Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 20 mei 2019

Met belangstelling heb ik kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de fracties
van de VVD en het CDA. Ik zal de vragen, mede namens de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat, beantwoorden in de volgorde waarin deze zijn gesteld.

1. Nota van wijziging

De nota naar aanleiding van het verslag gaat vergezeld van een nota van wijziging
van technische aard.

2. Aanvullend vervoer

De leden van de CDA-fractie constateren dat de Rotterdam Rules betrekking hebben op
de vervoerovereenkomst en niet op het cognossement zoals bij bijvoorbeeld de Hague
Visby Rules geldt. Het strekt daarmee zelfs verder dan de Hamburg Rules nu de Rotterdam
Rules ook van toepassing is op multimodaal vervoer mits dit onder één vervoerovereenkomst
wordt uitgevoerd. Deze leden vragen de regering welke gevolgen dit heeft ten aanzien
van andere verdragen die van toepassing zijn op vervoer van goederen anders dan internationaal
over zee. Komen de Rotterdam Rules hiermee in conflict ten opzichte van andere transportverdragen?
Hierbij achten voornoemde leden de opmerking uit de memorie van toelichting dat de
Rotterdam Rules niet zomaar van toepassing zijn op multimodaal vervoer niet voldoende.
Hoewel veel contracten vaak gesplitst worden tussen vervoer over zee en andere vormen
van transport, zal het in de praktijk voor komen dat er sprake is van maar één overeenkomst
waarop de Rotterdam Rules van toepassing zijn. In dergelijke gevallen kan het gebeuren
dat conflict ontstaat over welke transportregels van welke verdragen van toepassing
zijn. De leden van de CDA-fractie vragen naar de wenselijkheid van verschillende regels
met verschillende limieten.

De leden merken terecht op dat het Verdrag van de Verenigde Naties inzake de overeenkomsten
voor het internationaal vervoer van goederen geheel of gedeeltelijk over zee (Trb. 2011, 222 en 2013, 42, ook wel bekend als de «Rotterdam Rules») (hierna: het Verdrag) het vervoer over
zee regelt. Het Verdrag kan ook van toepassing zijn op vervoer op andere wijze dat
in aanvulling op het zeevervoer plaatsvindt, zoals per spoor, over de weg of over
binnenwateren (hierna: het aanvullend vervoer). Voor dit aanvullend vervoer kunnen
al andere vervoersverdragen gelden. Hiermee is in het Verdrag rekening gehouden door
een tweetal zogenaamde conflictregels. Artikel 26 beperkt de werking van het Verdrag
voor het aanvullend vervoer. Op grond van dit artikel geldt het Verdrag niet voor
het aanvullend vervoer als, kort gezegd, de schade of het verlies van de goederen
optreedt vóór of na het zeevervoer. Bepalingen uit andere vervoersverdragen die zijn
specifiek zien op de aansprakelijkheid van de vervoerder, de beperking van zijn aansprakelijkheid
of de termijn waarbinnen de vordering moet worden ingesteld, gaan dan voor op de bepalingen
in het Verdrag. Artikel 82 voorkomt voorts dat er strijd is met bepalingen in andere
vervoersverdragen door overlap met het toepassingsgebied in het Verdrag. Als een ander
vervoersverdrag tevens ziet op vervoer over zee (bijvoorbeeld bij «roll on-roll off-vervoer»,
waarbij een vrachtwagen op een zeeschip wordt geladen), dan gaat dit andere verdrag
voor op het Verdrag. Het Verdrag is dus in geval van een conflict niet van toepassing
op het aanvullend vervoer. Deze bepalingen leiden ertoe dat er verschillende limieten
of regels kunnen gelden voor het vervoer over zee en het aanvullend vervoer. Dit zou
ook het geval zijn geweest als er zou zijn gekozen voor twee losse vervoersovereenkomsten,
namelijk een voor het vervoer over zee en eentje voor het aanvullend vervoer. Dat
het Verdrag rekening houdt met de andere vervoersmodaliteiten is mijns inziens wenselijk.
Er spelen bij vervoer over de weg andere factoren mee die tot schade kunnen leiden
dan bijvoorbeeld bij vervoer over zee. Ook verschilt het volume dat vervoerd kan worden.

3. Belangrijkste verschillen tussen het Verdrag en bestaande verdragen

De leden van de CDA-fractie constateren dat in artikel 80 van de Rotterdam Rules bijzondere
regels worden gegeven ten aanzien van volumeovereenkomsten. Deze leden concluderen
dat men bij een volumeovereenkomst andere bescherming geniet dan bij een overeenkomst
zoals bedoeld in artikel 1.1 van de Rotterdam Rules. In hoeverre is dit wenselijk?
Welke gevolgen kan het volumecontract hebben in het geval van multimodaal vervoer
waar de Rotterdam Rules op van toepassing zijn? Kent de Nederlandse wet- en regelgeving
bijzondere bescherming wanneer het gaat om volumecontracten?

Artikel 80 van het Verdrag geeft bijzondere regels voor volumeovereenkomsten. De artikelen
1, leden 1 en 2, van het Verdrag regelen wat een vervoerovereenkomst en wat een volumeovereenkomst
is. Een volumeovereenkomst is een vervoerovereenkomst die voorziet in het vervoer
van een omschreven hoeveelheid goederen in een aantal zendingen gedurende een overeengekomen
tijdvak. De hoeveelheid kan in de vorm van een minimum, een maximum of met een bepaalde
marge worden aangeduid. Artikel 80 bepaalt dat in bepaalde gevallen de rechten, verplichtingen
en aansprakelijkheden van de vervoerder en de afzender kunnen worden uitgesloten of
beperkt in de volumeovereenkomst. Deze bepaling is opgenomen omdat er bij volumeovereenkomsten
veelal sprake is van gelijkwaardige partijen. De partijen wordt enige ruimte gegeven
bij het aangaan van de overeenkomst. Afwijken van het Verdrag is ingevolge artikel
80 niet mogelijk als het gaat om de specifieke verplichtingen die van toepassing zijn
op de reis over zee, zoals het zeewaardig maken en houden van het schip (zie artikel
14, onderdelen a en b), de verplichting van de afzender om informatie, aanwijzingen
en documenten te verstrekken (zie artikel 29) en de bijzondere regels inzake gevaarlijke
goederen (zie artikel 32) of de aansprakelijkheid die voortvloeit uit een tekortkoming
in de nakoming van deze verplichtingen, alsmede als het gaat om enige aansprakelijkheid
die voortvloeit uit het verlies van het recht op beperking van aansprakelijkheid (zie
artikel 61). Afwijken kan op grond van artikel 80 verder alleen als over de overeenkomst
individueel is onderhandeld (sub b, onder i) of de overeenkomst op een in het oog
springende wijze de bepalingen van de volumeovereenkomst specificeert waarin de afwijkingen
zijn opgenomen (sub b, onder ii), de afzender in de gelegenheid is gesteld een vervoerovereenkomst
te sluiten die aansluit bij het Verdrag en hij hier ook op is gewezen (sub c) en de
afwijking niet in een verwijzing is opgenomen of in een adhesiecontract is opgenomen
waarover niet onderhandeld kan worden (sub d). Er worden dus strenge eisen gesteld
aan de mogelijkheid om in een volumeovereenkomst af te wijken van het Verdrag. Deze
eisen zorgen ervoor dat zowel de vervoerder als de afzender worden beschermd, waardoor
er geen bezwaar is tegen afwijking van het Verdrag in het geval van een volumeovereenkomst.
De regels voor volumeovereenkomsten gelden ook voor de vervoerder en de afzender als
er sprake is van aanvullend vervoer waarop het Verdrag van toepassing is. De Nederlandse
regelgeving kent geen bijzondere bescherming voor volumecontracten. Dit is ook niet
nodig, omdat het Verdrag voldoende bescherming biedt. Er bestaat geen bezwaar tegen
bijzondere regels voor volumeovereenkomsten in het Verdrag, nu het Verdrag strenge
eisen stelt aan de mogelijkheden om af te wijken van de rechten, verplichtingen en
aansprakelijkheden van de vervoerder en de afzender die het Verdrag kent.

4. Terminologie

De leden van de CDA-fractie lezen in artikel 1.6 van de Rotterdam Rules de definitie
van de uitvoerende partij. Deze definitie roept bij voornoemde leden de vraag op wie
wordt aangemerkt als de uitvoerende partij in het geval van een keten van bevrachtingsovereenkomsten.
Dient het te gaan om de daadwerkelijke feitelijke werkzaamheden die de uitvoerende
partij verricht?

Op grond van artikel 1, lid 6, van het Verdrag is de uitvoerende partij degene die
de feitelijke handelingen zelf uitvoert óf zich hiertoe heeft verbonden. Hij dient
te handelen op verzoek van de vervoerder of onder dienst toezicht of leiding. In het
geval van een keten zijn er dus meerdere uitvoerende partijen, aangezien de uitvoerende
partij niet alleen degene is die daadwerkelijk de feitelijke werkzaamheden verricht,
maar ook degene die zich hiertoe heeft verbonden.

5. Consultatie

De leden van de VVD-fractie merken op dat de Koninklijke Vereniging van Nederlandse
Reders (KVNR), het Verbond van Verzekeraars, de Nederlandse Organisatie voor Expeditie
en Logistiek FENEX, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de Internationale Vereniging
voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaart en de verzekering
en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa (IVR) de regering
vragen slechts tot ratificatie over te gaan als dit ook is gebeurd door de ons omringende
landen en de belangrijkste handelspartners van Nederland. Als het Verdrag voor Nederland
al in werking treedt terwijl dat bij andere landen nog niet het geval is, kan dat
de concurrentiepositie van Nederlandse havens schaden. Voornoemde leden begrijpen
deze wens en willen die graag ondersteunen. De regering wijst erop dat de inwerkingtreding
van het wetsvoorstel geschiedt bij koninklijk besluit, zoals gebruikelijk is. Kan
de regering nogmaals bevestigen dat zij niet over zal gaan tot inwerkingtreding voordat
ons omringende landen zoals België en het Verenigd Koninkrijk en belangrijke handelspartners
zoals Duitsland, Frankrijk, China en de Verenigde Staten zijn overgegaan tot ratificatie
en inwerkingtreding van het verdrag in hun landen? Is er al zicht op wanneer dit het
geval zal zijn? Zijn de KVNR en de overige geconsulteerde partijen gevraagd of zij
het eens zijn met deze landen? Is het mogelijk dat de concurrentiepositie van Nederlandse
havens alsnog in gevaar kan komen als andere landen, die hierboven niet genoemd zijn,
niet hebben geratificeerd? Is de regering bereid hierover nauw contact te blijven
onderhouden met de geconsulteerde partijen?

In de memorie van toelichting bij artikel VI van de Uitvoeringswet Rotterdam Rules
is opgenomen dat het tijdstip van inwerkingtreding, door de inwerkingtreding bij koninklijk
besluit, kan worden afgestemd op de inwerkingtreding van het Verdrag en de ratificatie
door de ons omringende landen en belangrijkste handelsstaten tot het Verdrag, zoals
Duitsland, Frankrijk, China en de Verenigde Staten (zie Kamerstukken II 2017/18, 34 991, nr. 3, blz. 30). De toelichting bij de inwerkingtredingsbepaling sluit aan bij de reacties
op de internetconsultatie over de Uitvoeringswet Rotterdam Rules. Zo heeft de KVNR
opgemerkt dat pas tot inwerkingtreding moet worden overgegaan als de Verenigde Staten
en China tot ratificatie zijn overgegaan. De IVR verwijst juist naar de belangrijkste
transportlanden in Europa. Daarom worden zowel de ons omringende landen als de handelspartners
genoemd in de toelichting. Op welk moment tot inwerkingtreding kan worden overgegaan,
is op dit moment nog niet te zeggen. Thans is het Verdrag slechts door vier Staten
(Spanje, Togo, de Republiek Congo en Kameroen) geratificeerd. Er zijn twintig Staten
nodig om het Verdrag in werking te laten treden. Indien de verwachting is dat dit
aantal binnen afzienbare tijd zal worden bereikt en de ons omringende landen en de
grote handelspartners ook gaan ratificeren of hebben geratificeerd, zal worden gekeken
of ratificatie voor Nederland ook wenselijk is. Om dit vast te stellen, zal contact
worden opgenomen met de partijen die door het Verdrag worden geraakt, zoals de organisaties
die door de leden van de VVD-fractie worden genoemd en de Nederlandse havens. Ook
wordt contact gehouden met de ons omringende landen. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V.
heeft overigens tijdens de consultatie al gevraagd om een spoedige ratificatie van
het Verdrag.

De Minister voor Rechtsbescherming,
S. Dekker