Home
Kamerstukken

Delen Externe link:Externe link:Externe link:

Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de Nota van Antwoord ingediende zienswijze Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad

31 936 Luchtvaartbeleid

Nr. 707
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 12 december 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 2 juli 2019 inzake
de Nota van antwoord ingediende zienswijze Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad (Kamerstuk
31 936, nr. 643).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 december 2019. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Nr.

Vraag

Zijn er ná het tot stand komen van de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER)
nieuwe nationale en internationale wettelijke voorschriften en andere relevante feiten,
inzichten, normen en criteria aan het licht getreden die tot herijking van processen
en/of inhoud zouden kunnen of moeten leiden en bij de beleidsafwegingen in de Kamer
betrokken moeten worden? Zo ja, om welke fenomenen gaat het en hoe taxeert u de betekenis
ervan voor de besluitvorming over Lelystad Airport? Gelieve hierbij ook de feiten
en ontwikkelingen na de op pagina 10 genoemde datum van 31 mei 2019 mee te nemen.
Liggen er nog meer zulke feiten en ontwikkelingen in het verschiet?

Antwoord

De actualisatie van het MER voldoet aan de geldende normen en regels. Daar waar een
nieuw inzicht aan de orde is, is getoetst of dit tot een andere alternatievenafweging
had geleid. Alleen voor het aspect stikstofdepositie is een nieuw inzicht aan de orde.
Dit als gevolg van de uitspraak van de Raad van State over het Programma Aanpak Stikstof.
Dit inzicht heeft geen gevolgen voor het MER, zie ook het antwoord op vraag 54. Voor
inzichten ten aanzien van beleidskeuzes verwijs ik naar het antwoord op vraag 23.

Hoe zijn de verwachte reistijdwinsten bij openstelling van Lelystad Airport voor reizigers
woonachtig in Nederland en in het buitenland verdeeld?

Antwoord

In 2014 is de rapportage Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport
Middellange termijn opgesteld. CPB, PBL en KiM zaten in de begeleidingsgroep van deze
studie, hebben toegezien op de toepassing van de toen geldende richtlijnen en hebben
bijgedragen aan de kwaliteitsborging hiervan. De gevraagde onderverdeling in de reistijdwinsten
is niet gemaakt in deze rapportage en daar is dan ook geen inzicht in. De reistijdeffecten
van passagiers met herkomst of bestemming Nederland zijn meegenomen. Met deze benadering
is een waarde toegekend aan de kortere reistijd voor buitenlandse reizigers die baten
opleveren voor het Nederlandse bedrijfsleven (zowel de buitenlandse toerist die langer
in Nederland kan blijven, vaker komt, meer bereid is te betalen door goede verbinding,
als de zakelijke buitenlandse reiziger met positieve invloed op het vestigingsklimaat).
Reistijdwinsten van reizigers met herkomst buiten Nederland die met auto/ov vanuit
hun thuisland reizend (bijvoorbeeld Belgen of Duitsers) gebruik maken van Lelystad
Airport om hiervandaan naar hun bestemming te vliegen, zijn niet meegenomen. In het
kader van de uitwerking van de motie van de leden Bruins en Paternotte wordt het onderwerp
reistijdwaardering nader uitgewerkt.

Hoe zijn de kosten, d.w.z. de effecten op de woningwaarde, klimaat en luchtkwaliteit,
verdeeld over de regio’s?

Antwoord

De Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit
2014 heeft een nationale invalshoek; er is geen regionale analyse gemaakt. Uit de
MKBA rapportage kan worden afgeleid dat de kosten van geluidhinder via het effect
op de woningwaarde gekoppeld is aan de wettelijke Lden-contouren uit het MER. Deze
kosten vallen dan ook in de regio nabij de luchthaven. De kosten voor luchtkwaliteit
zijn bepaald op basis van lokale emissies die vrijkomen tijdens taxiën, opstijgen
en landen (ook deze komen in de directe omgeving van de luchthaven terecht), en op
basis van het voor- en natransport van reizigers. De klimaatkosten zijn niet aan een
regio toe te rekenen, vanwege het karakter van broeikasgas. Het is een mondiaal probleem.

Als straks de grens van 50.000 vliegbewegingen gepasseerd is, krijgen we dan de situatie
dat er enerzijds met Doc29 gerekend wordt om geluidsbelastingkaarten en actieplannen
op te stellen, conform Richtlijn 2002/49/EG en 2015/996/EU, en dat er anderzijds met
het Nederlands Regionaal Model (NRM) gerekend wordt voor de handhaving?

Antwoord

Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai bevat de
verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke
luchthavens (>50.000 vliegtuigbewegingen). In 2022 dient alleen voor Schiphol de geluidskaart
voor de eerste maal berekend te worden met Doc29. Dit betreft dan de gerealiseerde
situatie in het jaar 2021 en niet hetgeen maximaal is toegestaan. De verplichting
om in die gevallen geluidsbelastingkaarten te maken staat los van de handhaving. Het
luchthavenbesluit stelt grenzen aan de hoeveelheid geluid die de luchthaven jaarlijks
mag produceren. Handhaving geschiedt door de Inspectie Leefomgeving en Transport op
basis van de geluidsruimte in handhavingspunten en het in het luchthavenbesluit vastgelegde
maximaal aantal vliegtuigbewegingen. Een handhavingspunt is een specifieke locatie
waarvoor de maximaal toegestane jaarlijkse geluidbelasting (Lden) is berekend. Dit is inderdaad gebeurd met het NRM. Zie hiertoe ook het antwoord
op vraag E5 in paragraaf 10.1 over handhaving (pagina 174 en 175) in de nota van antwoord.

Waarom moet Doc29 eerst wettelijk geïmplementeerd worden voor Schiphol, voordat andere
luchthavens aan de beurt zijn? In hoeverre verplicht Richtlijn 2002/49/EG Nederland
om de wetgeving voor het geluid rondom belangrijke luchthavens te baseren op de Lden? Zouden we weer terug kunnen naar de Kosteneenheid?

Antwoord

Een advies van de commissie m.e.r. in 2016 was aanleiding om Doc29 direct in te voeren
voor herberekening van de geluidbelasting in het MER Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel
Schiphol. Dat heeft veel extra inspanning gekost. Ik noem het proces met experts en
belanghebbenden om te komen tot optimale keuzes voor het inrichten en beschikbaar
krijgen van nauwkeuriger invoergegevens, bijvoorbeeld over geluid- en prestaties van
individuele vliegtuigtypes, mede in relatie tot verschillende banen en routes op Schiphol.
Zie ook de peer review van de heer Darren Rhodes van de UK- CAA (de Engelse luchtvaartautoriteit)
over de Doc29 implementatie.

Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze en wanneer Doc29 voor de regionale
luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Om Doc29 geschikt te maken
voor luchthavens van regionale betekenis moet een aantal stappen worden doorlopen.
Zo ontbreken sommige geluidgegevens van vliegtuigtypes in de ANP database die moeten
worden ingeschat op basis van een substitutiemethode. Verder ontbreken helikoptergegevens
en zijn voor het kleine verkeer onvoldoende gegevens beschikbaar. Dit vergt dat geluid-
en prestatiegegevens van het verkeer geschikt moeten worden gemaakt om te kunnen rekenen
volgens dit rekenvoorschrift. Ook moet de software aangepast worden om op basis van
Doc29 te kunnen rekenen, omdat de huidige Lden tool daarvoor niet geschikt is.

Als blijkt dat Doc29 geschikt te maken is voor regionale luchthavens, dan zal hiervoor
een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen, waaronder de provinciebesturen
aangezien die bevoegd gezag kunnen zijn. Het is belangrijk dit zorgvuldig te doen
aangezien op basis van geluidberekeningen bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit
en partijen aan dat besluit rechtszekerheid ontlenen. Zie hiertoe ook de nota van
antwoord (paragraaf 8.9.2 op pagina 139 en 140) het antwoord op de vragen Q: 25 +
C38 + C65 + C96 + C97 + C98 + C64 + C50 + C95.

Overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 2002/49/EG is het doel van de richtlijn een
gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen,
hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen
of te verminderen. Voor de vijfjaarlijks te publiceren geluidkaarten en geluidactieplannen
is de toepassing van de Lden en Lnight geluidmaten en de gemeenschappelijke rekenmodellen verplicht. De Regeling burgerluchthavens
bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een
MER voor een Luchthavenbesluit. In het Besluit burgerluchthavens is Lden als dosismaat voor de handhaving van grenswaarden in handhavingspunten opgenomen.
Terug gaan naar de Kosteneenheid is dan ook niet aan de orde.

Waarom worden de geluidstabellen wel gecorrigeerd in Doc29, maar niet in het NRM?

Antwoord

De Doc29 rekenmethode biedt de mogelijkheid om specifiek lokale atmosfeer mee te nemen
in een berekening, terwijl NRM die mogelijkheid niet heeft. NRM rekent met een standaard
voorgeschreven atmosfeer die valt binnen de toepassingsrange van de geluiddata uit
de ANP database waarmee gerekend wordt. Zie hiertoe ook het antwoord op de vragen
15 tot en met 18 van de Kamervragen van de leden Bruins en Paternotte van 14 juni
2019 (Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 3126).

Waarom mochten de betrokkenen van de uitzending van Nieuwsuur van 21 november 2018
geen inhoudelijk gesprek hebben met de akoestische experts van To70 en DGMR?

Antwoord

Naar aanleiding van de uitzending van Nieuwsuur heeft het ministerie het initiatief
genomen om de onderzoeker uit de uitzending uit te nodigen voor een gesprek. Dit gesprek
heeft plaatsgevonden op 11 januari 2019. In dit gesprek is de kritiek op de uitgevoerde
analyse van To70 en de contra expertise van DGMR besproken. Het stond en staat betrokkenen
vrij om in contact te treden met genoemde bureaus.

Hoe groot was het gebied in de MER 2018 waarvoor cumulatief geluid is berekend? Is
dit gebied groot genoeg om het effect cumulatief geluid voldoende in beeld te brengen?

Antwoord

Paragraaf 7.5 van de Actualisatie van het MER uit 2018 (pagina 130 en verder) beschrijft
de onderzochte cumulatie van geluid. Aanvullend ten opzichte van het MER uit 2014
is de cumulatie van geluid onderzocht voor een groter gebied, zoals te zien in figuur
58, 59 en 60 op pagina 130 en verder in het hoofdrapport van de actualisatie van het
MER. Ook uit de cumulatie voor het grotere gebied blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart
beperkt is tot gebieden vlakbij de luchthaven en binnen de Flevoland blijft. Dit was
gezien het geluidsniveau van luchtvaart in het grotere gebied (< 40 dB(A)) ook te
verwachten. Bij het onderzoek of cumulatie van geluid aan de orde is, wordt bekeken
of het toevoegen van een geluidsbron aan een bestaande geluidsbron tot verhoging van
het geluidsniveau leidt of niet. Door de logaritmische werking van geluid zorgt bij
twee bronnen die sterk verschillen in geluidsniveau de geluidsbron met het lage geluidsniveau
niet of nauwelijks voor cumulatie van geluid. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een vliegroute
(op bijvoorbeeld 6000 voet en hoger) die over een snelweg loopt.

Is in de berekening van cumulatief geluid in de MER 2014 wel of geen rekening gehouden
met ander vliegverkeer, waaronder militair verkeer?

Antwoord

In het MER 2014 is gekeken naar cumulatie van luchtverkeer, zie paragraaf 5.5, cumulatie
van geluid, deelrapport 4a deelonderzoek geluid. Hier is te lezen dat de cumulatie
met ander vliegverkeer en militair verkeer zeer beperkt is. Dit is bij de berekening
van cumulatie dan ook buiten beschouwing gelaten.

Is in de berekening van cumulatief geluid in de MER 2018 rekening gehouden met ander
vliegverkeer? Zo nee, zou u dat alsnog willen doen voor een ruim gebied dat minimaal
alle aansluitroutes dekt?

Antwoord

Zie hiertoe het antwoord op de vragen 8 en 9.

Waarom heeft u in de MER 2018 industriegeluid niet meegenomen?

Antwoord

Bij de berekeningen in het MER 2014 is binnen het studiegebied rekening gehouden met
cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid veroorzaakt door industrie, spoorwegen,
rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan de uitgangspunten
voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en detailniveau voor Lelystad
Airport.

Aanvullend ten opzichte van het MER uit 2014 is bij de actualisatie van het MER 2018
de cumulatie van geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer onderzocht voor
een groter gebied. De geluidbelasting van industrie, militair vliegverkeer, militaire
oefenterrein, overvliegende vliegtuigen van en naar andere luchthavens, windturbines,
attractieparken, e.d. is daarbij niet meegenomen.

Reden hiervoor is dat het gebied waar cumulatie aan de orde is, niet anders zou zijn
als industrie of andere bronnen ook zouden zijn meegenomen voor het grotere gebied.
Door de logaritmische werking van geluid is cumulatie van bronnen alleen aan de orde
als de bijdrage van de onderzochte bron ongeveer even groot of groter is dan de bestaande
bron. Aangezien de Lden niveaus van de luchtvaart in het grotere onderzoeksgebied overal lager zijn dan 40
dB(A) Lden, impliceert dit dat een cumulatief effect alleen aan de orde kan zijn bij bronnen
van ongeveer 40dB(A) Lden. Veel bestaande geluidsbronnen produceren echter een hoger geluidsniveau. In dat
geval zal vliegverkeer niet voor een cumulerend effect zorgen, zie het antwoord op
vraag 8. In die gevallen waar bronnen wel ongeveer 40dB(A) produceren, blijft een
eventueel cumulatief effect ruim onder de laagste waarde waarvoor cumulatie in beeld
wordt gebracht, namelijk 50dB(A). Dit is ook van toepassing op andere bronnen zoals
industriegeluid.

DBVision heeft een contra-expertise op de cumulatie uitgevoerd; de bewonersdelegatie
heeft daarbij meegekeken. Uit de contra-expertise is naar voren gekomen dat hiermee
gehandeld is conform de wettelijke eisen. Daarnaast heeft de commissie voor de m.e.r.
in haar toetsingsadvies geconcludeerd dat het MER 2018 alle essentiële informatie
over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport
bevat.

Waarom heeft u in de MER 2018 het geluid ten gevolge van windturbines niet meegenomen?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 11.

Zijn in de berekeningen in de MER 2014 windturbines meegenomen, wellicht als deel
van industriegeluid?

Antwoord

In het MER 2014 is het studiegebied beschreven, zie paragraaf 4.1 studiegebied, deelrapport
4a deelonderzoek geluid. Daar kunt u lezen dat voor industrie alleen bedrijventerreinen
in het studiegebied zijn meegenomen.

Hoe hoog wordt de cumulatieve geluidsbelasting rond Dronten-West en Swifterbant, wanneer
u Windplan Blauw wel meeneemt in de berekening van het cumulatieve geluid?

Antwoord

Zie antwoord 11, er is geen sprake van hoge cumulatieve waarden als gevolg van windturbines.
In paragraaf 7.5 van het hoofdrapport van de actualisatie van het MER op pagina 130
en verder vindt u de informatie over cumulatie van geluid en kunt u zien waar in de
omgeving van Dronten sprake is van cumulatie van geluid.

Kunt u aan de hand van berekeningen onderbouwen dat er geen locaties zijn waar hoge
cumulatieve waarden ontstaan, zoals u stelt in uw antwoord?

Antwoord

In het MER is de bijdrage van de luchtvaart aan de cumulatieve geluidsbelasting bepaald.
Hiertoe is bepaald of er locaties zijn waar door het toevoegen van de geluidbelasting
van het vliegverkeer een significante toename is van het aantal woningen voor de verschillende
geluidswaarden. Dit blijkt niet het geval. Er zijn geen dichtbevolkte gebieden die
een hoge cumulatieve geluidsbelasting ontvangen. Hierbij is gekeken naar cumulatieve
waarden vanaf 50 dB. Hieruit blijkt dat de bijdrage van de luchtvaart beperkt is tot
gebieden vlakbij de luchthaven, maar in ieder geval binnen de Flevopolder.

Wat bedoelt u precies met «hoge cumulatieve waarden», welke dB-waarden hanteert u
daarbij en maakt u nog onderscheid naar de verschillende soorten omgeving (zoals bijv.
stiltegebied, landelijk gebied, stedelijk gebied)?

Antwoord

Zoals gebruikelijk zijn vanaf 50 dB(A) cumulatieve waarden in beeld gebracht. Dit
is gekoppeld aan de GES (Gezondheidseffectscreening) scores voor cumulatie van geluid,
zie hiertoe in paragraaf 7.3 tabel 37 op pagina 123 en 124 in het hoofdrapport van
de actualisatie van het MER 2018. Hoewel hiervoor geen wettelijke normen bestaan,
is dit zoals gebruikelijk in het MER wel ter informatie in beeld gebracht. Er is geen
sprake van differentiatie naar gebieden. Zie ook het antwoord op vraag 8.

Kunt u de inwoners van Dronten-West garanderen dat de Lden in hun woonplaats overal beneden de 48 dB(A) zal blijven als er gerekend gaat worden
met Doc29?

Antwoord

Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke
rekenvoorschrift (NRM) toegepast. Doc29 is op dit moment niet beschikbaar voor regionale
luchthavens en er kunnen dan ook geen uitspraken worden gedaan over uitkomsten daarvan.

Kunt u aangeven welke onafhankelijke partij bevestigd heeft dat de afschermingsfactor
van de motoren door de romp correct is, en in welk rapport en op welke bladzijde dat
te lezen is?

Antwoord

Betreffend voorschrift in de Regeling Milieu Informatie Schiphol is overgenomen uit
het NLR rapport NLR-CR-2001–372: «Voorschrift voor de berekening van de Lden en Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol».

Het NLR heeft zich bij de ontwikkeling van het NRM en specifiek de keuze voor de implementatie
van de afschermingsfactor gebaseerd op de voorheen in de Verenigde Staten gangbare
Noise Exposure Forecast (NEF), zoals beschreven in het document NLR-CR-2001–372-PT2 op pagina 27 (juli 2001). Er
is geen recent onderzoek naar de juistheid en impact van de afschermingsfactor op
rekenuitkomsten en/of de samenhang met andere invloedfactoren. De invloed van afscherming
van de motoren op de laterale geluidverzwakking wordt in het Doc29 rekenvoorschrift
wel anders ingevuld. De afscherming van de motoren weegt daarin minder zwaar mee dan
in het NRM voorschrift. Er zijn echter meer invloeden die in het Doc29 model anders
gemodelleerd worden. Dat is ook geconstateerd door de Commissie voor de m.e.r. in
2016.

Kunt u alle duidelijk aangegeven vragen beantwoorden uit het document «vragen om opheldering;
selectie van niet beantwoorde, incompleet beantwoorde of foutief beantwoorde grieven
in de nota van antwoord Wijzigingsbesluit Lelystad Airport» (door: Samenwerkende Actiegroepen
Tegen Laagvliegen (SATL), 15 augustus 2019)? Kunt u per vraag aangeven waar het antwoord
is terug te vinden?

Antwoord

Middels de beantwoording van deze Kamervragen worden de vragen van SATL beantwoord.

Is de maximale groei in 2043 van 45.000 vliegbewegingen per jaar afhankelijk van het
nut, de noodzaak en de economie?

Antwoord

Het maximum van 45.000 vliegtuigbewegingen is gebaseerd op het Alders akkoord uit
2008 waarin ruimte werd gezocht om de geprognosticeerde vraag naar 580.000 voor Schiphol
vliegtuigbewegingen te accommoderen. Besloten is om 70.000 vliegtuigbewegingen te
accommoderen op Eindhoven en Lelystad Airport. In 2012 is n.a.v. het Aldersadvies
Lelystad besloten om van deze 70.000 vliegtuigbewegingen 45.000 vliegtuigbewegingen
te accommoderen op Lelystad Airport. In het ondernemingsplan van Lelystad Airport
is opgenomen dat uiterlijk 2043 het aantal van 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar
wordt bereikt.

Wat is de invloed van windmolenparken in de Flevopolder op de dagelijkse trek van
vogels tussen het IJsselmeer, de Oostvaardersplassen en de randmeren? Op welke wijze
wordt hier met vliegverkeer vanuit Lelystad Airport rekening mee gehouden?

Antwoord

De invloed van de windturbineparken op vogels heeft geen relatie met het vliegverkeer
vanuit Lelystad Airport.

Wat is het verschil in rekenmethodes van geluidsniveaus voor de MER’s van Schiphol
en Lelystad Airport, en wat zou het effect zijn als de rekeningmethode van Schiphol
voor Lelystad Airport zou zijn gebruikt?

Antwoord

Er is momenteel nog geen Doc29 rekenmodel voor regionale luchthavens. Het gebruik
van het NRM is wettelijk voorgeschreven voor regionale luchthavens. De Doc29 rekenmethode
Schiphol kan niet één op één toegepast worden op andere luchthavens. Dat heeft onder
meer te maken met invoergegevens, zoals prestatieprofielen, die specifiek afgeleid
zijn voor Schiphol. Het is hierdoor niet mogelijk om op dit moment aan te geven wat
de verschillen zijn in geluidniveaus berekend volgens de NRM en Doc29. Zie verder
het antwoord op vraag 17.

Kunt u bevestigen dat het onderzoek uit de jaren 2006–2008, het Aldersadvies van 2008,
de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) 2009, de Luchtvaartnota van 2009, het
Aldersadvies van 2012 e.d., de daarop gebaseerde beleidskeuzes en besluiten en de
soms meer dan 10 jaar oude onderzoeken en documenten op de website Externe link:www.alderstafellelystad.nl – de nota van antwoord beroept zich hier keer op keer op – nog steeds en onverkort
de fundamenten van uw beleid zijn? In hoeverre zijn ze, stuk voor stuk, voldoende
up-to-date om anno 2019 nog als zodanig dienst te doen en wat betekent dat voor het
beleid inzake Lelystad Airport?

Antwoord

Voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is een zorgvuldig besluitvormingsproces
doorlopen vanaf de Alderstafel 2008, het Aldersadvies Lelystad Airport uit 2012, wat
heeft geresulteerd in een vastgesteld Luchthavenbesluit in 2015. De onderhavige beperkte
wijziging van dit Luchthavenbesluit is een gevolg van de actualisatie van het MER
uit 2018. Net als voor andere kabinetten is opening van Lelystad Airport voor groot
verkeer opgenomen in het regeerakkoord als belangrijk middel om via selectiviteit
te blijven werken aan de netwerkfunctie van Schiphol.

Onderzoeken hebben destijds een onderbouwing geleverd aan genomen besluiten en behoeven
geen actualisatie aangezien deze besluiten niet worden heroverwogen.

Deelt u de mening dat het nieuwe uitstel van de besluitvorming over opening van Lelystad
Airport vanwege de problematiek rond het Programma Aanpak Stikstof (PAS) de argumentatie
versterkt om eerst de resultaten af te wachten van het debat over de Luchtvaartnota
2020–2050, de herindeling van het luchtruim, de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes
en vliegprofielen, eventuele nieuwe MER- en MKBA-onderzoeken en de regeling van de
verkeersverdelingsregel (VVR), aangezien deze nog vóór de door u beoogde opening van
Lelystad Airport of binnen afzienbare tijd daarna zullen afkomen? Indien u deze mening
niet bent toegedaan, wilt u dat dan grondig en in een samenhangend betoog toelichten,
zonder opnieuw de sjablonenpen ter hand te nemen en u achter het regeerakkoord te
verschuilen? Wilt u daarbij speciaal aandacht schenken aan het voorbeeld Eindhoven,
waarvan gebleken is dat dit in overgrote mate geleid heeft tot autonome groei, juist
vanwege het ontbreken van een VVR? Hoe kunt u dan voortborduren op een oud akkoord
met zo’n voorbeeld?

Antwoord

Het accommoderen van 45.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport is een uitvloeisel
van de adviezen van de Alderstafel uit 2008 en 2012 welke door het Kabinet en de Kamer
zijn overgenomen. Dit heeft geleid tot een vastgesteld Luchthavenbesluit in 2015.
De onderhavige beperkte wijziging van dit Luchthavenbesluit is een gevolg van de actualisatie
van het MER uit 2018. De sporen Luchtvaartnota, herziening luchtruim of eventuele
nieuwe MER- en MKBA-onderzoeken hebben geen invloed op dit genomen besluit danwel
zijn niet aan de orde. Anders dan destijds bij Eindhoven is er nu wel een – inmiddels
door de EC goedgekeurde – VVR, die juist als doel heeft om de overloop van Schiphol
naar Lelystad te reguleren. Over de aanpak van de stikstofdepositie heb ik u bij brief
van 5 september jl. geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 658). Ik heb daarin aangegeven dat, omdat met de recente uitspraak van de Raad van State
het PAS is komen te vervallen, ik uw Kamer nader zal informeren welke vervolgstappen
noodzakelijk zijn om te kunnen voldoen aan de Natuurbeschermingswet.

Kunt u met argumenten uitputtend onderbouwd een antwoord op de vraag geven of ten
eerste uw aankondiging dat in de Luchtvaartnota de totale CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart in beeld zal worden gebracht en worden afgewogen
of een aanpassing van de huidige grenzen bij luchthavenprojecten nodig is, ten tweede
het feit dat de uitstoot van alle Nederlandse luchtvaartmaatschappijen met passagiersvluchten
blijkens gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) de afgelopen vijf jaar
fors is gestegen en ook afwijkt van de algemene trend van vermindering en ten derde
uw signalering dat door alleen te focussen op CO2-uitstoot de emissies en resulterende luchtvervuiling en deposities van andere stoffen
buiten beeld blijven, geen extra redenen zijn om ter wille van de zuiverheid van inhoud
en proces en herstel van het maatschappelijk vertrouwen de besluitvorming omtrent
Lelystad Airport op te schorten, in elk geval tot na de vaststelling van de Luchtvaartnota?

Antwoord

In de planMER voor de Luchtvaartnota wordt de optelsom inzichtelijk gemaakt van de
CO2 uitstoot van de totale vlucht van alle uit Nederland vertrekkende vluchten. In de
Luchtvaartnota zal worden uiteengezet of, en zo ja op welke wijze, die uitstoot zal
worden afgewogen ten opzichte van andere emissies en (economische) belangen.

De gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) hebben uitsluitend betrekking
op de CO2-uitstoot van luchtvaartmaatschappijen op intra-Europese vluchten. Lokale effecten
van emissies, zoals luchtvervuiling en depositie, zijn via andere instrumenten gereguleerd
en worden onder andere via Milieueffectrapportages in beeld gebracht. Over de ontwikkeling
van de CO2-uitstoot van luchtvaartmaatschappijen onder het EU ETS heb ik u geïnformeerd in mijn
reactie van 8 augustus jl. op Kamervragen van het lid Van Raan (Aanhangsel Handelingen
II 2018/19, nr. 3599).

Lelystad Airport als luchthaven voor handelsverkeer met een omvang van 45.000 vliegtuigbewegingen
wordt als uitgangspunt gehanteerd voor de Luchtvaartnota.

Kunt u uw aankondiging dat in het kader van de Luchtvaartnota en het project meten
van vliegtuiggeluid zal worden onderzocht of er indicatoren voor hinderbeleving zijn
en andere manieren van monitoren en handhaven die meer rekening houden met de ervaring
en beleving van gehinderden, met argumenten omkleed een antwoord geven op de vraag
of in afwachting van een en ander de besluitvorming inzake Lelystad Airport niet moet
worden opgeschort, ter wille van de zuiverheid van inhoud en proces en het herstel
van het maatschappelijk vertrouwen? Gelieve hierin mee te nemen de bezwaren die SATL-experts
hebben geuit tegen de verkeerde, onvolledige, niet-conservatieve en inmiddels verouderde
rekenmethoden die voor Lelystad Airport zijn gebruikt.

Antwoord

De berekening van geluidseffecten gebeurt op basis van voorgeschreven wet- en regelgeving.
Dit betreft de meest actuele methode om geluid te berekenen. Over de ontwikkeling
van een ander model, Doc29, heb ik eerder aangegeven dat het nog niet duidelijk is
of dat model voor alle regionale luchthavens geschikt is; dit wordt thans onderzocht.
Zie vraag 5. De bepaling van hinder gebeurt conform de huidige norm: de Lden. Dat is de maat om de geluidsbelasting door omgevingslawaai uit te drukken.

In het kader van de programmatische aanpak meten van vliegtuiggeluid wordt onderzoek
gedaan naar mogelijkheden om in beleid beter aan te sluiten bij hinderbeleving. De
Lden staat hierbij als maat om geluidsbelasting door omgevingslawaai uit te drukken niet
ter discussie. Er wordt wel onder andere gekeken naar indicatoren die mogelijk in
aanvulling hierop ertoe kunnen leiden dat gezamenlijk beter kan worden aangesloten
op ervaren hinder. Over de uitkomsten van de verkenningsfase door RIVM, NLR en KNMI
verwacht ik uw Kamer nog dit jaar toe te sturen. Daarna volgen nog twee fasen: de
uitwerkingsfase en realisatiefase.

Wordt door het feit dat de opening van Lelystad Airport in de Luchtvaartnota als gegeven
wordt beschouwd, gelet op het onmiskenbaar steeds intensiever en breder gevoerde politiek-maatschappelijke
debat over de ernstige gevolgen van luchtvaart voor mens, dier, milieu en klimaat
en het groeiend besef – ook in de luchtvaartsector zelf – dat ander mobiliteitsgedrag
noodzakelijk is, met het tot «gegeven» verheffen van het nog niet geopende Lelystad
Airport niet een politiek en maatschappelijk discutabel voorschot genomen op de uitkomsten
van de oordeels- en besluitvorming omtrent de Luchtvaartnota 2020–2050?

Antwoord

Het accommoderen van 45.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport is een uitvloeisel
van de adviezen van Alderstafel uit 2008 en 2012 welke door het Kabinet en de Kamer
zijn overgenomen. Dit heeft geleid tot een vastgesteld Luchthavenbesluit in 2015.
Ook in het huidige regeerakkoord is de opening van Lelystad Airport het uitgangspunt.
De onderhavige beperkte wijziging van dit Luchthavenbesluit is een gevolg van de actualisatie
van het MER uit 2018.

Er wordt daarmee geen voorschot genomen op de uitkomsten van de oordeels- en besluitvorming
over Luchtvaartnota. Het huidige beleid wordt in de Luchtvaartnota als een uitgangspunt
beschouwd. Net als andere luchthavens in Nederland, wordt Lelystad Airport daaronder
begrepen. De Luchtvaartnota gaat over de toekomstige ontwikkeling in de periode tot
2050. In de Luchtvaartnota zal ik aangegeven hoe ik tot een goede balans kom tussen
de verschillende publieke belangen. Veiligheid vormt voor mij de basis, en daarbovenop
economie, leefomgeving en klimaat. In mijn kamerbrief van 5 juli (Kamerstukken 31 936 en 29 665, nr. 646) heb ik aangegeven dat kwaliteitssturing centraal komt te staan.

In hoeverre zijn de te onderscheiden «trajecten» VVR en de wijziging van het Luchthavenbesluit,
gelet op uw stelling dat er sprake is van trajecten met een eigen procedure (p. 192),
wel en niet te scheiden en wat zijn qua procedure en inhoud de implicaties voor het
Luchthavenbesluit, of wat zouden deze kunnen zijn (p. 14, 17, 36 e.a.)? Met welke
andere lopende of binnen afzienbare termijn te verwachten «trajecten» doet zich met
betrekking tot Lelystad Airport (ook) interdependentie voor of kan zich dat voordoen
en wat zijn de aard en mogelijke consequenties daarvan voor het proces van Lelystad
Airport (p. 14 en 17)? Gelieve hierbij ook de in twee nieuwe «trajecten» ondergebrachte
aanpak van de CO2-uitstoot en het meten van geluid te betrekken (p. 12).

Antwoord

De concept verkeersverdelingsregel enerzijds en (de wijziging van) het Luchthavenbesluit
anderzijds betreffen twee verschillende besluiten. De concept verkeersverdelingsregel
tussen Schiphol en Lelystad Airport geeft invulling aan het selectiviteitsbeleid.
De VVR houdt in dat de capaciteit op Lelystad Airport met prioriteit beschikbaar wordt
gesteld voor niet-transferverkeer afkomstig van Schiphol en de hierdoor vrijkomende
capaciteit op Schiphol, als gevolg van de regel, exclusief beschikbaar wordt gesteld
voor transferverkeer. Met het luchthavenbesluit Lelystad zijn onder andere de maximale
geluidsruimte voor Luchthaven Lelystad en de beperkingengebieden (contouren) vastgelegd.
Het ter inzage gelegde ontwerpbesluit betreft de aanpassing van dit besluit.

De andere trajecten (aanpak van CO2-uitstoot en het landelijk programma meten van vliegtuiggeluid), hebben geen effect
op het besluitvormingstraject van de VVR en het Wijzigingsbesluit. Zie hiervoor onder
andere vraag 63 voor CO2 en vraag 26 over het meten en rekenen van vliegtuiggeluid.

Hoe kan, gezien het feit dat alle zienswijzen van burgers, organisaties en lokale
en provinciale besturen bij u hebben geleid tot slechts drie geringe aanpassingen
en twee vervolgtrajecten en het gegeven dat analyse van de nota van antwoord leert
dat veel grieven en onderwerpen niet, onvolledig en in voorkomende gevallen zelfs
foutief zijn beantwoord, dit dan het sluitstuk zijn van de maatschappelijke participatie
zijn? Bent u van mening dat openstaande bezwaren alsnog beantwoord dienen te worden?
Zo ja, hoe denkt u dat te realiseren?

Antwoord

Door een uitgebreide participatie aan de voorkant van het proces te organiseren zijn
verbetervoorstellen reeds bij het opstellen van de wijziging van het luchthavenbesluit
meegenomen. Het ging daarbij onder meer om internetconsultatie op de aansluitroutes,
advies van een bewonersdelegatie, rondetafelbijeenkomst met regionale bestuurders
en bewoners in de verschillende regio’s, de instelling van een regiegroep in het kader
van de belevingsvlucht. Deze inspraak heeft geleid tot veel verbeteringen aan de routes
en tot diverse aanvullende waarborgen die in het gewijzigde Luchthavenbesluit reeds
extra zijn opgenomen. De zienswijzenprocedure heeft slechts een beperkt aantal concrete
verbetervoorstellen opgeleverd die tot aanpassing van het Wijzigingsbesluit zouden
leiden; verreweg het merendeel van de reacties betrof opvattingen, vragen over hoe
bepaalde onderwerpen zijn onderzocht, suggesties voor alternatieve berekeningen of
vragen en suggesties die buiten de scope van de zienswijzen vielen. Over al deze punten
is in de nota van antwoord verantwoording afgelegd; alle vragen zijn beantwoord. In
paragraaf 2.2 van de Nota van Antwoord (vanaf pagina 10) wordt dit nader toegelicht.

Welke betekenis moeten we hechten aan de uitspraak in het rekenvoorschrift dat de
meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn overeenkomen
met 15°C en 70% luchtvochtigheid (conform de standaardatmosfeer op zeeniveau volgens
de International Civil Aviation Organization (ICAO)), als de «Noise Power Distance»-data
(NPD-data) daarvoor niet gecorrigeerd worden? Had er evengoed bijvoorbeeld 10°C en
60% kunnen staan?

Antwoord

De toegepaste atmosferische demping in de geluidtabellen van NRM moet inderdaad worden
gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. De geluiddata in de NRM
appendices zijn derhalve ook valide voor berekening van de geluidniveaus van een luchthaven
met een gemiddelde atmosfeer op de grond van 10°C en 60% relatieve luchtvochtigheid.
Zie hiertoe ook het antwoord op de vragen 15 tot en met 18 van de Kamervragen van
de leden Bruins (ChristenUnie) en Paternotte (D66) van 14 juni 2019 Aanhangsel Handelingen
II 2018/19, nr. 3126) en de nota van antwoord (paragraaf 8.9.2 op pagina 139 en 140) het antwoord op de
vragen Q: 25 + C38 + C65 + C96 + C97 + C98 + C64 + C50 + C95. (zie bijlage bij Kamerstuk
31 936, nr. 643)

Waarom suggereert u op p. 140 van de nota van antwoord dat de SATL-zienswijze onjuist
zou zijn, zonder inhoudelijk in te gaan op de aangedragen bezwaren?

Antwoord

In de beantwoording wordt aangegeven hoe de atmosferische demping in de berekeningen
is meegenomen. Dit is een inhoudelijke reactie op de aangedragen bezwaren. Zie ook
het antwoord hierop op bij vraag 151.

Zou u de berekeningen van cumulatief geluid alsnog willen aanleveren voor een veel
ruimer gebied, inclusief industrie, militair vliegverkeer, militaire oefenterreinen,
overvliegende vliegtuigen van en naar andere luchthavens, windturbines en attractieparken?
Zo ja, wanneer kunt u die aanleveren? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Bent u bereid het Centraal Planbureau (CPB) en/of het Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL) een volwaardige, actuele MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart te laten uitvoeren?
Zo nee, bent u bereid de MKBA 2014 te laten voorzien van een second opinion door het
CPB en/of het PBL? Zo nee, bent u bereid de actualiteitswaarde van de MKBA 2014 te
laten beoordelen door het CPB en/of het PBL?

Antwoord

Zoals aangegeven in mijn brief d.d. 29 augustus 20191 is de Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart uitgevoerd in aanloop naar
de kabinetsformatie in 2017. Deze was bedoeld om op hoofdlijnen inzicht te verwerven
in de orde van grootte van kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven
voor de ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze verkennende
MKBA heeft niet ten grondslag gelegen aan de besluitvorming over de ontwikkeling van
Lelystad Airport voor commercieel verkeer. De Luchtvaartnota die ik dit jaar aan uw
Kamer zal sturen, geeft de richting aan voor de ontwikkeling van de luchtvaart in
Nederland in de periode 2020 tot 2050. De beleidskeuzes hierin worden genomen op basis
van een uitvoerig participatieproces en onderbouwd op basis van een brede kennisbasis
en een Plan-MER.

De Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit
2014 is door de opstellers uitgevoerd conform de destijds geldende algemene leidraad
voor MKBA’s die door CPB en PBL is opgesteld. Deze MKBA biedt de gewenste inzichten
over de effecten van openstelling van Lelystad Airport voor 45.000 vliegtuigbewegingen
handelsverkeer. CPB, PBL en KiM zaten in de begeleidingsgroep van deze studie, hebben
toegezien op de toepassing van de richtlijnen, en hebben zo bijgedragen aan de kwaliteitsborging
hiervan. Een second opinion of andere beoordeling van de MKBA door deze bureaus is
daarmee niet aan de orde.

Zoals ik in voornoemde reactie per brief heb laten weten, zal ik conform de motie
van de leden Bruins en Paternotte (Kamerstuk 31 936, nr. 680), bekijken na raadpleging van de KiM, CPB en PBL of en op welke wijze de richtlijnen
en uitgangspunten voor MKBA’s op luchtvaartgebied kunnen worden gespecificeerd.

Bent u bereid de MKBA 2014 te laten herberekenen volgens de huidige richtlijnen ten
aanzien van de discontovoet en de milieuprijzen?

Antwoord

De Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit
2014 is conform de destijds geldende richtlijnen opgesteld. CPB en PBL zaten in de
begeleidingscommissie van de MKBA, waarmee de kwaliteit is geborgd. Uit de MKBA volgt
dat de maatschappelijke baten hoger zijn dan de maatschappelijke kosten, en er is
een aantal gevoeligheidsanalyses opgenomen. Nadere actualisering acht ik daarom onnodig.
Wel zal ik conform de motie van de leden Bruins en Paternotte (Kamerstuk 31 936, nr. 680), bekijken na raadpleging van de KiM, CPB en PBL of en op welke wijze de richtlijnen
en uitgangspunten voor MKBAs op luchtvaartgebied kunnen worden gespecificeerd.

Waardoor is het grote verschil in woningwaardeverlies tussen de MKBA 2014 en het nul-alternatief
uit de MKBA 2018 te verklaren?

Antwoord

De alternatieven in beide studies verschillen volledig. In de Actualisatie quick scan
MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit 2014 worden alleen de effecten
van toegenomen capaciteit op Lelystad Airport berekend, in de Verkennende MKBA Beleidsalternatieven
Luchtvaart 2018 worden de effecten van verschillende beleidsalternatieven voor Schiphol,
Rotterdam, Eindhoven en Lelystad samen doorgerekend.

Waarom baseert u zich op een wettelijke norm in plaats van een vaststelling van het
volledige waardeverlies en gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast?

Antwoord

Kenmerk van het waarderen van geluidhinder is dat er geen markt voor geluidhinder
bestaat, waarvan een prijs kan worden afgeleid. Daarom is een alternatieve waarderingsmethode
nodig. Dit is hiermee per definitie een benadering van de kosten van geluidhinder.
De gehanteerde waarderingsmethode voor geluidhinder is de gangbare methode om geluidhinder
te waarderen in MKBAs op basis van de CPB-studie Geluidsnormen voor Schiphol – een
welvaarteconomische benadering (2006). Hierbij is het noodzakelijk om uit te gaan
van een drempelwaarde voor geluidhinder, omdat er altijd sprake is van een bepaald
niveau van achtergrondgeluid. Om deze reden is aangesloten bij de buitenste wettelijke
geluidcontour als drempelwaarde in de Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad
Airport Middellange termijn uit 2014.

Kunt u met betrekking tot geluid de onderdelen die buiten beschouwing zijn gebleven,
nl. a) toekomstige nieuwbouw, b) recreatiewoningen, die niet in de Basisregistratie
Adressen en Gebouwen (BAG) zijn opgenomen, c) delen van bestaande bouw, onder andere
Swifterbant, omdat deze in de contouren van 40–48 dB(A) vallen, alsnog in beschouwing
nemen op basis van de recente grenswaarden voor geluid van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WGO) 2018 tegen de recente discontovoet van 3%, met het oog op een evenwichtig beeld
en transparante informatie voor beleidsmakers op nationaal en regionaal niveau?

Antwoord

In de Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn
uit 2014 zijn de kosten van geluidhinder doorgerekend met behulp van een waarderingsmethode
die uitgaat van het effect op huizenprijzen. Dit is met de destijds beschikbare informatie
gedaan conform een gangbare methode. Zie ook het antwoord op vraag 36. Hierbij is
rekening gehouden met nieuwbouw en met panden die een daadwerkelijke woonbestemming
hebben. Ook is een drempelwaarde toegepast waaronder geen effect op de woningwaarde
mag worden verondersteld conform de hiervoor beschikbare literatuur. De conclusie
uit de MKBA 2014 is dat de kosten van geluidhinder op totaalniveau uiterst beperkt
zijn. Er is geen aanleiding om aanvullende berekeningen uit te voeren. Zoals aangegeven
in mijn brief van 19 december 2018 (Kamerstuk 29 383, nr. 311) loopt naar aanleiding van de motie van het lid Schonis (Kamerstuk 35 000 A, nr. 60) in het kader van de WHO aanbevelingen uit 2018 op dit moment onafhankelijk onderzoek,
dat een bijdrage zal leveren aan het maken van weloverwogen keuzes over de consequenties
die aan de nieuwe inzichten en aanbevelingen van de WHO worden verbonden.

Kunt u de MKBA 2014 onderbouwen met een gedegen markt- en concurrentieanalyse, waarin
alle concurrerende luchthavens en vervoerwijzen aan bod komen?

Antwoord

Er is in het kader van de besluitvorming over Lelystad Airport aan de Alderstafel
uitvoerig onderzoek gedaan naar de marktvraag en op welke wijze deze kan worden geaccommodeerd.
Hieraan is in de MKBA 2014 gerefereerd, en dit is samengevat in de Nota van Antwoord
(zie Q: H40 van de NvA). Per alternatieve regionale luchthaven is inzichtelijk gemaakt
wat de kosteneffectiviteit is van de inzet van deze als alternatief voor de capaciteit
op Schiphol. Hieruit bleek dat het accommoderen van vluchten op Lelystad en Eindhoven
verreweg het beste scoorde. Dit is de basis geweest voor het Aldersadvies.

Eerder dit jaar heb ik uw Kamer recente luchtvaartprognoses toegestuurd waaruit de
komende 30 jaar een significante toename van de vraag naar luchtvaart valt af te leiden2. Beleidskeuzes of en op welke wijze we deze toenemende vraag accommoderen zal ik
maken in de Luchtvaartnota. Hierin ga ik ook in op de rol van alternatieve vervoerwijzen
zoals het spoor in het accommoderen van de vraag.

Bent u bereid het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en/of het CPB/PBL een
notitie (literatuurstudie) te laten opstellen over reistijdwaarderingen in het voor-
en natransport van luchthavens?

Antwoord

In mijn recente schriftelijke reactie op de Second Opinion Verkennende MKBA Beleidsalternatieven
Luchtvaart1 ben ik ingegaan op reistijdwaarderingen in het voor- en natransport van luchthavens.
Zoals ik daar aangaf, lijkt het het meest plausibel om in het voor- en natransport
uit te gaan van de reistijdwaardering van een vliegtuigpassagier, omdat het dezelfde
reiziger en dezelfde reis betreft. Dat sluit aan bij de uitgangspunten zoals gehanteerd
in de Verkennende MKBA Beleidsalternatieven 2018 en ook in de Actualisatie quick scan
MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit 2014. Ik heb in mijn reactie
ook aangegeven dat ik de komende periode zal bekijken of en hoe de richtlijnen voor
MKBAs op het gebied van luchtvaart waar nodig verder kunnen worden gespecificeerd.
In mijn brief van 15 oktober jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 698) heb ik bevestigd naar aanleiding van de motie van de leden Bruins en Paternotte
(Kamerstuk 31 936, nr. 680), dat ik in dit kader KiM, CPB en PBL zal raadplegen en dat ik bij de Luchtvaartnota,
zal aangeven op welke wijze ik deze motie het beste ten uitvoer kan brengen. Het onderwerp
reistijdwaardering betrek ik hierbij.

Bent u bereid de reistijdbaten in alle MKBA’s voor de luchtvaart op uniforme wijze
te laten herberekenen?

Antwoord

Zie mijn antwoord op vraag 39. Het is niet aan de orde om de reistijdbaten in alle
MKBA’s voor de luchtvaart te laten herberekenen.

Kunt u bevestigen dat de reistijdbaten in de MKBA 2014 uitsluitend betrekking hebben
op reizigers woonachtig in Nederland?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 2.

Vindt u dat het selectiviteitsbeleid wordt uitgevoerd, indien de VVR niet voorziet
in een gegarandeerde overplaatsing van 45.000 vliegbewegingen niet-mainportgebonden
vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport?

Antwoord

Lelystad Airport is ontwikkeld om verkeer over te nemen van Schiphol dat niet ondersteunend
is aan het netwerk van verbindingen. Hierdoor kan de schaarse capaciteit op Schiphol
zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de netwerkkwaliteit. Deze verplaatsing
van verkeer zou in eerste instantie alleen worden gerealiseerd door een marktbenadering
van de exploitant Schiphol Group waardoor partijen gestimuleerd zouden worden om vanaf
Lelystad Airport te gaan opereren. Bij motie van het lid Van Helvert c.s.3 is het kabinet verzocht om naast de marktbenadering zich maximaal in te spannen om
door middel van heldere (juridische) instrumenten te voorkomen dat de capaciteit op
Lelystad beschikbaar komt voor bestemmingen en/of luchtvaartmaatschappijen die niet
zijn verplaatst van Schiphol naar Lelystad. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van
het instrument VVR waarmee uitvoering is gegeven aan voornoemde motie.

Uit het marktonderzoek naar de werking van de VVR door bureau m3 blijkt dat het instrument
VVR doet wat is beoogd: namelijk het – binnen de door de EU gestelde grenzen – maximaal
bevorderen van het verplaatsen van punt-tot-punt verkeer van Schiphol naar Lelystad
Airport en tegelijkertijd garanderen dat de vrijgekomen slots op Schiphol vrijkomen
voor transferverkeer. Gelet op de strikte voorwaarden van de EU waarbij de markt weliswaar
gereguleerd mag worden maar vrije markttoegang niet geheel mag worden uitgesloten,
zal de VVR zal autonome groei niet geheel kunnen uitsluiten.

Op basis van bovengenoemde uitkomsten van de analyse over de werking van de VVR in
de praktijk en het positieve besluit van de EC ben ik van mening dat tegen de achtergrond
van de Europese mededingingsregels maximaal wordt voldaan aan de inzet om Lelystad
Airport te laten fungeren als overloopluchthaven van Schiphol.

Vindt u het evident dat zowel het Luchthavenbesluit Lelystad als de VVR tezamen –
al dan niet met de aansluitroutes voor Lelystad Airport – voorzien in de invulling
van het selectiviteitsbeleid?

Antwoord

Zie hiertoe het antwoord op vraag 42.

Wilt u, tegen de achtergrond dat uit het hoofdrapport van de MER 2018 blijkt dat het
verschil in de geluidsbelasting op de handhavingspunten aan de koppen van de start-
en landingsbaan tussen de fasen van 10.000 en 45.000 vliegbewegingen per jaar 4,5
dB bedraagt en dat uit de resultaten van de belevingsvlucht van vorig jaar mei blijkt
dat de geluidsbelasting (piekgeluiden) van de laagvliegroutes hoog is en in het belang
van een goed woon- en leefklimaat niet hoger kan worden, de grenswaarden van de 10.000
vliegbewegingen in het Luchthavenbesluit opnemen?

Antwoord

Zoals ik u heb meegedeeld bij brief van 28 november 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 526) zal, conform de wens van uw Kamer, het niet overschrijden van 10.000 vliegtuigbewegingen
handelsverkeer per jaar geborgd worden via een ministeriële regeling. Aangezien dit
maximum een gevolg is van de beperkingen in het luchtruim, is niet het Luchthavenbesluit,
maar een ministeriële regeling de aangewezen weg. Lelystad Airport, LVNL en CLSK zullen
bij het werven van luchtvaartmaatschappijen en afhandelen van vluchten hieraan gehouden
zijn en binnen dit kader komen tot een evenwichtige dienstregeling over het jaar.
Behalve dat op grond van luchtruimbeperkingen de eerste jaren in de praktijk al niet
meer gevlogen kan worden, zal op deze manier het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen
ook in juridische zin niet overschreden kunnen worden.

Waarop baseert u uw standpunt dat ook een algemene maatregel van bestuur (AMvB), zoals
een Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport en/of Rotterdam Airport, onder de reikwijdte
van het begrip «vergunning» valt, aangezien noch uit artikel 2, eerste lid noch uit
artikel 1, tweede lid onder c van de MER-richtlijn blijkt – zoals u stelt – dat het
begrip «vergunning» breder mag worden uitgelegd op grond van het Europese recht dan
het nationale recht? Wilt u hierbij betrekken dat de rechtspraak van het Hof van Justitie
van de Europese Unie (Hof van Justitie) met zaaknummers C-72/95 en C-81/96 zijn achterhaald
door het hiervoor genoemde arrest van het Hof van Justitie van 16 oktober 2016, aangezien
het laatstgenoemde arrest weliswaar is gewezen onder de werking van de Smb-richtlijn,
maar het analoog van toepassing is op de MER-richtlijn, omdat het dezelfde materie
betreft?

Antwoord

Blijkens de definitie van «vergunning» in de mer-richtlijn is het kenmerkende element
van het begrip «vergunning» de vraag of het besluit (de «vergunning») het recht verleent
om het project uit te voeren. Deze definitie maakt daarbij geen onderscheid naar beschikkingen
of algemeen verbindende voorschriften. Op grond van de Wet luchtvaart is het verboden
een luchthaven in bedrijf te hebben zonder luchthavenbesluit of luchthavenregeling.
Het luchthavenbesluit verleent derhalve het recht om de luchthaven in bedrijf te hebben
en is daarmee een «vergunning» in de zin van de mer-richtlijn.

U vraagt mij het arrest van het Hof van Justitie van 16 oktober 2016 in mijn antwoord
te betrekken. Ik neem aan dat u de uitspraak van het Hof van Justitie van 27 oktober
2016 in zaak C-290/15, dÓultremont, bedoelt. Deze zaak betrof (onder) meer de uitleg
van de begrippen «plan» en «project» die in richtlijn 2001/42/EG betreffende de beoordeling
van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma’s (de smb-richtlijn)
zijn opgenomen. De smb-richtlijn bevat geen definitie van het begrip «vergunning».
Met de uitspraak van het Hof van Justitie is dan ook niet de eerdere rechtspraak van
het Hof van Justitie met betrekking tot het in de mer-richtlijn opgenomen begrip «vergunning»
achterhaald.

Waarom hebt u de grief van SATL (paragraaf 3.3 van die zienswijze) waarin uitgebreid
wordt gemotiveerd dat blijkens Europese rechtspraak artikel 1.11 Chw in strijd is
met de MER-richtlijn, niet in de samenvatting van de zienswijze opgenomen en evenmin
voorzien van een standpunt? Wilt u dat alsnog doen?

Antwoord

In de nota van antwoord is op blz. 108 wordt aangegeven dat de Chw niet in strijd
is met de MER richtlijn.

Brengt het gevolg van het feit dat de eindsituatie (45.000 vliegbewegingen) niet volwaardig
in de MER 2018 is betrokken, ook met zich – zoals in onderhavige zienswijze in paragraaf
3.5 van SATL is aangevoerd – dat de in het (gewijzigde) Luchthavenbesluit Lelystad
Airport opgenomen grenswaarden en contouren voor de beperkingengebieden niet overeenkomen
met die in de eindsituatie? Hoe gaat u dit gebrek herstellen?

Antwoord

In het MER voor Lelystad Airport wordt zowel de voorgenomen activiteit met 45.000
bewegingen handelsverkeer als de tijdelijke situatie tot 10.000 bewegingen handelsverkeer
beschouwd. De stelling van SATL is derhalve niet correct. Indien er uit de luchtruimherziening
blijkt, dat er sprake is van gewijzigde routes die een wijziging van het beperkingengebied
in verband met de geluidbelasting of het externe veiligheidsrisico omvat, zal de MER
aangepast moet worden.

Wilt u alsnog reageren op het onderdeel van de zienswijze van SATL dat opwerpt dat
de (lage) luchtverkeersroutes in strijd met de MER-richtlijn niet in een MER behoeven
te worden betrokken en dat in zoverre sprake is van een onvolledige implementatie
van die richtlijn? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Het is niet juist dat de luchtverkeersroutes niet in het MER behoeven te worden betrokken.
Op grond van artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer
moet een MER onder andere een beschrijving bevatten van de waarschijnlijk belangrijke
gevolgen die de activiteit (de aanleg, de inrichting en het gebruik van de luchthaven)
voor het milieu kan hebben. Het betreft hier zowel de directe als de indirecte gevolgen.
Vliegroutes bepalen voor een groot deel hoe het luchthavenluchtverkeer zal vliegen,
en zijn derhalve relevant om te bepalen welke waarschijnlijk belangrijke gevolgen
de luchthaven heeft voor het milieu en de veiligheid. Om die reden moeten luchtverkeersroutes
in het MER worden betrokken. In het antwoord op Q21 zoals opgenomen in paragraaf 8.4.2
op bladzijde 117 en 118 is hier reeds op ingegaan.

Het Ontwerp Luchthavenbesluit ziet op de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen
en daarvoor zijn de milieueffecten in beeld gebracht voor alle routevarianten. In
het MER zijn de effecten van zowel de lokale aankomst- en vertrekroutes als de aansluitroutes
beschouwd. Tevens zijn de effecten van de tijdelijke situatie met maximaal 10.000
vliegtuigbewegingen in beeld gebracht.

Wilt u hierbij het feit betrekken dat de Europese Commissie bij brief van 7 maart
2019 een inbreukprocedure tegen de Staat is begonnen ten aanzien van de onvolledige
implementatie van de MER-richtlijn (o.a. wat betreft vliegroutes)?

Antwoord

Ik kan de ingebrekestelling niet in mijn antwoord betrekken. Zoals ik u bij brief
van 24 april 2019 (Kamerstuk 29 383, nr. 320) heb meegedeeld is het niet mogelijk om op dit moment in te gaan op de bezwaren van
de Europese Commissie genoemd in de ingebrekestelling.

Wilt u hierbij ook de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van
State (Raad van State) van 29 mei 2019 (ECLI:NL:RVS:2019:1604) en het arrest van het
Hof van Justitie van 7 november 2018 (ECLI:NL:EU:C:2018:622), punten 71 en 72, betrekken,
waaruit blijkt dat een project (exploitatie melkveehouderij) niet mag worden opgeknipt
in delen, waardoor een deel van de activiteiten (beweiden/bemesten) buiten de MER
wordt gelaten? Deelt u de conclusie dat die uitspraak ook van toepassing is op het
MER-plichtige Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport en het niet MER-plichtige besluit
tot vaststellen van de aansluitroutes voor Lelystad Airport?

Antwoord

Nee, deze conclusie deel ik niet. De uitspraak van het Hof van Justitie van 7 november
2018 (ECLI:EU:C:882) betrof de uitleg van de habitatrichtlijn. Het Hof overweegt dat
het in de habitatrichtlijn opgenomen projectbegrip ruimer is dan het projectbegrip
uit de mer-richtlijn. De Afdeling overweegt in haar uitspraak van 29 mei 2019 dat
een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming betrekking
moet hebben op alle activiteiten die tezamen één project vormen.

Onder het projectbegrip uit de mer-richtlijn wordt een fysieke ingreep verstaan. Bij
vliegroutes is geen sprake van een fysieke ingreep. Dit laat onverlet dat de routes
wel in het MER zijn betrokken. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op vraag 48.

Waarom bent u voornemens de emissie van CO2 boven 3.000 voet wel mee te gaan nemen in de MER en de emissie van andere producten
zoals SO2, NOx, fijnstof, ultrafijnstof e.a. niet?

Antwoord

Deze vraag heeft geen betrekking op het MER voor Luchthaven Lelystad. In de Luchtvaartnota
zal de totale CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart in beeld gebracht worden en afgewogen worden
of een aanpassing van de huidige grenzen bij luchthavenprojecten moeten worden gewijzigd.
Zie verder het antwoord op vraag 52.

Waarom wordt de hoeveelheid emissie van SO2, NOx, fijnstof, ultrafijnstof e.a. boven 3.000 voet niet meegerekend in de totale emissie
van deze stoffen, terwijl zowel de natte (o.a. als zure regen) als droge depositie
van boven de menglaaghoogte door wetenschappelijk onderzoek is aangetoond?

Antwoord

Zoals ik in mijn brief van 15 oktober jl4. heb toegelicht is het in beeld brengen van emissies tot 3.000 voet conform de internationaal
gangbare werkwijze en wet- en regelgeving. Het bepalen van de emissies tot een hoogte
van 3.000 voet sluit aan op de NEC richtlijn. Conform deze richtlijn worden emissies
van vliegtuigen berekend binnen de landings- en startcyclus tot 3000 voet. Dit sluit
aan bij de ICAO-standaard voor emissie certificatie van grote civiele vliegtuigmotoren
(Aircraft Engine Emissions; Annex 16 volume II). Het RIVM hanteert deze methode ook
bij het opstellen van de Grootschalige Depositiekaarten Nederland (GDN kaarten), ter
uitvoering van de NEC-richtlijn. Deze afbakening is derhalve ook gebruikt bij het
opstellen van Milieueffectrapportages op het gebied van luchtvaart en is in dat verband
door de Commissie voor de m.e.r. getoetst. Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de motie
van het lid Van Raan (Kamerstuk 31 936, nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over
de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Als in wetenschappelijk onderzoek is aangetoond dat de depositie van NOx (vanuit de troposfeer van boven de 3.000 voet) in Nederland al groter is dan de 1
gram N/m2/jaar, zou dat dan geen reden moeten zijn om de totale emissies van het vliegverkeer
in rekening te brengen, juist omdat veel vliegroutes over Natura 2000-gebieden gepland
zijn? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 52 wordt uw kamer nader geïnformeerd over
de uitwerking van de motie van het lid Van Raan (Kamerstuk 31 936, nr. 674) aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken

Is de huidige MER voor Lelystad nog juridisch geldig na de PAS-uitspraak van de Raad
van State (29 mei 2019)?

Antwoord

Het MER beoogt een afweging van verschillende alternatieven. De juridische status
van het MER wijzigt niet met het vervallen van het PAS.

De uitspraak van de Raad van State over de PAS kan wel betekenis hebben voor de wijze
waarop aan de Natuurbeschermingswet moet worden voldaan, nu het PAS is komen te vervallen.

Over de aanpak van de stikstofdepositie heb ik u bij brief van 5 september jl. geïnformeerd
(Kamerstuk 31 936, nr. 658). Ik heb daarin aangegeven dat, omdat met de recente PAS-uitspraak van de Raad van
State het PAS is komen te vervallen, ik uw Kamer nader zal informeren welke vervolgstappen
noodzakelijk zijn om te kunnen voldoen aan de Natuurbeschermingswet. De Minister van
I&W is het bevoegd gezag op grond van de Wet Luchtvaart en stelt het luchthavenbesluit
vast. De luchthaven is als initiatiefnemer verantwoordelijk voor het aanvragen van
alle vergunningen die nodig zijn op grond van de verschillende wetten en alle daarvoor
benodigde onderzoeken, zoals een MER en een passende beoordeling voor stikstofdepositie.
En dus ook voor een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet mocht dat aan
de orde blijken te zijn. De Minister van LNV is het bevoegd gezag op grond van de
Natuurbeschermingswet en dient te beoordelen of aan de eisen van deze wet wordt voldaan.
De Minister van LNV beoordeelt de vergunningaanvraag en eventuele handhavingsverzoeken
die in dat kader worden gedaan.

Bevat de MER 2018 alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten
van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport in het licht van de PAS-uitspraak
van de Raad van State (29 mei 2019)?

Antwoord

De Commissie voor de m.e.r. heeft beoordeeld dat de MER2018 alle essentiële informatie
bevat. Zie verder het antwoord op vraag 54.

Bevat de MER 2018 alle milieueffecten van Lelystad Airport en zijn (recent gewijzigde)
aansluitroutes?

Antwoord

De milieueffecten van zowel de lokale naderings- en vertrekroutes als de aansluitroutes
zijn in de actualisatie van de MER betrokken. De milieu, veiligheid- en gezondheidseffecten
zijn uitgebreid onderzocht in de verschillende MER-onderzoeken. De Commissie voor
de m.e.r. concludeert dat het MER alle essentiële informatie over de geactualiseerde
milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat. In het geactualiseerde
MER, welke ter visie heeft gelegen tot en met 21 februari jl., is rekening gehouden
met een mogelijke aanpassing van de route middels een gevoeligheidsanalyse. In deze
regio liggen geen wettelijke geluidscontouren bij 10.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen.
Bij de situatie van 10.000 vliegtuigbewegingen ligt in deze regio ook geen 40 dB(A)
Lden contour; de niet-wettelijke contour die ter informatie in de MER in beeld is gebracht.

Is een beroep van een particulier tegen een besluit van de overheid bij een civiele
rechter duurder dan bij de bestuursrechter?

Antwoord

Bij de civiele rechter is procesvertegenwoordiging door een advocaat verplicht, bij
de bestuursrechter is dit niet het geval. Dit betekent dat de proceskosten in het
bestuursrecht lager zijn.

Bij welke besluiten in het kader van ruimtelijke ordening en mobiliteit kan een burger
in beroep gaan bij de bestuursrechter en bij welke besluiten bij een civiele rechter?

Antwoord

Op grond van artikel 8.5, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kan
geen beroep bij de bestuursrechter worden ingesteld tegen een besluit als bedoeld
in artikel 1 van bijlage 2 van de Awb (bevoegdheidsregeling bestuursrechtspraak).
Besluiten die zijn genomen op grond van de in deze bijlage genoemde voorschriften
dan wel anderszins in deze bijlage omschreven besluiten zijn niet voor beroep bij
de bestuursrechter vatbaar. De opsomming in artikel 1 van bijlage 2 van de Awb (de
zogenoemde negatieve lijst) is limitatief. Als geen beroep op de bestuursrechter mogelijk
is kan een procedure bij de civiele rechter worden gevoerd.

Binnen welke termijn wordt één Europees luchtruim gerealiseerd?

Antwoord

Het project voor een Europees luchtruim (Single European Sky, SES) loopt sinds ongeveer
vijftien jaar. Er is en wordt veel werk verzet binnen dit initiatief, waarmee de vereenvoudiging
van het Europese luchtruim wordt bewerkstelligd. Het project bestaat uit verschillende
elementen zoals aanpassingen aan het luchtruim, de introductie van nieuwe technologie
en concepten (SESAR), prestatiesturing en de harmonisatie van regelgeving. Er is geen
termijn vastgesteld voor de realisatie van een Europees luchtruim, maar door SES ontstaat
stap voor stap een luchtruim zonder barrières, met bijvoorbeeld de invoering van flexibel
gebruik van het luchtruim en Free Route Airspace. Vanwege het belang van synchronisatie
en harmonisatie zijn in de Europese SES regelgeving voor bepaalde nieuwe technologieën
en concepten wel implementatietermijnen voorgeschreven.

Hoe concreet zijn de afspraken over het realiseren van één Europees luchtruim met
de andere Europese landen? Kunt u een actuele stand van zaken geven wat betreft het
speelveld?

Antwoord

Voor het eerste deel van deze vraag wordt deels verwezen naar het antwoord op vraag
59. De EU lidstaten, Noorwegen en Zwitserland zijn gezamenlijk bezig met de implementatie
van SES en zijn gebonden aan de EU SES regelgeving en de implementatietermijnen. De
actuele stand van zaken is dat de vertragingen in het Europese luchtruim de afgelopen
jaren zijn toegenomen door de aanhoudende groei van het luchtverkeer. De Europese
Networkmanager en de luchtverkeersleidingsorganistaties hebben gezamenlijk deze zomer
een omvangrijk pakket aan maatregelen ingevoerd om de vertragingen in Europa terug
te dringen. De resultaten zijn veelbelovend en op basis van de huidig bekende cijfers
lijken de vertragingen deze zomer lager uit te vallen dan in 2018. Dit resultaat onderstreept
het belang om met de inzet van alle betrokken partijen verder te werken. Naast de
korte termijn oplossingen voor de vertragingen, zijn structurele maatregelen nodig
om de capaciteit van het luchtruim te vergroten en de emissies te reduceren (brandstofbesparing)
doordat nog directere routes kunnen worden gevlogen. Er wordt verwacht dat de nieuwe
Europese Commissie met een nieuwe impuls komt om de realisatie van SES te versnellen.

Worden de plannen voor één Europees luchtruim al geconcretiseerd, voordat Lelystad
Airport opengaat?

Antwoord:

De plannen voor de realisatie van de Single European Sky zijn al vele jaren geleden
gemaakt (zie Externe link:www.atmmasterplan.eu voor een overzicht) en worden regelmatig bijgewerkt. Het meest recente resultaat
is de Airspace Architecture study (zie Externe link:https://www.sesarju.eu/node/3253). De uitwerking van deze plannen is niet gekoppeld aan de opening van Lelystad Airport.

Zijn er afspraken welke typen vliegtuigen wel/niet gebruik mogen maken van Lelystad
Airport?

Antwoord

In de Wet luchtvaart is het openbaar karakter van de luchthaven neergelegd. Dit openbaar
karakter kan slechts worden ingeperkt – naast de beperkingen die voortvloeien uit
capaciteit en internationale regelgeving – bij algemene maatregel van bestuur indien
dit noodzakelijk is met het oog op de geluidbelasting, (externe) veiligheid en de
lokale luchtverontreiniging. Met de in het Luchthavenbesluit neergelegde grenswaarden
ten aanzien van milieu en veiligheid is dit gebeurd. De exploitant van de luchthaven
is verplicht om met inachtneming van de genoemde beperkingen luchthavenluchtverkeer
ten behoeve van de burgerluchtvaart op de luchthaven toe te laten.

Welke infrastructurele maatregelen neemt u om een reductie van CO2 te bewerkstelligen? En welke operationele maatregelen?

Antwoord

Het klimaatbeleid voor de luchtvaart wordt beschreven in mijn brief van 27 maart jl.
(Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). Bij infrastructurele maatregelen kunt u denken aan maatregelen van de luchthaven
om te voorkomen dat congestie ontstaat op de grond en in de lucht. Bij operationele
maatregelen kunt u denken aan onder andere een efficiënt luchtruim en optimale start-
en landingsprocedures.

Hoe gaat u om met het dilemma «zoveel mogelijk routes over woonkernen vermijden» en
«efficiënter vliegen», wat o.a. in kan houden de kortst mogelijke route? Welk afwegingskader
geldt hier?

Antwoord

In de Luchtvaartnota zal hierop worden ingegaan. Te denken valt bijvoorbeeld aan een
hoogte als criterium.

Is het stimuleren van minder vliegen, waardoor zowel geluidshinder als emissies gereduceerd
worden, voor u een beleidsmatige optie? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een
breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn brief
van 27 maart 2019 (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). De inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde
emissiereducties te realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor
meer inzicht in de verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen
en maatregelen.

Daarnaast wordt een nationale vliegbelasting uitgewerkt. Het wetsvoorstel hiervoor
is op 14 mei 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden.

Kunt u nader toelichten aan welk deel van de CO2-uitstoot u refereert, als wordt gesteld dat vliegtuigen vanaf 2021 over een deel
van hun CO2-uitstoot emissierechten moeten gaan betalen?

Antwoord:

Luchtvaartmaatschappijen moeten vanaf 2021 onder het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) emissierechten aanschaffen voor de CO2 uitstoot afkomstig uit de internationale luchtvaart die uitkomt boven het gemiddelde
uitstootniveau van 2019 en 2020.

Hoeveel CO2 wordt er nu door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk gecompenseerd?
Kunt u dit uiteenzetten vanaf 2010 tot en met 2018?

Antwoord

De Nederlandse Emissieautoriteit publiceert jaarlijkse overzichten van het aantal
emissierechten dat luchtvaartmaatschappijen per jaar hebben ingeleverd. In mijn reactie
van 8 augustus jl. op Kamervragen van het lid Van Raan (Aanhangsel Handelingen II
2018/19, nr. 3599) heb ik aangegeven dat het echter niet mogelijk is om dat aantal emissierechten voor
één jaar direct te relateren aan een bepaalde (additionele) emissiereductie als gevolg
van CO2 compensatie omdat er ook rekening dient te worden gehouden met emissierechten die
in eerdere jaren gratis zijn toegewezen dan wel door Europese overheden zijn geveild.

Waarom hebt u de nuancering op de aanvraag (zijnde de in paragraaf 2.5 van de SATL-zienswijze
onderbouwde grief met een citaat uit de aanvraag om het luchthavenbesluit, waaruit
blijkt dat de aanvraag óók nog betrekking heeft op en is beperkt tot uitsluitend het
overplaatsen van groot commercieel niet-mainportgebonden vliegverkeer van Schiphol
naar Lelystad Airport, terwijl de Schiphol Group niet heeft verzocht om ontwikkeling
van Lelystad Airport voor autonome groei van groot commercieel niet-mainportgebonden
vliegverkeer op Lelystad Airport) niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze
en evenmin betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Zoals aangegeven in de reactie in de Nota van Antwoord in paragraaf 4.3.2 is de grondslag
voor de aanvraag het op jaarbasis ruimte bieden aan 45.000 vliegtuigbewegingen niet
mainportgebonden verkeer van het type Boeing 737 en Airbus 320 of daarmee vergelijkbare
vliegtuigtypen. De overige informatie is enkel contextueel. De grondslag is met de
inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit Lelystad dus niet verlaten.

Waarom is de conceptbepaling (zijnde de in paragraaf 1.3 van de SATL-zienswijze onderbouwde
grief dat het selectiviteitsbeleid ten gevolge van de derde concept-VVR niet wordt
uitgevoerd, blijkens het citaat van artikel 2, tweede en vierde lid uit het concept,
waaruit blijkt dat Lelystad Airport gaat voorzien in autonome groei van groot commercieel
niet-mainportgebonden luchtverkeer, omdat het artikel immers geen garantie bevat voor
het overplaatsen van niet-mainportgebonden vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad
Airport (slechts een prioritering voor ten hoogste de overplaatsing van 25.000 vliegbewegingen
van Schiphol naar Lelystad Airport), zodat uit niets blijkt dat die prioritering kan
worden afgedwongen), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en evenmin
betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

In paragraaf 5.2 in het antwoord op Q2 is gereageerd op dit onderdeel van de SATL-zienswijze.
In zijn algemeenheid geldt dat ingediende zienswijzen gebundeld en samengevat zijn
weergegeven in de nota van antwoord. Dit is in de nota van antwoord in paragraaf 2.2.
beschreven.

Erkent u dat uit de nota van antwoord de suggestie voortvloeit dat het Luchthavenbesluit
Lelystad geen uitvoeringsbesluit is van het selectiviteitsbeleid? Zo ja, is dat daadwerkelijk
uw interpretatie? Zo ja, waarom is de overname van het Aldersakkoord dan in hoofdstuk
3 van de nota van toelichting bij het Luchthavenbesluit Lelystad als beleidskader
voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet vermeld? Kunt u dit toelichten?

Antwoord

In de toelichting op het Luchthavenbesluit Lelystad uit 2015 staat het Aldersakkoord
uit 2008 vermeld in paragraaf 3.2.1. Het selectiviteitsbeleid wordt in separate regelgeving
vastgesteld en niet in het Wijzigingsbesluit.

Klopt het dat u stelt dat het selectiviteitsbeleid wordt uitgevoerd, indien de VVR
niet voorziet in een gegarandeerde overplaatsing van 45.000 vliegbewegingen niet-mainportgebonden
vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit het dan? Kunt u dit
toelichten?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 42.

Klopt het dat mag worden aangenomen dat zowel het Luchthavenbesluit Lelystad als de
VVR tezamen, al dan niet met de aansluitroutes voor Lelystad Airport, voorzien in
de invulling van het selectiviteitsbeleid? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 42.

Waarom heeft u de onderbouwing van de grief, zijnde dat anders dan overwogen in de
belangenafwegingen, de ontwikkeling van Lelystad Airport niet meer bijdraagt aan het
oplossen van het capaciteitsprobleem van Schiphol (zoals vermeld in de SATL-zienswijze,
paragraaf 2.6), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en ook niet betrokken
in uw reactie?

Antwoord

In Q16 in paragraaf 8.4.2. op pagina 116 van de Nota van Antwoord deze zienswijze
van de SATL ingegaan. Zie ook het antwoord op de vragen 42 en 69.

Wilt u alsnog het ontvallen maatschappelijke belang, ter zake van de overplaatsing
van vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport, uitdrukkelijk in de belangenafweging
betrekken en het resterende belang van een autonome groei van Lelystad Airport afwegen
tegen de forse aantasting van het goede woon- en leefklimaat ten gevolge van de geluidsbelasting
etc. binnen de invloedssfeer van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Het doel van Lelystad Airport is het accommoderen van een deel van de geprognotiseerde
vraag naar vliegtuigbewegingen uit het Aldersakkoord 2008. Daarnaast dient Lelystad
Airport de netwerkfunctie van Schiphol te versterken door de overplaatsing van vluchten
uit Schiphol. De goedgekeurde VVR levert hier een bijdrage aan waardoor geen sprake
in van ontvallen maatschappelijk belang. Zie verder het antwoord op vraag 42.

Ligt de beleidsoptie op tafel om bepaalde typen vliegtuigen (zoals bijvoorbeeld de
Boeing 777), zoals die voor vrachtverkeer, in verband met de geluidsbelasting uit
te sluiten, aangezien vrachtverkeer vanwege het gewicht doorgaans meer geluid produceert
dan passagiersverkeer? Zo nee, heeft deze optie ooit op tafel gelegen?

Antwoord

In het antwoord op vraag 62 wordt ingegaan op de vraag of het mogelijk is om bepaalde
type vliegtuigen van een luchthaven te weren. In de nota van antwoord is in het antwoord
op vraag S12 in bijlage 1 op pagina 192 en 193 toegelicht dat vrachtverkeer op Luchthaven
Lelystad niet aan de orde is.

Waarom is de parlementaire geschiedenis bij de relevante artikelen uit de Wet luchtvaart
en het Besluit burgerluchthavens, waaruit blijkt dat dat grenswaarden voor de geluidsbelasting
in het Luchthavenbesluit moeten worden opgenomen en dat hieromtrent óók aanvullende
regels in het Luchthavenbesluit kunnen worden opgenomen (zoals opgenomen in de SATL-zienswijze,
paragraaf 2.3), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken
in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Paragraaf 2.3. van de SATL zienswijze handelt over het vaststellen van de B+ routeset.
In de Nota van Antwoord wordt hier op ingegaan bij de vragen B43 + B45 + 13.

Waarom zijn de grenswaarden van de 10.000 vliegbewegingen niet in het Luchthavenbesluit
opgenomen? Bent u bereid dit alsnog te doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

In de Wet luchtvaart is vastgelegd om welke redenen het openbare karakter van de luchthaven
kan worden beperkt. In het Luchthavenbesluit Lelystad wordt het openbare karakter
van de luchthaven beperkt indien dit noodzakelijk is met het oog op de geluidbelasting,
(externe) veiligheid en de lokale luchtverontreiniging. De oorzaak van de tijdelijke
beperking van 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer hangt niet samen met deze
te beschermen belangen, maar met een tijdelijke beperkte capaciteit op de aansluitroutes
in het luchtruim. Daarvoor is niet het Luchthavenbesluit maar de ministeriele regeling
de aangegeven weg. Door het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer
in de luchtruimregelgeving vast te leggen, wordt zeker gesteld, dat de ingeschatte
beperkte luchtruimcapaciteit overeenkomstig de uitgangspunten voor de ontsluiting
van de luchthaven Lelystad niet wordt overschreden. Zie verder ook vraag 44.

Deelt u het standpunt dat er een wettelijke bepaling moet bestaan op grond waarvan
met bestuursrechtelijke handhaving kan worden opgetreden tegen een overtreding zoals
artikel 11.15, lid 1 Wet luchtvaart? Geldt dit artikel ook als grondslag voor handhaving
tegen de overtreding van het maximum aantal van 10.000 vliegbewegingen dat u in een
ministeriële regeling wilt opnemen? Zo ja, zijn de burgers die binnen de invloedssfeer
van Lelystad Airport wonen en/of werken bij een verzoek om handhaving van de overschrijding
van dit maximumaantal vliegbewegingen te beschouwen als belanghebbenden in de zin
van artikel 1:2 van de Algemene wet bestuursrecht en strekt de overschrijding van
dit maximumaantal tot de bescherming van hun belangen? Kunt u dit toelichten?

Antwoord

Artikel 11.15, eerste lid, van de Wet luchtvaart, bevat de grondslag om bestuursrechtelijk
te handhaven middels bestuursdwang bij overtredingen die bij of krachtens – in algemene
maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen – de Wet luchtvaart vastgestelde
verplichtingen (behoudens enkele bepalingen op het gebied van de vaststelling van
tarieven). Daarnaast is in artikel 11.16, van de Wet luchtvaart de grondslag opgenomen
om bestuursrechtelijk te handhaven middels het opleggen van een bestuurlijke boete
en zijn in de artikelen 11.9 en 11.10 van de Wet luchtvaart de bepalingen over strafrechtelijke
handhaving opgenomen. Bij de keuze van de vorm van handhaving worden meerdere aspecten
en belangen afgewogen, zoals het punitieve dan wel herstellende karakter van de gekozen
vorm van handhaving, proportionaliteit en de rechtsbeschermingsmogelijkheden. Voor
de vaststelling van een gebruiksbeperking op de luchtverkeersroutes geldt de herstelsanctie
van de last onder bestuursdwang zoals bedoeld in artikel 11.15, van de Wet luchtvaart.

De gebruiksbeperking strekt ertoe dat er niet meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen
handelsverkeer per jaar op de aansluitroutes van Lelystad worden toegestaan in verband
met de beperkte capaciteit in het luchtruim. Deze gebruiksbeperking wordt ook opgenomen
in de regelgeving waarmee zeker wordt gesteld, dat de ingeschatte beperkte luchtruimcapaciteit
overeenkomstig de uitgangspunten voor de ontsluiting van de luchthaven Lelystad niet
wordt overschreden. Hiermee wordt het belang van het veilig, ordelijk en vlot verloop
van het luchtverkeer beschermd. De luchtverkeersleiding, de luchthaven en luchtvaartmaatschappijen
zullen rekening moeten houden met deze beperking bij het vaststellen van de jaarlijkse
capaciteit op de luchtverkeersroutes van en naar de luchthaven. Wanneer er sprake
is van een overschrijding van het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer
per jaar zal bestuursrechtelijke handhaving aan de orde zijn.

Het is op voorhand niet vast te stellen dan wel uit te sluiten wie belanghebbenden
bij een verzoek tot handhaving zullen zijn. Per geval zal dit moeten worden beoordeeld
aan de hand van de overtreding en het te beschermen belang.

Waarom hebt u de uitspraak van de Raad van State van 7 december 2011, waaruit blijkt
dat onder de werking van de vervallen Luchtvaartwet een luchthavenbesluit en de aansluitroutes
gelijk moesten worden vastgesteld en die óók van toepassing is op de thans geldende
Wet luchtvaart (die wet bevatte evenals onderhavige Wet luchtvaart geen bepaling die
ertoe verplichtte dat een luchthavenbesluit gelijktijdig met de aansluitroutes worden
vastgesteld), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken
in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen?

Antwoord

In de nota van antwoord is in het antwoord op Q14 in paragraaf 7.4.2. op pagina 97
aangegeven dat de Wet Luchtvaart niet voorschrijft dat aansluitroutes en een luchthavenbesluit
gelijktijdig vastgesteld moeten worden. Zie voor meer informatie over de wijze waarop
de zienswijzen zijn beantwoord het antwoord op vraag 69. Hieronder zal nader ingegaan
worden op de genoemde uitspraak van de Raad van State van 7 december 2011.

Deze uitspraak betrof het bestreden A-besluit op grond van de toen geldende Luchtvaartwet.
Artikel 20, eerste lid, aanhef en onderdeel d, onder 1, bevatte de bepaling dat het
ontwerp (A-)besluit in ieder geval een plan in hoofdzaak bevat voor de aanleg en het
gebruik van het luchthaventerrein, waarin in ieder geval de ligging van de banen met
de daarbij behorende aan- en uitvliegroutes is aangegeven. De overweging van de Raad
van State over het gelijktijdig vaststellen van het A besluit en de aan- en uitvliegroutes
heeft betrekking op besluiten zoals bedoeld in genoemde bepaling van de Luchtvaartwet.
Artikel 20, van de Luchtvaartwet is met ingang van 24 december 2008 vervallen in verband
met de inwerkingtreding van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens.
De Wet luchtvaart bevat een dergelijke bepaling niet. In de Wet luchtvaart is dus
geen procedure voorgeschreven waaruit voortvloeit dat de vaststelling en de inwerkingtreding
van aansluitroutes en een luchthavenbesluit van luchthavens van nationale betekenis
gelijktijdig dient plaats te vinden. Ik deel uw constatering dan ook niet.

Is het waar dat de Wet luchtvaart geen bepaling bevat die ertoe verplicht(te) dat
een luchthavenbesluit gelijktijdig met de aansluitroutes worden vastgesteld? Zo nee,
hoe zit het dan?

Antwoord

De Wet luchtvaart bevat geen bepaling die ertoe verplicht de luchtverkeersroutes tegelijk
vast te stellen met een luchthavenbesluit. Beide besluiten hebben een eigen grondslag
in de Wet luchtvaart en eigen wettelijke voorschriften en spelregels ten aanzien van
de doorlopen procedures.

Nederland kent een beperkt aantal gecontroleerde luchthavens waarbij de aanwezigheid
van aansluitroutes op het hoger gelegen ATS routenetwerk nodig zijn ten behoeve van
de luchtdienstverlening. Bij de vaststelling en inwerkingtreding van een luchthavenbesluit
wordt toestemming gegeven om een luchthaven in bedrijf te hebben, dan wel uit te bereiden.
Pas na inwerkingtreding van een luchthavenbesluit of een wijziging hiervan kan de
luchthavenexploitant de benodigde investeringen doen en bouwwerkzaamheden starten.
In deze periode, moet het gebruik van het luchtruim in overeenstemming zijn met het
gebruik van de luchthaven. Hierop vooruit te lopen door al over te gaan op een (gewijzigd)
gecontroleerd luchtruim en dit open te stellen voor luchtverkeer waar de luchthaven
nog niet op is ingericht leidt tot een onveilige situatie.

Waarom is het arrest van het Hof van Justitie van 26 oktober 2016 (zaaknummer C 290/15,
zoals opgenomen in de SATL-zienswijze, paragraaf 2.7) niet vermeld in de samenvatting
van de zienswijze en ook niet betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo
nee, waarom niet?

Antwoord

In het antwoord op vraag Q17, paragraaf 8.2.2. op pagina 107 is hierop ingegaan en
onderbouwd dat het luchthavenbesluit voldoet aan de definitie van vergunning in de
zin van de MER-richtlijn. Zie voor wijze beantwoorden zienswijzen het antwoord op
vraag 69. Hierna zal nader ingegaan worden op het specifieke arrest. Uit genoemd arrest
van het Europese Hof van Justitie op prejudiciële vragen vloeit voort dat een algemene
regel zoals een Amvb een plan kan zijn als bedoeld in de smb-richtlijn. Of er sprake
is van een plan hangt af van de inhoud van die regel. Dat betekent echter niet dat
een Amvb altijd een dergelijk plan is, noch dat een Amvb geen vergunning kan zijn
als bedoeld in de mer-richtlijn. Bevestiging van deze uitleg is tevens te vinden in
het recente Doel-arrest (C-411/17) waarin het Europese Hof van Justitie een Belgische
wet aanmerkt als vergunning als bedoeld in de mer-richtlijn.

Klopt het dat het vaststellen en/of aanpassen van luchtverkeersroutes geen MER-plichtige
besluiten zijn op grond van artikel 7.2, lid 1 Wet milieubeheer juncto artikel 2,
leden 1 en 2 Besluit milieueffectrapportage en onderdeel C 6.1 Wet milieubeheer? Zo
nee, hoe zit het dan?

Antwoord

Het vaststellen of aanpassen van luchtverkeersroutes op grond van artikel 5.11, eerste
lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart is op zichzelf inderdaad geen MER-plichtig
besluit. In overeenstemming met de mer-richtlijn is een luchthavenbesluit (of het
luchthavenindelingbesluit of een luchthavenverkeerbesluit) een MER-plichtig besluit.
Alle mogelijke nadelige gevolgen van de activiteit- zowel direct als indirect –, dienen
wel in de m.e.r. in beeld te worden gebracht. Om deze reden zal het gebruik van het
luchtruim door het luchtverkeer van en naar de luchthaven in de m.e.r. moeten worden
betrokken. Dat is ook gebeurd. Zie antwoord op vraag 48.

Daarnaast kan een wijziging van de vliegroutes op grond van artikel 5.11, van de Wet
luchtvaart leiden tot een MER-beoordelingsplicht op grond van onderdeel D 6.2, met
dien verstande dat hier alleen sprake van is in de gevallen omschreven in onderdeel
D 6.2. Het gaat dan om de gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een start-
of landingsbaan met een lengte van 1.000 meter of meer dan wel om een luchthaven die
uitsluitend geschikt is voor het starten of landen van helikopters, en een wijziging
omvat van het beperkingengebied of de grenswaarden voor geluidbelasting waarbij sprake
is van het vaststellen of wijzingen van een luchthavenbesluit (of het luchthavenindelingbesluit
of een luchthavenverkeerbesluit).

Biedt uw overweging dat de effecten van de toekomstige luchtverkeersroutes indien
nodig worden beoordeeld (bij uw standpunt dat de MER 2018 met betrekking tot de beoordeling
van de effecten van de luchtverkeersroutes na de luchtruimherindeling eventueel wordt
aangepast, terwijl dat niet MER-plichtig is) voldoende rechtszekerheid? Zo ja, waar
blijkt dat uit?

Antwoord

In de Wet milieubeheer zijn de gevallen en de besluiten omschreven die leiden tot
een MER-plicht of een MER-beoordelingsplicht. Ik verwijs u naar het antwoord op vraag
82 voor een beschrijving van de MER-plicht en de MER-beoordelingsplicht bij de wijziging
van vliegroutes.

Hoe vaak wordt in de toekomst hoger gevlogen bij 10.000 vliegbewegingen en wat wordt
er bedoeld met «in de toekomst…»?

Antwoord

Met de huidige indeling van het luchtruim kunnen er niet meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen
van/naar Lelystad Airport afgehandeld worden. Voor doorgroei is de luchtruimherziening
nodig. In samenwerking met LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten CLSK heeft IenW
met prioriteit bekeken of, vooruitlopend op de luchtruimherziening, op de aansluitroutes
van Lelystad Airport de belemmeringen om ongehinderd door te klimmen weggenomen kunnen
worden. Dat is mogelijk. De verbeteringen zullen uiterlijk in de winter van 2021/2022
zijn doorgevoerd. Dat laat onverlet dat ook al bij opening in praktijk hoger gevlogen
zal worden, dan de aangegeven hoogtes die minimaal gegarandeerd worden gevlogen. Het
huidige luchtruim, boven het deel van de aansluitroutes van Lelystad Airport dat ten
oosten van de Veluwe op 1.800 meter is ontworpen, is namelijk in circa 90% van de
gevallen vrij van Schiphol-verkeer of dit verkeer vliegt hoger dan 3.700 meter.

Hoeveel vliegreizen worden er gemiddeld per persoon uit de verschillende inkomensklassen
per jaar gemaakt?

Antwoord

Hier is geen onderzoek naar gedaan voor de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad
aangezien dit niet relevant is.

Uit welke inkomensklassen komen de mensen die het meest gebruik zullen maken van budgetvakantievluchten
die vanaf Lelystad Airport zullen vertrekken?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 85

Is de MKBA actueel qua hinderbeperkingskosten gezien de wijziging van aanvliegroutes
van Lelystad Airport?

Antwoord

Hinderbeperkingskosten zijn geen onderdeel van de Actualisatie quick scan MKBA Schiphol
en Lelystad Airport Middellange termijn uit 2014. Het effect van geluidhinder is gewaardeerd
door een effect op de huizenprijsontwikkeling mee te nemen als negatieve post in de
MKBA. Als aanvullend hierop de hinderbeperkingskosten voor deze huizen zou worden
meegenomen, dan is dat in MKBA-termen een dubbeltelling.

Zijn in de MKBA ook de stikstofdepositie-effecten meegenomen die de vluchten van en
naar Lelystad Airport hebben op de omgeving: zowel de natuur als verdere beperking
van economische activiteiten van de veehouderij?

Antwoord

In de MKBA zijn de effecten op natuur beoordeeld op basis van het MER. Effecten op
de veehouderij als gevolg van verdere beperkingen waren bij het opstellen van de MKBA
niet aan de orde. Voor de aanpak naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van
State inzake de PAS, verwijs ik naar vraag 28.

Hoeveel stikstofdepositie veroorzaakt één start en landing op Lelystad Airport van
een type vliegtuig Boeing 737 en Airbus 320–8 ten opzichte van een veehouderij met
100 melkkoeien in één jaar?

Antwoord

Welke depositie op N2000-gebieden van genoemd vliegtuig wordt veroorzaakt en hoe dat
zich verhoudt een verhouderij is is afhankelijk van vele factoren. Daarom is op deze
vraag geen eenduidig antwoord te geven. Dit hangt onder meer af van het type vliegtuig(motoren),
de aard, kenmerken en ligging van de melkveehouderij ten opzichte van stikstofgevoelige
N2000 gebieden.

Welke voorwaarden worden gesteld om te mogen landen op Lelystad Airport tussen 23.00
uur en 00.00 uur?

Antwoord

In het Wijzigingsbesluit worden deze voorwaarde opgesomd in artikel 4.

Op welke wijze zal gehandhaafd worden dat er alleen bij uitzondering geland zal worden
tussen 23.00 uur en 00.00 uur?

Antwoord

In de Nota van Antwoord wordt in paragraaf 6.5 «Openingstijden en extensieregeling»,
nader ingegaan op de handhaving van de extensieregeling.

Hoeveel landingen en stijgingen tussen 23.00 uur en 00.00 uur worden er verwacht op
Lelystad Airport met 10.000 vliegbewegingen per jaar?

Antwoord

Het gebruik van de aangescherpte regeling is nog niet in te schatten De werking van
de extensieregeling wordt gemonitord en in de evaluatie van het gebruik van de luchthaven
betrokken.

Hoe gemakkelijk is het om de genoemde baancodering in de toekomst op te waarderen
naar een code geschikt voor toestellen met meer spanwijdte? Zal dit liggen aan de
afstand van de taxibaan ten opzichte van de landingsbaan of de grootte van het platform?

Antwoord

Van het aanpassen van de baancodering is geen sprake. De lengte van de baan en de
inrichting van het veld bepaalt welke toestellen kunnen starten en landen. Voor wijziging
van de lengte van de baan en de inrichting is een wijziging van het luchthavenbesluit
noodzakelijk.

Komen er douanefaciliteiten voor passagiers op Lelystad Airport?

Antwoord

Zie antwoord bij vraag nr. 95

Hoe snel kunnen er douanefaciliteiten voor passagiers van buiten het Schengengebied
op Lelystad Airport gebouwd worden?

Antwoord

Er zijn douanefaciliteiten voorzien ten behoeve van de afhandeling van NEU-vluchten
op Lelystad Airport In geval er op een internationale luchthaven NEU-reizigers aankomen
en vertrekken, zullen er faciliteiten ingericht moeten worden ten behoeve van de douaneprocessen,
zowel voor de reizigers, als voor het douanetoezicht en -controle. Dit geldt ook voor
Lelystad Airport. Alle benodigde douanefaciliteiten ten behoeve van de afhandeling
van de NEU-vluchten zijn opgenomen in het reeds geaccordeerde programma van eisen
en het bestek. Dit programma is geaccordeerd door het Rijksvastgoedbedrijf (RVB),
Lelystad Airport en de Belastingdienst, en gebaseerd op de door Lelystad Airport opgestelde
plannen. De daadwerkelijke realisatie van de plannen en oplevering vindt, met in achtneming
van de daarvoor geldende (financiële) procedures, in nauw overleg met de betrokken
partners plaats.

Op welke concrete argumenten is de stelligheid gebaseerd die ligt besloten in de zin:
«met de herziening van het luchtruim zal deze capacitaire luchtruimbeperking zijn
opgelost en kan de luchthaven verder groeien tot maximaal 45.000»? Aan welke criteria
moet zijn voldaan om van oplossing van het capaciteitsprobleem te mogen spreken?

Antwoord

Doorgroei van Lelystad Airport is aan de orde als de verbetermaatregelen op de aansluitroutes
zijn doorgevoerd en de luchtruimcapaciteit is verruimd. Dat heeft betrekking op respectievelijk
spoor 1 en spoor 2 uit de startbeslissing luchtruimherziening.

Als pijlers van de luchtruimherziening worden de volgende oplossingsrichtingen benoemd
om bestaande knelpunten, waaronder de capaciteitsbeperking, op te lossen:

– Betere benutting van het luchtruim door een flexibel en dynamisch beheer van het
luchtruim;

– Optimalisering en vereenvoudiging van de luchtruiminrichting;

– Modernisering van het operationele luchtverkeersleidingconcept.

Wat zijn de consequenties voor Lelystad Airport als de herindeling geen of onvoldoende
soelaas biedt voor het capaciteitsprobleem in het algemeen en die van Lelystad Airport
in het bijzonder (bijvoorbeeld vanwege de kritische ligging van Lelystad ten opzichte
van Schiphol): definitief blokkeren van doorgroei naar 45.000, doorgaan met 10.000,
sluiting, of iets anders?

Antwoord

Het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar is een gevolg van de capaciteitsbeperkingen
in het huidige luchtruim. Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport boven de 10.000
vliegtuigbewegingen is verruiming van de Nederlandse luchtruimcapaciteit benodigd.

Lelystad Airport kan niet doorgroeien als de capaciteitsverruiming niet wordt gerealiseerd.

Zijn de Eurocontrol-regels en/of aanbevelingen gebruikt voor het ontwerpen van de
aansluitroutes voor Lelystad Airport?

Antwoord

Bij het ontwerp van vliegroutes is voldaan aan alle relevante (internationale) wetgeving
en standaarden vanuit de Wet Luchtvaart, EASA en ICAO. Eurocontrol brengt guidelines
uit waarmee meer inhoudelijke duiding wordt gegeven.

In hoeverre wordt er afgeweken bij de ontworpen aansluitroutes van Lelystad Airport
van het advies van de Alderstafel voor Lelystad?

Antwoord

De aansluitroutes die Lelystad Airport in alle richtingen ontsluiten, respecteren
de aan de Alderstafel afgesproken lokale vertrek- en naderingsroutes (routeset B+)
en de overige in 2014 aan de Alderstafel gemaakte afspraken en zijn operationeel werkbaar.
Naast B+ waren de belangrijkste uitgangspunten in het selectieproces van de aansluitroutes:

– Geen interferentie met het Schiphol verkeer

– Behoud van de Militaire Missie Effectiviteit

– Zo veel mogelijk vermijden van woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6000 voet
boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3000 voet boven Natura 2000
gebieden (conform Alders advies uit 2014).

100

Waarom ontbreekt een reactie op het onderdeel van de zienswijze van SATL dat de effecten
van laagvliegroutes aansluitend op de routevarianten A, A+ en B niet in de MER 2018
zijn betrokken? Wilt u dat alsnog toevoegen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag Q21 op pagina 117 en 118 in de nota van antwoord.

101

Waarom hebt u de grief, waarin staat dat de 45.000 vliegbewegingen als eindsituatie
niet volwaardig in de MER 2018 zijn betrokken, omdat de routevariant B+ na de luchtruimherindeling
in 2023 volgens LVNL komt te vervallen (zoals opgenomen in de SATL-zienswijze, paragraaf
3.5), niet volledig in de samenvatting van de zienswijze opgenomen en evenmin voorzien
van een volwaardig standpunt ten aanzien van de tekortkoming in de MER 2018? Wilt
u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

In Q 20 in paragraaf 8.4.2 is ingegaan op deze zienswijze. Zie voor de wijze waarop
de zienswijzen zijn beantwoord het antwoord op vraag 69.

102

Waarom zijn bij de totstandkoming van de routevariant B+ in 2014 niet de «getroffen»
gemeentes onder deze routes geïnformeerd of aan de tafel Lelystad uitgenodigd?

Antwoord

De lokale vertrek- en naderingsroutes B+ zijn aan de Alderstafel tot stand gekomen,
en geadviseerd als optie met de minste geluidgehinderden. Aan de Alderstafel Lelystad
waren de gemeentes Almere, Dronten, Lelystad en Zeewolde vertegenwoordigd. Ook de
provincies Flevoland en Gelderland namen hieraan deel. De provincie Overijssel is
vanaf de start van de Alderstafel via de provincie Gelderland vertegenwoordigd. Hierover
zijn destijds bestuurlijke afspraken tussen beide provincies gemaakt.

Zoals o.a. aangegeven in het antwoord op de vragen van leden van Helvert en Omtzigt
van 4 augustus 2017 (Aanhangsel Handelingen II 2016/17, nr. 2415) zijn destijds, in het traject dat geleid heeft tot het Luchthavenbesluit Lelystad
2015 belanghebbenden zo goed mogelijk geïnformeerd en was er de mogelijkheid om zienswijzen
in te dienen. Dat is op de onderstaande manier gebeurd:

In januari en februari 2014 is door de Alderstafel Lelystad een aantal informatieavonden
voor bestuurders en bewoners in de regio georganiseerd met speciale aandacht voor
de routealternatieven in het lagere luchtruim en de te verwachten effecten hiervan
in Lelystad, Nunspeet, Biddinghuizen (gemeente Dronten) en Zeewolde. Deze bijeenkomsten
waren zeer druk bezocht en hebben in de lokale en regionale media veel aandacht gekregen.

Na de door de Alderstafel Lelystad unaniem voorgestelde B+ variant, hebben in de maanden
juni en juli 2014 het ontwerpluchthavenbesluit en het MER zes weken ter inzage gelegen
met de mogelijkheid om hier een zienswijze op in te dienen. Gedurende de terinzagelegging
heeft mijn ministerie in samenwerking met de Alderstafel Lelystad opnieuw vier informatieavonden
met presentaties, een informatiemarkt en vraag en antwoordsessies georganiseerd. De
terinzagelegging en de informatieavonden zijn vooraf breed bekendgemaakt in de regionale
media. De informatieavonden waren verspreid over de regio’s Flevoland, Gelderland
en Overijssel, en waren op:

– maandag 23 juni 2014 van 20.00 tot 22.30 uur in De Nieuwe Buitensociëteit in Zwolle;

– dinsdag 24 juni 2014 van 18.30 tot 21.15 uur in De Meerpaal in Dronten;

– dinsdag 1 juli 2014 vanaf 18.30 tot 21.15 uur in RSG Levant in Zeewolde, en

– woensdag 2 juli 2014 vanaf 19.30 tot 22.15 uur in het stadhuis van Lelystad.

Ten behoeve van de informatieavonden is extra informatiemateriaal ontwikkeld en beschikbaar
gesteld. Ook zijn er animatiefilms met het geluid van vliegtuigen op verschillende
locaties getoond, die vervolgens op de website van de Alderstafel zijn geplaatst en
daar de afgelopen jaren steeds te raadplegen zijn geweest tot op dit moment.

Hoewel niet exact is geregistreerd hoeveel bewoners er precies aanwezig waren, zijn
zowel de informatiebijeenkomsten over de routes, als ook de inspraakavonden over het
ontwerpluchthavenbesluit druk tot zeer druk bezocht. Met name voor de inspraakbijeenkomsten
zijn grote en goed bereikbare locaties gekozen, niet alleen voor de bewoners uit Flevoland,
maar ook vanuit Gelderland en Overijssel.

103

Welke gemeentes zijn betrokken en op welke wijze zijn zij betrokken bij de totstandkoming
van de routevariant B+?

Antwoord

Zie antwoord 102.

104

Op welke wijze houden de verbeteringen van de aansluitroutes rekening met de groei
van Schipholvliegverkeer?

Antwoord

Zoals in de kamerbrief van 5 juli 2019 (Kamerstukken 31 936 en 29 665, nr. 646) is aangekondigd moet Schiphol groei eerst nog verdienen. De verbeteringen van de
aansluitroutes staan los van de ontwikkeling van Schiphol. Voor de in het Startbesluit
LRH aangekondigde maatregelen om belemmeringen op ongehinderd doorklimmen weg te nemen,
is het nodig de eerder afgesproken strikte scheiding in luchtruimgrenzen tussen Schiphol
en Lelystad los te laten. Gezien het beperkte aantal vluchten dat in de eerste jaren
van en naar Lelystad Airport vliegt schatten LVNL en CLSK in dat een effect op de
Schiphol-luchtverkeerafhandeling, met de verbetermaatregelen, beperkt is. Deze verbetermaatregelen
worden momenteel uitgewerkt.

105

Op welke wijze gaat de overheid de general aviation begeleiden in diens krimp van
110.000 naar 46.500 vliegbewegingen per jaar?

Antwoord

Lelystad Airport wordt ontwikkeld ten behoeve van het overnemen van vakantievluchten
van Schiphol. Zoals opgenomen in het ondernemingsplan van de luchthaven is de verwachting
dat, naarmate het aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer (op de IFR routes) groeit
de hoeveelheid klein verkeer (op de VFR routes) zal afnemen. De luchthaven heeft de
huidige gebruikers de afgelopen jaren op de hoogte gehouden van de (voortgang van
de) veranderingen op de luchthaven. Daarnaast is aan de Alderstafel Lelystad een werkspoor
hiertoe ingericht, een en ander onder leiding van de provincie Flevoland.

Mede naar aanleiding van verzoeken van de general aviation (GA), heeft de luchthaven
recent, in samenwerking met LVNL, de capaciteit voor GA-verkeer in de periode tot
10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer onderzocht. De luchthaven heeft de lokale
gebruikers hierover op 16 mei jl. per brief geïnformeerd.

Uit dit onderzoek blijkt dat de verwachte capaciteit toereikend is voor het huidige
aanbod aan GA-verkeer. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aantal
mogelijke vliegtuigbewegingen kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de
dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Op basis hiervan kan het
huidige GA-verkeer de eerstkomende jaren naar verwachting worden geaccommodeerd.

Voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, zal door de luchthaven in samenwerking
met LVNL nader worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn
kunnen worden geaccommodeerd. Daarnaast is de GA betrokken bij het proces van de luchtruimherziening
en worden ze geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. Ontwikkelingen en actuele
vraagstukken die spelen in de sector worden besproken in regulier overleg met het
ministerie (GA-platform).

106

Welke begeleiding en compensatie kan de general aviation op Lelystad Airport verwachten?

Antwoord

Zie antwoord 105. Compensatie is niet aan de orde

107

Wie neemt de regie in het begeleiden en financieren van mogelijk gedwongen verhuizingen
van de «general aviation»-sector over de provinciegrenzen heen?

Antwoord

Zie antwoord 105. Van het gedwongen uitplaatsen van huidige GA verkeer van de luchthaven
Lelystad is momenteel geen sprake.

108

Waarom moet Schipholvliegverkeer vanaf Artip rechtstreeks naar Baan 27 kunnen vliegen,
terwijl een Area Navigation (RNAV) S-route om het luchtruim van Lelystad én Almere
een totaaloplossing biedt voor alle partijen?

Antwoord

Op Schiphol wordt vanuit drie richtingen door middel van koersinstructies verkeer
op een veilige wijze geleid naar een efficiënte naderingsvolgorde voor de baan. Bij
gebruik van baan 27 is het daarbij vaak noodzakelijk dat verkeer rechtstreeks van
ARTIP naar baan 27 vliegt.

Een vaste route voor Schiphol-verkeer vrij van het gebied rond Lelystad Airport en
Almere kan betekenen dat er in de Schiphol TMA binnenkomend en vertrekkend verkeer
van/naar Schiphol te dicht bij elkaar komt. Een dergelijke route zou al vóór ARTIP
gewijzigd moeten worden, wat inhoudt dat het een grootschalige wijziging betreft waarbij
verschillende onderdelen van de luchtverkeersleiding betrokken moeten zijn. Dit kan
alleen met een grote luchtruim/routeherziening worden gerealiseerd.

109

Waarom heeft u de rekenwijze van emissies uit de Europese richtlijn (MEP/EEA air pollutant
emission inventory guidebook 2016 Update July 2017) niet overgenomen in de geactualiseerde
MER, ondanks dat er meermaals gevraagd is om een volledige emissieberekening in de
MER?

Antwoord

Bij de actualisatie van het MER 2018 zijn de emissieberekeningen geactualiseerd op
basis van de meest recente inzichten en getoetst aan de wettelijke normen. Hieruit
blijkt dat de emissies binnen de wettelijke normen blijven en dat wordt voldaan aan
de geldende wet- en regelgeving, dit heeft ook de commissie voor de MER in haar advies
over het geactualiseerde MER bevestigd. De genoemde rekenwijze betreft geen wettelijk
voorschrift. Zie ook het antwoord op vraag 52.

110

Hoe verhouden de emissies van het luchtvaartverkeer boven de 3.000 voet zich tot de
emissies onder de 3.000 voet?

Antwoord

Zie hiervoor het antwoord op vraag 52

111

Wanneer u de emissies voor de hele vlucht binnen de Nederlandse landsgrenzen zou berekenen,
daarbij rekening houdend met droge en natte depositie, hoeveel hoger zouden de nu
berekende depositiewaarden dan worden? Kunt u dit specificeren voor de Natura 2000-gebieden
onder en nabij de vliegroutes?

Antwoord

Zie hiervoor het antwoord op vraag 52

112

Is het mogelijk dat de berekende depositiewaarden lager zouden worden, wanneer de
emissies van de hele vlucht zouden worden meegenomen? Zo niet, is er dan «conservatief»
gerekend?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 52.

113

Is artikel 1.11 Chw in strijd met de MER-richtlijn (zie ook het arrest van het Hof
van Justitie van 24 maart 2011, ECLI:C:2011:176)? Kunt u dit toelichten?

Heeft dit mogelijk tot gevolg dat u alsnog een locatiealternatievenonderzoek in het
kader van een MER zal laten doen voor de uitbreiding van Schiphol? Zo nee, waarom
niet?

Antwoord

In artikel 1.11, tweede lid van de Chw (van toepassing op het MER voor het Luchthavenbesluit
Lelystad en de actualisatie van het MER voor de voorgenomen wijziging van het luchthavenhavenbesluit)
is bepaald, dat indien door de initiatiefnemer onderzoek is verricht naar de gevolgen
van alternatieven, het milieueffectrapport een schets bevat van de voornaamste alternatieven
die zijn onderzocht en van de mogelijke gevolgen voor het milieu daarvan, met een
motivering van de keuze voor de in beschouwing genomen alternatieven. Deze verplichting
is toegevoegd bij wet van 31 december 2011 (Kamerstuk 32 588). Het genoemde arrest van 24 maart 2011 heeft niet geleid tot wijziging van dit –
toen lopende – wetsvoorstel. Artikel 1.11 was en is niet in strijd met de MER-richtlijn.

De procedure van artikel 1.11 Chw is niet van toepassing op de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB) ten behoeve van de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol.
In de MER-en voor deze LVB-wijzigingen worden na overleg met de Commissie mer alleen
de effecten van de groei van 450k naar 500k (LVB1) en de groei van 500k naar 540k
(LVB2) inzichtelijk gemaakt.

114

Waarom heeft u geen standpunt ingenomen over de grief waarin is aangevoerd dat de
in de MER 2014/2018 opgenomen doelstelling in strijd met artikel 7.23 lid 1 Wet milieubeheer
te beperkt dan wel onvolledig is geformuleerd? Wilt u dat alsnog doen?

Antwoord

In de reactie op de zienswijze onder paragraaf 8.2.2 in de Nota van Antwoord is ingegaan
op het proces dat vooraf is gegaan aan het MER van 2014 en de wettelijke kaders die
hebben gegolden voor het MER 2014 en de actualisatie van het MER. Het doel van het
MER is daarin correct omschreven, namelijk de milieueffecten zichtbaar maken van het
voornemen van het luchthavenbesluit. De ontwikkelingen die hebben bijgedragen aan
het ontstaan van het voornemen zijn daarmee geen onderdeel van het besluit. Het MER
en de actualisatie zijn in overeenstemming met de geldende wettelijke bepalingen.
In de beantwoording van vraag 69 is aangegeven hoe de beantwoording van de zienswijzen
is ingevuld.

115

Zal de tekortkoming in de MER (namelijk de ontoereikende doelstelling van de MER 2014/2018,
omdat in de doelstelling ten onrechte niet is vermeld dat de ontwikkeling van Lelystad
Airport uitsluitend dient voor de uitbreiding van Schiphol, zoals vermeld in paragraaf
3.4) worden hersteld? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Zie hiervoor het antwoord op vraag 68.

116

Heeft in de Luchtvaartnota 2009, waar een definitieve afweging is gemaakt voor de
locatie(s) voor de uitbreiding van Schiphol en waarbij ook milieueffecten zijn betrokken,
de beoordeling van de milieueffecten de juridische status van een (plan-)MER gekregen,
waarin locatiealternatieven zijn betrokken? Zo ja, kan deze gedeeld worden met de
Kamer of kunt u de betreffende MER overleggen/noemen (datum, vindplaats etc.)? Zo,
nee, welke juridische status heeft de beoordeling van de milieueffecten dan gekregen?

Antwoord

Voor de Luchtvaartnota 2009 is geen (plan-)MER gemaakt. De status van de Luchtvaartnota
is een beleidsdocument, een visie en heeft dan ook geen juridische status. Voor de
uitbreiding van Luchthaven Lelystad is een eigenstandig besluitvormingstraject doorlopen,
waaronder het Aldersakkoord uit 2008, het Aldersadvies Lelystad Airport uit 2012,
het luchthavenbesluit inclusief het MER voor Luchthaven Lelystad.

117

Wat wordt bedoeld met «mede»? Welke andere overwegingen had u om niet de emissies
boven de 3.000 voet uit te rekenen?

Antwoord

Zie hiertoe het antwoord op vraag 52.

118

Kent u de LTO-cyclus (landen, taxiën, opstijgen) zoals gedefinieerd door de ICAO in
Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions) die vier stadia omvat, elk met een
vast stuwkrachtpercentage en duur?

Antwoord

Ja, die stadia zijn mij bekend. Het betreft de stadia landen, stationair (idle), taxiën
en opstijgen.

119

Erkent u dat deze stadia en de voorgeschreven emissie testcondities zijn voor het
certificeren van vliegtuigmotoren (niet van vliegtuigen) in een testopstelling? Zo
nee, waarom niet?

Antwoord

De manier waarop vliegtuigmotoren worden getest alvorens gecertificeerd te worden
is gebonden aan zeer strenge eisen qua betrouwbaarheid, duurvermogen en emissies,
die zijn omschreven in de testcondities. Bij nieuwe certificeringseisen worden ook
deze testcondities, zoals nader omschreven in Annex 16, Vol II bij de Chicago Conventie
en de bijbehorende Environmental Technical Manual nader beschouwd en zo nodig aangepast.

120

Waarom rekent u specifiek tot 3.000 voet, terwijl deze hoogte niet wordt genoemd in
de LTO-cyclus, zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft Engine
Emissions)?

Antwoord

Zie antwoord vraag 52.

121

Met welke rekentool (d.w.z. welke software, met welke naam en welke versie daarvan)
zijn de concentraties en deposities berekend?

Antwoord

In de beantwoording van de Kamervragen van 26 maart 2019 over berekeningen van de
stikstofdeposities t.b.v. de MER Lelystad zijn de uitgangspunten en de toelichting
op de berekeningen gevoegd5. In deze toelichting is aangegeven dat de stikstofdepositieberekeningen in dit onderzoek
zijn uitgevoerd met AERIUS Calculator versie 2016L.

122

Hoe is de menglaaghoogte gespecificeerd in deze berekening?

Antwoord

Zie antwoord op vraag 52

123

Houdt de rekentool rekening met neerslag (waaronder regen en sneeuw) en natte depositie,
waarbij ook depositie van boven de menglaaghoogte plaatsvindt? Zo ja, hadden de emissies
dan niet tot grotere hoogte berekend moeten worden? Zo nee, leidt het model dan niet
tot een onderschatting van de depositie? En, indien niet, voldoet het model dan wel
aan de gewenste nauwkeurigheid, benodigd om een realistisch beeld te schetsen van
de totale depositiewaarden?

Antwoord

Uw Kamer heeft op 1 oktober jl. de motievan het lid van Raan (Kamerstuk 31 936, nr. 674) aangenomen om de emissie boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. In de uitwerking
van deze motie zal bovenstaande meegenomen worden.

124

Waarom gaf u geen motivering bij de stelling dat de datum waarop het Luchthavenbesluit
Lelystad onherroepelijk is geworden niet relevant is voor de toepassing van het overgangsrecht
ten aanzien van artikel 1.11 Chw op het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit
Lelystad, terwijl dat expliciet in het overgangsrecht en de hierbij behorende memorie
van toelichting staat? Kunt u deze motivering alsnog geven?

Antwoord

In het antwoord op Q18 en Q19 in paragraaf 8.2.2. op pagina 107 is aangegeven waarom
de datum van het onherroepelijk worden van het Luchthavenbesluit niet relevant is.
Hieronder zal nader worden ingegaan op het overgangsrecht.

Op grond van het overgangsrecht in artikel III van de Wet implementatie herziening
mer-richtlijn van 25 januari 2017 blijft hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer, zoals
dat luidde vóór 16 mei 2017, van toepassing op de voorbereiding van een besluit totdat
het besluit onherroepelijk is geworden, indien vóór 16 mei 2017 procedurele stappen
zijn gezet. De besluiten op grond van artikel 7.2, derde en vierde lid, van de Wet
milieubeheer kunnen zowel appellabele als niet appellabele besluiten betreffen. De
zinsnede omtrent de onherroepelijkheid van het besluit heeft in dit geval geen betekenis
omdat het Luchthavenbesluit Lelystad niet appellabel is. Een niet-appellabel besluit
kan immers niet onherroepelijk (anders gezegd: in rechte onaantastbaar) worden. Deze
toepassing van het overgangsrecht is in overeenstemming met het overgangsrecht zoals
geformuleerd in artikel 3, tweede lid, van Richtlijn 2014/52/EU. Die bepaling bevat
geen verwijzing naar de onherroepelijkheid van besluiten.

125

Waarop baseert u uw interpretatie van artikel III van de Wet implementatie herziening
MER-richtlijn dat het feit dat het Luchthavenbesluit Lelystad al onherroepelijk was
op het moment dat het besluit tot wijziging van dit besluit in procedure werd gebracht
niet van belang zou zijn voor de toepassing van het overgangsrecht?

Antwoord

Ik verwijs naar het antwoord gegeven op vraag 124.

126

Waarom hebt u het onderdeel van de zienswijze over artikel 1.11 Chw en het overgangsrecht
vanwege het vervallen van dit artikel, waarin wordt aangevoerd dat het overgangsrecht
geen betrekking heeft op een AMvB zoals het Luchthavenbesluit Lelystad, maar uitsluitend
betrekking heeft op een besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht, niet
betrokken in onderhavig standpunt? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

De mer-richtlijn stelt geen eisen aan de vorm van besluiten houdende een vergunning
voor projecten waarvoor een milieueffectrapportage dient te worden uitgevoerd. Een
besluit van de bevoegde instantie of instanties is een vergunning als bedoeld in de
mer-richtlijn als daardoor de opdrachtgever het recht verkrijgt om het project uit
te voeren. Ook een algemene maatregel van bestuur zoals een Luchthavenbesluit kan
een vergunning zijn als bedoeld in de mer-richtlijn, zoals uiteen gezet in de Nota
van Antwoord in paragraaf 8.2.2, in het antwoord op Q17. Het overgangsrecht is hiermee
ook van toepassing op een Luchthavenbesluit. Ik verwijs verder naar het antwoord op
vraag 124.

127

Bent u op de hoogte van het feit dat het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut
(KNMI) in De Bilt hemelsbreed ruim 50 km van Lelystad Airport ligt?

Antwoord

Ja.

128

Kunt u uitleggen waarom u de literatuurstudie van Bureau Waardenburg over vogels en
de vliegveiligheid nog steeds serieus neemt en de cruciale afstandsfout overneemt
in uw nota van antwoord op de vele ingebrachte zienswijzen?

Antwoord

Er is geen sprake van een afstandsfout. De data over de vogeltrek die met de KNMI
radar is verzameld is representatief voor de vogeltrek over midden Nederland en dus
representatief voor de vogeltrek op de aansluitroutes. Bovendien is de radar in de
Bilt het dichtstbij (op minder dan 50 kilometer) van Lelystad gelegen. Voor een uitgebreid
antwoord wordt verwezen naar de beantwoording op vraag 2 in de brief van de Minister
van IenW van 27 mei 2019 Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 2870).

129

Waarom zijn de radargegevens van de radar van de Koninklijke Luchtmacht in Wier (Friesland)
niet in de analyse meegenomen, terwijl bij die radar de noodzakelijke informatie wel
beschikbaar is?

Antwoord

De radar bij De Bilt is dichterbij Lelystad Airport dan de radar in Noord-Friesland.
Ook Defensie gebruikt al enige tijd de gegevens van deze weerradars voor het verkrijgen
van data over de vogeltrek. Zie tevens het antwoord op vraag 128.

130

Welke organisatie valideerde de methodiek en dit radaronderzoek? Kunt u het rapport
beschikbaar stellen aan de Kamer?

Antwoord

De Luchtmacht valideerde de methodiek om met een weerradar vogeltrek te meten. Zij
gebruiken deze methodiek zelf ook. De validatie is mondeling tussen de Luchtmacht
en het onderzoeksbureau besproken. Zie ook de beantwoording op vraag 3 in de brief
van de Minister van IenW van 27 mei 2019 Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 2870).

131

Hoe zijn de tellingen uitgevoerd die ten grondslag liggen aan de validatie van het
radaronderzoek met betrekking tot het risico op botsingen met vogels? Wat is de zeggingskracht
van deze validatie? Wat zijn de gevolgen voor de conclusies van het onderzoek?

Antwoord

De methodiek om gegevens over de dichtheid van vliegende vogels aan de bundel van
een weerradar (zoals de KNMI radar) te onttrekken, is op correcte wijze gevalideerd
met tellingen. Voor een uitgebreide toelichting wordt verwezen naar de beantwoording
op vraag 2 in de brief van de Minister van IenW van 27 mei 2019 (Aanhangsel Handelingen
II 2018/19, nr. 2870).

132

Hoe groot is het onderzoeksgebied rond de radar? En hoe representatief is dat beeld
tot op welke afstand van de radar?

Antwoord

Zie de beantwoording op vraag 2 in de brief van de Minister van IenW van 27 mei 2019
Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 2870).

133

Hoe zijn validatietellingen verricht voor hoogtes boven de 600 meter?

Antwoord

Validatie is uitgevoerd door visuele tellingen tot een hoogte waarop visuele waarnemingen
mogelijk zijn. Deze check wordt door de Luchtmacht als representatief beschouwd voor
wat er boven die hoogte plaatsvindt. Zie voor verder toelichting de beantwoording
op vraag 2 in de brief van de Minister van IenW van 27 mei 2019 Aanhangsel Handelingen
II 2018/19, nr. 2870).

134

Bent u op de hoogte van het ganzenonderzoek door dr. Maarten Loonen van de Rijksuniversiteit
Groningen en Sovon (Vogelonderzoek Nederland) die met grauwe ganzen, voorzien van
genummerde halsbanden, uitgebreid veldonderzoek deed? (zie: Externe link:http://www.maartenloonen.nl/halsband/grgb_inleiding.htm)

Antwoord

Ja.

135

Bent u bereid om, conform het advies van experts, alsnog uitgebreid onafhankelijk
universitair ornithologisch veldonderzoek te laten uitvoeren (gedurende een geheel
jaar met behulp van alle moderne technische mogelijkheden waaronder radar, zodat een
betrouwbare risicoanalyse kan worden gemaakt) inzake de kans op «birdstrikes» en vliegveiligheid,
waarbij de migratieroutes en vlieghoogten van met name ganzen, aalscholvers, eenden,
ooievaars, steltlopers, roofvogels (zoals bijvoorbeeld zeearenden) etc. in kaart worden
gebracht onder de geplande laagvliegroutes en ook in alle betrokken provincies Friesland,
Overijssel, Drenthe, Flevoland, Noord-Holland en Gelderland? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 in de brief van 27 mei Aanhangsel Handelingen
II 2018/19, nr. 2870) heb aangegeven, is er geen extra aandacht noodzakelijk voor de bewegingen van trekkende
vogels in de luchtlagen boven 600 meter.

136

Heeft u kennisgenomen van punt 6.5 «Kans op vogelaanvaring in toekomstige situatie»
uit de Zienswijze van SATL?

Antwoord

Ja.

137

Waarom geeft u geen antwoord in de nota van antwoord op deze «zienswijze» van SATL
met betrekking op de kans op vogelaanvaringen?

Antwoord

Er is in de nota van antwoord (paragraaf 8.7) uitgebreid ingegaan op het vogelonderzoek
dat in het kader van het MER is uitgevoerd. Dit geeft antwoord op de zienswijzen van
SATL.

138

Waarom staat er in de veiligheidsstudie voor Lelystad Airport geen enkele verwijzing
naar bestaande statistieken van vogelslachtoffers op dit vliegveld en is er geen kwantitatieve
risicoinschatting gemaakt voor de toekomstige grote vliegtuigen zoals «narrow bodies»
en «widebodies»? Wilt u dit alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Bestaande statistieken zeggen niet zo veel over de toekomstige situatie. Het type
vliegtuig (groot commercieel verkeer) en de vliegprocedures zijn anders. Om die reden
is er in het vogelonderzoek ten behoeve van het MER onderzoek gedaan naar vogelaantallen
en bewegingen rond Lelystad Airport en tevens een vergelijk gemaakt met Schiphol en
Eindhoven Airport. Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat het risico op aanvaringen
met vogels in de directe omgeving van Lelystad Airport beheersbaar is, mits de vogelbewegingen
lokaal goed worden gemonitord. Een aanvullende risico-inschatting is dan ook niet
noodzakelijk.

139

Bent u op de hoogte van de vogelaanvaring van 29 juli 2019 op Eelde Airport, waarbij
een Transavia Boeing 737 tijdens de landing een zwerm meeuwen raakte?

Antwoord

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

140

Waarom wijkt u af van de internationale aanbeveling van ICAO wat betreft vogelbeheer?
Wat is hiervoor uw onderbouwing? Hoe heeft u de vliegveiligheid beoordeeld? Voorziet
u een mogelijk conflict tussen vliegveiligheid en Natura 2000-doelstelingen? Wilt
u hier alsnog op ingaan?

Antwoord

Er wordt wat betreft de normen en aanbevelingen voor het voorkomen van vogelaanvaringen
niet afgeweken van ICAO. Voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis zijn
op de luchthaven de Europese EASA criteria van toepassing. Deze criteria zijn grotendeels
overgenomen van ICAO en op een aantal punten zelfs strikter.

Ik neem aan dat met «afwijken van ICAO wat betreft vogelbeheer» wordt gedoeld op de
aanbeveling voor een 13 km grote vogelzone rond het centrum van een luchthaven zoals
opgenomen in het ICAO document ASM part 3 Wildlife controle en reduction. Nederland
heeft gekozen voor een zone (vogelbeperkingengebied) van 6 km rond elk willekeurig
punt van de middellijn van de baan of banen. Deze afstand is gebaseerd op de hoogte
waarop aanvaringen plaatsvinden in relatie tot de hoogte waarop landende en startende
vliegtuigen zich bevinden.

Met het vaststellen van vogelbeperkingengebieden, waarbinnen restricties voor vogelaantrekkende
bestemmingen gelden, wordt het mogelijke conflict tussen vliegveiligheid en de Natura2000
doelstellingen tevens beheerst.

De vliegveiligheid wordt beoordeeld middels het EASA certificatieproces dat op Schiphol
en op elke luchthaven van nationale betekenis van toepassing is. Daarnaast worden
er op luchthavens inspecties uitgevoerd. De vogelaanvaringpreventie maakt hier onderdeel
van uit. Verder zijn luchthavens aangesloten bij het nationale overlegorgaan over
de vogelaanvaring problematiek. Daarin worden veiligheid gerelateerde problemen met
vogels besproken.

141

Bent u zich ervan bewust dat in de nota van antwoord uitsluitend te lezen valt dat
er «geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer»? Waarop
baseert u deze stellige conclusie, terwijl er diverse voorbeelden zijn in Nederland
die het tegendeel bewijzen?

Antwoord

Dat is de uitkomst van het onderzoek dat in het kader van het MER is verricht. Ik
ken geen voorbeelden in relatie tot de luchtvaartveiligheid die het tegendeel bewijzen.

142

Heeft u zich bij het onderzoek naar de vliegveiligheid bij Lelystad Airport en voor
de geplande laagvliegroutes laten adviseren door piloten die ervaring hebben met vogelaanvaringen?
Zo ja wat was hun advies? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Nee, ik baseer mij op de uitkomst van het onderzoek dat in het kader van het MER is
verricht. Dit levert feitelijke informatie op over vogelaantallen en vogelbewegingen.
Wel zijn piloten en vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen betrokken bij
nationale gremia over de vogelaanvaring problematiek.

143

Wat is de waarde van een Luchtvaartgids (AIP) en van de informatie verzameld in het
AIP?

Antwoord

De AIP bevat luchtvaartinformatie met een blijvend karakter die essentieel is voor
luchtvarenden bij de voorbereiding van de vlucht. Enerzijds heeft de inhoud van de
AIP een informatief / aanbevelend karakter, een voorbeeld hiervan is de paragraaf
ENR 5.6 Bird migration and areas with sensitive fauna. Anderzijds liggen aan een deel
van de informatie wettelijk vastgestelde regels ten grondslag, bijvoorbeeld de beperkingen
voor het vliegen boven bepaalde gebieden die zijn opgenomen in ENR 5.1 Prohibited,
restricted and danger area. De AIP wordt opgesteld in overeenkomst met de eisen en
aanbevelingen van Bijlage (Annex) 15 van het verdrag van Chicago.

144

Hoe beoordeelt u de karakterisering «heavy risk area» in het AIP Netherlands, ENR
5.6 «Bird migration and areas with sensitive fauna»?

Antwoord

Het gaat hier om gebieden met een verhoogd risico op vogelaanvaringen vanwege het
aantal en de soort vogels. De waarschuwing geldt echter met name voor de general aviation,
omdat zij over het algemeen vrij laag vliegen en tot een hoogte van 1000 voet. Groot
commercieel verkeer bevindt zich slechts heel kort in die hoogteband en daarmee vormen
de gebieden genoemd in ENR 5.6 van de AIP geen risico voor dat verkeer.

145

Kunt u alsnog uitgebreid en inhoudelijk reageren op de bezwaren die de experts B.
Ebbinge, K. van Scharenburg en L. Buurma maakten tegen het gebruikte onderzoek (allemaal
ook per zienswijze ingediend, zonder gedegen antwoord in de nota van antwoord)?

Antwoord

De bezwaren zijn uitgebreid aan de orde geweest in het rondetafelgesprek Vliegveiligheid
en vogelaanvaringen d.d. 27 maart 2019. Naar aanleiding hiervan zijn Kamervragen over
het uitgevoerde onderzoek beantwoord op 17 april 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 588)

146

Hoe accuraat is «accuraat» gezien de hierboven geplaatste opmerkingen over de representativiteit
en volledigheid en de eerdere kritische opmerkingen van vogelradar en vogelaanvaringenexpert
Buurma over het gebruik van dit type radar?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 128.

147

Heeft u advies ingewonnen bij ICAO, op basis waarvan u besloten hebt af te wijken
van de door ICAO aanbevolen zone van 13 km? Zo ja, hoe luidde dat advies? Zo niet,
waarom niet?

Antwoord

Nee, niet specifiek. Nederland is wel betrokken bij het ontwikkelen van de ICAO normen
en aanbevelingen voor luchthavens (Annex 14 vol I bij het verdrag van Chicago). Ook
is Nederland betrokken bij het samenstellen van het ASM part 3 Wildlife controle en
reduction waarin aanbeveling omtrent de zone van 13 km staat genoemd. Verder moet
het beperkte doel van het beperkingengebied m.b.t. het aantrekken van vogels worden
benadrukt. Dit gebied is vastgesteld om de ontwikkeling van nieuwe vogelaantrekkende
bestemmingen te beperken. Het gebied van 6 km is al sinds 2003 in het Luchthavenindelingbesluit
van Schiphol opgenomen. Voor het verdere antwoord wordt verwezen naar het antwoord
op vraag 140.

148

Hoe betrouwbaar zijn de risicoinschattingen, gezien de beperkte beschouwde zone van
6 km?

Antwoord

Het overgrote deel van de aanvaringen vindt beneden een hoogte van 300 m plaats. Het
beperkingengebied met een straal van 6 km rond het banenstelsel of de baan (zoals
op Lelystad Airport) dekt dit volledig af. Zowel als begrenzing voor het bepreken
van vogelaantrekkende bestemmingen als de grens waarbinnen moet worden gemonitord.

149

Hoeveel verhoogt het risico wanneer de door ICAO aanbevolen zone van 13 km toegepast
zou worden? Hoe voorziet het Faunabeheerplan daarin? Wat houden de ontheffingen in?

Antwoord

Hierdoor verhoogt het risico niet. Zie het antwoord op vraag 148. Het Faunabeheerplan
biedt de mogelijkheid om, in gevallen waar dat stikt noodzakelijk is, vogels te verjagen.
Het Faunabeheerplan is de basis voor het verlenen van ontheffingen. Uitganspunt is
echter dat er niet wordt verjaagd.

150

Waaruit bestaat de monitoring buiten de aangegeven hoogtes (tot een hoogte van 300
meter en tot op 6 km afstand)?

Antwoord

Er zal een uitgebreide monitoring plaatsvinden in een gebied tot 6 km vanaf de luchthaven.
Het onderzoek geeft aan dat dit voldoende is om het risico op vogelaanvaringen in
beeld te brengen.

151

Waarom suggereert u op p. 140 van de nota van antwoord dat de SATL-zienswijze onjuist
zou zijn, zonder inhoudelijk in te gaan op de aangedragen bezwaren?

Antwoord

In de beantwoording wordt aangegeven hoe de atmosferische demping in de berekeningen
is meegenomen. Dit is een inhoudelijke reactie op de aangedragen bezwaren. Zie ook
vraag 31.

152

Kunt u garanderen dat door de aankoop van emissierechten ook werkelijk de emissie
van CO2 geneutraliseerd wordt ondanks enorme bosbranden (recentelijk in het Noordpoolgebied,
Spanje, Portugal en Amerika) en voortdurende ontbossing (zoals in het Amazonegebied
in Brazilië en in Indonesië) en daarmee samenhangende verminderde CO2-resorptiecapaciteit? Hoe vindt controle hierop plaats?

Antwoord

Uw vraag verwijst naar het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA). Voor de emissierechten onder dat systeem
worden afspraken vastgelegd over kwaliteitscriteria. Als onderdeel hiervan wordt ernaar
gestreefd om te borgen dat rechten daadwerkelijk leiden tot additionele emissiereductie.
Er zitten grenzen aan de zekerheid die wordt geboden door de zorgvuldige certificering
van projecten die emissierechten leveren. Wijzigingen in land- en bosbeheer door regeringen
en eventuele bosbranden kunnen hierbij niet worden voorzien. Bovendien vormen bosprojecten
maar een deel van de projecten die emissierechten opleveren. Er zijn vele projecten
die CO2 op een andere wijze reduceren dan door het planten van bomen.

153

Kunt u garanderen dat in 2050 de totale emissie (ten opzichte van 2005) gehalveerd
zal zijn?

Antwoord

Ik kan geen garanties afgeven over de uitstoot van de mondiale luchtvaart. Daarvoor
dragen ook heel veel andere landen in de wereld verantwoordelijkheid. Ik hecht daarom
aan een mondiale aanpak samen met die andere landen en heb vertrouwen in het wereldwijde
CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) dat per 2021 in werking treedt. Verder heb
ik mij er samen met de andere partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel aan gecommitteerd
om de CO2 uitstoot van de uit Nederland vertrekkende internationale vluchten in 2050 te halveren
ten opzichte van 2005. Dit is vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart
dat ik uw Kamer heb aangeboden als bijlage bij mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstukken
31 936 en 32 813, nr. 585). Daarin is ook afgesproken dat partijen zich inzetten voor een ambitieuzere mondiale
lange termijndoelstelling voor de luchtvaart.

154

Erkent u dat het plan van de ICAO grotendeels berust op vrijwillige reductie van CO2, berekend op slechts 22% van alle luchtvaartemissies, waardoor een afdoende mondiale
besparing niet haalbaar lijkt? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Deelname aan CORSIA door landen berust van 2021 tot en met 2026 op vrijwilligheid.
Voor luchtvaartmaatschappijen die opereren op routes tussen deelnemende landen is
CORSIA niet vrijwillig maar verplicht. Niet alle landen in ICAO hebben laten weten
of zij zullen deelnemen aan CORSIA tot en met 2026. De vluchten tussen de 81 landen
die hun deelname in die periode al wel hebben bevestigd, representeren 76,63% van
de internationale luchtvaartactiviteiten wereldwijd.

155

Erkent u dat de productie van biobrandstof inefficiënt is? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

De efficiëntie verschilt per grondstof en conversietechnologie. De raffinage van brandstoffen
kost altijd energie, ook in het geval van fossiele bronnen. De generieke stelling
dat biobrandstof inefficiënt is, onderschrijf ik niet.

156

Erkent u dat de behoefte aan biobrandstof rond 2050 voor alle vliegbewegingen een
landoppervlak nodig maakt ter grootte van het huidige India? Zo nee, hoe zit het dan?

Antwoord

De vraag of en mate waarin voor de grondstoffen voor biobrandstof landoppervlak nodig
is, verschilt per type biobrandstof. Op dit moment is bovendien nog niet bekend hoeveel
biobrandstof mondiaal gebruikt zal worden in 2050. Daarnaast zet ik ook in op hernieuwbare
brandstoffen van niet-biologisch oorsprong, zoals synthetische kerosine. Wel erken
ik dat landgebruik in algemene zin een belangrijk aandachtspunt is.

157

Erkent u dat de meeste biobrandstoffen juist resulteren in een verhoging van de broeikasgasemissies?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Er zijn verschillende soorten en «generaties» biobrandstoffen op de markt. Met oog
op onder andere klimaat, natuur en milieu én sociale omstandigheden gelden in de EU
richtlijn voor hernieuwbare energie duurzaamheidscriteria voor de toepassing van biobrandstoffen.
Duurzame biobrandstoffen die daaronder zijn toegestaan, leiden op het niveau van hun
levenscyclus tot een reductie van de uitstoot van broeikasgasemissies ten opzichte
van het gebruik van fossiele brandstoffen.

158

Kunt u de ethiek toelichten achter het voornemen om een vakantievliegveld te openen
ten tijde van een klimaatcrisis en onvoldoende serieuze klimaatmaatregelen

Antwoord

Het kabinet werkt voortvarend om de doelen uit het klimaatakkoord van Parijs te realiseren
door middel van de klimaatwet en het klimaatplan.

Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een
breed palet van instrumenten. In de kamerbrief van 27 maart jl. (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585) wordt dit onder meer uitgewerkt. Belangrijke instrumenten zijn bijvoorbeeld de toepassing
van duurzame brandstoffen en de inzet op duurzame innovaties, zoals hybride/elektrische
aandrijving en nieuwe vliegtuigontwerpen. De inzet van het kabinet is er primair op
gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te realiseren.

159

Wat is de ethische verantwoording achter een luchtvaartbeleid dat bijdraagt aan het
steeds meer aanspraak maken op vliegtuigbrandstoffen terwijl «earth overshoot day»
ieder jaar vroeger valt?

Antwoord

Het klimaatbeleid voor de luchtvaart wordt beschreven in mijn brief van 27 maart jl.
(Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). Daarin heb ik uw Kamer geïnformeerd over de wijze waarmee ik – samen met onder
andere de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel – de CO2 uitstoot van de luchtvaart uiteindelijk wil terugbrengen naar nul.

160

Kunt u aangeven hoeveel hectares landbouwgrond nodig zijn voor de productie van biokerosine
uit koolzaad voor 45.000 vliegbewegingen of 22.500 LTO-cycli op Lelystad Airport?

Antwoord

De hoeveelheid brandstof voor een vlucht is afhankelijk van onder andere het gebruikte
vliegtuig en de gevlogen afstanden (het bestemmingennetwerk). De hoeveelheid benodigde
biokerosine hangt verder af van het aangenomen bijmengpercentage. Verder zouden aannames
nodig zijn over het verbouwen van koolzaad en het raffinageproces. Beantwoording van
deze vraag zou aannames vereisen over onzekerheden die niet door mij kunnen worden
ingevuld.

161

Hoeveel hectares zijn nodig als het palmolie betreft die geïmporteerd moet worden?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 160. Verder zijn voor biobrandstoffen die in Nederland worden
gebruikt de Europese duurzaamheidseisen van de EU richtlijn voor hernieuwbare energie
(RED II) leidend. Dit geldt ook voor de luchtvaart. De Europese duurzaamheidseisen
voor biobrandstoffen verbieden nadrukkelijk het gebruik van biobrandstoffen uit grondstof
waarvoor kwetsbare natuurgebieden en -bossen zijn gekapt. Ook de door de Europese
Commissie aangenomen gedelegeerde handeling van 13 maart jl. over landgebruik risico’s
in relatie tot biobrandstoffen gelden ook voor de luchtvaart. Dit betekent dat het
aandeel biokerosine van palmolie met een hoog risico op indirect veranderend landgebruik
(hoog ILUC-risico) niet zal toenemen. In 2030 is deze biokerosine uitgefaseerd. Daarmee
wordt het gebruik van palmolie als grondstof voor biobrandstoffen in de toekomst significant
beperkt.

162

Kunt u, gezien het brede scala aan aantoonbare nadelen van de productie van biobrandstoffen,
toelichten hoe realistisch biobrandstoffen zijn als alternatief voor fossiele brandstof?

Antwoord

Het klimaatbeleid voor de luchtvaart wordt beschreven in mijn brief van 27 maart jl.
(Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). Daarin heb ik uw Kamer geïnformeerd over de inzet op een breed palet aan maatregelen
om de klimaatdoelen voor de luchtvaart te realiseren. Duurzame brandstoffen – waaronder
biobrandstoffen – maken daar onderdeel van uit, maar dienen te worden bezien in de
bredere context van andere instrumenten. De inspanningen zijn zowel gericht op de
energiebehoefte van de luchtvaart (zuinige vliegtuigen, een efficiënte operatie) als
op een duurzame invulling van die energiebehoefte (duurzame biokerosine, synthetische
kerosine, elektrificatie).

163

Welke andere vormen van duurzame brandstof komen binnen nu en tien jaar beschikbaar?
Hoe reëel en praktisch zijn deze voor de luchtvaart?

Antwoord

In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585) heb ik aangegeven dat naar verwachting ook synthetische kerosine zijn intrede zal
doen in de luchtvaart. Ik verwacht dat de komende 10 jaar daarin de eerste belangrijke
stappen worden gezet. Synthetische kerosine kan, net als duurzame biokerosine, worden
ingezet in bestaande vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Verder wordt hard gewerkt aan
de elektrificatie van de luchtvaart. De komende 10 jaar verwacht ik vooral stappen
op het gebied van de elektrificatie van de grondoperatie en van de kleine luchtvaart
(general aviation). Hierover zijn afspraken vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart die
ik uw Kamer heb aangeboden als bijlage bij de hierboven genoemde Kamerbrief. Dit najaar
ontvangt uw Kamer van mij bovendien een nadere uitwerking in het Actieprogramma Hybride
en Elektrisch Vliegen.

164

Kent u de tussentijdse uitslagen van het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu (RIVM) rond Schiphol, waaruit duidelijk wordt dat ook kortdurende belasting
met ultrafijnstof belangrijke gezondheidsklachten geeft?

Antwoord

Ja.

165

Bent u bekend met de optie om, op grond van het voorzorgprincipe, de opening van Lelystad
Airport uit te stellen tot na medio 2021 wanneer de eindrapportage van het RIVM over
gezondheidsklachten als gevolg van ultrafijnstof wordt verwacht? Gaat u dit inderdaad
doen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

In de actualisatie in het MER is in paragraaf 7.2.3. kwalitatief aandacht besteed
aan het thema ultrafijnstof. Daarbij is aangegeven dat nog weinig bekend is over de
gevolgen van blootstelling aan ultrafijnstof voor de gezondheid. Er bestaat geen norm
voor ultrafijnstof. Ultrafijnstof is vooral aan de orde in de directe omgeving van
de luchthaven. Direct buiten het luchthaventerrein is de gemiddelde bijdrage aan de
concentraties ultrafijn stof van luchtvaartactiviteiten vergelijkbaar met die van
wegverkeer in straten in binnenstedelijk gebieden. Op zo’n vijftien kilometer van
de luchthaven bedraagt de bijdrage van de luchtvaart nog circa 20 procent van de ultrafijnstof
van de bijdrage naast het luchthaventerrein (nader verkennend onderzoek ultrafijnstof
rond Schiphol RIVM Rapport 2015–0110 A. Bezemer et al.). Het Ministerie van IenW vindt
het belangrijk dat er inzicht komt in de mate waarin ultrafijnstof bijdraagt aan gezondheidseffecten.
Daarom is aan het RIVM opdracht gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren,
waarin naar verschillende gezondheidsaspecten wordt gekeken. Dit programma heeft een
looptijd van 4 tot 5 jaar, de eindrapportage waarin de lange termijn effecten worden
gepresenteerd wordt medio 2021 verwacht. De korte termijn effecten zijn begin dit
jaar door het RIVM gepresenteerd. Schiphol is als locatie voor het onderzoek gekozen,
vanwege de eerdere onderzoeken die daar zijn uitgevoerd en het grote aantal vliegtuigbewegingen
op die luchthaven. Het onderzoeksprogramma is zodanig opgezet, dat ook uitspraken
kunnen worden gedaan over de gezondheidseffecten rondom andere luchthavens, daarvoor
is geen aanvullend onderzoek rond die andere luchthavens noodzakelijk. Daarnaast heeft
het Kabinet de Gezondheidsraad gevraagd om advies over ultrafijnstof voor alle bronnen.

Het Ministerie van IenW coördineert op dit moment ook de ontwikkeling van een integraal
monitoring- en evaluatieprogramma. Hierbij wordt een monitorings- en evaluatieprogramma
ontwikkeld voor het gebied onder de tijdelijke aansluitroutes van en naar Lelystad
Airport dat aansluit op en gecombineerd wordt met de monitoringsinitiatieven die reeds
in de provincie Flevoland zijn ontwikkeld voor het gebied rondom de luchthaven. Het
monitoren van de uitstoot van ultrafijnstof is een van de onderdelen dat in het programma
wordt vormgegeven. Hiermee wordt voldaan aan het advies van de Commissie voor de m.e.r.
Uitkomsten van monitoringsprogramma, het advies en de Gezondheidsraad en de uitkomsten
van het RIVM onderzoek zijn noodzakelijk om de gevolgen van ultrafijnstof voor de
omgeving van Lelystad Airport te duiden.

Bovenstaande is ook terug te vinden in het antwoord op de vragen Q: A48+ D1 + D3 +
C91 + J56 in de nota van antwoord, pagina 146 en 147.

166

Mochten er tegen uw verwachting in toch hoge emissiewaarden worden vastgesteld onder
de aansluitroutes (op basis van het toegezegde monitoringsprogramma van ultrafijnstof
onder de aansluitroutes), wat zijn daarvan dan de consequenties?

Antwoord

Op basis van de huidige inzichten over ultrafijn stof valt niet te verwachten dat
er sprake zal zijn van ultrafijn stofemissies verder weg van de luchthaven. Dit staat
ook beschreven in het geactualiseerde MER 2018. Het integrale monitoring-en evaluatieprogramma
dat ik op dit moment ontwikkel, zal inderdaad ook het onderdeel ultrafijn stof bevatten.
Voor de exacte inrichting hiervan, zoals op welke locaties gemeten zal worden, laat
ik me adviseren door het RIVM. Voor alle onderdelen van het monitoring- en evaluatieprogramma
geldt dat ik geen «als-dan scenario’s» zal ontwikkelen. Niettemin onderstreep ik dat
als er onverhoopt overtreding van wettelijke normen plaatsvindt, er uiteraard direct
handhavend opgetreden zal worden. Bij andere uitkomsten uit het programma geldt dat
deze serieus zullen worden beoordeeld en op dat moment zal worden geagendeerd of en
zo ja welke passende maatregelen worden genomen.

167

Wat onderneemt u om de lacune op te lossen dat er nog steeds geen norm bestaat voor
ultrafijnstof, terwijl steeds duidelijker wordt dat ultrafijnstof gevaar oplevert
voor de volksgezondheid? Wanneer kunnen we concreet een norm verwachten? Zal dit op
termijn ook leiden tot een handhavingsprogramma? Zo nee, waarom niet?

Antwoord

Dit betreft een breder vraagstuk en dat zal dan ook in het kader van het lopende RIVM
onderzoek en de opvolging daarvan worden bezien. Zie verder het antwoord op vragen
165 en 166.

168

Waarom worden de WGO-aanbevelingen voor fijnstof PM10 van 20 μg/m3 en voor PM2,5 van 10 μg/m3 genegeerd?

Antwoord

Het gaat hier niet om wettelijke normen, maar om een aanbeveling. Zoals aangegeven
aan de Tweede Kamer per brief op 19 december 2018 (Kamerstuk 29 383, nr. 311) loopt op dit moment onafhankelijk onderzoek, dat een bijdrage zal leveren aan het
maken van weloverwogen keuzes over de consequenties die aan de nieuwe inzichten en
aanbevelingen van de WHO worden verbonden.

169

Wat zijn de criteria om de wettelijke normen aan te passen?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 168.

170

Welke maatregelen gaat u nemen om de luchtkwaliteit binnen de WGO-richtlijnen te brengen?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 168.

171

Is het u bekend dat het GES-onderzoek betreffende gezondheid uit de MER 2014 en 2018
een onderzoeksgebied betreft van 14,5 bij 12 km en derhalve niets zegt over de gezondheid
onder de aansluitroutes? Kunt u dit toelichten?

Antwoord

In het MER is volgens de Gezondheidseffectscreening (GES) inzichtelijk gemaakt wat
de mogelijke effecten van de voorgenomen activiteit zijn op de gezondheid. Met behulp
van deze GES-methodiek kunnen de effecten op geluid, lucht en externe veiligheid worden
vertaald in lokale gezondheidseffecten van stedelijke ontwikkelingsprojecten. De verschillende
effecten zijn omgezet naar een bepaalde GES-score (0 t/m 8), waarbij 8 het meest negatieve
effect op de gezondheid is. In de actualisatie van het MER zijn herberekeningen uitgevoerd
van geluid, cumulatie van geluid en externe veiligheid en zijn de GES-scores opnieuw
bepaald. Uit de GES-scores van het MER uit 2018 wordt geconcludeerd dat de voorgenomen
activiteit enige invloed heeft op milieugezondheidskwaliteit rond Lelystad Airport.
Het grootste deel van de woningen rondom Lelystad Airport staat in de gebieden waar
een GES-score van 2 of lager geldt. Verder van de luchthaven (zoals ter hoogte van
de aansluitroutes) is de milieugezondheidskwaliteit goed. Onder de aansluitroutes
is de geluidbelasting van het vliegverkeer lager dan 40 dB(A) Lden. De GES-score bij deze geluidbelasting is 0 (zeer goed) – 1 (goed).

Op dit moment wordt gewerkt aan de inrichting van een monitorings- en evaluatieprogramma,
ook voor de regio’s onder de aansluitroutes. Dit programma bevat tevens een onderdeel
gezondheid- en hinderbeleving. Hierin wordt onderzoek gedaan naar de ervaren hinder
in gebieden, ook onder de aansluitroutes. Daarnaast zal periodiek een gezondheidsrisicoschatting
worden uitgevoerd.

172

Is het u bekend dat in de betreffende GES-onderzoeken scores worden gehanteerd over
luchtverontreiniging (NO2, PM10 en PM2,5) die alleen betrekking hebben op wegverkeer rond Lelystad Airport?
Kunt u dit toelichten?

Antwoord

Een GES-score methodiek voor luchtvaart voor de genoemde concentraties is niet beschikbaar,
waardoor deze scores niet bepaald kunnen worden.

173

Waarom hanteert u GES-scores terwijl in de Omgevingswet modernere methodes aangegeven
worden zoals Disability Adjusted Life Years (DALY) of het nieuwere door RIVM ontwikkelde
Milieugezondheidsrisico (MGR)?

Antwoord

De methodiek van een GES is een bestaand middel om het aspect gezondheid in beeld
te brengen bij ruimtelijke projecten, naast bijvoorbeeld de methodiek van een Milieugezondheidsrisico
(MGR) indicator of de DALY (Disability Adjusted Life Years) methode. Voor het instrument
van een GES is in het MER 2014 gekozen om de blootstelling aan verschillende milieuaspecten
gezondheidskundig te kunnen beoordelen en onderling te vergelijken. In de actualisatie
is hier opnieuw vanuit gegaan om een vergelijking met de effecten uit het MER 2014
te kunnen maken.

174

Wat is de waarde van de onderzoekingen voor de openstelling van Lelystad Airport (monitorprogramma
op advies van de Commissie voor de m.e.r., waarin diverse metingen worden gedaan onder
de aansluitroutes van en naar Lelystad) als deze metingen alleen bedoeld zijn voor
informatievoorziening naar de omgeving (zie ook antwoord op Q:E9 op p. 166) en handhaving
alleen plaatsvindt op grond van berekeningen op vier handhavingspunten? Kunt u dit
toelichten?

Antwoord

De huidige wettelijke systematiek van geluidnormering van regionale luchthavens (en
de handhaving hierop) berust op het berekenen van geluidsbelasting in handhavingspunten,
het aantal vliegtuigbewegingen en inhoeverre gebruik wordt gemaakt van de extensieregeling.
In aanvulling op de wettelijke normen zal er monitoring- en evaluatie plaats vinden,
onder andere ten aanzien van geluid. Dit is geen wettelijk instrument, maar bedoeld
als aanvulling op de wettelijke bescherming met handhavingspunten. Met behulp van
objectief verzamelde data kan aan de omgeving inzicht worden geboden in de daadwerkelijke
effecten van het gebruik van de luchthaven. De doelen van het integrale monitoring-
en evaluatieprogramma zijn het voorzien in informatie en het vergelijken van de MER
aannames met de praktijk. Uiteraard geldt dat de uitkomsten van het monitoringprogramma
zullen worden geanalyseerd, en beoordeeld en gekeken worden hoe daar opvolging aan
gegeven kan worden. Dit kan bijvoorbeeld doordat het meegenomen wordt in de luchtruimherziening
of dat er bij onverhoopt tegenvallende uitkomsten kan worden gekeken naar mogelijke
mitigerende maatregelen.

175

Waarom gaat u de totale aan luchtvaart gerelateerde emissie van fijnstof niet in beeld
brengen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld CO2? Kunt u dit toelichten?

Antwoord

Zie het antwoord op vraag 51 en 52.

176

Hoe staat het met overleg van de zweefvliegclubs op Lelystad Airport?

Antwoord

De Provincie Flevoland is met de Zweefvliegclub Flevo uit Biddinghuizen in gesprek
over een mogelijke alternatieve locatie.

177

Hoe representatief is deze nulmeting (genoemd bij Q. SB12) gezien het beperkte aantal
dagen waarop gemeten is binnen één en hetzelfde jaar?

Antwoord

Voor de nulmeting die is uitgevoerd in opdracht van de provincie Flevoland zijn op
20 representatieve dagen tellingen uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van een
voor vogeltellingen gevalideerde radar. Zie hiertoe ook de beantwoording van vraag
7 van eerdere kamervragen over vogelaanvaringen van 17 april 2019 met Kamerstuk 31 936, nr. 588 Volgens het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft dit een representatief
beeld van de vogelaantallen en -bewegingen gedurende een jaar. Deze nulmeting bevestigde
de conclusie die in bet MER 2014 is getrokken, namelijk dat alleen in de directe omgeving
van de luchthaven monitoring aan de orde is. Op basis van de resultaten van de nulmeting
wordt de verdere monitoring voor groot verkeer worden bepaald.

178

Wat wordt onder «beheersbaar» verstaan? Wat houdt de monitoring in? Betreft deze ook
de wat hogere luchtlagen en de wat ruimere omgeving van Lelystad Airport? Hoe zijn
de risico’s ingeschat en hoe groot zijn deze risico’s? Wat bent u van plan om deze
risico’s in te perken?

Antwoord

Er wordt gewerkt aan de uitwerking van een vogelmonitoringplan voor de komende jaren.
Hierbij wordt ook de toegevoegde waarde van het gebruik van een 3D vogelradar onderzocht.
De monitoring richt zich op een gebied tot 6 km buiten de luchthaven. Vogelmonitoring
houdt in dat op systematische wijze vogelaantallen en bewegingen in kaart worden gebracht
zodanig dat dit een representatief beeld geeft en op die basis een inschatting kan
worden gemaakt van de ontwikkeling van het risico van vogelaanvaringen. Op basis van
het resultaat van de nulmeting wordt het risico als aanvaardbaar beschouwd. Om het
risico te beperken gelden er rond de luchthaven ruimtelijke beperkingen voor vogelaantrekkende
bestemmingen, is er een vogelonaantrekkelijk terreinbeheer op de luchthaven en worden
er op de luchthaven indien gewenst verjaagacties uitgevoerd. In het uiterste geval
kan op basis van het Faunabeheerplan verjaging rond de luchthaven plaatsvinden.

179

Worden aanvaringen met vogels voorkomen door boven de 3.000 voet te vliegen? Wat gebeurt
er in de luchtlaag van 300 tot 600 meter?

Antwoord

Vrijwel alle aanvaringen vinden plaats in de luchtlaag tot 600 m waarbij de concentratie
van aanvaringen onder de 300 m zit. Boven 600 m hebben maatregelen nauwelijks invloed
op de kans op een aanvaring. Uiteraard is het zo dat hoe hoger een vliegtuig vliegt
hoe kleiner de kans is op een vogelaanvaring.

180

Waarom wordt gesteld dat alleen van 0 tot 300 meter wordt gemonitord, terwijl elders
in de nota van antwoord de luchtlaag tot 600 meter als risicovol wordt aangemerkt?

Antwoord

De monitoring richt zich, evenals de nulmeting, op een gebied tot 6 km buiten de luchthaven.
Een landend vliegtuig zit op die afstand op een hoogte van iets meer dan 300 m. Een
startend vliegtuig -waarbij wordt opgemerkt dat een vogelaanvaring in de start kritischer
is dan in de landing – bevindt zich op 6 km afstand reeds op een hoogte boven de 600
m.

181

Welk veiligheidsplan heeft u paraat om aanvaringen tussen verkeersvliegtuigen en vogels
te voorkomen, ook in de laagvliegroutes waar vliegtuigen de trekroutes van vogels
kruisen? Zijn deze onderzoeksgegevens beschikbaar voor de Kamer?

Antwoord

Voor het risico van vogelaanvaringen op de aansluitroutes verwijs ik naar het antwoord
op vraag 128.

M.b.t. maatregelen om vogelaanvaringen te voorkomen verwijs ik naar het antwoord op
vraag 178.

Alle onderzoeksrapporten in het kader van het MER zijn aan de Kamer beschikbaar gesteld.
Een overzicht van de onderzoeken is te vinden in de brief van de Minister van IenW
aan de Kamer van 27 mei 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 632)

X Noot

Kamerstuk 31 936, nr. 651

X Noot

Significance/To70, Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses,
15 februari 2019.

X Noot

Kamerstuk 31 936, nr. 412

X Noot

Kamerstuk 31 936, nr. 698

X Noot

Externe link:https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/03/26/bijlage-2-…

Download

Ondertekenaars

Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
Mede ondertekenaar
G.B. Koerselman, adjunct-griffier