Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota aan aanleiding van het verslag
35 205 Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag (Wet vliegbelasting)
Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 23 september 2019
Met belangstelling heeft het kabinet kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van
de leden van de vaste commissie voor Financiën over haar bevindingen met betrekking
tot van het voorstel voor de Wet vliegbelasting. In deze nota wordt ingegaan op de
gestelde vragen en opmerkingen. Het verslag en de antwoorden op de gestelde vragen
volgen de indeling van de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel. De vragen
zijn daarbij integraal opgenomen, afgewisseld met de reactie van het kabinet. Omdat
het antwoord op veel vragen mede van belang is voor het antwoord op andere vragen,
is de tekst van het verslag voorzien van een doorlopende nummering. Dit maakt verwijzing
binnen deze nota inzichtelijker.
In de beantwoording van de vragen wordt veelvuldig verwezen naar een viertal onderzoeken
rond de vliegbelasting van CE Delft. Deze onderzoeken worden in de nota benoemd als:
– CE Delft (juni 2018), verwijzend naar het onderzoek «Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting»;1
– CE Delft (april 2019), verwijzend naar het onderzoek «Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting:
doorrekening nieuwe varianten»;2
– CE Delft (juni 2019), verwijzend naar het onderzoek «Taxes in the Field of Aviation and their impact»;3 en
– CE Delft (najaar 2019), verwijzend naar een lopende studie van CE Delft in opdracht van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW).4
Inhoudsopgave
A.
INLEIDING
2
B.
ALGEMEEN
4
1. Inleiding
4
2. Europese route
19
3. Onderzoek
24
3.1 Opzet van het onderzoek
25
3.2. Uitkomsten onderzoek
25
3.2.1 Hoofdlijnen
28
3.2.2 Varianten
32
4. Internetconsultatie
34
4.1 Samenvatting
35
4.2 Verwerking van de internetconsulatie
35
5. Overwegingen bij de keuze van een vliegbelasting waarbij transferpassagiers zijn
uitgezonderd
36
6. Vormgeving en tarieven van de vliegbelasting
40
7. Budgettaire aspecten
49
8. Gevolgen voor bedrijfsleven en burger
49
9. Uitvoeringskosten Belastingdienst
51
10. Evaluatie
51
11. Inwerkingtreding
52
C.
ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
52
D.
OVERIG
53
Aanvulling bij vraag 174 (commentaar NOB op wetsvoorstel)
56
A. INLEIDING
1. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering uitgebreid kan ingaan
op de Europese verkenning die heeft plaatsgevonden. Voorts vragen zij welke gesprekken
nog gepland staan.
Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende
stappen gezet, waarbij wordt ingezet op een Europese aanpak en op coördinatie tussen
lidstaten van de Europese Unie (EU). Aangezien voor EU-regelgeving de Europese Commissie
het recht van initiatief heeft, heb ik op 20 februari 2018 in een brief aan Eurocommissaris
Moscovici voor economische en financiële aangelegenheden (in kopie verstuurd aan de
Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete voor Klimaatactie en Energie) de positie
van Nederland geschetst en de Europese Commissie gevraagd het initiatief te nemen
tot voorstellen op het gebied van het belasten van luchtvaart. Op 5 maart 2018 heb
ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord heeft de
heer Moscovici aangegeven dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking
tot belasten van luchtvaart, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van
de Richtlijn Energiebelastingen5, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van
lidstaten. Daarnaast was hij van mening dat, gezien de toen nog beperkte resterende
zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie
is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting.
Om de gedachtevorming van de andere EU-lidstaten voort te helpen, heeft Nederland
op 20 en 21 juni 2019 een high level conferentie georganiseerd over vliegbelasting
en CO2-beprijzing. Na de conferentie heeft Nederland in zowel de Milieuraad (op 26 juni
2019) als in de Ecofinraad (op 9 juli 2019)6 een terugkoppeling gegeven van de uitkomsten van die conferentie. Een meerderheid
van de deelnemers van die conferentie gaf aan dat het belangrijk is dat lidstaten
politieke moed tonen en zouden moeten samenwerken met gelijkgestemden. In deze terugkoppeling
heeft Nederland ook aangegeven te werken aan een verklaring waarin de nieuwe Europese
Commissie opgeroepen wordt te komen met voorstellen om in Europees verband luchtvaart
beter te belasten.
Op 12 juli 2019 heeft Nederland in een raadswerkgroep voor belastingen op hoog niveau
(high level working party on taxation) een uitgebreide presentatie gegeven over de
juridische en politieke mogelijkheden om luchtvaart beter te belasten en daarbij ook
lidstaten opgeroepen zich aan te sluiten bij de hiervoor genoemde verklaring. Verschillende
lidstaten stonden positief ten opzichte van de voortrekkersrol die Nederland op zich
neemt. In de maanden tot aan het aantreden van de nieuwe Europese Commissie wordt
gewerkt aan de verklaring en het verzamelen van steun van andere lidstaten. Om steun
te krijgen voor deze verklaring, worden lidstaten bilateraal benaderd.
2. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan bevestigen dat er
alleen een vliegbelasting wordt ingevoerd en geen andere heffingen voor de luchtvaart
conform het regeerakkoord.
In het regeerakkoord is opgenomen dat het kabinet inzet op Europese afspraken over
belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen
over de klimaatdoelen van «Parijs». De voorgestelde nationale vliegbelasting wordt
conform het regeerakkoord in 2021 alleen ingevoerd, wanneer de Europese route met
betrekking tot het belasten van luchtvaart dan onvoldoende resultaat heeft opgeleverd.
Alle opties voor invulling van een Europese belasting staan nog open. Mocht binnen
de EU een geharmoniseerde aanpak worden bereikt, dan zal de nu voorgestelde nationale
vliegbelasting – voor zover dat nodig blijkt – in overeenstemming worden gebracht
met de geharmoniseerde aanpak dan wel worden ingetrokken of niet in werking treden.
3. De leden van de fractie van de PvdA vragen welke concrete stappen de regering neemt
om ervoor te zorgen dat de luchtvaartsector een redelijke belasting gaat betalen,
die recht doet aan externe kosten als milieuvervuiling, CO2-uitstoot, lawaaioverlast enzovoorts.
De voorgestelde belasting is een concrete maatregel voor het verbeteren van het beprijzen
van externe kosten in de luchtvaart. Wat betreft beprijzing van CO2-uitstoot kan nog worden opgemerkt dat, naast een nationale vliegbelasting, het Europese
emissiehandelssysteem (EU ETS)7 en het toekomstige mondiale CORSIA8 voor de luchtvaart zorgen voor een betere beprijzing van externe effecten zoals CO2 uitstoot van het luchtverkeer.
B. ALGEMEEN
4. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering meer inzicht kan bieden
in hoe zij aankijkt tegen de balans tussen het realiseren van de budgettaire opbrengst
en het realiseren van het gedragseffect.
Een belangrijke overweging bij de introductie van een vliegbelasting is dat het internationale
vliegverkeer niet belast wordt met brandstofaccijns, en dat er ook geen btw wordt
geheven. Andere vormen van vervoer, zoals het wegverkeer, worden wel belast met btw
en accijns. De concurrentiepositie van het vliegtuig ten opzichte van de trein, de
bus en de auto wordt hierdoor versterkt. Zo is in de praktijk een vliegticket vaak
in verhouding veel goedkoper dan een internationaal treinkaartje. De vliegbelasting
beperkt dit voordeel enigszins en zorgt er daarnaast voor dat de maatschappelijke
kosten zoals de CO2-uitstoot, de lokale milieueffecten en geluidhinder beter worden meegenomen in de
prijzen van het vliegverkeer. Consumenten en bedrijven worden zich hierdoor bewuster
van de maatschappelijke kosten van de vervuiling die met vliegen samenhangt.
Uitgangspunt bij de vaststelling van de tarieven is de beoogde budgettaire opbrengst
van een vliegbelasting, € 200 miljoen per jaar (prijspeil 2017), zoals afgesproken
in het regeerakkoord.
1. Inleiding
5. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering een toelichting kan geven
op het verschil in kosten tussen een vliegticket naar Berlijn en een kaartje via het
spoor naar Berlijn waarbij ook rekenschap gegeven wordt van de overheidskosten voor
aanleg en beheer en/of andere overheidskosten voor spoor en luchtroute.
Momenteel worden in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
meerdere onderzoeken uitgevoerd die het kabinet in staat stellen deze vragen beter
te beantwoorden. Zo wordt door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een
studie uitgevoerd die inzicht moet geven in de maatschappelijke kosten die samenhangen
met reizen met de internationale trein naar Londen, Brussel, Parijs, Frankfurt, Düsseldorf
en Berlijn. In de studie wordt gekeken naar de (infrastructuur)kosten voor de overheid
en naar de externe kosten van verschillende modaliteiten (vliegtuig, trein, bus, auto).
Dit wordt afgezet tegen de hoeveelheid belasting die de modaliteiten aan de overheid
afdragen. Het betreft een aanvullend perspectief ten opzicht van de KiM-studie «Substitutiemogelijkheden
van luchtvaart naar spoor», dat uw Kamer is aangeboden met de brief van de Staatssecretaris
van IenW van 21 juni 2018.9 Daarin is vanuit het perspectief van de reiziger bekeken hoe de factoren reistijd/frequentie,
kosten en comfort kunnen bijdragen aan de aantrekkelijkheid van de internationale
trein.
Uw Kamer heeft ook tijdens het (V)AO Duurzame Luchtvaart van 14 mei 2019 gevraagd
naar een overzicht van de kosten voor de luchtvaart en om daarbij een vergelijking
te maken met de kosten en subsidies voor andere vervoersmodaliteiten. Hierover zijn
moties aangenomen van het Kamerlid Remco Dijkstra (VVD)10 en van de Kamerleden De Groot (D66) en Bruins (CU)11. De Minister van IenW geeft hier uitvoering aan door, als aanvulling op de voorgenomen
KiM-studie, CE Delft drie afzonderlijke elementen inzichtelijk te laten maken: 1)
de ontwikkeling van de kosten voor de luchtvaart(maatschappijen) in de afgelopen én
komende 5 jaar, 2) een vergelijking tussen verschillende vervoersmodaliteiten op het
gebied van kosten en de mate waarin die modaliteiten betalen voor eigen infrastructuur
en voor externe (maatschappelijke) effecten, en 3) een vergelijking tussen Nederland/Schiphol
en omringende landen/luchthavens voor wat betreft de kosten voor de spoor- en luchtvaartsector.
De uitkomsten van dit onderzoek worden gepubliceerd in CE Delft (najaar 2019). In het overzicht neemt CE Delft ook private kostenposten mee, zoals de luchthavengelden
en kosten uit het EU ETS en CORSIA. Bovendien zal ook worden gekeken naar bestemmingen
op grotere afstand van Nederland, om een zo representatief mogelijk beeld te geven
van de verschillende soorten (vlieg)reizen.
De hierboven genoemde twee rapporten (de KiM-studie en CE Delft (najaar 2019)) zullen naar verwachting dit najaar aan uw Kamer worden aangeboden. Ik verwacht dat
daarmee ook het grootste deel van de bovengenoemde vragen in detail wordt beantwoord.
Vooruitlopend daarop wijs ik u op de reactie op Kamervragen van 30 november 2018 waarin
de Minister en Staatssecretaris van IenW aangegeven dat de rijksoverheid (via het
Infrastructuurfonds) niet investeert in luchthavens.12 De investeringen in de weg en het spoor dragen wel bij aan de landzijdige bereikbaarheid
van de luchthavens. Op de resterende aspecten van uw vragen ga ik hieronder separaat
in.
De omvang van de (infrastructuur)kosten, en de mate waarin een modaliteit daar zelf
voor betaalt, heeft invloed op de ticketprijzen. Ticketprijzen komen echter op een
vrije markt tot stand, op basis van vraag en aanbod en daarnaast ook op basis van
vele andere variabelen, zoals kosten voor materieel, energie en personeel. De mate
waarin en wijze waarop kosten worden vertaald in de ticketprijzen verschillen bovendien
per vervoerder. Verder kan sprake zijn van kruissubsidies tussen routes, waarbij minder
rendabele routes worden gecompenseerd door meer rendabele routes.
6. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering de mening deelt dat het
sec duurder maken van vliegen niet de juiste stimulans is voor alternatieve vervoerswijzen
zoals de trein. Erkent de regering dat het gebruiksgemak, frequentie, concurrentie
en snelheid ook essentiële factoren zijn, en op welke manier wordt hier rekenschap
van gegeven, zo vragen deze leden.
Inderdaad hangt het aantrekkelijker maken van alternatieve vervoerswijzen van meer
af dan alleen de prijs. Over de interactie tussen trein en vliegtuig is uw Kamer onder
andere geïnformeerd via brieven van de Staatssecretaris van IenW van 21 juni 201813 en van 31 januari 201914 en via de brief van de Minister van IenW van 27 maart 201915. Uit deze brieven blijkt het belang dat het kabinet hecht aan goede verbindingen
via het internationale spoor. Samen met partijen uit de spoor- en luchtvaartsector
werken de Staatssecretaris en Minister van IenW aan een plan van aanpak dat uw Kamer
eind 2019 zal ontvangen. Hierin zal aandacht zijn voor de factoren reistijd/frequentie,
prijs en het comfort van de reis. Inzichtelijk zal worden gemaakt waar op de korte
en de middellange termijn de kansen liggen om de internationale treinreis beter aan
te laten sluiten op de vliegreis. Daarnaast zal inzichtelijk worden gemaakt op welke
wijze de internationale treinreis op de daarvoor in aanmerking komende bestemmingen
een meer gelijkwaardig alternatief kan worden voor de vliegreis. In eerste instantie
zal de focus daarbij liggen op de kansrijke verbindingen Londen, Brussel, Parijs,
Frankfurt, Düsseldorf en Berlijn.
7. De leden van de fractie van de VVD hebben kennisgenomen van het overzicht van vormen
van vliegbelasting in Europa en vragen of dit overzicht een actueel overzicht is,
om wat voor soort belastingen het gaat in de verschillende landen en wat de hoogte
is van deze belastingen. Ook vragen deze leden of de regering een overzicht kan geven
van vliegbelasting buiten Europa voor een aantal relevante bestemmingen.
Hierna worden in tabel 1 de bestaande vliegbelastingen in andere Europese landen gepresenteerd,
in tabel 2 worden vergelijkbare gegevens vermeld van voormalige Europese vliegbelastingen.
Tabel 1. Bestaande Europese vliegbelastingen
Land
Naam van de belasting
Sinds (jaar)
Tarief1
Opmerkingen
Oostenrijk
Flugabgabe/ Austria Air Transport Levy
2011
€ 3,10 (binnenland)
€ 3,50 (binnen Europa)
€ 7,50 (middellange afstand)
€ 17,50 (lange afstand)
Transferpassagiers zijn uitgezonderd.
De tarieven zijn per 1 januari 2018 gehalveerd. Eerdere tarieven waren respectievelijk
€ 7, € 15 en € 35 voor korte, middellange en lange afstanden.
Frankrijk2
France Civil Aviation Tax
1999
€ 4,52 (binnenland, binnen EU)
€ 8,14 (overige bestemmingen)
€ 1,34 (per ton vracht)
Transferpassagiers zijn uitgezonderd.
Air Passenger Solidarity Tax
2006
€ 1,13 (binnen EEA; economy class)
€ 11,27 (buiten EEA; business/first class)
€ 4,51 (binnen EEA; economy class)
€ 45,07 (buiten EEA; business/first class)
Transferpassagiers zijn uitgezonderd.
Fiscal Tax (Corsica)
€ 4,57
Van toepassing op alle passagiers die vanuit Corsica vertrekken.
Duitsland
Luftverkehrsteuer/German Air Transport Tax
2012
€ 7,38 (binnen Europa)
€ 23,05 (middellange afstand)
€ 41,49 (lange afstand)
Transferpassagiers zijn uitgezonderd.
Italië
Italy Embarkation Tax
Tarieven voor Fiumicino
€ 17,77 (binnen EU)
€ 28,41 (lange afstand)
Italy City Council Tax
€ 6,50 (alle andere luchthavens)
€ 7,50 (Rome luchthavens)
Zweden
Tax on Air Travel
2018
SEK 61(€ 5,81) (binnenland/EU)
SEK 255(€ 24,28) (afstand < 6.000 km)
SEK 408(€ 38,85) (overige bestemmingen)
Transferpassagiers zijn uitgezonderd.
VK
Air Passenger Duty
1994
GBP 13 (€ 15,12) (laagste klasse < 2.000 mijl)
GBP 26 (€ 30,24) (alle andere klassen < 2.000 mijl)
GBP 78 (€ 90,73) (vliegtuig > 20 ton voor < 19 passagiers; < 2.000 mijl)
GBP 75 (€ 87,24) (laagste klasse > 2.000 mijl)
GBP 172 (€ 200,07) (alle andere klassen > 2.000 mijl)
GBP 515 (€ 599,03) (vliegtuig > 20 ton voor < 19 passagiers; < 2.000 mijl)
Transferpassagiers en passagiers van de Kanaaleilanden zijn uitgezonderd.
Noorwegen
Air Passenger Tax
2016
NOK 75 (binnen Europa)
NOK 200 (buiten Europa)
Transferpassagiers zijn uitgezonderd.
X Noot
1
Het belastingtarief is afhankelijk van de zone. De zone-indeling is verschillend per
land.
X Noot
2
De Franse Minister van transport heeft op 9 juli 2019 aangekondigd dat Frankrijk vanaf
2020 een ecotaks op vliegtickets zal invoeren voor vluchten vanuit Frankrijk. De hoogte
van deze heffing zal op termijn tussen de € 1,50 en € 18 liggen. De heffing geldt
niet voor vluchten naar Corsica en de overzeese gebieden en evenmin voor transferpassagiers.
Voor vluchten binnen Frankrijk en Europa zal de economyclassreiziger € 1,50 extra
moeten betalen, voor businessclassreizigers is dit € 9. Bij vluchten vanuit Frankrijk
naar bestemmingen buiten Europa gaat het om heffingen van respectievelijk € 3 en € 18.
Tabel 2. Voormalige Europese vliegbelastingen
Land
Type belasting
Introductie jaar
Datum afschaffing
Belastingtarief (tenzij anders aangegeven)
Opmerkingen
Denemarken
Passagiersbelasting
eind jaren «90
1 januari 2007
Aanvankelijk DKK 75 (€ 10)
Verlaagd naar DKK 37,50 in 2006.
Transferpassagiers uitgezonderd
Ierland
Passagiersbelasting
2009
Aanvankelijk:
€ 2 voor vluchten < 300 km van Dublin
€ 10 voor vluchten > 300 km van Dublin Later:
Later:
€ 3 voor alle afstanden
Transferpassagiers uitgezonderd.
Malta
Passagiersbelasting
1997
1 november 2008
Aanvankelijk € 46
Later € 23.
Belasting alleen van toepassing op passagiers «originating» from Malta.
Nederland
Passagiersbelasting
1 juli 2008
30 juni 2009
€ 11,25 (intra-EU of < 2.500–3.500km)
€ 45 (andere bestemmingen)
Transferpassagiers uitgezonderd.
In de studie «Taxes in the Field of Aviation and their impact»16 heeft CE Delft in opdracht van de Europese Commissie een inventarisatie gemaakt van
de belastingen in de EU en ook in een aantal niet-EU-landen.
Buiten de EU zijn er 13 mandaatlanden (landen waarmee de EU onderhandelt over Air
Service EU-overeenkomsten), alsmede Australië, Canada, de Verenigde Staten, Hong Kong,
Brazilië en Japan, waar de luchtvaart belast wordt. In het merendeel van die landen
gaat het om ticket- of vertrekbelastingen, dat wil zeggen een vast bedrag per passagier,
soms afhankelijk van de bestemming of reisklasse. Sommige landen heffen een met de
btw vergelijkbare belasting over de verkoop van vliegtickets, dat wil zeggen een verbruiksbelasting
evenredig aan de prijs van het ticket. Dit gebeurt bijvoorbeeld in Japan, Mexico,
de Verenigde Staten en Canada. Brandstof op binnenlandse vluchten wordt soms belast,
bijvoorbeeld in de Verenigde Staten. Het verbruik van brandstof op internationale
vluchten is over het algemeen vrijgesteld van belastingen. Verder zijn internationale
vluchten over het algemeen niet belast met btw of een vergelijkbare verbruiksbelasting.
Onderstaande figuur vergelijkt de belastingen op luchtvaart in niet-EU-landen met
de vergelijkbare belastingen in EU-landen. De figuur geeft een gewogen gemiddelde
belasting voor passagiers van binnenlandse en internationale vluchten (linkerkant),
alsmede de belastingen voor alleen passagiers van internationale vluchten (rechterzijde).
Uit deze figuur kan onder meer worden afgeleid dat buiten Europa vooral Australië,
Mexico, Brazilië en Oman een relatief hoge belasting kennen voor internationale vluchten.
Verder maakt de figuur zichtbaar dat sommige landen alleen belasting heffen voor binnenlandse
vluchten, en verder dat landen die ook heffen voor internationale vluchten daarbij
soms hetzelfde tarief hanteren als bij binnenlandse vluchten.
Figuur 1. Gemiddelde belastingdruk per vliegtuigpassagier
Bron: CE Delft (CE Delft (juni 2019), pagina 10).
8. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering een toelichting kan geven
op de keuze voor tariefdifferentiatie bij de vliegbelasting die in 2008 in werking
trad.
Vanuit het oogpunt van internalisering van externe kosten werd het tarief in 2008
gedifferentieerd, aanvankelijk in een laag tarief voor bestemmingen tot 2.500 km van
de luchthaven van vertrek en een viermaal zo hoog tarief voor verder weg gelegen bestemmingen.
Nog voor invoering van de vliegbelasting bleek echter dat de harde zonegrens niet
mogelijk was zonder ingrijpende aanpassingen in de internationale boekingssystemen
van de reis- en luchtvaartsector, omdat landen en gebieden werden doorsneden door
deze grens, terwijl ze in de internationale boekingssystemen als één geheel werden
beschouwd. De zone-indeling is vervolgens aangepast, waarbij voor landen met luchthavens
binnen en buiten de 2.500 km het lage tarief mede van toepassing was voor verder gelegen
bestemmingen, tot een maximumafstand van 3.500 km. Door deze aanpassing kwam het niet
meer voor dat een verschillend tarief gold voor bestemmingen in een land of gebied
dat in de internationale boekingssystemen als één geheel werd aangemerkt. De aanpassing
verlaagde wel de geraamde opbrengst van de vliegbelasting met € 38 miljoen.
9. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering een uitgebreide toelichting
kan geven op de ambitie in het regeerakkoord om te komen tot een nieuwe luchtvaartnota
waar slim en duurzaam de kernbegrippen zijn en hoe deze zich verhouden tot de vliegbelasting
op tickets en vracht.
Verwezen wordt naar de brief aan de Kamer van de Minister van IenW over de ontwikkeling
van Schiphol en hoofdlijnen van de Luchtvaartnota van 5 juli 2019.17
10. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering erkent dat het niet heffen
van btw en/of accijns alleen geldt voor de verkoop van tickets en brandstof, en dat
over andere activiteiten de betreffende belastingen gewoon worden betaald.
Voor de internationale luchtvaart is inderdaad een accijnsvrijstelling van toepassing
op kerosine die als brandstof wordt gebruikt.
Vluchten naar of vanuit het buitenland zijn belast tegen het btw-nultarief. Dit nultarief
houdt in dat luchtvaartmaatschappijen geen btw in rekening hoeven te brengen over
hun diensten, maar wel recht hebben op vooraftrek van belasting. Ook sommige andere
goederen en diensten in de luchtvaartsector vallen onder het btw-tarief van nihil.
Dat betreft grofweg de levering van kerosine, de bevoorrading van vliegtuigen en de
daarmee samenhangende diensten en de levering van vliegtuigen aan luchtvaartmaatschappijen
die zich hoofdzakelijk op het betaalde internationale vervoer toeleggen. Voor zover
luchtvaartmaatschappijen echter andere, niet onder het btw-tarief van nihil vallende
prestaties verrichten, zijn zij voor deze prestaties btw verschuldigd volgens het
bijbehorende btw-tarief.
11. De leden van de fractie van het CDA constateren dat de regering in figuur 1 laat
zien dat het aantal passagiers via Nederlandse luchthavens de afgelopen jaren fors
gestegen is en de komende jaren naar verwachting ook fors blijft groeien. Zij vragen
of de regering eenzelfde figuur kan geven van het aantal vrachtvliegtuigen.
Eenzelfde figuur voor het aantal vrachtvluchten is niet beschikbaar. Wel kan worden
aangegeven dat het aantal vrachtvluchten op Schiphol in de periode 2000–2017 met 50%
is gestegen. In 2018 daalde het aantal vrachtvluchten met 10% tot 15.942. Volgens
de berekeningen van Significance18 zal het aantal vrachtvluchten in 2030 op Schiphol en Maastricht tezamen naar verwachting
tussen de 19.000 en 27.000 bedragen.
12. De leden van de fractie van het CDA vragen naar aanleiding van figuur 2 of de
regering een overzicht kan geven van het soort heffing en de hoogte van de tarieven
van de vliegbelasting in de Europese landen die reeds een vliegbelasting hebben ingevoerd.
Een overzicht van vliegbelastingen en hoogte van de tarieven in andere Europese landen
is opgenomen bij het antwoord op vraag 7.
13. De leden van de fractie van D66 vragen in hoeverre er nu sprake is van een gelijk
speelveld tussen verschillende vormen van mobiliteit, zoals internationale treinreizen
en vluchten.
Zij vragen hoeveel de vliegbelasting zou moeten opbrengen om de niet geheven accijnzen
en btw op vliegbrandstof en btw op vliegtickets volledig te compenseren?
De vergelijking met andere vervoersmodaliteiten zoals de trein komt aan de orde in
het antwoord op vraag 5. Een inschatting van de mogelijke bedragen aan niet geheven
accijns en btw is opgenomen in het antwoord op vraag 145.
14. De leden van de fractie van D66 vragen hoe dit voorstel werd beoordeeld door de
verschillende partijen die aanwezig waren bij de door Nederland georganiseerde conferentie
over betere CO2-beprijzing en de vliegbelasting op 20 en 21 juni 2019. Zij vragen of andere EU-lidstaten
het standpunt delen dat een accijns op kerosine kan bijdragen aan de prikkel om energiezuiniger
te vliegen en te kiezen voor minder belastende brandstoffen.
Veel aanwezigen op de conferentie waren van mening dat het belasten van kerosine een
belangrijke bijdrage kan leveren aan het beter belasten van luchtvaart en een belangrijke
stap is in het streven naar uitwerking van het principe «de vervuiler betaalt». Dat
een hogere prijs voor het gebruik van kerosine zou kunnen leiden tot energiezuiniger
vliegen of het minder gebruiken van belastende brandstoffen zijn geen expliciete uitkomsten
van de conferentie. Indien sommige deelnemers aan de conferentie wel dit standpunt
hebben uitgedragen tijdens de conferentie, zou dat overigens niet automatisch betekenen
dat dit bij een verdere uitwerking ook het standpunt zou zijn van de lidstaat waaruit
de deelnemer afkomstig is.
15. De leden van de fractie van D66 vragen of de regering kan bevestigen dat zij een
maas in internationale luchtvaartregels heeft gevonden19 om accijns op kerosine in te voegen en of de regering dit nader kan toelichten.
Op mondiaal niveau staat het Verdrag van Chicago20 niet in de weg aan de heffing van accijns over kerosine die voorafgaand aan een internationale
vlucht wordt getankt op de luchthaven van vertrek. Het verdrag verhindert alleen de
heffing over brandstof die bij binnenkomst en daaropvolgend vertrek al aan boord aanwezig
is. Wel wordt de heffing van accijns over kerosine momenteel belemmerd door bilaterale
luchtvaartverdragen (Air Service Agreements). Ook de Richtlijn Energiebelastingen
heeft als uitgangspunt dat geen accijns wordt geheven over de brandstof die wordt
gebruikt in de internationale luchtvaart. De richtlijn biedt echter wel ruimte voor
EU-landen om bilateraal af te spreken dat kerosine in het onderlinge luchtverkeer
in de accijnsheffing wordt betrokken. Dergelijke afspraken zouden ook met meerdere
landen tegelijk kunnen worden gemaakt.
16. De leden van de fractie van D66 lezen in het artikel «Belasting op vliegen scheelt
uitstoot en schaadt de economie als geheel niet» in Trouw op 13 mei jongstleden dat
er in andere sectoren een belasting van 33 cent per liter kerosine wordt geheven.
Zij vragen of de regering dit kan bevestigen en duiden waarom dit verschil bestaat.
De Richtlijn Energiebelastingen schrijft voor energieproducten minimumtarieven voor.
De hoogte van het tarief is daarbij afhankelijk van het type energieproduct en gebruik.
Voor kerosine gebruikt als motorbrandstof geldt in beginsel een verplicht minimumtarief
van 33 cent per liter.21 In Nederland wordt kerosine, net als diesel, momenteel belast tegen een accijnstarief
van 49,5 cent per liter. Dit tarief geldt bijvoorbeeld voor kerosine gebruikt als
brandstof voor de particuliere plezierluchtvaart.22 Voor de commerciële internationale luchtvaart geldt op basis van de Richtlijn Energiebelastingen
een verplichte vrijstelling.
17.
De leden van de van de fractie van D66 vragen welke vormgeving voor de belasting van
de luchtvaart het meest doelmatig en doeltreffend zou zijn in het terugdringen van
negatieve effecten op het milieu, inclusief geluidsoverlast.
Voor het antwoord op deze vraag kan worden verwezen naar twee van de eerdergenoemde
onderzoeken van CE Delft, CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019). De milieueffecten (inclusief geluidsoverlast) van een vliegbelasting zijn afhankelijk
van een combinatie van factoren, zoals de grondslag, de tariefstelling, maar ook andere
maatregelen zoals capaciteitsrestricties en welk WLO-scenario voor economische groei23 wordt gehanteerd. In genoemde onderzoeken zijn de effecten op nationaal niveau van
verschillende varianten van een belasting op luchtvaart in kaart gebracht, voor de
verschillende economische scenario’s.
18. De leden van de fractie van D66 zijn benieuwd naar de milieueffecten en gevolgen
als met de vliegbelasting wordt beoogd op een hogere opbrengst, bijvoorbeeld 400 miljoen
euro.
Uit de twee onderzoeken CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019) blijkt dat de gevolgen van een vliegbelasting sterk worden bepaald door de mate waarin
de vraag naar vliegbewegingen worden beperkt door capaciteitsrestricties. Zo lang
de capaciteitsrestricties knellend zijn (de vraag naar vluchten is hoger dan het aantal
vluchten dat wordt toegelaten in verband met de restricties), leidt een vliegbelasting
niet tot grote effecten, slechts tot beperkte verschuivingen tussen OD-passagiers24, transferpassagiers en vracht25. Bij een hogere belasting wordt de kans steeds groter dat het aantal vluchten onder
de capaciteitsgrens uitkomt. De effecten van een vliegbelasting zijn dus niet lineair
gerelateerd aan de hoogte van de vliegbelasting, maar worden steeds groter. Overigens
is dit ook de reden dat de effecten van een vliegbelasting groter zijn in het WLO-scenario
met lage economische groei dan in het WLO-scenario met hoge groei. De vraag naar vliegen
is lager in het scenario met lage groei, terwijl de capaciteitsgrenzen bijna identiek
zijn verondersteld voor beide economische scenario’s, waardoor de capaciteitsrestricties
minder knellend zijn bij lage economische groei en de vliegbelasting meer effect sorteert.
Concreet is in het onderzoek CE Delft (april 2019) de variant doorgerekend die in het voorliggende wetsvoorstel aan de orde is en ook
een variant waarbij deze tarieven (nagenoeg) worden verdubbeld. In de voorliggende
variant daalt het aantal vluchten met 0,7%, in de verdubbelde variant met 4,1% (uitgaande
van het WLO-scenario voor 2021 met lage economische groei). De vermindering van CO2-uitstoot wordt 2,5% in plaats van 0,8%. Andere milieueffecten laten een soortgelijk
patroon zien. In het WLO-scenario met hoge economische groei is het effect op het
netto aantal vluchten in 2021 -0,6% bij de hoge belasting en -0,2% bij de lage belasting.
19. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering waarom zij het onwenselijk
acht om de externe milieukosten en de niet geheven accijns en btw volledig te compenseren
via een vliegbelasting.
Het kabinet acht het onwenselijk om de externe milieukosten en de niet-geheven accijns
en btw volledig te compenseren via een vliegbelasting, omdat ook andere factoren van
belang zijn, zoals de tarieven in ons omringende landen en mogelijke economische effecten
van een hoge vliegbelasting. Het kabinet hecht daarbij aan het internationale netwerk
van vliegverbindingen, dat van belang is voor de bereikbaarheid van Nederland en voor
onze economie.
20. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering of zij beamen dat de
beoogde opbrengst van de belasting beperkt is en dat de omvang van de effecten daarom
beperkt is.
In het antwoord op vraag 18 is aangegeven dat met name de capaciteitsrestricties bepalend
zijn voor de effecten. Ook is aangeven dat bij een hogere beoogde opbrengst de kans
groter is dat de capaciteitsrestricties niet meer knellend zijn en daardoor de externe
effecten mogelijk groter.
21. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering overweegt in de nabije
toekomst verdergaande stappen te nemen.
Verdergaande stappen zijn niet aan de orde.
22. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering de mening van de
fractie van GroenLinks deelt dat een stapeling van kosten/belastingen in de luchtvaart
niet per definitie slecht is. Zij vragen in hoeverre een stapeling wenselijk is en
waar de grens ligt.
Bedrijven krijgen te maken met allerlei belastingen (bijvoorbeeld vennootschapsbelasting
en loonbelasting, maar ook accijns, btw en milieubelastingen). Het feit dat een bedrijf
meerdere belastingen betaalt is op zichzelf normaal, en dat geldt ook voor vervoerders
zoals luchtvaartmaatschappijen. Het internaliseren van externe kosten kan dienen als
stimulans om specifieke maatschappelijke kosten omlaag te brengen. Tegelijkertijd
heeft het kabinet oog voor andere maatschappelijke kosten die daardoor juist zouden
kunnen worden veroorzaakt. Op basis van een integrale afweging maakt het kabinet keuzes
over wat wenselijk is.
23. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of een stapeling van belastingen
niet onvermijdelijk is als we de verschillende kosten en maatschappelijke lasten van
de luchtvaart eerlijk doorbelasten. Zij vragen of een verscheidenheid aan lasten ook
kan worden gezien als een stimulans om bepaalde maatschappelijke kosten omlaag te
brengen
Voor een antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 22.
24. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering wat zij een wenselijk
einddoel vindt voor de vliegbelasting. Zij vragen hoe de vliegbelasting er in 2030
en in 2050 uit zou moeten komen te zien.
De voorgestelde belasting maakt onderdeel uit van het streven van het kabinet naar
verdere fiscale vergroening door het belasten van vervuilende activiteiten. Het doel
van de vliegbelasting is daarbij om de externe kosten van het luchtvervoer van passagiers
en vracht beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs van dat vervoer, mede gezien
het feit dat in de internationale luchtvaart, anders dan in andere sectoren, geen
accijns en btw wordt geheven over de gebruikte brandstof, en voor het internationale
passagiersvervoer het nihiltarief van de btw van toepassing is. Het met de vliegbelasting
gestelde budgettaire doel is € 200 miljoen per jaar (prijspeil 2017). De voorkeur
van het kabinet gaat echter uit naar Europese afspraken over het belasten van de luchtvaart,
conform het regeerakkoord. Het is op dit moment nog niet te voorspellen of – en zo
ja op welke termijn – daaraan invulling gegeven zal kunnen worden.
25. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering of zij kan specificeren
welk deel van de vluchten wordt gemaakt door welk deel van de bevolking. Zij vragen
of het klopt dat sprake is van een kleine groep (zakelijke) reizigers die verantwoordelijk
is voor een groot deel van de vluchten.
Uit het onderzoek «De vliegende Hollander» van het KiM (2018)26 blijkt dat in een jaar tijd 58% van de Nederlanders in de leeftijdscategorie van
18 tot 80 jaar een vliegreis maakt. Een relatief klein deel van de bevolking maakt
echter een relatief groot deel van de vliegreizen. Zo maakt 8% van de bevolking 40%
van de vliegreizen. Mannen, mensen tussen de 30 en 40 jaar oud, hoogopgeleiden en
personen met een hoog inkomen vliegen relatief vaak. Zakelijke reizigers vliegen meestal
meerdere keren per jaar.
Bovengenoemd onderzoek van het KiM betreft het vlieggedrag van Nederlanders. Daarnaast
wordt op Schiphol op continue basis enquêtes gehouden onder vertrekkende reizigers.
Uit dat onderzoek blijkt dat een kwart van de Nederlandse passagiers die vanaf Schiphol
vertrekken in 2018 een zakelijk motief had. Als naar alle reizigers op Schiphol wordt
gekeken (dus inclusief de buitenlandse reizigers), dan heeft 30% van de passagiers
een zakelijk motief.
26. De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe de regering er voor gaat zorgen
dat deze groep zakelijke reizigers minder zal gaan vliegen, aangezien zij zich minder
snel laten afschrikken door een belasting van € 7,–.
Op 27 maart 2019 heeft de Minister van IenW uw Kamer geïnformeerd over het klimaatbeleid
voor de luchtvaart.27 Hierin wordt ook het thema bewustwording en gedragsbeïnvloeding van reizigers genoemd.
Het Ministerie van IenW heeft bijeenkomsten georganiseerd met onafhankelijke gedragsdeskundigen
om te verkennen welke factoren bepalend zijn voor het gedrag van vliegreizigers en
welke interventies te identificeren zijn die kunnen bijdragen aan vermindering en/of
verduurzaming van vlieggedrag van toeristische en zakelijke reizigers. Het KiM is
inmiddels voor IenW een studie gestart om op basis van literatuur en een enquête te
komen tot een goede doelgroepensegmentatie met daarbij passende interventies.
27. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering hoeveel belasting de
luchtvaart de afgelopen decennia had moeten betalen als zij op een vergelijkbare manier
was belast als de trein.
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 worden er momenteel twee onderzoeken gedaan
naar de vergelijking van de luchtvaart met andere vervoersvormen zoals de trein. Aan
de hand van de resultaten wordt naar verwachting ook duidelijk welke bedragen de luchtvaart
had moeten betalen als zij op een vergelijkbare manier was belast als de trein. Op
dit moment is het nog niet mogelijk daarover een uitspraak te doen. Een inschatting
van de mogelijke bedragen aan niet geheven accijnzen en btw is opgenomen in het antwoord
op vraag 145.
28. Als het hoofddoel niet is om externe milieukosten noch de misgelopen accijns en
btw te compenseren, vragen de leden van de fractie van de SP de regering te motiveren
wat dan wel het hoofddoel van de instelling van een vliegbelasting is.
De voorgestelde belasting maakt onderdeel uit van het streven van het kabinet naar
verdere fiscale vergroening door het belasten van vervuilende activiteiten. In het
regeerakkoord is in dat kader afgesproken om de activiteit luchtvaart voor € 200 miljoen
te belasten. De opbrengst maakt lagere lasten voor burgers en bedrijven mogelijk.
Het kabinet heeft bij de vormgeving van de voorgestelde vliegbelasting een afweging
gemaakt tussen uiteenlopende aspecten. In de vragen van de leden van verschillende
fracties worden veel van deze aspecten genoemd, bijvoorbeeld de bijdrage aan het internaliseren
van de externe effecten van de luchtvaart, zoals geluid, luchtvervuiling en CO2-uitstoot.
Tegelijk kijkt het kabinet naar het internationale netwerk van vliegverbindingen.
Zoals eerder opgemerkt is dat netwerk, dat van belang is voor de bereikbaarheid van
Nederland en voor onze economie, in belangrijke mate afhankelijk is van prijsgevoelige
transferpassagiers op Schiphol.
29. Verder constateren de leden van de SP-fractie dat de regering nergens toelicht
hoe de opgehaalde vliegbelasting besteed gaat worden. Zij vragen of deze leden mogen
concluderen dat de € 200 miljoen opbrengst terugvloeit in de algemene middelen. En
als dat zo is, in combinatie met een onduidelijk hoofddoel, vragen zij of het dan
niet zo is dat de nu voorgestelde vliegbelasting niks meer is dan een manier om de
staatskas te spekken.
Zoals bij alle rijksbelastingen komt ook de opbrengst van de vliegbelasting ten goede
aan de algemene middelen, waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Daaronder zijn
ook uitgaven voor vergroening. Conform de begrotingsregels is er een scheiding tussen
belasting- en premie-inkomsten en uitgaven. Dit betekent dat beleidsmatige veranderingen
in inkomsten via het inkomstenkader worden gecompenseerd met andere inkomsten. Veranderingen
in uitgaven moeten onder het uitgavenplafond worden gecompenseerd door andere uitgaven.
In de fiscale vergroeningsbrief van 29 juni 201828 heb ik aangegeven dat het kabinet verder inzet op het principe de vervuiler betaalt,
omdat het logischer is om belasting te heffen op wat we als samenleving niet willen
(vervuiling) dan op wat we wel willen (werken en ondernemen). Daarom is in het regeerakkoord
ook opgenomen dat de opbrengsten worden teruggesluisd in de vorm van lagere lasten
voor burgers en bedrijven.
30. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen hoe hoog de prijselasticiteit
is van vliegen, zowel voor passagiers als voor vracht.
In de doorrekeningen met het Aeolus-model door Significance29 is rekening gehouden met «een (algemeen aanvaarde) overall-prijselasticiteit van
– 0,5 voor zakelijke reizigers en – 1,0 voor niet-zakelijke reizigers». Deze elasticiteit
beschrijft de reactie van de vervoersvraag op een ticketprijsverandering. De prijselasticiteit
op individuele routes kan afwijken van het gemiddelde, doordat specifieke uitwijkeffecten
naar andere luchthavens en vervoermiddelen kunnen optreden. Wanneer capaciteitsrestricties
van toepassing zijn, zijn de gevolgen van een prijsstijging echter minder sterk dan
op basis van deze elasticiteiten verwacht zou worden. Gezien de schaarstewinsten die
samenhangen met de capaciteitsrestricties, dragen de luchtvaartmaatschappijen de kosten
van de vliegbelasting deels zelf. In het geval dat de capaciteitsrestricties niet
zouden knellen is de verwachting dat de belasting volledig wordt doorberekend aan
consumenten en bedrijven. De effecten op het vliegverkeer en milieu zijn dan groter.
Bij vracht verschilt de prijselasticiteit sterk tussen verschillende routes. Over
het algemeen is de elasticiteit groot. In het onderzoek is gerekend met een elasticiteit
van -5,0 voor vrachtvluchten. Daarnaast is bij het onderzoek CE Delft (april 2019) tijdens verschillende interviews aangegeven door de vrachtsector dat er een «tipping
point» voor luchtvracht is.30 Wanneer op een bepaald punt een afname van de hoeveelheid vracht ertoe leidt dat
de schaalvoordelen disproportioneel afnemen, kan de vraag nog sterker dalen. Of het
tipping point ook daadwerkelijk door de vliegbelasting wordt bereikt is volgens het
onderzoek lastig in te schatten.
31. De leden van de fractie van de ChristenUnie hebben dezelfde vraag voor wat betreft
de kruiselasticiteit voor passagiers en vracht, zowel tussen vliegen en (vracht)autorijden
als tussen vliegen en de (vracht)trein.
Zie ook het antwoord op vraag 30. De exacte waarde van de kruiselasticiteiten tussen
het gebruik van het vliegtuig en de auto en tussen het vliegtuig en de trein zijn
niet bepaald in het Aeolus-model. Op basis van de doorrekening van de vliegbelasting
door Significance31 kunnen we wel het volgende aangeven. Onder de veronderstellingen van het WLO-scenario
met hoge economische groei en zonder capaciteitsrestricties, leidt een vlakke vliegbelasting
van € 7,45 per vertrekkende passagier in 2021 ertoe dat 2,1% van de reizigers besluit
om niet meer te vliegen, 1,5% wijkt uit naar de Belgische of Duitse luchthaven en
1,0% kiest in plaats van het vliegtuig voor de auto of de trein als vervoermiddel.
In dit voorbeeld kan gesteld worden dat ongeveer een derde (1% van de 1% + 2,1%; uitwijken
naar andere vliegvelden telt niet mee) van de elasticiteit voor Europese routes betrekking
heeft op substitutie naar de auto of de trein. Dit kan worden toegepast als vuistregel
voor Europese vluchten. Voor intercontinentale vluchten is uitwijken naar de auto
of trein geen optie en is de elasticiteit nul.
32. Deze leden vragen of deze elasticiteiten in Nederland vergelijkbaar zijn met die
in de ons omringende landen.
Over de in andere landen veronderstelde elasticiteiten zijn het kabinet geen cijfers
bekend, maar er lijkt geen reden om te veronderstellen dat deze niet in dezelfde orde
van grootte zullen liggen als de voor Nederland veronderstelde elasticiteiten.
33. En stel dat we het aantal passagiers via Nederlandse luchthavens niet meer zouden
willen laten groeien, hoe hoog moet de vliegbelasting dan zijn, de verschillende relevante
elasticiteiten indachtig, zo vragen deze leden.
Volgens de doorrekeningen in het Aeolus-model32 bedraagt het aantal passagiers op Nederlandse luchthavens circa 82 miljoen in 2021,
uitgaande van het WLO-scenario met lage economische groei en capaciteitsrestricties
op de luchthavens. Bij elk van de doorgerekende varianten van een vliegbelasting is
het aantal passagiers in 2030 hoger, in beide economische scenario's. Om het aantal
passagiers via Nederlandse luchthavens niet meer te laten groeien, zouden de capaciteitsrestricties
aangescherpt kunnen worden of zou de belasting hoger moeten zijn dan wat nu wordt
voorgesteld. De vraag hoe hoog de belasting dan moet zijn is niet eenduidig te beantwoorden
zonder een volledige doorrekening met het Aeolus-model, omdat de effecten van een
vliegbelasting niet lineair zijn. Verder is de vraag in hoeverre luchtvaartmaatschappijen
de vliegbelasting in hun tarieven zullen doorrekenen. Dat kan per maatschappij en
route verschillen.
34. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat daarvan de effecten zouden
zijn.
Wat betreft mogelijke verdere ontwikkeling van de luchtvaart en daarmee verbonden
gevolgen wordt verwezen naar de eerdergenoemde brief aan de Kamer van 5 juli 2019
over de ontwikkeling van Schiphol en hoofdlijnen van de Luchtvaartnota.33
35. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen verder hoe hoog de vliegbelasting
zou moeten zijn om alle milieukosten van vliegen te dekken, met andere woorden: hoeveel
te goedkoop vliegen is vanuit het perspectief van de maatschappelijke kosten.
De totale milieukosten van vliegen zijn onzeker en niet eenvoudig te bepalen. Zoals
toegelicht in het antwoord op vraag 5 wordt op dit moment door CE Delft in opdracht
van het Ministerie van IenW gekeken naar de (infrastructuur)kosten voor de overheid
en naar de externe kosten voor verschillende modaliteiten. Dit wordt afgezet tegen
de hoeveelheid belasting die de modaliteiten aan de overheid afdragen. Dit onderzoek,
CE Delft (najaar 2019), kan een indicatie geven van de ongedekte milieukosten waar deze leden naar vragen.
36. De opbrengst van de vliegbelasting is nu geraamd op 200 miljoen euro in 2021 (prijspeil
2017). De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen daarbij welke opbrengst
hoort bij het volledig internaliseren van de negatieve externaliteiten in de vliegbelasting.
Op dit moment is het nog niet mogelijk hieraan een bedrag te verbinden. Zoals hiervoor
gemeld zal naar verwachting het onderzoek CE Delft (najaar 2019), bedoeld in het antwoord op vraag 5, in het najaar van 2019 aan uw Kamer worden gestuurd.
37. De leden van de ChristenUnie vragen daarnaast wat vanuit een brede welvaartseconomische
benadering de optimale hoogte is van het belasten van vliegen.
De optimale hoogte van het belasten van vliegen is niet af te leiden uit de onderzoeken
die in het kader van de voorbereiding van het voorliggende wetsvoorstel zijn verricht.
Deze onderzoeken geven de effecten weer van kleine afwijkingen ten opzichte van de
status quo. Uit de onderzoeken blijkt dat invoering van de vliegbelasting tot verhoging
van de welvaart in Nederland leidt.
38. Deze leden vragen ook de effecten zichtbaar te maken als gekozen zou worden voor
een verdubbeling, verdriedubbeling, vervier- of vervijfvoudiging vanuit budgettair
perspectief van de vliegbelasting.
In de onderzoeken CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019) naar de vliegbelasting zijn verschillende varianten doorgerekend. De voorgestelde
vliegbelasting maakte hier onderdeel van uit, maar bijvoorbeeld ook een verdubbeling
van deze belasting. De effecten van een verdriedubbeling, vervier- of vervijfvoudiging
van deze belasting zijn niet onderzocht en zijn dus niet bekend.
39. De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent dat de internationale
luchtvaartsector in haar huidige koers rechtstreeks afstevent op het niet halen van
het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C.
Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs is mondiaal een scherpere langetermijndoelstelling
nodig voor de internationale luchtvaart. Nederland zal zich daar samen met andere
Europese landen voor inzetten in ICAO-verband.34 Ook de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel willen hun invloed aanwenden om hieraan
bij te dragen, zo is afgesproken in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.35
40. De leden van de fractie van de PvdD verzoeken de regering om, parallel aan het
invoeren van de voorgestelde vliegbelasting, ook zo snel mogelijk werk te maken van
het sluiten van bilaterale overeenkomsten om belasting te heffen op kerosine.
Tot op heden zijn er geen bilaterale of multilaterale overeenkomsten gesloten tussen
EU-lidstaten om kerosine te belasten. De route is voor alle EU-lidstaten dan ook onontgonnen
terrein. Tijdens de internationale conferentie in Den Haag is gesproken over de mogelijkheden
en onmogelijkheden van het belasten van kerosine via bilaterale verdragen. Ook de
Europese Commissie heeft toen aangegeven dit een interessante gedachte te vinden en
bereid te zijn om te bezien of zij lidstaten zou kunnen helpen bijvoorbeeld door middel
van het opstellen van aanbevelingen. Nederland zou graag met andere lidstaten deze
route verkennen. Op dit moment vinden nog geen onderhandelingen plaats, maar heeft
Nederland met verschillende lidstaten contact gelegd voor verkennende gesprekken.
Dit alles moet gezien worden in de context van een Europese aanpak.
Zweden organiseert begin oktober een Workshop carbon pricing in het kader van de The
Coalition of Finance Ministers for Climate Action, Nederland maakt hier ook deel van
uit. Eén van de onderwerpen tijdens de workshop is een belasting op luchtvaart. In
dat kader wil Zweden de mogelijkheden voor een multilateraal verdrag onderzoeken.
Nederland zal op ambtelijk niveau actief hieraan deelnemen.
41. De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering de gebreken erkent van
bestaande internationale instrumenten zoals het Carbon Offsetting Scheme for International
Aviation (CORSIA) en Europese systeem voor handel in emissierechten (EU ETS), en zo
nee, waarom niet.
Over de werking van CORSIA en de verhouding met het EU ETS voor de luchtvaart is de
Kamer meermaals door de Minister van IenW geïnformeerd, onder andere via de brief
van 18 april 201836 en de brief van 27 maart 201937. Hierin heeft de Minister van IenW ook aangegeven welke aandachtspunten er zijn in
het kader van de effectiviteit van deze op marktwerking gebaseerde systemen en wat
daarbij de inzet is van Nederland binnen het internationale speelveld. Nederland houdt
hierbij uiteraard de doelstelling van Parijs voor ogen. Mocht blijken dat de invoering
van CORSIA niet voldoende is voor het behalen van dit doel, dan zet het kabinet allereerst
in op aanscherping van CORSIA. Mocht dit niet realiseerbaar blijken, dan zou de nodige
extra compensatie eventueel via het EU ETS gerealiseerd kunnen worden. De Nederlandse
positie ten aanzien van het EU ETS na 2023 zal mede gebaseerd zijn op de resultaten
van de impact assessment die de Europese Commissie naar verwachting eind 2020 oplevert.
2. Europese route
42. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering de uitkomsten van de
internationale conferentie over CO2-beprijzing en het belasten van het vliegverkeer op 20 en 21 juni 2019 kan delen.
Zij vragen met name hoeveel landen bij deze conferentie aanwezig waren en wat de uitkomsten
en vervolgstappen zijn.
De conferentie was goed bezocht. Er waren vertegenwoordigers uit 31 landen, waarvan
deelnemers uit 21 EU-lidstaten. De conferentie zelf was deels interactief van opzet,
waardoor er veel ruimte was voor de deelnemers om hun ervaringen met bijvoorbeeld
de invoering van een ticketbelasting te delen. De conferentie en de daar geleerde
lessen kunnen als volgt worden samengevat: vanuit bijna heel Europa is er grote belangstelling
voor het verkennen van de onderwerpen die aan bod kwamen op de conferentie. De meeste
deelnemers gaven aan dat er urgentie is voor beleidsmakers om zich te richten op het
uitgangspunt dat de vervuiler een eerlijkere prijs voor luchtvaart en CO2-uitstoot moet betalen. Daarbij vonden de deelnemers een Europees of zelfs mondiaal
speelveld het meest wenselijk, omdat op die manier grenseffecten kunnen worden voorkomen
en een belasting daarmee effectiever is. Een ticketbelasting of een bilaterale of
multilaterale belasting op kerosine lijken de meest kansrijke manieren om op Europees
niveau de mogelijkheid van een belasting op luchtvaart te ontwikkelen. Ook de Europese
Commissie was bereid te kijken naar verschillende mogelijkheden van een belasting
op luchtvaart. Om tot een volgende stap te komen, hebben deelnemers uit verschillende
lidstaten opgeroepen om politieke moed te tonen en initiatief te nemen om een coalitie
te vormen met gelijkgestemden. De conferentie heb ik afgesloten met de toezegging
een brief/verklaring op te stellen waarin de nieuwe Europese Commissie wordt opgeroepen
om te komen met voorstellen voor het beter belasten van luchtvaart.
43. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering nog steeds van mening
is dat een Europese aanpak de meest wenselijke is en zo ja, of de regering bereid
is om tot het laatste moment voor invoering voor een Europese aanpak te gaan, dan
wel indien de regering daartoe niet bereid is, waarom zij dat niet is.
Het kabinet is en blijft van mening dat een Europese aanpak de meest wenselijke is,
juist vanwege mogelijke grenseffecten en het behoud van een level playing field, en
zal zich daar onverminderd voor blijven inzetten.
44. De leden van de fractie van de VVD vragen verder of er gesprekken zijn gevoerd
met gelijkgezinde lidstaten om de vliegbelasting vorm te geven met en door een groep
koplopers, en indien dat zo is, wat de uitkomsten zijn, dan wel indien dat niet zo
is, waarom niet.
Dit kabinet zet zich in, zoals ook in antwoord op vraag 1 is aangegeven, voor een
Europese route. Het is te vroeg om daarvan al uitkomsten te kunnen melden.
45. De leden van de fractie van de VVD vragen of er een horizonbepaling in de wet
zit vanwege de inspanning om een Europese vliegtaks vast te stellen, en zo nee waarom
niet, en of deze horizonbepaling alsnog in de wet kan worden opgenomen.
Met een horizonbepaling kan de werkingsduur van een tijdelijke regeling worden vastgesteld
in die regeling zelf. Dat kan bijvoorbeeld door het opnemen van een einddatum, een
vaste werkingsduur vanaf de inwerkingtreding, of een bepaling dat de regeling vervalt
op een bij koninklijk besluit vast te stellen tijdstip. Voor de vliegbelasting is
een dergelijke bepaling niet zinvol. Alleen wanneer op 1 januari 2021 nog geen Europese
vliegbelasting tot stand is gekomen zal de nationale vliegbelasting in werking treden.
Het wetsvoorstel voorziet daarom in een inwerkingtreding op een bij koninklijk besluit
vast te stellen tijdstip. Wanneer op een later tijdstip in Europees verband tot een
geharmoniseerde aanpak wordt besloten, zal de nationale vliegbelasting zo nodig worden
aangepast aan of omgezet naar die geharmoniseerde systematiek.
46. Deze leden vragen ook welke gesprekken er met België zijn over de invoering van
een vliegtaks en hoe het krachtenveld in België is.
Het klopt dat België op dit moment geen vliegbelasting heeft, en dat geldt overigens
ook voor Luxemburg. Op dit moment heeft België nog geen nieuwe regering. Daarom is
het precieze krachtenveld voor de invoering van een vliegbelasting in België op dit
moment onduidelijk.
47. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan aangeven welke scenario’s
zij ziet voor een invoering van een Europese vliegbelasting.
Op dit moment zijn er verschillende nationale vliegbelastingen in een aantal Europese
lidstaten. Dit zijn allemaal ticketbelastingen. Om tot een EU-aanpak te komen zou
de Europese Commissie bijvoorbeeld een richtlijn kunnen voorstellen waarmee alle lidstaten
worden verplicht een vorm van een ticketbelasting in te voeren. Om rekening te houden
met de bestaande vliegbelastingen zou kunnen worden gedacht aan een minimumtarief,
zodat lidstaten met een hogere vliegbelasting niet verplicht zijn hun bestaande vliegbelasting
te verlagen. Naast een richtlijnvoorstel voor een gecoördineerde vliegbelasting, zou
coördinatie van de Europese Commissie in de vorm van een aantal aanbevelingen ook
tot de mogelijkheden behoren om binnen de EU tot een meer gezamenlijke benadering
te komen. Voor het belasten van kerosine zijn de meest kansrijke mogelijkheden voor
EU-coördinatie: een wijziging van de Richtlijn Energiebelastingen (het schrappen van
de accijnsvrijstelling voor kerosine), of aanbevelingen van de Europese Commissie
voor het sluiten van bilaterale of multilaterale overeenkomsten waarin EU-lidstaten
afspreken om kerosine in de accijnsheffing te betrekken voor vluchten tussen deze
lidstaten.
48. Deze leden vragen of de regering ook na invoering van de vliegbelasting doorgaat
met haar inzet om te komen tot een Europese vliegbelasting, en of de regering kan
bevestigen dat indien dit het geval is het huidige wetsvoorstel wordt ingetrokken
of gewijzigd tot een Europese vliegbelasting waarbij er geen dubbele belasting kan
plaatsvinden.
Het kabinet blijft zich ook na totstandkoming van de vliegbelasting inzetten om te
komen tot Europese afspraken over het belasten van de luchtvaart. Zoals ook aangegeven
in het antwoord op vraag 45 zal de vliegbelasting in dat geval zo nodig worden aangepast.
49. De leden van de fractie van de VVD vragen hoe snel het voorliggende wetsvoorstel
buiten werking kan worden gesteld wanneer de regering in haar inzet slaagt om tot
een geharmoniseerde belasting te komen.
In dat geval kan de voorgestelde vliegbelasting zo nodig via wetgeving worden aangepast
aan – of omgezet naar – de geharmoniseerde opzet. Hoeveel tijd daarmee gemoeid zou
zijn is sterk afhankelijk van de aard en omvang van de vereiste aanpassingen in de
wet en in de systemen van de betrokken luchthavens en de Belastingdienst. Gaat het
om wezenlijke aanpassingen in de systematiek van de vliegbelasting of een geheel andere
vorm van belasting van luchtvaart, dan vergt dit een beduidend langer traject dan
een relatief eenvoudige wijziging zoals bijvoorbeeld een aanpassing van het tarief.
50. De leden van de fractie van het CDA vragen of de regering kan aangeven wat de
uitkomsten zijn van de internationale conferentie over CO2-beprijzing en het belasten van het vliegverkeer op 20 en 21 juni 2019 op de drie
besproken punten van een gecoördineerde ticketbelasting, het heffen van accijns en
een CO2-heffing.
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 42.
51. De leden van de fractie van D66 vragen of de regering een inschatting kan maken
van het Europese krachtenveld met betrekking tot de verschillende varianten van vliegbelasting,
zijnde de tickettaks, accijns op kerosine en btw, mede op basis van het door de Staatssecretaris
van Financiën georganiseerde congres over CO2-beprijzing en het belasten van het vliegverkeer.
De meest kansrijke varianten lijken een gecoördineerde vliegbelasting en het belasten
van kerosine. Voor de lidstaten die al een vliegbelasting hebben ingevoerd lijkt het
voor de hand te liggen dat zij een Europees initiatief zouden steunen. Een belangrijk
uitgangspunt in de oordeelsvorming is ongetwijfeld in welke mate een Europees voorstel
ruimte laat voor de eerder ingevoerde vliegbelastingen. Voor het belasten van kerosine
is duidelijk dat verschillende lidstaten dit een interessante gedachte vinden. Het
met btw belasten van luchtvaart is in het verleden meerdere keren niet haalbaar gebleken.
Deze route wordt daarom over het algemeen door lidstaten niet als een kansrijke route
beschouwd. Dit kwam ook naar voren tijdens de conferentie. Hoeveel lidstaten precies
voor- en tegenstander zullen zijn van de verschillende varianten is op dit moment
nog niet te zeggen. Lidstaten vormen vaak pas een definitief oordeel op het moment
dat er een concreet voorstel op tafel ligt.
52. De leden van de fractie van D66 vragen hoeveel accijns en btw per vlucht en per
passagier voor een volle tank aan kerosine van het meest gebruikte vliegtuig op Schiphol
zou moeten worden geheven als kerosine op dezelfde wijze zou worden belast als diesel
voor automobilisten. Hoeveel accijns en btw zou dit per vlucht en per passagier kosten
als kerosine op dezelfde manier belast werd als kerosine, zo vragen deze leden.
Het meest gebruikte vliegtuig op Schiphol is de Boeing 737–800. Hierin passen maximaal
184 passagiers en in een volle tank kan 26.022 liter kerosine. Uitgaande van een gemiddelde
prijs van € 80 per barrel kerosine (een kleine vijftig eurocent per liter), zou over
een volle tank circa € 12.900 accijns en € 5.400 btw (21%) worden geheven. Per passagier
is dit circa € 100. Dit zijn hypothetische bedragen; in de praktijk wordt zelden een
tank helemaal gevuld, aangezien zoveel brandstof vaak niet nodig is en het vliegtuig
zuiniger vliegt met een minder volle tank. Daarnaast zal de vliegmaatschappij recht
hebben op aftrek van de betaalde btw, waardoor deze btw niet blijft drukken op de
prijs van een vliegticket. Om dat wel te kunnen doen zou er btw moeten worden geheven
over de vliegtickets, hetgeen nu niet aan de orde is. Overigens wordt de vergoeding
voor zakelijk vervoer van personen en goederen aan het eind van de handelsketen feitelijk
vaak toch in de btw-heffing betrokken. Dit wordt toegelicht in het antwoord op vraag
60.
53. De leden van de fractie van D66 vragen of de regering kan aangeven hoeveel CO2 er per passagier wordt uitgestoten bij een treinreis van Schiphol naar Parijs Charles
de Gaulle, en hoeveel CO2 er per passagier wordt uitgestoten bij een vlucht van Schiphol naar Parijs Charles
de Gaulle.
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 verricht het KiM momenteel onderzoek naar
een vergelijking tussen vliegtuig en trein op onder meer deze bestemming.
54. Ook vragen deze leden of de regering kan aangeven hoeveel belasting wordt geheven
over een treinreis van Schiphol naar Parijs Charles de Gaulle, en hoeveel belasting
wordt geheven over een vlucht van Schiphol naar Parijs Charles de Gaulle.
Ook voor het antwoord op deze vraag moet het bij vraag 1 toegelichte onderzoek van
het KiM worden afgewacht.
55. De leden van de fractie van D66 lezen dat het onuitvoerbaar zou zijn om btw te
heffen over alleen het Nederlandse gedeelte van alle vluchten van en naar Nederland
en vragen of de regering gedetailleerd uiteen kan zetten waarom dit onuitvoerbaar
zou zijn.
In theorie is het denkbaar dat Nederland zou afzien van het toepassen van het nultarief
op personenvervoer door de lucht. Dit zou echter betekenen dat voor alle vluchten
vanuit en naar Nederland moet worden vastgesteld welk gedeelte boven Nederlands grondgebied
is gevlogen, want alleen dat gedeelte is belastbaar met Nederlandse btw. Omdat vliegroutes
vaak heel laat definitief vastgelegd worden, is het niet mogelijk om al op het moment
van verkoop van een vliegticket de afstand binnen Nederland precies vast te stellen.
Daarmee zou het niet goed mogelijk zijn bij verkoop al vast te stellen welk deel van
de vergoeding met btw belast zou moeten worden. Een extra complicatie zou zijn dat
ook bij verkoop in het buitenland van een vliegticket naar of vanaf een Nederlandse
luchthaven Nederlandse btw geheven zou moeten worden over een op dat moment nog niet
vast te stellen gedeelte van de vergoeding. Daarbij is de vraag hoe de overige EU-landen,
die momenteel geen btw heffen over vliegtickets, hiermee om zouden gaan.
56. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering naar de meest actuele
stand van zaken van een Europese route. Heeft de internationale conferentie over CO2-beprijzing en het belasten van het vliegverkeer op 20 en 21 juni 2019 nog tot nieuwe
ontwikkelingen geleid, zo vragen deze leden.
De stand van zaken rond de Europese route wordt toegelicht in het antwoord op vraag
1. Op de uitkomsten van de conferentie wordt ingegaan in het antwoord op vraag 42.
57. Het valt de leden van de fractie van de SP op dat de regering geen duidelijk overzicht
heeft gemaakt van de vormen van vliegbelasting in EU-lidstaten. Er is wel een overzichtskaart
met daarin aangegeven welke landen een vorm van vliegbelasting hebben, maar er wordt
niet expliciet gemaakt hoe die belasting eruitziet, en met welke tarieven wordt gewerkt.
Deze leden vragen de regering om een overzicht aan te leveren met daarin gespecificeerd
hoe er belasting geheven wordt en waarop.
Een overzicht van vliegbelastingen in andere Europese landen is opgenomen bij het
antwoord op vraag 7.
58. Deze leden willen graag weten of in andere lidstaten belasting geheven wordt op
transferpassagiers, en zo ja wat het aandeel (zowel relatief als absoluut) transferpassagiers
in het betreffende land en de luchthaven(s) is.
Voor zover bekend zijn er geen EU-lidstaten die belasting heffen voor transferpassagiers.
Voor het antwoord op deze vraag wordt mede verwezen naar het antwoord op vraag 7.
59. De leden van de fractie van de PvdA vragen of de regering een vergelijking kan
sturen van vliegbelastingen in EU-lidstaten, en daarbij kan aangeven wat de overeenkomsten
en verschillen tussen de gekozen stelsels zijn.
Een overzicht van vliegbelastingen in andere Europese landen is opgenomen bij het
antwoord op vraag 7.
60. De leden van de fractie van de PvdA vragen of de regering bereid is zich volledig
in te zetten voor een Europese vliegbelasting, alsmede hervormingen op btw-gebied.
Uitgangspunt voor het kabinet is, dat maatregelen binnen een mondiaal opererende sector
als de luchtvaart het meeste impact hebben wanneer deze met andere landen gezamenlijk
worden genomen. De meest kansrijke optie is daarbij dat Europese landen hierin gezamenlijk
optrekken, waarmee ook aantasting van het onderlinge gelijke speelveld kan worden
voorkomen. Het kabinet zet zich daarom ten volle in voor de totstandkoming van Europese
afspraken over de belastingheffing ten aanzien van de internationale luchtvaart. Voor
de heffing van btw in de internationale luchtvaart zou de systematiek van deze geharmoniseerde
belasting eerst moeten worden aangepast. Daarbij kan wel worden aangetekend dat er
een doorwerking plaatsvindt van de btw. Dit wordt veroorzaakt doordat zakelijke afnemers
van vliegtickets deze kosten zullen begrijpen in de uiteindelijke prijs van hun eigen
producten. Op die manier wordt de vergoeding voor zakelijk luchtvervoer indirect veelal
toch in de btw-heffing betrokken, namelijk aan het einde van de handelsketen, als
het eindproduct aan de consument wordt geleverd.
61. De leden van de fractie van de PvdA merken op dat de regering zich reeds heeft
uitgelaten over de wenselijkheid van het belasten van kerosine, en vragen in hoeverre
hier draagvlak voor bestaat in andere lidstaten.
Op het antwoord op deze vraag wordt nader ingegaan in het antwoord op de vragen 14
en 51.
62. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat de uitkomsten waren van
de internationale conferentie die de Staatssecretaris onlangs organiseerde, hoeveel
en welke (nieuwe) medestanders de Staatssecretaris in de Europese Unie heeft kunnen
vinden en welk resultaat hij hoopt en verwacht bij de nieuwe Europese Commissie te
bereiken.
De uitkomsten van de conferentie komen aan de orde in het antwoord op vraag 42. Het
antwoord op vraag 51 gaat onder meer in op het draagvlak bij andere lidstaten. Het
mogelijke resultaat bij de nieuwe Europese Commissie tenslotte komt aan de orde in
het antwoord op vraag 47.
63. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat de vervolgstappen zijn
van de Staatssecretaris en welke bilaterale stappen daarbij horen.
Het antwoord op deze vragen wordt gegeven in de antwoorden op de vragen 1 en 40.
64. (PvdD) De leden van de fractie van de PvdD vragen welke lessen de regering heeft
geleerd tijdens de conferentie over CO2-beprijzing op 20 en 21 juni 2019, of de regering advies heeft gekregen van andere
landen, en zo ja, welke adviezen.
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 42, waar
wordt ingegaan op de resultaten van de conferentie.
65. De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent dat het heffen
van belasting op kerosine, naast de invoering van een tickettaks, een volstrekt logische
stap is die zo snel mogelijk gezet moet worden, en zo nee, waarom niet.
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 40.
66.Daarnaast vragen deze leden welke contacten de regering heeft gelegd voor het opstellen
van bilaterale overeenkomsten over de invoering van een heffing op kerosine, en op
welke termijn we daar de eerste resultaten van kunnen verwachten.
Voor het antwoord op deze vraag wordt eveneens verwezen naar het antwoord op vraag
40.
3. Onderzoek
67. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering of het klopt dat, in
het geval van het hoge economische scenario, de uitstoot van PM10 en NOx alleen maar zal toenemen door dit wetsvoorstel. Hoe gaat de regering hiervoor compenseren,
gaat de regering in dat geval het tarief verhogen, zo vragen deze leden.
Volgens de berekening in CE Delft (april 2019) zal bij de gekozen belastingvariant in het WLO-scenario met hoge economische groei
in 2021 zowel de uitstoot van PM10 als van NOx beperkt met 0,1%, toenemen. Voor wat betreft maatregelen gericht op reductie van
deze uitstoot wordt verwezen naar de in het antwoord op vraag 9 genoemd brief aan
de Kamer van 5 juli over de ontwikkeling van Schiphol en de hoofdlijnen van de Luchtvaartnota.
68. De leden van de fractie van GroenLinks vragen voorts wat de maatschappelijke kosten
zijn van deze (extra) emissies, bijvoorbeeld voor de gezondheid en voor de natuur?
In de studie CE Delft (april 2019) zijn hierover geen gegevens opgenomen. Verder wordt verwezen naar het antwoord op
vraag 67.
3.1 Opzet van het onderzoek
69. De leden van de fractie van de SP merken op dat de regering met de vliegbelasting
stuurt op een beoogde opbrengst van 200 miljoen euro (bij het prijspeil van 2017).
De basis voor dit bedrag ligt in het regeerakkoord van 2017, maar nergens wordt gespecificeerd
waarom het bedrag op 200 miljoen euro is vastgesteld. Deze leden vragen of de regering
kan toelichten waarom de opbrengst 200 miljoen euro moet zijn.
Dit kabinet zet in op het beprijzen van milieuvervuilend gedrag. In het regeerakkoord
is vastgelegd dat deze vliegbelasting taakstellend € 200 miljoen op moet brengen (prijspeil
2017). Deze opbrengst wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.
70. De leden van de fractie van de SP vragen of de regering inzichtelijk kan maken
welk bedrag de vliegbelasting zou moeten opbrengen wanneer wel op een volledige compensatie
van misgelopen accijns en alle btw wordt gestuurd.
Een inschatting van de mogelijke bedragen aan niet geheven btw en andere belasting
is opgenomen in het antwoord op vraag 145.
71. En met welk bedrag moet dat nog verhoogd worden als de externe milieukosten ook
worden doorgerekend in de vliegbelasting, zo vragen de leden van de fractie van de
SP.
Momenteel doet CE Delft nog onderzoek naar onder meer de totale externe milieukosten
van het vliegverkeer. Dit onderzoek, CE Delft (najaar 2019), wordt toegelicht in het antwoord op de vragen 5 en 35.
3.2. Uitkomsten onderzoek
72. De leden van de fractie van D66 lezen dat een belasting per de maximum take-off
weight van vliegtuigen vooral het vrachtverkeer in de lucht zou treffen en 32% minder
vluchten, maar ook de grootste milieuwinst zou opleveren. Deze leden vragen hoe veel
de vrachtvluchtsector bijdraagt aan de totale opbrengsten en bredere welvaartskosten
van de luchtvaart in Nederland.
In opdracht van de Minister van IenW lopen er op dit moment twee onderzoeken naar
de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol. Het eerste onderzoek wordt uitgevoerd
door Decisio en berekent de economische bijdrage (in termen van werkgelegenheid en
toegevoegde waarde) van de luchtvrachtactiviteiten op en rond Schiphol. Het tweede
onderzoek wordt uitgevoerd door SEO en berekent de welvaartsbijdrage voor Nederland
van de full freighter-operatie op Schiphol. Naar verwachting zullen de resultaten
van beide onderzoeken dit najaar aan de Tweede Kamer worden gestuurd.
73. De leden van de fractie van D66 vragen op welke wijze de regering zich inzet om
het Europees en internationaal treinverkeer te verbeteren.
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 6.
74. De leden van de fractie van D66 vragen om te bevestigen dat deze belasting niet
direct zal worden teruggesluisd naar de luchtvaartsector, maar ten goede komt van
algemene middelen, waaruit bijvoorbeeld ook het spoor kan worden versterkt.
De opbrengst van de vliegbelasting komt inderdaad ten goede aan de algemene middelen
en wordt niet geoormerkt ten behoeve van bepaalde uitgaven. Hierop wordt nader ingegaan
in het antwoord op vraag 29.
75. In «A study on aviation ticket taxes» wordt een vergelijking gemaakt van de vliegbelastingen
in andere landen. Hieruit blijkt dat de meeste Europese landen hebben gekozen voor
een gedifferentieerde belasting naar afstand. Deze studie stelt dat differentiatie
leidt tot een efficiënter systeem. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of
de regering hier kennis van heeft genomen. Zo ja, waarom is dan toch gekozen voor
een vlakke taks, zo vragen deze leden.
Het kabinet heeft van deze studies kennisgenomen. Bij de vormgeving van de voorgestelde
vliegbelasting speelde de aantrekkelijkheid van de internationale trein een belangrijke
rol. Een ticketbelasting met een vlak tarief leidt tot relatief hoge kosten voor vluchten
op korte afstanden. Ervan uitgaande dat die kosten zich vertalen in de ticketprijzen,
wordt het zo aantrekkelijker om van de trein gebruik te maken. Een neveneffect zou
inderdaad kunnen zijn dat hier een prikkel van uitgaat richting luchtvaartmaatschappijen
om zich op langere afstanden te richten. Datzelfde geldt voor het pleidooi van GroenLinks,
onder andere in de motie van het lid Kröger38, om vluchten op de korte afstand uit te faseren. Op zichzelf kan een verschuiving
van korte naar lange afstandsvluchten tot meer CO2-uitstoot leiden. Het is echter niet nodig om alle doelen van dit kabinet te realiseren
uitsluitend via de voorgestelde vliegbelasting. Met het bredere klimaatbeleid voor
de luchtvaart – waarover de Minister van IenW uw Kamer op 27 maart 2019 heeft geïnformeerd39 – maakt het kabinet zich ook via allerlei andere manieren sterk voor de reductie
van CO2-uitstoot.
76. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering wat de effecten zouden
zijn als een vliegbelasting wordt ingevoerd die niet op basis van het aantal passagiers
maar op basis van het aantal gevlogen kilometers belast.
In het eerste onderzoek van CE Delft van juni 2018 zijn enkele varianten van een vliegbelasting
doorgerekend waarbij de hoogte van de heffing afhangt van de afstand die wordt gevlogen
(3a, b en c). Hoewel dit nog steeds een heffing per passagier is, geeft dit wel een
indicatie van de effecten van het belasten per kilometer. Hiertoe kunnen varianten
3b en 3c met 3d vergeleken worden, varianten die elk een opbrengst van € 200 miljoen
beogen, waarbij variant 3d een vlakke ticketheffing is. De verschillen tussen de varianten
zijn beperkt.40 Dit komt doordat bij deze hoogte van de vliegbelasting de capaciteitsrestricties
in de meeste economische scenario's nog steeds knellen, waardoor het totale aantal
vluchten in elk van de drie varianten nagenoeg gelijk blijft. Enkele kleine verschillen
zijn het vermelden waard. Bij langere vluchten leidt een hogere belasting minder vaak
tot substitutie naar een ander vervoermiddel. Ook zijn de mogelijkheden om uit te
wijken naar een buitenlandse luchthaven beperkter voor intercontinentale vluchten
dan voor Europese vluchten, doordat intercontinentale verbindingen alleen bestaan
vanaf grote luchthavens. Mede hierdoor daalt het aantal OD-passagiers iets minder
sterk bij varianten 3b en 3c dan bij 3d. Daartegenover staat een minder sterke stijging
van het aantal transferpassagiers. Per saldo is het effect op het totale aantal passagiers
in alle drie varianten gelijk. Het aantal passagiersvluchten daalt in varianten 3b
en 3c wel minder sterk dan in variant 3d. Door de beperkte daling van het aantal passagiersvluchten
stijgt in varianten 3b en 3c het aantal vrachtvluchten minder hard. Vooral deze uitkomst
lijkt eraan bij te dragen dat in deze varianten met een hogere belasting op lange
vluchten de milieueffecten iets positiever zijn dan bij een vlakke heffing. In het
WLO-scenario met hoge economische groei voor 2021 daalt bijvoorbeeld de uitgestoten
hoeveelheid CO2 ten opzichte van de situatie zonder vliegbelasting met 1,3% bij varianten 3b en 3c
en met 0,7% bij variant 3d.
De exacte effecten van een zuivere belasting per gevlogen kilometer hangen af van
de hoogte van de belasting, de capaciteitsrestricties en de economische ontwikkeling.
Zolang het aantal vliegbewegingen tegen de restricties van de luchthavens (vooral
Schiphol) aanzit en de opbrengst van de vliegbelasting vergelijkbaar is met de doorgerekende
varianten, zijn de effecten van deze belasting in lijn met de effecten die voor zijn
beschreven in het onderzoeksrapport. Het effect van de belasting zijn vooral verschuivingen
tussen de marktsegmenten (vertrekkende/aankomende passagiers (OD), transferpassagiers
en luchtvracht).
77. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering wat de effecten zouden
zijn als een vliegbelasting wordt ingevoerd die niet op basis van het aantal passagiers
maar op basis van de hoeveelheid verbruikte brandstof belast.
In de onderzoeken naar de effecten van varianten van een vliegbelasting CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019) zijn geen varianten doorgerekend die belasting heffen op basis van de hoeveelheid
verbruikte brandstof of CO2-uitstoot. In algemene zin zullen de effecten van dergelijke varianten vergelijkbaar
zijn met een belasting op basis van gevlogen aantal kilometers. Hierop wordt ingegaan
in het antwoord op vraag 76.
78. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering wat de effecten zouden
zijn als een vliegbelasting wordt ingevoerd die niet op basis van het aantal passagiers
maar op basis van de CO2-uitstoot belast.
In de onderzoeken naar de effecten van varianten van een vliegbelasting CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019) zijn geen varianten doorgerekend die belasting heffen op basis van de hoeveelheid
verbruikte brandstof of CO2-uitstoot. In algemene zin zullen de effecten van dergelijke varianten vergelijkbaar
zijn met een belasting op basis van gevlogen aantal kilometers. Hierop wordt ingegaan
in het antwoord op vraag 76.
79. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering de mening deelt dat
een vliegbelasting een prikkel moet bieden om externe negatieve effecten te beperken.
Het antwoord op deze vraag komt aan de orde in het antwoord op vraag 4 van deze leden.
3.2.1 Hoofdlijnen
80. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan toelichten wat bedoeld
wordt met «een belasting op luchtvaart heeft een positief, maar beperkt effect op
de Nederlandse welvaart».
De vliegbelasting zoals voorgesteld heeft volgens de doorrekening in CE Delft (april 2019) een positief effect op de welvaart in 2021 van ruim € 100 miljoen. Het welvaartverhogende
effect is vooral het gevolg van het feit dat de belasting deels door buitenlandse
passagiers wordt opgebracht. Daarnaast kan de belasting op luchtvaart ertoe leiden
dat er minder uitgaand en inkomend toerisme is. Het afnemen van het uitgaande toerisme
leidt tot hogere bestedingen in het binnenland. Deze hogere bestedingen zijn groter
dan de dalende bestedingen van buitenlandse toeristen die niet meer naar Nederland
komen. Per saldo is dit voordelig voor Nederland. Ook de beperkte afname van uitstoot
van CO2 en fijnstof verhoogt de welvaart.
81. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan duiden welke passagiers
en luchtvaartmaatschappijen de vliegbelasting gaan betalen.
De vliegbelasting wordt geheven van de exploitant van de luchthaven, ter zake van
zowel het vertrek van een passagier met een vliegtuig vanaf een in Nederland gelegen
luchthaven (waarbij transferpassagiers zijn uitgesloten), als het vertrek van een
vrachtvliegtuig vanaf een in Nederland gelegen luchthaven. Naar verwachting zullen
de exploitanten van de luchthavens de verschuldigde belasting doorberekenen aan de
luchtvaartmaatschappijen die het luchtvervoer verrichten en daarvoor gebruik maken
van de diensten van de luchthaven. Luchtvaartmaatschappijen zullen op hun beurt beslissen
of en in hoeverre zij deze kosten doorberekenen in de ticketprijzen en vrachttarieven
die zij aan hun klanten in rekening brengen. Hoe zij dat zullen doen is mede afhankelijk
van het bedrijfsmodel en de commerciële keuzes van de individuele luchtvaartmaatschappij.
Het is niet mogelijk daar in algemene zin een uitspraak over te doen.
82. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering de reductie van de CO2-uitstoot, geluid en fijnstof kan kwantificeren.
In het onderzoek CE Delft (april 2019) zijn verschillende varianten van de vliegbelasting doorgerekend. De reductie van
geluid is alleen gekwantificeerd voor de omgeving van Schiphol, uitgedrukt in het
aantal huishoudens binnen de 58 dB(A)-contour. De geluidseffecten van de verschillende
varianten zijn klein. De reductie van CO2-uitstoot en fijnstof in de verschillende economische scenario's en jaren wordt gegeven
in de volgende tabel.
Tabel 3. Effecten vliegbelasting op CO2- en fijnstofuitstoot
WLO Laag
WLO Hoog
2021
2030
2021
2030
Verandering in mondiale CO2-emissies luchtvaart (Mton)
– 0,20
– 0,30
– 0,10
– 0,30
Verandering in mondiale klimaatimpact luchtvaart (Mton CO2-equivalenten)
– 0,30
– 0,60
– 0,20
– 0,60
Verandering in mondiale CO2-emissies overig vervoer (Mton)
0,02
0,02
0,03
0,02
Verandering in Nederlandse fijnstofemissies luchtvaart (kton)
0,00
0,00
0,00
0,00
Verandering in Nederlandse NOx-emissies luchtvaart (kton)
-0,02
– 0,14
0,00
0,03
Verandering in Nederlandse SO2-emissies luchtvaart (kton)
0,00
0,00
0,00
0,00
Verandering in Nederlandse CO-emissies luchtvaart (kton)
– 0,02
– 0,11
0,00
0,00
Verandering in Nederlandse VOS-emissies luchtvaart (kton)
0,00
– 0,02
0,00
0,00
Verandering in Nederlandse fijnstofemissies overig vervoer (kton)
0,00
0,00
0,00
0,00
Verandering in Nederlandse NOx-emissies overig vervoer (kton)
– 0,01
0,00
-0,01
-0,01
83. De leden van de fractie van de VVD vragen van de regering een toelichting op de
verschuiving tussen de verschillende verkeerssegmenten, de verwachting hoe deze verschuiving
eruit gaat zien en vragen naar de gevolgen van deze verschuiving?
Uit de doorrekeningen van de vliegbelasting in CE Delft (april 2019) blijkt dat het effect op het totale aantal passagiers en vluchten beperkt is, als
gevolg van de capaciteitsrestricties op de luchthavens. Wel treden enkele verschuivingen
op tussen verkeerssegmenten. Deze verschuivingen zijn vergelijkbaar in de WLO-scenario's
met hoge en lage economische groei en in 2021 en 2030. Alleen in het scenario WLO-laag
in 2030 zijn de effecten groter (meer negatief), doordat de capaciteitsrestricties
dan niet meer knellend zijn. Over het algemeen zien we dat met de voorgestelde vliegbelasting
het aantal OD-passagiers afneemt, waartegenover meer transferpassagiers staan. Het
aantal vrachtvluchten daalt als gevolg van de belasting op luchtvracht relatief harder
dan het aantal passagiersvluchten, doordat luchtvracht heel kostengevoelig is en uit
kan wijken naar buitenlandse luchthavens. Er zal meer vracht worden vervoerd in het
ruim van passagiersvliegtuigen en minder in full-freight-vliegtuigen. Gezien de beperkte
omvang van deze effecten verwacht de regering geen grote gevolgen van deze verschuivingen.
84. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering een cijfermatige onderbouwing
kan delen waaruit blijkt dat het afnemen van het uitgaande toerisme leidt tot hogere
bestedingen in het binnenland en de cijfermatige onderbouwing dat de hogere bestedingen
groter zijn dan de dalende bestedingen van buitenlandse toeristen die niet naar Nederland
komen.
In CE Delft (april 2019) is over dit effect het volgende opgenomen:41 «Voor de ingezetenen die niet meer naar het buitenland reizen hebben we aangenomen
dat de additionele binnenlandse bestedingen gelijk zijn aan de uitgaven die ze in
de referentievariant in het buitenland doen. Gemiddeld zijn de uitgaven van Nederlandse
toeristen in het buitenland € 858 per trip (NBTC, 2017), terwijl de uitgaven van Nederlandse
zakelijke reizigers in het buitenland € 930 per trip bedragen (NBTC-NIPO Research,
2017). Door deze uitgaven per trip te vermenigvuldigen met het aantal Nederlandse
reizigers dat niet meer naar het buitenland reist (zie Hoofdstuk 3) vinden we de totale
additionele binnenlandse bestedingen van deze groep reizigers buiten de luchtvaartsector.
De resultaten laten een stijging van binnenlandse bestedingen zien. Meer ingezetenen
blijven thuis en besteden het geld wat zij normaliter uit zouden geven in het buitenland
in Nederland.» Deze effecten zijn vervolgens gekwantificeerd.42 Voor buitenlandse reizigers die niet meer naar Nederland reizen, zijn vergelijkbare
berekeningen gemaakt.43 Daarbij is gerekend met lagere gemiddelde uitgaven per trip. Bovendien blijkt uit
de modelberekeningen dat het aantal Nederlandse passagiers dat door de vliegbelasting
het bezoek aan het buitenland annuleert groter is dan het aantal buitenlandse passagiers
dat door de vliegbelasting niet meer naar Nederland komt. Door deze beide oorzaken
overtreft het bestedingseffect bij Nederlandse reizigers het effect bij buitenlandse
reizigers
85. De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier de vliegbelasting kwantificeerbaar
leidt tot vergroening?
De invoering van de vliegbelasting is onderdeel van het fiscale vergroeningsbeleid
van het kabinet. Zoals eerder opgemerkt gaan burgers en bedrijven meer betalen voor
vervuilende keuzes omdat het logischer is om belasting te heffen op wat we als samenleving
niet willen (vervuiling) dan op wat we wel willen (werken, ondernemen). Bovendien
wordt in het internationale vliegverkeer momenteel geen brandstofaccijns en geen btw
geheven, terwijl deze belastingen wel worden geheven voor andere vormen van vervoer.
Daardoor wordt de concurrentiepositie van het vliegtuig ten opzichte van trein, bus
en auto versterkt. Dit is een belangrijke reden voor invoering van een vliegbelasting.
Externe kosten door bijvoorbeeld milieuvervuiling en CO2-uitstoot komen daardoor ook wat meer in de prijs tot uitdrukking. Consumenten en
bedrijven worden zich hierdoor bewuster van de maatschappelijke kosten van de vervuiling
die met vliegen samenhangt. De vliegbelasting kan daarnaast door een vermindering
van het aantal vluchten of verschuivingen tussen verschillende soorten vliegtuigen
leiden tot een vermindering van de milieudruk van de luchtvaartsector. Dit is doorgerekend
in het onderzoek CE Delft (april 2019), waarbij de uitkomsten afhankelijk zijn van de aanwezigheid van capaciteitsrestricties,
het zichtjaar en de veronderstelde economische groei. Voor de kwantitatieve effecten
wordt verwezen naar de tabel in het antwoord op vraag 82.
86. (CDA) De leden van de fractie van het CDA achten het positief dat de vliegbelasting
een positief effect heeft op het milieu met een lichte reductie van de CO2-uitstoot, het geluid en de fijnstof. Deze leden vragen echter wel in navolging op
de Raad van State of de regering meer inzicht kan bieden in de mate waarin de negatieve
milieueffecten van vliegen beprijsd worden en in de soort kosten waar de beprijzing
op ziet.
De milieu en maatschappelijke kosten waar de luchtvaart aan bijdraagt zijn divers.
Zo is de sector verantwoordelijk voor ongeveer 2,5% van wereldwijde CO2-emissies, waarmee de sector wezenlijk bijdraagt aan de klimaatverandering. Verdere
ontstaan kosten door de aantasting van de lokale luchtkwaliteit, bijkomende geluids-
en geurhinder en water- en bodemvervuiling. Ook het oppervlaktegebruik en de veiligheidsrisico’s
brengen extra maatschappelijke kosten met zich mee. Het kabinet zet niet in op volledige
beprijzing van deze negatieve externaliteiten. Het onder vraag 5 genoemde onderzoek
CE Delft (najaar 2019), dat op dit moment in opdracht van het Ministerie van IenW uitgevoerd wordt, zal
een indicatie geven van de milieukosten in verhouding tot de belastingen en heffingen
op luchtvaart.
87. De leden van de fractie van het CDA vragen hoe deze beprijzing zich verhoudt met
de CO2-uitstootbeprijzing als gevolg van het Europese ETS sinds 2012 en in de toekomst de
mondiale CORSIA.
In het antwoord op vraag 41 wordt ingegaan op de emissiehandelssystemen EU ETS en
CORSIA.
88. Deze leden vragen voorts of de regering een nadere toelichting kan geven over
de werking van de beprijzing in het mondiale kader van CORSIA.
Ook voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 41.
89.Ook vragen deze leden in hoeverre het wetsvoorstel aansluit bij deze twee regulerende
kaders.
De voorgestelde vliegbelasting is een verbruiksbelasting, meer specifiek een rijksbelasting
op milieugrondslag, en staat los van emissiehandelsystemen als het EU ETS en CORSIA.
90. Naast het milieueffect heeft de vliegbelasting een welvaartverhogend effect, omdat
de belasting deels wordt opgebracht door buitenlandse passagiers en luchtvaartmaatschappijen.
Betekent dit dat een Europese vliegbelasting geen of een minder welvaartverhogend
effect heeft, zo vragen de leden van de fractie van het CDA.
In het eerste onderzoek van CE Delft van juni 2018 zijn ook de effecten van een Europese
vliegbelasting doorgerekend.44 Voor het kwantificeren van de effecten op het consumentensurplus en de klimaatemissies
is alleen gekeken naar de effecten op vluchten die van Nederlandse luchthavens vertrekken.
Daardoor zijn er geen aanzienlijke verschillen tussen de uitkomsten van de MKBA in
deze varianten en de nationale varianten. In werkelijkheid zal bij een Europese vliegbelasting
een inkomensoverdracht plaatsvinden van Nederlandse consumenten naar buitenlandse
overheden. Daartegenover staat dat ook de milieueffecten groter zijn bij een Europese
vliegbelasting, wanneer ook het effect op vluchten vanuit andere Europese landen wordt
meegeteld.
91. De leden van de fractie van het CDA vragen zich tevens af waarom een vliegbelasting
leidt tot minder uitgaand toerisme en niet tot een verschuiving van vakantiereizen
per vliegtuig naar vakantiereizen met een ander vervoermiddel.
De vliegbelasting leidt naar verwachting zowel tot minder uitgaand toerisme als tot
een verschuiving naar andere vervoermiddelen. In CE Delft (april 2019) staan de uitkomsten van de doorrekening van verschillende varianten van de vliegbelasting
in 2021, uitgaande van het economische groeiscenario WLO-laag.45 In de variant van de vliegbelasting die het kabinet voorstelt (4b) kiest 0,5% van
de reizigers ervoor om via een buitenlandse luchthaven te vliegen, 0,8% neemt een
ander vervoermiddel en 0,5% besluit niet te reizen.
92. De leden van de fractie van het CDA vragen of er ook is overwogen om met de vormgeving
van de vliegbelasting meer richting te geven aan de verduurzaming van de luchtvaart.
Heeft de regering gekeken naar varianten die sterker sturen op verduurzaming, bijvoorbeeld
door gebruik van biokerosine of vliegtuigen met minder emissies?
In het onderzoek naar de effecten van diverse varianten voor een vliegbelasting is
ook gekeken naar de effecten van een heffing per vliegtuig waarbij rekening kan worden
gehouden met de uitstoot van het vliegtuig. Het effect van een dergelijke variant
bleek echter relatief beperkt. Daar komt bij dat een heffing per vliegtuig minder
geschikt lijkt voor een passagiersheffing. Op het moment dat een ticket wordt gekocht
is vaak nog niet duidelijk met welk type vliegtuig het vervoer zal worden verricht,
en met een heffing per vliegtuig worden ook reizigers in de heffing betrokken die
hun reis zijn begonnen in een ander land en alleen overstappen op een Nederlandse
luchthaven (transferpassagiers). Het kabinet acht dat niet wenselijk. Voor vrachtvliegtuigen
stelt het kabinet wel een heffing per vliegtuig voor, waarbij rekening wordt gehouden
met het maximaal toegelaten startgewicht (Maximum Take-Off Weight, MTOW) en de geluidsklasse
van het vliegtuig. In het antwoord op vraag 152 wordt hierop nader ingegaan. De stimulering
van het inzetten van biobrandstof in de luchtvaart lijkt minder goed in te passen
in een vliegbelasting per passagier of per vliegtuig. Ook is een maatregel in de accijnssfeer
niet denkbaar zolang over vliegtuigbrandstof dat voor het internationale verkeer wordt
gebruikt geen accijns kan worden geheven. Voor wat betreft het stimuleren van biobrandstof
wordt verder verwezen naar de brief van 27 maart 2019 aan de Kamer van de Minister
van IenW over klimaatbeleid luchtvaart, genoemd in het antwoord op vraag 26.
93. De leden van de fractie van het CDA vragen of de regering aanvullend op de vliegbelasting
ook heeft gekeken naar niet-financiële maatregelen die effect zouden kunnen hebben
op het gedrag van passagiers (zowel zakelijke reizigers als particulieren) in die
zin dat zij minder reizen, gaan kiezen voor andere vervoermiddelen of voor minder
verre bestemmingen.
In het antwoord op vraag 26 wordt ingegaan op andere maatregelen die effect kunnen
hebben op de keuzes van reizigers.
3.2.2 Varianten
94. De leden van de fractie van de VVD vragen of er bij de uitwerking van de varianten
rekening is gehouden met de gevolgen voor de bedrijvigheid op en rond de luchthaven
niet zijnde de vrachtvluchten. Zo ja, welke zijn dat? Zo nee, waarom niet?
De gevolgen van de vliegbelasting op de werkgelegenheid zijn in kaart gebracht. Uit
CE Delft (april 2019) blijkt dat de verandering in de regionale werkgelegenheid in de luchtvaartsector
rond Schiphol verwaarloosbaar klein is.46
95. De leden van de fractie van het CDA constateren op basis van de tabellen uit de
toelichting dat een ticketbelasting een negatief milieueffect heeft, omdat deze leidt
tot meer vrachtverkeer, terwijl dit gemiddeld vervuilender is dan personenvervoer.
De regering beschrijft daarbij dat een heffing die ook betaald wordt door het vrachtvervoer
zal leiden tot een verplaatsing van vracht van vrachtvluchten naar passagiersvluchten.
Deze leden vragen of de regering kan aangeven of deze verplaatsing naar verwachting
ook milieueffecten heeft.
Uit het onderzoeksrapport blijkt dat een vliegbelasting zeer beperkte milieueffecten
heeft omdat het aantal vliegtuigbewegingen in de meeste economische scenario’s gelijk
blijft als gevolg van de geldende capaciteitsrestricties. Een gedeeltelijke verschuiving
van passagiersvluchten naar vrachtvluchten verkleint de (kleine) milieuwinst van een
vliegbelasting. Een verschuiving van vrachtvluchten naar passagiersvluchten vergroot
de (kleine) milieuwinst van een vliegbelasting.
96. De leden van de fractie van het CDA vragen of de regering ook combinatievarianten
heeft overwogen waarbij de luchtvaartmaatschappij ook voor passagiersvliegtuigen een
prikkel krijgt om te kiezen voor een schoner en minder lawaaiig vliegtuig.
De regering heeft drie varianten (2a-2b) door laten rekenen door CE Delft waarbij
op elk vliegtuig een heffing wordt gelegd per ton maximaal toegelaten startgewicht
(MTOW), gedifferentieerd naar de geluidscertificering (TB, TC, TD en TE). Uit dit
onderzoek, CE Delft (juni 2018), blijkt dat hierdoor het aantal vrachtvluchten sterk zou dalen. In de voorgestelde
variant, met een beperktere heffing voor de vrachtsector, zijn de effecten gematigder.
97. Uit de publicatie «De Vliegende Hollander» van het Kennisinstituut Mobiliteit
van maart 2018 blijkt dat 8% van de passagiers 40% van de vluchten maakt. Deze beperkte
groep mensen heeft een fors aandeel in de uitstoot en overlast die vliegen veroorzaakt.
De leden van de fractie van de SP vragen of de regering kan toelichten waarom zij
voor een scenario kiest waarbij gewerkt wordt met een vlakke vliegtaks en niet voor
een veelvliegerstaks.
Het is niet mogelijk, en naar het oordeel van het kabinet ook niet wenselijk, om het
tarief van de vliegbelasting te baseren op eerdere vervoerskeuzes van de passagiers.
Vliegmaatschappijen en luchthavens beschikken eenvoudigweg niet over de daarvoor benodigde
persoonlijke gegevens van passagiers, en het is moeilijk voorstelbaar dat dit binnen
de huidige regels voor de bescherming van persoonsgegevens veranderd zou kunnen worden
voor de heffing van een vliegbelasting. Het kabinet ziet dan ook geen mogelijkheid
een dergelijke variant te ontwerpen en door te laten rekenen. Daarbij kan worden aangetekend
dat, zelfs als vliegmaatschappijen volledig op de hoogte zouden zijn van het eerdere
vlieggedrag van hun passagiers, een daarop gebaseerd tarief de heffing extreem complex
zou maken. Uiteraard zullen de Nederlandse luchthavens voor passagiers die vaker van
een Nederlandse luchthaven vertrekken ook vaker vliegbelasting betalen.
98. Bij een veelvliegerstaks zou dan een oplopende belasting kunnen worden ingesteld,
waardoor het principe van «de vervuiler betaalt» voor de vliegbelasting geldt. Hiermee
kan de regering hardwerkende Nederlanders die zich net één keer per jaar vliegvakantie
kunnen veroorloven ontzien, terwijl mensen die klaarblijkelijk geld genoeg hebben
om met grote regelmaat te vliegen of zakelijke vliegers betalen voor de overlast die
zij veroorzaken. De leden van de fractie van de SP vragen de regering om een variant
door te laten rekenen waarbij veelvliegers meer betalen naarmate zij vaker het vliegtuig
pakken.
Het antwoord op deze vraag is opgenomen in het antwoord op voorgaande vraag 97.
99. De leden van de fractie van de SP vragen of de regering kan toelichten waarom
er met een vlaktarief gewerkt wordt, ongeacht de (hemelsbrede) afstand die gevlogen
wordt.
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 75.
100. In de memorie van toelichting stelt de regering dat de «concurrentiepositie van
het vliegtuig ten opzichte van de trein en de bus wordt (...) versterkt» door het
niet belasten met accijns en het berekenen van btw. Het zou daarom voor de hand liggen
om op kortere afstanden het vliegtuig zwaarder te belasten zodat schonere vormen van
transport zoals de trein of het vliegtuig concurrerend worden. De leden van de fractie
van de SP vragen of de regering een uitwerking kan voorleggen waarbij vliegen zwaarder
belast wordt naarmate de gevlogen afstand korter is.
De regering heeft een variant (3e) door laten rekenen in het onderzoek CE Delft (juni 2018) waarbij per passagier in de korteafstandszone een hoger bedrag wordt geheven dan
per passagier in de langeafstandszone. In deze variant zou een iets grotere verschuiving
optreden naar alternatieve vervoermiddelen dan bij een vlakke ticketheffing, maar
de verschillen tussen de twee varianten zijn verwaarloosbaar.
4. Internetconsultatie
101. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan reageren op de opmerkingen
uit de consultatie over de effecten voor het vrachtverkeer.
Vertegenwoordigers van de vrachtsector hebben in de consultatie aangegeven dat een
belasting per vliegtuig schadelijk zou zijn voor de concurrentiepositie van Nederland
op het gebied van vrachtvervoer. De gekozen invulling van de vliegbelasting is echter
het resultaat van een afweging van voor- en nadelen van de verschillende varianten
die op verzoek van het kabinet zijn onderzocht in CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019). Uit deze onderzoeken blijkt dat de voorgestelde combinatie van een passagiersbelasting
met een belasting per vrachtvliegtuig relatief gunstige economische effecten en milieueffecten
heeft. Bij de gekozen variant is in 2021 sprake van een zeer beperkte daling van het
aantal vrachtvluchten. Het totale tonnage aan luchtvracht blijft nagenoeg gelijk.
4.1 Samenvatting
102. De leden van de fractie van de VVD vragen welke maatregelen er zijn en worden
genomen om de luchtvaartsector te verduurzamen. Deze leden verzoeken om een overzicht
van maatregelen en de «partijen» die hiervoor aan de lat staan.
In het antwoord op vraag 26 wordt ingegaan op de diverse stappen om de luchtvaart
te verduurzamen.
103. De leden van de fractie van D66 fractie lezen dat een veelgehoord kritiekpunt
was dat passagiers zouden uitwijken naar buurlanden. Kan de regering bevestigen dat
België, ons enige buurland zonder vliegbelasting, ook bezig is met de invoering hiervan?
Voor welk type vliegbelasting kiest België?
Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 46 is het op dit moment niet mogelijk
daarover een uitspraak over te doen, omdat België nog geen nieuwe regering heeft.
4.2 Verwerking van de internetconsulatie
104. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan aangeven waarom
ervoor gekozen is om niet het wetsvoorstel ter consultatie te leggen maar een aantal
beleidsvragen.
Het kabinet heeft in 2017 in het regeerakkoord afgesproken dat een belasting op luchtvaart
zal worden geïntroduceerd en heeft daarbij drie sporen benoemd: Europese afspraken
over belastingen op luchtvaart; een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen;
en indien beide routes onvoldoende opleveren de invoering per 2021 van een vliegbelasting.
Na onderzoek van de effecten van mogelijke varianten zijn van 5 juli tot 5 september
2018 het voornemen tot invoering van een vliegbelasting en de uitkomsten van het onderzoek
ter consultatie voorgelegd. Op deze manier kon het kabinet bij het bepalen van een
nadere keuze ook rekening houden met de uitkomsten van de consultatie.
105. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering een overzicht kan geven
van de in consultatie gelegde beleidsvragen.
De consultatie is opgebouwd langs de lijnen van het regeerakkoord, met vragen over
elk van de drie geschetste sporen. Gevraagd werd te reageren op het kabinetsvoornemen,
de drie mogelijke sporen, de verschillende varianten binnen deze sporen en de resultaten
van het onderzoek naar de effecten van deze varianten. In de memorie van toelichting
bij het wetsvoorstel wordt nader op ingegaan op de resultaten van de consultatie.
De volledige vraagstelling met bijlagen, reacties en verslag is opgenomen op de overheidswebsite
voor internetconsultaties onder de link https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting.
106. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan bevestigen dat de
opbrengst van de vliegbelasting conform het regeerakkoord uitgaat van een taakstellende
opbrengst van maximaal 200 miljoen euro (prijspeil 2017).
De hoogte van de vliegbelasting wordt inderdaad conform het regeerakkoord zodanig
vastgesteld dat de taakstellende opbrengst van € 200 miljoen in prijspeil 2017 wordt
bereikt. Na indexatie naar prijspeil 2021 zal deze opbrengst taakstellend zo’n € 210
tot € 215 miljoen bedragen.
107. De leden van de fractie van de VVD vragen of er uitputtend aangegeven kan worden
welke vormen van heffingen, publiek en privaat, nu geheven worden. Hieronder vallen
dus ook EU ETS, luchthavenheffingen en een inschatting van het toekomstige CORSIA.
Hiernaar wordt op dit moment nog onderzoek gedaan. Dit wordt nader toegelicht in het
antwoord op vraag 5.
108. Deze leden willen ook graag weten wat het verschil is in totale heffingen, ceteris
paribus, tussen het meest zuinige en het meest vervuilende vliegtuig?
Ook dit punt komt aan de orde in het antwoord op vraag 5.
5. Overwegingen bij de keuze van een vliegbelasting waarbij transferpassagiers zijn
uitgezonderd
109. De leden van de fractie van D66 vragen in hoeverre er bij de Europese conferentie
over de vliegbelasting op 20 en 21 juni 2019 ook is gesproken over het meenemen van
transferpassagiers in de vliegbelasting.
Tijdens de internationale conferentie in juni 2019 is niet gesproken over het meenemen
van transferpassagiers in de vliegbelasting. Daarbij speelt een rol dat tijdens de
conferentie werd gezocht naar mogelijkheden voor meer harmonisatie bij het in de belastingheffing
betrekken van de luchtvaart. Europese landen die al een vliegbelasting kennen, betrekken
geen van alle transferpassagiers in de heffing. Daarom was dit punt voor de deelnemers
aan de conferentie geen onderwerp van gesprek.
110. De leden van de fractie van D66 vragen in hoeverre er sprake is van een weglek
van passagiers wanneer ook andere nabijgelegen landen zouden kiezen voor een bredere
vliegbelasting.
Aangenomen wordt dat met een bredere vliegbelasting wordt bedoeld dat zowel vertrekkende
als overstappende passagiers worden belast.
In CE Delft (juni 2018) is doorgerekend wat de effecten zijn wanneer alle EER-lidstaten een ticketbelasting
invoeren. Uit het onderzoek blijkt dat in deze varianten per saldo juist meer buitenlandse
reizigers kiezen voor een Nederlandse luchthaven, doordat de schaarste op Nederlandse
luchthavens verlaagd wordt door Nederlanders die door de invoering van een vliegbelasting
ervoor kiezen om minder te gaan vliegen.47 Overigens heeft Duitsland momenteel al een vliegbelasting. De effecten wanneer binnen
Europa een vliegbelasting zou worden ingevoerd waarbij ook transferpassagiers worden
belast, zijn niet doorgerekend.
Schiphol concurreert als hub-luchthaven niet alleen met nabijgelegen luchthavens,
maar ook op mondiale schaal met bijvoorbeeld Istanbul en Dubai. Weglek van transferpassagiers
via dergelijke luchthavens zou door een vliegbelasting op transferpassagiers kunnen
worden versterkt.
111. De leden van de fractie van D66 lezen dat er voor vrachtvluchten gekozen is voor
tariefdifferentiatie naar geluidsklasse per ton maximaal toegelaten startgewicht.
Zij vragen waarom hier geen andere emissies zoals fijnstof, CO2 en dergelijke in zijn meegenomen.
Doordat de vliegbelasting voor vrachtvliegtuigen wordt geheven per ton maximaal toegelaten
startgewicht (MTOW), worden zwaardere vliegtuigen zwaarder belast. Over het algemeen
zijn dit ook vliegtuigen die meer CO2 en fijnstof uitstoten. De vormgeving als heffing per ton MTOW, gedifferentieerd naar
geluidsklasse, zorgt ervoor dat kan worden aangesloten bij de bestaande methodiek
van Schiphol voor het bepalen van de luchthavengelden. Dit komt de uitvoerbaarheid
van de vliegbelasting ten goede. In het antwoord op vraag 152 worden deze keuzes nader
toegelicht.
112. Daarnaast lezen de leden van de fractie van D66 dat vracht vervoerd in het ruim
van een vliegtuig niet apart belast wordt vanwege uitvoeringstechnische moeilijkheden.
Kan de regering deze moeilijkheden verder toelichten?
Een van de uitgangspunten bij de vliegbelasting is dat wordt aangesloten bij de systematiek
van de heffing van luchthavengelden. Vrachtvliegtuigen vormen voor de heffing van
luchthavengelden een aparte categorie met een eigen tariefsystematiek, uitgaande van
het maximaal toegestane startgewicht en de geluidsklasse van het vrachtvliegtuig.
Als de vracht in het ruim van andere vliegtuigen dan vrachtvliegtuigen in de heffing
van de vliegbelasting zou moeten worden betrokken, is geen aansluiting op die systematiek
en bijbehorende administratieve systemen van de belastingplichtigen mogelijk. Dit
zou zorgen voor uitvoeringstechnische complicaties.
113. De leden van de fractie van GroenLinks vragen welk deel van alle passagiers transferpassagiers
zijn op dit moment.
In 2018 bedroeg het aandeel transferpassagiers op Schiphol 36,6%.
114. Deze leden vragen ook naar wat de directe toegevoegde waarde van transferpassagiers
is voor onze economie?
Over de directe toegevoegde waarde van specifiek de transferpassagiers heeft het kabinet
geen cijfers. Transferpassagiers zijn evenwel indirect van belang voor instandhouding
van het netwerk van (inter)continentale luchtverbindingen op Schiphol. Vanwege de
relatief beperkte thuismarkt kan vanuit Nederland geen uitgebreid en frequent bediend
netwerk in stand worden gehouden zonder transfervervoer. Via de draaischijf («hub»)
Schiphol worden Europese en intercontinentale verbindingen aan elkaar geknoopt en
wordt gezorgd voor voldoende passagiers om vluchten binnen dit netwerk rendabel uit
te kunnen voeren. In een studie van SEO uit 201548 blijkt dat de internationale bereikbaarheid van Nederland aanzienlijk verslechtert
als de hubfunctie van Schiphol weg zou vallen. Naar schatting 40% van het luchtverkeer
zou verdwijnen en ruim een kwart van de intercontinentale bestemmingen zou wegvallen.
Door het uitgebreide netwerk op Schiphol is Nederland goed (rechtstreeks) verbonden
met de rest van de wereld. Dit is gunstig voor Nederlandse reizigers, maakt Nederland
aantrekkelijk voor vestiging van internationale bedrijven en levert extra werkgelegenheid
op.
115. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering waarom zij (buitenlandse)
transferpassagiers minder wil gaan belasten dan Nederlandse passagiers die hier vertrekken.
Transfervervoer is belangrijk voor instandhouding van het uitgebreide netwerk van
Schiphol. Dit wordt toegelicht in het antwoord op vraag 114. Dit vervoer is echter
kwetsbaar door een relatief hoge prijsgevoeligheid. Transferpassagiers kunnen namelijk
gemakkelijk kiezen voor een alternatieve overstapluchthaven. Daarnaast hebben deze
passagiers in een aantal gevallen al een vliegbelasting betaald op hun luchthaven
van vertrek en zou een transferbelasting een deel van hetzelfde traject opnieuw in
een vliegbelasting betrekken. Overigens strekken de al bestaande vliegbelastingen
in andere Europese landen zich evenmin uit tot transferpassagiers.
116. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of er alternatieven zijn om een
breed netwerk van directe vluchten te stimuleren zonder daarbij transferpassagiers
vrij te stellen van vliegbelasting.
Verbetering van de landzijdige bereikbaarheid van luchthavens kan helpen om de thuismarkt
te vergroten en afhankelijkheid van transfervervoer te verminderen.
117. De leden van de fractie van de SP vragen de regering toe te lichten waarom de
aanname wordt gedaan dat het belasten van transferpassagiers een negatief effect heeft
op de hubfunctie van Schiphol.
Het belang van transferpassagiers voor de hubfunctie van Schiphol wordt toegelicht
in het antwoord op vraag 114.
118. De leden van de fractie van de SP vragen de regering een versie uit te werken
waarbij de voorkeursvariant van de regering wordt aangevuld met het belasten van transferpassagiers.
In het onderzoek CE Delft (juni 2018) is al een variant uitgewerkt waarin ook de transferpassagiers in de heffing worden
betrokken. Dit is hoofdvariant 2, een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende
vliegtuigen in de vorm van een heffing per ton maximaal toegelaten startgewicht (MTOW)
die gedifferentieerd is naar de geluidsklasse van het vliegtuig. Hierbij zijn twee
varianten met verschillende tariefstellingen uitgewerkt. Een belasting per vliegtuig
drukt mede op het vervoeren van transferpassagiers. Zoals toegelicht in het antwoord
op de vragen 114 en 115 heeft het kabinet niet voor deze variant gekozen vanwege onder
meer de gevolgen voor de netwerkkwaliteit.
119. De leden van de fractie van de PvdA vragen of de regering nader kan toelichten
waarom niet is gekozen voor bijvoorbeeld een laag tarief voor transferpassagiers.
Het transfervoer is extra prijsgevoelig en kan zich gemakkelijk verplaatsen naar buitenlandse
luchthavens, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 115. Geen enkele EU-lidstaat
met een vliegbelasting heft dan ook een vliegbelasting op transfervervoer.
120. De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen zich af of het niet meer in
lijn met het regeerakkoord had gelegen als het kabinet met een voorstel was gekomen
voor een belasting per vlucht, gedifferentieerd naar uitstoot van geluid, CO2 en schadelijke stoffen. Waarom is hier niet voor gekozen, en was zo’n heffing per
vliegtuig niet beter geweest, zowel qua effect, uitlegbaarheid en vanuit het perspectief
van (klimaat)rechtvaardigheid, zo vragen deze leden.
Voor de passagiersbelasting heeft het kabinet niet gekozen voor een heffing per vliegtuig,
onder meer omdat het type vliegtuig dat uiteindelijk wordt ingezet op het moment van
boeking nog niet zeker is, en omdat transferpassagiers met zo’n belasting ook in de
heffing zouden worden betrokken. Voor vrachtvluchten stelt het kabinet wel een heffing
per vrachtvliegtuig voor, gedifferentieerd naar het maximaal toegelaten startgewicht
(MTOW) en de geluidsklasse van het vliegtuig. In het antwoord op vraag 152 worden
deze keuzes nader toegelicht.
121. De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat anders dan in 2008
en 2009 nu wel de vrachtvliegtuigen in de heffing worden betrokken. Toen is dat om
redenen als negatieve gevolgen voor de vrachtvervoersector en het uitwijken van vrachtstromen
naar het buitenland niet gedaan. Hoewel de voorgestelde heffing niet hoog is, kennen
de ons omringende landen geen vliegbelasting op vrachtvervoer. Deze leden vragen wat
voor de Staatssecretaris de doorslag heeft gegeven om de vrachtvliegtuigen nu wel
in de heffing te betrekken en welke negatieve effecten hij daarbij op de koop toe
neemt.
Het kabinet ziet, anders dan in 2008, geen doorslaggevende redenen om vrachtvliegtuigen
uit te sluiten van de vliegbelasting. Zoals in het antwoord op vraag 101 aangegeven,
zijn bij de gekozen belastingvariant de gevolgen voor de vrachtsector beperkt.
122. De leden van de fractie van de PvdD vinden het een gemiste kans dat transferpassagiers
zijn uitgezonderd van deze heffing. Is de regering van mening dat de door transferpassagiers
veroorzaakte uitstoot niet bestaat?
De achtergronden van de keuze van het kabinet om transferpassagiers niet in de heffing
van de vliegbelasting te betrekken worden toegelicht in het antwoord op de vragen
114 en 115.
123. Deze leden vragen hoe de regering dit beschouwt in het kader van mogelijk nog
verder toenemende aantallen transferpassagiers in de toekomst.
De laatste jaren is sprake van een daling van het aandeel transferpassagiers. De keuze
van het kabinet om transferpassagiers niet in de vliegbelasting te betrekken wordt
toegelicht in het antwoord op de vragen 114 en 115.
124. Ook vragen deze leden welke mogelijkheden de regering ziet om transferpassagiers
alsnog te belasten.
Het kabinet heeft geen voornemens om het transfervervoer te gaan belasten. Deze keuze
wordt toegelicht in het antwoord op de vragen 114 en 115.
125. Een van de kabinetsvarianten bij de doorrekening van het ontwerp Klimaatakkoord
door het Centraal Planbureau was een verhoging van de ticketbelasting van 7 naar 15
euro. De leden van de fractie van de SGP horen graag waarom de regering niet voor
deze variant heeft gekozen.
Het Klimaatakkoord is het resultaat van een integrale afweging. Daarbij is gekozen
voor een pakket van maatregelen die het klimaatbeleid voor iedereen haalbaar en betaalbaar
maken. In dit kader is er uiteindelijk niet voor gekozen een hogere passagiersbelasting
voor te stellen.
126. De leden van de fractie van de SGP horen graag of de regering heeft overwogen
om een hogere ticketbelasting in te voeren in combinatie met een terugsluis van de
meeropbrengsten naar de luchtvaartsector voor verduurzaming van de vloot. Zo ja, waarom
heeft de regering hier niet voor gekozen? Zo nee, is de regering bereid dit alsnog
te overwegen?
De opbrengst van de vliegbelasting komt, zoals bij alle rijksbelastingen, geheel ten
goede aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Hierop
wordt nader ingegaan in het antwoord op vraag 29.
6. Vormgeving en tarieven van de vliegbelasting
127. De leden van de fractie van de VVD lezen dat in het regeerakkoord een taakstellende
opbrengst van 200 miljoen euro gekoppeld is aan de invoering van de vliegbelasting.
Kan de regering ingaan op de situatie van groei van het aantal passagiers in relatie
tot de hoogte van de vliegbelasting? Worden de tarieven van de belasting jaarlijks
naar beneden aangepast? Zo nee, waarom niet?
Mutaties in de belastingopbrengsten die niet het gevolg zijn van beleid lopen conform
de begrotingsregels het saldo in. Wanneer bijvoorbeeld de consumptie toeneemt, wordt
niet het btw-tarief verlaagd. Op dezelfde manier zullen ook niet de tarieven van de
vliegbelasting aangepast worden wanneer het aantal reizigers toe- of afneemt.
128. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering een nadere onderbouwing
kan geven van de verwachte effecten voor het vrachtverkeer. Kan de regering verduidelijken
of er ook gevolgen zijn bij de invoering van de vliegbelasting in de keten bij vrachtvluchten?
Is dit onderzocht? Zo ja, is de regering bereid de uitkomsten met de Kamer te delen?
Zo nee, waarom is dit niet onderzocht?
In de studie CE Delft (april 2019) is een ex ante onderzoek gedaan naar de effecten van de vliegbelasting. Daarbij zijn
ook de gevolgen voor het vrachtverkeer onderzocht. Zoals toegelicht in het antwoord
op vraag 101 is de verwachting dat deze gevolgen bij de gekozen variant beperkt zijn.
129. De leden van de fractie van de VVD vragen hoe de eerste voorwaarde voor vrachtvliegtuigen
(«het aantal vrachtvliegtuigen mag niet sterk afnemen») wordt geconcretiseerd. De
leden van de VVD-fractie maken zich zorgen over de negatieve gevolgen voor de vrachtvliegtuigen.
Deze zorg is mede ingegeven door de ontwikkelingen in 2009. Kan de regering aangeven
of het te verwachten is dat vrachtvliegtuigen zullen uitwijken naar andere landen?
Waarop baseert de regering zich?
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 101 is de verwachting dat de gevolgen voor
de vrachtsector bij de gekozen variant beperkt zijn.
130. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan aangeven of en hoe
de effecten van de vliegbelasting op vrachtvliegtuigen en eventueel verplaatsing naar
andere landen gemonitord wordt en hoe en wanneer de Kamer hierover wordt geïnformeerd.
Er is op dit moment geen verder onderzoek voorzien naar de effecten op vrachtvliegtuigen.
Wel heeft de Minister van IenW regelmatig contact met sectorpartijen over ontwikkelingen
in de luchtvrachtsector, waarbij uiteraard ook de effecten van de vliegbelasting aan
de orde kunnen komen.
131. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan aangeven hoeveel
banen er aan de vracht/cargo gerelateerd zijn (niveau 01-01-2019).
Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 72 lopen er in opdracht van de Minister
van IenW op dit moment twee onderzoeken naar de economische betekenis van luchtvracht
op Schiphol. De resultaten zullen naar verwachting binnenkort aan de Tweede Kamer
worden gestuurd.
132. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan aangeven welke uitvoeringsregels
bij ministeriële regeling gesteld (kunnen) worden en of de Kamer hierover vooraf wordt
geïnformeerd?
Wanneer dat wenselijk blijkt kunnen bij uitwerking van de regeling en in overleg met
de sector nadere regels worden gesteld bij ministeriële regeling, bijvoorbeeld voor
de inrichting van de administratie van de belastingplichtige exploitanten van luchthavens
of voor de manier waarop de aangifte wordt gedaan. Dergelijke uitvoeringsregels zijn
niet van invloed op de inhoud of systematiek van de vliegbelasting. Het is niet gebruikelijk
dat de Kamer daarover vooraf wordt geïnformeerd.
133. De leden van de fractie van de VVD constateren dat de regering kiest voor een
vliegbelasting voor de vrachtsector. Kan de regering een nadere toelichting geven
op het internationaal recht, artikel 15 van het Verdrag van Chicago van 1944 dat heffingen
verbiedt voor het enkele recht om over grondgebied te vliegen, het binnen te komen
dan wel het grondgebied te verlaten. Is of kan de invoering van deze vliegbelasting
in strijd zijn met dit verdrag? Zo nee, waarom is de regering van mening dat de vliegbelasting
op vracht niet in strijd met het genoemde verdrag is?
Het Verdrag van Chicago werd op 7 december 1944 ondertekend door 52 lidstaten. Het
diende als wettelijke basis voor de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO,
die op 4 april 1947 is opgericht en in oktober 1947 tot gespecialiseerd orgaan van
de Verenigde Naties werd benoemd. Inmiddels zijn 192 staten aangesloten bij het Verdrag
van Chicago, dat vooral uitgebreide technische regelingen voor het luchtverkeer bevat
en daarbij ook bepaalde bevoegdheden aan de ICAO zelf toekent.
Artikel 15 van het Verdrag van Chicago geeft regels over luchthavenrechten en soortgelijke
heffingen. Deze houden onder meer in dat het gebruik van luchthavens en de benodigde
luchtverkeersfaciliteiten voor luchtvaartuigen van alle verdragslanden onder dezelfde
voorwaarden worden opengesteld. Daarnaast verbiedt het artikel de verdragslanden het
opleggen van «tarieven, rechten of andere heffingen [...] voor het enkele recht van
het vliegen over, het binnenvliegen in of het vertrek uit zijn grondgebied door een
luchtvaartuig van een Verdragsluitende Staat of daarmee vervoerde personen en eigendommen».
Deze bepaling vormde de aanleiding voor juridische procedures tegen belastingen op
luchtvaart, waaronder de voormalige Nederlandse vliegbelasting en de in het Verenigd
Koninkrijk bestaande Air Passenger Duty.49
In deze zaken oordeelden de rechterlijke instanties dat artikel 15 van het Verdrag
van Chicago slechts bedoeld is om discriminatie van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen
te voorkomen, en voorts dat het verdragsartikel slechts ziet op bestemmingsheffingen
waar een rechtstreekse tegenprestatie tegenover staat. De voorgestelde vliegbelasting
op vracht is echter geen heffing met als tegenprestatie het recht het Nederlands grondgebied
binnen of over te vliegen of daaruit te vertrekken. Het is een nationale belasting
waarvan de opbrengst is bestemd voor de algemene middelen van het rijk. Daarbij stimuleert
de vliegbelasting op vrachtvliegtuigen het gebruik van maximaal beladen en minder
lawaaiige vrachtvliegtuigen, door het maximale startgewicht (MTOW) en de geluidsklasse
tot uitgangspunt te nemen. Bovendien staan de verschuldigdheid van de belasting en
het te betalen bedrag los van de herkomst van het vliegtuig en van de route die het
neemt. Binnenlandse en internationale vluchten worden op dezelfde manier in de belasting
betrokken. Gezien de aard van de vliegbelasting is ook voor vrachtvliegtuigen geen
sprake van een beperking van het recht gebruik te maken van het Nederlandse luchtruim
en evenmin van een schending van artikel 15 van het Verdrag van Chicago.
134. De leden van de fractie van de VVD constateren dat de regering heeft aangegeven
de transferpassagiers buiten de vliegbelasting te houden zodat het risico op dubbele
belastingheffing wordt voorkomen. Heeft de regering onderzocht of bepaalde luchtvaartmaatschappijen
hier dusdanig van profiteren dat mogelijk sprake is van staatssteun?
Het kabinet heeft ervoor gekozen om de vliegbelasting ten aanzien van passagiers te
heffen over het vertrek van een passagier met een vliegtuig vanaf een in Nederland
gelegen luchthaven. Evenals andere Europese landen met een vliegbelasting betrekt
Nederland daarbij transferpassagiers niet in de heffing. Het feit dat transferpassagiers
buiten de heffing vallen maakt onderdeel uit van de aard en opzet van het stelsel
van de vliegbelasting, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de verschillende
luchtvaartmaatschappijen. Er is dus geen sprake van een selectief voordeel en daarom
is staatssteun in deze situatie niet aan de orde. Het is overigens aan luchtvaartmaatschappijen
zelf om binnen het eigen bedrijfsmodel de keuze te maken ook transfermogelijkheden
in Nederland aan te bieden dan wel zich te beperken tot enkelvoudige vluchten.
135. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering de mening deelt dat
als men de vliegtaks de meest efficiënte werking wil laten hebben, de capaciteitsrestricties
rond Schiphol verminderd zullen moeten worden. Zo nee, waarom niet?
Het is juist dat de capaciteitsrestricties voor Schiphol het effect van de vliegbelasting
verminderen. Dit effect wordt toegelicht in het antwoord op vraag 20.
136. Deze leden vragen ook welke expliciete maatregelen er getroffen worden om de
hubfunctie van Schiphol te ondersteunen en te versterken.
Het selectiviteitsbeleid is erop gericht de capaciteit op Schiphol optimaal in te
zetten voor het hub- en mainportgebonden verkeer. In dat kader wordt Lelystad Airport
ontwikkeld en wordt gewerkt aan een verkeersverdelingsregel.
137. De leden van de fractie van het CDA vragen of de regering kan aangeven waarom
de exploitant van een militaire luchthaven wel als belastingplichtige wordt aangemerkt.
Alleen de burgerexploitant van een militaire luchthaven wordt als belastingplichtige
aangemerkt. Het gaat dan om burgerpassagiers en burgervrachtvliegtuigen die van de
luchthaven vertrekken onder verantwoordelijkheid van de burgerexploitant. Op dit moment
betreft het uitsluitend de burgerexploitant van de luchthaven in Eindhoven.
138. De leden van de fractie van het CDA vragen hoeveel exploitanten belastingplichtig
zijn voor de vliegbelasting en of alle belastingplichtigen ook verwacht worden vliegbelasting
verschuldigd te zullen zijn.
Op dit moment zijn er vijf luchthavens waarvan de exploitant volgens het wetsvoorstel
belastingplichtig zal worden. Naast Schiphol zijn dat de luchthavens in Eindhoven,
Rotterdam, Maastricht en Groningen. In de toekomst zou daar nog de luchthaven in Lelystad
bijkomen. Van alle belastingplichtige luchthavens wordt verwacht dat zij de vliegbelasting
ook daadwerkelijk verschuldigd zullen zijn.
139. De regering verwacht dat de exploitant de belasting zal doorberekenen aan de
luchtvaartmaatschappij en dat de luchtvaartmaatschappij dit mogelijk zal doorberekenen
aan zijn klanten. De leden van de fractie van het CDA vragen hierbij of de regering
een beeld heeft van in hoeverre luchtvaartmaatschappijen dit daadwerkelijk zullen
doen. Heeft de regering ook overleg gevoerd met luchtvaartmaatschappijen of welke
wijze de vliegbelasting zal worden doorbelast aan de klanten? Zal de vliegbelasting
op dezelfde manier worden doorberekend als de luchthavenbelasting op dit moment aan
de klant wordt doorberekend?
De vliegbelasting wordt geheven van de exploitanten van luchthavens. Indien de vliegbelasting
wordt doorberekend aan de luchtvaartmaatschappijen maakt de aan hen doorberekende
vliegbelasting onderdeel uit van de kostprijs, zoals dat bijvoorbeeld ook het geval
is met luchthavengelden, loonkosten en brandstofkosten. Het is ter beslissing aan
luchtvaartmaatschappijen hoe zij op basis van de totale kostprijs vervolgens de ticketprijs
vaststellen. De verwachting is dat zij voor de passagier de vliegbelasting afzonderlijk
zullen vermelden als onderdeel van de kosten, zoals dat doorgaans ook gebeurt met
de passagiersheffingen van de luchthaven. Maar een afzonderlijke vermelding van de
vliegbelasting in het boekingsproces of op vliegtickets betekent niet automatisch
dat de vliegbelasting ook volledig in de ticketprijzen is doorberekend.
140. De leden van de fractie van het CDA vragen zich in dit kader namelijk af wat
er gaat gebeuren bij het annuleren van vliegtickets door passagiers. Kan de vliegbelasting
dan altijd worden teruggevraagd door de passagier? Is dit recht ook wettelijk verankerd?
Deze leden beseffen dat de particulier geen belastingplichtige is, maar het gaat wel
om een rijksbelasting die aan hem wordt doorberekend.
Exploitanten van luchthavens zijn de voorgestelde vliegbelasting alleen verschuldigd
voor passagiers die daadwerkelijk van de luchthaven vertrekken. Wanneer een passagier
zijn vliegreis annuleert, zal voor die passagier dus ook geen vliegbelasting verschuldigd
zijn. In hoeverre bij annulering door de passagier aanspraak bestaat op een (gedeeltelijke)
terugbetaling van de ticketprijs door de luchtvaartmaatschappij is een vraag van privaatrechtelijke
aard. Dat geldt ook voor de eventuele aanspraak op een uitkering ingevolge een annuleringsverzekering.
Voor wat betreft de doorberekening van de vliegbelasting aan passagiers wordt verwezen
naar het antwoord op vraag 139.
141. De leden van de fractie van D66 vernemen dat luchthavens met landingsbanen van
2.100 meter of korter zijn uitgezonderd van de vliegbelasting. Om welke Nederlandse
landingsbanen gaat het? Zou de vliegbelasting kunnen leiden tot een toenemende druk
op luchthavens met landingsbanen van 2.100 meter?
Er zijn in Nederland vele kleinere lokale vliegvelden met een landingsbaan korter
dan 2.100 meter waarvan gebruik wordt gemaakt voor bijvoorbeeld rondvluchten, zweefvluchten
of hobbyvluchten. De vliegtuigen waarop de vliegbelasting ziet50 kunnen niet vanaf die kleinere vliegvelden vertrekken, de vergunning van deze vliegvelden
staat dat ook niet toe. Een verlegging van dergelijke vluchten naar de kleinere lokale
vliegvelden is dan ook niet mogelijk.
142. De laatstgenoemde leden vragen de regering ook hoe de bestaande lokale heffingen
op luchthavens voor vrachtvluchten meewegen in de besluitvorming en uitvoering van
de belasting op vrachtvluchten.
Voor de systematiek van de vliegbelasting wordt aangesloten bij bestaande indelingen
zoals deze ook van belang zijn voor de heffing van luchthavengelden. Voor het overige
hebben de bestaande heffingen van de luchthavens geen bijzondere rol gespeeld.
143. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering in hoeverre de geraamde
200 miljoen euro compenseert voor de externe milieukosten, waaronder geluidshinder,
gezondheid en CO2-uitstoot en in hoeverre de niet geheven accijnzen en btw worden gecompenseerd.
Voor het onderzoek CE Delft (najaar 2019) naar de milieukosten in verhouding tot de belastingen en heffingen op luchtvaart
wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 5 en 35. In het antwoord op vraag 145
worden indicaties gegeven van de bedragen aan niet geheven btw en andere belastingen.
144. Deze leden vragen ook hoe hoog de budgettaire opbrengst zou zijn als de externe
milieukosten wel volledig gecompenseerd zou worden. Wat zou de ticketprijs in dat
geval zijn?
In het antwoord op de vragen 5 en 35 wordt ingegaan op het onderzoek CE Delft (najaar 2019) naar de milieukosten in verhouding tot de belastingen en heffingen op luchtvaart.
145. De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe hoog de budgettaire opbrengst
zou zijn als de niet geheven accijnzen en btw volledig gecompenseerd moeten worden.
Wat zou de ticketprijs in dat geval zijn?
De leden van de fracties van GroenLinks (vragen 27, 143, 145, 146 en 178), D66 (vraag
13) en de SP (vraag 70) hebben vragen gesteld over de bedragen die gemoeid zijn met
huidige behandeling van de (brandstof voor de) luchtvaart voor de accijnzen en de
btw.
Er is geen eenduidig bedrag aan «misgelopen accijns en btw», aangezien er verschillende
alternatieven zijn om accijns en btw te heffen, wanneer we de bestaande belastingverdragen
buiten beschouwing laten. Als accijns wordt geheven op kerosine die in Nederland getankt
wordt voor intra-EU vluchten, zou dit exclusief gedragseffecten circa € 550 miljoen
opleveren. Als alle in Nederland getankte kerosine met accijns belast zou worden,
zou dit € 2,35 miljard zijn. De gedragseffecten bij deze maatregelen kunnen echter
een deel van de opbrengst tenietdoen, aangezien vliegmaatschappijen naar verwachting
ervoor zouden kiezen om zo min mogelijk kerosine in Nederland te tanken of in de hogere
brandstofprijzen zelfs aanleiding zouden kunnen zien Nederlandse luchthavens vaker
te mijden. Het heffen van btw op kerosine heeft onder de huidige regels geen effect,
doordat luchtvaartmaatschappijen deze btw af kunnen trekken in hun btw-aangifte.
Voor het heffen van btw op vliegtickets zijn verschillende varianten denkbaar, waarbij
de opbrengst varieert van indicatief circa € 90 miljoen tot € 1 miljard. Als bijvoorbeeld
het vliegtuig op dezelfde manier belast zou worden als de trein, zou 9% btw worden
geheven op het deel van vliegtickets voor intra-EU vluchten dat betrekking heeft op
het aantal kilometers dat over Nederlands grondgebied wordt gevlogen – een opbrengst
van circa € 90 miljoen. Als ook de vluchten buiten de EU in de heffing wordt betrokken,
is de opbrengst hoger en als btw wordt geheven over alle in Nederland verkochte vliegtickets,
zou de opbrengst nog een stuk hoger zijn. Ook hierbij maak ik de kanttekening dat
de gedragseffecten een aanzienlijke rol kunnen spelen (zie daarvoor ook vraag 30 over
elasticiteiten), zeker wanneer op een hogere opbrengst wordt gestuurd en de kans groter
is dat het «tipping point» wordt bereikt, zoals omschreven in CE Delft (april 2019).
Voor alle genoemde alternatieven geldt dat de haalbaarheid onder de huidige internationale
afspraken laag is. De heffing van accijns over kerosine wordt momenteel belemmerd
door bilaterale luchtvaartverdragen (Air Service Agreements). Zie de antwoorden op
vragen 51 en 55 voor een toelichting op de beperkte haalbaarheid van het heffen van
btw op vliegtickets.
Wat betreft het feit dat luchtvaartmaatschappijen geen btw in rekening hoeven te brengen
over hun diensten, maar wel recht op aftrek van voorbelasting hebben, merk ik op dat
veel van de goederen en diensten die luchtvaartmaatschappijen aankopen met btw-tarief
van nihil zijn belast. Het afschaffen van het aftrekrecht van luchtvaartmaatschappijen
zou dus pas tot aanzienlijke effecten leiden wanneer ook de levering van (diensten
aan) luchtvaartuigen en kerosine met btw belast zou zijn.
146. De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe hoog de budgettaire opbrengst
zou zijn als zowel de externe milieukosten als de niet geheven accijnzen en btw volledig
gecompenseerd moeten worden en wat de ticketprijs in dat geval zou zijn?
Voor het onderzoek CE Delft (najaar 2019) naar de milieukosten in verhouding tot de belastingen en heffingen op luchtvaart
wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 5 en 35. In het antwoord op vraag 145
worden indicaties gegeven van de bedragen aan niet geheven btw en accijns.
147. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering waarom ervoor gekozen
is om een geheel ander soort belasting voor de luchtvaart in te voeren in plaats van
aan te sluiten bij bestaande belastingen zoals btw en accijns.
In het regeerakkoord is aangegeven dat ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen
op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen
van «Parijs». Ook dient te worden bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende
vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021
een vliegbelasting worden ingevoerd.
Uitgangspunt voor het kabinet zijn dus afspraken op Europees niveau. Die afspraken
kunnen zich ook uitstrekken tot bestaande belastingen zoals de btw of de accijns,
die binnen de EU zijn geharmoniseerd. Omdat een vliegbelasting uiterlijk per 2021
in werking moet treden, en omdat niet zeker is dat invoering in Europees verband per
2021 zal lukken, is parallel aan de Europese route ook nationale wetgeving voorbereid
die conform het regeerakkoord een vliegbelasting per 2021 mogelijk maakt.
148. De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe de regering aankijkt tegen
de analyse van Paul Peeters (Associate Professor Sustainable Transport and Tourism)
dat een vast bedrag per ticket er eerder toe zal leiden dat de gemiddelde afstand
van vluchten juist gaat toenemen, waardoor de CO2-emissies alleen maar zullen toenemen. Is de regering het met de fractie van GroenLinks
eens dat dit onwenselijk is?
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 75.
149. De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat de verschillen tussen de verschillende
varianten qua milieueffecten minimaal waren. Komt dat niet vooral door het feit dat
een gefixeerde opbrengst van 200 miljoen euro ervoor zorgt dat de milieueffecten sowieso
minimaal zijn? Hoe groot zouden de verschillen tussen de varianten zijn geweest als
er sprake was van een budgettaire opbrengst van 1 miljard euro? Of 2 miljard euro?
De taakstellende opbrengst van € 200 miljoen in combinatie met het bestaan van capaciteitsrestricties
zijn inderdaad de voornaamste verklaringen van de beperkte milieueffecten. Doordat
de vraag naar luchtvaart in de meeste economische scenario's al hoger is dan wat aangeboden
mag worden onder de capaciteitsrestricties, leidt een vliegbelasting pas tot vermindering
van het aantal vluchten wanneer deze belasting zo hoog wordt gesteld dat de vraag
onder de restrictie daalt. Bij een beoogde opbrengst van € 1 of 2 miljard zouden de
effecten inderdaad groter zijn geweest, omdat de vraagverlaging dermate groot zou
zijn dat de Nederlandse luchthavens niet meer tegen hun capaciteitsgrenzen aan zouden
zitten. Met zeer grote gedragseffecten is het twijfelachtig of de beoogde opbrengst
daadwerkelijk bereikt zou kunnen worden. Omdat gedragseffecten niet lineair zijn,
kan deze vraag niet gedetailleerder beantwoord worden zonder extra doorrekeningen.
150. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering erkent dat uit de
analyses van CE Delft blijkt dat een tariefdifferentiatie per ticket of vliegtuig
leidt tot een hogere CO2-reductie en een vlakke ticketbelasting. Waarom sluit de regering in dit geval niet
aan bij andere Europese lidstaten die wel hebben gekozen voor differentiatie en een
hogere belasting?
Het kabinet kent deze cijfers. Bij de vormgeving van de vliegbelasting spelen echter
verschillende factoren een rol. De keuze voor een vlak tarief wordt toegelicht in
het antwoord op vraag 75.
151. CE Delft laat ook zien dat een belasting per vlucht een effectievere prikkel
is voor luchtvaartmaatschappijen om te verduurzamen dan een belasting per ticket.
Waarom kiest de regering hier dan toch niet voor, vragen de leden van de fractie van
GroenLinks.
Voor passagiers wordt een tarief per passagier voorgesteld, omdat het kabinet voor
deze categorie de effecten van een heffing per vliegtuig onwenselijk vindt. Voor vrachtvluchten
stelt het kabinet wel een heffing per vrachtvliegtuig voor, gedifferentieerd naar
maximaal toegelaten startgewicht en geluidsklasse van het vliegtuig. In het antwoord
op vraag 152 worden deze keuzes toegelicht.
152. De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom niet voor de volgende varianten
is gekozen:
een heffing per vliegbeweging/start;
een heffing op basis van de uitstoot van de betreffende vlucht;
een heffing op basis van relatieve overlast, bijvoorbeeld geluid;
een meer gedifferentieerde heffing voor vluchten waar alternatieven voor zijn, bijvoorbeeld
vluchten naar Parijs of Brussel.
Het kabinet heeft voor vertrekkende vrachtvliegtuigen gekozen voor een heffing per
vliegbeweging. Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 111 geldt daarbij een
tarief per ton toegestaan maximum startgewicht (MTOW). Enerzijds wordt hierdoor rekening
gehouden met de uitstoot, die bij een hoger gewicht groter is door het hogere brandstofverbruik.
Anderzijds stimuleert aansluiting bij het MTOW dat niet met relatief weinig vracht
wordt gevlogen. Wanneer dit ertoe leidt dat er minder vluchten worden ingezet om dezelfde
hoeveelheid vracht te vervoeren, wordt per saldo minder brandstof verbruikt per ton
luchtvracht. Het tarief is verder afhankelijk van de geluidsklasse van het vliegtuig,
met een half tarief voor de minder lawaaiige types vrachtvliegtuigen.
Voor passagiersvluchten is het veel lastiger om een heffing per vliegtuig in te voeren.
Op het moment dat een ticket wordt geboekt is vaak nog niet duidelijk met welk type
vliegtuig zal worden gevlogen. Bovendien is het met een heffing per vliegtuig niet
mogelijk de belasting zo vorm te geven dat alleen het vertrek wordt belast van passagiers
die met een vliegtuig vertrekken vanaf een in Nederland gelegen luchthaven. De heffing
geldt niet voor transferpassagiers. Dat is voor het kabinet een belangrijk uitgangspunt
van de voorgestelde passagiersheffing, zoals dat ook het geval is in andere Europese
landen met een passagiersheffing. Het kabinet heeft daarbij gekeken hoe het tarief
zodanig kan worden ingericht dat de vliegbelasting relatief zwaarder drukt op kortere
vluchten waarvoor alternatieven bestaan. Dit wordt in de voorgestelde opzet niet bereikt
via een gedifferentieerde heffing, maar juist door te kiezen voor een vlak tarief.
Ook met deze keuze drukt de vliegbelasting relatief zwaarder op tickets voor bestemmingen
op kortere afstanden, maar zonder dat dit extra administratieve lasten en uitvoeringskosten
tot gevolg heeft.
153. De leden van de fractie van de PvdD vragen hoe het lage tarief volgens de regering
past binnen het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat
de luchtvaartsector als een «gewone bedrijfstak» moet worden behandeld.
De internationale luchtvaart heeft wereldwijd nu eenmaal een uitzonderingspositie
voor wat betreft de heffing van accijns en btw. Nederland kan dit niet eenzijdig repareren
met een nationale vliegbelasting. Wel is zo’n vliegbelasting een verdere stap om de
externe kosten van luchtvervoer, voor zover dat in ons land begint, meer tot uitdrukking
te brengen in de prijs van vliegtickets en luchtvracht. Daarnaast wil het kabinet
op Europees niveau stappen zetten om gezamenlijk te komen tot een betere beprijzing
van de externe kosten en tot een herbezinning op de fiscale uitzonderingspositie van
de internationale luchtvaart.
154. De leden van de PvdD wil vernemen hoe de regering de voorgestelde tarieven van
de vliegbelasting beschouwt in verhouding tot de buitensporige subsidie van de luchtvaartsector,
zoals onder andere werd aangetoond door Follow The Money.
Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 5 en
153.
155. Deze leden willen eveneens weten of de regering erkent dat er met het invoeren
van de vliegbelasting nog veel werk te doen is om de buitenproportionele bevoordeling
van de vervuilende luchtvaartsector aan banden te leggen. Zo nee, waarom niet?
Ook voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op de vragen
5 en 153.
156. De leden van de PvdD-fractie wijzen erop dat naast de Europese landen die reeds
een vliegtaks hebben ingevoerd, de luchtvaart ook buiten Europa in verschillende mate
wel degelijk wordt belast. Zo wordt er in verschillende landen een ticketbelasting
geheven. In Australië bedraagt deze € 40, in de Verenigde Staten € 13, in Zuid Afrika
€ 9 en op de Filipijnen € 30. Telkens gaat dit om hogere bedragen dan in het Nederlandse
voorstel. We bevinden ons midden in een klimaatcrisis en Nederland handelt daar helaas
nog steeds niet naar. De leden van de fractie van de PvdD vragen of de regering erkent
dat Nederland met het voorliggende voorstel nog steeds geen internationale koploper
genoemd kan worden, en zo nee, waarom niet.
Het klopt dat de tarieven lager liggen dan in de meeste andere ons omringende landen
met een vliegbelasting.
157. De leden van de fractie van de SGP constateren dat in verschillende Europese
landen al sprake is van een vliegbelasting. Deze leden ontvangen graag een vergelijking
tussen het tariefvoorstel van de regering en de vliegbelasting zoals die in onder
meer Duitsland en België geldt, voor respectievelijk passagiers- en vrachtvluchten.
Naar aanleiding van vragen over dit onderwerp van de leden van verschillende fracties
is bij het antwoord op vraag 7 een overzicht opgenomen van vliegbelastingen in andere
Europese landen.
158. Deze leden vragen verder in hoeverre de regering de tarieven heeft afgestemd
op de tarieven zoals deze gelden in Duitsland en België?
Voordat het kabinet zijn keuze heeft bepaald voor de nu voorgestelde vliegbelasting,
zijn de effecten van verschillende varianten onderzocht. Daarbij is rekening gehouden
met de bestaande vliegbelastingen in de ons omringende landen. Het kabinet heeft mede
op basis van de uitkomsten van dat onderzoek gekozen voor het voorgestelde vlakke
tarief voor passagiers en een naar geluidsklasse gedifferentieerd tarief voor vrachtvliegtuigen.
Er is dus niet gekozen voor de in Duitsland gehanteerde opzet van uitsluitend een
ticketbelasting met een gedifferentieerd tarief op basis van drie afstandszones. België
kent op dit moment geen vliegbelasting. Daarnaast onderzoekt het kabinet of er mogelijkheden
zijn voor een gecoördineerde aanpak via een Europese route. In het antwoord op vraag
1 is deze Europese route beschreven. Zoals eerder opgemerkt zal, wanneer op een later
tijdstip in Europees verband tot een geharmoniseerde aanpak wordt besloten, de nationale
vliegbelasting zo nodig worden aangepast aan of omgezet naar die geharmoniseerde systematiek.
7. Budgettaire aspecten
159. De leden van de fractie van GroenLinks vragen waar de opbrengst van 200 miljoen
euro op gebaseerd is. Hoe is dit bedrag in het regeerakkoord terechtgekomen?
Bij de onderhandelingen over het regeerakkoord is besloten tot een bijdrage van de
luchtvaartsector aan de fiscale vergroening. Daarbij was het bedrag was € 200 miljoen
leidend.
160. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering of er met een geraamde
opbrengst van 200 miljoen euro inderdaad sprake is van onderbeprijzing. Ligt een toekomstige
prijsverhoging van de vliegbelasting daarom in de rede?
Op dit moment is het nog niet mogelijk een uitspraak te doen over de mate van onderbeprijzing
in de luchtvaart. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 doet CE Delft momenteel
onderzoek naar onder meer de kosten en externe effecten van de luchtvaart. De uitkomsten
van het onderzoek zullen dit najaar aan de Kamer worden gestuurd. Met de invoering
van een vliegbelasting met een opbrengst van € 200 miljoen (prijspeil 2017) geeft
het kabinet uitvoering aan een concrete afspraak in het regeerakkoord. Een toekomstige
verhoging van de vliegbelasting maakt daar geen onderdeel van uit.
161. Voorts vragen deze leden hoeveel er in de toekomst nog extra betaald zal moeten
worden om daadwerkelijk te compenseren voor alle negatieve externe effecten?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 19 is het kabinet geen voorstander van een
volledige compensatie van de externe milieukosten en de niet geheven accijns en btw
via een vliegbelasting, omdat ook andere factoren een rol spelen.
8. Gevolgen voor bedrijfsleven en burger
162. De leden van de fractie van de VVD brengen naar voren dat de regering heeft aangegeven
dat een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) MKBA heeft plaatsgevonden.
Heeft de regering ook een MKBA uitgevoerd naar de effecten van de vliegbelasting voor
de vracht? Zo nee, waarom niet?
In de onderzoeken CE Delft (juni 2018) en CE Delft (april 2019) zijn onder meer de maatschappelijke kosten en baten in kaart gebracht van invoering
van een vliegbelasting. Daarbij heeft echter geen verbijzondering plaatsgevonden naar
afzonderlijke sectoren. Voor de vormgeving van de belasting geeft de generieke berekening
van de kosten en baten in combinatie met de overige berekeningen en interviews met
sectorpartijen voldoende inzicht.
163. De leden van de fractie van de VVD vragen wat het verschil verklaart tussen de
«verwaarloosbare» toename in de administratieve lastendruk volgens het wetsvoorstel
en de forse toename die gemeld werd in de consultatie. Hoe goed kan de regering de
toename in de administratieve lastendruk inschatten? Welke acties worden ondernomen
om deze visies dichter bij elkaar te brengen?
De in de consultatie geuite vrees bij sommige spelers binnen de sector voor extra
administratieve lasten door invoering van een nieuwe belasting is op zichzelf zeer
begrijpelijk. Bij de vormgeving van de vliegbelasting is vervolgens echter terdege
rekening gehouden met de wens de administratieve lasten en de uitvoeringskosten voor
alle partijen tot een minimum te beperken. Zo wordt de belasting niet geheven van
de vele binnen Nederland opererende luchtvaartmaatschappijen, maar van een beperkt
aantal exploitanten van grotere luchthavens. Daarbij sluit de heffing aan bij gegevens
die luchtvaartmaatschappijen al aan de luchthaven moeten verstrekken in het kader
van de heffing van luchthavengelden. Verder geldt, anders dan in de eerdere Nederlandse
vliegbelasting, voor de heffing per passagier een vlak tarief, waardoor de belastingplichtige
luchthavens bij de aangifte geen rekening hoeven te houden met de eindbestemming van
de passagiers.
164. De leden van de fractie van GroenLinks constateren dat er meerdere lidstaten
(Frankrijk, Duitsland, VK, Italië, etc.) zijn die reeds een vliegbelasting hanteren.
Waren er meetbare effecten toen onze omringende landen een vliegbelasting invoerden?
Heeft dit tot meer vluchten geleid in Nederland? Is de concurrentiepositie van de
Nederlandse luchtvaart hierdoor in die jaren enorm verbeterd? Zo nee, waarom wordt
nu dan wel gevreesd dat de concurrentiepositie van Nederland zal verslechteren als
het tarief bij ons te hoog wordt?
Bij de invoering van een vliegbelasting in de verschillende landen is door het toenmalige
kabinet voor zover bekend geen onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten daarvan.
Daarvoor bestond vanuit Nederlands perspectief ook geen aanleiding. Voor zover sprake
zou zijn geweest van effecten voor de Nederlandse luchthavens, zou dat zich met name
voorgedaan kunnen hebben bij de invoering van de Duitse vliegbelasting. Overigens
zouden deze effecten lastig te onderscheiden zijn van de effecten van economische
ontwikkelingen en ontwikkelingen in de luchtvaart als geheel. Voor de overige landen
is zo’n effect niet te verwachten omdat het verleggen van de luchthaven van vertrek
naar Nederland gezien de afstand niet zou lonen. Voor transferpassagiers zijn sowieso
minder effecten te verwachten omdat transferpassagiers niet in de verschillende ticketbelastingen
worden betrokken. Het voorgaande betekent echter niet dat er bij een relatief hoog
tarief geen sterkere effecten zouden optreden.
165. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering in hoeverre zij verwacht
dat de vliegbelasting zal worden doorberekend aan consumenten en bedrijven met de
huidige capaciteitsrestricties.
In CE Delft (april 2019) wordt vermeld in welke mate volgens de modelberekeningen de vliegbelasting door de
luchtvaartmaatschappijen aan de consument wordt doorberekend.51 In de combinatievariant van het wetsvoorstel (variant 4b) varieert de doorrekening
aan de consument van 40% in 2021 in een WLO-hoog gerestricteerd scenario tot 98% in
2030 in een WLO-laag gerestricteerd scenario. Uit het onderzoek kan worden afgeleid
dat de capaciteitsrestricties voor Schiphol het effect van een vliegbelasting verminderen.
Dit effect wordt nog toegelicht in het antwoord op vraag 20. Voor het meer algemene
punt van de mogelijke doorberekening van de vliegbelasting aan passagiers wordt verwezen
naar het antwoord op vraag 139.
9. Uitvoeringskosten Belastingdienst
166. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan ingaan op de gewenste
«beleidsvakantie» voor de Belastingdienst in relatie tot de invoering van een nieuwe
belasting.
Voor de vliegbelasting is een uitvoeringstoets gedaan die leidt tot de conclusie dat
deze belasting voor de Belastingdienst uitvoerbaar is. De vliegbelasting wordt dus
niet geraakt door een eventuele beleidsluwe periode. In zijn algemeenheid geldt dat
voor alle nieuwe beleidsvoornemens een uitvoeringstoets wordt uitgevoerd, die vaststelt
wat de impact van het voornemen is op de uitvoering door de Belastingdienst. Dat traject
vindt in beginsel plaats in de fase dat de wetgeving in concept klaar is. In mijn
brief van 28 mei 201952 heb ik aangegeven dat het in het uiterste geval denkbaar is dat voor een bepaalde
keten een beleidsluwe periode moet worden afgekondigd om in die keten ruimte te creëren
voor het wegwerken van achterstallig onderhoud (de technische schuld) en voor noodzakelijke
vernieuwing. Als gezegd, die situatie is voor de vliegbelasting niet aan de orde.
167. De leden van de fractie van het CDA vragen de regering op basis van de uitvoeringstoets
van de Belastingdienst waarom het aangiftetijdvak in het eerste jaar (2021) afwijkt
van het normale patroon. Klopt het dat een normaal aangiftetijdvak inhoudt dat de
luchthaven de aangifte voor de eerste dag van de maanden mei, augustus, november en
februari moet indienen en betalen?
De vliegbelasting die in een tijdvak verschuldigd is geworden moet op aangifte worden
voldaan. Voor de vliegbelasting wordt het tijdvak vastgesteld op een kwartaal (het
«normale patroon»). Dit betekent dat de belastingplichtige gehouden is om de vliegbelasting
binnen één maand na het einde van het kwartaal overeenkomstig de aangifte aan de ontvanger
te betalen, dus inderdaad vóór de eerste dag van de maanden mei, augustus, november
en februari. Zoals in de uitvoeringstoets is vermeld wijkt het tijdvak in het eerste
jaar (2021) naar verwachting af van het normale patroon. Voor de vliegbelasting wordt
een aangiftesysteem ingebouwd in de automatisering dat in 2021 moet worden gekoppeld
aan het nieuwe inningsysteem dat in 2021 gereedkomt. Die koppeling is nodig om een
aangifte en de bijbehorende betaling te kunnen verwerken. Het eerste tijdvak wordt
mede afgestemd op het tijdstip waarop de koppeling aan het nieuwe inningssysteem operationeel
is. Daarna zal het normale patroon worden gevolgd.
10. Evaluatie
168. De leden van de fractie van de VVD vragen of de regering kan aangeven wanneer
de invoering van de vliegbelasting succesvol is.
De invoering van de vliegbelasting is succesvol als de externe kosten van het vliegen
beter in de prijs tot uitdrukking komen en de geraamde opbrengst wordt gehaald.
169. De leden van de fractie van het CDA vragen de regering waarom is gekozen voor
een evaluatietermijn van vijf jaar. Is het gezien de eerdere ervaringen in binnen-
en buitenland met een vliegbelasting niet aannemelijk dat de effecten veel eerder
duidelijk worden?
Voor de vliegbelasting is gekozen voor de gebruikelijke termijn van vijf jaar, zoals
deze ook wordt aangehouden voor andere fiscale regelingen. Dat laat onverlet dat,
indien daarvoor aanleiding bestaat, ook op een eerder moment een evaluatie gestart
zou kunnen worden. Het kabinet ziet echter geen aanleiding daar op voorhand vanuit
te gaan.
170. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering welke effecten in de
evaluatie zullen worden meegenomen. Welke doelen gaan er precies worden geëvalueerd?
Bij de evaluatie van fiscale regelingen wordt de doeltreffendheid en doelmatigheid
van de regeling onderzocht, en wordt ook gekeken naar mogelijk alternatieven om het
gestelde doel te bereiken. Het doel van de vliegbelasting is om in het kader van de
fiscale vergroening de externe kosten van het luchtvervoer van passagiers en vracht
beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs van dat vervoer, mede gezien het
feit dat in de internationale luchtvaart, anders dan in andere sectoren, geen accijns
en btw wordt geheven over de gebruikte brandstof, en voor het internationale passagiersvervoer
het btw-nultarief van toepassing is. Daarbij wordt een budgettair doel gesteld van
€ 200 miljoen (prijspeil 2017) op jaarbasis.
11. Inwerkingtreding
Over dit onderwerp zijn geen vragen gesteld.
C. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING
Artikel 73
171. De vliegbelasting geldt niet voor transferpassagiers. Hiervan is sprake als het
vertrek van de luchthaven plaatsvindt als onderdeel van één vervoersovereenkomst,
de luchthaven gebruikt wordt vanwege die aansluiting en de passagier de vertrekruimte
niet langer dan 24 uur verlaten heeft. De leden van de fractie van het CDA constateren
dat hierbij als voorwaarde geldt dat de transferpassagier met een vliegtuig aankomt
op de luchthaven waar wordt overgestapt. Kan de regering aangeven of het juist is
dat als de eerste vlucht van de transferpassagier om wat voor reden dan ook gecanceld
wordt en deze met vervangend vervoer de overstap in Nederland weet te halen, de luchthaven
voor deze passagier dan belasting is verschuldigd?
Dat is juist. De vliegbelasting sluit op dit punt aan bij de luchthavengelden waarvoor
ook onderscheid wordt gemaakt tussen transferpassagiers en passagiers die met een
vliegtuig vertrekken vanaf een in Nederland gelegen luchthaven, zogenoemde OD-passagiers
(Origin-Destination passagiers).
172. De leden van de fractie van het CDA vragen de regering tevens of het door deze
voorwaarde onmogelijk is om als Nederlandse passagier de vliegbelasting te ontlopen
door een reis te boeken die vanaf een andere luchthaven vertrekt en een overstap heeft
in Nederland. Zij merken daarbij op dat dit bij het huidige tarief niet voordeliger
kan zijn.
Het is alleen mogelijk om op deze manier de Nederlandse vliegbelasting te ontlopen
door daadwerkelijk per vliegtuig te vertrekken vanaf een luchthaven buiten Nederland.
Als de passagier vervolgens een Nederlandse luchthaven aandoet als transferpassagier
(met overstap op een ander vliegtuig) of transitpassagier (doorreizend met hetzelfde
vliegtuig) is voor die passagier in Nederland geen vliegbelasting verschuldigd. Door
de extra reistijd en kosten die hiermee verbonden zullen zijn, is het niet de verwachting
dat dit zich vaak zal voordoen. Bovendien kan bij vertrek van een buitenlandse luchthaven
een vergelijkbare belasting verschuldigd zijn. Dat is bijvoorbeeld het geval bij vertrek
vanaf een Duitse luchthaven.
Artikel 77
173. De leden van de fractie van de VVD constateren dat de huidige tarieven van Schiphol
gelden tot en met 2021. Kan de regering aangeven in hoeverre dit artikel voldoende
flexibel is zodat ook bij de tarieven en tariefstructuur voor de periode 2021–2024
aangesloten kan worden?
De tarieven en de tariefstructuur zijn een essentieel onderdeel van een belasting
en moeten op het niveau van de wet worden geregeld. Wijzigingen op dit punt vergen
dus een wetswijziging. Op zichzelf bestaat er via de belastingplancyclus jaarlijks
een mogelijkheid tot aanpassing van fiscale tarieven. Hoe snel zo’n wijziging vervolgens
kan worden doorgevoerd is echter mede afhankelijk van de aard van de wijziging. Wanneer
uitsluitend tarieven worden verhoogd of verlaagd kan dat doorgaans relatief snel zijn
beslag krijgen. Ook als binnen de bestaande tariefstructuur de criteria voor indeling
in een tarief strenger of soepeler worden, zal doorvoering van de wijziging over het
algemeen relatief snel mogelijk zijn. Bij complexere wijzigingen zal meer tijd nodig
zijn. Op dit moment is overigens niet de verwachting dat de tariefstructuur van de
luchthavengelden voor de periode 2021–2024 aanleiding zal geven voor een dergelijke
complexe wijziging.
D. OVERIG
174. De leden van de fractie van het CDA vragen de regering tevens in te gaan op de
drie vragen van de Nederlandse Orde van Belastingadviseurs53 in hun commentaar bij onderhavig wetsvoorstel. (zie bijlage)
De antwoorden op de NOB-vragen die in het verslag niet of maar ten dele aan de orde
komen, zijn opgenomen aansluitend aan de antwoorden op de vragen in het verslag.
175. De leden van de fractie van D66 vragen of de regering bekend is met het bericht
dat een goedkoop vliegticket niet uit de lucht komt vallen en een vlucht van Schiphol
naar Toulouse onder andere gepaard gaat met in totaal € 86,29 aan subsidie en € 43
aan staatsschuld54. Kloppen deze berekeningen? Zo nee, om wat voor bedragen gaat het dan?
Naar aanleiding van het genoemde bericht zijn op 24 juni ook Kamervragen gesteld door
de leden Van Raan (PvdD), Kröger (Groenlinks) en Laçin (SP).55 Het streven is om de antwoorden op deze vragen samen met deze nota aan de Kamer te
sturen.
Op dit moment is het nog niet mogelijk een uitspraak te doen over de in het bericht
genoemde bedragen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 doet CE Delft nog onderzoek
naar onder meer de kosten en externe effecten van de luchtvaart. De uitkomsten van
het onderzoek zullen dit najaar aan de Kamer worden gestuurd. Overigens maakt het
specifieke voorbeeld van een vlucht naar Toulouse geen onderdeel uit van de onderzoeksopdracht.
176. De leden van de fractie van D66 vragen of een volledig overzicht kan worden geven
van de subsidiestromen richting, en belastingvrijstellingen voor, de luchtvaartsector.
Ook voor het antwoord op deze vraag moeten de uitkomsten van het onderzoek CE Delft (najaar 2019), bedoeld in het antwoord op vraag 5, worden afgewacht.
177. De leden van de fractie van GroenLinks vragen waarom luchtvaartmaatschappijen
geen btw in rekening hoeven te brengen over hun diensten, maar wel recht hebben op
aftrek van voorbelasting.
De Nederlandse btw kent drie verschillende tarieven: het reguliere tarief van 21%,
het verlaagde tarief van 9% en het nultarief. Als ondernemers goederen of diensten
leveren die in deze tariefcategorieën vallen (zogenoemde «belaste prestaties»), hebben
zij recht op aftrek van voorbelasting voor ingekochte prestaties die op deze belaste
prestaties zien. Hiervan te onderscheiden zijn de echte vrijstellingen. Bedrijven
die vrijgestelde prestaties leveren hebben geen recht op aftrek van voorbelasting
voor in dat kader van andere ondernemers afgenomen goederen of diensten.
Het internationale commerciële personenluchtvervoer valt in Nederland onder het nultarief,
waardoor luchtvaartmaatschappijen recht hebben op aftrek van voorbelasting. Daarbij
moet worden opgemerkt dat bijvoorbeeld vliegtuigen, onderdelen en bevoorrading van
vliegtuigen voor het internationale luchtvervoer ook onder het nultarief vallen. Luchtvaartmaatschappijen
betalen daardoor al bij aanschaf geen btw over deze goederen. Aftrek van voorbelasting
is dan niet aan de orde.
178. De leden van de fractie van GroenLinks willen vernemen hoeveel belastinginkomsten
de overheid hierdoor misloopt?
Een inschatting van de mogelijke bedragen aan niet geheven accijns en btw is opgenomen
in het antwoord op vraag 145.
179. Deze leden vragen eveneens naar andere voorbeelden van bedrijven/sectoren die
geen btw in rekening hoeven te brengen maar wel recht hebben op aftrek van voorbelasting.
Voor een toelichting op de systematiek van het btw-nultarief wordt verwezen naar het
antwoord op vraag 177. Onder het btw-nultarief vallen ook het internationale personenvervoer
per schip, de levering en bevoorrading van schepen en vliegtuigen, goederen die door
de ondernemer in een ander land worden geleverd, visvangst, diensten ten behoeve van
internationaal goederenvervoer en bepaalde diensten bij import en export.
180. De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de regering heeft overwogen
om deze aftrek van voorbelasting te laten vervallen.
De btw is een belasting die op Europees niveau is geharmoniseerd, onder ander via
richtlijnen. De btw-richtlijn56 biedt geen juridische grondslag voor een vrijstelling voor luchtvaartmaatschappijen
zonder aftrekrecht van voorbelasting.
181. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering in hoeverre dit wetsvoorstel
kan worden aangevuld met een belasting op kerosine. Zijn daar concrete plannen voor?
Op dit moment geldt binnen de EU voor het internationale luchtverkeer een verplichte
vrijstelling van accijns voor vliegtuigbrandstof op grond van de Richtlijn Energiebelastingen.
Ook is in de meeste luchtvaartverdragen deze vrijstelling opgenomen. De richtlijn
biedt lidstaten wel de ruimte om af te spreken onderling wel accijns te heffen voor
vluchten tussen de betrokken landen. Dat zou dan bilateraal of multilateraal kunnen
gebeuren. Omdat niet zeker is dat invoering in Europees verband per 2021 zal lukken,
is parallel aan de Europese route nationale wetgeving voorbereid die conform het regeerakkoord
een vliegbelasting per 2021 mogelijk maakt. Op de Europese route wordt ingegaan in
het antwoord op vraag 1.
182. De leden van de fractie van GroenLinks vragen de regering of zij het belang erkent
van aantrekkelijkere treinopties.
De interactie tussen trein en vliegtuig is ook voor het kabinet een belangrijk onderwerp.
In dit verband wordt verwezen naar het antwoord op vraag 6.
183. Deze leden vragen in dat kader hoe de regering van plan is om hier (fiscaal)
aan bij te gaan dragen
Met de keuze voor een vlak tarief worden voor kortere afstanden andere vervoersvormen
relatief aantrekkelijker. Dat geldt voor de trein, maar evenzeer voor de bus en de
auto. De keuze voor een vlak tarief wordt toegelicht in het antwoord op vraag 75.
Aanvulling bij vraag 174 (commentaar NOB op wetsvoorstel)
Vergroening van het belastingstelsel
(...) De Orde mist een onderbouwing waarom de invoering van een afzonderlijke heffing
voor de luchtvaartsector noodzakelijk zou zijn. Niet duidelijk wordt allereerst om
welke milieu en maatschappelijke kosten het precies gaat. Voorts zou het in deze beperkte
mate beprijzen van de milieukosten van de luchtvaartsector volgens de Orde ook op
andere wijzen gerealiseerd kunnen worden, bijvoorbeeld door de luchtvaartsector mee
te nemen in de aangekondigde invoering van een nationale CO2-belasting. De tarieven in deze belasting zouden hierbij dusdanig kunnen worden vastgesteld
dat wordt aangesloten bij de beoogde budgettaire opbrengst van 200 miljoen euro.
De luchtvaart zorgt voor additionele milieukosten en maatschappelijke kosten. Zo is
de sector verantwoordelijk voor ongeveer 2,5% van wereldwijde CO2-emissies. De sector draagt daarmee wezenlijk bij aan de klimaatverandering. Verdere
ontstaan kosten door de aantasting van de lokale luchtkwaliteit, bijkomende geluids-
en geurhinder, net zoals water- en bodemvervuiling. Ook het oppervlaktegebruik en
de veiligheidsrisico’s brengen extra maatschappelijke kosten met zich mee.
Een CO2-heffing ziet slechts op het beprijzen van één specifieke emissie.
Vliegbelasting voor de vrachtsector
De Orde mist verder een onderbouwing van het kabinet om vrachtvliegtuigen in de heffing
te betrekken. Bij de vliegbelasting die in 2008 en 2009 kort heeft bestaan, was er
bewust voor gekozen om vrachtvervoer buiten de heffing te laten. De door de toenmalige
Staatssecretaris genoemde overwegingen, te weten de negatieve gevolgen voor de vrachtvervoersector
en het uitwijken van vrachtstromen naar het buitenland, zijn volgens de Orde nog steeds
actueel. Daarbij geldt dat, in tegenstelling tot een passagiersheffing, de ons omringende
landen geen vliegbelasting op vrachtvervoer kennen. De Orde vraagt zich af in hoeverre
is onderzocht wat de budgettaire en milieueffecten zijn, indien vrachtvervoerders
zullen uitwijken naar buitenlandse luchthavens.
Een belasting per vrachtvliegtuig zoals voorgesteld is in lijn met het regeerakkoord
en met het principe dat alle vervuilers betalen. Verder blijkt uit het onderzoek CE Delft (april 2019) dat de voorgestelde combinatie van een passagiersbelasting met een belasting voor
vrachtvliegtuigen relatief gunstige economische effecten en milieueffecten heeft.
Bovendien zou een belasting die alleen passagiers in de heffing betrekt het aantal
passagiersvluchten weliswaar laten afnemen, maar mede door de schaarse capaciteit
op Schiphol zou, in plaats daarvan, het aantal vrachtvluchten relatief sterk toenemen.
Vanuit milieuperspectief is dit onwenselijk omdat vrachtvliegtuigen vaak sterker vervuilend
en lawaaiig zijn. De budgettaire gevolgen en milieueffecten in het geval dat vrachtvluchten
zullen uitwijken naar buitenlandse luchthavens zijn niet onderzocht.
De NOB maakt verder een opmerking over mogelijke strijdigheid van de vliegbelasting
voor vrachtvliegtuigen met het Verdrag van Chicago. Dit punt komt aan de orde in het
antwoord op vraag 133.
Transferpassagiers
Voor het antwoord op de vraag van de NOB in hoeverre mogelijk sprake is van verboden
staatssteun vanwege het buiten de heffing laten van transferpassagiers, wordt verwezen
naar het antwoord op vraag 134.
De Staatsecretaris van Financiën, M. Snel
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
M. Snel, staatssecretaris van Financiën
Bijlagen
Stemmingsuitslagen
Aangenomen met handopsteken
| Fracties | Zetels | Voor/Tegen |
|---|---|---|
| VVD | 32 | Voor |
| PVV | 20 | Tegen |
| CDA | 19 | Voor |
| D66 | 19 | Voor |
| GroenLinks | 14 | Voor |
| SP | 14 | Tegen |
| PvdA | 9 | Voor |
| ChristenUnie | 5 | Voor |
| 50PLUS | 4 | Voor |
| PvdD | 4 | Voor |
| DENK | 3 | Tegen |
| SGP | 3 | Voor |
| FVD | 2 | Tegen |
| Van Haga | 1 | Voor |
| Van Kooten-Arissen | 1 | Voor |
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.