Lijst van vragen : Lijst van vragen, gesteld aan de Algemene Rekenkamer, over het Rapport van de Algemene Rekenkamer "Autobelastingen als beleidsinstrument" (Kamerstuk 32800-63)

De vaste commissie voor Financiën heeft over het op 27 november 2019 door de Algemene
Rekenkamer aangeboden rapport «Autobelastingen als beleidsinstrument» (Kamerstuk 32 800, nr. 63) de navolgende vragen ter beantwoording aan de Algemene Rekenkamer voorgelegd.

De vragen zijn op 14 januari 2020 aan de Algemene Rekenkamer gezonden.

De voorzitter van de commissie, Anne Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Freriks

Nr

Vraag

1.

Zijn er stimuleringsmaatregelen waarmee het bezit/gebruik van schone voertuigen voor
mensen met (beneden)modaal inkomen aangejaagd kan worden?

2.

Hoeveel CO2 wordt er vergroend per bestede euro aan stimulering (bijvoorbeeld door verlaagde
tarieven)?

3.

Welke remmen zijn er om overstimulering te voorkomen gezien het effect van prikkels,
zoals door u aangegeven, op dit moment «beperkt» is?

4.

Welke andere remmen op overstimulering kunnen er komen?

5.

Heeft u de omzetting naar de (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure-)meetmethode
meegenomen in het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

6.

Bent u bereid onderzoek te doen naar de omzetting van de New European Driving Cycle
(NEDC) naar de WLTP-meetmethode?

7.

Bent u bereid een second opinion te doen naar de berekeningen van het ministerie over
de CO2-uitstoot van auto’s en de daaraan gerelateerde omzetting van NEDC naar WLTP?

8.

In welke mate worden de nagestreefde gedragseffecten daadwerkelijk bereikt en is dit
in lijn met andere fiscale maatregelen die gedragseffecten beogen? Valt in zijn algemeenheid
iets te zeggen over het effect van fiscale maatregelen op gedragseffecten van individuen?

9.

Zou een verkleining van het aantal uitzonderingen de uitvoerbaarheid door de Belastingdienst
ten gunste komen en de problemen bij deze organisatie kunnen verkleinen?

10.

Welke bijzondere regelingen moet het kabinet volgens u specifiek evalueren?

11.

Waarom zijn de provinciale opcenten niet meegenomen in het onderzoek, aangezien deze
door het Rijk worden geïnd en het Rijk de hoogte van de tarieven reguleert?

12.

Moeten de opcenten ook niet als een bijzondere regeling worden beschouwd, aangezien
zakelijke bestelauto’s geen opcenten betalen?

13.

Is de btw, die in het rapport buiten beschouwing gelaten is, geen bijzondere regeling,
aangezien zakelijke gebruikers van voertuigen de btw op o.a. brandstof en reparaties
fiscaal kunnen aftrekken, en particulieren niet?

14.

Waarom zijn de neveneffecten niet meegenomen in het onderzoek?

15.

Hoe kunnen de bpm-inkomsten grilliger verlopen dan de andere autobelastingen?

16.

Wat is de verklaring voor het feit dat de bpm-opbrengsten geen stabiele bron van inkomen
is geweest?

17.

Klopt het dat, doordat autobelastingen niet direct aangrijpen bij de daadwerkelijke
uitstoot van stoffen die schadelijk zijn voor luchtkwaliteit en klimaat en tegelijk
een doel van Autobrief II «een wezenlijke ondersteuning van de luchtkwaliteits- en
klimaatdoelen op autogebied via proportionele en goed gerichte fiscale prikkels» (Kamerstuk
32 800, nr. 27), dit doel in feite niet op een efficiënte manier bereikt is? En dat de prikkels
in de autobelastingen dus niet proportioneel en niet goed gericht zijn?

18.

Wat is de oorzaak van het feit dat elkaar tegenwerkende maatregelen in stand worden
gehouden en amper worden geëvalueerd?

19.

Is het percentage van 36% dat de juiste waarde voor de bijtelling zou weerspiegelen
gelijk over de verschillende brandstofsoorten?

20.

In welke mate is sprake van een subsidie van de laagste aan de hoogste inkomens als
gevolg van de lage bijtelling, ervan uitgaande dat het bijtellingspercentage met 22%
te laag is en dikwijls sprake is van lagere percentages voor relatief dure auto's?

21.

Wat is het totaal aan kortingen op de bijtelling voor nulemissievoertuigen? Welke
CO2-reductie wordt hiermee bereikt, wat zijn daarmee de kosten per ton reductie en hoe
verhoudt zich dat tot andere reducerende maatregelen?

22.

Welk deel van de inkomsten door autobelastingen is direct gerelateerd aan luchtkwaliteit
en klimaat?

23.

Erkent u dat er, naast de prikkel via de bijtelling, nog een verschil is tussen de
stimulering van elektrische auto’s voor zakelijke en particuliere rijders, namelijk
dat de bijtelling een «open einde-regeling» is (die via de inkomstenbelasting loopt)
en dat het nog op te tuigen stimuleringspakket voor particulieren een maximumbudget
heeft? Zo ja, hoe duidt u dit verschil?

24.

Wat is het effect van de grote hoeveelheid uitzonderingen op de doorzichtigheid van
het stelsel van autobelastingen en is het voor gewone burgers nog mogelijk om afgewogen
keuzes te maken zonder een adviesbureau in te schakelen?

25.

Wat zouden de voor- en nadelen zijn van het vervangen van bijzondere regelingen in
de autobelastingen, bijvoorbeeld de teruggaafregelingen die vermeld zijn in tabel
2, door niet-fiscale maatregelen, zoals subsidies op de begroting van het beleidsverantwoordelijke
departement? Welke andere niet-fiscale maatregelen zouden beter kunnen bijdragen aan
doelmatig en doeltreffend beleid?

26.

Waarom is het financieel belang van de youngtimerregeling onbekend? Kan hier een inschatting
van gegeven worden?

27.

Is ook de fijnstoftoeslag meegenomen in het onderzoek?