaartsector door de coronacrisis waardoor deze 120 miljoen euro
schade per maand lijdt en of de Minister op de hoogte is dat het gemiddelde uurloon
van een schipper in april 2020 is gezakt naar € 4.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister op de hoogte is van de zorgen over
de duurzaamheidsgekte in de binnenvaart. Uit welk oogpunt is bedacht dat dit banen
gaat opleveren? Gaat het hier om de werknemers aan boord bij de schepen of de toeleveranciers
die de vergroeningsproducten verkopen? Wat de binnenvaartsector zelf betreft is verduurzaming
geen oplossing om een baan te behouden. Dat zou alleen gelden voor de toeleveranciers.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is dat veel schippers
en ondernemers in de binnenvaart wel de lasten, maar niet de lusten ervaren van de
opgelegde duurzaamheidsregels. Helaas blijkt dat de voorgestelde subsidies nog steeds
vooral gaan naar slechts een beperkt gedeelte van de binnenvaartvloot. Anderen kunnen
er veel minder of geen gebruik van maken. Daarmee jaagt de Minister deze ondernemers
gewoon hun faillissement in.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister het verzoek van de Algemeene Schippers
Vereeniging (ASV), de Particulier Transport Coöperatie (PTC) en Evofenedex om vrijstelling
van ex. Artikel 13 Binnenvaartwet te krijgen gaat inwilligen. Het is bedoeld voor
een specifieke groep van kleine binnenvaartschepen, waarbij het stuurhuis direct boven
de motor of de schroef is gesitueerd, waardoor de schepen niet aan de geluidseis kúnnen
voldoen, zelfs niet met dure kunstgrepen. In specifieke gevallen, waar bij schepen
die in bezit zijn van een certificaat nog eventueel een mogelijkheid bestaat gebruik
te maken van de hardheidsclausule, is dat niet mogelijk voor schepen waarvan het certificaat
niet aanwezig is, of waarvan het certificaat verlopen is. Voor deze schepen (binnen
de Nederlandse grenzen functionerend) is vrijstelling verlenen de enige mogelijkheid
om het bedrijf te kunnen voortzetten.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister zich extra wil inzetten voor zaken
die door de coronacrisis extra zichtbaar zijn geworden. Zo is de fragiele situatie
van de schippers, ten opzichte van hun opdrachtgevers, pijnlijk duidelijk geworden.
Een meer transparante markt zou daarbij kunnen helpen. Ook zou de sector gebaat zijn
bij meer plekken in Nederland waar schepen voor langere tijd met de juiste voorzieningen
kunnen blijven. Deze leden horen dat er niet overal sprake is van een ruimhartiger
ligplaatsenbeleid of soepele handhaving en ook dat de handhaving niet altijd proactief
meedenkt over plaatsen waar schippers dan wel kunnen liggen. Ook vraagt de sector
voor het bepleiten bij de CCR en/of het Europees Comité van de opstelling van standaarden
in de binnenvaart (CESNI) voor het herinstellen van de crisishardheidsclausule.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister ervan op de hoogte is dat het goederenvervoersgedeelte
van de binnenvaartsector niet in aanmerking komt voor de TOGS-regeling, omdat de toevoeging
van vrachtvaart (SBI 50.401) niet op de actielijst is opgenomen. Kan de Minister daar
actie op ondernemen?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie vragen of er voldoende structurele handhaving is op het
terrein van het varend ontgassen. Zolang dat niet geregeld is, zullen verladers wellicht
geen noodzaak zien om gebruik te maken van een ontgassingsinstallatie. Deze leden
vragen of de regio Rotterdam daarvoor als proeftuin gebruikt kan worden, aangezien
in deze regio reeds sprake is van een verbod, vooruitlopend op het landelijke verbod.

De leden van de CDA-fractie lezen dat de ASV, Evofenedex en PTC een dringend beroep
doen op de Minister om vrijstelling van de voorwaarden, zoals bedoeld in artikel 13
van de Binnenvaartwet, voor binnenvaartschepen met een Rijncertificaat die vóór 1976
zijn gebouwd. Hiervoor geldt dat per 1 januari 2020 in het stuurhuis een maximaal
geluidniveau van 70 dB(A) wordt geëist. Deze leden delen de visie van genoemde partijen
dat die geluidseis technisch onhaalbaar is voor een specifieke groep van kleine binnenvaartschepen
waarbij het stuurhuis direct boven de motor of de schroef is gesitueerd. Deze schepen
kúnnen niet aan deze eis voldoen. Zij vragen of de Minister bereid is om gezamenlijk
naar een redelijke oplossing te zoeken.

De leden van de CDA-fractie vragen, ten aanzien van het Mobiliteitsfonds en de binnenvaart,
wat de huidige stand van zaken van de Green Deal Binnenvaart is. Ook vernemen zij
graag de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek naar een vergroeningsfonds.
Deze leden wijzen specifiek naar het beoogde stikstofbeleid, omdat melding wordt gemaakt
van een subsidieregeling die wordt opgesteld in het kader van de Green Deal Zeevaart,
Binnenvaart en Havens. Kan aangegeven worden wanneer die subsidieregeling aan de Kamer
wordt voorgelegd? Deze leden vragen tevens of er een rol is weggelegd voor Invest-NL
in het kader van het vergroenen van de binnenvaartsector, omdat daarmee immers ook
de werkgelegenheid en toekomstige besparingen voor de binnenvaartsector dichterbij
gehaald kunnen worden.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de reactie van de ASV op de beantwoording
van Kamervragen betreffende het zogenaamde fosfine-incident. Het betreft de beantwoording
van de Kamervragen van het lid Laçin (SP) over het bericht dat een schippersechtpaar
op de intensive care is beland na vergiftiging door lading en Kamervragen van lid
Remco Dijkstra (VVD) over het bericht «In levensgevaar door ladinggas», die beide
ontvangen zijn op 27 april 2020. Deze leden vragen of de Minister in contact wil treden
met de ASV, zodra het onderzoek dat gedaan wordt naar het ongeval door het Openbaar
Ministerie (OM) is afgerond. Tevens vragen zij of de resultaten van dat overleg aan
de Kamer gemeld kunnen worden.

De leden van de CDA-fractie wijzen op de brief van Nederland Maritiem Land van 29 april
jl., mede namens verschillende maritieme instanties, inzake het herstelplan voor de
maritieme sector. In die brief wijzen deze instanties erop dat net als de luchtvaart
de Nederlandse maritieme sector een cruciale rol heeft in de logistieke keten en dat
het essentieel is dat levensvatbare bedrijven in de maritieme sector, ondanks de huidige
crisis, overeind blijven. Deze leden vragen of een reactie gegeven kan worden op ten
minste de vier kernpunten van het aangeboden herstelplan.

De leden van de CDA-fractie vragen of de effecten van de coronacrisis op de binnenvaartsector
wel voldoende in beeld zijn, nu duidelijk is dat de coronacrisis de binnenvaart 120 miljoen euro
per maand kost. Deze leden wijzen erop dat deskundigen een terugval van circa 40%
voor het goederenvervoer en 100% voor de passagiersvaart verwachten, waardoor de schade
circa 117 miljoen euro per maand kan zijn. Deze leden vragen of de Tijdelijke overbruggingsregeling
zelfstandig ondernemers (Tozo-regeling) uitgaat van een vast adres en of dat dat ook
voor de binnenvaart geldt. Klopt het dat een schipper die in Frankrijk al maanden
zonder inkomen is, omdat de vaarwegen afgesloten zijn vanwege COVID-19 geen Tozo-uitkering
krijgt, omdat hij een briefadres heeft en geen vast adres? Deze leden waarderen de
genomen coulanceregeling ten aanzien van verlopen certificaten, bewijzen en examens.

De leden van de CDA-fractie wijzen erop dat de bruine vloot in veel andere landen
gesubsidieerd of gefinancierd wordt met publieke middelen, terwijl in ons land het
privaat eigendom is en via ondernemerschap in de vaart wordt gehouden. Deze leden
menen echter dat onder de huidige omstandigheden dat niet of nauwelijks voor lange(re)
tijd mogelijk is en dat daarmee het behoud van dit erfgoed ook in gevaar komt.

Graag vernemen zij of de Minister een stilligregeling (voor passagiersvaart) overweegt,
zoals deze er bijvoorbeeld ook is voor de visserij. Deze leden wijzen erop dat tegen
dit decor sommige schippers uit de binnenvaart nog iets proberen te redden met plannen
om na 1 juni 2020 met sterk gereduceerde aantallen aan boord dagtochten te organiseren
(met inachtneming van de anderhalvemeterafstandregels). Er zijn protocollen opgesteld
om aan boord de kans op besmetting te verkleinen. De goedkeuring van de protocollen
ligt nu bij de veiligheidsregio’s dan wel de gemeenten. Het probleem is echter dat
een schip zich verplaatst en te maken krijgt met verschillende veiligheidsregio’s
en gemeenten. Deze leden zien dat dit proces te veel administratieve lasten met zich
meebrengt en te veel onzekerheid geeft. Daarom vragen deze leden de Minister om hier
regie te nemen, zodat er «één loket» komt, of om de veiligheidsregio’s te bewegen
om met een eensluidend oordeel te komen over de protocollen, de goedkeuring ervan,
de vergunningverlening en de handhaving.

De leden van de CDA-fractie steunen de inzet van de Minister en de havenbeheerders
om toe te groeien naar een geïntegreerd systeem van samenwerkende havenbedrijven waarbij
vijf havens van nationale belang zijn aangemerkt.

De leden van de CDA-fractie constateren dat de verschillende havens op verschillende
manieren bestuurd worden. Zo is de haven van Amsterdam 100% in eigendom van de gemeente
Amsterdam. Graag vernemen deze leden of deze constructie voldoende mogelijkheid biedt
om het nationale belang goed te borgen, of dat hier een andere constructie voor nodig
is.

De leden van de CDA-fractie vragen of de vijf belangrijke zeehavens voldoende opgewassen
zijn tegen de gevolgen van de coronacrisis. Graag vernemen zij of deze havens extra
steun van het Rijk nodig hebben om financieel gezond de toekomst tegemoet te gaan.

De leden van de CDA-fractie zien dat China steeds meer positie inneemt in de Europese
logistieke ketens en goederenstroom. Zo investeert China miljarden in de havens van
Piraeus in Griekenland, Triëst en Genua in Italië en het Sloveense Koper, waardoor
deze havens meer grote containerschepen uit Azië kunnen afhandelen. China is Rotterdam
inmiddels gepasseerd als grootste haven en neemt nu ook op deze wijze positie in Europa,
waardoor het zeer waarschijnlijk is dat de goederenstromen verlegd worden ten koste
van de Nederlandse nationale havens. Graag vernemen deze leden wat voor effect de
Minister verwacht van de ingenomen positie van China en wat zij verwacht dat dit voor
effect gaat hebben op de handelsstroom en op de positie van de vijf Nederlandse nationale
havens. Waar verwacht de Minister dat China over 10 jaar staat en hoe is dit meegenomen
in de Nederlandse havenstrategie?

De leden van de CDA-fractie lezen dat er gesprekken zijn geweest met belanghebbende
over Kornwerderzand en een mogelijke tolwet. Deze leden begrijpen dat een privaatrechtelijke
oplossing veel tijd kost, waardoor de oplossing van de sluis verder weg komt te liggen.
Kan de Minister aangeven wat het effect van een privaatrechtelijke oplossing is op
het tijdpad?

De leden van de CDA-fractie lazen dat slechts twee op de vijf containerschepen zonder
op- of aanmerking door de controles van de haven Rotterdam komen. Deze leden vinden
het zorgelijk dat deze belangrijke resultaten van de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) niet met de Kamer zijn gedeeld. Deze leden vernemen graag welke maatregelen
de Minister heeft genomen na deze constatering van de ILT om ervoor te zorgen dat
de containerschepen in de toekomst beter geladen worden.

D66-fractie

De gevolgen van de coronacrisis voor de maritieme sector

De leden van de D66-fractie hebben de afgelopen periode met lede ogen aangezien hoe
hard alle sectoren van de Nederlandse economie zijn geraakt door de coronacrisis.
De maritieme sector is hier helaas geen uitzondering op. Omdat maritiem Nederland
bij uitstek te maken krijgt met de gevolgen van hoe andere landen omgaan met het al
dan niet openstellen van grenzen, kan het zo maar zijn dat juist deze sector de gevolgen
van deze crisis voor een langere periode gaat ondervinden. Dit terwijl hij een belangrijke
rol speelt in het herstel van de wereldwijde en Nederlandse economie, omdat de sector
onze internationale handelspositie faciliteert en een vitale functie vervult in het
vervoer van goederen. Het verduurzamen van deze sector levert een significante bijdrage
aan het versterken van onze internationale infrastructuur. Bovendien zijn deze leden
van mening dat het helpt om de volgende crisis, namelijk de klimaatcrisis, te voorkomen.
Om deze redenen zijn deze leden van mening dat een economisch herstelplan nodig is
voor deze sector. De Minister geeft in de brief over de stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart (Kamerstuk 2020Z08263) aan dat zij met de maritieme sector in gesprek gaat over een dergelijk economisch
herstelplan. Kan de Minister toelichten wat haar visie is over een mogelijk herstelplan?
Is de Minister het met deze leden eens dat een verdere verduurzaming van deze sector
een onlosmakelijk onderdeel moet vormen van een herstelplan voor de maritieme sector?
Op welke wijze gaat de Minister het verduurzamen deel uit laten maken van een toekomstig
herstelplan? Maakt een anticyclische aanbesteding vanuit de overheid, bijvoorbeeld
door versneld orders te plaatsen voor de Rijksrederij, deel uit van het herstelplan
dat de Minister voor zich ziet? Zo ja, aan welke aanbestedingen denkt de Minister?
Zo nee, waarom niet? Is de Minister bovendien van plan om de maatregelen uit het generieke
noodpakket voor alle Nederlandse bedrijven dat nu in het leven is geroepen uit te
breiden en/of te verlengen voor de maritieme sector? Zo nee, waarom niet?

De leden van de D66-fractie merken, los van een herstelplan, op dat de binnenvaartsector
kampt met financiële problemen door de coronacrisis, omdat deze tussen wal en schip
dreigt te vallen met de TOGS-regeling en de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging
Werkgelegenheid (NOW-regeling). De NOW-regeling blijkt voor gezinsbedrijven niet van
toepassing, omdat zij meestal geen vast personeel in dienst hebben. Ook de TOGS-regeling
is vaak niet toepasbaar, omdat de problemen niet direct, maar indirect als gevolg
van vraaguitval voortvloeien uit de coronamaatregelen. Alhoewel de sector steun ontvangt
door de opschorting van rente en aflossing op de scheepshypotheek en de Kleine Kredieten
Corona garantieregeling (KKC), worden de liquiditeitsproblemen hiermee grotendeels
doorgeschoven naar de toekomst. Een toekomst die door de voortdurende crisis toch
al onzeker is. Hoe kijkt de Minister aan tegen deze problemen? Is zij voornemens een
noodfonds voor de maritieme sector op te zetten? Of wordt onderzocht of de TOGS- of
NOW-regeling met terugwerkende kracht verbreed kan worden om de gevolgen voor de maritieme
sector zoveel mogelijk te verzachten? Bovenal vinden deze leden het van groot belang
dat in een economisch herstelplan aandacht wordt besteed aan de vergroening van de
sector. Met het sluiten van een Green Deal is het startschot voor deze vergroening
al gegeven. Deze leden vinden echter dat de coronacrisis geen reden mag zijn voor
een vertraging van de ambities van de Green Deal. Het geven van economische steun
in deze crisis moet wat deze leden betreft juist worden aangegrepen om een impuls
te geven aan de vergroening van de sector. Deelt de Minister deze mening? Zo ja, welke
stappen worden gezet om de vergroening van de sector een essentieel onderdeel te laten
zijn van een eventueel herstelplan? Maakt een innovatief groeifonds deel uit van dit
plan? Zo ja, hoe wordt dit gebruikt voor de vergroening van de sector?

De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over een aantal ontwikkelingen die wereldwijd
plaatsvinden, omdat zij groen herstel belangrijk vinden. Deze leden waren bijvoorbeeld
ontsteld te vernemen dat het FuelEU Maritime initiatief, onderdeel van de Europese
Green Deal, is uitgesteld door de coronacrisis. Is de Minister op de hoogte van dit
uitstel? Zo ja, deelt de Minister de mening dat dit uitstel onwenselijk is? Welke
stappen is de Minister voornemens te zetten om te zorgen dat een dergelijk uitstel
niet ten koste gaat van de vergroening van de sector en het behalen van de doelstellingen
in de Green Deal? Deelt de Minister de mening van deze leden dat, zeker gezien de
snel dalende olieprijs, meer inzet nodig is om ervoor te zorgen dat vergroening financieel
aantrekkelijker blijft dan blijven varen op fossiele brandstoffen? Zo ja, wat gaat
de Minister dan ondernemen? Zo nee, hoe denkt de Minister dan de doelstellingen voor
2030 uit het Klimaatakkoord te kunnen bereiken?

Vastzittende zeevarenden

De leden van de D66-fractie willen hun ernstige zorgen uiten over de behandeling van
mensen die werkzaam zijn in de maritieme sector tijdens de coronacrisis. Deze leden
hebben vernomen dat door de coronamaatregelen wereldwijd tienduizenden zeevarenden
al maanden vastzitten, waaronder ook veel bemanning op schepen die varen onder de
Nederlandse vlag. Hetzelfde probleem komt ook voor bij de binnenvaart. Deze situatie
is voor veel bemanningsleden uitzichtloos en eist een grote tol op hun mentale en
fysieke gezondheid. Is de Minister op de hoogte van dit probleem? Wat is zij van plan
hieraan te doen? Zet zij zich in ieder geval in voor een snelle repatriëring van Nederlandse
zeevarenden en voor bemanning van schepen die varen onder de Nederlandse vlag? Welke
stappen heeft zij al ondernomen voor deze bemanningsleden?

Stop op examens en beroepsopleidingen voor de sector

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat door de coronacrisis moeilijkheden
zijn ontstaan voor het behalen van een vaarbewijs bij de maritieme beroepsopleidingen.
Is de Minister op de hoogte van dit probleem? Kan zij een indicatie geven van hoeveel
examenkandidaten het betreft? Kan de Minister aangeven wanneer de examens voor vaarbewijzen
en maritieme beroepsopleidingen weer worden opgestart? Gelden voor deze examens en
opleidingen dezelfde richtlijnen als voor middelbare scholen? Welke stappen heeft
de Minister gezet om problemen rondom studievertraging bij maritieme beroepsopleidingen
te beperken?

Vergroening van de maritieme- en binnenvaartsector

De leden van de D66-fractie zijn van mening dat, gezien de omstandigheden rondom de
coronacrisis, het van groot belang is dat nu wordt geïnvesteerd in vergroening van
maritieme sector. Dit betekent volgens deze leden dat stappen moeten worden genomen
richting emissieloos varen. Deze leden waren daarom verheugd te vernemen dat de Minister
op dit moment toewerkt naar de afschaffing van de energiebelasting op walstroom. Kan
de Minister toelichten wat het beoogde tijdpad is van deze afschaffing? Ziet de Minister
hier ook een mogelijkheid tot flexibilisering van de regeling Opslag Duurzame Energie
(ODE-regeling) voor walstroom? Zo nee, waarom niet? Maakt de flexibilisering van de
SDE+-regeling ook deel uit van de subsidiestromen waarvan de Minister op dit moment
de werking aan het invullen is? Zo nee, waarom niet? Kan de Minister de subsidieplannen
voor verduurzaming in de maritieme sector nader toelichten? Maakt een verlenging van
de subsidieregeling Demonstratie klimaattechnologieën en -innovaties in transport
(DKTI-transport) hier deel van uit en zo nee, waarom niet? Kan de Minister tevens
aan de hand van een doorrekening aangeven hoeveel reductie aan uitstoot van CO2 (in megaton per jaar) met al deze maatregelen tezamen bereikt kan worden?

De leden van de D66-fractie vragen of de Minister de mening deelt dat de belasting
op brandstoffen extra prioriteit zou moeten krijgen, nu door de coronacrisis de olieprijzen
zo laag zijn? Zo ja, is zij voornemens extra druk uit te oefenen om het invoeren van
een dergelijke belasting versneld op de agenda van de International Maritime Organization
(IMO) te plaatsen? Zo nee, waarom niet? Kan de Minister aangeven wat het tijdpad is
van een dergelijke belasting? Welke stappen wenst zij op de korte termijn te nemen
om ervoor te zorgen dat de dalende olieprijzen geen negatief effect hebben op de vergroening
van de sector?

Stikstofproblematiek en de maritieme- en binnenvaartsector (Kamerstuk 31 409, nr. 260)

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de Minister waarin
zij uiteenzet welke stappen zij heeft gezet om de stikstofbijdrage van de maritieme-
en binnenvaartsector te verminderen. Deze leden zijn, zoals eerder genoemd, verheugd
te vernemen dat de Minister stappen heeft genomen om reductie van de stikstofemissies
te bereiken door de inzet van walstroom en schonere motoren te stimuleren. Deze leden
zijn echter benieuwd in hoeverre ook andere beleidsopties rondom stikstofreductie,
zoals efficiëntieslagen in de routering van schepen, zijn meegenomen in de beleidsplannen.
Kan de Minister toelichten hoe zij invulling heeft gegeven aan de hierover aangenomen
motie van het lid Postma c.s. over maatregelen om de stikstofdepositie door zeescheepvaart
te verminderen (Kamerstuk 31 409, nr. 260)? Kan de Minister bovendien toelichten welke middelen op dit moment specifiek voor
de maritieme sector zijn uitgetrokken voor oplossingen van het stikstofprobleem en
uit welke budgetten deze middelen komen?

Ontwerp Havennota 2020 – 2030 (Kamerstuk 31 409, nr. 274)

De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen van de Ontwerp
Havennota. Deze leden delen de visie van de Havennota dat de Nederlandse havens van
groot belang zijn voor de handelspositie van Nederland en de werkgelegenheid. Deze
leden zijn bovendien verheugd te vernemen dat de Havennota de meerwaarde van coördinatie
tussen de verschillende havens van nationaal belang erkent. Deze leden hebben echter
nog een aantal vragen die zij de Minister willen voorleggen. Allereerst zouden deze
leden de Minister willen vragen om een reflectie op wat volgens haar de aanbodprofielen
van de verschillende havens zouden moeten zijn op het gebied van alternatieve brandstoffen
en hoe dit terug moet komen in de Havennota. Deelt de Minister de mening dat simpelweg
alle brandstoffen op alle havens aanbieden niet effectief is met betrekking tot het
meeste rendement halen uit de investeringen die gedaan worden? Hoe kan een mix in
aanbod volgens de Minister het best worden ingezet om een transitie in de sector te
faciliteren? De Havennota stipt een aantal kansen voor alternatieve brandstoffen aan
voor de verduurzaming van de sector. Hiervoor worden onder andere lng, biomassa en
biobrandstof genoemd, alsmede groene waterstof. Kan de Minister aangeven of, en zo
ja, welke prioritering hierin wordt toegepast? Hoe wordt het duurzaamheidskader biomassa
meegenomen in deze prioritering? Gezien het feit dat lng een fossiele brandstof is,
erkent de Minister dat het een transitiebrandstof zou moeten zijn? Hoe komt de tijdelijkheid
van de inzet van lng in de Havennota tot uitdrukking? Met betrekking tot het gebruik
van Carbon Capture Storage (CCS) wordt aangegeven dat subsidies hiervoor begrensd
zullen worden, zodat deze niet ten koste gaan van andere duurzaamheidstechnieken.
Kan de Minister aangeven tot welk percentage de subsidies worden begrensd? Kan de
Minister bovendien toelichten of subsidies worden verminderd, wanneer het perspectief
op andere duurzame technieken groter is? Gaat de Minister zoveel mogelijk op hergebruik
van CO2 sturen en zo ja, hoe is zij voornemens dit te doen? Zo nee, kan zij toelichten waarom
niet? Ten slotte wordt in de duurzaamheidsinzet ook gesproken over het invoeren van
een CO2-heffing in samenhang met het European Union Emissions Trading System (ETS), waarbij
de opgehaalde middelen worden ingezet voor vergroening. Kan de Minister deze inzet
in de Havennota concreter uitwerken? Hoe ziet de Minister de invoering van een dergelijke
CO2-heffing voor zich in de context van de Nederlandse havens?

Varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 271 en document 2020Z07763)

De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen van de brief van
de Minister waarin zij aangeeft het verbod op varend ontgassen te gaan implementeren.
Deze leden zijn verheugd te vernemen dat de Minister stappen zet om aan deze schadelijke
situaties een halt toe te roepen, maar willen de Minister nog enkele vragen stellen
met betrekking tot de implementatie van het verbod. Kan de Minister bijvoorbeeld aangeven
wat de introductie van het verbod doet met de provinciale verboden die aan het nationale
verbod vooraf zijn gegaan? Welke rol krijgen de provincies in de implementatie van
het landelijk verbod? Krijgen de provincies ook een rol bij het toezicht en de handhaving?
In hoeverre is hierover overleg gevoerd met de betreffende provincies?

De leden van de D66-fractie zijn ook benieuwd of de Minister met de aankondiging van
implementatie al stappen heeft ondernomen om ervoor te zorgen dat over zes maanden
de realisatie van ontgassingsinstallaties een aanvang heeft genomen. Dit omdat alleen
het beschikbaar zijn van voldoende alternatieven voor varend ontgassen de implementatie
van het verbod tot een succes kan maken. De Minister geeft aan dat de deelnemers van
de taskforce verder zullen gaan met het realiseren van deze ontgassingsinfrastructuur,
maar wat is hiervan het tijdpad? Hoeveel geld is de Minister voornemens te besteden
aan de bekostiging hiervan en wordt op enige manier nog gekeken naar hoe deze kosten
verhaald kunnen worden, zodat uiteindelijk de vervuiler betaalt? Ten slotte geeft
de Minister nog aan dat het toezicht en de afstemming van de handhaving gestructureerde
samenwerking van alle toezichthouders in de keten vergt. Deze leden zijn van mening
dat zonder structurele handhaving, het verbod niets uithaalt. Zolang niet gehandhaafd
wordt, is investeren in een ontgassingsinstallatie immers risicovol. Deze leden vinden
het daarom belangrijk dat de Minister met haar verbod ook inzet op handhaving ervan.
Welke middelen heeft de Minister hiervoor beschikbaar gesteld? Hoe kijkt de Minister
aan tegen het idee om steden, zoals bijvoorbeeld Rotterdam, proeftuin te laten worden
voor de handhaving, zoals de gemeente zelf voorstelde in haar brief? Waarom staat
de Minister hier wel of niet voor open?

Afsluiten zuidelijke Waddenroute (Kamerstukken 29 684, nr. 200, 29 684, nr. 202 en 29 684, nr. 203)

De leden van de D66-fractie zijn kritisch over het beperkt aantal stappen die worden
gezet door de Minister om een volgende ramp zoals met de MS Zoë en OOCL Rauma, in
een kwetsbaar gebied als de Waddenzee, te voorkomen. In haar voortgangsbrief geeft
de Minister aan dat zij de resultaten van een serie onderzoeken afwacht alvorens vervolgacties
worden besproken met haar Duitse collega. Alhoewel deze leden het nut van deze onderzoeken
erkennen, zouden zij graag zien dat de Minister het voorzorgsbeginsel toepast in een
zo belangrijk en kwetsbaar ecologisch gebied als de Waddenzee. Deze oproep tot het
toepassen van het voorzorgsbeginsel is vanmorgen alleen maar sterker en urgenter geworden
door de bevestiging dat schepen weinig tot niets hebben geleerd van de MSC Zoë ramp.
Dat 42 van de 69 schepen die gecontroleerd worden in gebreke blijken, betekent dat
het met de afwachtende houding van de Minister een kwestie van wachten is tot de volgende
ramp plaatsvindt. In de brief over de rapportage over de toezichtactie sjorren op containerzeeschepen (documentnummer 2020Z08644), die de Minister vanochtend een kleine twee en half uur, voordat de inbreng vanuit
de Tweede Kamerfracties geleverd moest worden stuurde, schrijft de Minister dat uit
het onderzoek van de ILT geen antwoorden kunnen worden afgeleid waarom de MSC Zoë
ramp gebeurde. Deze leden menen echter dat de aard van het Waddengebied (een kwetsbaar
natuurgebied) voor de Minister voldoende aanleiding zou moeten zijn om met de constateringen
van de ILT tot meer daadkracht op dit thema te komen. Kan de Minister toelichten of
zij bereid is haar afwachtende koers hiertoe te wijzigen? Kan de Minister bovendien
toelichten waarom WOB-verzoeken van de pers nodig waren om deze informatie naar de
Kamer te krijgen, terwijl ze een cruciaal onderdeel vormen van de afweging om de route
bij slecht weer te sluiten?

De leden van de D66-fractie vragen hoe de Minister invulling heeft gegeven aan het
onderdeel van de aangenomen motie Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 31 409, nr. 269), waarin de Minister wordt verzocht om naast deze onderzoeken ook te bezien of zij
bij wijze van een noodmaatregel grote containerschepen kan verbieden de noordelijke
route te bevaren met noodweer. Hoe heeft de Minister invulling gegeven aan dit onderdeel
van de motie? Heeft zij hierover al een overleg met haar Duitse collega gevoerd? Is
in dit overleg ook ter sprake gekomen of Duitsland bereid is om bij noodweer een vaarverbod
over deze route in te stellen? Kan de Minister toelichten waarom zij ervoor kiest
om af te wachten tot een serie onderzoeken klaar zijn, terwijl het risico dat een
ramp weer voorkomt met noodweer groot is? Dit is recentelijk weer bewezen door het
ongeval met de OOCL Rauma. Bovendien zijn deze leden benieuwd wat de vervolgstappen
zijn waar de Minister het over heeft indien deze onderzoeken aantonen dat een groot
risico op herhaling en een verstoring van ecosystemen bestaat. Gaat de Minister zich
alleen op een langdurige IMO-procedure verlaten, om de vaarroute voor dit grote type
containerschepen te sluiten bij slecht weer? Of is de Minister ook bereid alle internationaalrechtelijke
mogelijkheden te gebruiken om deze vaarroute te sluiten op een kortere termijn? Op
welke wijze werkt zij hierover samen met Duitsland?

De leden van de D66-fractie willen, zoals eerdergenoemd, een daadkrachtiger optreden
zien van de Minister om zo’n belangrijk ecologisch gebied voor Nederland te beschermen.
Zij vragen de Minister daarom of zij bereid is om deze vaarroute bij storm voor grote
containerschepen als de MSC Zoë alsnog te sluiten. Mocht zij hiertoe niet bereid zijn,
vragen deze leden in geval de waarschuwing uit te breiden naar kleinere schepen zoals
de OOCL Rauma, aangezien deze ramp bewees dat de huidige waarschuwing niet voldoende
toereikend was.

Reactie op de gewijzigde motie van het lid Schonis c.s. over een tijdelijk alternatief
voor de Paddepoelsterbrug (Kamerstuk 35 300 A, nr. 78)

De leden van de D66-fractie hebben met veel interesse kennisgenomen van de reactie
van de Minister op de gewijzigde motie van het lid Schonis over een tijdelijk alternatief
voor de Paddepoelsterbrug (Kamerstuk 35 300, nr. 78). Alhoewel deze leden verheugd zijn te vernemen dat de Minister aan de slag is gegaan
met het werken aan een alternatief voor inwoners die hiervan afhankelijk zijn, vragen
deze leden waarom het twee jaar moet duren voor het tijdelijke alternatief gerealiseerd
gaat worden. Bovendien vragen deze leden waarom het om slechts een tijdelijk alternatief
gaat. Deze leden vragen de Minister hoe de procedure volgens de Minister eruitziet
voor de permanente oplossing. Wat is daarbij het tijdpad? Hoe zorgt de Minister er
in haar plannen voor dat de hinder door het wegvallen van de Paddepoelsterbrug voor
de inwoners van Groningen zoveel mogelijk wordt beperkt?

Binnenvaart en laag water

De leden van de D66-fractie maken zich zorgen over de verandering van het klimaat
en de bevaarbaarheid van de Nederlandse rivieren en hoofdvaarwegen hierdoor. Aangezien
verdroging zich de afgelopen jaren als een structureel probleem heeft bewezen, zijn
deze leden benieuwd welk beleid op dit moment gevoerd wordt door de Minister om de
bevaarbaarheid nu, maar ook in de toekomst te garanderen? In de Havennota wordt benadrukt
dat klimaatadaptatie zal moeten worden meegenomen bij de aanleg, het beheer en de
renovatie van natte en droge infrastructuur. Kan de Minister toelichten hoe dit wordt
meegenomen in de cyclus van het Meerjaren Programma Infrastructuur en Ruimte (MIRT)?
Is de Minister het ermee eens dat bij de prioritering van vaarwegprojecten ook uitdrukkelijk
naar de bevaarbaarheid in perioden van langdurige droogte moet worden gekeken? Wordt
daarbij ook ingezet op het vergroten van de diversiteit van de binnenvaartvloot, bijvoorbeeld
door het stimuleren van de inzet van kleinere binnenvaartschepen?

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat na de rampen met de MSC Zoë en OOCL
Rauma tal van processen in gang zijn gezet die hopelijk op termijn leiden tot een
veiligere containervaart. Veel van de onderzoeken en processen zijn nog niet afgerond
of niet klaar om over te rapporteren. Dat is jammer, maar deze leden hopen in het
najaar hier nog een goed debat over te kunnen voeren met de Minister. De uitkomst
hiervan moet wel leiden tot een veiligere vaart en betere bescherming van onze natuur
op zee en aan de kust. Deze leden zien graag meer mogelijkheden tot een meer dwingende
sturing van het scheepvaartverkeer langs onze kust. Op dit moment kan de kustwacht
een dringende aanwijzing geven, maar wat deze leden betreft moet dat dwingender. Welke
stappen worden nu concreet samen met Duitsland gezet om de vaarroute te kunnen afsluiten?
Welke contacten heeft de Minister gehad met verschillende spelers om dit voor elkaar
te krijgen? De keuze voor de noordelijke of zuidelijke vaarroutes kan nu nog teveel
een risicoschatting van de schipper zijn, beïnvloed door commerciële belangen. Deze
leden achtten het maatschappelijk belang hier veel groter en dat moet zich uitten
in de afspraken en regels. Als Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) is de Waddenzee
zelf goed beschermd, maar risico’s op de Noordzee zijn ook risico’s voor het wad.
Dat vaarroutes of de beschermingsstatus van een gebied niet van de één op de andere
dag is te wijzigen, is duidelijk. Maar zet de Minister zich er voor in om ook de vaarroutes
te betrekken bij de PSSA? Want toen de PSSA voor de Waddenzee werd ingesteld was er
natuurlijk veel minder containerscheepvaart. Een evaluatie op basis van de huidige
milieurisico is dan ook op zijn plaats. Deze leden willen de Minister vragen om zich
binnen IMO in te zetten voor een vijfjaarlijkse risicoanalyse van PSSA’s op basis
van ontwikkelingen in milieurisico’s om te kijken of aanscherping nodig is. Deze leden
zijn benieuwd of inmiddels meer duidelijk is over de concrete oorzaak van het containerverlies.
Was er sprake van grondcontact en was dit (mede) de oorzaak? Is dit aanleiding om
bij slecht weer een geringere maximale diepgang te eisen? Is diepgang in dat geval
niet een belangrijker criterium dan de lengte of totale massa van een schip?

De leden van de GroenLinks-fractie wijzen op de mogelijkheid die is geschetst bij
het rondetafelgesprek met de commissie1 op 12 maart 2020, om de Wet maritieme ongevallen aan te passen, met extra mogelijkheden
om preventief op te treden. Kan de Minister hier inhoudelijk op in gaan? Wat zijn
de mogelijkheden? Wat zijn voorbeelden van andere landen? Welke extra mogelijkheden
kan dit bieden? De resultaten van de bolletjeszuiger op Schiermonnikoog zijn bemoedigend.
Maar hoe worden de delen van het strand en de duinen schoongemaakt waar de bolletjeszuiger
niet werkt? Is de Minister bereid om vrijwilligersorganisaties te ondersteunen om
de schoonmaakacties voor te zetten? En hoe staat het met de andere stranden?

De leden van de GroenLinks-fractie betreuren de trage vorderingen als het aankomt
op de afhandeling van de schade en de verantwoordelijkheid van Rederij MSC. Er wordt
hier nu al bijna anderhalf jaar over gesproken en nog lijken we niet verder dan: «[...]
er bestaat uitzicht op het bereiken van een overeenkomst». Zelfs dan kennelijk niet
meer dan voor «[...] een aanzienlijk deel van de kosten». Deze leden willen er nogmaals
op aandringen dat MSC aansprakelijk wordt gesteld voor alle geleden schades en kosten
van overheden en particulieren, inclusief alle onontdekte schades, ecologische schades,
de kosten van maatregelen om dat te mitigeren en de onderzoeken hiernaar. Rederijen
die bewust dergelijke risico’s nemen, moeten voelen wat de prijs hiervan kan zijn.
Waar staat de uitvoer van de motie Kröger over het instellen van een schadefonds (Kamerstuk
31 409, nr. 259) nu? En aangezien het afwikkelen van dit soort schadeclaims bijzonder veel tijd kost:
is het mogelijk om in de toekomst de schade die voortkomt uit dit soort rampen ook
onder te brengen bij het calamiteitenfonds van Rijkswaterstaat?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat over enkele weken het varend ontgassen
van schepen echt niet meer mag. Doel is uiteraard het beschermen van milieu en mensen,
zowel omwonenden als scheepslui. Dan blijft het wrang, dat er op een aantal plekken
nog wel naar de open lucht mag worden ontgast als het schip ligt afgemeerd. Zelfs
als daar weinig mensen wonen dragen de giftige gassen niet bij aan het verbeteren
van de luchtkwaliteit en lopen bemanning van het schip en passerende schepen of mensen
op de kade gezondheidsrisico’s. Deze leden vragen de Minister wanneer de volgende
stap gezet wordt: dat alle schepen via een gesloten ontgassingsinstallatie worden
ontgast, zodat er geen schadelijke stoffen meer in de lucht komen.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn ook benieuwd wat het Rijk gaat bijdragen aan
de lokale handhaving van het varend ontgassen. Zo onderhouden de grote havensteden
een eigen meetnet, zijn er patrouilles en e-noses om het lokale en landelijke verbod
kracht bij te zetten. Deze leden zijn van mening dat dit de ondersteuning van het
Rijk verdient en vragen de Minister in te gaan op de verzoeken om steun van bijvoorbeeld
Rotterdam.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn geschrokken van een aantal conclusies van
het ILT-rapport met betrekking tot de olielekkage in de haven van Rotterdam. De OVV
constateert dat «[...] het Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat en de Veiligheidsregio
Rotterdam-Rijnmond onvoldoende waren voorbereid op dit scenario en op een ramp van
een dergelijke omvang.» Deze leden merken op dat het hier niet ging om een ontploffende
olietanker of een schip dat doormidden breekt, maar om een aanvaring op lage snelheid
met de steiger, die leidde tot een lek in de eigen brandstoftank. Dat is heel erg,
maar er zijn in de haven van Rotterdam rampen van veel grotere omvang voorstelbaar.
Als deze lekkage de capaciteit van de rampenbestrijding te boven gaat, wat staat ons
dan te wachten bij een veel grotere lekkage?

De leden van de GroenLinks-fractie twijfelen niet aan de inzet van de rampenbestrijders,
maar er ging veel fout, het duurde veel te lang en er was te weinig materieel. Het
OVV-rapport is hier helder over: «Het incident laat zien dat het Havenbedrijf over
onvoldoende middelen en kennis beschikt om een olielekkage van deze omvang effectief
te bestrijden.»

Ook andere diensten functioneerden niet optimaal en de samenwerking en communicatie
kon beter. Deze leden vragen de Minister om een inhoudelijke appreciatie van het OVV-rapport
en de aanbevelingen. Een dergelijke ramp mag niet nog eens voorkomen. Deze leden vragen
de Minister om snel eerste maatregelen hiervoor te treffen en zorg te dragen dat alle
betrokkenen samen snel tot een nieuw plan komen dat de rampenbeestrijding substantieel
verbetert. Ook vragen deze leden de Minister om er zorg voor te dragen dat de rampenbestrijding
in onze havens in staat wordt gebracht om veel grotere lekkages te kunnen bestrijden.
Ook bij ongunstige wind of getij, ook in combinatie met andere calamiteiten zoals
brand, meerdere schepen, haveninstallaties en andere realistische scenario’s. Deze
leden zien ook graag dat de Minister de andere aanbevelingen, zoals de scheepsconstructie,
of afmeerprocedures overneemt.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat de Green Deal inmiddels leidt tot
uitvoering van de eerste maatregelen en plannen. Deze leden zijn zeer benieuwd hoe
de Europese Green Deal kan bijdragen aan de doelen. Zeker voor een internationale
sector als de scheepvaart kan Europese stimulans in samenwerking met strengere Europese
regelgeving en handhaving, tot versnelling een versterking leiden. Handhaving is immers
even belangrijk en deze leden vrezen dat alles wat op zee gebeurt nog te weinig als
een verantwoordelijkheid van havens en landen wordt gezien. Zo zien deze leden graag
dat de Minister met een uitgebreid handhavingsplan komt voor de NOx Emission Control Area (NECA)-milieuzone tegen stikstof op de Noordzee. Is Nederland
klaar voor controles en sancties van schepen op zee? Wat zijn de mogelijkheden voor
het versnellen van de modal shift van weg naar water? Deze leden hebben al eerder
gevraagd of het mogelijk is om hier ook de opbrengsten van de vrachtwagenheffing bij
te betrekken. Deelt de Minister het perspectief dat vrachtverkeer zoveel mogelijk
per water zou moeten worden afgehandeld? Als dit het geval is: wat is daar dan voor
nodig? En hoe wordt voorkomen dat de aantrekkelijkheid van vervoer over water weer
ondermijnd wordt met andere investeringen, zoals verbreding van snelwegen?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben vaak gepleit voor herstel van de (functie
van de) Paddepoelsterbrug. Nu, jaren na de aanvaring is er nog steeds geen verbinding
en wachten we op een nieuw onderzoek. Het is echt niet nodig en ook niet aanvaardbaar
dat dit allemaal zo lang duurt. Er had gelijk in de week na de aanvaring een noodbrug
voor fietsers kunnen worden aangelegd of desnoods een veerpont in afwachting van een
noodbrug. Natuurlijk moeten alle belangen worden gewogen en moet ook de scheepvaart
veilig kunnen varen, maar een fietsbrug over een kanaal is toch niet iets waar de
Nederlandse weg- en waterbouw jaren mee zou moeten worstelen? Deze leden vragen de
Minister om echt haast te maken.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte vragen en opmerkingen bij de
Havennota. Deze leden zijn positief dat met de Havennota een nieuwe richting lijkt
te worden ingeslagen. Dat het oude adagium van «meer is beter» minder dominant aan
het worden is en dat ook in de sector wordt onderkend dat tijden veranderen. De havens
zijn in hoge mate afhankelijk en faciliterend aan de fossiele sector en daarvan weten
we dat deze in de komende decennia zal verdwijnen. De vraag is dus wat de rol van
de havens in en na de transitie zal zijn. Deze leden zien het begin van een aanzet
hiervoor, maar verwachten in de definitieve Havennota een duidelijke visie op de rol
van de havens in een klimaatneutrale economie. Zij zien als groot risico dat het denken
vooral blijft hangen in het idee dat fossiele brandstof dan maar moet worden vervangen
door biobrandstof en andere alternatieve energieën. Verder nog iets over digitalisering
en concurrentie en samenwerking en dat was het. De stroom aan kolen zal als eerste
en vrijwel volledig opdrogen. Als we bijvoorbeeld de elektrificatie van ons wagenpark
en circulaire economie doorzetten zoals afgesproken, dan zal straks de vraag naar
nieuwe brand- en grondstoffen altijd kleiner zijn dan de huidige vraag. Ook de enorme
hoeveelheid veevoer die we importeren is niet houdbaar. De Havennota geeft hier geen
antwoord op. Deze leden zijn er helemaal niet gerust op dat we met dit plan werkgelegenheid
en economie op peil kunnen houden.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn teleurgesteld dat er niet breder is gekeken
naar de kansen van de havens, als goed ontsloten industrieterreinen. De primaire functie
van een haven is transport, maar in het verplaatsen van andermans spullen zit nauwelijks
echte waarde-creatie. Zeker niet als havens gespecialiseerd zijn in het verplaatsen
van verdwijnende bulk. De trend dat milieueisen het oude «havenecosysteem» bedreigen
zal doorzetten. Als het doel is om bedrijvigheid, omzet, waarde-creatie en werkgelegenheid
te behouden dan is er veel meer mogelijk dan meer van hetzelfde of proberen zoveel
mogelijk van hetzelfde te behouden. Ook in een klimaatneutrale en circulaire economie
zal veel transport van goederen en grondstoffen nodig zijn. Vervoer over water is
vaak zeer energie-efficiënt en zal dus een belangrijke rol blijven spelen.

De leden van de GroenLinks-fractie zien hier een blijvende grote rol voor de havens
in weggelegd. Maar als consumptiegoederen uit Azië meer en meer via Zuid-Europese
havens Europa bereiken en de stroom fossiele brandstoffen en veevoer opdroogt, dan
leidt dat tot grotere veranderingen dan waar de Havennota nu in voorziet. Deze leden
dagen de Minister uit om in de definitieve Havennota de havens vooral ook als plek
te ontwikkelen waar de circulaire economie echt tot wasdom komt. In een circulaire
economie zal er veel transport van secundaire grondstoffen nodig zijn, productie van
halffabricaten en een levendige maakindustrie. Daar liggen de kansen voor de havens
en deze leden zouden graag zien dat de Havennota daar een aanzet toe doet.

SP-fractie

De leden van de SP-fractie constateren dat de coronacrisis een stevige wissel trekt
op de transportsector. Bij sterk verminderde economische activiteit, als gevolg van
een crisis, vangt deze sector als eerste de klappen. De scheepvaart is hierin geen
uitzondering, maar de kleine binnenvaart neemt hierin wel een bijzondere rol. Doordat
er in dat deel van de sector veel zelfstandig ondernemers zitten, kunnen zij makkelijk
uitgespeeld worden door grote bevrachters. Onderbiedingen, coronaclausules en opengebroken
contracten zijn slechts enkele van de vele voorbeelden van nadelige gevolgen die deze
leden constateren. Herkent de Minister deze signalen ook en kan zij een uitspraak
doen over de wenselijkheid van dergelijke praktijken?

De leden van de SP-fractie zien bevestigd dat de markt waar de binnenvaart in opereert
niet functioneert. Het ongelijke speelveld en het verschil in kennispositie tussen
schippers – en deels ook verladers – en de bevrachters, wordt door dit soort marktverstorende
praktijken aangetoond. Een stap in de goede richting zou meer markttransparantie zijn,
zoals het door de ASV voorgestelde Agora. Deze leden realiseren zich dat de Minister
overstelpt wordt met noodkreten. Sterker: de kleine binnenvaart heeft de afgelopen
jaren al erg vaak de noodklok geluid. Een risico daarvan is dat men doof wordt voor
het noodsignaal. De Minister heeft echter in het verleden aangegeven de kleine binnenvaart
een warm hart toe te dragen. Hoort zij nog steeds de noodkreet van de sector? Is de
Minister het met deze leden eens dat de binnenvaartmarkt niet goed functioneert en
dat zonder overheidsingrijpen en meer transparantie deze markt ook nooit goed zal
functioneren?

De leden van de SP-fractie constateren dat door het verminderde aanbod van te transporteren
goederen de binnenvaart vaker en langer stilligt. Deze leden lezen in de brief van
de Minister van 8 mei jl. (documentnummer 2020D17605) dat Rijkswaterstaat met de sector en de havens in gesprek is over de beschikbaarheid
van plaatsen. Hoewel deze leden dit overleg toejuichen, missen zij wel de rol van
gemeenten in dit gesprek. Vanwege de grootte van hun havens zou het volgens deze leden
logisch zijn wanneer steden als Rotterdam en Amsterdam (en hun regio’s) ook betrokken
worden bij het creëren van ligplaatsen. Kan de Minister hierop ingaan? Welke kansen
en mogelijkheden ziet zij voor deze steden, en hoe gaat zij ervoor zorgen dat de steden
meewerken met het aanbieden van extra ligplaatsen?

De leden van de SP-fractie lezen daarnaast in dezelfde brief van de Minister dat Rijkswaterstaat
nog steeds – weliswaar minder streng – handhaaft op het 3x24-uursregime. Kan de Minister
toelichten welke omstandigheden zij als legitiem beschouwt om schippers, die vanwege
de coronacrisis geen werk hebben, te houden aan het 3x24-uursregime? En is zij bereid
om voor deze groep ondernemers alternatieven te ontwikkelen, bijvoorbeeld langligplaatsen
met fatsoenlijke voorzieningen?

De leden van de SP-fractie zien dat door het bijzondere karakter van de binnenvaart
ondernemers in deze sector niet altijd in aanmerking komen voor één van de verschillende
financiële regelingen die vanwege de coronacrisis in het leven zijn geroepen. Staat
de Minister in contact met de sector hierover en is zij bereid om daar waar mensen
buiten de boot vallen of zich schrijnende situaties voordoen, in te grijpen?

De leden van de SP-fractie hebben zich meermaals uitgesproken voor een landelijk verbod
op het varend ontgassen. Deze leden zien zich gesteund in deze wens door de op 18 december
2019 aangenomen motie van het lid Laçin c.s. over uiterlijk op 1 juli 2020 een landelijk
verbod op het varend ontgassen (Kamerstuk 31409, nr. 263). Toch blijft de Minister zich verschuilen achter ratificatie van een internationaal
verdrag voor het instellen van dit verbod. Dat vinden deze leden onacceptabel en zij
eisen dat de Minister in aanloop naar ratificatie van het internationale verdrag alvast
een landelijk verbod in Nederland afkondigt. Bescherming van onze gezondheid en ons
milieu mogen we niet laten afhangen van andere landen. Dat zou betekenen dat een landelijk
verbod op het varend ontgassen er mogelijk nooit komt als één van deze landen afziet
van ratificatie. En dat een landelijk verbod noodzakelijk is, heeft de handhavingsactie
op meerdere dagen in oktober 2019 aangetoond. Dat concludeert ook de ILT. Wat gaat
de Minister doen om de hierboven genoemde aangenomen motie uit te voeren en het landelijk
verbod op varend ontgassen in te laten gaan op 1 juli 2020? En hoe staat het met de
ontgassingsinstallaties die noodzakelijk zijn als alternatief? Hoeveel daarvan zijn
nu gerealiseerd en is het inmiddels mogelijk om gespreid over het hele land te ontgassen
bij een ontgassingsinstallatie? In Rotterdam is het varend ontgassen al verboden,
omdat het aangemerkt is als dichtbevolkt gebied. Toch wordt er nog altijd varend ontgast,
omdat structurele handhaving ontbreekt. De verantwoordelijke wethouder heeft hierover
de Minister ook aangeschreven. Deze leden vragen de Minister of zij al heeft gereageerd
op deze brief en wat zij gaat doen om structurele handhaving te waarborgen. En kan
de Minister ook ondersteuning bieden aan provincies bij de handhaving op de provinciale
verboden die nu al gelden?

De leden van de SP-fractie constateren dat de fosfinevergiftiging van de opvarenden
van de Fox in december vorig jaar duidelijk liet zien dat vracht, die door de binnenvaart
vervoerd wordt, niet altijd zonder gevaar is. Hoewel het OM nog onderzoek doet, liggen
er al wel aanbevelingen van de Onderzoekscommissie veiligheidsincidenten Centraal
Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied. Deze leden lezen dat de aanbevelingen aan de
Havenmeester worden gedaan, en in beantwoording op de vragen het lid Laçin over het
bericht dat een schippersechtpaar op de intensive care is beland na vergiftiging door
lading (d.d. 27 april 2020, documentnummer 2019Z24798) schrijft de Minister dat haar ministerie in samenwerking met het Ministerie van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in gaat zetten op afspraken ter voorkoming
van vergelijkbare incidenten. Deze leden lezen in deze bewoording enige vrijblijvendheid.
Inzetten op afspraken kan een prima resultaat opleveren, maar garandeert dat niet.
Bedoelt de Minister hier te zeggen dat de aanbevelingen onverkort opgevolgd moeten
worden en dat de inzet van beide ministeries is dat dit goed vastgelegd wordt? Zo
nee, waarom laat de Minister dan ruimte voor vrijblijvendheid?

De leden van de SP-fractie hebben in het verleden aandacht gevraagd voor de situatie
tussen de bergers en de Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij (KNRM), die letterlijk
en figuurlijk in elkaars vaarwater zitten. Kan de Minister vertellen hoe het ervoor
staat in dit dossier en welke stappen zijn gemaakt? Wanneer komt het moment dat de
Minister vindt dat het te lang duurt om tot goede afspraken te komen? De Minister
kan immers op elk moment sturen op wat de Kustwacht doet.

De leden van de SP-fractie krijgen signalen dat werknemers in de scheepvaart gedwongen
worden door werkgevers om langer door te werken, vaak niet van een schip af mogen
en geen toegang hebben tot medische zorg. Ook in de Rotterdamse haven gebeurt dit.
Werknemers die nu doorwerken om bijvoorbeeld noodzakelijke producten te vervoeren
verdienen respect en zeker veilig werk. Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen
heeft opgesteld om het mogelijk te maken dat zeevaarders veilig uitgewisseld kunnen
worden? Zo ja, houdt Nederland zich aan deze richtlijnen en wordt daar ook op gehandhaafd?

PvdA-fractie

Rapportage over de toezichtactie sjorren op containerzeeschepen

De leden van de PvdA-fractie zijn zeer verontwaardigd over de berichtgeving van Omroep
Fryslân en RTV Noord dat er nog heel veel mis is met de belading van containerschepen.
Deze leden zijn verbaasd dat na de ramp met de MSc Zoë, die nog vers in het geheugen
ligt, de ILT nog steeds zo veel gebreken constateert bij containerschepen. Is de Minister
het net als deze leden eens dat het zeer ernstig is dat rederijen, ondanks de eerdere
ramp met de MSC Zoë, nog steeds de veiligheid niet serieus genoeg nemen? Deelt de
Minister de mening dat dit duidelijk maakt dat rederijen nog steeds economische belangen
boven veiligheid stellen? Deelt de Minister de mening dat, als wij toekomstige rampen
willen voorkomen, strenger moet worden opgetreden tegen rederijen die de veiligheidsregels
aan hun laars lappen? Is de Minister daarom bereid meer en intensievere controles
te laten plaatsvinden en daar bovenop de boetes voor onveilige containerschepen te
verhogen, zodat mogelijk rampen bij de MSC Zoë kunnen worden voorkomen? Maakt de Minister
zich, net als deze leden, zorgen dat sjorders in de havens, vanwege kostenvoordelen,
steeds vaker onder enorme tijdsdruk en met minder mensen containers moeten vastzetten
met het risico op het maken van fouten? Gaat de Minister maatregelen nemen om ervoor
zorg te dragen dat sjorders meer tijd en grotere teams krijgen, zodat aan alle veiligheidseisen
rondom het vastzetten van containers kan worden voldaan? Hoe staat het verder met
de uitvoering van de motie Jacobi waarin wordt opgeroepen dat Nederland het voortouw
moet nemen om internationaal tot eensluidende standaarden te komen voor het zekeren
van containers (Kamerstuk 29 681, nr. 81)? Hoe kan het zo zijn dat er niets met de uitkomsten van dat onderzoek, de motie
en de aanbevelingen zijn gedaan? Verder vragen deze leden hoe het kan zijn dat deze
informatie via een WOB-verzoek naar buiten komt, in plaats van een brief naar de Kamer?

Verlies van containers door containerschip OOCL Rauma

De leden van de PvdA-fractie willen graag weten of alle ladingsresten van de OOCL
Rauma zijn opgeruimd. Ook willen deze leden weten of de gemaakte kosten door de overheid
in rekening zijn gebracht bij de eigenaar van de OOCL Rauma. Naar aanleiding van het
rondetafelgesprek Scheepvaart zuidelijke vaarroute boven de Waddeneilanden2 op 12 maart 2020 constateren deze leden dat nog steeds vele containerschepen bij
slecht weer en na advies van de Kustwacht: «van west naar oost» de zuidelijke vaarroute
boven de Waddeneilanden nemen. Deze leden vragen de Minister waarom een waarschuwing
van de Kustwacht enkel als advies wordt uitgebracht en waarom deze niet leidend voor
containerschepen is? Deelt de Minister het beeld dat een rederij vanwege economische
belangen niet altijd de veiligste, en langere, route neemt? Is de Minister daarom
bereid om adviezen rondom vaarroutes van de Kustwacht aan containerschepen leidend
te maken voor schepen die de vaarroute west naar oost nemen? Welke andere maatregelen
is de Minister bereid te nemen om bij slecht weer een veilige vaarroute boven de Waddeneilanden
te garanderen?

Verder willen deze leden weten hoe het staat met de gesprekken met Duitsland rondom
een voorstel tot het afsluiten bij slecht weer van de zuidelijke vaarroute boven de
Waddeneilanden. Is er al zicht op een gezamenlijk voorstel dat bij de IMO kan worden
ingediend?

Verzamelbrief SO Maritiem/Binnenvaart 14 mei 2020

De leden van de PvdA-fractie zijn hoogst verbaasd dat de Minister spreekt over een
vergoeding van een aanzienlijk deel van de genoemde kosten. Deze leden willen weten
hoe het kan dat, ondanks eerdere toezeggingen, niet alle gemaakte kosten door MSC
worden vergoed? Welke kosten gaan niet vergoed worden door MSC en wat is hier de reden
voor? Deelt de Minister de mening dat MSC verantwoordelijk is voor de ramp met de
MSC Zoë en daarom ook verantwoordelijk is voor het vergoeden van alle gemaakte kosten?

ChristenUnie-fractie

Binnenvaart en Regio

De leden van de ChristenUnie-fractie willen allereerst hun zorgen uiten over de gevolgen
van de coronacrisis voor de binnenvaartschippers en hun families. Zij zijn blij met
de terughoudendheid in handhaving door Rijkswaterstaat voor langere overnachtingen.
Deze leden hebben berichten ontvangen over klachten van oververmoeidheid en burn-out
bij zeevarenden, omdat er geen ontspanningsmogelijkheden meer zijn in gemeenschappelijke
ruimten. Hoe gaan scheepvaartorganisaties daarmee om? Kan de Minister deze organisaties
oproepen om als werkgever niet alleen oog te hebben voor de fysieke, maar ook de mentale
gezondheid van hun werknemers, door bijvoorbeeld kortere diensten te draaien en meer
tijd thuis te gunnen aan zeevarenden? Hoe staat het met de lock-out in de sector,
bijvoorbeeld wanneer het gaat om de opvang van schipperskinderen? Kunnen zij weer
naar schippersinternaten? Heeft de Minister er zicht op of schippers extra gezondheidsrisico’s
lopen doordat het handhaven van de afstand van 1,5 meter zeer lastig kan zijn op een
klein schip?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat voor het veilig laten functioneren
van de binnenvaart een goede staat van instandhouding van kunstwerken onmisbaar is.
Wat is de stand van zaken van het achterstallig onderhoud aan bruggen en sluizen?
Welke vorderingen heeft de Minister hierin gemaakt? In dit kader zien bovengenoemde
leden in het OVV-rapport over de veiligheid beweegbare sluizen en bruggen dat een
gebrek aan uniforme richtlijnen voor het veilig bedienen van bruggen en sluizen tot
gevaarlijke situaties kan leiden. Wat is de afweging van de Minister om niet direct,
in samenwerking met andere wegbeheerders te komen tot een uniforme wettelijke richtlijnen,
zeker aangezien Rijkswaterstaat al verschillende initiatieven heeft genomen om de
kennis aangaande de veiligheid rondom bediening op afstand te delen met andere weggebruikers,
maar dat dit nog niet heeft geleidt tot gewenste uniformiteit? Heeft de Minister overwogen
om de Landelijke Brug- en Sluisstandaard van Rijkswaterstaat ook bindend te verklaren
voor andere wegbeheerders? Zo nee, waarom niet?

Green Deal en duurzaamheid

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de brieven van de Minister
over de uitwerking van de Green Deal. Zij hebben hierover nog enkele vragen.

Deze leden kijken met interesse naar het labelsysteem waarmee de milieuprestatie van
een schip kan worden geduid, maar hebben hierbij nog wel enkele zorgen. Hoe gaat de
Minister voorkomen dat kleinere schepen, die vaak geen onderdeel uitmaken van grote
scheepvaartorganisaties, subsidies voor verdere verduurzaming mislopen omdat zij,
in tegenstelling tot grote multinationals, geen financiële ruimte hebben om hun schepen
schoner en duurzamer te maken? Deelt de Minister de notie dat dit de subsidieregelingen
juist averechts zou doen laten werken, aangezien juist kleine bedrijven zonder grote
winstmarges en daarmee financiële ruimte die subsidies bieden extra hard nodig hebben?

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn van mening dat alle sectoren zullen moeten
bijdragen aan een oplossing voor de stikstofcrisis, en dat dus ook de stikstofuitstoot
van de scheepvaart zal moeten worden verminderd. Deze leden kijken dan ook met belangstelling
uit naar de onderzoeksresultaten over de verduurzaming van de binnenvaart en de impact
hiervan op de provincies langs de grote vaarwegen, welke momenteel op initiatief van
19 provincies, het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) en met steun
van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt uitgevoerd. Is de Minister
bereid de resultaten van dit onderzoek mee te nemen in toekomstig beleid? Kan de Minister
aangeven welke stappen zij gaat zetten om de stikstofuitstoot van de sector te verminderen?
Wanneer onderzoek uitwijst dat stikstof reducerende maatregelen ook andere duurzame
effecten hebben op bijvoorbeeld CO2 of geluid, zijn er dan ook extra fondsen beschikbaar voor de implementatie en bevordering
van die maatregelen?

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn een voorstander van het verbod op varend
ontgassen en zijn teleurgesteld dat een algeheel verbod niet per juli 2020 in kan
gaan. Zij vragen of er bij varend ontgassen in Natura 2000-gebieden niet slechts gekeken
kan worden naar visuele verstoring, verstoring door geluid en mechanische verstoring,
maar ook naar andere verstoringen, zoals luchtkwaliteit of depositie van nevenstoffen
die vrijkomen bij varend ontgassen. Zo nee, waarom niet?

OVV-rapport olielekkage Rotterdam

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van het OVV-rapport olielekkage
haven Rotterdam. Deze leden willen de OVV danken voor hun gedegen rapport. Zij willen
tevens de Minister oproepen de aanbeveling die aan haar is gericht op te volgen. Te
weten zowel binnen de Europese Unie (EU) als binnen de IMO de ambitie te agenderen
om zeeschepen met enkelwandige brandstoftanks eerder uit te faseren en daartoe de
zetel te benutten die Nederland de komende twee jaar heeft in de IMO Council.

Zuidelijke Waddenzeeroute

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn zeer geschrokken van de recente berichtgeving
over de resultaten van de een grote inspectie door de ILT. Hieruit blijkt dat slecht
twee op de vijf containerschepen zonder op- of aanmerkingen door controles in de haven
van Rotterdam komen en dat bij 42 van de 69 gecontroleerde schepen gebreken werden
aangetroffen. Het ging hierbij om kapotte en ontbrekende twistlocks, zodat containers
niet goed vaststaan of het niet goed verdelen van gewichten. De extra risico’s op
een soortgelijke ramp als met de MSC Zoë is hiermee nog groter dan eerder ingeschat,
aangezien er al extra gevaar was bij slecht weer op de zuidelijke Waddenzeeroute.
Waarom heeft de Minister deze resultaten niet direct naar de Kamer gestuurd, maar
zijn ze pas een jaar na de uitvoering van deze controles beschikbaar gesteld aan de
pers na een WOB-procedure? Deze leden vinden deze gang van zaken onacceptabel, omdat
de resultaten van groot belang zijn bij het inschatten van milieurisico’s op de Waddenzee
en het bespreken van mogelijke maatregelen om deze risico’s zo veel mogelijk te beperken
op een zo kort mogelijke termijn. Waarom hebben deze onderzoeksresultaten de Minister
niet direct aanleiding gegeven tot het treffen van maatregelen, zoals het vaker en
strenger controleren van containerschepen

De leden van de ChristenUnie-fractie lezen in de brieven over het sluiten van de zuidelijke
Waddenzeeroute en de MSC Zoë een juridische analyse van mogelijke maatregelen tot
afsluiting, maar zijn teleurgesteld te concluderen dat de Minister zich in afwachting
van onderzoeksresultaten niet verder inzet om de zuidelijke Waddenzeeroute te sluiten
voor in ieder geval grote zeeschepen met slecht weer. Deze leden vragen hoe dit mogelijk
is terwijl de Minister op de hoogte was van de slechte veiligheid op containerschepen
en de extra risico’s die zich voordoen bovenop de gevaren van het raken van de bodem
bij slecht weer op de ondiepe zuidelijke Waddenzeeroute. De leden roepen de Minister
op om alsnog met spoed over te gaan op meer en extra controles bij containerschepen.

De leden van de ChristenUnie-fractie zijn bovendien geschrokken van de berichtgeving
over het verlies van zeecontainers door de OOCL Rauma op de zuidelijke Waddenzeeroute.
Dit incident laat zien dat het risico op containerverlies op deze route acuut is en
zich ook voordoet bij kleinere schepen. Is de Minister bereid om te onderzoeken hoe
groot het risico op containerverlies bij kleinere schepen op de xuidelijke Waddenzeeroute
in het algemeen is? Is de Minister bereid om ook een waarschuwing door de kustwacht,
soortgelijk aan die voor grote containerschepen, af te laten geven bij kleinere schepen,
naast de al bestaande algemene aantekening?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister stelt dat omdat de
zuidelijke Waddenzeeroute slechts gedeeltelijk in territoriale wateren ligt, er geen
mogelijkheden zijn tot afsluiting, omdat de kuststaat geen zeggenschap heeft over
de internationale routes. Deze leden vragen of de Minister hiermee de wetgeving niet
te terughoudend interpreteert, aangezien een gedeeltelijke ligging in territoriale
wateren ook juist wel kan betekenen dat de kuststaat zeggenschap en mogelijkheid heeft
tot afsluiting in gevaarlijke situaties. Kan de Minister verder toelichten hoe zij
tot de bovengenoemde conclusie is gekomen? Zijn er soortgelijke situaties geweest
in het verleden waarbij genomen maatregelen door kuststaten op deze grond door het
IMO zijn afgewezen? Heeft de Minister contact gezocht met de IMO over de juridische
gevolgen van een gedeeltelijk in kustwateren gelegen route? Zo nee, waarom niet? Zo
ja, wat was de reactie van het IMO?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de Minister in haar brief niet
in gaat op de door de hoogleraar Soons gestelde optie van een noodwet met als grondslag
de «interventiebevoegdheid» van kuststaten, een mogelijkheid waar zowel de territoriale
zee (TZ) als de Exclusieve Economische Zone (EEZ) mogelijkheid toe biedt. Deze interventiebevoegdheid
geeft de kuststaat de mogelijkheid maatregelen te nemen wanneer een schip een onmiddellijk
en dreigend ernstig gevaar voor het milieu van de kuststaat vormt. Deze leden zijn
van mening dat dit het geval is voor de zuidelijke Waddenzeeroute bij slecht weer,
zeker bij grote containerschepen. Nederland heeft deze bevoegdheid uitgewerkt in de
Wet bestrijding maritieme ongevallen van 2015 (Art. 18). Maar in deze wet is onvoldoende
voorzien in de mogelijkheid om preventief op te treden zoals hier beoogd is. Deze
leden willen de Minister verzoeken de Wet Bestrijding Maritieme ongevallen te herzien
en daarin de mogelijkheid op te nemen om preventief op te treden, zodat deze wet de
internationaal geboden mogelijkheid van interventie volledig en maximaal implementeert.
Deze leden verzoeken de Minister het voorstel daartoe zo spoedig mogelijk naar de
Kamer te sturen.

De leden van de ChristenUnie-fractie baart het, bij het bovengenoemde, zorgen dat
de IMO-wetgeving op dit punt geen rekening lijkt te houden met mogelijke noodsituaties.
Betekent het antwoord van de Minister dat er in zeer gevaarlijke situaties, niet alleen
voor het milieu, maar ook voor de mens, geen enkele snelle oplossing mogelijk is om
een vaarroute af te sluiten en er altijd een jarenlange internationale procedure aan
vooraf moet gaan? Deelt de Minister de opvatting van deze leden dat dit gevaarlijk
en onwenselijk is? Is de Minister bereid om te onderzoeken welke mogelijkheden tot
noodwetgeving tot het afsluiten van internationale vaarroutes (dus buiten de territoriale
wateren) het IMO-verdrag kent? Is de Minister bereid om, wanneer er geen mogelijkheden
blijken te zijn, het gesprek aan te gaan met de IMO om deze potentieel levensgevaarlijke
omissie in internationale wetgeving op te lossen?

De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot de Minister oproepen om naast
het onderzoek naar juridische mogelijkheden, ook andere mogelijkheden aan te grijpen
die het gebruik van de zuidelijke Waddenzeeroute ontmoedigen. Deze leden willen de
Minister vragen om het gesprek aan te gaan met rederijen, met als doel overeenstemming
te bereiken over het afzien van het gebruik van de zuidelijke Waddenzeeroute en het
voldoen aan de veiligheidsvoorschriften voor containerschepen. Deze leden willen daarbij
benadrukken dat het ontbreken van juridische instrumenten tot afsluiting bestaande
en reële risico’s niet ontkent of wegneemt. Het Waddengebied is een uniek getijdennatuurgebied,
waarvan een groot deel niet voor niets UNESCO Werelderfgoed is. Het is aan Nederland
om dit natuurgebied op alle mogelijke wijzen zo goed mogelijk te beschermen. Deze
leden zijn dan ook teleurgesteld over het feit dat Natuurmonumenten aangeeft dat zeer
waarschijnlijk niet alle plastic bolletjes zullen kunnen worden verwijderd en roepen
de Minister op om de inspanningen om onze kust schoon te krijgen zo goed mogelijk
te blijven ondersteunen.

Partij voor de Dieren-fractie

Varend ontgassen in Natura 2000-gebieden

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie bedanken de Minister voor het ophelderen
van de situatie rondom het varend ontgassen in Natura 2000-gebieden. Voor deze leden
is duidelijk dat het lozen van giftige stoffen in de natuur, en zeker in beschermde
natuurgebieden, onacceptabel is. Deze leden zijn verbaasd dat de Minister stelt dat
dit weldegelijk toegestaan is. Kan de Minister allereerst toelichten hoe zij tot de
conclusie is gekomen dat het lozen van chemische stoffen uit scheepsruimen (vaak zelfs
giftige stoffen) geen significante negatieve gevolgen heeft voor de Natura 2000-gebieden?
Is daar onderzoek naar gedaan? Zo ja, kan zij dat onderzoek aan de Kamer doen toekomen?
Zo niet, hoe is zij dan tot die conclusie gekomen? Heeft de Minister er rekening mee
gehouden dat sommige stoffen in kleine hoeveelheden wellicht beperkte schade aanrichten,
maar wanneer zij niet of slecht afbreken over een langere periode wel degelijk in
onacceptabele concentraties zullen voorkomen? Kan de Minister bevestigen dat veel
van de stoffen die varend ontgast worden een veiligheidsinformatieblad hebben waarop
vermeld staat dat de stof niet in contact mag komen met «grond respectievelijk het
oppervlakte- of grondwater»? Kan de Minister bevestigen dat veel van de stoffen die
varend ontgast worden een veiligheidsinformatieblad hebben dat vermeld dat wanneer
de stof «rivieren, meren of riolen vervuilt de respectievelijke autoriteiten» op de
hoogte gesteld moeten worden? Kan de Minister aangeven hoe zulke waarschuwingen en
veiligheidsinstructies te rijmen zijn met de stelling van de Minister dat deze stoffen
geen negatieve effecten hebben op de natuur? Kan de Minister verder toelichten waarom
de enige verstoringen die volgens haar van belang zijn bij het bepalen van de impact
van de scheepvaart op de natuur visuele verstoring, mechanische verstoring en verstoring
door geluid zijn? Waarom worden lozingen daarbij niet meegenomen? Vindt de Minister
het logisch dat bij de beoordeling van de impact van de scheepvaart op de natuur niet
gekeken wordt naar het lozen van stoffen vanaf deze schepen in de natuur waar zij
doorheen varen? Kan de Minister dit toelichten? Is de Minister bereid om navraag te
doen bij de Europese Commissie over de vraag of het varend ontgassen in Natura 2000-gebieden
te rijmen is met de bescherming die geboden moet worden aan deze gebieden? Zo nee,
waarom niet?

Olieramp Rotterdam Bow Jubail

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie bedanken de OVV voor de rapportage over
de olielekkage in de Rotterdamse haven. Deze leden begrijpen dat de Minister binnen
een half jaar met een beleidsreactie zal komen, maar willen daar toch alvast enige
aandachtspunten voor aandragen. De rapportage zoals die nu voorligt benoemt de crisis
die ontstond voor de flora en fauna namelijk wel, maar betrekt het voorkomen van leed
en schade in de toekomst op dat vlak niet in haar analyse en conclusies. Deze leden
brengen in herinnering dat vele honderden vogels door de olie in levensbedreigende
situaties terechtkwamen. Het feit dat de organisaties die betrokken waren bij de opvang
van de besmeurde zwanen niet betrokken waren in de crisisorganisatie lijkt voor de
OVV reden om op dat vlak geen aanbevelingen te doen. Kan de Minister in haar beleidsreactie
wel ingaan op de lessen die geleerd zijn op dit gebied? In de OVV-rapportage lezen
deze leden dat op een gegeven moment besloten werd beperkingen voor de scheepvaart
op te leggen omdat mensen zelfstandig besmeurde zwanen aan het redden waren. Kan de
Minister in haar beleidsreactie ingaan op de vraag waarom het zo ver moest komen dat
mensen zelfstandig de zwanen moesten gaan redden? Was dat omdat er bij de crisisorganisatie
geen prioriteit of capaciteit was? Kan de Minister ingaan op het opzetten van de tijdelijke
vogelopvang bij de Maeslantkering? Was die tijdig beschikbaar en was er daarmee voldoende
capaciteit? Zo nee, hoe gaat hiervan geleerd worden? Klopt het dat gedurende bepaalde
periodes dierenambulances zich gemeld hebben en zij vervolgens de gevonden dieren
niet konden afgeven? Kan de Minister ingaan op de kosten gemaakt door verschillende
vogelopvangorganisaties? Zijn deze kosten uiteindelijk vergoed? Zijn die kosten betaald
door de reder? Klopt het dat er destijds een tekort was aan zwanenzakken om de besmeurde
zwanen te vervoeren? Is daar inmiddels een noodvoorraad van beschikbaar? Zo nee, waarom
niet?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen tot slot op dit punt nog of de
Minister kan bevestigen dat de olie (IFO380) die het schip bevatte echt alleen bestond
uit olie en geen andere chemicaliën bevatte? Kan de Minister bevestigen dat dit type
olie een hoger zwavelgehalte heeft dan is toegestaan in de Sulphur Emission Control
Area van Rotterdam? Was het schip op dit punt in overtreding?

Fosfineongeval

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie lezen in de meest recente brief van
de Minister dat de, in Amsterdam en Rotterdam, vastgelegde maatregelen ter voorkoming
van dit soort ongevallen gedeeld zullen worden met alle andere havens en het vervolgens
aan die havens zelf is om te beoordelen of zij deze maatregelen ook moeten vastleggen.
Kan de Minister aangeven hoe dat te rijmen is met haar eerdere antwoord op schriftelijke
vragen waarin zij stelde dat zij streeft naar afspraken met alle andere havens? Gaat
zij ervoor zorgen dat schippers in alle havens zich van een gelijkwaardige en voldoende
bescherming verzekerd weten? Is bij de Minister onderzoek bekend naar de noodzaak
voor het gebruik van fosfine of soortgelijke bestrijdingsmiddelen? Zijn er alternatieve
methoden die minder schadelijk zijn voor mens, dier en milieu? Zo nee, is de Minister
bereid daar onderzoek naar te doen?

SGP-fractie

Stand van zaken van nog openstaande moties en toezeggingen en een aantal relevante
dossiers met betrekking tot maritieme zaken en binnenvaart

De leden van de SGP-fractie constateren dat ook in de passagiersvaart en het goederenvervoer
klappen vallen als gevolg van de coronacrisis. Deze leden waarderen de inzet van het
kabinet, maar hebben nog wel enkele vragen.

Ondernemingen in de passagiersvaart kunnen een beroep doen op TOGS-regeling. Deze
4.000 euro is in de meeste gevallen niet voldoende om de vaste lasten te kunnen betalen.
Daarbij komt dat tijdens de komende seizoensmaanden vanwege de 1,5-meter-regels minder
inkomsten binnengehaald zullen worden. Hoe schat de Minister dit in? Hoe waardeert
zij het voorstel vanuit de sector voor een noodfonds? In de goederenvaart dreigen
donkere wolken, omdat bij verschillende schippers de omzet over de laatste maanden
gehalveerd is. Sommige schepen zijn stilgelegd. Contracten worden ontbonden of in
het nadeel van de schipper aangepast. Zowel de NOW als de TOGS zijn (vaak) niet van
toepassing. Er zijn maatregelen getroffen om acute liquiditeitsproblemen te voorkomen,
maar dat is alleen uitstel van betaling. Daarbij komt dat een recessie dreigt en het
langetermijnperspectief daarom ook niet gunstig is. Het omvallen van op zichzelf gezonde
bedrijven moet wat deze leden betreft met het oog op de gewenste modal shift van de
weg naar de binnenvaart (en het spoor) voorkomen worden. Is de Minister bereid aanvullende
maatregelen te nemen, onder meer door de TOGS uit te breiden en het mogelijk te maken
dat binnenvaartbedrijven er ook voor in aanmerking komen? Is het mogelijk dat in de
richtlijnen van de CCR/CESNI een crisishardheidsclausule opgenomen wordt?

De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat in het jaarverslag van de CCR wordt
aangegeven dat het aantal binnenvaartschepen beneden de duizend ton sterk is afgenomen.
Dit zijn juist de schepen die in de haarvaten van het vaarwegennetwerk kunnen komen.
Deze leden constateren dat de CCR ondanks de inzet van de Minister niet echt in beweging
komt om een koude sanering van kleine binnenvaartschepen vanwege de CCR-eisen voor
onder meer geluid te voorkomen. Deze leden horen graag welke mogelijkheden de Minister
ziet voor vrijstellingen voor schepen die alleen in Nederland varen en voor vrijstellingen
wat betreft eisen die verband houden met de arbeidsomstandigheden voor schepen zonder
personeel (zoals ook in Duitsland).

De leden van de SGP-fractie lezen dat op dit moment gewerkt wordt aan de afschaffing
van de energiebelasting voor walstroom. Zij hebben twee vragen hierover: wordt de
Opslag Duurzame Energie daar ook in meegenomen? En: is het de bedoeling om de gewenste
vrijstelling op te nemen in het komende Belastingplan, dus vanaf 1 januari 2021?

De leden van de SGP-fractie hebben een vraag naar aanleiding van de beantwoording
van Kamervragen van het lid Stoffer over hoogte van de nieuwe Merwedebruggen (Kamervragen
Stoffer, Vergaderjaar 2019–2020, aanhangsel Handelingen, 2620). De Minister gaf aan dat in het Tracébesluit nu inderdaad aangekoerst wordt op een
lagere hoogte dan de bestaande brug, maar dat aanvullend onderzoek plaatsvindt. Zij
bevestigde dat bij een lagere hoogte dan de bestaande brug afgeweken zou worden van
de CCR-norm, dat de minimale brughoogte van nieuwe bruggen niet minder mag zijn dan
de doorvaarthoogte van bestaande of geplande bruggen in de nabijheid om bijkomende
beperkingen te voorkomen. Deze leden hebben hierover enkele vragen: klopt het dat
de CCR-richtlijnen bindend zijn? Waarom kan de Minister in lijn met deze richtlijnen
niet gewoon garanderen dat de nieuwe bruggen tenminste dezelfde hoogte krijgen als
de bestaande brug? Wanneer is de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen besproken
in de Maatschappelijke Advies Groep en wat was het advies van deze Groep? Deze leden
wijzen op het belang van goede doorvaart voor de modal shift en om te voorkomen dat
het wegverkeer onnodig gehinderd wordt door extra brugopeningen.

De leden van de SGP-fractie vragen zich in verband met het fosfine-incident af waarom
de Minister er niet voor kiest om te verplichten dat bij overdracht van de lading
de ontvangende schipper geïnformeerd wordt over gebruikte ontsmettingsmiddelen.