Initiatiefnota : Initiatiefnota

Nr. 2
INITIATIEFNOTA

INHOUDSOPGAVE

blz.

 

Luchtvaart op de rails

3

 

1.

De grenzen zijn bereikt

4

 

Klimaat

4

 

Veiligheid

5

 

Gezondheid

5

 

Natuur

5

 

2.

Klimaat en luchtvaart

6

 

2.1

Mondiaal, Europees en Nederlands beleid

7

 
 

Mondiaal beleid

7

 
 

Europees beleid

9

 
 

Nederlands beleid

10

 

2.2

Verduurzaming van de luchtvaart

11

 
 

Biokerosine

12

 
 

Synthetische kerosine

12

 
 

Gassen en andere brandstoffen

13

 
 

Elektrisch vliegen

13

 
 

Compenseren

14

 

3.

Gezondheid en leefbaarheid

15

 

3.1

Geluid

15

 
 

Gezondheidsnormen

15

 
 

Beleving in plaats van berekening

16

 
 

Meten en berekenen

17

 
 

Nachtvluchten

18

 
 

Corridors en routehandhaving

18

 
 

Klachten gebruiken om te handhaven

19

 
 

Woningen

19

 

3.2

Ultrafijnstof

20

 
 

Meten, onderzoeken en normen

20

 
 

Emissiebestrijding door brandstoffen en motoren

21

 
 
 
 

4.

Grip boven groei

22

 

Economische noodzaak

22

 

Schaarste verdeeld

24

 

Voorbij de hub

26

 

Governance

26

 

5.

Internationale trein en andere alternatieven

27

 

5.1

Internationale trein

27

 
 

Prijs

28

 
 

Tijd

29

 
 

Gemak

29

 
 

Nachttrein

30

 

5.2

Andere alternatieven

31

 
 

Gedragsverandering

32

 

6.

Conclusie

32

 

Beleidsparagraaf

33

 

Financiële paragraaf

38

 
 

Geraadpleegde bronnen

39

LUCHTVAART OP DE RAILS

Reizen verbindt ons met de wereld. We doen ervaringen op, ontmoeten andere culturen,
genieten van landschappen. Het stelt ons in staat te studeren en te werken in het
buitenland, verre familie te bezoeken, een zakendeal te sluiten of te ontsnappen aan
de sleur. Vliegen maakt verre reizen mogelijk, steeds sneller en verder en sinds een
aantal jaar ook steeds goedkoper. We vliegen meer dan ooit. Maar dat heeft wel een
prijs.

De luchtvaart is een zeer snelgroeiende sector. Nederland heeft met Schiphol de op
twee na grootste luchthaven van Europa. De CO2-uitstoot van de luchtvaart is de afgelopen jaren hard gestegen. Het aantal klachten
over de Nederlandse vliegvelden neemt steeds verder toe. En de uitstoot van stikstof
maakt onze natuur kapot. De grenzen van klimaat, gezondheid en leefomgeving zijn bereikt.

Technologische oplossingen bieden in de nabije toekomst nog geen oplossing. Commercieel
elektrisch vliegen kan op korte afstanden en in hele kleine vliegtuigjes misschien
rond 2030. Ook schone kerosine op grote schaal is nog geen reële optie. We moeten
blijven werken aan deze slimme oplossingen maar tot die tijd kan de Nederlandse luchtvaart
simpelweg niet groeien als we de problemen serieus nemen.

Dat betekent dat we anders moeten kijken naar de luchtvaart. Niet meer het mantra
van groei, groei, groei als uitgangspunt nemen, maar kijken wat mogelijk is binnen
de grenzen die we allemaal belangrijk vinden: gezondheid, natuur en klimaat. We hebben
een luchtvaartsector nodig die vóór ons werkt en niet tegen ons. En dat kan ook. Door
binnen het aantal vluchten dat we nu hebben duidelijke keuzes te maken, door korte
vluchten te vervangen door snelle internationale treinen en door de luchtvaart eerlijk
te belasten. De toekomst van Schiphol ligt niet alleen in de lucht, maar ook onder
de grond. Internationale treinen gaan naar Frankfurt, Kopenhagen, Madrid en Wenen.
Reizen in de toekomst is Schiphol in the Sky, Schiphol Underground.

Op Schiphol passeren jaarlijks 70 miljoen passagiers, ruim 25 miljoen daarvan is overstapper.
Dat komt omdat Schiphol een zogenaamde hubfunctie heeft: er worden uit heel Europa
mensen opgehaald die vervolgens in Amsterdam overstappen naar een andere bestemming.
Daardoor is Nederland goed verbonden met de wereld, maar het zorgt ook voor een hoop
extra vervuiling in Nederland. De hubfunctie zoals we die nu kennen is niet houdbaar,
maar wel te verenigen met een goed treinsysteem.

In de toekomst kan de combinatie trein-vliegtuig een hele normale optie worden. Mensen
uit andere Europese landen pakken een snelle internationale trein naar Schiphol en
stappen vervolgens over op een intercontinentale vlucht. Bagage wordt bij de trein
afgegeven en wordt vanzelf naar de eindbestemming gebracht zoals dat nu ook al gebeurd
bij vliegen. Tickets boeken gaat ook eenvoudiger. Alle internationale treinkaartjes
maken gebruik van dezelfde systemen zodat prijsvergelijkers niet alleen vluchten,
maar ook treinreizen of combinaties van trein- en vliegreizen kunnen aanbieden.

Vluchten op afstanden korter dan 750 kilometer worden voor het grootste deel vervangen
door de trein. Bijna 90.000 vluchten van de 500.000 vluchten die vanaf Schiphol vertrekken
vallen binnen deze categorie. Momenteel gaan er 60 vluchten per dag van Amsterdam
naar Londen. Terwijl je er met de trein 3,5 over doet om in hartje centrum te staan.
Groei is dan ook niet nodig. Veel belangrijker is om het huidige aantal vluchten beter
in te richten.

De indiener wil laten zien dat groei van de luchtvaart niet kan als je rekening houdt
met urgente problemen. Tegelijkertijd willen we aantonen dat het ook helemaal niet
hoeft als je de huidige capaciteit beter benut en als de politiek durft te kiezen
voor duurzame alternatieven. We hoeven niet méér te gaan vliegen om onze economie
veilig te stellen. Er is een hele mooie toekomst weggelegd voor Schiphol als internationaal
knooppunt. Zowel boven als onder de grond. In de toekomst blijven we reizen, blijven
we ontdekken, blijven we genieten van nieuwe culturen. Maar de weg er naartoe loopt
net iets anders.

Deze initiatiefnota is tot stand gekomen naar aanleiding van een serie gesprekken
met omwonenden van zes luchthavens in Nederland, natuur- en milieuorganisaties en
verschillende experts en wetenschappers.

1. De grenzen zijn bereikt

De luchtvaartnota 2020–2050, die op dit moment door het kabinet wordt voorbereid,
moet een perspectief schetsen op hoe de luchtvaart zich in balans met haar omgeving
kan ontwikkelen. Nederland heeft met Schiphol de op twee na grootste luchthaven van
Europa. Alleen Heathrow en Charles de Gaulle zijn groter. Het is een belangrijke werkgever
in de regio en speelt een rol in het vestigingsklimaat.1 Maar ook de overlast en de milieu-impact groeien hard. Het vinden van een nieuwe
balans tussen luchtvaart en leefomgeving is dé grote uitdaging waar de luchtvaartsector
voor staat.

In de afgelopen tien jaar is de luchtvaart met wereldwijd met 6% per jaar gegroeid
en European Aviation Safety Agency (EASA) voorspelt dat de komende twintig jaar het
aantal vluchten met meer dan 40% groeit.2 In Nederland steeg het aantal passagiers in twintig jaar tijd met 120%.3 Schiphol groeide daarbij veel harder dan vergelijkbare luchthavens. Door de snelle
groei is de luchtvaart tegen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid aangelopen.

Klimaat

Terwijl de CO2-emissies in de meeste andere sectoren van de economie beginnen af te nemen, zijn
die van de luchtvaart flink gegroeid. Tussen 1990 en 2016 steeg de uitstoot van CO2 in de luchtvaart wereldwijd met 154%.4 Er is helaas nog geen simpele, technologische oplossing voor de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaart. Een groei van vliegbewegingen betekent op dit moment
per definitie een toename van de CO2-uitstoot. Technologische ontwikkelingen gaan langzaam en de efficiëntieslag in brandstofverbruik
bij conventionele vliegtuigen lijkt haar optimum bijna te hebben bereikt.5 Er kan nog wel CO2-winst worden behaald door oude toestellen te vervangen door nieuwe, zuinigere toestellen,
maar verdere verbeteringen maken steeds kleinere verschillen. Er moeten óf echt nieuwe
technologieën zoals elektrisch vliegen verder ontwikkeld worden, óf geschikte alternatieve
brandstoffen in voldoende volume beschikbaar zijn. Die ontwikkelingen zijn allemaal
nog erg onzeker en kosten veel geld en tijd.

Veiligheid

De Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) geeft aan dat met het huidige operationele
systeem bij verdere groei de veiligheid op Schiphol in het geding komt.6 De grote hoeveelheid baanwisselingen in combinatie met een groter aantal vliegbewegingen
zorgt voor veiligheidsrisico’s. Maar die baanwisselingen zijn juist onderdeel van
het maatregelenpakket om de overlast voor omwonenden terug te dringen. De veiligheid
bij een groter aantal vliegbewegingen en het terugdringen van geluidsoverlast staan
dus op gespannen voet met elkaar. De aanbevelingen van de OVV om de veiligheid van
Schiphol nu en in de toekomst te garanderen moeten nog volledig worden geïmplementeerd
en geëvalueerd.

Gezondheid

Het aantal klachten over geluidsoverlast door Schiphol is nog nooit zo hoog geweest.
Ook wordt er steeds meer bekend over de gevolgen van (ultra)fijnstof en geluid op
de gezondheid van omwonenden.7 Uit recent advies van de World Health Organisation (WHO) blijkt dat die gezondheidseffecten
veel groter zijn dan voorheen werd aangenomen.8 Nederland is een zeer dichtbevolkt land. Daardoor is er grote vraag naar woningen,
met name in de Randstad. Er is een bouwopgave van 230.000 nieuwe woningen voor de
Zuidelijke Randstad en 230.000 woningen voor de regio Amsterdam.9 Die bouwambitie is in conflict met de uitbreiding van het aantal vliegbewegingen.
De komende tijd moet opnieuw de afweging gemaakt worden of het wenselijk is om zoveel
milieuruimte, en daarmee dus ook fysieke ruimte, toe te kennen aan de luchtvaart.

Natuur

De Raad van State oordeelde eind mei dat de overheid de natuur onvoldoende heeft beschermd
door te makkelijk uitbreidingen van stallen, snelwegen en industrieterreinen toe te
staan. Dit zijn activiteiten die stikstofuitstoot veroorzaken en dat is slecht voor
de natuur. De rechter zegt daarmee dat het beschermen van de natuur op dit moment
niet samen gaat met deze economische ontwikkelingen. Door die uitspraak moet de overheid
een strenger stikstofbeleid voeren. Ook luchtvaart stoot stikstof uit en dus is uitbreiding
van het aantal vluchten door de uitspraak van de rechter momenteel niet mogelijk.

Wat de indiener betreft -en dit is bevestigd door een uitspraak van de Tweede Kamer-
zijn klimaat, gezondheid en veiligheid de harde grenzen waarbinnen de luchtvaart zich
moet ontwikkelen.10 Die grenzen worden op dit moment niet goed beschermd. Dit heeft er toe geleid dat
er veel wantrouwen is bij omwonenden en betrokkenen en dat «geschiphold worden»» inmiddels een nieuw spreekwoord is.

Als onderdeel van het nieuwe luchtvaartbeleid moeten in de luchtvaartnota nieuwe normen
voor natuur, klimaat en omwonenden worden vastgelegd die ook transparant gehandhaafd
worden. Dit betekent dat de CO2- en ultrafijnstofuitstoot omlaag moet en de gezondheidsschade door geluidsoverlast
aantoonbaar verminderd moet worden. In hoofdstuk 2 en 3 van deze nota worden hier
suggesties voor gedaan.

Op dit moment zijn er geen technologische oplossingen om te blijven groeien in aantal
vliegbewegingen en ondertussen de CO2-uitstoot en de gezondheidsschade voor omwonenden te verminderen. Het vastleggen van
harde, handhaafbare normen op veiligheid, gezondheid en klimaat betekent dus dat fysieke
groei van het aantal vliegbewegingen niet mogelijk is. De oplossing voor het versterken
van de bereikbaarheid van Nederland is dus om de capaciteit van onze vliegvelden beter
te gebruiken en om meer in te zetten op alternatieven zoals de trein. In hoofdstuk
4 worden suggesties gedaan voor hoe we de capaciteit op vliegvelden beter kunnen verdelen
en in hoofdstuk 5 over welke maatregelen er nodig zijn om van de trein een volwaardig
alternatief te maken.

Deze initiatiefnota is geschreven om bij te dragen aan het noodzakelijke en urgente
debat over de ontwikkeling van de luchtvaart en de luchtvaartnota. In de nota van
de Minister moet de bereikbaarheid van Nederland voorop staan, en daarom zou het wat
de indiener betreft ook niet een luchtvaartnota maar een Internationale Bereikbaarheidsnota
moeten zijn, waar het internationale treinverkeer een gelijkwaardig onderdeel van
is.

2. Klimaat en luchtvaart

In 2017 stootte de Nederlandse luchtvaartsector ruim 13 miljoen ton CO2 uit.11 Daarnaast verwacht de International Air Transport Association (IATA) dat de luchtvaart
in Europa tot 2036 jaarlijks met 2,3 procent zal blijven groeien.12 Zonder extra maatregelen stoot de luchtvaart in 2080 evenveel CO2 uit als de rest van de wereldeconomie bij elkaar.13 Een retour Londen-New York stoot per passagier net zoveel CO2 uit, als de gemiddelde inwoner van Burundi of Paraguay in een jaar.14 Ook de economische schade van andere vervuiling zoals fijnstof, zwaveldioxide en
stikstofdioxide is hoog. Het Nederlandse aandeel in de mondiale schade van de luchtvaart
is 3,2 miljard euro per jaar.15

De internationale luchtvaart is tot nu toe grotendeels buiten schot gebleven bij de
afspraken over het klimaat. De Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) heeft
er daarom voor gepleit dat de luchtvaart veel meer als een gewone bedrijfstak moet
worden behandeld in plaats van een uitzonderingspositie in te nemen.16 Bij de transitie naar een klimaatneutrale economie kan die uitzonderingspositie niet
gehandhaafd blijven. Daarom is de RLI voorstander van de ontwikkeling van een nationaal
klimaatbeleid voor de luchtvaart mét reductiedoelen voor CO2-uitstoot.17 Ook het Europees parlement18 wil maatregelen om in 2050 tot zero emissie in de luchtvaart te komen.19 Dit vergt extra overheidsingrijpen aangezien de plannen vanuit de sector zelf maar
zeer beperkt tot CO2-reductie zullen leiden. De plannen van de sector zelf genaamd «Slim en Duurzaam»
zouden resulteren in 11 miljoen ton CO2 uitstoot in 2030 (ten opzicht van 13 miljoen ton in 2017). Het is maar zeer de vraag
of hun plannen om dit te realiseren reëel zijn. Bovendien is het onvoldoende om de
doelen van Parijs te halen.

Een additioneel probleem is dat emissies van de luchtvaart op grote hoogte door extra
wolkvorming een veel groter klimaateffect hebben. De Intergovernmental Panel on Climate
Change (IPCC) rekent voor deze radiative forcing
20 met een versterkende factor van 2,7.21 Dat betekent dat het effect van dezelfde uitstoot hoog in de lucht 2,7 keer schadelijker
is dan op de grond. Andere onderzoeken zitten iets hoger of lager, maar dat het een
factor van belang is, staat wel vast. Ook de verbranding van bio of synthetische kerosine
draagt bij aan radiative forcing.

2.1 Mondiaal, Europees en Nederlands beleid

Mondiaal beleid

De internationale luchtvaart maakt als sector op dit moment nog geen deel uit van
de nationale, bindende afspraken binnen het klimaatverdrag van Parijs, maar valt natuurlijk
wel onder de algemene doelstellingen om klimaatverandering tegen te gaan.22 Dit betekent wel dat er geen verplichting is voor landen om in hun Nationally Determined Contributions (NDC’s) ook de uitstoot van de internationale luchtvaart terug te dringen. Binnenlandse
luchtvaart valt hier wel onder, maar dat is voor Nederland niet relevant. In een nieuw
klimaatverdrag is het cruciaal dat er ook bindende afspraken komen over het reduceren
van de emissies van de internationale luchtvaart met als doel tenminste een reductie
van 95% in 2050.

Mondiale afspraken over luchtvaart worden binnen de International Civil Aviation Organization (ICAO) gemaakt, maar er is onvoldoende overeenstemming over de ambities en doelen
en al helemaal niet over de middelen. Binnen ICAO is het Verdrag van Chicago uit 1944
leidend. In Artikel 24 van dit verdrag is vastgelegd dat er mondiaal geen accijns
op (meegebrachte) kerosine wordt geheven.23 Dit was ooit bedoeld om te voorkomen dat piloten gevaarlijk weinig reservebrandstof
meenamen om belastingen uit te sparen. Het belasten van bij vertrek gebunkerde brandstof
kan wel, maar is vaak in bilaterale verdragen weer uitgesloten. Het zou uiteraard
het meest effectief zijn als er op internationaal niveau een accijns op kerosine wordt
ingevoerd. Dit is ook één van de duidelijke adviezen van de RLI.24 Echter, dit vergt mogelijk een andere interpretatie van het Verdrag van Chicago en/of
de onderliggende bilaterale verdragen en zal niet makkelijk op korte termijn te realiseren
zijn.

Het belangrijkste instrument dat ICAO heeft ontwikkeld om de uitstoot van internationale
vliegreizen aan te pakken is het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). CORSIA is duidelijk een compromis tussen veel landen. Zo is het volkomen
vrijwillig tot 2027 en doen belangrijke landen als China, India en Brazilië niet mee.
Er zijn veel problemen met CORSIA, maar drie springen eruit.

Ten eerste is de doelstelling problematisch. Het doel is om de groei in uitstoot na
2020 CO2-neutraal te maken. Deze doelstelling betekent dat de sector de uitstoot niet hoeft
terug te dringen en dat de uitstoot tot het niveau van 2020 ongemoeid blijft. Daarna
moet alleen de jaarlijkse groei CO2-neutraal worden. Kortom, extra uitstoot is geen probleem zolang het maar elders gecompenseerd
wordt.

Het systeem van compensatie brengt ons bij het tweede grote probleem. Voor de groei
in uitstoot moeten binnen CORSIA kredieten worden gekocht. Die kredieten worden gecreëerd
door elders emissies te reduceren, bijvoorbeeld door bomen te planten, door fabrieken
schoner te maken of door een stuwdam te bouwen. Dit soort kredieten zijn echter zeer
fraudegevoelig, waardoor er bijvoorbeeld snel dubbeltelling plaatsvindt. Volgens sommigen
deugt 85% van de huidige offset credits niet.25 Daarbij zijn de projecten vaak veel minder schoon dan zou moeten, zijn de reducties
niet permanent of zouden de reducties ook zonder het kredietsysteem gewoon van de
grond komen. De criteria die onder CORSIA ontwikkeld worden zijn te slap om dit soort
situaties te voorkomen.26

Ten derde is er de mogelijkheid voor luchtvaartmaatschappijen om gebruik te maken
van alternatieve brandstoffen om de groei van uitstoot «ongedaan» te maken. Hoe meer
alternatieve brandstoffen een luchtvaartmaatschappij gebruikt, hoe minder offsetkredieten
er gekocht hoeven te worden. Ook hier zijn de criteria veel te zwak waardoor vliegtuigen
straks bijvoorbeeld op palmolie dreigen te vliegen.

Voorstellen:

• Nederland zet zich internationaal in voor mondiale afspraken over een minimale kerosine-accijns.

• Nederland zet zich ervoor in dat internationale luchtvaart wordt opgenomen in het
klimaatverdrag van Parijs, om te beginnen door de uitstoot van de luchtvaart onderdeel
te maken van de Europese CO2-reductie verplichtingen.

• Nederland zet zich in voor strenge criteria voor offsetkredieten en alternatieve brandstoffen.

Europees beleid

Aangezien de verwachting is dat een mondiale kerosine-accijns moeilijk op korte termijn
te realiseren is, is het van groot belang dat er binnen Europa al stappen worden gezet
richting een kerosine-accijns. Er wordt soms gesuggereerd dat het verdrag van Chicago
al het heffen van accijns zou verbieden, maar dit is niet het geval.27 Veel landen hebben nu al een accijns voor kerosine voor binnenlandse bestemmingen
en ook het belasten van bunkerbrandstoffen (brandstoffen die in op een (lucht)haven
worden getankt en dan mee de grens over gaan) kan weldegelijk. Het verdrag van Chicago
gaat immers alleen over het belasten van meegebrachte kerosine die nog in het landende
vliegtuig zit, maar niet zozeer over de brandstof die wordt getankt op een luchthaven.

Met andere welwillende landen (een kopgroep) moeten afspraken over kerosine-accijns
vast gelegd worden in een serie bilaterale verdragen. Dit kan vervolgens uitgewerkt
worden naar een Europese regeling. Het Energy Taxation Directive maakt dit mogelijk28. Een kerosine-accijns op hetzelfde gemiddelde niveau als andere Europese brandstofaccijnzen
zou Nederland enkele honderden miljoenen euro’s per jaar opleveren.29 De eerste stappen van Staatssecretaris Snel om dit te verkennen, zijn hoopvol.

Alle vluchten binnen de EU vallen onder het EU Emission Trading System (ETS). Echter
85% van alle rechten die gereserveerd zijn voor de luchtvaart worden gratis weggeven
aan de sector. De prijs van CO2 is echter extreem laag en er is geen stimulans voor de sector om te verduurzamen.
Nederland kan besluiten om de rechten te veilen en de opbrengsten hiervan kunnen te
investeren in alternatief vervoer op, zoals de trein of zelf te investeren in onderzoek
of de productie van e-fuels.

Wat ook helpt om emissies te verminderen, is het verkorten van vliegroutes door onnodig
omvliegen te voorkomen. Vliegtuigen hebben de unieke eigenschap om in een vrijwel
rechte lijn naar hun bestemming te kunnen vliegen, maar in de praktijk is vooral het
Europese luchtruim een lappendeken van voorgeschreven routes, verboden zones en onzichtbare
grenzen. Dat heeft in belangrijke mate historische oorzaken. Het komt voort uit gegroeide
praktijken, concurrentie, lokale belangen of omdat grote stukken luchtruim zijn gereserveerd
voor militaire doeleinden. Het «Single European Sky» programma (SES) moet hier een einde aan maken.30 Dat is een langdurig proces. Alleen al de herindeling van het Nederlandse luchtruim
is een klus van vele jaren. Alle landen, alle luchthavens en alle legerleidingen afstemmen
is niet makkelijk. Het zal er op termijn wel toe leidden dat routes korter worden
en dus zuiniger. Daar waar een kortere route leidt tot meer vliegen over woonkernen
of kwetsbare natuurgebieden, zal deze oplossingsrichting in direct conflict zijn met
de kwaliteit van leefomgeving.

Voorstellen:

• Begin met een kopgroep met het invoeren van een kerosine-accijns op het niveau van
de gemiddelde brandstofaccijns voor het wegverkeer.

• Stop met het uitgegeven van gratis emissierechten aan de luchtvaartsector. Nederland
zet zich in om ook internationale vluchten die vanuit Europa vertrekken, onder het
emissiehandelssysteem (EU ETS) te laten vallen en het emissieplafond daarvan steeds
lager te maken.

• Categoriseer vliegtuigen op basis van vervuiling en lawaai en faseer elke vijf jaar
de laagste categorie uit, vergelijkbaar met het model van milieuzones voor het wegverkeer.
Gebruik dit systeem ook om te differentiëren in luchthavengelden zodat vervuilende
en lawaaiige vliegtuigen steeds meer betalen.

• Maak vaart met het Single European Sky programma binnen de randvoorwaarden van klimaat
én leefomgeving.

Nederlands beleid

Ook in Nederland wordt er nog weinig gedaan om de klimaatimpact van de luchtvaartsector
terug te dringen. Hoewel er voor meerdere sectoren in het Klimaatakkoord CO2-reductiedoelstelling zijn geformuleerd, is dat voor de luchtvaart nog niet gebeurd.
De luchtvaart (evenals de zeevaart) is in het akkoord buiten beschouwing gelaten omdat
er met name internationale afspraken op dat gebied worden gemaakt. Toch is het van
groot belang om ook een nationale CO2-reductiedoelstelling te formuleren. Dit is ook in lijn met de aanbevelingen van de
RLI.31

Een vliegtaks is een instrument dat nationaal makkelijk kan worden ingevoerd. Onlangs
heeft het kabinet voorgesteld om een vliegbelasting van 7,50 euro per passagier in
te voeren. Uit een rapport van de Europese Commissie blijkt dat dit geen negatief
effect heeft op de Nederlandse economie, maar dat het wel zal leiden tot 4 procent
minder vliegreizigers en een CO2-reductie van een halve megaton.32 Het Verenigd Koninkrijk, Italië, Noorwegen en Duitsland en Frankrijk hebben een vliegtaks
van gemiddeld 15 euro of meer.33 Zolang er nog geen BTW op vliegtickets geldt en geen accijns op kerosine, mag een
tickettaks flink hoger zijn om deze uitzonderingspositie recht te trekken.

Daarnaast zijn er twee andere aanpassingen die de indiener op dit voorstel heeft.
In de eerste plaats worden in het kabinetsvoorstel overstappers op Schiphol niet belast
om zo het vliegveld aantrekkelijk te houden voor transferpassagiers. De verwachting
is dat als gevolg van de invoering van een vliegtaks het aandeel Nederlandse reizigers
licht zal dalen en het aandeel overstappers zal groeien.34 Schiphol wordt daarmee in toenemende mate een luchthaven die vooral voor overstappers
aantrekkelijk is en minder de Nederlandse reiziger bedient. Dit staat op gespannen
voet met het feit dat de luchtvaart veel onnodige uitstoot en overlast zou kunnen
voorkomen door juist zoveel mogelijk rechtstreeks te vliegen met zo min mogelijk stops
en transfers. In elk geval voor de continentale bestemmingen. Met een tickettaks die
ook overstappers belast voorkom je dit. Daarnaast zou een tickettaks gebaseerd op
CO2-uitstoot per kilometer juist korte afstanden relatief duurder maken. Hierdoor kan
de trein, de bus of de auto een aantrekkelijker alternatief worden.

Tot slot: om de klimaatimpact van de luchtvaart te verminderen is het cruciaal dat
alle CO2-uitstoot goed in beeld is. Op dit moment wordt alleen de CO2-uitstoot tot 900 meter in kaart gebracht in een Milieueffectrapportage (MER). Ook
maakt de CO2-uitstoot van de gebunkerde kerosine op de Nederlandse luchthavens op dit moment geen
deel uit van de jaarlijkse Klimaat en Energie Verkenningen.35

Voorstellen:

• Geef de luchtvaart nationaal een duidelijk CO2-plafond waaraan het moet voldoen.

• Leg vast dat in 2050 alle fossiele kerosine uitgefaseerd moet zijn, met een tussendoel
voor 2030 en 2040.

• Richt een tickettaks in gebaseerd op CO2-uitstoot per kilometer en per vliegtuig, die ook overstappers betreft.

• Bereken de CO2-uitstoot van de luchtvaart op basis van de kerosine die op Nederlandse luchthavens
wordt gebunkerd. Neem luchtvaartemissies op in de jaarlijkse Klimaat en Energie Verkenning
en in Milieu Effect Rapportages.

• Doe verder onderzoek naar alle niet-CO2-klimaateffecten zoals radiative forcing of effecten van de productie van alternatieve brandstoffen en dring in internationale
gremia zoals ICAO aan dat dit meegenomen wordt bij de beoordeling van maatregelen.

2.2 Verduurzaming van de luchtvaart

Hoewel vliegen steeds efficiënter wordt en de hoeveelheid CO2 per reizigerskilometer in het afgelopen decennia is gehalveerd, zijn de gevolgen
van de groeiende luchtvaart voor het klimaat steeds groter. Omdat vliegtuigen zuiniger
worden, worden ze ook goedkoper in gebruik en juist door de lage prijzen is vliegen
steeds populairder geworden. Het groeiende aanbod met dalende prijzen laat de vraag
stijgen. Hierdoor stijgen de emissies harder dan verbetering van de techniek kan compenseren.
Er is helaas nog geen zicht op emissievrije luchtvaart.36

Voor vermindering van de emissies en klimaateffecten op de korte termijn zijn grote
beleidsmatige ingrepen nodig, maar er zijn ook een aantal technologische opties.
Voor de lange termijn is de transitie naar geheel andere type vliegtuigen nodig, maar
vlootvernieuwing in de luchtvaart gaat zeer traag.

Zonder een overheid die innovatie en verbetering stimuleert en deze met strengere
eisen afdwingt, zijn echt grote stappen naar zuinige vliegtuigen niet te verwachten.
Alleen met maatregelen die een level-playing field voor de sector creëren, zal er geïnvesteerd gaan worden in verduurzaming. Op de midden
tot lange termijn zit het meeste reductiepotentieel in het ontwikkelen van alternatieve
brandstoffen.

Biokerosine

Fossiele kerosine kan op korte termijn voor een klein deel vervangen worden door biobrandstoffen.
Veel van de huidige vliegtuigen zouden al met een flink percentage bijgemengde alternatieve
kerosine kunnen vliegen zonder grote technische aanpassingen of compromissen op de
veiligheid. Het grote probleem is echter dat er een beperkte beschikbaarheid duurzaam
geproduceerde biobrandstoffen is. Biobrandstoffen kunnen geproduceerd worden uit (plantaardige)
oliën, afvalstromen en houtige gewassen. Met name de biobrandstoffen uit voedselgewassen
of landbouwgewassen brengen grote risico’s met zich mee. Ze kunnen voedselgewassen
verdringen en er is een enorme uitbreiding van het landbouwareaal nodig om de productie
op te voeren. Dit kan leiden tot ontbossing of drooglegging van moerasgebieden. De
klimaatschade is in sommige gevallen vele malen groter dan de CO2-reductie die wordt bereikt.37 De luchtvaartsector zou een enorm landbouwareaal nodig hebben om volledig op biobrandstoffen
te kunnen vliegen. Dat is vooralsnog geen reële oplossing.

De ontwikkeling van derde-generatie-biobrandstoffen uit algen, duurzame bronnen en
innovatieve technieken staat nog in de kinderschoenen. Er wordt aan verschillende
technieken gewerkt, die allen zeer kapitaalintensief zijn en daarmee een snelle groei
van de productie en adaptatie in de weg staan. Gezien de schaarste aan duurzame biobrandstoffen,
moeten toepassingen waar nog geen alternatieven voor zijn, zoals de luchtvaart worden
geprioriteerd.

Voorstellen:

• Stel duidelijke harde duurzaamheidscriteria vast voor biokerosine, minimaal op basis
van de Europese Renewable Energy Directive 2.

• Onderzoek welke technieken voor derde-generatie-biobrandstoffen kans maken door te
breken.

Synthetische kerosine

Synthetische kerosine is een vloeibare koolwaterstof die chemisch vrijwel identiek
is aan gewone kerosine, maar die wordt gemaakt uit waterstof en CO2. Dat kost veel energie en is duur maar in potentie is het een heel schone brandstof.
Immers, CO2 kan uit de atmosfeer gehaald worden (of worden afgevangen van de industrie) en waterstof
kan gemaakt worden uit groene stroom.

Deze oplossing is echter niet perfect.38 Het is vooralsnog duur, omdat het een zeer energie-intensief proces is en er kapitaalintensieve
installaties voor nodig zijn. Synthetische kerosine is vloeibare groene stroom. Dat
betekent dat er dus veel meer groene stroom geproduceerd moet worden om voldoende
synthetische kerosine te kunnen maken. Op de lange termijn zou synthetische kerosine
geproduceerd kunnen worden op locaties waar veel zon- en windenergie geproduceerd
wordt en getransporteerd kunnen worden naar diverse vliegvelden.

Synthetische kerosine is veel zuiverder dan gewone kerosine, omdat het geen zwavel
en geen zware metalen bevat. Het leidt tot minder ultrafijnstof, maar het is helaas
geen oplossing voor het stikstofprobleem en de recente complicaties met de PAS rond
stikstofdepositie in natuurgebieden.

Voorstellen:

• Breng het potentieel van synthetische kerosine en de hiervoor benodigde energie in
het kaart.

• Onderzoek wat er aan nieuwe regelgeving nodig is rond bijmenging, belasting of emissie-eisen
om fossiele brandstoffen te vervangen door synthetische brandstoffen.

Gassen en andere brandstoffen

Ook voor andere biobrandstoffen, zoals alcohol of gassen, geldt dat deze vaak niet
in grote hoeveelheden geproduceerd kunnen worden. Alcoholachtige brandstoffen worden gemaakt van suikerhoudende, hoogwaardige landbouwgewassen die voor ons voedsel zijn bedoeld. Methaan en andere biogassen
zijn vaak gemaakt van landbouwresten of mest. Maar de energiedichtheid is zo laag
dat ze als vliegtuigbrandstof eigenlijk niet geschikt zijn.39 Er zijn veel betere toepassingen denkbaar om deze reststromen te gebruiken. In alle
gevallen leidt verbranding van koolwaterstoffen hoog in de atmosfeer tot forse secundaire
klimaateffecten door extra wolkvorming. Zuivere waterstof als vliegtuigbrandstof lijkt
eveneens te sneuvelen op zijn zeer lage energiedichtheid. Er is een enorm volume voor
nodig, wat ten koste gaat van lading. Waterstof «binden» in de vorm van synthetische
kerosine, mierenzuur of ammoniak lijkt kansrijker, maar ook dat is een zeer energie-intensief
proces en het terugwinnen van die energie als warmte of stroom kent nog veel onbekende
uitdagingen. In alle gevallen vergt het hele andere motoren en vliegtuigen, waardoor
er tegelijkertijd forse investeringen voor de ontwikkeling van zowel de brandstof
als het vliegtuig nodig zijn met grote onzekerheden.

Voorstel:

• Ontwikkel een beoordelingskader voor het stimuleren van alternatieve brandstoffen
waarbij het transitiepotentieel voor de lange termijn leidend is.

Elektrisch vliegen

Voor verkeer op land is elektrisch de beste aandrijving. Zeer energie-efficiënt, stil
en emissievrij. De trein en tram zitten aan de kabel en auto’s kunnen op de accu.
De verwachting is dat de accutechnologie nog enorme sprongen kan maken qua capaciteit,
gewicht, volume, laadsnelheid en ook het beperken van het gebruik van schaarse metalen.
Maar de energiedichtheid van alle nu denkbare accu's is onvoldoende om intercontinentaal
vliegen mogelijk te maken.

Accu’s zijn zwaar en worden ook niet lichter naarmate ze leger raken, zoals een tank
met kerosine. Elektrische vliegtuigen kunnen ook niet hetzelfde vermogen en snelheid
leveren als vliegtuigen met straalmotoren omdat een elektrische aandrijving terug
moet naar propellers. Experimenten met unducted-fan-motoren lijken goede prestaties te leveren, maar blijken ook zeer lawaaiig te
zijn. Alleen kleine vliegtuigjes voor de korte afstanden kunnen binnen een redelijke
termijn elektrisch vliegen.40 Noorwegen, dat met zijn lange fjorden grote overland afstanden heeft, maar relatief
korte luchtroutes, wil binnenlands vanaf 2040 uitsluitend elektrisch vliegen.

Voorstel:

• Stimuleer onderzoek naar accutechnologie. Zelfs als dat niet leidt tot elektrisch
vliegen is het goed voor eindeloos veel andere toepassingen.

Compenseren

Tenslotte hebben individuen en bedrijven de mogelijkheid om de klimaatschadelijke
emissies van een vliegreis te compenseren. Het is een soort individuele, vrijwillige
CORSIA. Bij veel maatschappijen, reisbureaus of booking sites bestaat de mogelijkheid
om de uitstoot van de vliegreis te compenseren door een extra bedrag te betalen. Met
dat geld worden (na aftrek van kosten) diverse projecten gefinancierd die CO2 uit de lucht halen of verdere CO2-emissie beperken. Vaak betreft het projecten om bomen te planten. Minder beeldend,
maar mogelijk effectiever is het opkopen van CO2-rechten en deze vervolgens vernietigen.41

Niet elk compensatiesysteem en niet elk compensatieproject werkt even goed. In een
aantal gevallen werkt het zelfs heel slecht, is er sprake van fraude of worden projecten
gefinancierd die juist natuur vernietigen of boeren in de derde wereld van hun land
verdrijven.42 Inmiddels worden wel steeds meer systemen gecontroleerd en gecertificeerd.43 De sector wordt volwassener en dat draagt bij aan de kwaliteit en het gewenste effect.

Compenseren is de enige manier waarop een individu een noodzakelijke vliegreis iets
minder schadelijk kan laten zijn. Het maakt de reis iets duurder en het vergroot het
bewustzijn. Een goed systeem van compensatie kan dus weldegelijk positieve effecten
hebben. Compenseren is er niet alleen voor individuele reizigers. Ook overheden en
bedrijven kunnen het compenseren van onvermijdelijke vliegreizen onderdeel maken van
hun MVO-beleid.

Voorstellen:

• Maak het publiek bewust van de schadelijke effecten van vliegen en stimuleer bewust
gedrag bijvoorbeeld door bij reizen altijd de CO2-uitstoot in kaart te brengen.

• Maak afspraken met bedrijven in het kader van hun MVO beleid om zo min mogelijk te
vliegen.

• Stel regels en criteria op voor ambtenaren en dienstreizen, waarbij het uitgangspunt
is dat tot 750 kilometer er niet gevlogen wordt en het mogelijk wordt om ook op langere
afstanden de trein te nemen.

3 Gezondheid en leefbaarheid

3.1 Geluid

Lawaai van vliegtuigen die starten, landen, taxiën en in groten getale overvliegen
is een grote bron van overlast in een groot gebied rondom luchthavens. Het overlastgebied
van Schiphol strekt zich uit over een groot deel van West- en Midden-Nederland. Ook
de kleinere luchthavens zorgen voor veel overlast in hun omgeving en soms ver daarbuiten.
De geluidsoverlast is niet alleen onprettig, maar ook schadelijk voor de gezondheid
door veelvuldige verstoringen met name van de nachtrust.44 In Nederland ervaren honderdduizenden mensen ernstige geluidshinder, waarvan een
aanzienlijk deel door de luchtvaart. Luchtvaart is de vijfde oorzaak voor slaapverstoring,
maar wel sterk regionaal geconcentreerd.45 Alleen al door Schiphol zijn er volgens de GGD 198.000 volwassenen die ernstige last
ondervinden van het vliegverkeer,46 veel meer dan het wettelijk afgesproken maximum.

Geluidsoverlast leidt tot chronische stress en daarmee tot allerlei gezondheidsproblemen
variërend van hartfalen tot verslechterde leerprestaties van kinderen.47 Daarom zijn er internationaal richtlijnen opgesteld voor geluid, chronische geluidsproductie,
piekgeluid en blootstelling aan lawaai. Ook bestaan er geluidsproductieplafonds voor
dag, avond en nacht.48 Voor de luchtvaart zijn er geluidscontouren en monitoringsystemen. Dit alles moet
de omgeving en de omwonenden beschermen en helpen bij het handhaven van de afspraken.
Er is veel onvrede bij omwonenden over hoe het huidige stelsel van geluidsnormen functioneert.
Het is vaak onduidelijk en slecht controleerbaar, waardoor handhaven vrijwel onmogelijk
is.

Gezondheidsnormen

De Nederlandse normen voor de geluidscontouren van luchthavens zijn afgeleid van de
Europese afspraken hierover.

Rond Schiphol wordt de overlast bepaald door het aantal gehinderden en slaapverstoorden
te tellen binnen de zogenaamde 48 decibel-contouren, het gebied waarbij de gemiddelde
geluidsbelasting 48 decibel bedraagt. Wie aan gemiddeld 48 decibel wordt blootgesteld,
geldt als «ernstig gehinderd». Wettelijk mogen er 180.000 mensen deze ernstige hinder
ondervinden.49 Naarmate er meer vliegtuigen over komen of ze meer herrie maken, stijgt dat gemiddelde
en daarmee de overlast. Hiertoe zijn zogenaamde dosis-effect-relaties opgesteld. Deze
geven statistisch weer hoeveel gehinderden, ernstig gehinderden of slaapverstoorden
er zijn bij een bepaalde geluidsbelasting. Binnen de grens van 48 decibel zijn er
volgens de EU richtlijnen gezondheidseffecten te verwachten. Decibellen geven de geluidsenergie
aan op een logaritmische schaal. De manier waarop geluid en geluidsreductie wordt
ervaren, verschilt tussen mensen en soorten geluid.

Rond Schiphol zijn er volgens de berekeningen van Schiphol zelf (slechts) 138.000
mensen «ernstig gehinderd».50 Hierbij worden veel mensen niet meegeteld omdat ze buiten de regels vallen. Zij wonen
bijvoorbeeld nét buiten een berekende geluidscontour, hebben last van reflectie of
een slecht geïsoleerd huis of zijn er komen wonen ná vaststelling van het aantal woningen
in een gebied.51

Recent is de Wereld Gezondheids Organisatie (WHO) met een nieuwe richtlijn gekomen
die op basis gezondheidsonderzoek de grens op 45 decibel (overdag) legt.52 Voor Schiphol gelden nu nog veel ruimere regels. Het geluid rond Schiphol wordt gemonitord
en gehandhaafd op geluidscontouren. Vanaf 71 dB mag er niet worden gewoond, woningen
binnen dat gebied worden gesloopt. Gevoelige gebouwen zoals woningen, ziekenhuizen
en kinderdagverblijven mogen niet binnen de 58 decibel contour.

Deze wettelijke geluidswaardes zijn een veelvoud van de advieswaarde van de WHO. Dat
betekent dat volgens de WHO-richtlijnen veel meer mensen gezondheidsschade ondervinden
van Schiphol dan waar nu rekening mee wordt gehouden. Ook de bestemmingsplannen, zoals
woningbouwlocaties, houden (nog) geen rekening met die scherpere WHO-eisen. Om een
goed beeld te krijgen van het werkelijke aantal ernstig gehinderden en het aantal
mensen dat gezondheidsrisico's oploopt door vliegtuiglawaai, moet ook een geluidscontour
van 45 decibel worden vastgesteld.

Met de huidige technologie en het huidige aantal vliegbewegingen is een harde grens
van 45 decibel nog niet haalbaar. Deze contour zou nu een heel groot deel van Nederland
beslaan. Maar net als met luchtkwaliteit is een streefwaarde op basis van gezondheidscriteria
wel noodzakelijk. Voor luchtkwaliteit wordt nu een gezondheidsindicator ontwikkeld
waarmee in het beleid gestuurd kan worden op gezondheidswinst. Voor geluid zou ook
een dergelijke gezondheidsindicator door het RIVM ontwikkeld moeten worden die gebruikt
kan worden voor realistische geluidscontouren en een goed monitoringssysteem.

Voorstel:

• Ontwikkel een streefwaarde op basis van indicatoren voor gezondheid en levenskwaliteit
met de advieswaarden van de WHO als uitgangspunt. Deze streefwaarden vormen het nieuwe
doel voor de lange termijn.

Beleving in plaats van berekening

De beleving van vliegtuighinder door omwonenden verhoudt zich op dit moment erg slecht
tot de manier waarop het beleid rond vliegtuiggeluid wordt gemaakt. Mensen ervaren
geluid vaak heel anders dan hoe beleidsmakers en juristen ermee omgaan en dat leidt
tot normen en handhavingsdoelen die te weinig doen om de gezondheid en levenskwaliteit
van mensen te beschermen. Niemand heeft last van «gemiddeld geluid». Veel omwonenden
geven aan vooral af en toe rust te willen. Maar een veelvoud aan «stillere» of minder
lawaaiige vliegtuigen kan in de beleving van mensen veel meer overlast veroorzaken.
Een vliegtuig ‘s nachts kan veel meer overlast veroorzaken dan een veelvoud aan vliegtuigen
overdag. Ook geluidsfrequentie, stijgen of dalen en de grootte van het vliegtuig worden
allemaal anders door mensen ervaren. Toch wordt al dit geluid voor de regels slechts
in dezelfde decibellen uitgedrukt. Het huidige systeem is ontstaan vanuit de operationele
praktijk van de luchthaven, met de bestaande vliegtuigen als een gegeven. De sector
werkt vervolgens binnen het kader van die regels om het proces te optimaliseren, maar
dat leidt vaak niet tot minder overlast. Goed onderzoek naar de beleving van geluid
en welke effecten het meest nadelig op de gezondheid uitwerken is nodig. De manier
waarop geluid wordt gemeten, berekend, voorspeld, vergund en gehandhaafd moet daarop
worden gebaseerd. Geluidsnormen zouden moeten worden gebaseerd op gezondheidseffecten
en hinderbeleving.

Voorstellen:

• Onderzoek hoe vliegtuiglawaai in de praktijk door mensen wordt ervaren als overlast
en betrek de resultaten bij de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen, rekenmodellen,
regelgeving en handhaving.

• Evalueer het nieuwe normenkader voor geluidsoverlast elke vijf jaar op basis van onderzoek
naar beleving van geluidsoverlast en stel zo nodig bij.

• Nederland is een klein land met veel vliegvelden en vliegverkeer. Interacties en cumulatieve
effecten zijn dan ook onvermijdelijk. Breng vliegtuiglawaai in kaart voor heel Nederland
conform de methodes beschreven in de EU Richtlijn Omgevingslawaai en baseer actieplannen
ter vermindering van omgevingslawaai op dit totaalbeeld.

• Stel maximale geluidswaarden vast en handhaaf hierop middels geluidsmetingen.

• Maak het aantal verstoringen/vluchten per dag en «rustpauzes» onderdeel van de afspraken
met de bewoners.

Meten en berekenen

Schiphol heeft een uitgebreid meetnet en ook een aantal bewonersgroepen rond luchthavens
onderhouden eigen meetstations voor vliegtuiglawaai. De kleinere luchthavens hebben
vaak maar enkele of helemaal geen meetstations. Voor alle luchthavens wordt het beleid
echter bepaald op basis van berekeningen. Die berekeningen zijn gebaseerd op modellen
die uitgaan van gemiddelden in geluidsproductie op basis van data die worden aangeleverd
door de vliegtuigbouwers. In de praktijk blijkt regelmatig dat er een fors verschil
zit tussen het berekende en het gemeten geluid. Bij de belevingsvlucht voor Lelystad
Airport was dit verschil vaak 3 decibel, grofweg het verschil tussen één of twee overvliegende
vliegtuigen.53 Om beleid voor de toekomst te maken, voor zowel de luchtvaart als de ruimtelijke
ordening, zijn modellen onmisbaar. Maar die modelberekeningen moeten dan wel de werkelijkheid
van het ervaren geluid zo dicht mogelijk benaderen. Regelmatige validatie van de modellen
aan de hand van metingen is daarvoor nodig.

Voorstellen:

• Ontwikkel voor alle luchthavens een passend meetnet, waar bewoners nauw bij betrokken
zijn. Laat een onafhankelijke wetenschappelijke partij het meetnet beheren.

• Baseer het nieuwe normenkader op geluidscontouren die ook gemeten worden en waar dus
ook op gehandhaafd kan worden.

• Valideer modellen en beleidsmatige voorspellingen permanent met actuele metingen en
rapporteer hierover.

Nachtvluchten

De grootste gezondheidsschade is te wijten aan verstoring van de nachtrust. Regelmatige
en structurele verstoring van de nachtrust leidt tot stress en andere gezondheidsklachten.
Het nachtregime van Schiphol geldt van 01.00 uur tot 05.00 uur met een marge voor
«de randen van de nacht» vanaf 23.00 uur en tot 07.00 uur. De Minister heeft vastgelegd
dat Schiphol maximaal 32.000 nachtvluchten mag uitvoeren, alhoewel eerder met de omwonenden
is afgesproken dat er een maximum van 29.000 nachtvluchten zou gelden.54Binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) heerst er onenigheid in hoeverre aan de voorwaarden
voor meer nachtvluchten is voldaan.

In de regio Schiphol hebben duizenden mensen te lijden onder regelmatige verstoring
door nachtvluchten.55 De WHO adviseert om de grens voor nachtelijk lawaai vast te leggen op 40 decibel.56 Toepassing van deze WHO-grens zou veel overlast besparen, maar heeft wel gevolgen
voor Schiphol. De meeste vliegtuigen zouden 's nachts moeten worden geweerd omdat
ook de nieuwste generaties vliegtuigen teveel lawaai maken. Schiphol zou daarom in
navolging van andere luchthavens en om de gezondheid van de omwonenden te ontzien,
's nachts moeten sluiten.

Voorstellen:

• Schiphol en andere Nederlandse luchthavens stoppen met nachtvluchten, totdat vliegtuigen
zo stil zijn geworden dat de nachtelijke operatie binnen de advieswaarden van de WHO
blijft.

• Als eerste stap wordt in het volgende gebruiksjaar het aantal nachtvluchten teruggebracht
naar de eerder afgesproken 29.000.

Corridors en routehandhaving

Voor een soepele en veilige afhandeling van het vliegverkeer zijn routes ontwikkeld
die vliegtuigen van en naar de luchthavens leiden. Om zoveel mogelijk mensen te ontzien,
zijn deze routes zo aangelegd dat ze zoveel mogelijk druk bewoonde gebieden vermijden.
Vliegtuigen worden daar omheen geleid of gaan hoog over. Dit werkt echter alleen als
luchtverkeersleiders en piloten zich hieraan houden. Baanpreferentiestelsels, CDA-paden
(continuous decent approach, glijvlucht richting de landingsbaan) en andere afspraken werken zo goed als ze worden
gehandhaafd. Veel omwonenden klagen regelmatig over vliegtuigen die te vroeg of te
laag vliegen, routes afsnijden of wanneer er anderszins afspraken geschonden worden.
Vaak gebeurt dit legaal, op aanwijzing van de luchtverkeersleiding omdat het de veiligheid
ten goede komt. De afgesproken en vergunde routes voor vliegtuigen kunnen met moderne
automatische systemen veel nauwkeuriger worden gevlogen. Dat leidt tot minder overlast.57 Deze routes moeten ook 4D worden gehandhaafd; hoogte en tijdstip zijn even belangrijk.

Voorstellen:

• Stel minimale vlieghoogtes op de routes vast.

• Verscherp de handhaving op vliegen volgens de afgesproken routes.

Klachten gebruiken om te handhaven

Bewoners die overlast ervaren van vliegtuigen kunnen een klacht indienen bij de handhavende
autoriteit (ILT) of bij de luchthaven (voor Schiphol is dat BAS). De klachten worden
nu slechts geregistreerd. Een groot aantal klachten zijn een aanwijzing van een probleem
(een zeer laag overvliegend vliegtuig, onverwachte baanwissel, etc.). De klachten van bewoners zouden daarom
betrokken moeten worden bij de handhaving van de afspraken met de luchthaven en de
handhaving van individuele vluchten.

Uit het rapport van de OVV blijkt duidelijk dat bij de ILT veel kennis en kunde is
verdwenen. Het is van groot belang dat de inspectie goed in positie is ten opzichte
van zowel de luchthavens als de vliegmaatschappijen om haar handhavende taak uit te
kunnen oefenen.

Voorstellen:

• Betrek klachten bij de handhaving. Koppel de actie terug naar de klagers en in jaarlijkse
rapportages.

• Zorg voor voldoende kennis en capaciteit bij de ILT.

Woningen

De luchtvaartsector zorgt voor veel overlast bij omwonenden. Het is daarom redelijk
dat de sector de kosten voor vermindering van die overlast draagt, door fors mee te
betalen aan de geluidsanering van woningen. In veel gevallen kan betere geluidsisolatie
van woningen soelaas bieden maar in veel andere gevallen is uitkoop en sloop noodzakelijk. Ook zorgt de overlast voor waardedaling van de woning en is woningbouw in
delen van het gebied rond Schiphol niet toegestaan waardoor sommige gemeenten en hele
regio's sterk beperkt worden in hun ontwikkelingsruimte.

Nieuwe geluidscontouren op basis van de inzichten van de WHO over de gezondheidsschade
door geluidsoverlast hebben grote impact op het aantal locaties waar woningbouw mogelijk
is. De gezondheid van mensen moet uitgangspunt zijn en woningbouw op ongezonde locaties
moet worden uitgesloten. Pas als de overlast voldoende is afgenomen, kunnen nieuwe
woningbouwlocaties onder of bij aanvliegroutes worden ontwikkeld.

Het achteraf administratief verminderen van het aantal getroffen woningen, bijvoorbeeld
door alleen nog maar zelfstandige woningen te tellen en bejaardentehuizen of studentenflats
uit het systeem te halen, leidt uiteraard niet tot minder overlast, minder getroffenen
of minder gezondheidsschade. Het vertekent het beeld van het aantal mensen dat last
heeft van lawaai en leidt daarmee tot een verkeerde inschatting van de omvang van
het probleem en het uitblijven van maatregelen.

Voorstellen:

• De luchtvaartsector wordt verantwoordelijk en aansprakelijk voor alle maatschappelijke
kosten en milieukosten die voortvloeien uit haar activiteiten. De sector wordt niet
gevrijwaard van schadeclaims of klachtenprocedures.

• Er worden geen woningen gebouwd waar de situatie te ongezond is om te wonen.

• Alle woningen tellen voortaan mee, ook niet-zelfstandige woningen, bedrijfswoningen
en verzorgingstehuizen.

3.2 Ultrafijnstof

Naast geluidsoverlast is luchtvervuiling een andere bedreiging voor de gezondheid.
Jarenlang was de gedachte dat vooral het wegverkeer van en naar het vliegveld de belangrijkste
bijdrage was voor luchtvervuiling rond vliegvelden. Verschoning van het wegverkeer
zou dit probleem oplossen. Dat blijkt niet zo te zijn.58

Meten, onderzoek en normen

Een relatief recent ontdekte bron van gezondheidsschade is de uitstoot van ultrafijnstof
(UFP) door vliegtuigturbines. Pas sinds enkele jaren is bekend dat vliegtuigturbines
enorme hoeveelheden ultrafijnstof uitstoten. Eén enkel groot verkeersvliegtuig stoot
bij zijn start per minuut evenveel ultrafijnstofdeeltjes uit als één miljoen vrachtwagens.59 Ultrafijne stofdeeltjes zijn deeltjes die extreem klein zijn en daarom moeilijker
te meten. Ze zijn zeer schadelijk voor de gezondheid omdat ze bij inademing worden
opgenomen in het bloed en overal in het lichaam terecht komen en organen aantasten.
Met name kinderen en ook ongeboren baby's hebben last van groeistoornissen door de
blootstelling aan ultrafijnstof. Variërend van laag geboortegewicht en ontwikkelingsstoornissen
aan hersenen en zenuwstelsel tot een slechte longfunctie en vatbaarheid voor ontstekingen
en andere aandoeningen. Ook volwassenen en met name long- en hartpatiënten hebben
bewezen last van de vervuiling.60

Er loopt een onderzoeksprogramma bij Schiphol en een klein aantal andere luchthavens
in de wereld naar de emissies en verspreiding van ultrafijnstof door vliegtuigen.
Het Schipholonderzoek van het RIVM richtte zich op het meten en isoleren van het aandeel
ultrafijnstof in de totale luchtvervuiling en op de gezondheidseffecten van kortdurende
blootstelling bij met name kinderen. De in juni gepubliceerde conclusies lieten een
duidelijke relatie zien tussen de concentratie ultrafijne deeltjes en de windrichting
vanuit de luchthaven enerzijds en de gezondheidseffecten op met name de ademhaling,
anderzijds.61 Uit de RIVM studie bleek ook dat er waarschijnlijk geen verschil in effect is tussen
de ultrafijnstof afkomstig van vrachtwagens of afkomstig van vliegtuigen. Dat zou
dan betekenen dat de bekende langetermijneffecten, zoals groei- en ontwikkelingsstoornissen
in de hersenen, ook opgaan voor de kinderen uit de omgeving van Schiphol.

Op dit moment zijn er geen normen voor ultrafijnstof en er is geen bekende veilige
dosis. Om goed inzicht te krijgen in de schadelijkheid van ultrafijnstof en specifiek
in de hoeveelheid en schadelijkheid van ultrafijnstof afkomstig van de luchtvaart,
is verder onderzoek nodig. Maar nu al is duidelijk dat de ultrafijne deeltjes gezondheidsschade
veroorzaken.62 Daarmee ontstaat ook een verplichting om de emissies en concentraties naar beneden
te brengen.

In de eerste reactie van Schiphol op het ultrafijnstof onderzoek, geeft de luchthaven
ook aan deze verplichting te voelen en zijn best te willen doen om de emissies en
concentraties naar beneden te brengen. Een actieplan dat eind 2019 wordt gepresenteerd
moet hiertoe leiden.63

Voorstellen:

• Monitor permanent de concentraties van ultrafijnstof in de buurt van luchthavens en
onderzoek de gezondheidsgevolgen voor korte- en langetermijnblootstelling aan hoge
concentraties ultrafijnstof.

• Gebruik de onderzoeksresultaten van RIVM voor het vaststellen van normen en streefwaarden
voor ultrafijnstof.

Emissiebestrijding door brandstoffen en motoren

De ultrafijne deeltjes bestaan voornamelijk uit roet en sulfaten, die ontstaan door
de verbranding van kerosine. De verbranding in vliegtuigmotoren is geoptimaliseerd
voor het vliegen op kruishoogte en kruissnelheid om zo het meest zuinige vliegtuig
te creëren. Maar bij het opstijgen is de verbranding verre van optimaal. Om dit te
bestrijden zouden geheel nieuwe motoren ontwikkeld moeten worden, wat mogelijk decennia
gaat duren.

Het gebruik van onzuivere brandstof zorgt ook voor meer vervuiling dan nodig is. Zwavelarme
kerosine, of beter nog synthetische kerosine, is veel zuiverder en verbrandt schoner.
Deze brandstoffen zijn wel wat duurder. Als vliegtuigkerosine net zo ontzwaveld zou
worden als vrachtwagendiesel, zou een liter circa 1 of 2 cent duurder worden64. Dat zou een beetje helpen bij de bestrijding van ultrafijnstof en de uitstoot van
zwaveldioxide grotendeels voorkomen. Zwaveldioxide leidt tot de vorming van zwavelzuur,
wat zeer schadelijk is voor de gezondheid en de natuur.

Biobrandstoffen bevatten meestal weinig zwavel en zware metalen, maar vaak wel tal
van andere onzuiverheden. Er is geen aanwijzing dat ze voor minder ultrafijnstof zorgen.

Bij de sturing van het verbrandingsprocessen moeten ingenieurs kiezen tussen efficiënt
en zuinig met weinig CO2, weinig fijnstof óf weinig NO2. Alles tegelijk is nu praktisch niet mogelijk. Er wordt onderzoek gedaan naar schonere
motoren65 maar de luchtvaartindustrie is vooral op zoek naar minder verbruik en groter vermogen.
Minder brandstofverbruik scheelt immers kosten. De sector moet met emissienormen gedwongen
worden om ook de uitstoot van luchtvervuilende stoffen te verminderen.

Voorstellen:

• Onderzoek of een nieuwe generatie vliegtuigmotoren met weinig ultrafijnstof en stikstofemissies
een optie is, of dat de ontwikkeling van emissievrije (elektrische) luchtvaart eerder
tot resultaten leidt.

• Stel het gebruik van zwavelarme kerosine verplicht voor vliegtuigen van en naar Nederland.

• Zet in Europa in op normen voor ultrafijnstof en NOx met een classificeringssysteem vergelijkbaar met de Euro classificaties voor auto’s.

• Luchthavens moeten de mogelijkheid krijgen om vervuilende vliegtuigen makkelijker
te weren (milieuzones).

4. Grip boven groei

Met jaarlijks 500.000 vliegbewegingen en 70 miljoen passagiers op Schiphol en daarnaast
nog vier andere internationale vliegvelden, is de luchtvaart in Nederland veel groter
dan waar de Nederlandse markt om vraagt. Het grote aantal vluchten en bestemmingen
maakt Nederland zeer goed bereikbaar, maar voor een klein en zeer dichtbevolkt land
zijn de milieu en gezondheidseffecten heel hoog. Zoals in het tweede hoofdstuk is
geconstateerd, is verdere volumegroei op dit moment niet verenigbaar met de klimaatdoelstellingen
en het beschermen van de gezondheid van omwonenden. Om significante CO2-reductie te bereiken is krimp van het aantal vliegbewegingen en gevlogen afstanden
eerder aan de orde dan groei. Dit geldt voor Schiphol, maar ook voor de regionale
vliegvelden. De openstelling van Lelystad Airport is dan ook niet mogelijk. Groei
van het aantal vliegbewegingen is ook geen economische noodzaak, als de capaciteit
van de luchtvaart efficiënter en slimmer wordt benut. Het hubmodel in de huidige vorm
is niet houdbaar, maar wel te verenigen met een goed treinsysteem.

Economische noodzaak

Het belangrijkste argument tegen het handhaven of inkrimpen van het huidige aantal
vliegbewegingen, is dat dit veel schade zou veroorzaken aan de economie. Maar in 2016
constateerde de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) al in het rapport
«De mainports voorbij» dat de economische rol van Schiphol overgewaardeerd wordt.66 Het mainportbeleid uit de jaren «80, gericht op Nederland als distributieland en
het versterken van de positie van Schiphol en de Rotterdamse Haven, is aan revisie
toe stelt het RLI. Volgens het rapport is de toegevoegde waarde van de mainport Schiphol
veel geringer dan wat vaak wordt verondersteld. De toegevoegde waarde van bijvoorbeeld
Brainport Eindhoven ligt veel hoger. Ook een recent rapport van CE Delft bevestigt
dit.67

Ook het economisch aandeel van de transportsector als geheel is kleiner dan wat vaak
wordt gedacht. Nederland vervoert veel mensen en spullen, maar daar wordt relatief
weinig winst mee gemaakt. Het «dozen schuiven» zoals het CBS het in 2009 formuleerde,
levert een waardestijging op van 7%. Veel minder dan de 59% van hier geproduceerde
goederen. Het totale aandeel van transport in de economie is ook veel kleiner dan
bijvoorbeeld de zakelijke en financiële dienstverlening.68 Sinds 2000 neemt de werkgelegenheid in de financiële en zakelijke dienstverlening
en het onderwijs binnen de Metropoolregio Amsterdam toe terwijl die in de logistiek
en handel afneemt.69 De economische groei in Nederland wordt niet veroorzaakt door de luchtvaart. Het
is eerder dat economische groei de luchtvaart aanjaagt.

Terwijl de economische relevantie van de luchtvaart dus volgens het RLI wordt overschat,
wordt in veel van de economische analyses de maatschappelijk kosten van de luchtvaart
juist onvoldoende in beeld gebracht. Uit onderzoek van het PBL blijkt dat de luchtvaart
3,2 miljard euro aan milieuschade in Nederland veroorzaakt.70 Daarnaast is de luchtvaart goed voor een aanzienlijk deel van de CO2-uitstoot van Nederland. Schiphol en de regionale vliegvelden leggen een groot beslag
op de ruimte, het milieu, de natuur en de leefbaarheid. Het gebruik van diezelfde
ruimte kan met een andere bestemming mogelijk veel meer werk en welvaart opleveren,
tegen geringere milieukosten.

De basis van het mainportbeleid is dat de hubfunctie van Schiphol versterkt moet worden
om zo een groot netwerk aan bestemmingen te houden. Dit zou een belangrijke rol spelen
in het vestigingsklimaat. Het aandeel zakelijke passagiers is echter al jaren stabiel
en de groei van passagiers op Schiphol zijn met name toeristen. Het is dan ook niet
aantoonbaar dat een verdere groei van het aantal vliegbewegingen het vestigingsklimaat
versterkt, zo blijkt uit recent onderzoek van CE Delft.71

Die groeiende stroom toeristen naar Nederland draagt ook maar beperkt bij aan de economie.
Hoewel de klachten over rolkoffertjes en Nutellawinkels anders doen vermoeden, maakt
toerisme in Amsterdam slechts vier procent uit van de economie.72 Het aantal passagiers op Schiphol groeit veel sneller dan de werkgelegenheid in de
toerismesector. Bovendien geven buitenlandse toeristen in Nederland minder geld uit
dan Nederlandse toeristen in het buitenland.

Volgens de RLI moet het beleid zich niet richten op kwantiteit, maar op kwaliteit.
Onze economie draait al lang niet meer op alleen goederen. Het gaat om kennis, internet,
datatransport. Niet méér vliegen, maar juist inzetten op sectoren die een hoge toegevoegde
waarde hebben. Zo voorkomen we een groei van overlast en milieuschade en stimuleer
je bovendien juist die economische activiteiten die veel opleveren.

Naast Schiphol heeft Nederland nog een aantal internationale luchthavens zoals Eindhoven
Airport en Rotterdam The Hague Airport. De directe economische bijdrage van deze vliegvelden
in de vorm van omzet of werkgelegenheid is slechts beperkt. Zo blijkt dat door luchthaven
Lelystad slechts 60 directe banen worden gegenereerd.73

De indirecte effecten hangen af van of een regio aantrekkelijker wordt als vestigingsplaats.
Een voorwaarde is dat de connectiviteit flink toe neemt. Drenthe zal waarschijnlijk
geen internationaal hoofdkantoor aantrekken omdat er vanaf Eelde drie keer per week
een vliegtuig naar Kopenhagen vertrekt. Daarvoor is meer nodig dan wat een regionaal
vliegveld kan bieden. Het prestige om, in elk geval in idee, verbonden te zijn met
de wereld, lijkt de voornaamste drijfveer. In Nederland is het vooral het MKB dat
de grootste toegevoegde waarde aan de economie levert en die is meer gebaat bij goede
regionale verbindingen. Voor het voorbeeld Drenthe zijn bovendien de toeristen, die
komen voor rust, ruimte en natuur van veel groter belang dan de passagiers die via
Eelde Airport reizen. Terwijl juist de toeristen die voor de rust komen last hebben
van het vliegveld. Het vliegveld schaadt daarmee de lokale toerismesector.

Onze regionale luchthavens rekenen daarnaast hele lage landingstarieven. Daarmee trekken
ze vooral prijsvechters aan. Er wordt nauwelijks geld aan verdiend en vaak zijn de
parkeerinkomsten nodig voor een sluitende businesscase. Dat is bijna het enige waar
de regionale luchthavens echt aan verdienen.

Schaarste verdeeld

Ervan uitgaande dat de luchtvaart qua capaciteit niet verder kan groeien zonder verdere
druk op klimaat en leefomgeving, is het de vraag hoe we de bestaande capaciteit zo
goed mogelijk kunnen benutten. Geen groei van de luchtvaart, maar grip op de luchtvaart
om ervoor te zorgen dat de beschikbare capaciteit kwalitatief zo goed mogelijk wordt
ingezet.

Op dit moment wordt de capaciteit van Schiphol niet efficiënt gebruikt. Schiphol heeft
zich ontwikkeld als hub: een vliegveld dat veelal gebruikt wordt als overstappunt.
KLM heeft als home-carrier het «hub and spoke model» als uitgangspunt: met korte vluchten
worden passagiers uit heel Europa opgehaald om over te stappen op intercontinentale
vluchten. Zo bestaat 37% van de passagiers uit overstappers. Slechts 32% van de passagiers
op Schiphol is Nederlander op weg naar het buitenland en 31% bestaat uit buitenlandse
passagiers op bezoek in Nederland.74

De overstappers maken met hun vlucht via Nederland routes rendabel voor de maatschappijen.
Maar die overstappers voegen zelf maar weinig toe aan de Nederlandse economie, behalve
dat ze meebetalen aan het in stand houden van het netwerk. Nu de luchtvaart echter
zo groot is dat er op sommige belangrijke routes wel tientallen vluchten per dag vertrekken,
is het zeer de vraag of dat model nog houdbaar en nodig is. De prijs ervan, heel veel
vluchten die wel vervuilen maar grotendeels gevuld zijn met overstappers, is hoog.
Hierop selectief zijn en een actief beleid voeren om niet overstappers te faciliteren,
maar een verscheidenheid aan routes zou ons een even goed netwerk, met veel minder
(dubbele) vluchten kunnen opleveren75.

Het wordt cruciaal om de schaarse capaciteit van Schiphol zo goed mogelijk te benutten.
De enige manier om dit te doen, is door de slotcoördinatie fundamenteel te wijzigen.
Het huidige slotverdelingssysteem regelt wie er wanneer mag starten of landen. Het
systeem verdeelt de beschikbare capaciteit, die wordt begrensd door de beperkingen
van bagage-afhandeling, luchtverkeersleiding, veiligheid en geluidsoverlast. De vraag
naar slots door maatschappijen is in praktijk altijd groter dan wat Schiphol kan leveren.

De meeste slots zijn gebaseerd op historische rechten. Alleen wie zijn slot niet gebruikt
(of ernstig misbruik pleegt) kan het kwijtraken. Daardoor heeft de huidige slotcoördinatie
een aantal perverse effecten: vliegmaatschappijen willen heel graag een slot bemachtigen
omdat ze het vrijwel niet meer kunnen kwijtraken. Na verloop van tijd kunnen zij die
vullen met andere bestemmingen. Een vliegmaatschappij kan door een slot bezet te houden
voorkomen dat de concurrent op dat slot gaat vliegen.

Om de capaciteit op Schiphol beter te benutten, ten bate van de behoefte van Nederland,
moet de slotcoördinatie worden opengebroken. Hiervoor zijn Europese afspraken nodig
en hierin kan Nederland een voortrekkersrol spelen. Het is nodig dat er concurrentie
ontstaat voor de schaarse slots en dat er een prioritering plaats kan vinden op basis
van drie criteria. In de eerste plaats moet er voorrang zijn voor vliegmaatschappijen
die stillere en schonere vliegtuigen inzetten. Ten tweede voor maatschappijen die
combinaties van trein-vliegtrajecten aanbieden. Ten derde moet er prioritering op
basis van bestemmingen plaats vinden. Bestemmingen die iets toevoegen aan het netwerk
van Schiphol moeten een hogere prioriteit krijgen en bestemmingen die makkelijk vervangen
kunnen worden door de trein moeten een lagere prioriteit hebben.

Wat we nodig hebben is een systeem waarbij de vrijkomende slots gaan naar de partij
die het beste aanbod heeft voor Nederland. We willen de beste connectiviteit met de
minste overlast. Daarmee zou Nederland niet discrimineren op maatschappij, maar wel
op het gewenste aanbod en routenetwerk. Het is ook denkbaar dat slots in pakketten
worden aangeboden, als een soort aanbesteding, net als in het OV. Om maatschappijen
die nieuwe routes ontwikkelen en hiervoor ook een markt moeten ontwikkelen en investeringen
moeten doen, zekerheid te bieden, is een bepaalde termijn op een slot wel wenselijk.

Voor slots die vrij komen -bijvoorbeeld doordat met hogere ticketprijzen bepaalde
bestemmingen niet meer in trek zijn en een maatschappij verhuisd- moet gelden dat
deze een beperkte geldigheidsduur hebben, en na een aantal jaar automatisch weer in
de pool gaan voor herverdeling. Zo creëren we slotmobiliteit, en meer grip op hoe
de schaarse capaciteit van Schiphol gebruikt wordt. Als onderdeel van de Europese
herijking van de slotcoördinatie moet ook naar de historische slots gekeken worden,
zodat deze ook deze (deels) weer opnieuw verdeeld kunnen worden op basis van de hierboven
beschreven criteria.

Als onderdeel van een nieuwe vorm van slotcoördinatie moet ook de oneerlijke concurrentie
door sommige maatschappijen tegengegaan worden. Zo zijn er maatschappijen die op arbeidsvoorwaarden-
en rechten concurreren, waardoor er een sociale race to the bottom is ontstaan. Een berucht voorbeeld hiervan is Ryan Air, dat personeel dat in Nederland
is gevestigd onder Iers arbeidsrecht laat werken. Het handhaven van zowel het Nederlandse
arbeidsrecht als de Europese afspraken is cruciaal om te zorgen dat dit soort bedrijven
niet de markt verstoren. Ook ongeoorloofde staatssteun moet Europees aangepakt worden.

Vrachtvluchten moeten onderdeel worden van de nieuwe slotcoördinatie. Vrachtluchtvaart
is de meest vervuilende vorm van vrachtvervoer en moet daarom ook alleen ingezet worden
als er geen andere mogelijkheid is. Schiphol kan zich specialiseren op die vormen
van vrachtvervoer met een bijzondere toegevoegde waarde waar ook veel werkgelegenheid
mee in gemoeid is.

Tenslotte moet ook het «subsidiëren» van een overstapvlucht door deze goedkoper aan
te bieden dan een directe vlucht worden tegengegaan. Dat vergt dat overheden en maatschappijen
tot overeenstemming komen over het beprijzen van werkelijke kosten. De huidige marktordening
gebaseerd op concurrentie in plaats van samenwerking, staat hier nog erg ver van af.

Voorbij de hub

De hubfunctie zoals we die kennen is niet houdbaar door het grote aantal vluchten
op korte afstanden die nodig zijn om de hoge frequentie aan intercontinentale bestemmingen
te voeden. Alleen door steeds maar verder te groeien, kan Schiphol concurreren met
hubs als Dubai en Istanbul. Maar die verdere groei staat haaks op de noodzaak om de
klimaat- en gezondheidsschade terug te dringen.

Op de korte termijn is het van belang dat vluchten op afstanden tot 750 kilometer
zoveel mogelijk door treinen worden vervangen. Dit betekent dat de combinatie trein-vliegtuig
veel vaker wordt ingezet: bijvoorbeeld met de trein van Luik naar Schiphol en daar
overstappen op een vlucht naar New York. Hiervoor moet ticketing en het doorlabelen
van bagage wel makkelijker worden. Hierover meer in hoofdstuk 5.

Op de lange termijn is er een scenario mogelijk waarbij Schiphol, Paris Charles de
Gaulle en Frankfurt steeds meer met elkaar gaan samenwerken als een netwerk van vliegvelden
met ieder een eigen focus. Zo worden de lasten tussen de drie luchthavens verdeeld.
Een verregaande vorm van samenwerking biedt een wenkend perspectief hoe Schiphol ook
in de toekomst een deel van haar hubfunctie kan behouden.

Voorstellen:

• Nederland zet zich in Europa in voor een nieuw systeem voor slotcoördinatie, waarbij
er gestuurd kan worden maatschappelijke criteria, zoals de waarde van een vlucht voor
het netwerk. Vliegtuigen worden op duurzaamheids- en geluidsclassificaties gecategoriseerd.
Stille en schone vliegtuigen krijgen prioriteit in slotallocatie.

• Geen vluchten meer van Nederland naar België. Deprioritisering van vluchten naar Londen
en Duitse en Franse steden binnen 750 km. Zorg voor betere afstemming tussen luchtvaart-
en spoormaatschappijen enerzijds en de vliegvelden anderzijds, waardoor overstappers
onder de 750 km per trein naar Schiphol komen.

• Handhaaf streng op arbeidsvoorwaarden en -rechten. Regel binnen Europa dat ook luchtvaartmaatschappijen
die onder een andere lidstaat vallen toch geïnspecteerd worden.

• Verken met Duitsland en Frankrijk de mogelijkheden om als driehoek van vliegvelden
een internationale hub te vormen. Start met het gelijkstellen van luchthavengelden
tussen de drie vliegvelden.

Governance

Om de capaciteit van de Nederlandse vliegvelden optimaal te benutten met minimale
milieu-impact is meer grip nodig. Hiervoor is het belangrijk dat er een goede governancestructuur
is. In die governance spelen een aantal factoren een rol.

In de eerste plaats de verhouding tussen ministerie, Schiphol en KLM. Schiphol en
de regionale luchthavens zijn grotendeels staatseigendom, maar staan qua bedrijfsvoering
ver af van de rijksoverheid. KLM is een van de marktpartijen op het vliegveld, maar
wordt door de overheid juist dichterbij gehaald door de aankoop van aandelen. Dit
roept vragen op over de «luchtvaartordening». Hoe zorgen we ervoor dat Schiphol met
name een dienstverlenend bedrijf is dat de internationale bereikbaarheid in Nederland
faciliteert binnen de gegeven milieugrenzen? Het beleid van de afgelopen jaren waarbij
proactief budgetmaatschappijen naar Schiphol zijn gehaald ten koste van bestemmingen
die de hubfunctie van de luchthaven ondersteunen, is een voorbeeld van dat Schiphol
te eigenstandig als bedrijf heeft geopereerd en er te weinig regie vanuit de overheid
heeft plaatsgevonden. Als onderdeel van de luchtvaartnota vanuit het Kabinet zijn
ook voorstellen over de governancestructuur van Schiphol nodig waarbij het publieke
belang van de luchthaven beter geborgd is. Uiteindelijk is Nederland de belangrijkste
klant en opdrachtgever van Schiphol, niet de luchtvaartmaatschappijen.

Ten derde is het voor de maatschappelijke houdbaarheid van de luchthaven cruciaal
dat omwonenden goed betrokken zijn. De afgelopen jaren hebben bewoners een plek aan
tafel gehad in de zogenaamde Omgevings Raad Schiphol (ORS). Van verschillende kanten
is benoemd dat dit gremium en de inspraak modernisering behoeft. Enerzijds kunnen
er meer bewoners betrokken zijn door middel van een online community. Anderzijds vereist
inspraak ook een bepaald niveau van kennis om gelijkwaardig te kunnen meepraten en
is er dus een bewonersvertegenwoordiging nodig die hiertoe in staat gesteld wordt.

Voorstellen:

• Maak als rijksoverheid prestatieafspraken met Schiphol over de maatschappelijke dienstverlening
van het vliegveld. De opdrachtgever is het Rijk, de belangrijkste klant is Nederland.

• Moderniseer de bewonersparticipatie. Maak gebruik van online tools om een community
te bouwen waardoor veel meer mensen mee kunnen praten. Koppel dit ook aan de klachtenprocedure.
Zorg voor transparante besluitvorming waar bewoners tijdig bij betrokken worden.

• Geef bewonersorganisaties een budget om een secretariaat op te zetten en bij behoefte
technische of juridische experts te kunnen betrekken zodat zij gelijkwaardiger aan
tafel zitten.

5. Internationale trein en andere alternatieven

Zoals in de eerdere hoofdstukken besproken is er vanuit klimaat en leefomgeving geen
ruimte om op korte termijn het aantal vliegbewegingen te laten groeien. Dit betekent
dat de schaarse capaciteit van de luchthavens verstandig moet worden ingezet. Er moet
meer geïnvesteerd worden in alternatieven willen we de internationale bereikbaarheid
van Nederland vergroten. De indiener wil vluchten op korte afstanden door de trein
of andere alternatieven vervangen. Volgens de RLI is het essentieel om meer aandacht
te besteden aan de beïnvloeding van reizigersgedrag en te sturen op de internationale
bereikbaarheid van Nederland. Daarbij pleiten zij voor «netwerkefficiency», waarbij
er moet worden gestreefd naar het verwezenlijken van een zo goed mogelijke bereikbaarheid
met zo min mogelijk luchtverkeer.76 De indiener wil investeren in het optimaliseren van internationale treinverbindingen.
Iedere Nederlandse stad moet snel aangesloten zijn op een internationaal spoornetwerk
dat verbonden is met Europese steden zoals Berlijn, Kopenhagen of Milaan. In Europa
moeten er meer snelle treinverbindingen komen. Het wordt in de toekomst net zo makkelijk
om een treinrit naar Rome te boeken als een vlucht. Ook de nachttrein verdient een
comeback.

5.1 Internationale trein

Veel vluchten van en naar Schiphol en de regionale luchthavens gaan naar bestemmingen
die ook binnen enkele uren per trein bereikbaar zijn, bijvoorbeeld Londen en Parijs.
89.000 van de 500.000 vliegbewegingen op Schiphol komen van of gaan naar bestemmingen
onder de 750 kilometer.77 Met een verbetering van het netwerk aan snelle internationale treinen en het herstel
van de nacht- en slaaptreinen in Europa zouden nog veel meer Europese grote steden
per trein met elkaar verbonden kunnen worden. Het netwerk was in het verleden beter
en kan met modernisering en nieuwe technieken nog beter worden dan het ooit was. Daarvoor
is wel het een en ander nodig.

De internationale trein heeft het in veel landen afgelegd tegen het vliegtuig. Vliegen
werd goedkoper, overstappen makkelijker en nationale spoorwegen hadden in hun concessie
geen opdracht voor internationale verbindingen. Er was weinig liefde en aandacht vanuit
overheden voor de internationale trein, terwijl de luchtvaart mogelijkheden voor ongebreidelde
groei kreeg. Om de internationale trein een nieuwe impuls te geven zijn meerdere stappen
nodig om te concurreren met de luchtvaart op prijs, tijd en gemak.

Prijs

De trein is relatief duur omdat het vliegtuig veel te goedkoop is. De luchtvaart betaalt
geen belasting, betaalt weinig voor haar infrastructuur en vrijwel niets aan milieubelasting.
Dat leidt tot een oneerlijke concurrentie met de trein. Zie hiervoor ook de voorstellen
gedaan in hoofdstuk 2.

Veel Europese landen hebben net als Nederland een duaal systeem met een spoorbedrijf
voor de rails en een ander bedrijf (vaak meerdere) voor de treinen. Die laatste verkopen
de kaartjes en betalen een gebruiksvergoeding voor de rails. Dit is allemaal geregeld
in concessies.

De internationale trein valt nu vrijwel overal buiten de reguliere concessies. Voor
binnenlandse treinreizen worden afspraken gemaakt. Daarbij worden ook de tarieven
vastgesteld. Er moeten afspraken worden gemaakt over de kosten die mogen of moeten
worden doorberekend aan reizigers en de mogelijkheid voor treinaanbieders om met de
winsten van rendabele trajecten de onrendabele trajecten te compenseren. In sommige
landen krijgen onrendabele verbindingen subsidie of draagt de overheid veel investeringskosten.
De internationale trein valt hier bijna altijd buiten. Daarvoor moet nu vaak de maximale
gebruiksvergoeding voor het spoor worden betaald. De internationale trein krijgt meestal
geen compensatie, geen subsidie en staat altijd achteraan als de dienstregeling wordt
vastgesteld.

In elk land gelden er weer andere regels voor het beprijzen van treinen. In Nederland
is het gebruik van het spoor relatief goedkoop omdat de overheid bijdraagt aan het
onderhoud. De treinaanbieders worden geacht verder zonder subsidie te rijden en in
het geval van de NS zelfs een forse winstafdracht van 8% aan het Rijk te betalen.
In België is het andersom: het gebruik van de rails zijn duur, maar treinaanbieders
krijgen subsidie voor bepaalde routes. Voor de internationale trein is dit heel ongunstig.
Een TGV kaartje door Frankrijk is voor Fransen veel goedkoper dan voor Nederlanders.
Door de internationale trein met prioriteit te behandelen en gunstige gebruikersvergoeding
voor het spoor te laten betalen, kunnen ook financieel aantrekkelijke routes worden
ontwikkeld.

Voorstellen:

• Verlaag de gebruiksvergoeding voor internationaal spoor.

• Neem additionele prestatieverplichtingen voor internationaal spoor op in de afspraken
met de NS.

• Maak Europese afspraken die internationale treinreizen en het ontsluiten van nieuwe
verbindingen aantrekkelijk maakt.

• Bepleit in Europees verband prioritering van internationale lange-afstandsverbindingen.

• Onderzoek de mogelijkheid van een Europese (mini)concessie voor nachttreinen waardoor
je kunt sturen met prestatieafspraken voor subsidie of andere ondersteuning.

Tijd

Hoe langer de reis, hoe sneller de trein moet worden. Voor echt snelle treinen moeten
aparte hogesnelheidslijnen worden aangelegd en hogesnelheidstreinen gekocht. Dat vraagt
enorme investeringen in tijd en geld, ruimte en publiek draagvlak. Dat is geen gemakkelijke
opgave, maar voor een aantal populaire routes wel de beste oplossing voor de lange
termijn. De grotere Europese landen; Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië, hebben
met veel succes een HSL netwerk ontwikkeld. Een betere aansluiting met dit Europese
net zal de bereikbaarheid van Nederland kunnen verbeteren, maar vraagt ook om forse
investeringen van onze buurlanden. Daar is veel politieke inzet voor nodig.

Daarnaast is ook op het bestaande spoor veel tijdwinst te boeken. Door de internationale
trein efficiënter in de dienstregeling te passen en op te nemen in de doelstellingen
van ProRail, minder stops op tussengelegen stations en rijdend materiaal dat geschikt
is voor alle te passeren landen, kan veel tijd worden gewonnen. Voor het traject Amsterdam-Berlijn
kan ook zonder een nieuw HSL tracé tot misschien wel twee uur worden gewonnen.78 Met een nieuwe HSL verbinding nog veel meer, al zijn de kosten daarvan erg hoog.
Ook de snelle uitrol van het nieuwe Europese treinbeveiligingssysteem (ERTMS) kan
helpen. Met ERTMS kunnen treinen sneller en dichter op elkaar rijden, waardoor er
meer treinen op hetzelfde traject kunnen rijden. Zeker op trajecten met vier sporen.
De internationale trein, die in een afwijkend ritme rijdt dan lokale treinen, kan
dan beter in de dienstregeling worden ingepast. Ook kunnen de verschillen in beveiligingssystemen
tussen landen worden weggenomen, waardoor aan de grens niet van locomotief of machinist
hoeft worden gewisseld.

Voorstellen:

• Een ambitieuze en efficiënte uitrol van het Europese spoorbeveiligingssysteem ERTMS.

• Prioriteer de uitrol en update van ERTMS op de HSL.

• Verken de opties voor de HSL Oost, en neem dit op in de langetermijnbegroting van
het Mobiliteitsfonds 2030.

• Alternatief kunnen we alvast beginnen met de spoorverdubbeling van Utrecht en Ede
waardoor treinen elkaar kunnen passeren. Dat is ook goed voor het lokale verkeer.

Gemak

Het boeken van een internationaal treinticket is eindeloos veel omslachtiger dan inchecken
voor een gewone trein, maar ook veel ingewikkelder dan het uitzoeken en boeken van
een vliegticket. Ook het vergelijken van prijzen, reistijden en tussenstops is onnodig
ingewikkeld. Het inchecken en de transfer van bagage bij een overstap is vrijwel nergens
mogelijk, terwijl dit in de luchtvaart heel normaal is.

Terwijl de luchtvaart alle vluchten in een internationaal systeem beschikbaar stelt
aan ticketsites en luchthavens overstappers optimaal faciliteren bij een overstap,
geldt dit niet voor het spoor. Elke spooraanbieder hanteert een eigen systeem, data
worden onvoldoende gedeeld, prijzen zijn ondoorzichtig en alternatieven worden niet
aangeboden. Dit kan veel beter. Met een Europees akkoord kunnen internationale, nationale
en regionale aanbieders gedwongen worden om hun aanbod en diensten in een publiek
boekingssysteem beschikbaar te maken.

Ook zijn de passagiersrechten voor spoorreizigers minder goed geregeld dan voor luchtreizigers.
Geld terug bij vertragingen, vervangend vervoer, compensatie of een overnachting bij
het missen van een overstap door vertraging: het moet allemaal beter worden afgesproken.
Er is geen reden om treinreizigers minder rechten te geven dan luchtreizigers. Ook
hier is een Europese afspraak nodig.

Voorstellen:

• Stel als beleidsdoel vast dat vluchten binnen de EU van minder dan 750 kilometer vervangen
worden door alternatieven die net zo gemakkelijk en niet duurder zijn.

• Geef alle vluchten binnen de EU die met de trein even snel of sneller bereikbaar zijn
de laagst mogelijke prioriteit binnen de slotcoördinatie.

• Stimuleer betere samenwerking tussen nationale treinaanbieders op Europees niveau
om de belemmeringen voor internationale treinreizen weg te nemen, zoals bij de ticketverkoop
of passagiersrechten.

• Zorg dat het vinden en boeken van een internationale reis per trein even makkelijk
is als een binnenlandse reis. Hiervoor moet de EU afdwingen dat nationale OV-aanbieders
alle reisinformatie en informatie over punctualiteit als open data. beschikbaar maken
zodat het in informatiediensten en apps verwerkt kan worden.

• Zet binnen Europa in op betere passagiersrechten van treinreizigers, zodat ook als
een reis uit meerdere tickets bestaat reizigers toch een vergoeding krijgen bij gemiste
aansluitingen of dat je het recht hebt met een andere service verder te reizen als
daar ruimte is.

Nachttrein

Om bestemmingen op grotere afstanden binnen Europa toch bereikbaar te maken per trein,
is de terugkeer van de nachttrein nodig. Op dit moment zijn de Oostenrijkse spoorwegen
– de ÖBB – de belangrijkste aanbieder van nachttreinroutes in Europa. Daarnaast zijn
er ook vanuit Frankrijk nachttreinen naar het Zuiden. Om de nachttrein weer terug
te krijgen is een actieve houding vanuit de Nederlandse overheid nodig. De nachttrein
heeft grote voordelen boven nieuwe HSL lijnen. Vooral de lagere investeringskosten,
korte realisatietijd en het gebruik van het spoor op tijden dat de reguliere dienstregelingen
weinig gebruik maken van de bestaande rail-infra, maken de nachttrein relatief snel
en voordelig realiseerbaar. De reis is langer dan per vliegtuig of HSL, maar wordt
grotendeels slapend doorgebracht. Dat zijn dus geen verloren uren voor de reiziger.
De hogere kosten worden vaak ook goed gemaakt door het uitsparen van een hotel. Nu
al vertrekken tussen de tien- en vijftienduizend Nederlandse reizigers met een slaaptrein
vanuit Düsseldorf naar Wenen, München of Innsbruck. Kunnen slapen tijdens de reis
blijkt een belangrijke reden voor hun keus.79

De nachttrein is een slaaptrein, geen nachtelijke intercity. De nachttrein stopt 's
avonds op enkele grote stations om reizigers op te pikken en rijdt dan in één keer
gedurende de hele nacht door om 1.000 km verder met één of enkele stops in de ochtend
de reizigers te laten uit of overstappen.80

Uit de Kamerbrief van 11 juli 2019 blijkt dat er een achttal bestemmingen potentie
hebben voor de nachttrein. Op dit moment is alleen de ÖBB actief geïnteresseerd om
weer naar Nederland te gaan rijden. Maar het Kennisinstituut voor Mobiliteit concludeerde
in het onderzoek «slapend onderweg» dat acht bestemmingen van en naar Nederland kansrijk
zijn, goed voor 0,7 tot 1 miljoen reizen.81

Voorstellen:

• Verken actief de mogelijkheden met verschillende Europese aanbieders om de nachttrein
door te laten rijden naar Nederland te beginnen met de ÖBB.

• Verken op welke manier de overheid kan bijdrage aan een succesvolle herintrede van
de nachttrein, bijvoorbeeld door het verlagen van de gebruiksvergoeding vastgelegd
in een Europese (mini-)concessie.

• Spreek af dat slaaptreinen zonder nachtelijke tussenstops bij grenzen of stations
kunnen doorrijden.

• Ontwikkel nachttreincorridors voor de belangrijkste verbindingen.

5.2 Andere alternatieven

Naast de trein zijn er meer alternatieven voor het vliegtuig. We hebben eeuwenlang
per boot gereisd als we verder weg wilden en voor overtochten naar Groot-Brittannië
en Scandinavië is dat nog steeds een prima optie om flinke stukken af te snijden.
Ook hiervoor geldt vaak dat het slapend reizen als een groot voordeel wordt gezien.
Maar het merendeel van het reizen gaat over land. Met de trein, auto of met de bus.

Lange-afstandsbussen zijn een flexibel en voordelig alternatief op de trein en kunnen
in toenemende mate elektrisch rijden. Nu al dienen Amsterdam, Rotterdam en Eindhoven
als hub, waar veel verbindingen naar verschillende richtingen samenkomen.82 Dat er elektrische lange-afstandsvarianten komen is een kwestie van tijd, daarvoor
hoeven we weinig nieuws uit te vinden. Bussen maken gebruik van bestaande infrastructuur
en bestaande technologie. Dat maakt de bus flexibel in de markt. Als een verbinding
niet populair blijkt kan hij makkelijk weer worden afgeschaft, net als in de luchtvaart.
Met moderne bussen reis je met meer comfort en beenruimte dan met het vliegtuig.

Sommige mensen hebben hoge verwachtingen voor de Hyperloop.83 Er zijn verschillende varianten in onderzoek of ontwikkeling. Meestal gaat het om
een soort magneetzweeftrein in een vacuümbuis, die daardoor extreem weinig weerstand
heeft en in theorie hogere snelheden dan een vliegtuig kan behalen. Daarmee zou super
snel, zuinig en emissievrij reizen over grote afstanden mogelijk worden. Het is helaas
nog geen technologie die we nu kunnen uitrollen. Ook zitten er veelal dezelfde nadelen
aan als bij een nieuwe hogesnelheidstrein. Duur in aanleg, niet flexibel en in het
geval van de Hyperloop hele grote technische en veiligheidsproblemen die nog niet
zijn opgelost.84

Gedragsverandering

Naast de stimulering op tijd, prijs en gemak is er ook bewustwording nodig om een
gedragsverandering te bewerkstelligen. Vliegen op korte afstanden in Europa is in
korte tijd de normaalste zaak van de wereld geworden. Een allereerste stap is dat
reizigers zich meer bewust worden van de milieueffecten van hun reis. Het inzichtelijk
maken van de totale CO2-uitstoot van hun reis in relatie tot andere bronnen van CO2-uitstoot (verwarming huis, voedsel) kan helpen om deze gedragsverandering gemeengoed
te laten worden. Ook kunnen er afspraken gemaakt worden met de verschillende aanbieders
van vliegtickets om altijd een duurzamer alternatief aan te bieden.

Zakelijke reizigers zijn een belangrijke doelgroep voor korte-afstandsvluchten. Vanuit de overheid is er al een reisbeleid waarbij bestemmingen onder de
500 kilometer niet per vliegtuig bereisd mogen worden. Dergelijke afspraken kunnen
ook in het bedrijfsleven gemaakt worden en worden vastgelegd in een Green Deal, al
mag de lat wel hoger dan 500 kilometer.

Voorstellen:

• Op vliegtickets wordt verplicht de CO2-uitstoot inzichtelijk gemaakt.

• De overheid zet zich in voor een Green Deal met de 200 grootste bedrijven om vliegen
op korte afstanden te ontmoedigen.

• Er worden afspraken gemaakt met de reisorganisatiebranche zodat aanbieders van vliegtickets
ook altijd een milieuvriendelijker alternatief tonen.

6. Conclusie

De luchtvaart speelt een belangrijke rol in de bereikbaarheid van Nederland, maar
de maatschappelijke houdbaarheid van de sector staat onder druk.

De Nederlandse luchtvaart heeft in de afgelopen jaren snel kunnen groeien, wat tot
veel overlast voor omwonenden heeft geleid. Het vertrouwen in de overheid is daarbij
geschaad.

Onze vliegvelden liggen in druk bewoonde gebieden waardoor de veiligheid en de gezondheid
van omwonenden in het geding komt. Daarnaast staat de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaart haaks op doelstellingen in het Klimaatakkoord. Ook heeft
de natuur te lijden onder de stikstofdepositie, waar ook de luchtvaart aan bijdraagt.

De Minister heeft in haar meest recente kamerbrief aangegeven veiligheid, klimaat
en leefomgeving als randvoorwaarden te omarmen. Toch wil ze ook het aantal vliegbewegingen
laten groeien. Kortetermijngroei dreigt te winnen van een structurele, langetermijnoplossing.
Al decennia lang worden de belangen van omwonenden en toekomstige generaties ondergeschikt
gemaakt aan de vermeende belangen van de sector. In deze nota schetst de indiener
een alternatief perspectief op luchtvaart en internationaal reizen, als input voor
de luchtvaartnota die dit najaar wordt gepresenteerd door het kabinet.

Waar staan we?

• De gezondheid van omwonenden en de leefomgeving is in het geding door blootstelling
aan ultrafijnstof, geluidsoverlast en stikstofdepositie.

• Technologische oplossingen om de klimaatimpact van de luchtvaart terug te dringen
zullen naar verwachting pas op zijn vroegst na 2030 enig effect hebben.

• Hinderbeperkende maatregelen (zoals de vierde baan-regel) en de fysieke veiligheid
staan bij groei van vliegbewegingen op gespannen voet met elkaar.

• Schiphol kan beter benut worden door de huidige capaciteit efficiënter in te zetten.

Wat is de oplossing?

• Er moet een nieuw normen- en handhavingsstelsel komen om de veiligheid en gezondheid
van omwonenden en de leefomgeving te beschermen.

• Er moet een CO2-plafond worden vastgelegd voor de luchtvaart en een reductie pad naar 2050. Dit geeft
een prikkel aan de industrie om te investeren in duurzame technologie zoals e-fuels.

• Op basis van de nieuwe, handhaafbare normen voor gezondheid, veiligheid en klimaat
wordt de maximale capaciteit van Schiphol en de regionale vliegvelden bepaald. Niet
andersom.

• Lelystad Airport gaat niet open als vakantie-luchthaven.

• Het systeem waarmee capaciteit wordt verdeeld, moet worden opengebroken. Maatschappijen
die de stilste en schoonste vliegtuigen inzetten krijgen voorrang. Bestemmingen binnen
een straal van 750 km, die goed per trein bereikbaar zijn, krijgen de laagste prioriteit.

• De luchtvaart moet eerlijk worden belast. Onder andere door een kerosine-accijns.
De opbrengsten worden o.a. geïnvesteerd in alternatieven zoals de internationale trein.

• In Europa zet Nederland zich in voor een stevig netwerk van snelle treinen tussen
hoofdsteden en de nachttrein voor langere afstanden binnen Europa.

Beleidsparagraaf

De Kamer wordt gevraagd in te stemmen de regering te verzoeken om de volgende beslispunten
om te zetten in beleid en wetgeving.

*Nederland zet zich internationaal in voor mondiale afspraken over een minimale kerosine-accijns.

*Nederland zet zich ervoor in dat internationale luchtvaart wordt opgenomen in het
klimaatverdrag van Parijs, om te beginnen door de uitstoot van de luchtvaart onderdeel
te maken van de Europese CO2-reductie verplichtingen.

*Nederland zet zich in voor strenge criteria voor offsetkredieten en alternatieve
brandstoffen.

*Nederland begint met een kopgroep met het invoeren van een kerosine-accijns op het
niveau van de gemiddelde brandstofaccijns voor het wegverkeer.

*Nederland stopt met het uitgegeven van gratis emissierechten aan de luchtvaartsector.
Nederland zet zich in om ook internationale vluchten die vanuit Europa vertrekken,
onder het emissiehandelssysteem (EU ETS) te laten vallen en het emissieplafond daarvan
steeds lager te maken.

*Nederland categoriseert vliegtuigen op basis van vervuiling en lawaai en faseer elke
vijf jaar de laagste categorie uit, vergelijkbaar met het model van milieuzones voor
het wegverkeer. Nederland gebruikt dit systeem ook om te differentiëren in luchthavengelden
zodat vervuilende en lawaaiige vliegtuigen steeds meer betalen.

*Nederland zet zich in om vaart te maken met het Single European Sky programma binnen
de randvoorwaarden van klimaat én leefomgeving.

*Nederland stelt voor de luchtvaart nationaal een duidelijk CO2-plafond waaraan de het land en de sector moeten voldoen.

*Nederland legt vast dat in 2050 alle fossiele kerosine uitgefaseerd moet zijn, met
een tussendoel voor 2030 en 2040.

*Nederland richt een tickettaks in gebaseerd op CO2-uitstoot per kilometer en per vliegtuig, die ook overstappers betreft.

*Het ministerie berekent de CO2-uitstoot van de luchtvaart op basis van de kerosine die op Nederlandse luchthavens
wordt gebunkerd. Het kabinet neem luchtvaartemissies op in de jaarlijkse Klimaat en
Energie Verkenning en in Milieu Effect Rapportages.

*Nederland doet samen met internationale partners verder onderzoek naar alle niet-CO2-klimaateffecten zoals radiative forcing of effecten van de productie van alternatieve
brandstoffen en dring in internationale gremia zoals ICAO aan dat dit meegenomen wordt
bij de beoordeling van maatregelen.

*Nederland stelt duidelijke harde duurzaamheidscriteria vast voor biokerosine, minimaal
op basis van de Europese Renewable Energy Directive 2.

*Het Rijk onderzoekt welke technieken voor derde-generatie-biobrandstoffen kans maken
door te breken.

*Het kabinet brengt het potentieel van synthetische kerosine en de hiervoor benodigde
energie in het kaart.

*Het kabinet onderzoekt wat er aan nieuwe regelgeving nodig is rond bijmenging, belasting
of emissie-eisen om fossiele brandstoffen te vervangen door synthetische brandstoffen.

*Het kabinet ontwikkeld een beoordelingskader voor het stimuleren van alternatieve
brandstoffen waarbij het transitiepotentieel voor de lange termijn leidend is.

*Nederland stimuleert onderzoek naar accutechnologie. Zelfs als dat niet leidt tot
elektrisch vliegen is het goed voor eindeloos veel andere toepassingen.

*Het Rijk maakt het publiek bewust van de schadelijke effecten van vliegen en stimuleer
bewust gedrag bijvoorbeeld door bij reizen altijd de CO2-uitstoot in kaart te brengen.

*Het kabinet maakt afspraken met bedrijven in het kader van hun MVO beleid om zo min
mogelijk te vliegen. Het kabinet stelt regels en criteria op voor ambtenaren en dienstreizen,
waarbij het uitgangspunt is dat tot 750 kilometer er niet gevlogen wordt en het mogelijk
wordt om ook op langere afstanden de trein te nemen.

*Het kabinet ontwikkelt een streefwaarde op basis van indicatoren voor gezondheid
en levenskwaliteit met de advieswaarden van de WHO als uitgangspunt. Deze streefwaarden
vormen het nieuwe doel voor de lange termijn.

*Nederland onderzoekt, zo mogelijk met Europese partners, hoe vliegtuiglawaai in de
praktijk door mensen wordt ervaren als overlast en betrekt de resultaten bij de ontwikkeling
van nieuwe vliegtuigen, rekenmodellen, regelgeving en handhaving.

*Het Rijk evalueert het nieuwe normenkader voor geluidsoverlast elke vijf jaar op
basis van onderzoek naar beleving van geluidsoverlast en stel zo nodig bij.

*Nederland is een klein land met veel vliegvelden en vliegverkeer. Interacties en
cumulatieve effecten zijn dan ook onvermijdelijk. Het Rijk brengt vliegtuiglawaai
in kaart voor heel Nederland conform de methodes beschreven in de EU Richtlijn Omgevingslawaai
en baseert actieplannen ter vermindering van omgevingslawaai op dit totaalbeeld.

*Het kabinet stelt maximale geluidswaarden vast en handhaaft hierop middels geluidsmetingen.

*Het kabinet maakt het aantal verstoringen/vluchten per dag en «rustpauzes» onderdeel
van de afspraken met de bewoners.

*Het Rijk ontwikkelt voor alle luchthavens een passend meetnet, waar bewoners nauw
bij betrokken zijn. Laat een onafhankelijke wetenschappelijke partij het meetnet beheren.

*Het kabinet baseert het nieuwe normenkader op geluidscontouren die ook gemeten worden
en waar dus ook op gehandhaafd kan worden.

*Het Rijk valideert modellen en beleidsmatige voorspellingen permanent met actuele
metingen en rapporteer hierover.

*Het kabinet besluit voor Schiphol en andere Nederlandse luchthavens te stoppen met
nachtvluchten, totdat vliegtuigen zo stil zijn geworden dat de nachtelijke operatie
binnen de advieswaarden van de WHO blijft.

*Het kabinet besluit als eerste stap, dat in het volgende gebruiksjaar voor Schiphol
het aantal nachtvluchten teruggebracht wordt naar de eerder afgesproken 29.000.

*Het kabinet stelt minimale vlieghoogtes op routes vast.

*Het Rijk verscherpt de handhaving op vliegen volgens de afgesproken routes.

*Het kabinet maakt afspraken die klachten betrekt bij de handhaving en de actie terugkoppelt
naar de klagers en in jaarlijkse rapportages.

*Het kabinet zorg voor voldoende kennis en capaciteit bij de ILT.

*De luchtvaartsector wordt verantwoordelijk en aansprakelijk voor alle maatschappelijke
kosten en milieukosten die voortvloeien uit haar activiteiten. De sector wordt niet
gevrijwaard van schadeclaims of klachtenprocedures.

*Er worden geen woningen gebouwd waar de situatie te ongezond is om te wonen.

*Alle woningen tellen voortaan mee, ook niet-zelfstandige woningen, bedrijfswoningen
en verzorgingstehuizen.

*Het Rijk monitort permanent de concentraties van ultrafijnstof in de buurt van luchthavens
en onderzoek de gezondheidsgevolgen voor korte- en langetermijnblootstelling aan hoge
concentraties ultrafijnstof voor omwonenden en werknemers.

*Het kabinet gebruikt de onderzoeksresultaten van RIVM voor het vaststellen van normen
en streefwaarden voor ultrafijnstof.

*Het kabinet onderzoekt samen met Europese en sectorpartners of een nieuwe generatie
vliegtuigmotoren met weinig ultrafijnstof en stikstofemissies een optie is, of dat
de ontwikkeling van emissievrije (elektrische) luchtvaart eerder tot resultaten leidt.

*Nederland stelt het gebruik van zwavelarme kerosine verplicht voor vliegtuigen van
en naar Nederland.

*Nederland zet in Europa in op normen voor ultrafijnstof en NOx met een classificeringssysteem vergelijkbaar met de Euro classificaties voor auto’s.

*Nederland zet zich in voor de mogelijkheid van luchthavens om de mogelijkheid te
krijgen om vervuilende vliegtuigen makkelijker te weren (milieuzones).

*Nederland zet zich in Europa in voor een nieuw systeem voor slotcoördinatie, waarbij
er gestuurd kan worden maatschappelijke criteria, zoals de waarde van een vlucht voor
het netwerk. Vliegtuigen worden op duurzaamheids- en geluidsclassificaties gecategoriseerd.
Stille en schone vliegtuigen krijgen prioriteit in slotallocatie.

*Nederland neemt maatregelen voor de afschaffing van vluchten van Nederland naar België
en deprioritisering van vluchten naar Londen en Duitse en Franse steden binnen 750
km. Het kabinet zorg voor betere afstemming tussen luchtvaart- en spoormaatschappijen
enerzijds en de vliegvelden anderzijds, waardoor overstappers onder de 750 km per
trein naar Schiphol komen.

*Nederland handhaaft streng op arbeidsvoorwaarden en -rechten. Nederland regelt binnen
Europa dat ook luchtvaartmaatschappijen die onder een andere lidstaat vallen toch
geïnspecteerd worden.

*Het kabinet verkent met Duitsland en Frankrijk de mogelijkheden om als driehoek van
vliegvelden een internationale hub te vormen en start met het gelijkstellen van luchthavengelden
tussen de drie vliegvelden.

*Het Rijk maakt prestatieafspraken met Schiphol over de maatschappelijke dienstverlening
van het vliegveld. De opdrachtgever is het Rijk, de belangrijkste klant is Nederland.

*Het kabinet moderniseert de bewonersparticipatie, door gebruik van online tools om
een community te bouwen waardoor veel meer mensen mee kunnen praten. Koppel dit ook
aan de klachtenprocedure. Het kabinet zorgt voor transparante besluitvorming waar
bewoners tijdig bij betrokken worden.

*Het kabinet geeft bewonersorganisaties een budget om een secretariaat op te zetten
en bij behoefte technische of juridische experts te kunnen betrekken zodat zij gelijkwaardiger
aan tafel zitten.

*Het kabinet verlaagt de gebruiksvergoeding voor internationaal spoor en zet zich
Europees in voor een zelfde verlaging in heel Europa.

*Het kabinet neemt additionele prestatieverplichtingen voor internationaal spoor op
in de afspraken met de NS.

*Nederland maakt Europese afspraken die internationale treinreizen en het ontsluiten
van nieuwe verbindingen aantrekkelijk maakt.

*Nederland bepleit in Europees verband prioritering van internationale lange-afstandsverbindingen.

*Het kabinet onderzoekt de mogelijkheid van een Europese (mini)concessie voor nachttreinen
waardoor je kunt sturen met prestatieafspraken voor subsidie of andere ondersteuning.

*Het kabinet maakt vaart met een ambitieuze en efficiënte uitrol van het Europese
spoorbeveiligingssysteem ERTMS.

*Het kabinet prioriteert de uitrol en update van ERTMS op de HSL.

*Het kabinet verkent de opties voor de HSL Oost, en neem dit op in de langetermijnbegroting
van het Mobiliteitsfonds 2030.

*Het kabinet besluit op korte termijn tot de spoorverdubbeling van Utrecht en Ede
waardoor treinen elkaar kunnen passeren. Dat is ook goed voor het lokale verkeer.

*Het kabinet stelt als beleidsdoel vast dat vluchten binnen de EU van minder dan 750
kilometer vervangen worden door alternatieven die net zo gemakkelijk en niet duurder
zijn.

*Het kabinet stelt mechanismen vast waarbij alle vluchten binnen de EU die met de
trein even snel of sneller bereikbaar zijn de laagst mogelijke prioriteit krijgen
binnen de slotcoördinatie.

*Nederland stimuleert betere samenwerking tussen nationale treinaanbieders op Europees
niveau om de belemmeringen voor internationale treinreizen weg te nemen, zoals bij
de ticketverkoop of passagiersrechten.

*Het kabinet zorgt dat het vinden en boeken van een internationale reis per trein
even makkelijk is als een binnenlandse reis. Hiervoor moet de EU afdwingen dat nationale
OV-aanbieders alle reisinformatie en informatie over punctualiteit als open data beschikbaar
maken zodat het in informatiediensten en apps verwerkt kan worden.

*Nederland zet binnen Europa in op betere passagiersrechten van treinreizigers, zodat
ook als een reis uit meerdere tickets bestaat reizigers toch een vergoeding krijgen
bij gemiste aansluitingen of dat je het recht hebt met een andere service verder te
reizen als daar ruimte is.

*Nederland verkent actief de mogelijkheden met verschillende Europese aanbieders om
de nachttrein door te laten rijden naar Nederland te beginnen met de ÖBB.

*Nederland verkent op welke manier de overheid kan bijdrage aan een succesvolle herintrede
van de nachttrein, bijvoorbeeld door het verlagen van de gebruiksvergoeding vastgelegd
in een Europese (mini-)concessie.

*Nederland spreek met Europese partners af, dat slaaptreinen zonder nachtelijke tussenstops
bij grenzen of stations kunnen doorrijden.

*Nederland ontwikkelt samen met Europese partners nachttreincorridors voor de belangrijkste
verbindingen.

*Op vliegtickets wordt verplicht de CO2-uitstoot inzichtelijk gemaakt.

*Het kabinet zet zich in voor een Green Deal met de 200 grootste bedrijven om vliegen
op korte afstanden te ontmoedigen. Er worden afspraken gemaakt met de reisorganisatiebranche
zodat aanbieders van vliegtickets ook altijd een milieuvriendelijker alternatief tonen.

Financiële paragraaf

Deze initiatiefnota schetst verschillende beleidsinterventies om de luchtvaart te
verduurzamen als bijdrage aan het debat over de Luchtvaartnota die op dit moment door
het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt voorbereid. De financiële en
macro-economische effecten zijn zeer afhankelijk van hoe bepaalde beleidsinstrumenten
worden ingezet en welk scenario gekozen wordt.

De belangrijkste beleidsvoorstellen met financiële consequenties zijn het invoeren
van een kerosine-accijns en een tickettaks gebaseerd op CO2-uitstoot per kilometer. Een kerosine-accijns op het niveau van andere brandstofaccijnzen
kan honderden miljoenen opbrengen.

Qua investeringen liggen er vooral kosten in een verkenning en eventuele aanleg van
meer HSL netwerk na 2030. Op dit moment is het nog onduidelijk welke investeringen
er nodig zijn. Er moet een investeringsagenda voor internationaal treinverkeer worden
opgesteld. Geheel nieuwe railinfra is kostbaar maar op dit moment het beste alternatief
voor vliegen op korte routes.

Minder luchtvaart levert ook veel baten op voor het klimaat en minder noodzaak voor
andere klimaatcompenserende en klimaatadaptatieve maatregelen. Maar ook voor de volksgezondheid
door vermeden gezondheidskosten en voortijdige sterfte, natuur en natuurcompenserende
maatregelen. Bovendien kunnen forse arealen in vooral de Randstad, die nu door veiligheids-
en geluidsnormen zijn gevrijwaard, ruimtelijk anders worden gebruikt, voor bedrijvigheid
of woningbouw. De potentiële baten zijn miljarden waard.

Kröger

Geraadpleegde bronnen

Andersen, R., «In vier uur naar Berlijn treinen is technisch haalbaar, maar een politieke
kwelling», De Volkskrant 17 september 2018.

ANP, «Zorgen Kamer over toezicht veiligheid Schiphol, Het Parool 21 februari 2018.

Centraal Bureau voor Statistiek, «CO2-uitstoot gelijk aan die in 1990», Centraal Bureau voor Statistiek 9 oktober 2018.

Centraal bureau voor Statistiek, «Hoeveel uitstoot veroorzaakt de Nederlandse luchtvaart?,
Centraal Bureau voor Statistiek 9 november 2018.

Debusschere, B., «Wordt kerosine straks «groene brandstof», De Morgen 2 juli 2018.

Dufrasne, G., «Existing UN carbon credits will do nothing to offset aviation industry
pollution, new Nature study finds», Carbon Market Watch 26 februari 2019.

IPCC, AR5 Climate Change 2013: the physical science basis, Genève: IPCC 2013.

Kos, J., «Vliegtaks niet van invloed op economie, wel op CO2-uitstoot», NRC Handelsblad 13 mei 2019.

Kramer, T., «IATA: mondiale groei luchtvaart zet door», Business Traveller 7 maart 2019.

Lieshout, R., T. Boonekamp, & V. van Spijker, Het belang van leisurevervoer op Schiphol, Amsterdam: SEO economisch onderzoek 2019.

Luchtvaartnieuws, «Brussel wil straf voor staatssteun aan golfmaatschappijen», Luchtvaartnieuws 7 juni 2017.

Luchtvaartnieuws, «Luchtvaartbonden: selectiviteitsbeleid Schiphol volledig mislukt»,
Luchtvaartnieuws 4 september 2017.

Luchtvaartnieuws, «Recordaantal klachten over Schiphol in 2018», Luchtvaartnieuws 8 maart 2019.

Milieu Centraal, Keurmerkenwijzer, Utrecht: Milieu Centraal 2019.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ontwerp Actieplan Omgevingslawaai Schiphol: Periode 2018–2023, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2018.

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat & Ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties, «Monitor Infrastructuur en Ruimte: Geluidhinder Schiphol, 2004–2016»,
Compendium voor de Leefomgeving 6 september 2018.

Morgan, S. «EU Parliament votes for 55% emissions cuts by 2030», Euractiv 15 maart 2019.

Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland, «Ervaren geluidshinder Schiphol anderhalf
keer hoger dan gerapporteerd», Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland 28 oktober 2018.

Onderzoeksraad voor Veiligheid, Veiligheid Vliegverkeer Schiphol, Den Haag: Onderzoeksraad voor Veiligheid 2017.

Peeters, P., & J. Melkert, parlement en Wetenschap: Toekomst Verduurzaming Luchtvaart, Den Haag: Tweede Kamer, KNAW, VSNU en de Jonge Akademie 2018.

Pelgrim, C., «NRC Checkt: «Als een Boeing 747 opstijgt, komt er evenveel fijnstof
vrij als uit een miljoen vrachtwagens», NRC Handelsblad 10 januari 2018.

Planbureau voor de Leefomgeving, Nationale Energieverkenning 2018, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving 2017.

Planbureau voor de Leefomgeving, Ontwikkeling Luchtvaart en CO2-emissies in Nederland: Factsheet voor de Omgevingsraad Schiphol, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving 2018.

Politis, M., C. Pilinis, & T. Lekkas, Ultrafine particles (UFP) and health effects. Dangerous. Aegean: Global NEST Journal 2008.

Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute, Den Haag: Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur 2019.

RIVM, Hinder en slaapverstoring, Den Haag: RIVM 2017.

RIVM, Effecten van geluid, Den Haag: RIVM 2017.

Schiphol et al., Luchtvaartbeleid Nederland: slim en duurzaam, Schiphol et al. 2018.

Transport & Environment, «EU urged to stand firm on aircraft emissions», Transport & Environment 6 oktober 2018.

Transport & Environment, «EU sat on data showing benefits of ending airlines» tax
break – leak», Transport & Environment 13 mei 2019.

Waarlo, N., «Klimaatcompensatie van je vakantievlucht, het is een janboel. Wat werkt
er echt?», De Volkskrant 25 juli 2018.

World Health Organization, Night Noise Guidelines for Europe, Copenhagen: WHO Regional Office for Europe 2009.

World Health Organization, Environmental Noise Guidelines for the European Region, Copenhagen: WHO Regional Office for Europe 2018.

KIM, De Vliegende Hollander Kennisinstituut Mobiliteit, Min I&W 2018

DECISIO, Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart 2018

NEO Observatory, LeoBus, Second Opinion maatschappelijke kosten-batenanalyse ontwikkeling
Rotterdam The Hague Airport 2018

NEO Observatory, LeoBus, Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart 2019

CE Delft, Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden? 2019

CE Delft, Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart Een beknopt overzicht 2018

CE Delft Kennisoverzicht luchtvaart en Klimaat, 2014

CE Delft Beoordeling Slim én Duurzaam 2018

Quintel e.a. Carbon Neutral Aviation 2018

Azimi e.a. Most effective combustion technologies for reducing NOx emissions in aero gas turbines 2012