Verslag (initiatief)wetsvoorstel (nader) : Verslag
35 426 Regels inzake instelling van een Mobiliteitsfonds (Wet Mobiliteitsfonds)
Nr. 6 VERSLAG
Vastgesteld 14 mei 2020
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, belast met het voorbereidend
onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te brengen van haar bevindingen.
Het verslag behandelt alleen die onderdelen waarover door de genoemde fracties inbreng
is geleverd.
Onder het voorbehoud dat de regering de vragen en opmerkingen in dit verslag afdoende
zal beantwoorden, acht de commissie hiermee de openbare behandeling van het voorstel
van wet voldoende voorbereid.
Inhoudsopgave
blz.
Inleiding
1
Algemeen
2
Aanleiding
4
Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
5
Reikwijdte van het Mobiliteitsfonds
7
Juridische vormgeving
12
Beleidscontext
12
Randvoorwaarden en uitgangspunten voor investeringsbeslissingen uit het fonds
15
Begroting Mobiliteitsfonds
16
Uitgaven en subsidies ten laste van het Mobiliteitsfonds
18
Gevolgen van het wetsvoorstel
18
Advies en consultatie
19
Artikelsgewijs
20
Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het wetsvoorstel
Regels inzake instelling van een Mobiliteitsfonds (hierna: Wet Mobiliteitsfonds) en
hebben hierover nog enkele opmerkingen en vragen.
De leden van de PVV-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het wetsvoorstel.
De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van onderhavig
wetsvoorstel. Deze leden hebben een aantal vragen en opmerkingen.
De leden van de D66-fractie hebben met enthousiasme kennisgenomen met het wetsvoorstel
voor de Mobiliteitsfonds en de bijbehorende dummybegroting. De leden van de D66-fractie
zijn groot voorstander van een meer integrale benadering van de besluitvorming over
infrastructuurprojecten. Niet langer de wijze waarop het vervoer plaatsvindt (de modaliteit),
maar juist de hoeveelheid verplaatsingen (de mobiliteit) moet wat deze fractie betreft
centraal staan. Zo zijn deze leden positief over de verruiming van de reikwijdte van
de besteding van middelen uit het Infrastructuurfonds naar ook niet-infrastructurele
maatregelen. Zo wordt het mogelijk om in te zetten op meer dan alleen «de weg met
asfalt» of «het spoor», maar bijvoorbeeld ook op gedragsverandering, duurzaamheid
en innovatie. Waarbij de leden van de D66-fractie het van belang vinden dat duurzame
vormen van mobiliteit een evenredige of zelfs grotere kans maken om ingezet te worden
als onderdeel van de gekozen oplossing. Tevens zien de leden een kans in de Wet Mobiliteitsfonds
om meer transparantie te bieden in de gemaakte keuzes en de uiteindelijke besteding
van middelen. Deze leden achten dit zeer noodzakelijk aangezien het daar in de huidige
inzet van middelen uit het Infrastructuurfonds aan ontbreekt. De leden van de D66-fractie
hebben nog enkele vragen en suggesties.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het
wetsvoorstel en de begeleidende stukken.
De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van het wetsvoorstel voor de Wet Mobiliteitsfonds.
Deze leden zijn een voorstander van de voorgestelde wet, maar hebben nog enkele vragen
en opmerkingen.
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het
wetsvoorstel dat ertoe strekt het Infrastructuurfonds om te vormen tot een Mobiliteitsfonds
en daartoe de Wet Infrastructuurfonds te vervangen door de Wet Mobiliteitsfonds. Deze
leden hebben in deze fase nog vragen over enkele punten in het voorstel.
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren hebben met interesse kennisgenomen
van het wetsvoorstel en hebben daarover nog een aantal opmerkingen en kritische vragen.
De leden van de SGP-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het voorliggende
wetsvoorstel. Zij steunen de keuze om te komen tot een Mobiliteitsfonds. Zij hebben
nog wel enkele vragen.
Algemeen
De leden van de VVD-fractie lezen dat het Infrastructuurfonds onvoldoende geschikt
is om alle trends en ontwikkelingen in samenhang met het vernieuwde mobiliteitsbeleid
te faciliteren. Deze leden onderschrijven dat het van belang is dat maatregelen worden
getroffen om de mobiliteit naar een hoger niveau te tillen. Zij vragen aandacht voor
een zo efficiënt mogelijke besteding van iedere euro om zoveel mogelijk mensen te
kunnen verplaatsen. Daarbij hechten deze leden eraan dat er een verdeling van gelden
plaatsvindt waarbij geen enkele vervoersgroep, waaronder de automobilisten, erop achteruitgaat.
De leden van de PVV-fractie vragen of de regering ervan doordrongen is dat de Wet
Mobiliteitsfonds de structurele tekorten op de begroting voor infrastructuur niet
oplost en dat de Mobiliteitsalliantie oproept om het infrastructuurbudget structureel
met drie miljard euro per jaar te verhogen tot 2040. Deze leden vragen of de regering
de zorgen deelt dat er met het nieuwe Mobiliteitsfonds gemakkelijker geschoven kan
gaan worden met geld, waardoor belangrijke projecten in gevaar kunnen komen en de
zekerheid voor de sector wordt ondermijnd. Welke aanvullende stappen zet de regering
om onduidelijkheden voor de lange termijn te voorkomen?
De leden van de PVV-fractie vragen of de regering zich van het gevaar bewust is dat
het Mobiliteitsfonds gebruikt kan worden om allerlei linkse duurzaamheidshobby’s te
gaan financieren, waardoor middelen die keihard nodig zijn voor de echte infrastructurele
projecten worden afgeroomd.
De leden van de PVV-fractie vragen waarom de regering zo’n haast heeft om deze wet
te behandelen en aangenomen te krijgen. De sector is op de hoogte gesteld van de plannen
in dit wetsvoorstel, maar heeft naar eigen zeggen weinig tot geen eigen input kunnen
leveren. Zo is ervoor gekozen om geen internetconsultatie te houden. Waarom kiest
de regering daar niet voor, gezien de grote gevolgen die dit wetsvoorstel voor de
sector heeft?
De leden van de PVV-fractie vragen of de regering kan toelichten op welke wijze zij
met het Mobiliteitsfonds afwegingen gaat maken om te komen tot investeringsbeslissingen.
Een goed afwegingskader is daarbij cruciaal, maar schiet nu namelijk nog ernstig tekort.
De leden van de GroenLinks-fractie steunen het idee om de manier waarop we aanleg
en onderhoud van onze infrastructuur financieren, te moderniseren en aan te passen
aan de eisen en doelstellingen van deze tijd. Ook steunen deze leden het uitgangspunt
dat niet langer een modaliteit, met een vast percentage van het beschikbare budget,
het uitgangspunt mag zijn, maar de beste oplossing voor het probleem. Onze mobiliteit
verandert; de omgeving waarin deze moet plaatsvinden en de eisen die we stellen aan
milieu gezondheid, leefbaarheid en de kwaliteit van onze ruimte is nu anders dan begin
jaren ’90. Nieuwe technologieën maken andere oplossingen mogelijk, terwijl ook de
problemen anders zijn dan toen de spelregels voor het Infrastructuurfonds werden bedacht.
De leden van de GroenLinks-fractie pleiten al heel lang voor een andere kijk op het
oplossen van mobiliteitsknelpunten. Deze leden zijn dan ook blij dat de oude manier
van denken, waarbij «meer asfalt» het antwoord op vrijwel elk bereikbaarheidsprobleem
was, is losgelaten. Dit wetsvoorstel biedt ruimte voor nieuwe en innovatieve methoden en technieken, geeft ruimte
aan de nieuwe eisen van duurzaamheid, klimaat en leefbaarheid. De memorie van toelichting
(memorie) gaat specifiek in op de verkeersveiligheid en kwetsbare verkeersdeelnemers,
de nieuwe diversiteit aan voertuigen, op de grote bereikbaarheidsopgaven in de randstad
versus die van de landelijke gebieden. De leden van de GroenLinks-fractie zien veel
kansen om met deze nieuwe kijk op mobiliteitsbeleid Nederland echt duurzaam beter
in te richten.
De leden van de SP-fractie lezen dat de voorgenomen inwerkingtreding van deze wet
1 januari 2021 is. Deze leden begrijpen dat de regering graag voortvarend aan de slag
wil, maar constateren ook dat met de coronacrisis deadlines onder druk staan. Deze
leden begrijpen echter dat de ingangsdatum van 1 januari 2021 cruciaal is voor het
kunnen aanbieden van een ontwerpbegroting Mobiliteitsfonds in september 2021. Kan
de regering toelichten in hoeverre de datum van 1 januari 2021 nog steeds realistisch
is gezien de veranderde omstandigheden? En kan zij toelichten wat de gevolgen zijn
van een – gelet op de Compatibiliteitswet 2016 – jaar uitstel van de invoering van
deze wet?
De leden van de ChristenUnie-fractie zien in de nabije toekomst uitdagingen op het
gebied van mobiliteit op onze samenleving afkomen, zoals de noodzaak tot duurzamer
vervoer en het kunnen inpassen van nieuwe, duurzame innovaties of een groot capaciteitsvraagstuk
voor zowel wegen als spoor. Het oude Mobiliteitsfonds hield onvoldoende rekening met
deze nieuwe uitdagingen, maar deze leden zien enkele mogelijke verbeteringen in deze
nieuwe wet. Zo zouden deze leden de verduurzamingsopgave graag geconcretiseerd willen
zien door doelen omtrent broeikasgasreductie en andere duurzaamheidsaspecten zoals
luchtkwaliteit of geluidsoverlast bij infrastructurele investeringen die gefinancierd
worden uit het fonds. Welke mogelijkheden ziet de regering hiertoe? Ook vragen de
leden van de ChristenUnie-fractie de regering welke mogelijkheden zij ziet om de noodzakelijke
modal shift in bestaande en nieuwe vormen van mobiliteit te concretiseren, bijvoorbeeld
door een verdeelsleutel die toewerkt naar nieuwe, concrete doelen in deze modal shift.
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren delen de mening van de regering
dat de uitgaven van het Infrastructuurfonds herzien moeten worden. De jarenlange disproportionele
uitgaven aan infrastructuur gericht op auto’s en de opkomende, nieuwe manieren van
mobiliteit die minder infrastructuur behoeven, rechtvaardigen inderdaad het omvormen
van de naam naar Mobiliteitsfonds. Alleen het omvormen van de naam is echter niet
voldoende. Ook de uitgaven zelf en de wijze waarop deze ingezet en verdeeld worden,
zullen moeten herzien worden. Deze leden vragen de regering daarom ook of zij voornemens
is de verandering in modaliteit daadwerkelijk te realiseren. Of dient deze voornamelijk
om te komen tot een optimalisatie van de bestaande infrastructuur?
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren vragen de regering nog eenmaal
grondig te herbezinnen op de opgave die voorligt. Uit alle stukken blijkt dat het
besef dat de maatschappij zoals wij deze kennen grondig op de schop moet, nog onvoldoende
is doorgedrongen. Voor deze leden is duidelijk dat wanneer we de klimaatdoelen van
het Parijsakkoord willen halen, drastische maatregelen nodig zijn. Onze gelofte gestand
doen betekent dat we minder spullen gaan vervoeren, dat we minder vliegreizen zullen
maken, minder fossiele autokilometers en veel meer vervoer via de trein en overig
openbaar vervoer. Het Mobiliteitsfonds dient die overstap te faciliteren en te financieren,
niet te blokkeren.
Aanleiding
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren hebben verder een aantal vragen
over de motivatie van de regering om het fonds te herzien. In brede zin vragen zij
de regering of deze niet dateert van voor de klimaat- en coronacrisis. De regering
geeft bijvoorbeeld aan dat onder de invloed van de globalisering en toenemende samenwerking
in de Europese Unie de goederenstromen groter zullen worden. Deze leden vragen echter
hoe dat bijvoorbeeld te rijmen is met de nieuwe landbouwvisie van de Minister van
Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, die meer inzet op lokale productie en consumptie.
Deze leden vragen de regering te erkennen dat ook globalisering en intensievere samenwerking
op Europees vlak politieke keuzes zijn die op steeds meer weerstand stuiten (bijvoorbeeld
het groeiend verzet tegen destructieve vrijhandelsverdragen, zoals CETA, TTIP en MERCOSUR,
maar ook de huidige coronacrisis). Daarnaast vragen deze leden de regering of zij
van mening is dat er, gegeven de klimaatopgave, meer of minder behoefte komt aan lange
afstandstransporten. Als laatste aanleiding noemt de Minister de ontwikkelingen op
het vlak van klimaatverandering, energietransitie en het borgen van lucht- en omgevingskwaliteit.
Kan zij aangeven wat er nodig is om de Nederlandse mobiliteit in lijn te brengen met
de 1,5°C-doelstelling? Gaat dit wetsvoorstel die verduurzaming van mobiliteit realiseren?
Zo ja, op welke manier?
Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie benadrukken de noodzakelijkheid van infrastructurele maatregelen,
waaronder de aanleg van weginfrastructuur. Deze leden vragen in hoeverre de regering
kan garanderen dat de kosten van maatregelen die doelmatiger gebruik van de bestaande
infrastructuur bevorderen, zowel in relatieve, als in absolute zin beperkt zijn ten
opzichte van de maatregelen die strekken tot het beheer en onderhoud en infrastructurele
investeringen. Hoe zal de verhouding tussen deze twee «categorieën» (doelmatiger gebruik
en harde aanleg of onderhoud van fysieke infrastructuur) eruitzien? Hoe wordt voorkomen
dat de categorie niet-investeringsuitgaven de investeringsuitgaven straks gaan verdringen?
Kan de regering dit toelichten?
De leden van de VVD-fractie lezen dat de regering niet langer op voorhand gelden zal
verdelen volgens de vaste verdeelsleutel over de afzonderlijke modaliteiten. Hoe wordt
gewaarborgd dat er wel een bepaald evenwicht blijft bestaan tussen de verschillende
modaliteiten en niet één modaliteit de volledige aandacht krijgt? Hoe is de verhouding
voor iedere extra euro nu en hoe blijft die tot 2030? Hoe is die verhouding daarna?
Wordt er wel voldoende rekening gehouden met de kosten per reizigerskilometer? Zijn
de schotten voor de verdeling van middelen intact gebleven, zoals in het Infrastructuurfonds
geregeld werd? In het regeerakkoord staat voor wat betreft de omvorming van het Mobiliteitsfonds
dat tot 2030 de financiële middelen verdeeld zijn tussen de traditionele modaliteiten
«wegen», «spoorwegen» en «water». Hoe wordt deze afspraak ingevuld in het voorliggende
wetsvoorstel? Welke waarborgen zitten daarvoor in dit wetsvoorstel? Hoe wordt gewaarborgd
dat auto-gerelateerde belastingen onder het Mobiliteitsfonds nog steeds ten goede
komen aan het wegverkeer?
De leden van de VVD-fractie vragen waarom de regering het oneens is met de Raad van
State dat door de verruiming van de doelomschrijving van het fonds minder duidelijk
is voor welke doelen middelen meerjarig bijeen worden gebracht en welke uitgaven ten
laste van het fonds kunnen worden gebracht. Waarom is bij de omvorming van het Infrastructuurfonds
in het Mobiliteitsfonds niet ook direct gekeken naar de looptijd, waarbij nu veertien
jaar vooruitgekeken wordt? Zou het niet wenselijk zijn, gelet op de lange voorbereidingstijd
van infrastructurele projecten, de looptijd te verlengen? Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie vragen wat voor invloed de huidige capaciteitsreductie
in het openbaar vervoer heeft op de bestedingen. Wat heeft dit voor gevolgen voor
investeringen die worden gedaan voor de langere termijn? Ziet de regering aanleiding
hier rekening mee te houden? Wat betekent de omvorming van het Infrastructuurfonds
in het Mobiliteitsfonds voor de informatiepositie, het budgetrecht en de autorisatie
van budgetten door/van de Tweede Kamer? Welke verschuivingen gaan of kunnen er gaan
plaatsvinden door de omzetting voor de drempel van het melden van overschrijdingen
bij projecten?
De leden van de CDA-fractie lezen dat de regering voorstelt om het Mobiliteitsfonds
in te richten als een zodanig begrotingsfonds, zoals het Infrastructuurfonds dit ook
is. Kan de regering aangeven welke alternatieven zijn overwogen en waarom deze opties
minder voor de hand liggen?
De leden van de D66-fractie lezen in het wetsvoorstel dat het faciliteren van mobiliteit
als uitgangspunt wordt genomen voor het bepalen van de doelen van de betreffende infrastructuurprojecten.
De leden vragen de regering om de verduurzaming van mobiliteit daarbij ook als uitgangspunt mee te nemen.
De leden van de D66-fractie lezen in het wetsvoorstel dat het afwegingskader voor
investeringsbeslissingen nog tot stand moet komen. De leden vragen de regering of
en hoe de effecten op klimaat, milieu, verkeersveiligheid en leefbaarheid worden meegenomen
in dit afwegingskader.
De leden van de D66-fractie zien met het Mobiliteitsfonds een enorme kans om verder
te kijken dan enkel de mobiliteitsopgaven. Het is een manier om ook andere opgaven
(zoals woningbouw, werk, onderwijs, natuur en recreatie) erbij te betrekken en integraal
af te wegen hoe mobiliteit deze verschillende zaken met elkaar kan verbinden. Zo kunnen
bij een woningbouwopgave met de juiste mobiliteitskeuzes tegelijkertijd de werkgelegenheidskansen
worden verbeterd. Op welke wijze zal de regering verbindingen leggen tussen dergelijke
beleidsdomeinen, zodat een win-win situatie gecreëerd kan worden? En op welke wijze
worden maatschappelijke partners en bedrijven hierbij betrokken?
De leden van de D66-fractie vinden dat een goede samenhang van bereikbaarheid, verduurzaming
en woningbouw essentieel is. Kan de regering toelichten op welke wijze het nieuwe
Mobiliteitsfonds het mogelijk maakt om middelen die beschikbaar zijn voor bereikbaarheid,
verduurzaming en woningbouw effectief met elkaar te combineren? Zo ja, hoe gaat de
regering dit dan zo eenvoudig mogelijk maken?
De leden van de GroenLinks-fractie steunen de modernisering van het oude bekostigingssysteem.
Tegelijk constateren zij dat de verschuiving van de focus van het bekostigen van infrastructuur
naar het bredere faciliteren van mobiliteit nog steeds een stap te weinig is. In de
ogen van de leden van de GroenLinks-fractie hoort het grotere doel niet de mobiliteit,
maar de bereikbaarheid te zijn. Bereikbaarheid van werk, wonen, van vrienden, recreatie
en diensten. Maar ook de vrijheid om zich te kunnen verplaatsen, moet voor iedereen
bereikbaar zijn. Dat is iets anders dan mobiliteit in den brede te faciliteren. Meer
verplaatsingen zijn niet per se beter. Er zijn immers genoeg situaties denkbaar waarbij
het vermijden van mobiliteit leidt tot betere bereikbaarheid. Of waarbij bijvoorbeeld
een betere ruimtelijke inrichting, werk of diensten bereikbaarder maakt, met minder
mobiliteit (ongeacht modaliteit). Dit vermijden van onnodige of inefficiënte verplaatsingen
of het faciliteren van een alternatief hiervoor, lijkt bij strenge lezing nu geen
opgave of onderdeel van de nieuwe wet. Is dit zo? Is het mogelijk om projecten, infrastructuur,
ruimtelijke ordeningsmaatregelen of het stimuleren van gedragsveranderingen die leiden
tot minder verplaatsingen ook te financieren uit het Mobiliteitsfonds? Zou bijvoorbeeld
een project dat leidt tot een hogere beladingsgraad van vrachtwagens en efficiëntere
distributie en daarmee minder vrachtwagens op de weg gefinancierd kunnen worden uit
het Mobiliteitsfonds? Zouden fiscale middelen die leiden tot spitsmijden of thuiswerken,
voort kunnen komen uit het Mobiliteitsfonds? Ze leiden immers wel tot betere bereikbaarheid,
maar niet tot meer mobiliteit. En als dergelijke projecten niet uit het fonds bekostigd
kunnen worden, hoe zouden ze wel gefinancierd kunnen worden uit andere middelen en
hoe staan dat soort oplossingen dan in de hiërarchie van oplossingsrichtingen bij
het bestrijden van knelpunten? De leden van de GroenLinks-fractie vragen hoe de nieuwe
uitgangspunten voor een meer integrale afweging, waarin leefbaarheid, duurzaamheid
nadrukkelijk mee spelen, leidt tot een nieuwe hiërarchie in oplossingen. Welke voorwaarden
worden vooropgesteld? Welke ladder of beslisboom volgen we voordat voor een oplossing
wordt gekozen? Is de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) met een focus op
reistijd en voertuigverliesuren nog wel geschikt, als klimaat belangrijker wordt en
een vermeden autokilometer meer waard is dan een gereden kilometer? Hoe zorgt de nieuwe
wet er straks voor dat een klimaat neutrale oplossing van een bereikbaarheidsvraagstuk
de voorkeur krijgt boven een klimaatschadelijke oplossing? En hoe breed wordt die
afweging gemaakt, wetende dat het vergroten van de capaciteit bij knelpunt X leidt
tot effecten in een veel groter netwerk, met gevolgen voor milieu leefbaarheid in
een groter gebied en mogelijk nieuwe bereikbaarheidsknelpunten elders? De uitgesproken
ambitie om integraler en slimmer naar oplossingen te zoeken spreekt de leden van de
GroenLinks-fractie zeer aan, maar hoe de nieuwe wet dit in de praktijk vorm gaat geven,
is nog grotendeels onduidelijk. Deze leden vinden het belangrijk dat een verduurzaming
van de huidige mobiliteit met specifiek aandacht voor klimaat en leefbaarheid (ruimtelijke
kwaliteit en gezondheid), expliciet als doel wordt opgenomen in de wet.
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren lezen dat de verdeelsleutel (die
tot dit moment disproportioneel in het voordeel was van het aanleggen van nieuw asfalt)
losgelaten wordt, maar zij vragen de regering toe te lichten hoe zij verwacht dat
de verdeelsleutel de komende jaren uit zal pakken. Verwacht zij dat er met de «opgavegerichte
afweging» een verschuiving zal komen in de verdeling tussen modaliteiten? Deze leden
vragen hiernaar, omdat zij de Minister kennen als iemand die doeltreffend en doelmatig
weleens anders kan uitleggen. Zo heeft zij zich in het verleden enthousiast getoond
over de verhoging van de maximumsnelheid, terwijl dit geen reistijdwinst opleverde
en heeft zij zich regelmatig enthousiast uitgelaten over wegverbredingen die slechts
op zeer korte termijn tot een beperkte filereductie leiden en op de middellange en
lange termijn slecht zijn voor reizigers, reistijd, natuur, milieu, klimaat en gezondheid.
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren lezen in de memorie van toelichting
dat er voor het omgaan met de data ook langjarige financiering nodig is. Deze leden
vragen de regering te reflecteren op alle huidige en recente ICT-debacles binnen de
overheid die vele tientallen miljoenen hebben gekost. Hoe gaat zij voorkomen dat straks
het budget van het Mobiliteitsfonds leegloopt in ICT-projecten? Heeft de regering
overwogen daar bijvoorbeeld absolute plafonds voor in te stellen? Worden de projecten
die vanuit het Mobiliteitsfonds gefinancierd worden door het Bureau ICT-toetsing getoetst?
Zo nee, waarom niet? En is de regering dan van plan dit alsnog te garanderen?
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren vragen de regering ook naar haar
visie op data. Is zij van mening dat het altijd mogelijk moet blijven voor reizigers
om zich ook zonder het opgeven van persoonlijke gegevens te verplaatsen? Is de regering
van mening dat informatie over reispatronen gevoelige informatie is? Kan zij toezeggen
dat reizigersdata nooit ingezet zullen worden voor commerciële doeleinden anders dan
gerelateerd aan het versnellen van de reis? Welke kaders hanteert de regering voor
de omgang met de data? Heeft de regering de Autoriteit Persoonsgegevens betrokken
in de voorbereiding van dit wetsvoorstel of onderliggende besluiten? Is zij bereid
bij elk project dat binnen het Mobiliteitsfonds wordt opgezet waarbij data een grote
rol spelen privacy organisaties te betrekken? Zo nee, waarom niet?
Reikwijdte van het Mobiliteitsfonds
De leden van de CDA-fractie lezen dat de regering de reikwijdte van het Mobiliteitsfonds
ten opzichte van het Infrastructuurfonds verbreedt. Deze leden merken op dat de Raad
van State opmerkingen heeft gemaakt om de reikwijdte van het Mobiliteitsfonds ten
opzichte van het Infrastructuurfonds te verbreden. Kan de regering nader toelichten
waarom voor de reguliere begrotingskaders voor de voor toevoeging aan het fonds gesuggereerde
uitgavencategorieën niet zouden volstaan? Kan de regering schetsen welke neveneffecten
zouden kunnen ontstaan indien uitgaven voor niet-infrastructurele maatregelen niet
uit het fonds bekostigd kunnen worden? Hoe wil de regering voorkomen dat deze verbreding
ertoe leidt dat er ook kosten onder gaan vallen die niet bijdragen aan de verdere
verbetering van de doelmatigheid van de uitgaven? Deze leden zijn ook benieuwd welke
kansen de nieuwe reikwijdte van het Mobiliteitsfonds biedt voor de regio. Sluit het
Mobiliteitsfonds beter aan op de uitdagingen in de regio’s dan het Infrastructuurfonds?
Kan de regering dat schetsen? De leden van de CDA-fractie lezen dat uit het fonds
bijdragen kunnen worden verstrekt aan andere overheden en private rechtspersonen voor
infrastructuur waarvoor het Rijk niet primair verantwoordelijk is, als dit bijdraagt
aan het faciliteren van mobiliteit op het hoofdnetwerk of aan een ander achterliggend
doel, bijvoorbeeld het voorkomen van toekomstige investeringen in het hoofdnetwerk.
Kan de regering dit nader toelichten? Kan dit betekenen dat er op financieel gebied
meer samengewerkt kan worden met de regio?
De leden van de D66-fractie zien in het wetsvoorstel onvoldoende aandacht voor de
onderwerpen modal shift van het goederenvervoer, deelmobiliteit en anders reizen.
De leden vragen de regering hoe zij deze onderwerpen een plaats gaat geven in het
Mobiliteitsfonds.
De leden van de D66-fractie zijn van mening dat het huidige wetsvoorstel onvoldoende
randvoorwaarden stelt ten aanzien van klimaat en andere duurzaamheidseffecten voor
investeringsbeslissingen. Zo stellen deze leden vast dat het wetsvoorstel geen randvoorwaarden
verbindt ten aanzien van milieu en duurzaamheidseffecten aan de bekostiging van mobiliteitsoplossingen
uit het fonds. Kan de regering uiteenzetten of zij bereid is deze randvoorwaarden
beter te verankeren in de omvorming van het Infrastructuurfonds tot het Mobiliteitsfonds?
Zo ja, is de regering met de leden van mening dat hierbij dan ook een aanpassing nodig
is van instrumenten zoals NMCA, maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de
spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?
De leden van de D66-fractie vragen de regering of zij bereid is om een pilot uit te
voeren met de nieuwe systematiek volgens de Wet Mobiliteitsfonds. Deze leden vragen
de regering of zij de oeververbindingen regio Rotterdam ter overweging wil nemen als
pilotproject.
De leden van de SP-fractie constateren dat met de invoering van het Mobiliteitsfonds
er een grijs gebied kan ontstaan met betrekking tot maatregelen die het reisgedrag
en daarmee (modaliteits)keuzes moeten beïnvloeden. De regering geeft enkele voorbeelden
waarbij aanvullende maatregelen bekostigd kunnen worden vanuit het Mobiliteitsfonds.
De leden van de SP-fractie vragen haar echter om ook een aantal concrete voorbeelden
inclusief motivering te geven van maatregelen die juist niet uit het Mobiliteitsfonds
betaald kunnen worden, om zodoende nog wat meer scherpte te krijgen over de reikwijdte.
De leden van de SP-fractie lezen dat een van de gedragsbeïnvloedingsmiddelen het stimuleren
van het fietsgebruik kan zijn. Dit lezen deze leden in de opsomming van het spitsmijden
en het gebruik van openbaar vervoer (ov). Daarmee wordt de suggestie gewekt dat de
modaliteit fiets slechts ten dienste staat van de substitutie van autogebruik, in
plaats van dat het als op zichzelf staande en daarmee een zelfstandig en investeringswaardige
modaliteit is. Kan de regering bevestigen dat de fiets niet slechts ter substitutie
dient, maar dat het een volwaardige modaliteit is? En dat knelpunten in de fietsinfrastructuur
niet alleen aangepakt worden als dit in relatie tot de auto wordt gezien, maar dat
dit opzichzelfstaande investeringen kunnen zijn?
De leden van de SP-fractie lezen dat de regering het Mobiliteitsfonds wil inzetten
voor het stimuleren van smart mobility en Mobility as a Service (MaaS). Kan de regering
toelichten hoe zich dit verhoudt tot de in het regeerakkoord overeengekomen pilots
met betrekking tot deze vormen van mobiliteit? De leden van de SP-fractie, hoewel
openstaand voor innovaties, zien dat tot op heden de toekomstbeloftes van deze twee
vormen van mobiliteit vooral mooie papieren ambities zijn gebleken. En als het al
in de praktijk wordt gebracht, zien deze leden ofwel negatieve effecten (het wegbezuinigen
van buslijnen met belbussen) ofwel is de vervoersvorm niet toegestaan in Nederland
(elektrische deelsteps). Welke concrete mogelijkheden ziet de regering voor smart
mobility en MaaS in relatie tot het Mobiliteitsfonds? En kan de regering garanderen
dat met de focus op deze vormen van vervoer het openbaar vervoer niet verder wordt
verschraald?
De leden van de ChristenUnie-fractie zien in de memorie enkele voorbeelden van maatregelen
of voorzieningen waarmee verbetering van het gebruik van de capaciteit van bestaande
verkeers- en vervoersinfrastructuur wordt beoogd. De leden van de ChristenUnie-fractie
zien spitsheffingen en kilometerheffingen als maatregelen die aan dit doel zouden
kunnen bijdragen. In dit licht vragen deze leden of de benodigde investeringen voor
dergelijke maatregelen in de toekomst zouden kunnen worden bekostigd vanuit het Mobiliteitsfonds
en aan welke concrete maatregelen de regering denkt? Deze leden ondersteunen de voorgenomen
verbreding van de reikwijdte van het Mobiliteitsfonds naar niet-infrastructurele maatregelen.
Hierdoor kunnen maatregelen die duurzamer en efficiënter gebruik van vervoersmiddelen
stimuleren worden bekostigd of er kan geïnvesteerd worden in nieuwe datadiensten en
-systemen die dit doel ondersteunen. Hoe kijkt de regering naar bekostiging van deze
nieuwe categorie kosten uit een fonds met een aparte status, aangezien deze projecten
veelal vragen om een gecombineerd en geïntegreerd maatregelenpakket?
De leden van de ChristenUnie-fractie zien dat bekostiging uit dit speciale fonds gerechtvaardigd
is aangezien hiervoor vaak meerjarige investeringen nodig zijn (net als bij klassieke
infrastructurele maatregelen).
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het van belang dat iedereen de mogelijkheid
heeft om deel te nemen aan maatschappelijke activiteiten. Daarom vinden zij het van
belang om vervoersarmoede tegen te gaan. Vervoersarmoede betreft onder andere het
gebrek aan vervoermiddelen en toegang tot openbaar vervoer, evenals de moeite om basisvoorzieningen
te kunnen bereiken. Graag zouden deze leden willen weten of het bestrijden van vervoersarmoede
wordt meegewogen tijdens de integrale afweging omtrent mobiliteitsvraagstukken, en,
of maatregelen om vervoersarmoede tegen te gaan vanuit het fonds bekostigd zouden
kunnen worden. Deze leden onderschrijven de notie in de memorie dat het Mobiliteitsfonds
een antwoord moet bieden op de trend dat in gebieden met demografische achteruitgang
nabijheid van voorzieningen afneemt. Deze leden zijn van mening dat het fonds de mogelijkheid
moet bieden om maatregelen die de nabijheid van voorzieningen en diensten verbeteren
te financieren. In de memorie wordt tevens gesteld: «Bijvoorbeeld door wonen, werken
en voorzieningen nabij bestaande en nieuwe knooppunten in het mobiliteitsnetwerk te
concentreren, wordt efficiënter met het bestaande netwerk en investeringen daarin
omgegaan.» In hoeverre kunnen maatregelen en projecten die nabijheid van voorzieningen
tot primair doel hebben ook bekostigd worden uit onderdeel c van Artikel 2?
Aanleg, verbetering, beheer, onderhoud en bediening van Rijksinfrastructuur en overige
infrastructuur
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren lezen in het wetsvoorstel dat
uit het fonds bijdragen verstrekt kunnen worden aan private rechtspersonen voor infrastructuur
waarvoor het Rijk niet primair verantwoordelijk is. Kan het zijn dat hiermee rijksgeld
voor infrastructuur besteed gaat worden aan projecten die vervolgens, via bijvoorbeeld
een tolconstructie, uitgebaat gaan worden? Klopt het dat hiermee maatschappelijke
uitgaven kunnen leiden tot private winsten? Acht de regering dat wenselijk?
De leden van de SGP-fractie lezen in de wettekst over «beheer en onderhoud», terwijl
in de memorie «beheer, onderhoud, vervanging en renovatie» genoemd wordt. Deze leden
horen graag of en hoe de regering duidelijk onderscheid wil maken tussen «beheer en
onderhoud» en «vervanging en renovatie».
Maatregelen waarmee beoogd wordt doelmatig gebruik van infrastructuur te vergroten
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren vragen de regering aan te geven
hoe zij ervoor gaat zorgen dat de gelden uit het Mobiliteitsfonds doeltreffend worden
ingezet. De behoefte aan, of het potentieel van, een nieuwe verbinding is naar het
lijkt gemakkelijker en nauwkeuriger te onderzoeken dan de behoefte aan een app waarmee
inzicht gegeven kan worden in sluistijden. Graag krijgen deze leden hiervan een uitgebreide
duiding.
Basisinformatie
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat in de memorie staat dat het vergaren
van (basis-)informatie dient om beleidsbeslissingen te onderbouwen, primair voor de
aanleg beheer en onderhoud van infrastructuur. Vergaarde informatie omtrent milieu
of verkeersveiligheid is hier volgens de memorie ondergeschikt aan, aangezien deze
informatie geen basis is voor besluitvorming over infrastructuur. Deze leden kunnen
zich hier absoluut niet in vinden. Milieu en verkeersveiligheid zouden juist in een
heel vroeg stadium betrokken moeten worden bij de keus of aanleg van nieuwe infrastructuur
de beste oplossing is en van doorslaggevend belang bij de keus voor welke oplossing
de beste is. Is deze passage slechts ongelukkig geformuleerd, of acht de regering
daadwerkelijk milieu en veiligheid ondergeschikt?
Onderzoek ter voorbereiding van maatregelen
De leden van de GroenLinks-fractie vinden het prima dat het vergaren van informatie
en het onderzoeken van oplossingen eveneens uit het fonds wordt bekostigd. Immers
zonder informatie is een goed besluit niet te nemen en daarmee draagt informatie bij
aan de oplossing van bereikbaarheidsproblemen.
Proefprojecten en experimenten
De leden van de VVD-fractie lezen dat proefprojecten en experimenten worden opgenomen
als doel van het fonds en daarmee ook bekostigd worden uit het fonds. Deze leden hebben
slechte ervaringen met proefprojecten en experimenten om zo de infrastructuur en mobiliteit
in Nederland te verbeteren. Kan de regering voorbeelden geven van succesverhalen?
Kan zij ook projecten aangeven die uiteindelijk geen succes bleken? Wat is hiervan
geleerd? Hoe wordt voorkomen dat deze fouten nog een keer gemaakt worden? Maken deze
proefprojecten en experimenten deel uit van de niet-infrastructurele maatregelen?
Hoe wordt evenwicht bewaard tussen proefprojecten en experimenten enerzijds en daadwerkelijke
(reeds onderzochte) maatregelen anderzijds?
De leden van de CDA-fractie lezen dat wordt voorgesteld om proefprojecten en experimenten
op de nemen als doel van het fonds. Is de regering bereid om te stimuleren dat deze
proefprojecten en experimenten ook met regelmaat plaatsvinden in de verschillende
regio’s? Deze leden lezen verder dat onder infrastructuur eveneens voorzieningen ten
behoeve van de verkeersveiligheid worden begrepen. Kan de regering nader toelichten,
inclusief voorbeelden, in hoeverre dit wetsvoorstel mogelijkheden biedt om de verkeersveiligheid
in Nederland te verhogen? Deze leden lezen verder dat infrastructuur ter ontsluiting
van een nieuwe woonwijk bekostigd kan worden uit het fonds. Kan de regering hierbij
aangeven of hierbij vooraf al rekening wordt gehouden met extra vervoerstromen die
ontstaan in verband met de komst van een nieuwe woonwijk in plaats van dit pas te
doen als een knelpunt ontstaat?
De leden van de GroenLinks-fractie steunen het voorstel om proefprojecten en experimenten
te bekostigen uit het mobiliteitsfonds.
De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren maken zich verder zorgen om de
inzet ten aanzien van proefprojecten en experimenten. Deze leden ondersteunen een
integrale benadering van mobiliteitsvraagstukken, maar vragen waarom daar proeftuinen
en experimenteerruimte voor nodig zijn. Deze leden vragen in dat licht te reageren
op de kritiek zoals de Raad van State die verwoorde in zijn Jaarverslag 2018. Zo stelt
de Raad van State: «Tijdelijke afwijkingen van de wet om zomaar iets uit te proberen
of om de overgang van het ene stelsel naar het andere stelsel soepeler te laten verlopen,
zijn geen experimenten. Eigenlijk gaat het daarbij om een vorm van deregulering of
om overgangsrecht.»
Buisleidingen
De leden van de GroenLinks-fractie zien het grote voordeel van het vervoer van vloeibare
of gasvormige bulk per buisleiding. Het is veiliger, energiezuiniger en bespaart ruimte.
Maar de vraag is wel waarom het Rijk zou moeten participeren in het onderhoud van
een infrastructuur van een sector die flink gaat krimpen. De leidingen die nu van
de olie- en gassector zijn, zullen naar de verwachting van de leden van de GroenLinks-fractie,
steeds minder rendabel worden, terwijl ze steeds meer onderhoud vergen. Waarom zou
het Rijk hierin willen participeren? De vraag is ook wat in dit kader als transport
via een buisleiding wordt bedoeld. Zijn dit ook de leidingen van het waterleidingbedrijf?
En hoe zit het met toekomstige energiedragers zoals waterstof of warmtenetten, worden
die hiermee ook bedoeld? En als we de infrastructuur voor het transport van energie
via het Mobiliteitsfonds bekostigen dan zouden volgens die redenering ook de elektriciteitsnetwerken
mee kunnen doen. Dat vinden deze leden wel erg ver afwijken van wat onder mobiliteit
kan worden verstaan.
De leden van de SP-fractie zien dat de regering investeringen in buisleidingen niet
langer wil uitsluiten van mogelijke infrastructurele investeringen. Op zich kunnen
de leden dit begrijpen, omdat het een duurzame en veilige vorm van transport is die
het wegennet zeker kan ontlasten. Zij denken hierbij bijvoorbeeld aan de buisleiding
die Schiphol voorziet van kerosine. Het gebruik van buisleidingen kent echter ook
zeer veel restricties. Doordat een buisleiding een vast start- en eindpunt heeft dat
niet zomaar verlegd kan worden, en de stoffen die erdoor vervoerd kunnen worden beperkt
zijn, zie je in de praktijk dat het vooral een rendabele oplossing is voor vervoer
tussen grote leveranciers en afnemers. De vraag van de leden van de SP-fractie is
dan ook of de belastingbetaler aan de lat moet staan voor dergelijke, zeer specifieke,
investeringen die slechts een zeer beperkt aantal bedrijven bevoordelen. Kan de regering
nader toelichten hoe zij dit ziet? In welke situaties vindt zij een dergelijke investering
met belastinggeld te legitimeren?
Zee- en luchthaveninfrastructuur
De leden van de GroenLinks-fractie delen de overwegingen om zee- en luchthavens geen
onderdeel te laten zijn van het Mobiliteitsfonds, maar hun rol wel nadrukkelijk te
betrekken bij de bredere integrale afwegingen.
Militaire en culturele doeleinden
De leden van de GroenLinks-fractie delen de overwegingen om militaire en culturele
doelen geen onderdeel te laten zijn van het Mobiliteitsfonds.
Geografische reikwijdte Mobiliteitsfonds
De leden van de GroenLinks-fractie delen deze overwegingen.
Juridische vormgeving
De leden van de VVD-fractie vragen wat er misgaat als er geen wetsvoorstel behandeld
wordt. In hoeverre kunnen derden, via bijvoorbeeld een rechter, wijzigingen in gemaakte
keuzes afdwingen of een verdere onderbouwing eisen voor eventuele investeringsbeslissingen?
In hoeverre zijn gemaakte keuzes hard?
De leden van de GroenLinks-fractie delen de overwegingen van de regering.
Beleidscontext
De leden van de GroenLinks-fractie geven er sterk de voorkeur aan om het mobiliteitsbeleid
niet in te richten als een serie projecten die telkens verschuivende knelpunten oplost,
maar als een onderdeel van een bredere visie op Nederland, sterk verweven met de omgevingsvisie,
ons klimaatbeleid, leefbaarheid en op hoe we Nederland duurzaam willen inrichten voor
de toekomst. De duurzame toekomst is daarin de dominante factor, niet de NMCA.
Schets Mobiliteit naar 2040
De leden van de VVD-fractie lezen over de voortzetting van een integrale benadering
door het Rijk en decentrale overheden, waarbij niet meer op voorhand gekeken wordt
naar modaliteiten. Op dit moment zijn het ministerie en de decentrale overheden ingericht
naar modaliteit. Is de regering van mening dat deze indeling zal moeten veranderen,
zodat zoveel mogelijk aangesloten kan worden bij de indeling van het Mobiliteitsfonds
en de wijze van denken in mobiliteit en niet in modaliteit?
De leden van de GroenLinks-fractie delen de ambitie van de regering om het mobiliteitsbeleid
flink te moderniseren. Nieuwe technieken, andere behoeften en alsmaar urgentere uitdagingen
op het gebied van klimaat en leefbaarheid, leiden tot een behoefte aan andere oplossingen
en andere manieren om daar te komen. Deze leden hebben wel behoefte aan meer duidelijkheid
rond de gebiedsgerichte programma’s en hoe bereikbaarheid, mobiliteit en ruimtelijke
ordening in elkaar grijpen. Hoe voorkomen we met goede ruimtelijke ordening nieuwe
bereikbaarheidsproblemen en zorgen we voor duurzame mobiliteitsnetwerken? Is met de
aandacht voor «ieder zijn eigen verantwoordelijkheid» en «de gebruiker en diens deur-tot-deur-reis»
nog wel genoeg aandacht voor het collectieve belang?
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het mobiliteitsbeleid uiteraard rekening
wordt gehouden met de verschillende Rijksvisies op het brede beleidsterrein van de
fysieke leefomgeving, zoals de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Kan de regering aangeven
hoe hier rekening mee wordt gehouden? Deze leden lezen verder in de memorie dat het
voorstel het behoud omvat van de relatie tussen de begrotingen van het fonds en het
MIRT. In artikel 4 van het wetsvoorstel wordt uitgegaan van de staande praktijk en
van de huidige functies van het MIRT. Kan de regering schetsen of het wetsvoorstel
geen enkele gevolgen heeft voor het MIRT en het proces hieromheen? Is dit zowel voor
de korte als de langere termijn het geval? Kan de regering aangeven of dit wetsvoorstel
ook geen wijzigingen aanbrengt aan de voorwaarden in de MKBA en de NMCA? Indien wel,
welke wijzigingen worden aangebracht? In de memorie wordt aangegeven dat zo nodig
deze instrumenten in samenspraak met de betrokken partijen worden aangepast zodat
zij aansluiten bij de in paragraaf 7 omschreven randvoorwaarden en uitgangspunten.
Over welke instrumenten gaat het hier? Betekent dit dat er mogelijk wel aanpassingen
kunnen komen? Zo ja, hoe wordt de Kamer hier dan bij betrokken? De regering geeft
in hoofdstuk 3 van de memorie aan dat het Mobiliteitsfonds één van de instrumenten
is waarmee de regering de ambities van het mobiliteitsbeleid wil realiseren. Onderdeel
van het brede pakket is het introduceren dan wel actualiseren van de werkwijzen, spelregels
en afweeginstrumenten waarmee een integrale afweging verder wordt bevorderd. Kan de
regering schetsen hoe deze introductie dan wel actualisatie eruit gaat zien? En hoe
en wanneer de Kamer hierbij wordt betrokken? Kan de regering verder aangeven op welke
wijze middels het Mobiliteitsfonds de afwegingen worden gemaakt om te komen tot investeringsbeslissingen
en de rol daarin van bijvoorbeeld (verkeers)veiligheid, leefbaarheid en klimaat? Wat
wordt hierbij precies de werkwijze? Worden afwegingen van investeringsbeslissingen
vanuit het fonds vooraf zorgvuldig en expliciet verankerd? Kan de regering tevens
aangeven hoe het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) verband houdt met het Mobiliteitsfonds?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn heel benieuwd hoe in de ogen van de regering
eerder gemaakte keuzes in het MIRT zich verhouden tot de voor het Mobiliteitsfonds
gekozen uitgangspunten en werkwijze. Hoe zouden de eerder gemaakte, maar nog niet
uitgevoerde, keuzes en besluiten uitvallen als er met de modernere bril van het Mobiliteitsfonds
gekeken wordt naar dezelfde problemen? Deze leden zijn vooral benieuwd welke van de
MIRT-projecten die de komende dertien jaar worden uitgevoerd, nog uitgaan van de ouderwetse
oplossingsrichtingen. Kan de regering hier een overzicht van geven in de beantwoording?
Hoe kunnen we deze projecten nog bijsturen?
Afweeginstrumentarium en brede integrale afweging
De leden van de CDA-fractie lezen dat bij nieuwe mobiliteitsopgaven het gehele mobiliteitssysteem
wordt gezien in samenhang met zijn omgeving en wordt verbonden met andere urgente
opgaven zoals onder andere leefbaarheid en dat er voldoende ruimte is voor maatwerk
om aansluiting mogelijk te maken bij de specifieke opgeven in een regio. Kan de regering
dit nader toelichten? Valt hieronder ook het oog houden voor vitale verbindingen richting
kleinere steden en dorpen? Deze leden lezen dat er ook aandacht is voor grensoverschrijdende
mobiliteit. Waar blijkt dit uit? Welke kansen en bedreigingen biedt dit wetsvoorstel
voor grensregio’s?
De leden van de GroenLinks-fractie zijn een groot voorstander van brede afwegingen
als het op mobiliteit aankomt. Keuzes hier beïnvloeden direct en indirect ons dagelijks
leven, onze economie, leefbaarheid ons milieu. De haarvaten van ons verkeer reiken
veel verder dan het werkgebied van het Mobiliteitsfonds. Goede afstemming tussen alle
overheden en oog voor de (hele) lange termijn en is nodig. In de ogen van deze leden
is het van groot belang dat we de kwaliteit en zeggingskracht van MKBA’s vergroten,
door de maatschappelijke kosten van milieuvervuiling, gezondheid en overlast beter
mee te wegen dan tot nu toe gebruikelijk is. We leggen infrastructuur aan voor decennialang
gebruik. De belangen van toekomstige generaties spelen dus mee. Het anderhalve graden-scenario
van Parijs moet een randvoorwaarde worden. Infra-oplossingen die hier niet aan bijdragen
zijn voor de leden van de GroenLinks-fractie geen aanvaardbare oplossing meer voor
een bereikbaarheidsknelpunt. Kan de regering toelichten hoe in het Mobiliteitsfonds
de nieuwe realiteit van het anderhalve gradenscenario terugkomt in het afwegingskader?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben bij eerdere besprekingen van het Infrastructuurfonds
vaak kritiek geuit op de gebrekkige reserveringen voor onderhoud. Deze leden zijn
van mening dat er geen nieuwe infrastructuur zou moeten worden aangelegd, als de financiering
van het onderhoud ervan niet ook is geborgd. Hoe wordt dit in het nieuwe Mobiliteitsfonds
geregeld?
De leden van de ChristenUnie-fractie verzoeken de regering nader toe te lichten hoe
in de praktijk de integrale afwegingen tussen de modaliteiten zullen worden gemaakt
en wie daarin welke rol heeft. Hoe worden integrale afwegingen georganiseerd, gegeven
het feit dat zowel het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als de decentrale
overheden in sterke mate per modaliteit zijn georganiseerd, zo vragen deze leden.
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het van belang dat het oplossen van mobiliteitsvraagstukken
samengaat met het beantwoorden van andere maatschappelijke opgaven. De regering benoemt
in de memorie enkele urgente opgaven, zoals duurzaamheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid.
Deze leden onderschrijven de urgentie van deze opgaven, maar constateren dat wonen
niet wordt genoemd. Deze leden stellen echter dat mobiliteit en wonen nauw samenhangen.
Zo is bij de aanleg van een nieuwe woonwijk, een goede ontsluiting van belang.
De leden van de ChristenUnie-fractie verzoeken de regering nader toe te lichten of,
en zo ja hoe, de maatschappelijke opgaven op het gebied van wonen onderdeel zijn van
de integrale afwegingen met betrekking tot mobiliteitsvraagstukken.
De leden van de ChristenUnie-fractie stellen dat milieubescherming zwaar weegt in
het afwegen van mobiliteitsvraagstukken. In de memorie maakt de regering kenbaar dat
onder «infrastructuur» ook «voorzieningen met betrekking tot het beschermen van het
milieu» worden verstaan, evenals «de uitwendige omstandigheden die van invloed zijn
op de leefomstandigheden van mensen, dieren en planten, zoals de toestand van water,
bodem, lucht, het niveau van omgevingsgeluiden en de klimatologische omstandigheden».
Het beperken van de uitstoot van broeikasgassen en andere schadelijke stoffen wordt
hier eveneens toe gerekend. Het voorstel spreekt van compensatie en mitigatie van
milieubelastende activiteiten bij infrastructurele projecten. Deze leden stellen dat
wanneer blijkt dat projecten of de gevolgen ervan het milieu te zwaar belasten, het
wenselijk kan zijn om voorrang te verlenen aan projecten waarmee milieuwinst behaald
kan worden, maar ook aan projecten die het milieu minder zwaar belasten of aan projecten
waarvan de effecten beter kunnen worden gecompenseerd of gemitigeerd. In dit licht
verzoeken de leden van de ChristenUnie-fractie de regering toe te lichten op welke
wijze de mate van milieubelasting door projecten onderdeel is van integrale afweging
rond mobiliteitsvraagstukken.
De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het van belang dat knelpunten in niet-stedelijke
regio’s in kaart kunnen worden gebracht om deze op te kunnen lossen. Een multimodale
benadering kan daarbij wenselijk zijn. In de memorie stelt de regering te willen kunnen
werken aan regionale opgaven. Daarnaast wordt gesteld dat bij nieuwe mobiliteitsopgaven,
het gehele mobiliteitssysteem wordt bezien in samenhang met zijn omgeving en wordt
verbonden aan een aantal urgente opgaven in zowel stedelijk als landelijk gebied.
Graag zouden deze leden een toelichting krijgen over hoe het oplossen van stedelijke
en niet-stedelijke opgaven en knelpunten zich tot elkaar verhouden.
De leden van de SGP-fractie constateren dat in de praktijk veel aandacht uitgaat naar
nieuwe projecten voor de aanleg van infrastructuur, gebaseerd op de NMCA. Deze leden
willen het belang van verkeersveiligheid, verbeterde bereikbaarheid van regio’s buiten
de Randstad (gelet op de woningmarkt en de economische vitaliteit) en voldoende budget
voor beheer en onderhoud benadrukken. Hoe weegt de regering deze aspecten in het licht
van het belang dat nu gehecht wordt aan de NMCA? Hoe gaat de regering voorkomen dat
de inzet zich concentreert op de gebiedsopgaven en de genoemde aspecten onvoldoende
recht wordt gedaan wordt, ook financieel?
De leden van de SGP-fractie hechten grote waarde aan een zorgvuldig afwegingskader,
zeker nu ook niet-infrastructurele maatregelen bekostigd kunnen worden vanuit het
Mobiliteitsfonds en er beleidsmatig minder sprake zal zijn van schotten tussen modaliteiten.
Deze leden horen graag of en hoe de regering dit precies vorm wil geven. Op welke
wijze zal dan in het jaarlijkse MIRT-overzicht inzicht gegeven worden in de toepassing
van het afwegingskader? In aansluiting op het voorgaande willen deze leden erop wijzen
dat zowel organen van het Rijk als decentrale overheden nog sterk per modaliteit georganiseerd
zijn. Wat betekent het Mobiliteitsfonds en de gewenste integrale afweging voor werkwijze
en organisatie?
Randvoorwaarden en uitgangspunten voor investeringsbeslissingen uit het fonds
De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de geformuleerde randvoorwaarden hard
zijn.
De leden van de CDA-fractie lezen dat een van de overige uitgangspunten is dat investeringen
uit het fonds worden getoetst op doeltreffendheid en doelmatigheid. Kan de regering
aangeven hoe dit wordt getoetst?
De leden van de ChristenUnie-fractie hebben kennisgenomen van de investeringsbeslissingen
uit het fonds, maar zien dat er op dit moment door gebrek aan prioritering te veel
onduidelijkheid is. Deze leden vragen de regering hiermee rekening te houden bij de
uitwerking van het investeringskader. De lijst met randvoorwaarden en uitgangspunten
vraagt in de praktijk ook om ontwikkeling van nieuwe afweeginstrumenten. Met de omvorming
van Infrastructuurfonds naar Mobiliteitsfonds en daaruit voortvloeiende nieuwe doelstellingen
is het van belang dat de indicatoren voor het bepalen van capaciteitsknelpunten, zoals
de NMCA, ook opnieuw worden bezien. Op basis van de uitgangspunten van het Mobiliteitsfonds
zouden bereikbaarheid van regio’s en de impact op andere maatschappelijke doelen moeten
worden meegewogen in investeringsbeslissingen. Hoe wordt dit concreet geborgd in de
NMCA? Welke aanpassingen van de NMCA zijn voorzien met het oog op de nieuwe doelstellingen
van het Mobiliteitsfonds? Wanneer geeft de regering hier meer duidelijkheid over?
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het fonds voldoende mogelijkheden biedt
om middelen in te zetten voor projecten waar op korte termijn geen problemen zijn,
maar waar wel mogelijkheden liggen voor een investering met veel impact in de verbinding
van mensen of die invulling kunnen geven aan de transitie naar duurzame mobiliteit.
Kan de regering hierop reflecteren? En zijn er binnen de projecten die gefinancierd
worden uit het Mobiliteitsfonds ook voldoende mogelijkheden om fundamenten te leggen
waarop kan worden doorontwikkeld? Op welke manier wordt verbinding gezocht in samenwerking
en bekostiging met andere overheden, departementen en private partijen waar opgaven
samenkomen (zoals verstedelijking, verkeer, leefbaarheid en veiligheid)? Hoe zouden
opgaven en maatregelen met een onrendabele top of impactvolle en complexe projecten
door het Mobiliteitsfonds juist een impuls kunnen krijgen om op te starten en andere
partijen aan te trekken?
Overige uitgangspunten
Voor de leden van de GroenLinks-fractie is duurzaamheid de belangrijkste randvoorwaarde
voor nieuwe investeringen. Hoe draagt de gekozen en te financieren oplossing duurzaam
bij aan de oplossing van een bereikbaarheidsprobleem? Voor deze leden valt dit niet
onder «overig» maar staat het als uitgangspunt vooraan. Voor elk bereikbaarheidsprobleem
zijn meerdere oplossingen denkbaar. Voor deze leden is het dan ondenkbaar om er een
te kiezen die klimaat en duurzaamheid schaadt.
Begroting Mobiliteitsfonds
De leden van de VVD-fractie lezen dat in het Mobiliteitsfonds, evenals in het Infrastructuurfonds,
gewerkt wordt met het instrument overprogrammering. Blijft het instrument overprogrammering
in het Mobiliteitsfonds exact dezelfde vorm aanhouden als in het Infrastructuurfonds?
Is er lering getrokken uit de overprogrammering in het Infrastructuurfonds, zodanig
dat dit noopt tot aanpassingen van het instrument in het Mobiliteitsfonds? In hoeverre
zijn de mogelijkheden bekeken om overprogrammering mogelijk te maken in de realisatiefase?
Heeft de verandering van modaliteits- naar mobiliteitsdenken gevolgen voor het bepalen
van de overprogrammering?
De leden van de CDA-fractie merken op dat er meerdere jaren op rij sprake is van onderbesteding
op de investeringsmiddelen voor infrastructuur. Deze leden zijn benieuwd welk effect
de komst van het Mobiliteitsfonds hierop heeft.
De leden van de GroenLinks-fractie hebben een aantal concrete vragen met betrekking
tot de begroting. Hoe houdt de Kamer zicht op de mutaties binnen de flexibele middelen
op artikel 20 (anders dan de reguliere overboekingen naar de modaliteitsartikelen
na afloop van voorkeursbeslissingen)? Kan in het vervolg bij grote mutaties binnen
artikel 20 inzicht gegeven worden op welke projecten deze betrekking hebben en wat
hiervan de gevolgen zijn? Hoe zorgt de regering ervoor dat de Kamer zicht houdt op
de bereikbaarheidsopgaven die in artikel 20 worden voorgesteld en de bijbehorende
budgetten? Kan de regering de aanname in het wetsvoorstel dat de uitgaven aan niet-infrastructurele
maatregelen relatief en absoluut beperkt zullen zijn toelichten en garanderen? Hoe
zullen de uitgaven voor niet-infrastructurele maatregelen zich verhouden tot de uitgaven
voor beheer en onderhoud en infrastructurele investeringen? Hoe handelt het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat momenteel wanneer een keuze gemaakt dient te worden
tussen een infrastructurele en niet-infrastructurele maatregel met een langere looptijd
dan vijf jaar? Op welke wijze zal de Kamer worden geïnformeerd wanneer wordt gekozen
voor niet-infrastructurele maatregelen? Kan de Kamer hier apart over worden geïnformeerd,
losstaand van het MIRT-proces, zodat expliciet duidelijk wordt wanneer hier geld voor
wordt gereserveerd? Wordt om te voldoen aan de ambities van het mobiliteitsbeleid
ook een herijking van de bedrijfsvoering en/of inrichting van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat voorzien, dat momenteel sterk is ingericht naar modaliteit? Zo ja, hoe
gaat dit vorm krijgen? Wie gaan de integrale afwegingen tussen de modaliteiten in
de praktijk maken? Hoe wordt integrale afweging georganiseerd, gegeven het feit dat
zowel het ministerie als de decentrale overheden in sterke mate per modaliteit zijn
georganiseerd? Hoe worden de afwegingen tussen infrastructurele investeringen en niet-infrastructurele
maatregelen georganiseerd en geëvalueerd? Hoe verhoudt de systematiek van het mobiliteitsfonds
zich tot Europese bijdragen aan (grensoverschrijdende) infrastructuur? Zeker met de
Green Deal en een te verwachten stimulans van internationaal spoorvervoer in het vooruitzicht?
Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het in stand houden van de huidige overprogrammeringssystematiek
in het Mobiliteitsfonds? Zijn op basis van de onderuitputting op het Infrastructuurfonds
in de afgelopen jaren en het als gevolg daarvan verschuiven van budgetten en regeerakkoordmiddelen
naar latere jaren, aanpassingen overwogen in de overprogrammeringssystematiek voor
het Mobiliteitsfonds? Waarom wordt niet gekozen voor extra overprogrammering bij projecten
in de realisatiefase, waarin de grootste uitgaven worden gedaan, maar de mogelijkheden
om onderbestedingen te compenseren door versnelling van uitvoering doorgaans beperkt
zijn? Waarom wordt overprogrammering vooral voorzien bij projecten in de planuitwerkingsfase,
waarin nog geen substantiële uitgaven worden gedaan? Zou binnen het Mobiliteitsfonds
zinvol gewerkt kunnen worden met een hogere overprogrammering dan in het huidige Infrastructuurfonds?
Welke gevolgen heeft de verandering van modaliteits- naar mobiliteitsdenken voor het
bepalen van de overprogrammering? Zijn afspraken gemaakt met Rijkswaterstaat en ProRail
over het toepassen van overprogrammering op projecten in de realisatiefase? Zo ja,
kan de regering inzicht geven in deze afspraken en deze toelichten?
Begrotingseigenschappen Mobiliteitsfonds
De leden van de D66-fractie vinden het van groot belang dat de Tweede Kamer haar controlerende
taak naar behoren uit kan oefenen. Echter, er ontbreekt duidelijkheid in het wetsvoorstel
over hoe de Tweede Kamer zicht kan houden op de flexibele budgetten op artikel 20.
De leden vragen de regering hoe ervoor zal zorgen dat de besteding van de (flexibele)
budgetten inzichtelijk en controleerbaar zijn voor de Tweede Kamer. De leden vragen
hoe de regering de Tweede Kamer zal informeren bij de keuze voor niet-infrastructurele
maatregelen.
De leden van de D66-fractie zijn van mening dat innovatie aangemoedigd moet worden
en beoordelen de flexibiliteit van het Mobiliteitsfonds daarbij als een zeer positieve
ontwikkeling. Belangrijk voor het Mobiliteitsfonds is dat de investeringsagenda een
adoptief karakter bezit, zodat nieuwe ontwikkelingen ook de kans krijgen om te floreren.
Wel hebben deze leden nog enkele vragen over de flexibiliteit van het fonds, zoals
het momenteel is vormgegeven. Ziet de regering kansen in het aanbrengen van meer flexibiliteit
in budgettaire planning, MIRT-besluitvormingsprocessen en toepassing van niet-infrastructurele
maatregelen zodat innovaties worden aangemoedigd? In welke mate biedt de nieuwe wet
meer budgettaire flexibiliteit? Op welke wijze wordt de flexnorm concreet toegepast,
oftewel de norm die aangeeft welk deel van het budget flexibel is, zodat het mogelijk
is om te kiezen voor alternatieve bestedingen of oplossingen? Om welke reden zijn
in het wetsvoorstel geen minimale eisen gesteld aan de flexnorm?
Begrotingsinrichting
De leden van de VVD-fractie lezen dat niet modaliteit, maar mobiliteit centraal staat
in het Mobiliteitsfonds en vragen dan ook wat voor impact dit heeft op begrotingshoofdstuk
XII Infrastructuur en Waterstaat, nu dit hoofdstuk naar modaliteit is ingedeeld. Zal
er een wijziging plaatsvinden in de indeling van begrotingshoofdstuk XII om dit zo
goed mogelijk aan te laten sluiten op het Mobiliteitsfonds?
De leden van de ChristenUnie-fractie zien dat in het Mobiliteitsfonds het faciliteren
van mobiliteit als uitgangspunt wordt genomen voor het bepalen van de doelen. Onder
mobiliteit wordt in dit verband verstaan het zich kunnen verplaatsen van personen
en het kunnen verplaatsen van goederen. Deze leden onderschrijven dit uitgangspunt
en de keuze voor het vervangen van het infrastructuurfonds door het mobiliteitsfonds.
De regering stelt hierop in te zetten door de focus niet langer op modaliteiten te
leggen, maar op mobiliteit in brede zin van het woord. Zo worden in de memorie «zachte»
maatregelen zoals het stimuleren van spitsmijden genoemd. Ook stelt de regering dat
het mogelijk is om middels het fonds het gebruik van alternatieve vervoersmiddelen
zoals de fiets en het openbaar vervoer te stimuleren. Zo zouden voor het beantwoorden
van mobiliteitsvraagstukken integrale afwegingen nodig zijn. De regering geeft in
de memorie aan dat modaliteiten in de begroting afzonderlijk herkenbaar zullen worden
gemaakt. De leden van de fractie van de ChristenUnie verzoeken de regering toe te
lichten hoe het afzonderlijk herkenbaar maken van de modaliteiten zich verhoudt tot
de integrale afweging, voor het beantwoorden van mobiliteitsvraagstukken. Hoe komt
het afzonderlijk kenbaar maken van de modaliteiten in de begroting een integrale afweging
ten goede, zo vragen deze leden.
Uitgaven en subsidies ten laste van het Mobiliteitsfonds
De leden van de CDA-fractie lezen dat om het parlement niet te belasten met kleine
wijzigingen er wordt voorgesteld om bij subsidies ten laste van het Mobiliteitsfonds
de parlementaire betrokkenheid voorafgaande aan de totstandkoming van een subsidieregeling
of een wijziging daarvan te beperken tot gevallen waarin het jaarlijkse subsidieplafond
van de regeling ten minste € 10 miljoen bedraagt. Deze grens is gekozen met het oog
op Beter Benutten-maatregelen. Kan de regering aangeven of dit nieuw is ten opzichte
van het Infrastructuurfonds? Zo ja, waarom wordt hier nu voor gekozen? Kan de Kamer
dan wel voldoende controle houden? Deze leden lezen verder dat de regering voorstelt
om vanuit het Mobiliteitsfonds subsidieverstrekking mogelijk te maken voor aanleg
en verbetering van lokale en regionale infrastructuur en voor maatregelen waarmee
wordt beoogd de doelmatigheid van het gebruik van deze infrastructuur te vergroten.
De verdere uitwerking volgt in lagere regelgeving. Kan de regering bij benadering
aangeven hoe de lagere regelgeving er op dit gebied uit gaat zien?
Gevolgen van het wetsvoorstel
De leden van de VVD-fractie zien dat er veel nodig is om Nederland bereikbaar en mobiel
te houden en dat daarvoor keuzes gemaakt moeten worden. Waar worden keuzes op gebaseerd?
Zou het ook zo kunnen uitpakken dat een investering in ov niet verstandig lijkt en
wegtransport de voorkeur krijgt?
Financiële gevolgen
De leden van de VVD-fractie zien graag een toelichting op de medefinanciering door
andere overheden. Zijn zij zich voldoende bewust van hun rol? Wat kan de regering
doen om ze daarop te wijzen en ervoor te zorgen dat gemeenten, waterschappen en provincies
voldoende middelen reserveren in hun begrotingen? Hoe wordt voorkomen dat de Tweede
Kamer niet voldoende zicht kan houden op de groeiende flexibele budgetten op artikel
20?
Regeldrukeffecten
De leden van de D66-fractie lezen dat de regering de evaluatie elke vijf jaar wil
uitvoeren. Omdat het om een bredere inzet van financiële middelen gaat, lijkt het
de leden van de D66-fractie raadzaam om binnen een kortere termijn de eerste evaluatieronde
te houden. Bijvoorbeeld binnen twee jaar na inwerkingtreding van de wet. De leden
denken daarbij aan een evaluatie waarbij met name de niet-infrastructurele investeringen
belicht worden. De leden vragen de regering of zij een kortere termijn dan die van
vijf jaar in overweging wil nemen.
De leden van de D66-fractie vragen de regering hoe zij er zorg voor zal dragen dat
de betreffende afdelingen, welke zijn ingericht naar modaliteiten, over modaliteiten
heen te kijken en juist de mobiliteit centraal te stellen.
Advies en consultatie
De leden van de VVD-fractie lezen dat in de consultatiereactie aandacht wordt gevraagd
voor de actualisatie van de MIRT-spelregels. Deze leden lezen ook dat deze spelregels
nader zullen worden onderzocht, onder meer in het kader van de voorbereiding van de
op het wetsvoorstel gebaseerde lagere regelgeving en de evaluatie van de spelregels
van het MIRT. Kan de regering aangeven wanneer zij duidelijkheid heeft over het eventueel
aanpassen van de MIRT-spelregels? Binnen welke termijn vindt de evaluatie van deze
spelregels plaats?
De leden van de CDA-fractie lezen dat de provincies, gemeenten en vervoersregio’s
het Mobiliteitsfonds en de hierbij gegeven doelstellingen verwelkomen, zoals meer
flexibiliteit in de te kiezen oplossingsrichting en het qua systematiek kunnen aansluiten
bij het opgavegericht werken. Kan de regering aangeven of er ook tegenstanders zijn
van deze wet? Zo ja, welke instanties zijn dat en met welke reden? Deze leden lezen
ook dat er in de consultatie aandacht is gevraagd voor de actualisatie van de (financiële)
spelregels rond het MIRT. De regering geeft aan dat deze spelregels geen deel uitmaken
van het wetsvoorstel. De regering geeft aan dat zij nader zullen worden onderzocht,
onder meer in het kader van de voorbereiding van de op het wetsvoorstel gebaseerde
lagere regelgeving en de evaluatie van de spelregels van het MIRT. Kan de regering
aangeven welke (financiële) spelregels nader zullen worden onderzocht, wat het tijdpad
is en op welke wijze de Kamer hierbij tijdig wordt betrokken?
De leden van de D66-fractie steunen de reactie van de regering op de Algemene Rekenkamer
dat het toekomstige fonds een brede reikwijdte krijgt, waarbij ook niet-infrastructurele
maatregelen die doelmatig gebruik van infrastructuur vergroten kunnen worden gefinancierd.
De leden vragen de regering hoe zij de invulling van een brede reikwijdte voor zich
ziet en hoe zij het bepalen van de randvoorwaarden voor niet-infrastructurele projecten
wil vormgeven. Op welke wijze worden lokale en regionale overheden en belangenorganisaties
bij de vormgeving betrokken?
De leden van de GroenLinks-fractie hebben in de memorie niet kunnen lezen welke maatschappelijke
organisaties zijn geconsulteerd en wat de reacties van non-gouvernementele organisaties
en maatschappelijke organisaties waren. Is uitsluitend met overheden gesproken?
De leden van de ChristenUnie-fractie onderschrijven het uitgangspunt en de keuze voor
het vervangen van het Infrastructuurfonds door het Mobiliteitsfonds. Deze leden vragen
de regering om een internetconsultatie bij het wetsvoorstel te houden, gezien de grote
impact in de vervoerssector van deze nieuwe systematiek.
Artikelsgewijs
Artikel 2 Doelen van het fonds
De leden van de ChristenUnie-fractie zien in mobiliteit een cruciale factor voor vele
aspecten van deze samenleving, zoals duurzaamheid, verbinding van de regio en gezondheid
van mensen. Bovendien stellen deze leden dat belangrijk is dat een doelomschrijving
helder is en voor meer richting en duidelijkheid kan zorgen in een uiteindelijk afwegingskader
voor investeringsbeslissingen.
De leden van de ChristenUnie-fractie zien in een transitie naar een duurzame samenleving
een urgente en grote uitdaging. Deze leden vragen of de doelbeschrijving van het fonds
deze transitie voldoende erkend. Deelt de regering de mening dat de doelformulering
uit het huidige wetsvoorstel niet voldoende aansluit bij de twee doelstellingen uit
de Schets Mobiliteit 2040? Ziet de regering mogelijkheid om ook duurzame mobiliteit
een plek te geven in de doelbeschrijving van dit artikel?
De leden van de ChristenUnie-fractie stellen dat mobiliteit kan bijdragen aan de gezondheid
van mensen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van de fiets. Graag zouden deze leden
willen weten of het stimuleren van fysieke beweging van mensen door middel van gezonde
vormen van mobiliteit ook tot de doelen van het fonds behoort, en, of maatregelen
dan wel projecten ter bevordering hiervan voor financiering vanuit het Mobiliteitsfonds
in aanmerking zouden komen?
De leden van de ChristenUnie-fractie hechten in het bijzonder waarde aan investeringen
in de regio. Graag zouden deze leden willen weten of het beter verbinden van Noord,
Zuid en Oost-Nederland met de Randstad evenals het beter ontsluiten van grensregio’s
tot de doelen van het fonds kunnen worden gerekend?
Artikel 5 Ontvangsten van het fonds
De leden van de ChristenUnie-fractie zien verschillende mogelijkheden om het Mobiliteitsfonds
te voeden. In de memorie haalt het kabinet een drietal mogelijkheden aan. Hiertoe
worden de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, voeding door
middel van bijdragen uit andere departementale begrotingen of fondsbegrotingen, bijdragen
van derden en de genoemde restcategorie gerekend. Graag zouden deze leden willen weten
of het wetsvoorstel ruimte biedt om in de toekomst nieuwe financiële heffingen als
ontvangst voor het Mobiliteitsfonds te gebruiken.
De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder
De griffier van de commissie, Israel
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
M.Y. Israel, griffier
Stemmingsuitslagen
Aangenomen met handopsteken
| Fracties | Zetels | Voor/Tegen |
|---|---|---|
| VVD | 32 | Voor |
| PVV | 20 | Tegen |
| CDA | 19 | Voor |
| D66 | 19 | Voor |
| GroenLinks | 14 | Voor |
| SP | 14 | Voor |
| PvdA | 9 | Voor |
| ChristenUnie | 5 | Voor |
| PvdD | 4 | Voor |
| 50PLUS | 3 | Voor |
| DENK | 3 | Voor |
| SGP | 3 | Voor |
| FVD | 2 | Voor |
| Krol | 1 | Voor |
| Van Haga | 1 | Voor |
| Van Kooten-Arissen | 1 | Voor |
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.