Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over drie economische studies op het gebied van luchtvaart

Nr. 736
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 29 april 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 10 januari
2020 over drie economische studies op het gebied van de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 710).

De vragen en opmerkingen zijn op 11 februari 2020 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 20 april 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de Minister

Inleiding

Op 11 februari 2020 heeft een aantal leden van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat vragen ingebracht in het schriftelijk overleg over drie economische
studies op het gebied van luchtvaart. Hieronder reageer ik daarop. Het gaat om de
volgende onderzoeken die ik op 10 januari 2020 aan de Tweede Kamer heb gezonden1:

• Actualisatie economische betekenis Schiphol (Decisio)

• Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk (SEO)

• Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019 (SEO)

De vragen zijn per onderzoek gesteld, waarbij ik heb gemerkt dat sommige vragen betrekking
hadden op een ander onderzoek van de drie dan het onderzoek waaronder zij geschaard
waren. Om de koppeling met het overzicht van de vragen intact te laten, heb ik in
mijn beantwoording uw oorspronkelijke indeling gevolgd. Voor de helderheid worden
gelijkluidende of met elkaar samenhangende vragen in de beantwoording gebundeld.

Actualisatie economische betekenis Schiphol (Decisio)

De leden van de VVD-fractie vragen in welke mate een extra groei van passagiers nog
is te verwachten, wetende dat al veel grotere vliegtuigen zijn ingezet en dit niet
oneindig verder kan.

Uit de recent gepubliceerde jaarcijfers van Schiphol over 2019 blijkt dat het aantal
passagiers met 0,9% is toegenomen tot 71,7 miljoen passagiers. De verwachting was
dat door hogere bezettingsgraden en de inzet van grotere vliegtuigen het aantal passagiers
ook de komende jaren beperkt zou kunnen toenemen. Aan de inzet van grotere vliegtuigen
zitten operationeel gezien wel beperkingen. Gedurende piekmomenten in de ochtend is
de vraag naar opstelplaatsen voor grote widebody-vliegtuigen groter dan het aantal
opstelplaatsen en wordt door Schiphol een limiet gesteld aan het aantal widebody-vliegtuigen.
Door de uitbraak van het Covid-19 virus zullen de verwachtingen over de aantallen
passagiers worden bijgesteld.

De leden van de VVD-fractie vragen of het klopt dat, vanwege het huidige slot op Schiphol,
vracht eerder het onderspit delft ten opzichte van zakelijk verkeer dat bereid is
meer te betalen.

In het onderzoek van SEO «Welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol» dat ik
in november 2019 aan de Kamer heb gestuurd2, wordt aangegeven dat luchtvaartmaatschappijen bij capaciteitsschaarste hun prijzen
laten stijgen en dat die prijsstijgingen voor verschuivingen tussen segmenten kunnen
zorgen: het aandeel van prijsgevoelige segmenten, zoals vrachtvluchten, kan hierdoor
afnemen. Daarnaast was er de ontwikkeling dat de toenemende schaarste aan slots op
Schiphol er mede toe heeft geleid dat verschillende luchtvrachtmaatschappijen moeite
ondervonden om slots te verkrijgen of behouden op Schiphol. Dat komt onder meer vanwege
de aard van hun operaties waardoor luchtvrachtmaatschappijen moeilijker historische
rechten op slots kunnen opbouwen dan luchtvaartmaatschappijen die geregelde passagiersdiensten
uitvoeren via Schiphol.

Inmiddels is er vanwege de uitbraak van het Covid-19 virus (tijdelijk) geen sprake
meer van schaarste aan slots op Schiphol vanwege de enorme terugval van het luchtverkeer
via Schiphol. In verband met de problemen die de Nederlandse luchtvaartsector hierdoor
ondervond bij het behoud van haar historische rechten op slots heb ik in EU-verband
gepleit voor een tijdelijke ontheffing van die verplichting voor luchtvaartmaatschappijen
uit de EU-slotverordening. Hier is in EU-verband gehoor aan gegeven met regelgeving
die dat voor het gehele IATA zomerseizoen mogelijk maakt. Hier kan de Nederlandse
luchtvrachtsector ook van profiteren.

De leden van de VVD-fractie vragen of het klopt dat het vrachtverkeer goed is voor
25% van het aantal banen en of het risico groot is dat bij verdere daling van de luchtvracht
banen zullen verdwijnen. Ook vragen zij hoe het belang van vracht beter is te bepalen.

Het klopt dat circa 25% van het luchthavencluster rond Schiphol (in termen van werkgelegenheid
en toegevoegde waarde) uit vrachtactiviteiten bestaat. In het onderzoek «Economische
betekenis luchtvracht Schiphol» (Decisio, 2019) dat in november 2019 aan de Tweede
Kamer is aangeboden3 is de aan luchtvracht op Schiphol gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde
berekend. De directe bijdrage is 16.000 banen en 1,8 miljard euro aan toegevoegde
waarde. Inclusief de indirecte bijdrage (toeleveranciers) gaat het in totaal om ruim
30.000 banen en 2,7 miljard euro. Als deze bijdragen van de luchtvracht worden gerelateerd
aan de totale economische bijdragen van het gehele luchthavenproduct op en rond Schiphol
(die in het onderzoek «Actualisatie economische betekenis Schiphol» zijn berekend),
dan blijkt de bijdrage van luchtvracht rond de 25% van de totale aan Schiphol gerelateerde
directe en totale werkgelegenheid en toegevoegde waarde te liggen. De economische
bijdrage van de luchtvracht is naar mijn mening met bovengenoemd onderzoek van Decisio
optimaal in kaart gebracht.

Als de luchtvrachtactiviteiten op Schiphol afnemen, dan zal ook het aantal banen in
de luchtvrachtsector naar verwachting afnemen. Sinds 2017 is de vervoerde luchtvracht
en het aantal vrachtvluchten op Schiphol aanzienlijk gedaald (luchtvracht: -2,5% in
2018 en -8,5% in 2019; vrachtvluchten: -10,4% in 2018 en -11,2% in 2019). Volgens
informatie van Air Cargo Netherlands (ACN) was er in 2018 nog wel een groei in luchtvrachtgerelateerde
werkgelegenheid, maar die zat vooral in luchtvrachtgerelateerd vervoer over de weg.
Deze specifieke groei kan volgens ACN deels verklaard worden vanuit het tekort aan
slots op Schiphol. Er vonden extra vrachtwagenbewegingen plaats tussen de luchthavens
van Brussel, Luik en Maastricht en de luchthaven Schiphol, omdat vrachtvliegtuigen
door het tekort aan slots niet op Schiphol konden landen of opstijgen, terwijl de
verwerking en consolidatie van de vracht daar wel plaats vindt. Of de werkgelegenheid
in 2019 is gegroeid of gedaald is nog niet bekend. Ook zijn de gevolgen van de recente
uitbraak van het COVID-19 virus voor de werkgelegenheid in de luchtvrachtsector nog
niet bekend.

De leden van de VVD-fractie vragen of de Minister voorbeelden kan geven van bedrijven
die zich bewust gevestigd hebben in de regio Amsterdam, die anders waarschijnlijk
niet voor Nederland gekozen hadden? Ook vragen zij hoeveel bedrijven en instanties
dit ongeveer zijn, die hun hoofdkantoor voor Europa, in Nederland, nabij Schiphol
hebben ondergebracht en waar dat wordt bijgehouden.

De Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) en Amsterdam inbusiness van Metropoolregio
Amsterdam houden bij welke buitenlandse bedrijven zich vestigen in Nederland, respectievelijk
in de metropoolregio Amsterdam. Het instituut Clingendael heeft naar aanleiding van
de Brexit een database opgebouwd van buitenlandse bedrijven die zich in Nederland
hebben gevestigd.

Volgens Amsterdam inbusiness is sinds de oprichting van Amsterdam inbusiness (januari
2008) in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) het aantal buitenlandse bedrijven verdubbeld
naar 3600. In totaal zijn er in de MRA ongeveer 235.000 banen bij buitenlandse bedrijven.
Van die 235.000 banen zijn bijna 27.000 banen bij 400 buitenlandse bedrijven in de
MRA uit de gehele Transport & Logistiek sector waarvoor Schiphol van levensbelang
is. Deze 27.000 banen in de sector Transport en Logistiek zijn bij (o.a. Europese)
hoofdkantoren, marketing & sales, research & development en distributiecentra. Bijna
de helft van deze 400 bedrijven is gevestigd in de gemeente Haarlemmermeer waar Schiphol
onder valt. Op Schiphol zelf binnen de gemeente Haarlemmermeer zijn bijna 300 buitenlandse
bedrijven gevestigd van (o.a. Europese) hoofdkantoren, Marketing & Sales kantoren
tot distributiecentra. In de afgelopen 10 jaar kwamen daar 100 bedrijven bij. In totaal
zijn er op Schiphol zelf iets meer dan 20.000 banen bij buitenlandse bedrijven uit
allerlei sectoren van IT/tech, Transport & Logistiek tot Life Sciences & Health. De
Brexit heeft de laatste jaren er bij meegespeeld dat buitenlandse bedrijven een nieuwe
locatie in Europa zochten. In het rapport «Going Dutch: Which firms are moving to
the Netherlands because of Brexit?» uit 2019 van het instituut Clingendael is een
overzicht te vinden van bedrijven die naar Nederland zijn gekomen.

Het is lastig te bepalen in hoeverre de aanwezigheid van Schiphol bepalend is geweest
bij vestigingen van Europese hoofdkantoren in ons land. De nabijheid van Schiphol,
en daarmee de kwaliteit en de internationale connectiviteit die de luchthaven biedt,
is nooit de enige vestigingsplaatsfactor voor Europese hoofkantoren. Het gaat altijd
om een combinatie van factoren, zoals onder meer goede scholing, talenbeheersing en
belastingklimaat. Uit de Attractiveness Survey van Ernst en Young in 2018 blijkt dat
van de 206 respondenten 81% aangaf dat logistieke infrastructuur (o.a. dus Schiphol)
een sterk punt is van het Nederlandse vestigingsklimaat naast kwaliteit van leven
(91%) en opleidingsniveau van werknemers (78%).

De leden van de VVD-fractie vragen in welke mate de kwaliteit van het logistieke product
onder druk komt te staan als gevolg van de huidige capaciteitsbeperking en of ik hier
een voorbeeld van kan geven. Ook vragen zij of ik mij ervan bewust ben dat vrachtwagens
vanaf Schiphol hun goederenlading naar Luik en Frankfurt vervoeren en vanaf daar vliegen,
omdat het vanaf Schiphol lastiger is.

Het aantal vrachtvluchten op Schiphol is in 2018 en 2019 gedaald (met 10,4% respectievelijk
11,2%). Volgens informatie van Air Cargo Netherlands (ACN) heeft een aantal luchtvaartmaatschappijen
vluchten laten uitwijken naar luchthavens als Frankfurt, Luik, Brussel en in geringere
mate ook Maastricht en heeft een vrachtmaatschappij besloten om zijn Europese hub
niet op Schiphol te vestigen. Volgens ACN verlegden expediteurs hun balans van intercontinentale
stromen ten gunste van omringende luchthavens en vonden er tot voor kort wekelijks
enkele honderden extra vrachtwagenbewegingen plaats tussen de luchthavens van Brussel,
Luik en Maastricht en de luchthaven Schiphol, omdat vrachtvliegtuigen door het tekort
aan slots niet op Schiphol konden landen of opstijgen, terwijl de verwerking en consolidatie
van de vracht daar wel plaats vindt. Deze ontwikkelingen waren mede een gevolg van
de schaarste aan slots op Schiphol. Dit kan nadelig zijn voor de kwaliteit van het
hoogwaardige logistieke product. Door onzekerheid over de beschikbare capaciteit van
slots is het voor ketenpartijen lastig om continuïteit aan personeel te bieden en
investeren zij minder snel in locatiegebonden toekomstgerichte investeringen. Een
verlies aan vrachtvluchten heeft effect op de kwaliteit van het logistieke product
en daarmee op het vestigingsklimaat voor bedrijven die afhankelijk zijn van een goede
logistiek. Met name bedrijven die zich bezighouden met handel en productie van goederen
die heel snel geleverd moeten worden (scheepvaart-, vliegtuig-, machineonderdelen,
medische isotopen, bloemen, etc.) overwegen hun positie naar verwachting het snelst.

Het vrachtsegment op Schiphol is, evenals de passagiersactiviteiten, belangrijk voor
de bijdrage aan de Nederlandse economie. Ondanks het feit dat er nu tijdelijk voldoende
slots zijn vanwege de uitbraak van het Covid-19 virus blijf ik me inspannen voor een
structurele oplossing om ruimte te houden voor de vrachtsector op Schiphol, door bijvoorbeeld
in EU-verband te bepleiten dat bij een herziening van de EU-slotverordening meer ruimte
ontstaat voor nationaal beleid.

De leden van de VVD-fractie vernemen graag waarom de toegevoegde waarde van luchtvaart
zoveel groter is dan gemiddeld. Zij vragen of ik de mening deel dat toegevoegde waarde
interessant is voor onze economie.

Uit het rapport «Actualisatie economische betekenis Schiphol» van Decisio blijkt dat
de toegevoegde waarde uit de directe werkgelegenheid in relatie tot luchtvaartactiviteiten
op en rond Schiphol ten opzichte van 2013 is gestegen met bijna 25% tot 7,3 miljard
euro. De Nederlandse economie (in termen van het BBP) groeide in deze periode met
17%. Zoals in de samenvatting van het rapport is uitgelegd hangt deze forse stijging
van de toegevoegde waarde samen met de stijging van de winstgevendheid van de luchtvaartmaatschappijen
op Schiphol: in 2013 stond de winstgevendheid onder druk, in 2018 was deze juist bovengemiddeld
hoog. Dit verklaart circa een miljard euro aan stijging van de toegevoegde waarde
in deze periode. De sterke stijging van de toegevoegde waarde is dus voornamelijk
een reflectie van het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen het in 2013 zwaarder
hadden dan in 2018.

In algemene zin is de toegevoegde waarde van een sector een belangrijke indicator
om de bijdrage aan de economie op een bepaald moment te duiden.

De leden van de VVD-fractie vragen wat het zou betekenen als in de categorie laag-
en middelbaar opgeleiden in de regio Groot-Amsterdam banen zouden verdwijnen, doordat
Schiphol onvoldoende kan groeien.

Het onderzoek «Actualisatie economische betekenis Schiphol» van Decisio geeft een
beeld van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde gerelateerd aan de luchthaven Schiphol
op dit moment. Het onderzoek was niet gericht op effecten van wel of niet groeien
van Schiphol. In het onderzoek van SEO naar het maatschappelijke belang van het Schiphol-netwerk
wordt hier wel op ingegaan. Daarbij gaat het over de effecten op de werkgelegenheid
in z’n totaliteit, zonder dat uit te splitsen naar specifieke categorieën.

Of het aantal banen in de categorie laag- en middelbaar opgeleiden zou afnemen, als
Schiphol niet zou kunnen groeien, is lastig aan te geven. Naar verwachting zou dat
op de korte termijn niet meteen gebeuren, maar dit is ook afhankelijk van de aard
van de arbeidsmarkt in de regio en de alternatieven die er geboden worden.

De leden van de VVD-fractie vragen waarom het zo van belang is om directe verbondenheid
met de rest van de wereld te hebben.

De hubfunctie van Schiphol en de daaraan verbonden transferpassagiers dragen bij aan
de internationale bereikbaarheid van Nederland. Door de overstappers op de luchthaven
zijn er meer en frequenter bestemmingen in de wereld direct en indirect bereikbaar
dan op basis van alleen de lokale vraag mogelijk zou zijn. Voor de Nederlandse consument
heeft dit voordelen. Het uitgebreide bestemmingennetwerk van Schiphol zorgt ervoor
dat passagiers tegen relatief lage kosten de hele wereld kunnen bereiken. Lagere reiskosten
voor zakelijke passagiers vertalen zich in lagere bedrijfskosten en meer winst. Dat
betekent dat bedrijven hun productiekosten kunnen verlagen en meer winst kunnen behalen
door zich in de buurt van een luchthaven als Schiphol te vestigen. Wanneer zich in
de buurt al gelijksoortige bedrijven bevinden, kunnen agglomeratie-effecten

optreden waardoor de productiviteit van alle bedrijven toeneemt. Het bestemmingennetwerk
van Schiphol draagt zodoende bij aan het vestigingsklimaat van een regio, doordat
het productiekosten van bedrijven verlaagt en de productiviteit verhoogt. Als het
netwerk op Schiphol niet kan groeien en op andere grote Europese luchthavens kan dat
wel, dan zullen de regio’s rondom deze andere luchthavens relatief aantrekkelijker
kunnen worden voor bedrijven om zich te vestigen, wat ten koste kan gaan van de regio
rondom Schiphol. Bedrijven en instellingen kunnen immers besluiten om de Schipholregio
te verlaten en zich elders te vestigen. Een uitgebreid bestemmingennetwerk is één
van de factoren die een rol speelt in de vestigingsplaatskeuze van bedrijven en instellingen.
Andere factoren, zoals het opleidingsniveau, beschikbaarheid van personeel, huizenprijzen
en het belastingklimaat, zijn ook van belang. Dit maakt dat het lastig is om het effect
van Schiphol op het vestigingsklimaat, dat er duidelijk is, exact te bepalen. Het
is niet te isoleren van andere factoren.

De leden van de VVD-fractie vragen of de toename van vliegen met als motief familiebezoek
en het onderhoud van sociale contacten, om vanuit de hele wereld naar Nederland te
komen, een trend is die aanhoudt?

Uit gegevens van de Schiphol Group blijkt dat het aandeel reizigers dat vanaf Schiphol
vertrekt met het motief «bezoek familie en vrienden» al jaren constant is. Dit schommelt
tussen de 18% en 20%. In absolute zin is er wel een stijging, maar die gaat gelijk
op met de groei van het totaal aantal passagiers op Schiphol.

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre het onderhouden van familie- en sociale
contacten een belangrijke factor is in ons beoogde selectiviteitsbeleid.

Het is van belang dat Nederland verbonden blijft met de voor ons land belangrijke
locaties in de wereld. Het beleid is erop gericht de vraag naar luchtvaart te ondersteunen
die de grootst mogelijke waarde heeft voor Nederland. Hieronder vallen ook bestemmingen
waar Nederlanders heen vliegen voor het onderhouden van familie- en sociale contacten.

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre er vanwege het onregelmatige karakter
van luchtvracht een manier gevonden kan worden om meer zekerheid te bieden voor voldoende
capaciteit en slots voor luchtvracht. Ook vragen deze leden om daarmee rekening te
houden in de komende Luchtvaartnota.

De ontwerp-Luchtvaartnota zal in gaan op het belang van de vrachtsector op Schiphol.
Om dit belang te borgen heb ik een door het coördinatiecomité voorgesteld lokaal richtsnoer
goedgekeurd dat mede beoogt om de regels om bepaalde slots te verkrijgen voor vrachtmaatschappijen
te versoepelen. Het lokaal richtsnoer geldt sinds het IATA winterseizoen (2019/2020)
voor een periode van twee jaar en zou na het IATA zomerseizoen 2020 worden geëvalueerd.
Dat wordt uitgesteld omdat de slotcoördinator op 16 maart jl. het lokaal richtsnoer
tijdelijk buiten werking heeft gesteld zodat slots sneller gealloceerd kunnen worden
aan vrachtmaatschappijen. Het lokaal richtsnoer was geschreven voor een periode van
extreme schaarste en nu die schaarste er vanwege de uitbraak van het Covid-19 virus
niet meer is werkte het lokaal richtsnoer juist beperkend. Schiphol zal, zodra de
zaken weer genormaliseerd zijn, in samenspraak met de sector blijven onderzoeken welke
mogelijkheden er zijn om de luchtvrachtsector in Nederland te accommoderen.

De leden van de VVD-fractie verwijzen naar een passage op pagina 20 van het rapport
van Decisio en vragen daarbij wat de eisen zijn die de daar genoemde bedrijven stellen
aan Schiphol en de omgeving en hoe de overheid daarin kan blijven voorzien. Ook vragen
zij of deze bedrijven en banen navenant meegroeien, als er weer nieuwe ruimte op Schiphol
komt.

De circa 4.500 werkzame personen die op pagina 20 van het onderzoek «Actualisatie
economische betekenis Schiphol» van Decisio genoemd zijn betreffen bedrijven die niet
direct bijdragen aan het luchthavenproduct. Het gaat voornamelijk om werknemers op
kantoren bij bedrijven die op Schiphol zitten vanwege de goede bereikbaarheid (grote
partijen als Microsoft, Cargill, maar ook diverse financiële dienstverleners, kleinere
boekhoud-, software- en juridische dienstverleners en bedrijven die Decisio als onderdeel
van het treinstation heeft betiteld (horeca vóór de douane)). Deze zijn niet meegenomen
in de cijfers van het onderzoek. Ook de vraag welke eisen dergelijke bedrijven stellen
aan Schiphol en omgeving is geen onderdeel van het onderzoek geweest.

De leden van de VVD-fractie verwijzen naar pagina 25 in het rapport van Decisio en
vragen of de bewering klopt dat de luchtvaartsector beter scoort dan elders in de
economie, als het gaat om de loonsom per fte. Zij vragen of het klopt dat mensen in
de luchtvaartsector meer verdienen, maar ook meer toegevoegde waarde dan elders leveren.

Figuur 3.3 op pagina 25 in het rapport «Actualisatie economische betekenis Schiphol»
van Decisio laat inderdaad zien dat per fte gerekend de toegevoegde waarde en de loonsom
van de luchtvaartsector op het moment van onderzoek hoger ligt dan die van Nederland
als geheel. Overigens is de loonsom één van de componenten waar de toegevoegde waarde
uit is opgebouwd, waarmee de loonsom de toegevoegde waarde voor een belangrijk deel
bepaalt. Een bovengemiddeld hoog loon gaat in veel gevallen dus ook samen met een
bovengemiddeld hoge toegevoegde waarde per fte.

De leden van de VVD-fractie vragen of er ook iets over de directe en indirecte werkgelegenheid
in relatie tot Lelystad gezegd kan worden en of deze in een volgend onderzoek meegenomen
zou kunnen worden.

Deze studie van Decisio betreft de huidige economische betekenis van luchtvaart. Hierin
is dus alleen de werkgelegenheid van regionale luchthavens meegenomen die tot op dit
moment handelsverkeer afhandelen. De toekomstige werkgelegenheid van Lelystad Airport
is in eerdere studies in beeld gebracht, bijvoorbeeld in de «Actualisatie quick scan
MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn» van Decisio (2014). Mocht in
de toekomst een nieuwe actualisatie van de werkgelegenheidscijfers van de Nederlandse
luchtvaart opgesteld worden, dan kunnen de praktijkcijfers van de werkgelegenheid
die samenhangt met Lelystad hieraan worden toegevoegd als hier handelsverkeer wordt
afgehandeld.

De leden van de VVD-fractie verwijzen naar hoofdstuk 4 van het rapport van Decisio
en vragen of het klopt dat er voor alle opleidingsniveaus, functies en achtergronden
een redelijk evenwichtige bijdrage en participatie is en dat de werkgelegenheid op
en rondom Schiphol daarin niet afwijkt.

Schiphol vervult een opvallende rol op de regionale arbeidsmarkt als gekeken wordt
naar het opleidingsniveau van het personeel. In een regio waarin bovengemiddeld veel
hoogopgeleiden werken (en wonen) heeft Schiphol relatief veel banen voor de lager
en met name de middelbaar opgeleiden. Circa 6% van de bevolking in Groot-Amsterdam
met een laag of middelbaar opleidingsniveau werkt op Schiphol, tegenover 1,5% van
de hoger opgeleiden. Leeftijdsopbouw en migratieachtergrond laten geen bijzonderheden
zien voor de Schiphol gerelateerde werkgelegenheid.

Het is het type werk/bedrijvigheid dat bepalend is voor de samenstelling van de werkgelegenheid
op Schiphol. De detailhandel, schoonmaak, beveiliging en handel en transportsector
op Schiphol wijkt in die zin niet af van de sectoren elders in Nederland. Maar de
specifieke activiteiten op Schiphol vergen een groot aantal MBO-opgeleiden, bijvoorbeeld
in de beveiliging, douane, stewards/stewardessen en onderhoud en techniek. Het relatief
grote aandeel met minimaal een MBO-diploma leidt er ook toe dat er relatief weinig
jongeren werken op de luchthaven. Dit laatste past ook bij het aanbod op de arbeidsmarkt,
waar vooral de groep van 25 tot 45 jarigen relatief groot is.

De leden van de VVD-fractie vragen mij of ik hun mening deel dat schade als gevolg
van een faillissement, zoals dat van Swiss Air en Sabena, in Nederland nooit mag optreden
en of ik hun zorgen deel over een daarbij optredend mogelijk verlies van economische
waarde en het verdwijnen van directe verbindingen. De leden vragen tevens of Zaventem
en Zürich de klap helemaal te boven zijn gekomen. Daarnaast vragen de leden of ik
hun mening deel dat de negatieve gevolgen van een verlies van de homecarrier, of de
hubfunctie, in Nederland vele malen groter zou kunnen zijn dan in België of Zwitserland,
vanwege onze open economie en de omvang van Schiphol. Tevens vragen de leden of ik
de mening deel dat wat in honderd jaar is opgebouwd, niet door verkeerde beleidskeuzes
te grabbel moet worden gegooid en dat een politiek besluit om Schiphol te laten krimpen
of langer op slot te houden zeer schadelijk zou kunnen zijn.

Ik onderschrijf het belang van de hubcarrier en de hubfunctie op Schiphol. Uit het
onderzoek van SEO «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»4 blijkt dat bijna 40% van de vluchten van en naar Schiphol zouden verdwijnen, als
alle vluchten van de hubcarrier op Schiphol weg zouden vallen. Daarbij is ermee rekening
gehouden dat andere maatschappijen de ruimte die vrijkomt door het wegvallen van de
hubcarrier invullen. Wanneer de hubcarrier volledig van Schiphol verdwijnt, blijven
de meeste Europese bestemmingen nog wel in stand, maar er zal minder frequent op gevlogen
worden. Intercontinentaal vallen er wel veel bestemmingen weg, met name in Afrika
en Azië. De negatieve welvaartseffecten voor Nederlandse reizigers bij een geheel
wegvallen van de hubcarrier worden in dit onderzoek door SEO geschat op circa 600
miljoen euro per jaar. Deze welvaartsafname treedt vooral op als gevolg van hogere
reiskosten en langere reistijden voor passagiers naar andere luchthavens. In deze
schattingen zijn de positieve effecten die samenhangen met minder geluidhinder en
emissies niet meegenomen, maar SEO geeft in dit rapport aan dat deze effecten naar
verwachting relatief beperkt zijn in vergelijking tot de effecten voor de gebruikers
van luchtvaartdiensten. In de welvaartanalyse in het onderzoek «Het maatschappelijk
belang van het Schiphol-netwerk» van SEO, dat ik u in januari heb aangeboden, zijn
de emissie-effecten wel meegenomen. In de schattingen van SEO zijn in algemene zin
de welvaartseffecten van meer of minder emissies beperkter dan de welvaartseffecten
(reiskosten en reistijden) voor passagiers.

In het onderzoek «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol» van SEO uit 2015 is een aantal Europese de-hubbing cases onderzocht. Het gaat daarbij om luchthavens
die gedomineerd werden door een hubcarrier en die hun hubfunctie op een bepaald moment
verloren («de-hubbing»). Zürich en Brussel waren onderdeel van deze analyse. Op zowel
Brussel als Zürich werd de hubcarrier na de-hubbing (deels) overgenomen door Lufthansa.
De luchthavens werden daarmee secundaire hubs in het netwerk van de Lufthansa Group.
Dit heeft de ontwikkeling van de luchthavens beperkt. De capaciteitsdaling op deze
luchthavens nam na de-hubbing toe: van 20% in het eerste jaar tot ruim 30% in het
vijfde jaar na het verlies van de hub. SEO verwijst in het onderzoek naar de analyses
van Redondi (2012) die concludeert dat luchthavens na de-hubbing hun capaciteitsniveau
na 5 jaar alleen herstellen als er sprake is van grootschalige instroom van low cost
carriers. Deze luchtvaartmaatschappijen richten zich echter vooral op Europese bestemmingen.
Na de-hubbing zijn de meeste luchthavens hun hubstatus definitief verloren. Voorbeelden
zijn de luchthavens van Budapest, Milaan Malpensa, Barcelona etc.

In welke mate een hypothetische de-hubbing op Schiphol vergelijkbaar zou zijn met
de praktijk op Zürich en Brussel, is niet met zekerheid te zeggen. Het onderzoek van
SEO uit 2015 laat zien dat de gevolgen daarvan voor de bereikbaarheid en de welvaart
van Nederland negatief zouden zijn. Als deze schade zich voor zou doen, door wat voor
omstandigheden dan ook, dan zou dat zorgelijk zijn. De mogelijke risico’s die de hubfunctie
van Schiphol loopt onder invloed van de huidige crisis door de uitbraak van het Covid-19
virus hebben daarom de aandacht van het kabinet.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen: Waarom is men ervan uitgegaan dat groter
beter is en groei, ongeacht het soort groei en ongeacht de lokale vraag, altijd gunstig
is? Waarom is niet gekeken naar de behoefte van Nederland, maar vooral naar wat andere
luchthavens doen? Wat is de «optimale netwerkkwaliteit»? Is dat een dagelijkse vlucht
naar elke luchthaven ter wereld? Is dat het voldoen aan elke mogelijke marktvraag?
Ook als die vraag eerst met een aanbod gecreëerd moet worden? Is dat het zoveel mogelijk
reizigers afsnoepen van andere luchthavens? Kan de Minister deze vraag invullen?

Op 5 juli 20196 heb ik u geïnformeerd over de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn. Ik
heb toen aangegeven dat de inzet van het kabinet er voor de komende periode op is
gericht dat Schiphol groei kan verdienen nadat de overlast voor omwonenden aantoonbaar
is afgenomen. Daarbij heb ik ook aangegeven dat de bandbreedte van de te verdienen
groeiruimte ligt tussen de 500.000 en 540.000 vliegtuigbewegingen. In het onderzoek
van SEO naar het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk is aangesloten bij
deze bandbreedte en zijn de welvaartseffecten van een verdere ontwikkeling van 500.000
naar 540.000 vliegtuigbewegingen in beeld gebracht. Ook is een analyse gemaakt van
de capaciteitsgroei die nodig is om het Schiphol-netwerk in lijn met het netwerk van
concurrerende luchthavens te ontwikkelen. Als het Schiphol-netwerk zich niet zou kunnen
ontwikkelen in lijn met het netwerk op concurrerende luchthavens, dan zou dit een
negatieve impact kunnen hebben op het vestigingsklimaat. Bepalend voor de optimale
kwaliteit van het netwerk van verbindingen van en naar Schiphol is de mate waarin
dat netwerk bijdraagt aan de welvaart en het welzijn van Nederland. Het is van belang
om een netwerk dat in die zin effectief is, te behouden en te versterken. In de ontwerp-Luchtvaartnota
wordt aangegeven hoe ik hier vervolg aan zal geven.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen waarom Schiphol zou moeten concurreren met
Dubai en met Charles de Gaulle. Wat deze leden betreft ligt nauwe samenwerking tussen
Schiphol en Charles de Gaulle veel meer voor de hand, omdat beide luchthavens mede-eigenaar
van elkaar zijn, dezelfde homecarrier delen en slechts drie uur met de trein van elkaar
verwijderd liggen. Zij vragen wat ik daarvan denk.

De netwerken van luchtverbindingen op hubluchthavens als Dubai, Parijs Charles de
Gaulle, Frankfurt en Londen Heathrow concurreren in meer of mindere mate met het netwerk
op Schiphol, afhankelijk van hun geografische locatie. Via onder andere deze hubluchthavens
worden immers indirecte verbindingen aangeboden tussen Nederland en bestemmingen elders
in de wereld. Als de routes vanaf of via Schiphol minder aantrekkelijk zouden worden
dan via concurrerende hubs, dan verliest Schiphol marktaandeel en dat kan ongunstige
gevolgen hebben voor de welvaart van Nederland en het vestigingsklimaat in de regio.
Ondanks het (beperkte) aandeel dat de luchthavens Schiphol en Parijs in elkaar hebben
en het feit dat beide luchthavens hubluchthavens zijn van Air France KLM, is er ook
hier sprake van concurrentie tussen deze luchthavens, mede omdat zij naast de homecarriers
van Air France KLM uiteraard ook veel andere luchtvaartmaatschappijen als klant hebben.

Volgens de leden van de GroenLinks-fractie is vliegen naar belangrijke bestemmingen
in Zuidoost-Azië aanmerkelijk zuiniger met een tussenstop in de Golfregio, omdat er
dan minder brandstof mee zou moeten. Zij vragen of Dubai daarom niet een veel logischere
hub voor die routes is dan Amsterdam.

Of een hub een logisch onderdeel uitmaakt van een route met overstap is van uiteenlopende
factoren afhankelijk. Bijvoorbeeld van het aangeboden product (reistijd, overstapduur,
frequenties, bezettingsgraad, comfort, prijs, herkomst en bestemming etc.) en de mate
waarin er vraag is naar dat product. Zo gaat het bij transferpassagiers op Schiphol
bijvoorbeeld niet alleen om reizigers die vanuit Europa naar Zuidoost-Azië vliegen
en omgekeerd, maar ook om passagiers met een transfer tussen twee intercontinentale
vluchten. Verder is het brandstofverbruik naast het aantal stops ook afhankelijk van
diverse operationele aspecten, zoals vliegtuigeigenschappen, de gevlogen afstand,
route, snelheid en vlieghoogte. Extra stops leiden ook tot extra start- en landingscycli,
waarin extra brandstof wordt verbruikt.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister te reflecteren op slotschaarste
in relatie tot het netwerk van verbindingen, de ontwikkeling van zakelijk en vakantievervoer
en de betekenis van de luchthaven Lelystad daarbij.

Op korte termijn lijken de effecten van een capaciteitsplafond bij een groeiende vraag
naar luchtvaart beperkt. Luchtvaartmaatschappijen zullen de ticketprijzen verhogen
om de vraag in evenwicht te brengen met het aanbod en worden geprikkeld om efficiënt
om te gaan met de schaarse capaciteit. Het aantal passagiers op Schiphol is de afgelopen
jaren elk jaar toegenomen. Ook het aantal zakelijke passagiers is toegenomen, zij
het met een wat lager groeipercentage dan de passagiers met een vakantiemotief. In
algemene zin geldt dat een gematigde en gecontroleerde ontwikkeling van Schiphol in
lijn met de ontwikkeling van concurrerende luchthavens zal bijdragen aan de welvaart
en zal er daarnaast aan bijdragen dat maatschappijen geprikkeld worden efficiënt om
te gaan met de schaarse capaciteit. Door de inzet van Lelystad als overloopluchthaven
voor niet-mainportgebonden verkeer zal de ruimte op Schiphol kunnen worden benut voor
vluchten die het intercontinentale netwerk van verbindingen versterken.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen welk nut hub-feedervluchten anders hebben
dan het vullen van anders minder rendabele lijnen.

De KLM werkt als hubcarrier op Schiphol met aansluitingspieken. Verspreid over de
dag zijn er blokken met aankomende en vertrekkende vliegtuigen. Feedervluchten vanaf
Europese bestemmingen sluiten in de dienstregeling van de KLM op Schiphol goed aan
op uitgaande vluchten naar een gevarieerd aanbod van bestemmingen op vooral andere
continenten in de wereld (en vice versa). Doordat overstappende reizigers op Schiphol
gebruik maken van deze aansluitende vluchten, kunnen er meer vliegtuigen met passagiers
gevuld worden, waardoor een grotere variëteit aan bestemmingen en vliegfrequenties
vanaf Schiphol aangeboden kan worden. Het uitgebreide bestemmingennetwerk van Schiphol
zorgt voor lagere reiskosten voor passagiers en draagt daardoor in positieve zin bij
aan de welvaart en het vestigingsklimaat in Nederland. Verder verwijs ik naar het
eerder genoemde SEO onderzoek «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol» dat
aangeeft dat met name veel intercontinentale bestemmingen zouden wegvallen wanneer
de hubfunctie zou verdwijnen, met daarbij negatieve welvaartseffecten.

De leden van de GroenLinks-fractie missen een antwoord op de vraag welk deel van het
netwerk dat relevant is voor de connectiviteit van Nederland wordt onderhouden met
hubpassagiers die niet in Nederland willen zijn en hoe met een permanente slotschaarste
een sanering van het netwerk voor de thuismarkt eruit zou zien. Zij vragen of deze
vraag alsnog kan worden beantwoord.

In het onderzoek «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol'7 dat SEO in 2015 in opdracht van IenW heeft uitgevoerd is berekend wat de gevolgen
voor het netwerk zijn als de huboperatie op Schiphol zou verdwijnen. Uit dit onderzoek
blijkt dat in een dergelijk scenario bijna 40% van de vluchten van en naar Schiphol
verdwijnt. De meeste Europese bestemmingen blijven wel in stand, maar er zal minder
frequent op gevlogen worden. Intercontinentaal vallen er vele bestemmingen weg, met
name in Afrika en Azië. In deze analyses is er rekening mee gehouden dat andere luchtvaartmaatschappijen
de ruimte die vrijkomt door het wegvallen van de hubcarrier invullen.

Bepalend voor de kwaliteit van het netwerk van verbindingen van en naar Schiphol is
de mate waarin dat netwerk bijdraagt aan de welvaart en het welzijn van Nederland.
Het is van belang om een netwerk dat in die zin effectief is, te behouden en te versterken.
In de ontwerp-Luchtvaartnota wordt aangegeven hoe ik hier een vervolg aan zal geven.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of ik kan laten onderzoeken hoe Schiphol
eruit zou zien als we vooral direct en indirect goed verbonden zijn met de Global
Cities en andere hubs, voor een optimale verbinding met de kleinst mogelijke impact
op klimaat en leefomgeving, gericht op de thuismarkt en in samenwerking met het spoor
en met Parijs in plaats van als concurrent.

In de ontwerp-Luchtvaartnota zal ik aangeven hoe ik een vervolg zal geven aan de ontwikkeling
van de netwerkkwaliteit die optimaal is vanuit het perspectief van welvaart en welzijn.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen hoeveel bestemmingen in Noordwest-Europa
redelijkerwijs ook goed per trein zijn te ontsluiten en wat een goed ontwikkeld treinaanbod
zou kunnen betekenen voor dit deel van het netwerk van Schiphol. Deze leden vragen
tevens of ik een studie kan laten uitvoeren naar een Schiphol zonder groei, maar met
substitutie van korte afstandsvluchten met treinen en of ik in een dergelijke studie
ook een krimpscenario zou kunnen laten onderzoeken.

De leden van de SP-fractie stellen soortgelijke vragen. Deze leden geven aan dat zij
het belangrijk vinden om scenario’s met krimp onderzocht te hebben, waarbij ook rekening
wordt gehouden met bestemmingen die vanaf Schiphol nu vaak aangevlogen worden en die
ook met de trein goed bereikbaar zijn. De leden denken daarbij aan Londen, Parijs,
Brussel, Düsseldorf en Frankfurt. Volgens de leden van de SP-fractie kan de connectiviteit
van Schiphol grotendeels in stand gehouden worden, terwijl de impact op klimaat, milieu
en gezondheid minder wordt. Ook vinden deze leden het belangrijk om onderzocht te
hebben welk effect deze ontwikkeling zal hebben op de werkgelegenheid op Schiphol
en welke nieuwe banen er gecreëerd worden met meer internationale treinverbindingen.
Studies zonder deze scenario’s geven wat betreft deze leden geen volledig en goed
beeld van mogelijke ontwikkelingen. De leden van de SP-fractie vragen mij of ik bereid
ben om deze scenario’s te laten onderzoeken.

Zoals reeds aangegeven is de inzet van het kabinet er voor de komende periode op gericht
dat Schiphol groei kan verdienen nadat de overlast voor omwonenden aantoonbaar is
afgenomen. De bandbreedte van de te verdienen groeiruimte ligt tussen de 500.000 en
540.000 vliegtuigbewegingen. In het onderzoek van SEO naar het maatschappelijk belang
van het Schipholnetwerk is aangesloten bij deze bandbreedte. Over het versterken van
de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig is uw Kamer onder andere
geïnformeerd via brieven van de Staatssecretaris van IenW van 21 juni 20188 en van 31 januari 20199 en via de brief van de Minister van IenW van 27 maart 201910. Met eerstgenoemde brief is ook het KiM rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart
naar spoor» aangeboden. Hierin is beschreven voor welke bestemmingen de internationale
trein een kansrijk alternatief kan zijn voor het vliegtuig en tot hoeveel minder vliegtuigbewegingen
dit potentieel zou kunnen leiden. Bovendien is vanuit het perspectief van de reiziger
bekeken hoe de factoren reistijd/frequentie, kosten en comfort kunnen bijdragen aan
de aantrekkelijkheid van de internationale trein.

De maatschappelijke effecten van eventuele investeringen in station Schiphol en internationaal
vervoer maken reeds onderdeel uit van studies die worden uitgevoerd in het kader van
lopende MIRT-trajecten. Wat betreft de werkgelegenheidseffecten is de verwachting
dat deze beperkt zullen zijn. Volgens SEO zal een toename van de arbeidsvraag in de
huidige krappe arbeidsmarkt vooral leiden tot verdringing in andere sectoren.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of ik tevens kan laten onderzoeken wat de
economische effecten zouden zijn van Schiphol terug naar het niveau van 2010.

Zoals eerder aangegeven heb ik u op 5 juli 201911 geïnformeerd over de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn. Ik heb toen
aangegeven dat de inzet van het kabinet er voor de komende periode op is gericht dat
Schiphol groei kan verdienen nadat de overlast voor omwonenden aantoonbaar is afgenomen.
In het onderzoek van SEO naar het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk is
hierop aangesloten en zijn de welvaartseffecten van een verdere ontwikkeling van 500.000
naar 540.000 vliegtuigbewegingen in beeld gebracht. Een krimpscenario viel voor de
middellange termijn buiten deze bandbreedte en is daarom niet onderzocht. De PlanMER
ter voorbereiding van de ontwerp-Luchtvaartnota geeft wel inzicht in de effecten van
een kleiner aantal vliegbewegingen. Deze hoop ik u dit voorjaar te kunnen toesturen.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of ik bereid ben om de maatschappelijke
kosten, zoals overlast, gezondheid, veiligheid, milieu en klimaat, nader te onderzoeken.

In het onderzoek van SEO «Het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk» is
de welvaartsbijdrage van klimaateffecten (zowel CO2 als overige klimaateffecten) geschat. Volgens SEO gaat het bij de effecten op geluid,
luchtkwaliteit en veiligheid om een relatief kleine negatieve bijdrage aan de Nederlandse
welvaart en daarom is deze bijdrage niet apart gekwantificeerd. Ook als deze effecten
in totaal relatief klein zijn, kunnen ze op lokaal niveau wel degelijk een grote impact
hebben. Bij het opstellen van luchthavenbesluiten worden deze aspecten in het kader
van de MER-procedure in kaart gebracht.

De leden van de SP-fractie vragen waarom er alleen voor groeiscenario’s is gekozen
en niet voor krimpscenario’s.

Ik ga ervan uit dat de leden van de SP-fractie deze vraag stellen in relatie tot het
onderzoek van SEO «Het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk». Zoals eerder
aangegeven is voor het in beeld brengen van de welvaartseffecten aangesloten bij de
inzet van het kabinet voor de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn en
is krimp daarom niet onderzocht.

De leden van de SP-fractie vragen of ik het met hen eens ben dat groei van Schiphol
in een veel bredere context (klimaat, milieu, gezondheid en veiligheid) onderzocht
moet worden. De leden wijzen daarbij op conclusies uit rapporten dat Schiphol niet
de motor van de economie is en dat het mainportbeleid achterhaald zou zijn.

Het onderzoek van Decisio «Actualisatie economische betekenis Schiphol» concludeert
dat Schiphol een niet te verwaarlozen factor is in de Nederlandse economie, maar dat
Schiphol als zelfstandige banenmotor geen doorslaggevende factor is in de economische
groei. Schiphol is echter meer dan een werkgever, omdat de luchthaven verbindingen
faciliteert met de wereld waar Nederlandse bedrijven van profiteren. Bovendien is
het uitgebreide netwerk van verbindingen op Schiphol een belangrijke vestigingsplaatsfactor
voor internationale bedrijven. Deze economische betekenis moet echter wel in een bredere
context worden bezien van veiligheid, leefomgeving en klimaat. Daarom is in het kader
van de verdere ontwikkeling van Schiphol een integrale veiligheidsanalyse opgesteld
en worden in een milieueffectrapport de milieueffecten die samenhangen met verdere
ontwikkeling in kaart gebracht.

De leden van de SP-fractie vragen of is onderzocht dan wel of ik bereid ben te laten
onderzoeken hoeveel vliegtickets gemiddeld duurder zullen worden als de cap van 500.000
vliegbewegingen blijft staan tot 2025 en Lelystad Airport niet wordt uitgebreid.

Over deze specifieke vraag is geen gedetailleerd onderzoek beschikbaar. Uit het onderzoek
van SEO naar het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk blijkt dat het aanhouden
van het huidige capaciteitsplafond van 500.000 vliegtuigbewegingen bij een toenemende
vraag naar luchtvaart naar verwachting leidt tot een verdere stijging van de ticketprijs
als gevolg van de schaarste. Maatschappijen zullen de prijs verhogen om vraag en aanbod
weer in evenwicht te brengen. Hoe groot de schaarste en ticketprijsstijging zou zijn
hangt af van de vraagontwikkeling die weer afhangt van de economische groei. Daarnaast
zal de gemiddelde prijs van vliegtickets stijgen door de introductie van de vliegbelasting.

De leden van de SP-fractie verwijzen naar de conclusie in het rapport van Decisio
«Actualisatie economische betekenis Schiphol» dat het aantal vluchten, passagiers
en vrachtvolume tussen 2013 en 2018 sterker is toegenomen dan de aan Schiphol gerelateerde
werkgelegenheid in die periode. Volgens deze leden is de werkdruk voor beveiligers,
bagageafhandelaars, schoonmakers en horecapersoneel de afgelopen jaren alsmaar gestegen
De leden van de SP-fractie vragen of er onderzocht is waarom de ontwikkeling van banen
achter is gebleven op de groei van Schiphol en ook onder het landelijke gemiddelde.
Tevens vragen deze leden of ik bereid ben om onderzoek te doen naar deze ontwikkeling
in relatie tot het aantal banen op Schiphol en de werkbeleving van verschillende groepen
werknemers die de grondoperatie mogelijk maken.

Er is niet onderzocht waarom de ontwikkeling van banen achter is gebleven ten opzichte
van de groei op Schiphol en onder het landelijk gemiddelde in deze periode is gebleven.
Het aantal banen kan achterblijven door productiviteitstoename (voorbeeld is de «one
stop security» en voortschrijdende automatisering bij de bagage afhandeling), maar
mogelijk ook door een hoger aandeel verkeer van niet in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen
op Schiphol die per saldo minder werkgelegenheid genereren. De werkgever is primair
verantwoordelijk om voor goede arbeidsomstandigheden te zorgen en daarmee ook voor
het inrichten van de werkzaamheden op een wijze waarop de werkdruk op een acceptabel
niveau blijft. Indien de werkgever de arbeidswetgeving niet naleeft, kunnen werknemers
individueel of via een vakbond of ondernemingsraad melding doen van eventuele misstanden,
zoals onderbetaling of te hoge werkdruk. Meldingen via de ondernemingsraad of de vakbond
worden altijd onderzocht door de Inspectie SZW.

De leden van de SP-fractie vragen welk effect een vast aandeel van 4% voor vrachtvluchten
zal hebben op de ontwikkeling van het aantal banen op Schiphol. Tevens vragen deze
leden of ik bereid ben dit aandeel van 4% te reserveren voor de luchtvrachtsector
en daarmee de banen die hieruit voortvloeien te beschermen.

Vorig jaar heb ik een onderzoek laten verrichten naar de welvaartsbijdrage van vrachtvluchten
op Schiphol. Dit onderzoek van SEO heb ik per brief van 18 november 2019 aan uw Kamer
gestuurd12. Er valt uit die studie niet af te leiden welk effect een vast aandeel van 4% van
de bewegingen voor volledige vrachttoestellen zou hebben op de ontwikkeling van het
aantal banen op Schiphol. Gelet op het belang van de vrachtsector voor Schiphol sta
ik open voor elk initiatief dat beoogt om vrachtvluchten op Schiphol te accommoderen
mits dat mogelijk is binnen de kaders van de EU-slotregelgeving en nationale wettelijke
kaders.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen wat ik ga doen om de luchtvaartsector
te helpen bij de voorbereidingen voor een volgens deze leden onvermijdelijk krimpscenario.

Zoals eerder aangegeven heb ik u op 5 juli 201913 geïnformeerd over de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn. Ik heb toen
aangegeven dat de inzet van het kabinet er op gericht is dat Schiphol groei kan verdienen,
nadat de overlast voor omwonenden aantoonbaar is afgenomen en als dit aantoonbaar
veilig kan. In de ontwerp-Luchtvaartnota zal de visie van het kabinet voor de luchtvaart
uiteengezet worden.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie geven aan dat de Raad voor de leefomgeving
en infrastructuur (Rli) in 2019 adviseerde om de luchtvaartsector als normale bedrijfstak
te beschouwen en vraagt mij wat mijn vorderingen zijn bij het implementeren van dit
advies.

De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) heeft op mijn verzoek advies
uitgebracht over de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland. Het advies «Een nieuwe
aanvliegroute» speelt een belangrijke rol bij de uitwerking van de ontwerp-Luchtvaartnota.
Alle aanbevelingen hebben daarin een vertaling gekregen.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of ik bereid ben om de effecten
van een krimp van de luchtvaartsector integraal en volwaardig te laten onderzoeken,
dit inclusief bepaalde economische impulsen die krimp kan opleveren voor de Nederlandse
economie, bijvoorbeeld omdat mensen hun geld in Nederland zullen uitgeven in plaats
van in het buitenland.

De plan-MER bij de ontwerp-Luchtvaartnota bevat een aantal invalshoeken van beleid.
Hierover heb ik de Kamer geïnformeerd in mijn brief van 5 juli 201914. Een van de invalshoeken is «normeren», waarbij normen het kader voor het luchtvaartbeleid
bepalen. Krimp van de luchtvaart is geen doel van dit kabinet.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of het klopt dat luchtvaartmaatschappijen
zelf mogen definiëren wat ze onder een «transferpassagier» verstaan. Zij vragen of
ik vind dat het begrip transferpassagier eenduidig en smart gedefinieerd is en waar
dat uit blijkt.

In het document «Schiphol tarieven en voorwaarden 1 april 2020» luidt de definitie
van een transferpassagier: «Een passagier die op de luchthaven aankomt en vertrekt
met een ander vliegtuig of met hetzelfde vliegtuig met een ander vluchtnummer en voor
wie het overstappen (luchthaven van herkomst is niet gelijk aan luchthaven van bestemming)
de belangrijkste reden voor het gebruik van de luchthaven is, waarbij de tijdsruimte
tussen de aankomende vlucht en de vertrekkende vlucht maximaal 24 uur bedraagt».

De luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol opereren melden het aantal transferpassagiers
aan Schiphol conform deze definitie op basis waarvan de luchthavengelden in rekening
worden gebracht. Deze definitie wordt internationaal gehanteerd door organisaties
als Airport Council International en voor internationale statistieken en regelgeving
op het gebied van luchthavengelden. Het begrip is naar mijn mening daarom voldoende
gedefinieerd.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen mij of ik het met hen eens ben
dat het rapport van SEO ongeschikt is om een conclusie te trekken over capaciteitsverhoging
op Schiphol, onder andere vanwege de «PM» bij een aantal effecten in bijvoorbeeld
tabel S.1 in het rapport van SEO.

Ik ga er vanuit dat de leden van de Partij voor de Dieren-fractie deze vraag stellen
in het kader van het rapport «Het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk»
van SEO en niet in het kader van het rapport «Actualisatie economische betekenis van
Schiphol» van Decisio, waaronder deze vraag is gerangschikt in dit verslag.

Ik acht dit rapport van belang als onderdeel van de kennisbasis die relevant is voor
de besluitvorming inzake de ontwikkeling van Schiphol. In hoofdstuk 2 van het onderzoek
«Het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk» van SEO gaat het om een analyse
naar de positieve en negatieve effecten op de welvaart van een toename van de capaciteit
op Schiphol. Daarbij zijn er inderdaad twee PM-posten: «geluid, luchtkwaliteit en
veiligheid» en «werkgelegenheid en toerisme». In bijlage A van het rapport wordt op
basis van eerder onderzoek ingeschat dat de effecten op geluidhinder, lokale luchtkwaliteit
en onveiligheid maximaal 5% van de totale externe effecten uitmaken. Vanwege deze
relatief kleine bijdrage van omgevingseffecten op de Nederlandse welvaart, zijn deze
effecten door SEO niet apart gekwantificeerd. Daarnaast zijn in het rapport de aannames
opgenomen op basis waarvan de post «werkgelegenheid en toerisme» op PM geplaatst:
SEO neemt aan dat een toename van de arbeidsvraag in de huidige krappe arbeidsmarkt
vooral zal leiden tot verdringing en dat de extra bestedingen van inkomende toeristen
aan producten van Nederlandse bedrijven ongeveer gelijk zijn aan de afname van bestedingen
van uitgaande toeristen aan producten van Nederlandse bedrijven.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen wat ik ga doen om ook de «brede
welvaart» (de effecten op toekomstige generaties en in andere landen) op serieuze
en volwaardige wijze mee te nemen in het luchtvaartbeleid.

Ten behoeve van de ontwerp-Luchtvaartnota heb ik een plan-MER laten uitvoeren. Hierover
heb ik de Kamer diverse malen geïnformeerd. De plan-MER beschrijft de gevolgen van
nieuw luchtvaartbeleid voor onder meer de leefomgeving, de veiligheid, het klimaat
en de economie.

Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk

De leden van de VVD-fractie vragen in welke mate er concurrentie is, als Schiphol
zeer gematigd groeit naar 540.000 en het aantal slots vooral toebedeeld is aan de
huidige partijen. Tevens vragen deze leden of concurrentie niet gebaat is bij creatieve
ondernemers die nieuwe uitdagers kunnen zijn en of zij ook niet de ruimte moeten kunnen
krijgen de bestaande belangen eens flink op te schudden.

Op grond van de Europese slotregels wordt 50% van de slots die beschikbaar komen (door
bijvoorbeeld uitbreiding van de luchthavencapaciteit of het beëindigen van vluchten
door een luchtvaartmaatschappij) toebedeeld aan zogenaamde «nieuwe gegadigden», luchtvaartmaatschappijen
die op die luchthaven nog niet of maar beperkt actief zijn (voor zover er voldoende
vraag is van nieuwe gegadigden naar slots). Nieuwe uitdagers krijgen dus, zeker bij
groei van de capaciteit, de kans om op een luchthaven actief te worden en geleidelijk
ook hun slotportefeuille uit te breiden.

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in de SEO-studie «Het maatschappelijk belang
van het Schipholnetwerk» dat de maatschappelijke kosten van geluid, luchtvervuiling
(waaronder ultrafijnstof en stikstof), en veiligheid (waaronder het groepsrisico voor
omwonenden) niet zijn meegenomen. Deze leden vragen hoe deze factoren wel kunnen worden
meegenomen en wat de resultaten van een dergelijke studie zouden zijn. Ook vragen
deze leden of ik bereid ben om met cijfers uit de studie van het Planbureau voor de
Leefomgeving (PBL) naar milieuschade van het verkeer deze analyse nogmaals te doen.
Vervolgens vragen de leden van de GroenLinks-fractie of ik de analyse kan delen op
basis waarvan wordt gesteld dat de kosten van de klimaatschade van 40,000 extra vluchten
40 miljoen euro is en waarom de kosten van de stikstofuitstoot niet zijn berekend.

De maatschappelijke kosten van geluid, luchtvervuiling (inclusief stikstof en ultrafijnstof)
en veiligheid zijn niet gekwantificeerd in het onderzoek «Het maatschappelijk belang
van het Schipholnetwerk». In bijlage A gaat SEO in op de gebruikte rekenmethodes en
schat op basis van eerder onderzoek in dat de effecten op geluidhinder, lokale luchtkwaliteit
en onveiligheid maximaal 5% uitmaken van het totaal aan (gekwantificeerde) externe
effecten.

Ik vind een duidelijke kennisbasis voor besluitvorming over de luchtvaart essentieel.
In lijn met de motie van de leden Bruins en Paternotte15 die vragen om een verbetering en specificatie van de uitgangspunten en richtlijnen
in luchtvaart-MKBA’s zal ik in de ontwerp-Luchtvaartnota aanvullingen voorstellen
op voorschriften in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de luchtvaart.
Dit gebeurt onder andere in overleg met het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM) en de planbureaus CPB en PBL. Concreet gaat het bijvoorbeeld om de waardering
van klimaatemissies, de waardering van effecten op de leefomgeving, en een aanpak
voor het schatten van effecten van niet-CO2-klimaatemissies.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen wat de gevolgen zijn voor de netwerkkwaliteit
van Schiphol als het aandeel transferpassagiers weg zou vallen.

In het onderzoek van SEO «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»16 dat ik in oktober 2015 aan de Tweede Kamer heb gezonden, is naar deze vraag gekeken.
Uit dit onderzoek blijkt dat bijna 40% van de vluchten van en naar Schiphol zouden
verdwijnen, als alle vluchten van de hubcarrier op Schiphol, en daarmee dus de hubfunctie,
weg zouden vallen. Daarbij is ermee rekening gehouden dat andere maatschappijen de
ruimte die vrijkomt door het wegvallen van de hubcarrier invullen. Wanneer de hubcarrier
volledig van Schiphol verdwijnt, blijven de meeste Europese bestemmingen nog wel in
stand, maar er zal minder frequent op gevlogen worden. Intercontinentaal vallen veel
bestemmingen weg, met name in Afrika en Azië.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of het rapport van Significance en To70
uit 2019 waar in het rapport van SEO «Het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk»
op pagina 4 naar verwezen wordt, gedeeld kan worden met de Kamer. Ook vragen deze
leden op basis van welke informatie het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
SEO stelt dat er in 2025 25.000 vliegbewegingen op Lelystad Airport zullen plaatsvinden
en of ook deze informatie met de Kamer gedeeld kan worden.

Het rapport »Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses» dat
is opgesteld door Significance en To70 is reeds gedeeld met de Kamer als bijlage bij
mijn brief van 5 maart 2019 over vijf studies op het gebied van luchtvaart17. Hierin zijn vraag- en capaciteitsscenario’s doorgerekend bij verschillende economische
groeiscenario’s. Met betrekking tot de ontwikkeling van Lelystad is aangesloten bij
het ondernemingsplan Lelystad Airport waarbij na de opstartfase (tot aan de luchtruimherziening)
operationele capaciteit beschikbaar komt tot 25.000 vliegtuigbewegingen. De limiet
van 25.000 vliegtuigbewegingen waarvan is uitgegaan betreft dus een aanname van SEO
over de aanwezige capaciteit in 2025, en gaat niet over het daadwerkelijke aantal
vliegtuigbewegingen dat in dat jaar plaatsvindt.

Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019 (SEO)

De leden van de VVD-fractie vragen om een toelichting op de conclusie in het rapport
van SEO «Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019» dat de indirecte connectiviteit
van Schiphol achterblijft. Zij vragen of dit achterblijven ligt aan een beperkte thuismarkt
en of Schiphol een achterstand oploopt ten opzichte van concurrenten die meer directe
verbindingen bieden.

In de «Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties» worden verschillende soorten connectiviteitsmaten
vergeleken. Naast de directe connectiviteit en de hubconnectiviteit wordt er gekeken
naar de indirecte connectiviteit van Schiphol en andere luchthavens. Bij de indirecte
connectiviteit van Schiphol gaat het in de monitor om het aantal wekelijkse verbindingen
vanaf Schiphol naar bestemmingen, die via een overstap op een andere luchthaven te
bereiken zijn. Als de indirecte connectiviteit vanaf Schiphol (of andere luchthavens)
wijzigt, dan komt dit meestal door wijzigingen in de dienstregelingen van luchtvaartmaatschappijen,
waarbij routes worden toegevoegd of weggehaald of codeshareovereenkomsten worden afgesloten
of beëindigd. Die wijzigingen leiden tot meer of minder goede aansluitingen op de
overstapluchthavens. Wanneer de directe connectiviteit op een luchthaven toeneemt,
neemt doorgaans ook de indirecte en hubconnectiviteit op diezelfde luchthaven toe.
Als de indirecte connectiviteit van Schiphol achterblijft bij de indirecte connectiviteit
van andere luchthavens, dan zegt dat niet per se iets over de mate waarin Schiphol
presteert op het vlak van directe connectiviteit (of hubconnectiviteit) ten opzichte
van andere luchthavens. Uit de monitor blijkt dat de directe connectiviteit van Schiphol
in 2019 sterker groeide dan die van de meeste benchmarkluchthavens in de monitor.

De leden van de VVD-fractie vragen wat de kans is dat andere luchthavens het netwerk
van Schiphol verder kopiëren en dat Schiphol de concurrentieslag vervolgens verliest.
Deze leden wijzen daarbij op de overlap van het netwerk van Schiphol met dat van Istanbul,
waar wel ruimte is gekomen door middel van extra groei en bouwactiviteiten. Verder
vragen de leden van de VVD-fractie hoe de rijksoverheid eraan kan bijdragen dat de
connectiviteit vanaf Schiphol met Global Cities versterkt wordt en welke rol de rijksoverheid
hierin kan spelen. Deze leden vragen wat de airlines of Schiphol nodig hebben om dat
voor elkaar te krijgen en bijvoorbeeld een leidende rol te veroveren. Tevens vragen
de leden van de VVD-fractie of ik de mening deel dat beperking van de huidige groeimogelijkheden
daarin niet helpt.

De risico’s voor Schiphol en het daar beschikbare netwerk als gevolg van de ontwikkeling
van concurrerende (hub)luchthavens en netwerken zijn niet concreet aan te geven. Op
5 juli 201918 heb ik u geïnformeerd over de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn. Ik
heb toen aangegeven dat de inzet van het kabinet er voor de komende periode op is
gericht dat Schiphol groei kan verdienen nadat de overlast voor omwonenden aantoonbaar
is afgenomen. In de luchtvaartnota zal een langetermijnperspectief worden geschetst.

De leden van de VVD-fractie merken op dat volgens het rapport over het Schipholnetwerk,
waarbij ik er vanuit ga dat zij verwijzen naar het rapport van SEO «Het maatschappelijk
belang van het Schiphol-netwerk», 1,4–1,5% groei per jaar voldoende is om mee te kunnen
komen. Deze leden vragen vervolgens of er niet al een achterstand is opgelopen door
de groeistop van de afgelopen jaren.

Uit het onderzoek van SEO naar het maatschappelijk belang van het Schiphol-netwerk
blijkt dat Schiphol tussen 2010 en 2018 een forse hogere groei heeft doorgemaakt dan
concurrerende luchthavens, met name in de laatste jaren. Mogelijk hebben luchtvaartmaatschappijen
geanticipeerd op de op handen zijnde schaarste en is er al een voorschot genomen op
toekomstige groei. Deze constatering is ook in lijn met de eerdere prognoses in de
Verkenning Marktontwikkelingen Luchtvaart die in 2014 zijn opgesteld door de luchtvaartpartijen
in de Omgevingsraad Schiphol waaruit bleek dat een capaciteit van 500.000 vliegtuigbewegingen
op Schiphol tot en met 2020 voldoende was om de vraag naar vliegtuigbewegingen te
accommoderen. Inmiddels heeft de uitbraak van het Covid-19 virus een neerwaarts effect
op de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen.

De leden van de VVD-fractie vragen of het niet zo is dat het originele Aldersakkoord
uit 2008 uitging van totaal 580.000 vliegbewegingen in 2020 en dat we onder andere
vanwege het uitstel van het openen van Lelystad Airport, nog niet veel verder zijn
gekomen dan de 500.000 op Schiphol en 41.000 op Eindhoven. Ook vragen deze leden of
ik hun mening deel dat niet geleverd is wat aan de luchtvaartsector beloofd werd vanaf
2008.

In 2008 is het Aldersakkoord Schiphol gesloten tussen Rijk, luchtvaartsector, omwonenden
en regionale overheden. Dit akkoord ging uit van een vraag naar 580.000 vliegtuigbewegingen
in 2020. Afgesproken is dat Schiphol zich tot en met 2020 mocht ontwikkelen tot maximaal
510.000 vliegtuigbewegingen en dat er voor de resterende 70.000 vliegtuigbewegingen
capaciteit zou worden gecreëerd op regionale luchthavens. Uiteindelijk is besloten
om ruimte te creëren voor 25.000 extra vliegtuigbewegingen op Eindhoven en Lelystad
te ontwikkelen voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen. Omdat de ontwikkeling naar
510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol binnen de regels van het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel niet mogelijk bleek, heeft de Alderstafel het kabinet in 2015 geadviseerd
het plafond te verlagen naar 500.000 vliegtuigbewegingen in ruil voor een verruiming
van de 4e baan regel. Dit advies heeft het kabinet overgenomen.

Een aantal vragen van de leden van de VVD-fractie heeft betrekking op het ontwikkelperspectief
voor Schiphol en de omvang van de groei. Zij vragen wat de ruimte is om Schiphol mee
te laten groeien en profiteren, als de wereldeconomie harder groeit dan de 1,4%. Ook
vragen de leden of ik de mening deel dat ongebreidelde groei niet nodig is en dat
enige schaarste altijd verstandig lijkt, maar dat er wel voldoende en snel perspectief
moet komen voor de gebruikers, om te voorkomen dat investeringen elders gaan plaatsvinden
vanwege een gebrek aan mogelijkheden en dat vluchten verplaatsen een logische maar
ongewenste stap kan zijn. Vervolgens vragen deze leden hoe de doorkijk naar 2030 en
2050 wordt, ervan uitgaande dat de 540.000 bedachte vliegbewegingen in 2025 er bij
een normale situatie zijn. Tot slot vragen deze leden of het niet verstandiger is
om te sturen op objectief meetbare geluidshinder dan op aantallen.

Het uitgebreide bestemmingennetwerk van Schiphol draagt bij aan het vestigingsklimaat
van de Schiphol-regio en van Nederland. Uit het onderzoek van SEO naar het maatschappelijk
belang van het Schipholnetwerk komt naar voren dat ook in de toekomst een gematigde
ontwikkeling van de capaciteit noodzakelijk is om het netwerk van Schiphol te kunnen
ontwikkelen in lijn met dat van concurrenten. Deze inzichten worden betrokken bij
de besluitvorming over ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn en de ontwerp-Luchtvaartnota