Lijst van vragen : Lijst van vragen over inzake Nota van Antwoord ingediende zienswijze Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over haar brief van 2 juli 2019 inzake
de Nota van antwoord ingediende zienswijze Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad (Kamerstuk
31 936, nr. 643).

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Nr

Vraag

1

Zijn er ná het tot stand komen van de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER)
nieuwe nationale en internationale wettelijke voorschriften en andere relevante feiten,
inzichten, normen en criteria aan het licht getreden die tot herijking van processen
en/of inhoud zouden kunnen of moeten leiden en bij de beleidsafwegingen in de Kamer
betrokken moeten worden? Zo ja, om welke fenomenen gaat het en hoe taxeert u de betekenis
ervan voor de besluitvorming over Lelystad Airport? Gelieve hierbij ook de feiten
en ontwikkelingen na de op pagina 10 genoemde datum van 31 mei 2019 mee te nemen.
Liggen er nog meer zulke feiten en ontwikkelingen in het verschiet?

2

Hoe zijn de verwachte reistijdwinsten bij openstelling van Lelystad Airport voor reizigers
woonachtig in Nederland en in het buitenland verdeeld?

3

Hoe zijn de kosten, d.w.z. de effecten op de woningwaarde, klimaat en luchtkwaliteit,
verdeeld over de regio’s?

4

Als straks de grens van 50.000 vliegbewegingen gepasseerd is, krijgen we dan de situatie
dat er enerzijds met Doc29 gerekend wordt om geluidsbelastingkaarten en actieplannen
op te stellen, conform Richtlijn 2002/49/EG en 2015/996/EU, en dat er anderzijds met
het Nederlands Regionaal Model (NRM) gerekend wordt voor de handhaving?

5

Waarom moet Doc29 eerst wettelijk geïmplementeerd worden voor Schiphol, voordat andere
luchthavens aan de beurt zijn?

 

In hoeverre verplicht Richtlijn 2002/49/EG Nederland om de wetgeving voor het geluid
rondom belangrijke luchthavens te baseren op de Lden? Zouden we weer terug kunnen naar de Kosteneenheid?

6

Waarom worden de geluidstabellen wel gecorrigeerd in Doc29, maar niet in het NRM?

7

Waarom mochten de betrokkenen van de uitzending van Nieuwsuur van 21 november 2018
geen inhoudelijk gesprek hebben met de akoestische experts van To70 en DGMR?

8

Hoe groot was het gebied in de MER 2018 waarvoor cumulatief geluid is berekend? Is
dit gebied groot genoeg om het effect cumulatief geluid voldoende in beeld te brengen?

9

Is in de berekening van cumulatief geluid in de MER 2014 wel of geen rekening gehouden
met ander vliegverkeer, waaronder militair verkeer?

10

Is in de berekening van cumulatief geluid in de MER 2018 rekening gehouden met ander
vliegverkeer? Zo nee, zou u dat alsnog willen doen voor een ruim gebied dat minimaal
alle aansluitroutes dekt?

11

Waarom heeft u in de MER 2018 industriegeluid niet meegenomen?

12

Waarom heeft u in de MER 2018 het geluid ten gevolge van windturbines niet meegenomen?

13

Zijn in de berekeningen in de MER 2014 windturbines meegenomen, wellicht als deel
van industriegeluid?

14

Hoe hoog wordt de cumulatieve geluidsbelasting rond Dronten-West en Swifterbant, wanneer
u Windplan Blauw wel meeneemt in de berekening van het cumulatieve geluid?

15

Kunt u aan de hand van berekeningen onderbouwen dat er geen locaties zijn waar hoge
cumulatieve waarden ontstaan, zoals u stelt in uw antwoord?

16

Wat bedoelt u precies met «hoge cumulatieve waarden», welke dB-waarden hanteert u
daarbij en maakt u nog onderscheid naar de verschillende soorten omgeving (zoals bijv.
stiltegebied, landelijk gebied, stedelijk gebied)?

17

Kunt u de inwoners van Dronten-West garanderen dat de Lden in hun woonplaats overal beneden de 48 dB(A) zal blijven als er gerekend gaat worden
met Doc29?

18

Kunt u aangeven welke onafhankelijke partij bevestigd heeft dat de afschermingsfactor
van de motoren door de romp correct is, en in welk rapport en op welke bladzijde dat
te lezen is?

19

Kunt u alle duidelijk aangegeven vragen beantwoorden uit het document «vragen om opheldering;
selectie van niet beantwoorde, incompleet beantwoorde of foutief beantwoorde grieven
in de nota van antwoord Wijzigingsbesluit Lelystad Airport» (door: Samenwerkende Actiegroepen
Tegen Laagvliegen (SATL), 15 augustus 2019)? Kunt u per vraag aangeven waar het antwoord
is terug te vinden?

20

Is de maximale groei in 2043 van 45.000 vliegbewegingen per jaar afhankelijk van het
nut, de noodzaak en de economie?

21

Wat is de invloed van windmolenparken in de Flevopolder op de dagelijkse trek van
vogels tussen het IJsselmeer, de Oostvaardersplassen en de randmeren? Op welke wijze
wordt hier met vliegverkeer vanuit Lelystad Airport rekening mee gehouden?

22

Wat is het verschil in rekenmethodes van geluidsniveaus voor de MER’s van Schiphol
en Lelystad Airport, en wat zou het effect zijn als de rekeningmethode van Schiphol
voor Lelystad Airport zou zijn gebruikt?

23

Kunt u bevestigen dat het onderzoek uit de jaren 2006–2008, het Aldersadvies van 2008,
de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) 2009, de Luchtvaartnota van 2009, het
Aldersadvies van 2012 e.d., de daarop gebaseerde beleidskeuzes en besluiten en de
soms meer dan 10 jaar oude onderzoeken en documenten op de website www.alderstafellelystad.nl – de nota van antwoord beroept zich hier keer op keer op – nog steeds en onverkort
de fundamenten van uw beleid zijn? In hoeverre zijn ze, stuk voor stuk, voldoende
up-to-date om anno 2019 nog als zodanig dienst te doen en wat betekent dat voor het
beleid inzake Lelystad Airport?

24

Deelt u de mening dat het nieuwe uitstel van de besluitvorming over opening van Lelystad
Airport vanwege de problematiek rond het Programma Aanpak Stikstof (PAS) de argumentatie
versterkt om eerst de resultaten af te wachten van het debat over de Luchtvaartnota
2020–2050, de herindeling van het luchtruim, de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes
en vliegprofielen, eventuele nieuwe MER- en MKBA-onderzoeken en de regeling van de
verkeersverdelingsregel (VVR), aangezien deze nog vóór de door u beoogde opening van
Lelystad Airport of binnen afzienbare tijd daarna zullen afkomen? Indien u deze mening
niet bent toegedaan, wilt u dat dan grondig en in een samenhangend betoog toelichten,
zonder opnieuw de sjablonenpen ter hand te nemen en u achter het regeerakkoord te
verschuilen? Wilt u daarbij speciaal aandacht schenken aan het voorbeeld Eindhoven,
waarvan gebleken is dat dit in overgrote mate geleid heeft tot autonome groei, juist
vanwege het ontbreken van een VVR? Hoe kunt u dan voortborduren op een oud akkoord
met zo’n voorbeeld?

25

Kunt u met argumenten uitputtend onderbouwd een antwoord op de vraag geven of ten
eerste uw aankondiging dat in de Luchtvaartnota de totale CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart in beeld zal worden gebracht en worden afgewogen
of een aanpassing van de huidige grenzen bij luchthavenprojecten nodig is, ten tweede
het feit dat de uitstoot van alle Nederlandse luchtvaartmaatschappijen met passagiersvluchten
blijkens gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) de afgelopen vijf jaar
fors is gestegen en ook afwijkt van de algemene trend van vermindering en ten derde
uw signalering dat door alleen te focussen op CO2-uitstoot de emissies en resulterende luchtvervuiling en deposities van andere stoffen
buiten beeld blijven, geen extra redenen zijn om ter wille van de zuiverheid van inhoud
en proces en herstel van het maatschappelijk vertrouwen de besluitvorming omtrent
Lelystad Airport op te schorten, in elk geval tot na de vaststelling van de Luchtvaartnota?

26

Kunt u uw aankondiging dat in het kader van de Luchtvaartnota en het project meten
van vliegtuiggeluid zal worden onderzocht of er indicatoren voor hinderbeleving zijn
en andere manieren van monitoren en handhaven die meer rekening houden met de ervaring
en beleving van gehinderden, met argumenten omkleed een antwoord geven op de vraag
of in afwachting van een en ander de besluitvorming inzake Lelystad Airport niet moet
worden opgeschort, ter wille van de zuiverheid van inhoud en proces en het herstel
van het maatschappelijk vertrouwen? Gelieve hierin mee te nemen de bezwaren die SATL-experts
hebben geuit tegen de verkeerde, onvolledige, niet-conservatieve en inmiddels verouderde
rekenmethoden die voor Lelystad Airport zijn gebruikt.

27

Wordt door het feit dat de opening van Lelystad Airport in de Luchtvaartnota als gegeven
wordt beschouwd, gelet op het onmiskenbaar steeds intensiever en breder gevoerde politiek-maatschappelijke
debat over de ernstige gevolgen van luchtvaart voor mens, dier, milieu en klimaat
en het groeiend besef – ook in de luchtvaartsector zelf – dat ander mobiliteitsgedrag
noodzakelijk is, met het tot «gegeven» verheffen van het nog niet geopende Lelystad
Airport niet een politiek en maatschappelijk discutabel voorschot genomen op de uitkomsten
van de oordeels- en besluitvorming omtrent de Luchtvaartnota 2020–2050?

28

In hoeverre zijn de te onderscheiden «trajecten» VVR en de wijziging van het Luchthavenbesluit,
gelet op uw stelling dat er sprake is van trajecten met een eigen procedure (p. 192),
wel en niet te scheiden en wat zijn qua procedure en inhoud de implicaties voor het
Luchthavenbesluit, of wat zouden deze kunnen zijn (p. 14, 17, 36 e.a.)? Met welke
andere lopende of binnen afzienbare termijn te verwachten «trajecten» doet zich met
betrekking tot Lelystad Airport (ook) interdependentie voor of kan zich dat voordoen
en wat zijn de aard en mogelijke consequenties daarvan voor het proces van Lelystad
Airport (p. 14 en 17)? Gelieve hierbij ook de in twee nieuwe «trajecten» ondergebrachte
aanpak van de CO2-uitstoot en het meten van geluid te betrekken (p. 12).

29

Hoe kan, gezien het feit dat alle zienswijzen van burgers, organisaties en lokale
en provinciale besturen bij u hebben geleid tot slechts drie geringe aanpassingen
en twee vervolgtrajecten en het gegeven dat analyse van de nota van antwoord leert
dat veel grieven en onderwerpen niet, onvolledig en in voorkomende gevallen zelfs
foutief zijn beantwoord, dit dan het sluitstuk zijn van de maatschappelijke participatie
zijn? Bent u van mening dat openstaande bezwaren alsnog beantwoord dienen te worden?
Zo ja, hoe denkt u dat te realiseren?

30

Welke betekenis moeten we hechten aan de uitspraak in het rekenvoorschrift dat de
meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn overeenkomen
met 15°C en 70% luchtvochtigheid (conform de standaardatmosfeer op zeeniveau volgens
de International Civil Aviation Organization (ICAO)), als de «Noise Power Distance»-data
(NPD-data) daarvoor niet gecorrigeerd worden? Had er evengoed bijvoorbeeld 10°C en
60% kunnen staan?

31

Waarom suggereert u op p. 140 van de nota van antwoord dat de SATL-zienswijze onjuist
zou zijn, zonder inhoudelijk in te gaan op de aangedragen bezwaren?

32

Zou u de berekeningen van cumulatief geluid alsnog willen aanleveren voor een veel
ruimer gebied, inclusief industrie, militair vliegverkeer, militaire oefenterreinen,
overvliegende vliegtuigen van en naar andere luchthavens, windturbines en attractieparken?
Zo ja, wanneer kunt u die aanleveren? Zo nee, waarom niet?

33

Bent u bereid het Centraal Planbureau (CPB) en/of het Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL) een volwaardige, actuele MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart te laten uitvoeren?
Zo nee, bent u bereid de MKBA 2014 te laten voorzien van een second opinion door het
CPB en/of het PBL? Zo nee, bent u bereid de actualiteitswaarde van de MKBA 2014 te
laten beoordelen door het CPB en/of het PBL?

34

Bent u bereid de MKBA 2014 te laten herberekenen volgens de huidige richtlijnen ten
aanzien van de discontovoet en de milieuprijzen?

35

Waardoor is het grote verschil in woningwaardeverlies tussen de MKBA 2014 en het nul-alternatief
uit de MKBA 2018 te verklaren?

36

Waarom baseert u zich op een wettelijke norm in plaats van een vaststelling van het
volledige waardeverlies en gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast?

37

Kunt u met betrekking tot geluid de onderdelen die buiten beschouwing zijn gebleven,
nl. a) toekomstige nieuwbouw, b) recreatiewoningen, die niet in de Basisregistratie
Adressen en Gebouwen (BAG) zijn opgenomen, c) delen van bestaande bouw, onder andere
Swifterbant, omdat deze in de contouren van 40–48 dB(A) vallen, alsnog in beschouwing
nemen op basis van de recente grenswaarden voor geluid van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WGO) 2018 tegen de recente discontovoet van 3%, met het oog op een evenwichtig beeld
en transparante informatie voor beleidsmakers op nationaal en regionaal niveau?

38

Kunt u de MKBA 2014 onderbouwen met een gedegen markt- en concurrentieanalyse, waarin
alle concurrerende luchthavens en vervoerwijzen aan bod komen?

39

Bent u bereid het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en/of het CPB/PBL een
notitie (literatuurstudie) te laten opstellen over reistijdwaarderingen in het voor-
en natransport van luchthavens?

40

Bent u bereid de reistijdbaten in alle MKBA’s voor de luchtvaart op uniforme wijze
te laten herberekenen?

41

Kunt u bevestigen dat de reistijdbaten in de MKBA 2014 uitsluitend betrekking hebben
op reizigers woonachtig in Nederland?

42

Vindt u dat het selectiviteitsbeleid wordt uitgevoerd, indien de VVR niet voorziet
in een gegarandeerde overplaatsing van 45.000 vliegbewegingen niet-mainportgebonden
vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport?

43

Vindt u het evident dat zowel het Luchthavenbesluit Lelystad als de VVR tezamen –
al dan niet met de aansluitroutes voor Lelystad Airport – voorzien in de invulling
van het selectiviteitsbeleid?

44

Wilt u, tegen de achtergrond dat uit het hoofdrapport van de MER 2018 blijkt dat het
verschil in de geluidsbelasting op de handhavingspunten aan de koppen van de start-
en landingsbaan tussen de fasen van 10.000 en 45.000 vliegbewegingen per jaar 4,5
dB bedraagt en dat uit de resultaten van de belevingsvlucht van vorig jaar mei blijkt
dat de geluidsbelasting (piekgeluiden) van de laagvliegroutes hoog is en in het belang
van een goed woon- en leefklimaat niet hoger kan worden, de grenswaarden van de 10.000
vliegbewegingen in het Luchthavenbesluit opnemen?

45

Waarop baseert u uw standpunt dat ook een algemene maatregel van bestuur (AMvB), zoals
een Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport en/of Rotterdam Airport, onder de reikwijdte
van het begrip «vergunning» valt, aangezien noch uit artikel 2, eerste lid noch uit
artikel 1, tweede lid onder c van de MER-richtlijn blijkt – zoals u stelt – dat het
begrip «vergunning» breder mag worden uitgelegd op grond van het Europese recht dan
het nationale recht? Wilt u hierbij betrekken dat de rechtspraak van het Hof van Justitie
van de Europese Unie (Hof van Justitie) met zaaknummers C-72/95 en C-81/96 zijn achterhaald
door het hiervoor genoemde arrest van het Hof van Justitie van 16 oktober 2016, aangezien
het laatstgenoemde arrest weliswaar is gewezen onder de werking van de Smb-richtlijn,
maar het analoog van toepassing is op de MER-richtlijn, omdat het dezelfde materie
betreft?

46

Waarom hebt u de grief van SATL (paragraaf 3.3 van die zienswijze) waarin uitgebreid
wordt gemotiveerd dat blijkens Europese rechtspraak artikel 1.11 Chw in strijd is
met de MER-richtlijn, niet in de samenvatting van de zienswijze opgenomen en evenmin
voorzien van een standpunt? Wilt u dat alsnog doen?

47

Brengt het gevolg van het feit dat de eindsituatie (45.000 vliegbewegingen) niet volwaardig
in de MER 2018 is betrokken, ook met zich – zoals in onderhavige zienswijze in paragraaf
3.5 van SATL is aangevoerd – dat de in het (gewijzigde) Luchthavenbesluit Lelystad
Airport opgenomen grenswaarden en contouren voor de beperkingengebieden niet overeenkomen
met die in de eindsituatie? Hoe gaat u dit gebrek herstellen?

48

Wilt u alsnog reageren op het onderdeel van de zienswijze van SATL dat opwerpt dat
de (lage) luchtverkeersroutes in strijd met de MER-richtlijn niet in een MER behoeven
te worden betrokken en dat in zoverre sprake is van een onvolledige implementatie
van die richtlijn? Zo nee, waarom niet?

49

Wilt u hierbij het feit betrekken dat de Europese Commissie bij brief van 7 maart
2019 een inbreukprocedure tegen de Staat is begonnen ten aanzien van de onvolledige
implementatie van de MER-richtlijn (o.a. wat betreft vliegroutes)?

50

Wilt u hierbij ook de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van
State (Raad van State) van 29 mei 2019 (ECLI:NL:RVS:2019:1604) en het arrest van het
Hof van Justitie van 7 november 2018 (ECLI:NL:EU:C:2018:622), punten 71 en 72, betrekken,
waaruit blijkt dat een project (exploitatie melkveehouderij) niet mag worden opgeknipt
in delen, waardoor een deel van de activiteiten (beweiden/bemesten) buiten de MER
wordt gelaten? Deelt u de conclusie dat die uitspraak ook van toepassing is op het
MER-plichtige Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport en het niet MER-plichtige besluit
tot vaststellen van de aansluitroutes voor Lelystad Airport?

51

Waarom bent u voornemens de emissie van CO2 boven 3.000 voet wel mee te gaan nemen in de MER en de emissie van andere producten
zoals SO2, NOx, fijnstof, ultrafijnstof e.a. niet?

52

Waarom wordt de hoeveelheid emissie van SO2, NOx, fijnstof, ultrafijnstof e.a. boven 3.000 voet niet meegerekend in de totale emissie
van deze stoffen, terwijl zowel de natte (o.a. als zure regen) als droge depositie
van boven de menglaaghoogte door wetenschappelijk onderzoek is aangetoond?

53

Als in wetenschappelijk onderzoek is aangetoond dat de depositie van NOx (vanuit de troposfeer van boven de 3.000 voet) in Nederland al groter is dan de 1
gram N/m2/jaar, zou dat dan geen reden moeten zijn om de totale emissies van het vliegverkeer
in rekening te brengen, juist omdat veel vliegroutes over Natura 2000-gebieden gepland
zijn? Zo nee, waarom niet?

54

Is de huidige MER voor Lelystad nog juridisch geldig na de PAS-uitspraak van de Raad
van State (29 mei 2019)?

55

Bevat de MER 2018 alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten
van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport in het licht van de PAS-uitspraak
van de Raad van State (29 mei 2019)?

56

Bevat de MER 2018 alle milieueffecten van Lelystad Airport en zijn (recent gewijzigde)
aansluitroutes?

57

Is een beroep van een particulier tegen een besluit van de overheid bij een civiele
rechter duurder dan bij de bestuursrechter?

58

Bij welke besluiten in het kader van ruimtelijke ordening en mobiliteit kan een burger
in beroep gaan bij de bestuursrechter en bij welke besluiten bij een civiele rechter?

59

Binnen welke termijn wordt één Europees luchtruim gerealiseerd?

60

Hoe concreet zijn de afspraken over het realiseren van één Europees luchtruim met
de andere Europese landen? Kunt u een actuele stand van zaken geven wat betreft het
speelveld?

61

Worden de plannen voor één Europees luchtruim al geconcretiseerd, voordat Lelystad
Airport opengaat?

62

Zijn er afspraken welke typen vliegtuigen wel/niet gebruik mogen maken van Lelystad
Airport?

63

Welke infrastructurele maatregelen neemt u om een reductie van CO2 te bewerkstelligen? En welke operationele maatregelen?

64

Hoe gaat u om met het dilemma «zoveel mogelijk routes over woonkernen vermijden» en
«efficiënter vliegen», wat o.a. in kan houden de kortst mogelijke route? Welk afwegingskader
geldt hier?

65

Is het stimuleren van minder vliegen, waardoor zowel geluidshinder als emissies gereduceerd
worden, voor u een beleidsmatige optie? Zo nee, waarom niet?

66

Kunt u nader toelichten aan welk deel van de CO2-uitstoot u refereert, als wordt gesteld dat vliegtuigen vanaf 2021 over een deel
van hun CO2-uitstoot emissierechten moeten gaan betalen?

67

Hoeveel CO2 wordt er nu door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk gecompenseerd?
Kunt u dit uiteenzetten vanaf 2010 tot en met 2018?

68

Waarom hebt u de nuancering op de aanvraag (zijnde de in paragraaf 2.5 van de SATL-zienswijze
onderbouwde grief met een citaat uit de aanvraag om het luchthavenbesluit, waaruit
blijkt dat de aanvraag óók nog betrekking heeft op en is beperkt tot uitsluitend het
overplaatsen van groot commercieel niet-mainportgebonden vliegverkeer van Schiphol
naar Lelystad Airport, terwijl de Schiphol Group niet heeft verzocht om ontwikkeling
van Lelystad Airport voor autonome groei van groot commercieel niet-mainportgebonden
vliegverkeer op Lelystad Airport) niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze
en evenmin betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

69

Waarom is de conceptbepaling (zijnde de in paragraaf 1.3 van de SATL-zienswijze onderbouwde
grief dat het selectiviteitsbeleid ten gevolge van de derde concept-VVR niet wordt
uitgevoerd, blijkens het citaat van artikel 2, tweede en vierde lid uit het concept,
waaruit blijkt dat Lelystad Airport gaat voorzien in autonome groei van groot commercieel
niet-mainportgebonden luchtverkeer, omdat het artikel immers geen garantie bevat voor
het overplaatsen van niet-mainportgebonden vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad
Airport (slechts een prioritering voor ten hoogste de overplaatsing van 25.000 vliegbewegingen
van Schiphol naar Lelystad Airport), zodat uit niets blijkt dat die prioritering kan
worden afgedwongen), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en evenmin
betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

70

Erkent u dat uit de nota van antwoord de suggestie voortvloeit dat het Luchthavenbesluit
Lelystad geen uitvoeringsbesluit is van het selectiviteitsbeleid? Zo ja, is dat daadwerkelijk
uw interpretatie? Zo ja, waarom is de overname van het Aldersakkoord dan in hoofdstuk
3 van de nota van toelichting bij het Luchthavenbesluit Lelystad als beleidskader
voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet vermeld? Kunt u dit toelichten?

71

Klopt het dat u stelt dat het selectiviteitsbeleid wordt uitgevoerd, indien de VVR
niet voorziet in een gegarandeerde overplaatsing van 45.000 vliegbewegingen niet-mainportgebonden
vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit het dan? Kunt u dit
toelichten?

72

Klopt het dat mag worden aangenomen dat zowel het Luchthavenbesluit Lelystad als de
VVR tezamen, al dan niet met de aansluitroutes voor Lelystad Airport, voorzien in
de invulling van het selectiviteitsbeleid? Zo nee, waarom niet?

73

Waarom heeft u de onderbouwing van de grief, zijnde dat anders dan overwogen in de
belangenafwegingen, de ontwikkeling van Lelystad Airport niet meer bijdraagt aan het
oplossen van het capaciteitsprobleem van Schiphol (zoals vermeld in de SATL-zienswijze,
paragraaf 2.6), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en ook niet betrokken
in uw reactie?

74

Wilt u alsnog het ontvallen maatschappelijke belang, ter zake van de overplaatsing
van vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport, uitdrukkelijk in de belangenafweging
betrekken en het resterende belang van een autonome groei van Lelystad Airport afwegen
tegen de forse aantasting van het goede woon- en leefklimaat ten gevolge van de geluidsbelasting
etc. binnen de invloedssfeer van Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

75

Ligt de beleidsoptie op tafel om bepaalde typen vliegtuigen (zoals bijvoorbeeld de
Boeing 777), zoals die voor vrachtverkeer, in verband met de geluidsbelasting uit
te sluiten, aangezien vrachtverkeer vanwege het gewicht doorgaans meer geluid produceert
dan passagiersverkeer? Zo nee, heeft deze optie ooit op tafel gelegen?

76

Waarom is de parlementaire geschiedenis bij de relevante artikelen uit de Wet luchtvaart
en het Besluit burgerluchthavens, waaruit blijkt dat dat grenswaarden voor de geluidsbelasting
in het Luchthavenbesluit moeten worden opgenomen en dat hieromtrent óók aanvullende
regels in het Luchthavenbesluit kunnen worden opgenomen (zoals opgenomen in de SATL-zienswijze,
paragraaf 2.3), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken
in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

77

Waarom zijn de grenswaarden van de 10.000 vliegbewegingen niet in het Luchthavenbesluit
opgenomen? Bent u bereid dit alsnog te doen? Zo nee, waarom niet?

78

Deelt u het standpunt dat er een wettelijke bepaling moet bestaan op grond waarvan
met bestuursrechtelijke handhaving kan worden opgetreden tegen een overtreding zoals
artikel 11.15, lid 1 Wet luchtvaart? Geldt dit artikel ook als grondslag voor handhaving
tegen de overtreding van het maximumaantal van 10.000 vliegbewegingen dat u in een
ministeriële regeling wilt opnemen? Zo ja, zijn de burgers die binnen de invloedssfeer
van Lelystad Airport wonen en/of werken bij een verzoek om handhaving van de overschrijding
van dit maximumaantal vliegbewegingen te beschouwen als belanghebbenden in de zin
van artikel 1:2 van de Algemene wet bestuursrecht en strekt de overschrijding van
dit maximumaantal tot de bescherming van hun belangen? Kunt u dit toelichten?

79

Waarom hebt u de uitspraak van de Raad van State van 7 december 2011, waaruit blijkt
dat onder de werking van de vervallen Luchtvaartwet een luchthavenbesluit en de aansluitroutes
gelijk moesten worden vastgesteld en die óók van toepassing is op de thans geldende
Wet luchtvaart (die wet bevatte evenals onderhavige Wet luchtvaart geen bepaling die
ertoe verplichtte dat een luchthavenbesluit gelijktijdig met de aansluitroutes worden
vastgesteld), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken
in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen?

80

Is het waar dat de Wet luchtvaart geen bepaling bevat die ertoe verplicht(te) dat
een luchthavenbesluit gelijktijdig met de aansluitroutes worden vastgesteld? Zo nee,
hoe zit het dan?

81

Waarom is het arrest van het Hof van Justitie van 26 oktober 2016 (zaaknummer C 290/15,
zoals opgenomen in de SATL-zienswijze, paragraaf 2.7) niet vermeld in de samenvatting
van de zienswijze en ook niet betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen? Zo
nee, waarom niet?

82

Klopt het dat het vaststellen en/of aanpassen van luchtverkeersroutes geen MER-plichtige
besluiten zijn op grond van artikel 7.2, lid 1 Wet milieubeheer juncto artikel 2,
leden 1 en 2 Besluit milieueffectrapportage en onderdeel C 6.1 Wet milieubeheer? Zo
nee, hoe zit het dan?

83

Biedt uw overweging dat de effecten van de toekomstige luchtverkeersroutes indien
nodig worden beoordeeld (bij uw standpunt dat de MER 2018 met betrekking tot de beoordeling
van de effecten van de luchtverkeersroutes na de luchtruimherindeling eventueel wordt
aangepast, terwijl dat niet MER-plichtig is) voldoende rechtszekerheid? Zo ja, waar
blijkt dat uit?

84

Hoe vaak wordt in de toekomst hoger gevlogen bij 10.000 vliegbewegingen en wat wordt
er bedoeld met «in de toekomst ...»?

85

Hoeveel vliegreizen worden er gemiddeld per persoon uit de verschillende inkomensklassen
per jaar gemaakt?

86

Uit welke inkomensklassen komen de mensen die het meest gebruik zullen maken van budgetvakantievluchten
die vanaf Lelystad Airport zullen vertrekken?

87

Is de MKBA actueel qua hinderbeperkingskosten gezien de wijziging van aanvliegroutes
van Lelystad Airport?

88

Zijn in de MKBA ook de stikstofdepositie-effecten meegenomen die de vluchten van en
naar Lelystad Airport hebben op de omgeving: zowel de natuur als verdere beperking
van economische activiteiten van de veehouderij?

89

Hoeveel stikstofdepositie veroorzaakt één start en landing op Lelystad Airport van
een type vliegtuig Boeing 737 en Airbus 320–8 ten opzichte van een veehouderij met
100 melkkoeien in één jaar?

90

Welke voorwaarden worden gesteld om te mogen landen op Lelystad Airport tussen 23.00
uur en 00.00 uur?

91

Op welke wijze zal gehandhaafd worden dat er alleen bij uitzondering geland zal worden
tussen 23.00 uur en 00.00 uur?

92

Hoeveel landingen en stijgingen tussen 23.00 uur en 00.00 uur worden er verwacht op
Lelystad Airport met 10.000 vliegbewegingen per jaar?

93

Hoe gemakkelijk is het om de genoemde baancodering in de toekomst op te waarderen
naar een code geschikt voor toestellen met meer spanwijdte? Zal dit liggen aan de
afstand van de taxibaan ten opzichte van de landingsbaan of de grootte van het platform?

94

Komen er douanefaciliteiten voor passagiers op Lelystad Airport?

95

Hoe snel kunnen er douanefaciliteiten voor passagiers van buiten het Schengengebied
op Lelystad Airport gebouwd worden?

96

Op welke concrete argumenten is de stelligheid gebaseerd die ligt besloten in de zin:
«met de herziening van het luchtruim zal deze capacitaire luchtruimbeperking zijn
opgelost en kan de luchthaven verder groeien tot maximaal 45.000»? Aan welke criteria
moet zijn voldaan om van oplossing van het capaciteitsprobleem te mogen spreken?

97

Wat zijn de consequenties voor Lelystad Airport als de herindeling geen of onvoldoende
soelaas biedt voor het capaciteitsprobleem in het algemeen en die van Lelystad Airport
in het bijzonder (bijvoorbeeld vanwege de kritische ligging van Lelystad ten opzichte
van Schiphol): definitief blokkeren van doorgroei naar 45.000, doorgaan met 10.000,
sluiting, of iets anders?

98

Zijn de Eurocontrol-regels en/of aanbevelingen gebruikt voor het ontwerpen van de
aansluitroutes voor Lelystad Airport?

99

In hoeverre wordt er afgeweken bij de ontworpen aansluitroutes van Lelystad Airport
van het advies van de Alderstafel voor Lelystad?

100

Waarom ontbreekt een reactie op het onderdeel van de zienswijze van SATL dat de effecten
van laagvliegroutes aansluitend op de routevarianten A, A+ en B niet in de MER 2018
zijn betrokken? Wilt u dat alsnog toevoegen? Zo nee, waarom niet?

101

Waarom hebt u de grief, waarin staat dat de 45.000 vliegbewegingen als eindsituatie
niet volwaardig in de MER 2018 zijn betrokken, omdat de routevariant B+ na de luchtruimherindeling
in 2023 volgens LVNL komt te vervallen (zoals opgenomen in de SATL-zienswijze, paragraaf
3.5), niet volledig in de samenvatting van de zienswijze opgenomen en evenmin voorzien
van een volwaardig standpunt ten aanzien van de tekortkoming in de MER 2018? Wilt
u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

102

Waarom zijn bij de totstandkoming van de routevariant B+ in 2014 niet de «getroffen»
gemeentes onder deze routes geïnformeerd of aan de tafel Lelystad uitgenodigd?

103

Welke gemeentes zijn betrokken en op welke wijze zijn zij betrokken bij de totstandkoming
van de routevariant B+?

104

Op welke wijze houden de verbeteringen van de aansluitroutes rekening met de groei
van Schipholvliegverkeer?

105

Op welke wijze gaat de overheid de general aviation begeleiden in diens krimp van
110.000 naar 46.500 vliegbewegingen per jaar?

106

Welke begeleiding en compensatie kan de general aviation op Lelystad Airport verwachten?

107

Wie neemt de regie in het begeleiden en financieren van mogelijk gedwongen verhuizingen
van de «general aviation»-sector over de provinciegrenzen heen?

108

Waarom moet Schipholvliegverkeer vanaf Artip rechtstreeks naar Baan 27 kunnen vliegen,
terwijl een Area Navigation (RNAV) S-route om het luchtruim van Lelystad én Almere
een totaaloplossing biedt voor alle partijen?

109

Waarom heeft u de rekenwijze van emissies uit de Europese richtlijn (MEP/EEA air pollutant
emission inventory guidebook 2016 Update July 2017) niet overgenomen in de geactualiseerde
MER, ondanks dat er meermaals gevraagd is om een volledige emissieberekening in de
MER?

110

Hoe verhouden de emissies van het luchtvaartverkeer boven de 3.000 voet zich tot de
emissies onder de 3.000 voet?

111

Wanneer u de emissies voor de hele vlucht binnen de Nederlandse landsgrenzen zou berekenen,
daarbij rekening houdend met droge en natte depositie, hoeveel hoger zouden de nu
berekende depositiewaarden dan worden? Kunt u dit specificeren voor de Natura 2000-gebieden
onder en nabij de vliegroutes?

112

Is het mogelijk dat de berekende depositiewaarden lager zouden worden, wanneer de
emissies van de hele vlucht zouden worden meegenomen? Zo niet, is er dan «conservatief»
gerekend?

113

Is artikel 1.11 Chw in strijd met de MER-richtlijn (zie ook het arrest van het Hof
van Justitie van 24 maart 2011, ECLI:C:2011:176)? Kunt u dit toelichten?

Heeft dit mogelijk tot gevolg dat u alsnog een locatiealternatievenonderzoek in het
kader van een MER zal laten doen voor de uitbreiding van Schiphol? Zo nee, waarom
niet?

114

Waarom heeft u geen standpunt ingenomen over de grief waarin is aangevoerd dat de
in de MER 2014/2018 opgenomen doelstelling in strijd met artikel 7.23 lid 1 Wet milieubeheer
te beperkt dan wel onvolledig is geformuleerd? Wilt u dat alsnog doen?

115

Zal de tekortkoming in de MER (namelijk de ontoereikende doelstelling van de MER 2014/2018,
omdat in de doelstelling ten onrechte niet is vermeld dat de ontwikkeling van Lelystad
Airport uitsluitend dient voor de uitbreiding van Schiphol, zoals vermeld in paragraaf
3.4) worden hersteld? Zo nee, waarom niet?

116

Heeft in de Luchtvaartnota 2009, waar een definitieve afweging is gemaakt voor de
locatie(s) voor de uitbreiding van Schiphol en waarbij ook milieueffecten zijn betrokken,
de beoordeling van de milieueffecten de juridische status van een (plan-)MER gekregen,
waarin locatiealternatieven zijn betrokken? Zo ja, kan deze gedeeld worden met de
Kamer of kunt u de betreffende MER overleggen/noemen (datum, vindplaats etc.)? Zo,
nee, welke juridische status heeft de beoordeling van de milieueffecten dan gekregen?

117

Wat wordt bedoeld met «mede»? Welke andere overwegingen had u om niet de emissies
boven de 3.000 voet uit te rekenen?

118

Kent u de LTO-cyclus (landen, taxiën, opstijgen) zoals gedefinieerd door de ICAO in
Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions) die vier stadia omvat, elk met een
vast stuwkrachtpercentage en duur?

119

Erkent u dat deze stadia en de voorgeschreven emissie testcondities zijn voor het
certificeren van vliegtuigmotoren (niet van vliegtuigen) in een testopstelling? Zo
nee, waarom niet?

120

Waarom rekent u specifiek tot 3.000 voet, terwijl deze hoogte niet wordt genoemd in
de LTO-cyclus, zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft Engine
Emissions)?

121

Met welke rekentool (d.w.z. welke software, met welke naam en welke versie daarvan)
zijn de concentraties en deposities berekend?

122

Hoe is de menglaaghoogte gespecificeerd in deze berekening?

123

Houdt de rekentool rekening met neerslag (waaronder regen en sneeuw) en natte depositie,
waarbij ook depositie van boven de menglaaghoogte plaatsvindt? Zo ja, hadden de emissies
dan niet tot grotere hoogte berekend moeten worden? Zo nee, leidt het model dan niet
tot een onderschatting van de depositie? En, indien niet, voldoet het model dan wel
aan de gewenste nauwkeurigheid, benodigd om een realistisch beeld te schetsen van
de totale depositiewaarden?

124

Waarom gaf u geen motivering bij de stelling dat de datum waarop het Luchthavenbesluit
Lelystad onherroepelijk is geworden niet relevant is voor de toepassing van het overgangsrecht
ten aanzien van artikel 1.11 Chw op het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit
Lelystad, terwijl dat expliciet in het overgangsrecht en de hierbij behorende memorie
van toelichting staat? Kunt u deze motivering alsnog geven?

125

Waarop baseert u uw interpretatie van artikel III van de Wet implementatie herziening
MER-richtlijn dat het feit dat het Luchthavenbesluit Lelystad al onherroepelijk was
op het moment dat het besluit tot wijziging van dit besluit in procedure werd gebracht
niet van belang zou zijn voor de toepassing van het overgangsrecht?

126

Waarom hebt u het onderdeel van de zienswijze over artikel 1.11 Chw en het overgangsrecht
vanwege het vervallen van dit artikel, waarin wordt aangevoerd dat het overgangsrecht
geen betrekking heeft op een AMvB zoals het Luchthavenbesluit Lelystad, maar uitsluitend
betrekking heeft op een besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht, niet
betrokken in onderhavig standpunt? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

127

Bent u op de hoogte van het feit dat het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut
(KNMI) in De Bilt hemelsbreed ruim 50 km van Lelystad Airport ligt?

128

Kunt u uitleggen waarom u de literatuurstudie van Bureau Waardenburg over vogels en
de vliegveiligheid nog steeds serieus neemt en de cruciale afstandsfout overneemt
in uw nota van antwoord op de vele ingebrachte zienswijzen?

129

Waarom zijn de radargegevens van de radar van de Koninklijke Luchtmacht in Wier (Friesland)
niet in de analyse meegenomen, terwijl bij die radar de noodzakelijke informatie wel
beschikbaar is?

130

Welke organisatie valideerde de methodiek en dit radaronderzoek? Kunt u het rapport
beschikbaar stellen aan de Kamer?

131

Hoe zijn de tellingen uitgevoerd die ten grondslag liggen aan de validatie van het
radaronderzoek met betrekking tot het risico op botsingen met vogels? Wat is de zeggingskracht
van deze validatie? Wat zijn de gevolgen voor de conclusies van het onderzoek?

132

Hoe groot is het onderzoeksgebied rond de radar? En hoe representatief is dat beeld
tot op welke afstand van de radar?

133

Hoe zijn validatietellingen verricht voor hoogtes boven de 600 meter?

134

Bent u op de hoogte van het ganzenonderzoek door dr. Maarten Loonen van de Rijksuniversiteit
Groningen en Sovon (Vogelonderzoek Nederland) die met grauwe ganzen, voorzien van
genummerde halsbanden, uitgebreid veldonderzoek deed? (zie: http://www.maartenloonen.nl/halsband/grgb_inleiding.htm)

135

Bent u bereid om, conform het advies van experts, alsnog uitgebreid onafhankelijk
universitair ornithologisch veldonderzoek te laten uitvoeren (gedurende een geheel
jaar met behulp van alle moderne technische mogelijkheden waaronder radar, zodat een
betrouwbare risicoanalyse kan worden gemaakt) inzake de kans op «birdstrikes» en vliegveiligheid,
waarbij de migratieroutes en vlieghoogten van met name ganzen, aalscholvers, eenden,
ooievaars, steltlopers, roofvogels (zoals bijvoorbeeld zeearenden) etc. in kaart worden
gebracht onder de geplande laagvliegroutes en ook in alle betrokken provincies Friesland,
Overijssel, Drenthe, Flevoland, Noord-Holland en Gelderland? Zo nee, waarom niet?

136

Heeft u kennisgenomen van punt 6.5 «Kans op vogelaanvaring in toekomstige situatie»
uit de Zienswijze van SATL?

137

Waarom geeft u geen antwoord in de nota van antwoord op deze «zienswijze» van SATL
met betrekking op de kans op vogelaanvaringen?

138

Waarom staat er in de veiligheidsstudie voor Lelystad Airport geen enkele verwijzing
naar bestaande statistieken van vogelslachtoffers op dit vliegveld en is er geen kwantitatieve
risicoinschatting gemaakt voor de toekomstige grote vliegtuigen zoals «narrow bodies»
en «widebodies»? Wilt u dit alsnog doen? Zo nee, waarom niet?

139

Bent u op de hoogte van de vogelaanvaring van 29 juli 2019 op Eelde Airport, waarbij
een Transavia Boeing 737 tijdens de landing een zwerm meeuwen raakte?

140

Waarom wijkt u af van de internationale aanbeveling van ICAO wat betreft vogelbeheer?
Wat is hiervoor uw onderbouwing? Hoe heeft u de vliegveiligheid beoordeeld? Voorziet
u een mogelijk conflict tussen vliegveiligheid en Natura 2000-doelstelingen? Wilt
u hier alsnog op ingaan?

141

Bent u zich ervan bewust dat in de nota van antwoord uitsluitend te lezen valt dat
er «geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer»? Waarop
baseert u deze stellige conclusie, terwijl er diverse voorbeelden zijn in Nederland
die het tegendeel bewijzen?

142

Heeft u zich bij het onderzoek naar de vliegveiligheid bij Lelystad Airport en voor
de geplande laagvliegroutes laten adviseren door piloten die ervaring hebben met vogelaanvaringen?
Zo ja wat was hun advies? Zo nee, waarom niet?

143

Wat is de waarde van een Luchtvaartgids (AIP) en van de informatie verzameld in het
AIP?

144

Hoe beoordeelt u de karakterisering «heavy risk area» in het AIP Netherlands, ENR
5.6 «Bird migration and areas with sensitive fauna»?

145

Kunt u alsnog uitgebreid en inhoudelijk reageren op de bezwaren die de experts B.
Ebbinge, K. van Scharenburg en L. Buurma maakten tegen het gebruikte onderzoek (allemaal
ook per zienswijze ingediend, zonder gedegen antwoord in de nota van antwoord)?

146

Hoe accuraat is «accuraat» gezien de hierboven geplaatste opmerkingen over de representativiteit
en volledigheid en de eerdere kritische opmerkingen van vogelradar en vogelaanvaringenexpert
Buurma over het gebruik van dit type radar?

147

Heeft u advies ingewonnen bij ICAO, op basis waarvan u besloten hebt af te wijken
van de door ICAO aanbevolen zone van 13 km? Zo ja, hoe luidde dat advies? Zo niet,
waarom niet?

148

Hoe betrouwbaar zijn de risicoinschattingen, gezien de beperkte beschouwde zone van
6 km?

149

Hoeveel verhoogt het risico wanneer de door ICAO aanbevolen zone van 13 km toegepast
zou worden? Hoe voorziet het Faunabeheerplan daarin? Wat houden de ontheffingen in?

150

Waaruit bestaat de monitoring buiten de aangegeven hoogtes (tot een hoogte van 300
meter en tot op 6 km afstand)?

151

Waarom suggereert u op p. 140 van de nota van antwoord dat de SATL-zienswijze onjuist
zou zijn, zonder inhoudelijk in te gaan op de aangedragen bezwaren?

152

Kunt u garanderen dat door de aankoop van emissierechten ook werkelijk de emissie
van CO2 geneutraliseerd wordt ondanks enorme bosbranden (recentelijk in het Noordpoolgebied,
Spanje, Portugal en Amerika) en voortdurende ontbossing (zoals in het Amazonegebied
in Brazilië en in Indonesië) en daarmee samenhangende verminderde CO2-resorptiecapaciteit? Hoe vindt controle hierop plaats?

153

Kunt u garanderen dat in 2050 de totale emissie (ten opzichte van 2005) gehalveerd
zal zijn?

154

Erkent u dat het plan van de ICAO grotendeels berust op vrijwillige reductie van CO2, berekend op slechts 22% van alle luchtvaartemissies, waardoor een afdoende mondiale
besparing niet haalbaar lijkt? Zo nee, waarom niet?

155

Erkent u dat de productie van biobrandstof inefficiënt is? Zo nee, waarom niet?

156

Erkent u dat de behoefte aan biobrandstof rond 2050 voor alle vliegbewegingen een
landoppervlak nodig maakt ter grootte van het huidige India? Zo nee, hoe zit het dan?

157

Erkent u dat de meeste biobrandstoffen juist resulteren in een verhoging van de broeikasgasemissies?
Zo nee, waarom niet?

158

Kunt u de ethiek toelichten achter het voornemen om een vakantievliegveld te openen
ten tijde van een klimaatcrisis en onvoldoende serieuze klimaatmaatregelen?

159

Wat is de ethische verantwoording achter een luchtvaartbeleid dat bijdraagt aan het
steeds meer aanspraak maken op vliegtuigbrandstoffen terwijl «earth overshoot day»
ieder jaar vroeger valt?

160

Kunt u aangeven hoeveel hectares landbouwgrond nodig zijn voor de productie van biokerosine
uit koolzaad voor 45.000 vliegbewegingen of 22.500 LTO-cycli op Lelystad Airport?

161

Hoeveel hectares zijn nodig als het palmolie betreft die geïmporteerd moet worden?

162

Kunt u, gezien het brede scala aan aantoonbare nadelen van de productie van biobrandstoffen,
toelichten hoe realistisch biobrandstoffen zijn als alternatief voor fossiele brandstof?

163

Welke andere vormen van duurzame brandstof komen binnen nu en tien jaar beschikbaar?
Hoe reëel en praktisch zijn deze voor de luchtvaart?

164

Kent u de tussentijdse uitslagen van het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu (RIVM) rond Schiphol, waaruit duidelijk wordt dat ook kortdurende belasting
met ultrafijnstof belangrijke gezondheidsklachten geeft?

165

Bent u bekend met de optie om, op grond van het voorzorgprincipe, de opening van Lelystad
Airport uit te stellen tot na medio 2021 wanneer de eindrapportage van het RIVM over
gezondheidsklachten als gevolg van ultrafijnstof wordt verwacht? Gaat u dit inderdaad
doen? Zo nee, waarom niet?

166

Mochten er tegen uw verwachting in toch hoge emissiewaarden worden vastgesteld onder
de aansluitroutes (op basis van het toegezegde monitoringsprogramma van ultrafijnstof
onder de aansluitroutes), wat zijn daarvan dan de consequenties?

167

Wat onderneemt u om de lacune op te lossen dat er nog steeds geen norm bestaat voor
ultrafijnstof, terwijl steeds duidelijker wordt dat ultrafijnstof gevaar oplevert
voor de volksgezondheid? Wanneer kunnen we concreet een norm verwachten? Zal dit op
termijn ook leiden tot een handhavingsprogramma? Zo nee, waarom niet?

168

Waarom worden de WGO-aanbevelingen voor fijnstof PM10 van 20 μg/m3 en voor PM2,5 van 10 μg/m3 genegeerd?

169

Wat zijn de criteria om de wettelijke normen aan te passen?

170

Welke maatregelen gaat u nemen om de luchtkwaliteit binnen de WGO-richtlijnen te brengen?

171

Is het u bekend dat het GES-onderzoek betreffende gezondheid uit de MER 2014 en 2018
een onderzoeksgebied betreft van 14,5 bij 12 km en derhalve niets zegt over de gezondheid
onder de aansluitroutes? Kunt u dit toelichten?

172

Is het u bekend dat in de betreffende GES-onderzoeken scores worden gehanteerd over
luchtverontreiniging (NO2, PM10 en PM2,5) die alleen betrekking hebben op wegverkeer rond Lelystad Airport?
Kunt u dit toelichten?

173

Waarom hanteert u GES-scores terwijl in de Omgevingswet modernere methodes aangegeven
worden zoals Disability Adjusted Life Years (DALY) of het nieuwere door RIVM ontwikkelde
Milieugezondheidsrisico (MGR)?

174

Wat is de waarde van de onderzoekingen voor de openstelling van Lelystad Airport (monitorprogramma
op advies van de Commissie voor de m.e.r., waarin diverse metingen worden gedaan onder
de aansluitroutes van en naar Lelystad) als deze metingen alleen bedoeld zijn voor
informatievoorziening naar de omgeving (zie ook antwoord op Q:E9 op p. 166) en handhaving
alleen plaatsvindt op grond van berekeningen op vier handhavingspunten? Kunt u dit
toelichten?

175

Waarom gaat u de totale aan luchtvaart gerelateerde emissie van fijnstof niet in beeld
brengen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld CO2? Kunt u dit toelichten?

176

Hoe staat het met overleg van de zweefvliegclubs op Lelystad Airport?

177

Hoe representatief is deze nulmeting (genoemd bij Q. SB12) gezien het beperkte aantal
dagen waarop gemeten is binnen één en hetzelfde jaar?

178

Wat wordt onder «beheersbaar» verstaan? Wat houdt de monitoring in? Betreft deze ook
de wat hogere luchtlagen en de wat ruimere omgeving van Lelystad Airport? Hoe zijn
de risico’s ingeschat en hoe groot zijn deze risico’s? Wat bent u van plan om deze
risico’s in te perken?

179

Worden aanvaringen met vogels voorkomen door boven de 3.000 voet te vliegen? Wat gebeurt
er in de luchtlaag van 300 tot 600 meter?

180

Waarom wordt gesteld dat alleen van 0 tot 300 meter wordt gemonitord, terwijl elders
in de nota van antwoord de luchtlaag tot 600 meter als risicovol wordt aangemerkt?

181

Welk veiligheidsplan heeft u paraat om aanvaringen tussen verkeersvliegtuigen en vogels
te voorkomen, ook in de laagvliegroutes waar vliegtuigen de trekroutes van vogels
kruisen? Zijn deze onderzoeksgegevens beschikbaar voor de Kamer?