Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de tussentijdse evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II (alleen wat betreft de vragen en opmerkingen inzake de teruggaafregeling voor LNG in de accijnzen) en de evaluatie van de teruggaafregeling LNG in de accijnzen

Nr. 47
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 14 december 2018

De vaste commissie voor Financiën heeft een aantal vragen en opmerkingen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Financiën over de brief van 5 juli 2018 over de tussentijdse
Evaluatie van de Wet uitwerking Autobrief II en inzake de problematiek rondom de BPM
en parallelimport van gebruikte auto’s (Kamerstuk 32 800, nr. 44) en over de brief van 19 oktober 2018 over het onderzoek van TNO naar de WLTP-testmethode
en BPM (Kamerstuk 32 800, nr. 46).

De vragen en opmerkingen zijn op 2 november 2018 aan de Staatssecretaris van Financiën
voorgelegd. Bij brief van 13 december 2018 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Anne Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Freriks

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVD

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de evaluatie Wet uitwerking Autobrief
II en parallelimport in relatie tot de belasting op personenauto's en motorrijwielen
(BPM). Deze leden hebben een aantal vragen en opmerkingen.

De leden van de VVD-fractie vragen naar een overzicht van de verschillende regelingen
en fiscale prikkels van de afgelopen tien jaar en een overzicht per jaar van het aantal
nieuwe auto’s (onderverdeeld naar de verschillende categorieën zoals brandstof, (semi-)elektrisch,
waterstof enz.) en de geïmporteerde auto’s (ook onderverdeeld naar de hiervoor genoemde
categorieën).

Kan de Staatssecretaris een toelichting geven op het standpunt dat de BPM-grondslag
is gestabiliseerd? Kan de Staatssecretaris ook ingaan op hoe de positie van Nederland
zich verhoudt tot die van de landen om ons heen? Deze leden lezen dat het niet goed
mogelijk is om onderscheid te maken tussen het precieze aandeel van technologische
vooruitgang en het aandeel van veranderende consumentenvoorkeuren. Als dit onderscheid
niet goed te maken is, op welke manier wil de Staatssecretaris dan op een gerichte
manier sturen om de CO2-uitstoot te verlagen? De Staatssecretaris verwijst een aantal keren naar de veranderende
consumenten voorkeuren die niet alleen invloed hebben op het wagenpark maar ook op
belastingopbrengsten, milieu en klimaatdoelstellingen. Kan de Staatssecretaris aangeven
op welke manier hierop in de evaluatie en/of het beleid geanticipeerd wordt en hoe
dit meetbaar wordt gemaakt?

De leden van de VVD-fractie lezen dat de ontwikkeling van volledig elektrische auto’s
(EV’s) achterloopt op de raming. De Staatssecretaris geeft hiervoor verschillende
oorzaken. Kan de Staatssecretaris aangegeven of hij in de raming en toelichting rekening
gehouden heeft met gedragseffecten? Zo ja, kan hij aangeven met welke gedragseffecten
hij heeft gerekend en wat betekent dit voor de ontwikkeling van het EV-wagenpark? Kan de Staatssecretaris aangeven wat de te verwachten gevolgen zijn voor
de korting van de bijtelling van de voorgestelde begrenzing van EV’s vanaf 1 januari
2019 tot een catalogusprijs van € 50.000? Kan de Staatssecretaris een toelichting
geven op het marktaanbod van EV’s?

De leden van de VVD-fractie vragen aan te geven hoeveel fiscale subsidie nu in totaal
naar vergroening is gegaan. Deze leden vragen over welke posten dit verdeeld is. De
leden van de aan het woord zijnde fractie vragen of een tabel van de ontwikkeling
van de totale fiscale subsidie voor de laatste tien jaar gegeven kan worden. Zij vragen
ook of een tabel gegeven kan worden met de verschillende posten waarbinnen deze fiscale
prikkels hebben plaatsgevonden, en de ontwikkeling hiervan in de afgelopen tien jaar.

De leden van de VVD-fractie vragen of de fiscale stimulering in omliggende landen,
zoals Duitsland, België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk gegeven kan worden.

Kan de Staatssecretaris uiteenzetten wat er zorgt voor de verhoging in BPM voor precies
dezelfde auto’s na 1 september 2018?

De leden van de VVD-fractie vragen of een uitputtende lijst van alle beleidsmatige
mutaties in de autobelastingen in de periode 2016–2021 gegeven kan worden, hierbij
ook mogelijk doorwerkend beleid uit voorgaande kabinetten meenemend.

De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel plug-in hybride auto’s (PHEV’s), hybride-elektrische
auto’s (HEV’s) en EV’s de afgelopen vijf jaar zijn verkocht. Wat voor percentage was
dit van de totale autoverkopen? Kan dit vergeleken worden met onze buurlanden? Wat
is de verwachting van het aantal EV’s als percentage van de nieuwverkopen voor de
komende paar jaar?

De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de verkoop van EV’s gevoelig is voor
fiscale prikkels. Wat is de prijselasticiteit van EV’s, vergeleken met fossiele voertuigen?

De leden van de VVD-fractie vragen welke vormen van stimulering het meest tot overstimulering
hebben geleid. Welke fiscale posten kennen juist relatief weinig overstimulering?

De leden van de VVD-fractie vragen of de totale opbrengst uit het autodomein voor
de laatste tien jaar gegeven kan worden? Kan deze opbrengst ook geschoond van de stand
van de conjunctuur gegeven (of geschat) worden?

De leden van de VVD-fractie vragen wat de gemiddelde CO2-uitstoot geweest was als er geen vorm van fiscale stimulering gegeven was. Wat is
de marginale CO2-reductie van extra geld? Kan deze gegeven worden? Zijn hierbij ook afnemende meeropbrengsten?
Zo ja; wanneer treden die op?

De leden van de VVD-fractie vragen met hoeveel (het gebruik of de aanschaf van) een
auto duurder wordt wanneer de totale BPM- en motorrijtuigenbelasting (MRB)-opbrengsten
(evenredig versleuteld over de verschillende tarieven) beleidsmatig met 1% toenemen.

De leden van de VVD-fractie vragen welke mogelijkheden er zijn om budgettair neutraal
binnen de huidige BPM en MRB te schuiven om zuinige auto’s meer te stimuleren.

De leden van de VVD-fractie vragen hoe de stijging van 450 miljoen euro aan BPM-inkomsten
zich verhoudt tot de toegezegde BPM-afbouw in relatie tot het voornemen te komen tot
een budgettaire neutraliteit?

De leden van de VVD-fractie vragen met hoeveel de verkoop van elektrische of zuinige
voortuigen toeneemt wanneer de fiscale stimulering via de volgende posten, ceteris
paribus, wordt verdubbeld. Welke post zorgt voor de meest efficiënte stimulering:
de BPM, de MRB of de bijtelling? Kan dit worden toegelicht?

De leden van de VVD-fractie vragen welke vormen van stimulering via subsidies of aankooptoeslagen
er zijn. Kan een uitputtende lijst gegeven worden?

De leden van de VVD-fractie vragen welke soorten auto’s precies als nulemissievervoer
worden gezien. Geldt dit ook voor PHEV’s?

De leden van de VVD-fractie vragen of stimulering via subsidies aan de uitgavenkant
niet soms te verkiezen zijn boven subsidies aan de inkomstenkant (fiscale subsidies).
Deze leden vragen waarom er desondanks toch relatief veel gebruik gemaakt wordt van
fiscale subsidies.

De leden van de VVD-fractie ontvangen verschillende zorgen over de periode tot 1 januari
2020 aangezien de verwachting is dat dan pas een op de Worldwide Harmonized Light
Vehicle Test Procedure (WLTP)-waarde gebaseerde BPM- tabel wordt ingevoerd. Kan de
Staatssecretaris nogmaals uiteenzetten wat de redenen zijn dat hij het onmogelijk
acht eerder dan 1 januari 2020 met een aangepaste, op WLTP-waarde gebaseerde, BPM
tabel te komen?

De leden van de VVD-fractie hebben een aantal zorgen over het voornemen de teruggaafregeling van de BPM voor taxi’s en openbaar vervoer vanaf 1 januari
af te schaffen. Voor welk type taxi’s geldt deze afschaffing? Kan de afschaffing van
de teruggaveregeling voor aanbieders van zorgvervoer leiden tot een totale afname-
en een achteruitgang van de kwaliteit van het zorgvervoer? Zo nee, waarom niet? Zo
ja, hoe wil de Staatssecretaris deze achteruitgang voorkomen?

De leden van de VVD-fractie vragen of het totale wagenpark uitgesplitst kan worden
in een frequentietabel naar uitstoot. Hoeveel «vervuilende» auto’s rijden er nog op
de weg? Hoe is dit de afgelopen jaren veranderd?

De leden van de VVD-fractie vragen hoeveel winst nog te halen is uit het vernieuwen
van het wagenpark. Deze leden vragen verder hoeveel winst nog te halen is uit het
van de weg halen van de meest vervuilende auto’s. Hoeveel CO2-reductie levert het op het wanneer totale wagenpark 10% zuiniger wordt? Is deze afname
in CO2-uitstoot lineair?

Hoeveel CO2-reductie levert het op wanneer de 10% meest onzuinige auto’s van de weg zouden worden
gehaald? Hoeveel CO2-reductie levert het op als de 1% meest onzuinige wagens van de weg worden gehaald?

De leden van de VVD-fractie vragen wie op dit moment in het bezit zijn van de meest
onzuinige auto’s. Als geen eenduidige definitie van «onzuinige auto» beschikbaar is,
kan uitgegaan worden van een auto die meer CO2uitstoot dan de gemiddelde auto. Zijn daar speciale bedrijven, personen of instanties
voor aan te wijzen? Hoeveel onzuinige auto’s zijn in het bezit van de overheid?

De leden van de VVD-fractie vragen wat de gemiddelde CO2-uitstoot is van een auto in het totale wagenpark. Hoe verhoudt zich dit tot een nieuwverkochte
auto? Kunnen deze twee cijfers voor alle lidstaten van de EU gegeven worden?

Wat is de verwachte CO2-reductie van MRB-toeslag?

De leden van de VVD-fractie vragen of meer informatie gegeven kan worden over de regeling
voor youngtimers. Wat is de budgettaire opbrengst van deze regeling? Hoe heeft deze
zich ontwikkeld de afgelopen jaren? Hoe effectief en efficiënt is deze regeling? Leidt
de regeling niet tot schadelijke neveneffecten?

De leden van de VVD-fractie vragen waarom het aantal verkochte EV’s structureel achterloopt
op de raming uit de Autobrief II. Kunnen de oorzaken daarvoor gegeven worden? Als
nu opnieuw geraamd zou moeten worden, wat is dan de beste nieuwe raming? Als deze
cijfers niet beschikbaar zijn, kan dan een nieuwe raming gevraagd worden en kan deze
apart naar de Kamer gezonden worden?

De leden van de VVD-fractie vragen of de conclusie uit de Autobrief II nog steeds
overeind blijft dat PHEVs niet als vergroenend worden beschouwd? Kan hierbij ingegaan
worden op het feit dat een PHEV minder CO2-uitstoot? Er valt dus toch vergroeningswinst te halen uit een overschakeling van conventionele
auto’s naar PHEVs?

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris voornemens is de teruggaafregeling
met betrekking tot vloeibaar gemaakt aardgas (LNG) niet te verlengen terwijl uit onder
andere het rapport «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen»1 blijkt dat de teruggaafregeling positieve milieu en klimaateffecten met zich mee
brengt, dat hierdoor ook de administratieve lasten laag blijven en dat tot slot ondernemers
de meeste investeringszekerheid krijgen bij continuering van deze teruggaafregeling.
Wat heeft de Staatssecretaris doen besluiten de bevindingen uit eerder genoemde rapport
te overrulen? Uiteindelijk heeft het Ministerie van Financiën zelf de opdracht gegeven
tot het rapport.

De leden van de VVD-fractie constateren dat volgens de wetenschappers in het rapport
«Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» de LNG teruggaafregeling een positief
effect heeft op het milieu en klimaat, terwijl de Staatssecretaris spreekt van een
relatief beperkt effect. Deze leden vinden deze in hun ogen uiteenlopende woordkeuze
op zijn minst bijzonder. Hoe verklaart de Staatssecretaris dit verschil in bevindingen?

De leden van de VVD-fractie constateren dat de Staatssecretaris schrijft dat hij van
plan is om bij de taxaties van tweedehands importauto’s meer te kijken naar een onafhankelijk
taxatie-instituut. Wanneer verwacht de Staatssecretaris de Kamer hierover verder te
informeren? Verwacht de Staatssecretaris dat hier extra kosten aan vast zullen zitten?
Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris de Kamer kan informeren
over de manier van taxeren van andere EU-lidstaten naast Denemarken.

De leden van de VVD-fractie vragen wat de actuele cijfers van de parallelimport zijn.
Wat is het percentage van de parallelimport waarop Nederland geen btw kan heffen?
Hoeveel inkomsten loopt de Nederlandse staat hierdoor mis? Is de Staatssecretaris
voornemens deze nadelige effecten van de huidige regelgeving te verhelpen? Zo ja,
hoe? Zo nee, waarom niet?

Heeft de Staatssecretaris gegevens over de parallelimport van omliggende landen als
Duitsland en België? Zijn deze gegevens vergelijkbaar met de Nederlandse parallelimport
of zijn hier grote verschillen tussen te zien? Zo ja, hoe verklaart de Staatssecretaris
deze verschillen? Zo nee, in welke mate acht de Staatssecretaris Europese afspraken
hieromtrent mogelijk?

De leden van de VVD-fractie vragen welk bijtellingspercentages Nederland hanteert.
Deze leden zien in een verlaging van de belastingen in de eerste twaalf maanden op
nieuwe auto’s een mogelijkheid om de vergroeningsmaatregelen in de sector te stimuleren.
Deelt de Staatssecretaris de mening van de leden van de VVD-fractie dat nieuwere auto’s
beter voor het milieu zijn en dat het om die reden wenselijker is dat de consument
een nieuwere auto koopt?

De leden van de VVD-fractie vragen welke overheidsinstellingen er op dit moment betrokken
zijn bij de parallelimport van auto’s. Kan de Staatssecretaris een inzicht geven in
het proces en de samenwerking tussen deze overheidsinstellingen?

Wat zijn de effecten van een mogelijk versnelde afbouw van de BPM in relatie tot een
gelijk internationaal speelveld?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PVV

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de Evaluatie
Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie tot de BPM.

Naar aanleiding daarvan brengen de leden van de PVV-fractie het volgende naar voren.

Met de fiscale subsidieregelingen om het gebruik van hybride auto’s te stimuleren
is ruim 6 miljard euro belastinggeld weggeven voordat de vorige Staatssecretaris erachter
kwam dat er geen enkel «klimaateffect» was.

Allereerst vragen de leden van de PVV-fractie hoeveel euro’s er tot vandaag zijn gebruikt
om het emissievrij rijden te stimuleren.

Kan de Staatssecretaris ook aangeven hoeveel millimeter zeestijging er tot vandaag
is voorkomen?

Voorts vragen de leden van de PVV-fractie een reactie op het feit dat na het afschaffen
van de subsidieregeling voor hybride auto’s de verkoopcijfers in elkaar gestort zijn.

De leden van de PVV-fractie willen graag weten of er belastinggeld kan worden teruggevraagd
indien deze gesubsidieerde auto’s worden verkocht aan het buitenland.

Verder constateren de leden van de PVV-fractie dat het voorgenomen beleid van de Staatssecretaris
om de BPM af te bouwen niet echt succesvol is aangezien de BPM inkomsten in 2017 ruim
450 miljoen euro hoger waren dan in 2016.

Deze leden vragen zich af wat de Staatssecretaris gaat doen met het teveel opgehaalde
geld en of hij nu de kosten voor de automobilist gaat verlagen.

Ook willen de leden van de PVV-fractie graag weten waarom de teruggaafregeling voor
de BPM niet voor alle bestelbussen verdwijnt. Wordt het technisch mogelijk om voor
het zorgvervoer een andere regeling te maken dan voor «gewone» taxi’s?

Ten slotte vragen de leden van de PVV-fractie op welke manier het realiseerbaar is
om de overgang van de New European Driving Cycle (NEDC) naar de WLTP budgetneutraal
te laten verlopen.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van het CDA

De leden van de CDA-fractie merken op dat de regering in 2009 en 2011 twee publicaties
deed verschijnen over het bevorderen van elektrisch rijden.

– De brief van 3 juli 2009 van de Minister van Verkeer en Waterstaat over het Plan van
Aanpak Elektrisch Rijden2;

– Plan van aanpak elektrisch vervoer: «Elektrisch rijden in de versnelling»3

Kan de Staatssecretaris aangeven wat in beide plannen de doelstellingen waren voor
elektrisch rijden in 2018 en hoeveel geld de overheid daarvoor zou uitgeven? En kan
de Staatssecretaris aangeven of die doelstelling (aantal verkochte auto’s etc.) gehaald
is en hoeveel geld er werkelijk is uitgegeven via (belasting)subsidies tussen 2010
en nu?

Heeft de Staatssecretaris een verklaring waarom de doelstellingen volstrekt niet gehaald
zijn, maar de kosten een veelvoud zijn geworden, zo vragen de leden van de CDA-fractie.
En heeft de Staatssecretaris een idee hoe dat in de toekomst voorkomen gaat worden?

De leden van de CDA-fractie danken de Staatssecretaris dat hij voor het eerst met
een analyse over de parallelimport komt en een aantal maatregelen, die nog dit jaar
uitgewerkt zullen worden.

Voordat deze leden ingaan op de maatregelen hebben zij nog een aantal vragen.

Hoe vaak is bezwaar en beroep ingesteld tegen de waardering in de jaren 2015, 2016,
2017 en 2018?

Op hoeveel procent van de getaxeerde auto’s wordt geclaimd dat er schade is in 2015,
2016, 2017 en 2018?

In hoeveel procent van de bezwaarzaken heeft binnen de termijn van zes dagen de vereiste
fysieke controle plaatsgevonden in 2015, 2016, 2017 en 2018?

Hoeveel mensen gaan in bezwaar tegen de eigen aangifte in de jaren 2015, 2016, 2017
en 2018?

Hoeveel proceskostenvergoedingen moest de staat betalen in 2015, 2016, 2017 en 2018
en om welke bedragen ging het?

De leden van de CDA-fractie missen een schatting van het totale belang van de parallelimport.
Wat is het totale bedrag van de geïmporteerde auto’s in elk van de afgelopen vier
jaar?

Begrijpen deze leden het goed dat wanneer een auto geïmporteerd wordt, de Nederlandse
staat geen btw heft over de import van auto’s. Hoeveel omzetbelasting loopt Nederland
hierdoor mis?

Behalve dat auto’s geïmporteerd worden, worden ook dik 200.000 auto’s geëxporteerd.
Hoeveel BPM-teruggave vindt er plaats op geëxporteerde auto’s, zo vragen de leden
van de CDA-fractie. En kan de Staatssecretaris zeggen of zich hier ook problemen voordoen
met waarderingsgrondslagen?

De leden van de CDA-fractie hebben de volgende vragen over de specifiek voorgestelde
maatregelen: Wanneer is een voorstel tot een onafhankelijk taxatie-instituut klaar?
Is er ook een doelstelling voor het maximaal aantal geïmporteerde auto’s?

Het pakket is een start, maar het lijkt onvoldoende om echt een omslag te bewerkstelligen.
Welke andere maatregelen zijn tot nu toe overwogen om het probleem van de parallelimport
aan te pakken, zo vragen de leden van de CDA-fractie.

De leden van de CDA-fractie constateren dat de Staatssecretaris nog steeds zijn belofte
niet nakomt om de overgang naar de WLTP-testmethode budgettair neutraal uit te voeren.

De leden van de CDA-fractie wijzen daarbij op de volgende citaten van de Staatssecretaris
en zijn ambtsvoorgangers:

– «Ik zet mij in om de BPM-opbrengst (op macroniveau) niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP».4

– «Het kabinet zet zich in om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP testmethode».5

– «Het kabinet gaat bij deze technische omzetting uit van budgettaire neutraliteit».6

Deze leden vragen de Staatssecretaris op welke wijze hij zich tot nu toe heeft ingezet
om de BPM-opbrengst niet te laten stijgen door de nieuwe testmethode.

De leden van de CDA-fractie wijzen de regering op haar eerdere toezeggingen, namelijk:

– «Het kabinet gaat bij deze technische omzetting uit van budgettaire neutraliteit».7

– «Het schijventarief gebaseerd op de CO2-uitstoot van het voertuig blijft voor het
overige overigens in stand».8

De leden van de CDA-fractie wijzen erop dat de ambtsvoorganger van de Staatssecretaris
juist had aangegeven dat de BPM-tarieven zouden gaan dalen totdat in 2020 een tarief
van 12% wordt bereikt.9

De leden van de CDA-fractie vernemen graag hoe dit zich verhoudt met de wijziging
van de BPM-tarieven per 1 januari 2017, namelijk een stijging van de vaste voet, gecombineerd
met een fors hoger tarief in de tweede schijf10. Dit is de schijf (100 tot 150 gram) waarin een groot deel van de auto’s valt.

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris wanneer hij signalen heeft
ontvangen van marktpartijen dat de uitkomsten van het rekenmodel CO2mpas tot hogere
CO2-uitstoot leidden (bij de herrekening van WLTP naar NEDC), zodat bij ongewijzigde
BPM-tarieven auto’s duurder worden en de totale BPM-opbrengst hoger zou worden dan
begroot. De Staatssecretaris schrijft in zijn brief van 19 oktober 201811 dat in de autobranche veel onzekerheid leeft over de gevolgen van de WLTP. Er is
in de branche echter geen onzekerheid over het feit dat de test leidt tot een hogere
CO2-uitstoot en ook over de mate van hogere CO2-uitstoot zijn verschillende uitspraken gedaan. De leden van de CDA-fractie wijzen
daarbij op de volgende citaten:

– De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft aangegeven dat «De WLTP-waarden
ongeveer 10% hoger zijn dan de NEDC-waarden en geven daarmee een realistischer beeld
voor de CO2-uitstoot in de praktijk».12

– De RAI Vereniging «wijst op diverse onafhankelijke onderzoeken die aantonen dat onder
de nieuwe emissietest de gemiddeld CO2 uitstoot zo’n 10 gram hoger ligt. Omdat in Nederland de BPM op CO2 is gebaseerd, heeft dit grote gevolgen voor de prijs».13

– Automotive Management geeft op 6 augustus 2018 op basis van de test van 20% van de
modellen aan dat «Uit onderzoek van dataleverancier Jato Dynamics blijkt dat de fabrieksopgave
van de CO2-uitstoot bij NEDC 2.0-modellen, waarbij de WLTP-waarde wordt teruggerekend
naar NEDC, gemiddeld 10 gram hoger ligt dan bij modellen met een fabrieksuitstoot
op basis van de oude NEDC-emissietest».14

– Automotive Management geeft op 23 oktober 2018 aan dat de «uitstoot bij NEDC 2.0 nog
hoger dan gedacht» is, dat volgens Autodisk de fabrieksopgave bij een WLTP-geteste
auto 23 gram hoger ligt en dat volgens de dataleverancier de uitstoot van NEDC 2.0
gemiddeld bijna 12 gram hoger ligt. 15.

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris wat de BPM-tarieven in 2020 per schijf moeten bedragen, indien het genoemde verschil van 23 gram CO2-uitstoot het uitgangspunt wordt, binnen de begrenzing van de toegezegde budgettaire
neutraliteit. Deze leden hebben dezelfde vraag indien het genoemde verschil 10% qua
gram CO2-uitstoot bedraagt.

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris voorts of hij in strijd handelt
met de gedane belofte om de totale BPM-opbrengst niet te laten stijgen als gevolg
van de WLTP-testmethode, wanneer hij de BPM-tarieven voor 2019 niet aanpast. Het is
immers duidelijk dat de hogere CO2-waarden bij ongewijzigde tarieven per definitie tot een verhoogde BPM-opbrengst gaan
leiden. Tevens vragen deze leden of dan nog wel sprake is van een stapsgewijze afbouw
van de totale BPM-opbrengst16.

Kan de Staatssecretaris aangeven welke gevolgen het niet aanpassen van de BPM-tarieven
naar verwachting heeft op het aankoopgedrag van consumenten? Zullen veel consumenten
een jaar wachten met de aankoop van een nieuwe auto omdat in 2020 de BPM fors zal
worden verlaagd om de overstap naar de WLTP-testmethode budgetneutraal te laten zijn?

In het Financieel Jaarverslag 201717 is te lezen dat BPM-opbrengst een in 2017 een «meevaller» omvat van 0,4 miljard euro
(volgens het CBS zelfs 449 miljoen euro18) De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris of hij van mening is dat
bij de toegezegde budgetneutrale overgang van NEDC naar WLTP, deze meevaller buiten
beschouwing hoort te blijven en als vergelijkingsmaatstaf uitsluitend de BPM-opbrengst
2016 (1,55 miljard euro) relevant is. Zo nee, welk bedrag aan BPM-opbrengst acht de
Staatssecretaris dan wel relevant als vergelijkingsmaatstaf en waarop baseert de Staatssecretaris
dat standpunt?

In het Financieel Jaarverslag 2017 is bovendien te lezen dat de «meevaller» in de
2017 BPM-opbrengst «noemenswaardig» (blz. 33) is. Voorts is op blz. 35 te lezen (behalve dat het aantal nieuwe auto’s
hoger lag): «Daarnaast lag de CO2-uitstoot van de nieuwe auto’s vorig jaar gemiddeld op een hoger
niveau dan gedacht, waardoor kopers gemiddeld een hoger bpm-bedrag per auto afdroegen». Kan de Staatssecretaris bevestigen dat dit een onjuiste conclusie is, omdat in
de brief over de Evaluatie Wet uitwerking Autobrief II en parallelimport in relatie
tot de BPM 19 te lezen is dat de «realisatie» exact gelijk is aan de «raming», te weten 108 gram
CO2-uitstoot? Indien de Staatssecretaris dit niet kan bevestigen, wat is daar dan de
reden van en waarom kunnen er dan twee elkaar tegenstrijdige beweringen over één en
hetzelfde gegeven naast elkaar bestaan?

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris bovendien te bevestigen dat
het effect van de wijziging in de BPM per 1 januari 2017 waarbij het vaste bedrag
is verdubbeld, bij een relevant aantal nieuwe BPM-auto’s (dus zonder de aantallen
nieuwe zogenoemde EV-auto’s) van 408.000 en parallel geïmporteerde auto’s (204.000),
de meeropbrengst in 2017 al is verklaard voor een bedrag van afgerond 110 miljoen
euro. Klopt het bovendien dat de verhoging van het tarief in de tweede schijf van
124 euro naar 145 euro heeft geleid tot een meeropbrengst van afgerond 200 miljoen
euro? Deze leden gaan dan uit van een relevant aantal nieuwe BPM-auto’s (dus zonder
de aantallen nieuwe zogenoemde EV-auto’s) van 408.000 en parallel geïmporteerde auto’s
van 204.000. Klopt het verder dat de stijging van 38.000 meer verkochte BPM-auto’s
in 2017 leidt tot een meeropbrengst van afgerond 150 miljoen euro? Klopt het voorts
dat de verkoop van 30.000 extra parallelimport-BPM-auto’s in 2017 leidt tot een meeropbrengst
van 40 miljoen euro (op basis van het gemiddelde BPM-bedrag per parallel geïmporteerde
auto van stel een derde deel van het gemiddelde BPM-bedrag per nieuwe auto, naar beneden
afgerond: 1.300 euro)?

De leden van de CDA-fractie vragen in het licht van bovenstaande financiële factoren
uit te leggen waarom mensen in 2017 auto’s hebben gekocht met een (gemiddeld) hogere
CO2-uitstoot, terwijl tot een bedrag van 500 miljoen euro aan meeropbrengst te verklaren
is.

De leden van de CDA-fractie vrezen dat doordat de BPM-tarieven in 2019 niet gewijzigd
worden, sterk vervuilende auto’s qua BPM te gunstig geprijsd zijn ten opzichte van
een zuinigere nieuwe auto. Kan de Staatssecretaris hierop reageren?

Wat gaat de Staatssecretaris doen als ook in 2018 de BPM-opbrengst stijgt?

Is de Staatssecretaris bereid om op korte termijn de bakens zodanig te verzetten in
het BPM-dossier dat alsnog weer aansluiting wordt gevonden bij de beloofde meerjarige
beleidslijnen inclusief bijbehorende tariefstelling voor de BPM in de jaren 2019 en
verder?

De leden van de CDA-fractie begrijpen niet waarom de teruggaveregeling voor LNG niet
wordt verlengd nu deze brandstof nog niet rendabel is en uit de evaluatie blijkt dat
een teruggaafregeling tot meer investeringszekerheid leidt dan een aanschafsubsidie.
De evaluatie laat bovendien zien dat een LNG-voertuig zorgt voor minder fijnstof,
minder CO2-uitstoot en minder geluid en dat er geen elektrische alternatieven zijn. Wat gaat
het stopzetten van de teruggaveregeling betekenen voor toekomstige investeringen in
LNG-voertuigen? Wat zijn de gevolgen voor het gebruik van BioLNG? De Staatssecretaris
wil de vraag of LNG en BioLNG moeten worden gestimuleerd bezien bij de uitwerking
van het klimaatakkoord. Waarom is niet gekozen tot continuering van de teruggaveregeling
tot het moment van inwerkingtreding van de maatregelen uit het Klimaatakkoord? Wat
zijn de gevolgen voor de huidige LNG-voertuigen? Zullen deze naar Duitsland of België
worden verplaatst, aangezien er in België geen accijns op LNG wordt geheven en Duitsland
een aanschafsubsidie kent en een vrijstelling van de Maut?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de Autobrief. Deze leden hebben
nog enkele vragen.

De leden van de D66-fractie vragen in aansluiting op de vragen die zijn gesteld bij
de schriftelijke inbreng voor het Pakket Belastingplan 2019 in welke BPM-categorie
de voertuigen zitten die nu het meest worden gebruikt voor zorgvervoer en doelgroepenvervoer.

De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet al meer inzicht kan geven in de
Nationale Agenda Laadinfrastructuur en hoe de dubbele belasting op slim laden voorkomen
kan worden.

De leden van de D66-fractie vragen om een reactie op de bevindingen in de PBL-publicatie
over fiscale vergroening en de auto van de zaak20. Deze leden vragen om hierbij specifiek in te gaan op de mate waarin werkgevers kiezen
voor een mobiliteitsbudget en of onderzoek gedaan wordt naar de invloed van het fiscale
kader op de invullingen van het mobiliteitsbudget en de daaruit voortvloeiende milieueffecten.

De leden van de D66-fractie vragen in hoeverre de regeling voor youngtimers nu in
de praktijk vooral uitpakt als een maatregel die de aanschaf en het gebruik van oudere
milieubelastende auto’s stimuleert.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris om meer inzicht te geven in
de beschikbaarheid van emissievrije voertuigen voor naast de weergegeven prijscategorie
van € 30.000 ook die van € 10.000, € 20.000, € 40.000, € 50.000 en € 60.000.

De leden van de D66-fractie vragen of de Staatssecretaris meer inzicht heeft in de
onderliggende redenen voor de veranderende consumentenvoorkeuren en de verschuiving
naar oudere, luxere auto’s, naast bijvoorbeeld de rol die de economische conjunctuur
speelt. Ziet de Staatssecretaris deze verandering als prikkel om extra in te zetten
op het doel om te zorgen dat in uiterlijk 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij zijn?

De leden van de D66-fractie zijn bezorgd over de toename van dieselbestelauto’s en
dat het niet lukt om de MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s snel in te voeren.
Deze leden vragen hoe de Staatssecretaris zich inzet om te zorgen dat vervuilende
dieselauto’s, die met name schadelijk zijn voor de luchtkwaliteit, versneld het wagenpark
uitstromen.

De leden van de D66-fractie vragen of nader ingegaan kan worden op de signalen dat
voor EV’s soms lange leveringstijden gelden en dat deze auto’s niet altijd leverbaar
zijn. Om wat voor duur gaat dit? Hoe vaak komt het voor dat deze auto’s niet leverbaar
zijn? Wat zijn de oorzaken van deze leveringsproblemen? Speelt dit ook bij emissievrije
voertuigen voor het doelgroep- en zorgvervoer?

De leden van de D66-fractie vragen of bij de fiscale vergelijking van EV, PHEV, HEV,
benzine en diesel ook ingegaan kan worden op de terugverdientijd van de EV in aanschaf
en gebruik ten opzichte van de andere type auto’s.

De leden van de D66-fractie vragen of de ontwikkelingen in de tweedehandsmarkt voor
PHEV’s en EV’s parallel of uit elkaar lopen. Deze leden vragen welke niet-fiscale
alternatieven uitkomst zouden kunnen bieden voor het inspelen om stimuleringsmaatregelen
in andere landen.

De leden van de D66-fractie vragen of de Staatssecretaris kan bevestigen dat met de
zin dat «het kabinet het op de lange termijn belangrijk vindt om een volgende stap
te zetten in de transitie naar emissievrij rijden» wordt bedoeld dat vanaf 2030 alle
nieuwverkoop 100% nul-emissie is.

De leden van de D66-fractie vragen of het toewerken naar bijvoorbeeld meer deelauto’s
en externe effecten van autobezit zoals de gevolgen voor de publieke ruimte meespelen
bij de overwegingen rond autobelastingen, zoals de BPM.

De leden van de D66-fractie vragen hoe Europese harmonisatie en/of coördinatie zou
kunnen bijdragen aan het voorkomen van de negatieve effecten van parallelimport.

De leden van de D66-fractie vragen hoe het komt dat de afschrijving op losse accessoires
veel sneller verloopt dan op de auto in een bepaalde uitvoering. Deze leden vragen
of gespecificeerd kan worden in welke mate de capaciteit bij de Belastingdienst onvoldoende
is om adequaat te kunnen controleren. Voorgenoemde leden vragen of naast het bestaan
van het Europese uitgangspunt dat de belastingdruk op buitenlandse auto’s nooit zwaarder
mag zijn dan op vergelijkbare binnenlandse auto’s, ook het uitgangspunt geldt dat
de belastingdruk nooit lichter mag zijn dan op vergelijkbare binnenlandse auto’s.

De leden van de D66-fractie vragen of bij de verdere uitwerking van de oplossingsrichtingen
kan worden aangegeven of de Staatssecretaris verwacht dat een onafhankelijk taxatie-instituut
een positieve business case oplevert, bijvoorbeeld omdat het door fraudebestrijding
tot meer opbrengsten dan kosten leidt. Deze leden vragen naar de resultaten van het
onafhankelijke taxatie-instituut in Denemarken.

De leden van de D66-fractie vragen welke oorzaken ten grondslag liggen aan de constatering
dat auto’s gedurende het bezwaar- en beroepschriftprocedure vaak meerdere keren van
eigenaar wisselen. Komt dit met name door de duur van de procedure of spelen andere
factoren een rol?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van GroenLinks

De leden van de GroenLinks-fractie stellen dat een gebalanceerd bonus-malus systeem
ontbreekt in ons fiscale vergroeningsbeleid. Dat heeft er toe geleid dat onder de
Autobrief I de belastinginkomsten fors zijn afgenomen, wat niet nodig was geweest.
Hoe kijkt de Staatssecretaris hier tegen aan?

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat door het beleid van de afgelopen
jaren auto’s gemiddeld over het hele wagenpark goedkoper zijn geworden in aanschaf
en gebruik, de zuinige auto’s werden duurder en de onzuinige auto’s goedkoper.

Het gevolg is dat het wagenpark als geheel minder zuinig is geworden. Terwijl door
EU-regels auto’s steeds zuiniger worden maakt Nederland beleid dat die winst teniet
doet.

Deelt de Staatssecretaris deze analyse?

De leden van de GroenLinks-fractie brengen naar voren dat autobezit en autogebruik
in de afgelopen decennia steeds voordeliger zijn geworden. Auto’s werden relatief
goedkoper in aanschaf, gaan langer mee, vergen minder onderhoud, houden langer hun
waarde, worden goedkoper in gebruik en er moet ook nog eens minder belasting over
worden betaald.

Het is daarom geen wonder dat er steeds meer auto’s komen, met steeds meer problemen
zoals files en verstopte steden.

Ook is het wegverkeer de enige sector die er niet in is geslaagd om de CO2-uitstoot te verminderen, ondanks dat de techniek dat wel mogelijk heeft gemaakt.

Is de Staatssecretaris het met de leden van de GroenLinks-fractie eens dat het overheidsbeleid
heeft gezorgd voor de continuering van de problemen die we hebben met de auto?

Dat terwijl we uitstekende middelen hebben om te sturen op de samenstelling van het
wagenpark en het gebruik ervan.

Is de Staatssecretaris het met de leden van de GroenLinks-fractie eens dat het belastingbeleid
op BPM, MRB en bijtelling gericht moet zijn om de betere keuze te stimuleren en de
slechtere keuze te ontmoedigen?

Deelt de Staatssecretaris de mening:

– dat dit niet hoeft met een complex systeem van emissieklassen binnen voertuigklassen;

– dat het werk voor de Belastingdienst veel eenvoudiger gemaakt kan worden door de belastingschalen
direct te koppelen aan de uitstoot, met een extra malus voor diesel vanwege de luchtvervuiling;

– dat dat ertoe leidt dat grote zware auto’s altijd zwaarder worden belast dan kleine;

– dat de «marktverstoring» die dit teweeg brengt, zeer wenselijk is;

– dat de perverse prikkels die hebben geleid tot forse overstimuleringen voor bijvoorbeeld
de Mitsubishi Outlander en vergelijkbare voertuigen, zou moeten verdwijnen?

Is de Staatssecretaris het met de leden van de GroenLinks-fractie eens dat we er niet
aan ontkomen om nu al te beginnen met het ontwikkelen van een systeem voor autobelastingen
dat direct het gebruik ervan belast?

Deze leden merken hierbij op dat elektrische auto’s een veel lagere kilometerprijs
hebben en elektriciteit voor auto’s nooit anders belast kan worden dan gewone elektriciteit.

De leden van de GroenLinks-fractie stellen dat het meest positieve onderdeel van de
Autobrief II de extra belasting voor oude vervuilende diesels per 2019 was.

Die datum wordt niet gehaald en dat is buitengewoon kwalijk. De effecten van het ontmoedigen
van oude diesels zijn hard nodig om de luchtkwaliteitsnormen van 2011 te halen (waar
Nederland dus nog steeds niet aan voldoet).

Om het beoogde maar niet gerealiseerde effect van deze verhoging goed te maken, is
een extra verhoging van dit tarief nodig. Eigenaren hebben nu immers een onbedoelde
en onterechte besparing, maar ook een jaar extra om een ander voertuig aan te schaffen.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de SP

De leden van de SP-fractie hebben de evaluatie gelezen. De inzet van de fiscale vergroening
van de autobelastingen is geweest om het Nederlands wagenpark te verduurzamen en de
CO2-uitstoot te beperken. Deze leden vinden het daarom opvallend dat met de voorgestelde
uitwerking beide doelen niet dichterbij worden gebracht, en hebben daarom nog een
aantal vragen.

De regering is voornemens om het aantal bijtellingscategorieën terug te brengen van
vier naar twee. Daarmee worden schone en minder schone auto’s bij elkaar in één groep
geplaatst, waardoor consumenten minder verleid worden om voor de schoonste auto’s
te kiezen. Welke risico’s denkt de Staatssecretaris weg te nemen door de bijtellingscategorieën
minder CO2-afhankelijk te maken? Daarnaast willen deze leden weten wat de autonome effecten
van deze maatregel zijn voor de gemiddelde CO2-uitstoot van het Nederlands wagenpark?

De leden van de SP-fractie verbazen zich over het argument van de regering dat marktverstoring
de reden is om korting op de bijtelling van emissiearme auto’s af te schaffen. Elke
vorm van regulering werkt in feite marktverstorend, maar in het geval zorgt het voor
een vergroening die de markt zelf te weinig op gang wist te brengen. Deze leden willen
daarom weten waarom de Staatssecretaris op de rem trapt. Hoe groot acht hij de kans
dat fabrikanten alsnog uit zichzelf versneld gaan innoveren en vergroenen wanneer
landen als Nederland de aankoop van emissiearme auto’s niet meer stimuleren?

De leden van de SP-fractie hebben tenslotte nog vragen over het stimuleren van de
tweedehands markt voor (PH)EV’s. Door niet in te grijpen in deze markt, verdwijnen
deze – door de Nederlandse belastingbetaler gesubsidieerde – auto’s naar het buitenland.
Niet alleen is deze kapitaalvernietiging zonde, maar ook het doel van de fiscale vergroeningsmaatregelen,
het Nederlandse wagenpark verduurzamen en de CO2-uitstoot terugdringen, wordt hiermee schade berokkend. Immers auto’s die uit de lease
komen, kunnen nog zeker 15 tot 20 jaar mee en dragen daarmee bij aan de algehele vergroening
van het Nederlands wagenpark. Waarom overweegt de Staatssecretaris niet om met subsidies
voor bijvoorbeeld laadpalen bij de aanschaf van een tweedehands (PH)EV deze voertuigen
voor de Nederlandse markt te behouden?

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PvdA

De leden van de PvdA-fractie hebben met interesse kennis genomen van de evaluatie
van de Autobrief II. De leden van de PvdA-fractie hanteren een aantal basisvoorwaarden
waaraan het stelsel van autobelastingen moet voldoen. Een robuuste belastingopbrengst,
vergroening van het wagenpark en een rechtvaardige verdeling van de lasten. De leden
van de PvdA-fractie constateren dat er nog altijd een stevige fiscale subsidie bestaat
op dure volledig elektrische auto’s. Zij vragen de Staatssecretaris nader te motiveren
waarom hij geen wijzigingen overweegt op dit punt. Voorts vragen de leden van de PvdA-fractie
of de Staatssecretaris verdere wijzigingen wil overwegen om grote dure diesels verder
te ontmoedigen. Tot slot vragen zij de Staatssecretaris hoe hij wil voorkomen dat
de Nederlandse markt wordt overspoeld met oude dieselauto’s uit Duitsland.

II Reactie van de Staatssecretaris

Inleiding

De leden van de fracties van de VVD en het CDA hebben nadere vragen en opmerkingen
over de teruggaafregeling voor LNG in de accijnzen naar aanleiding van mijn brieven
van 5 juli en 19 oktober 2018.

De leden van de fracties van de VVD, D66, de PvdA en de SGP hebben nadere vragen en
opmerkingen over de kabinetsreactie op het rapport «Evaluatie teruggaafregeling LNG
in de accijnzen» naar aanleiding van mijn brief van 19 oktober 2018.

Hierna reageer ik eerst op de vragen over mijn eerstgenoemde brieven en daarna op
de vragen over laatstgenoemde brief.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fracties van de VVD en het CDA wat betreft
de teruggaafregeling voor LNG in de accijns naar aanleiding van mijn brieven van 5 juli
en 19 oktober 2018

De leden van de fracties van de VVD en het CDA vragen waarom de teruggaafregeling
in de accijns voor LNG niet wordt verlengd gezien onder meer de positieve milieu en
klimaateffecten bij gebruik van LNG. De leden van de fractie van de VVD vragen voorts
waarom is besloten de bevindingen uit het evaluatierapport te overrulen en waarom
wordt gesproken van een relatief beperkt positief milieueffect. De leden van de fractie
van het CDA vragen wat de gevolgen van het beëindigen van de teruggaafregeling betekenen
voor de huidige LNG-voertuigen, voor toekomstige investeringen in LNG-voertuigen en
voor het gebruik van bioLNG. Ook vragen deze leden waarom er niet voor is gekozen
de teruggaafregeling te verlengen tot het moment van inwerkingtreding van maatregelen
uit het Klimaatakkoord.

Ten opzichte van Euro VI dieseltrucks hebben LNG-trucks een lagere uitstoot van CO2, stikstofoxiden en fijnstof. Ook produceren LNG-motoren minder geluid. In die zin
is er sprake van positieve milieu en klimaateffecten. De milieu en klimaatwinst is
echter relatief beperkt. De CO2-uitstoot van LNG is ongeveer 10 procent lager. De uitstoot van stikstofoxiden is bij
een LNG-motor 0,6 gram per kilometer en bij een Euro VI dieselmotor 0,7 gram per kilometer.
De meeste winst zit in een lagere uitstoot van fijnstof en in het mindere geluid van
een LNG-motor. In het evaluatierapport worden de milieubaten van het gebruik van LNG
afgezet tegen de kosten van de teruggaafregeling. Bij gebruik van fossiel LNG wegen
de kosten van de teruggaafregeling, zeker als rekening wordt gehouden met de derving
van het verschil tussen de dieselaccijns en LNG-accijns, niet op tegen de milieubaten.
De directe kosten van de teruggaafregeling zijn 11.000 euro over de levensduur van
een truck en de accijnsderving is ongeveer 50.000 euro. De milieubaten liggen tussen
de 5.380 en 23.230 euro afhankelijk van de CO2-prijs waarmee wordt gerekend. Daarom heeft het kabinet besloten de huidige teruggaafregeling
niet te verlengen. Bij bioLNG vallen de milieubaten significant hoger uit. Het Rijk
(EZK & IenW) heeft voor het ontwikkelen van bioLNG dit jaar een convenant afgesloten
met de sector. De inzet van bioLNG is belangrijk om de doelen van het Klimaatakkoord
te halen. Wat betreft het stimuleren van de ontwikkeling van bioLNG is het kabinet
van mening dat dit moet worden bezien bij de uitwerking van het Klimaatakkoord. Volgens
het rapport van Ecorys is het ontwikkelen of aanpassen van overheidsinstrumenten om
de productie van biogas en bioLNG te verhogen noodzakelijk om aan de potentiële toekomstige
vraag naar bioLNG te kunnen gaan voldoen. Volgens het position paper van het LNG Platform
uit juni 2018 zou in 2021 10% van het gebruikte LNG bioLNG kunnen zijn. Vervolgens
zou daar elke vijf jaar 10% bij kunnen komen zodat uiteindelijk in 2066 100% bioLNG
kan worden gebruikt. Maar gebruik door ondernemers van bioLNG voor het vrachtvervoer
vraagt volgens dit position paper onder andere om langdurige privileges voor verruimde
venstertijden en een langdurende CO2-gerelateerde accijns. Het kabinet is echter wegens de te verwachten negatieve grenseffecten
niet voornemens een dergelijk accijnssysteem te introduceren als dit niet ook in andere
EU-lidstaten gebeurt. Een voorstel hiertoe van de Europese Commissie is in 2015 na
vier jaar onderhandelen weer ingetrokken wegens grote weerstand van veel lidstaten.

Het kabinet heeft er niet voor gekozen de huidige teruggaafregeling met een of meer
jaren te verlengen tot de inwerkingtreding van maatregelen uit het Klimaatakkoord.
Daarbij is blijkens de evaluatie ook zonder teruggaafregeling een LNG-truck, die wordt
gekocht in de jaren 2019 tot 2022, na gemiddeld 5,7 jaar voordeliger dan een Euro
VI dieseltruck. Dit is binnen de door de branche gehanteerde afschrijvingstermijn
van 7 jaar. Het kabinet is van mening dat ondernemers daarom ook zonder teruggaafregeling
een gezonde businesscase hebben. Voor ondernemers die veel in binnensteden komen is
het gebruik van een LNG-truck ook te prefereren wegens het lagere geluid. Op basis
van de evaluatie verwacht het kabinet niet dat LNG-trucks massaal zullen worden verkocht
aan ondernemers in onze buurlanden. Blijkens het evaluatierapport bestaat daar nog
nauwelijks een LNG-infrastructuur. In Duitsland was in 2017 één LNG-tankstation. Tot
2025 zouden er zes tot tien moeten bijkomen. In Vlaanderen zijn nu twee LNG-tankstations,
terwijl er tot 2025 vier extra zijn gepland. In de ons omringende landen worden concrete
stappen gezet om naar 2025 toe een landendekkend LNG-netwerk te realiseren, mede op
basis van de AVID-richtlijn.

Vragen en opmerkingen van de leden van diverse fracties wat betreft de kabinetsreactie
op het rapport «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» naar aanleiding van
mijn brief van 19 oktober 2018.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de VVD

De leden van de fractie van de VVD vragen waarom de geluidswinst niet is meegenomen
in de evaluatie, waarom er geen maatschappelijke kosten-batenanalyse is gemaakt en
op basis van welke argumenten het een betrouwbaar onderzoek is.

Een kwantificering van geluidsvoordelen is lastig omdat het aantal mensen dat voordelen
ondervindt van verminderde geluidsemissie moeilijk valt te kwantificeren. Dit hangt
bijvoorbeeld af van de plek waar de LNG-trucks rijden. Daarom is de geluidswinst niet
meegenomen in de kosteneffectiviteitsanalyse. Niettemin gaat het rapport op verschillende
plekken in op de geluidswinst. In tabel 3.1 op pagina 20 van het evaluatierapport
wordt het verschil in dBA tussen een dieseltruck en een LNG-truck weergegeven. Hierbij
wordt aangegeven dat LNG-trucks stiller zijn. De trucks worden daarom op dit moment
ook ingezet in de stad voor supermarkt-distributie. Dit draagt bij aan betere luchtkwaliteit
en, vanwege de geluidsreductie, aan een betere doorstroming in de stad omdat deze
wagens buiten de venstertijden kunnen bevoorraden. In het kader op pagina 24 wordt
daarnaast voor het potentiële geluidsvoordeel een inschatting gemaakt indien LNG op
grote schaal zou worden geïntroduceerd in het vrachtvervoer. Indien alle trucks die
actief zijn in de stadsranddistributie op LNG zouden rijden (dit zijn er 8.000) dan
zou dit ongeveer € 2,8 miljoen euro aan voordeel opleveren. 8.000 LNG-trucks is op
de korte/middellange termijn echter geen realistisch aantal. Daar komt bij dat volgens
een recente studie van McKinsey een groei van elektrisch transport voor het stedelijk
gebied richting 2030 waarschijnlijk is, doordat bedrijven en overheden afspraken maken
over het instellen van zero-emissie zones. Transport buiten de steden levert minder
geluidsvoordeel op omdat hier minder mensen wonen.

De evaluatie bevat een kosteneffectiviteitsanalyse waarin de directe kosten van de
regeling afgezet worden tegen de milieubaten. De indirecte maatschappelijke kosten
en baten zijn kwalitatief beschreven en waar mogelijk kwantitatief. Het kabinet is
van mening dat het rapport daarmee voldoende informatie geeft om de regeling te beoordelen.

Ook vragen deze leden hoeveel van het geraamde budget daadwerkelijk is gebruikt. In
onderstaande tabel is per jaar het geraamde budget en de realisatie opgenomen.

Jaar

Geraamd

Gerealiseerd

2014

€ 1.000.000

€ 389.855

2015

€ 2.000.000

€ 609.604

2016

€ 3.000.000

€ 1.153.047

2017

€ 4.000.000

€ 1.283.973

2018

€ 5.000.000

Nog niet beschikbaar

Voorts vragen deze leden waarom het besluit om de regeling niet te verlengen niet
is meegenomen in de behandeling van het Belastingplan 2019, zeker daar het budgettaire
consequenties heeft.

De teruggaafregeling is een tijdelijke regeling, die geldt voor een periode van vijf
jaar. De regeling loopt via een horizonbepaling in artikel 71i van de Wet op de accijns
af op 31 december 2018. Regelgeving in het Belastingplan 2019 is daarom niet nodig.
Er is geen budget beschikbaar voor de periode na 2018.

Ook vragen deze leden of ik hun mening deel dat externe factoren niet beïnvloed kunnen
worden door de sector en of ik het verdedigbaar vind de regeling te schrappen terwijl
de randvoorwaarden nog onvoldoende zijn ingevuld. Voorts vragen deze leden of ik hun
mening deel dat het best tegemoetkomende alternatief moet worden gestimuleerd zolang
er geen alternatieven als elektrische trucks beschikbaar zijn. Voorts vragen deze
leden welke regelingen er momenteel zijn voor een duurzamer wagenpark en of het uitlegbaar
is waarom een regeling wordt stopgezet op basis van een evaluatie waarin niet alle
onderdelen zijn meegewogen.

Bij de totstandkoming van de teruggaafregeling heeft de sector aangegeven dat een
periode van vijf jaar voldoende zou zijn om LNG tot ontwikkeling te brengen. Dat de
ontwikkeling wat langzamer is verlopen dan aanvankelijk ingeschat kan weliswaar deels
te wijten zijn aan externe factoren maar dat is geen reden de huidige regeling te
verlengen. Ook zonder de teruggaafregeling is de accijns op LNG lager dan de accijns
op diesel. Over de levensduur van een truck wordt ongeveer € 50.000 minder accijns
betaald voor een LNG-truck dan voor een dieseltruck. Daarnaast kan voor een LNG-truck
aanspraak gemaakt worden op de Milieu Investeringsaftrek. Ondernemers in Gelderland
kunnen een subsidie van € 8.000 aanvragen bij aanschaf van een LNG-truck.

In het rapport wordt aangegeven dat de ontwikkelingen op het gebied van zero-emissie
trucks voor binnenstedelijk verkeer snel gaan. Het is juist dat een LNG-truck een
lagere CO2-uitstoot heeft en minder geluid maakt dan een dieseltruck. De milieubaten zijn echter
lager in verhouding tot de kosten. LNG is immers ook een fossiele brandstof net zoals
diesel.

Tot slot vragen deze leden welke mogelijkheden er zijn de regeling te verlengen, wat
de kosten hiervan zijn en of is overwogen met de sector naar een mogelijkheid te zoeken
dit betaalbaar te maken. Via een horizonbepaling in het betreffende wetsartikel eindigt
de regeling op 31 december 2018. Het opnieuw invoeren van de regeling, bijvoorbeeld
met ingang van 1 januari 2020 via het Belastingplan 2020 ligt niet voor de hand gezien
de uitkomsten van de evaluatie. Verlenging van de huidige regeling met vier jaar zou
naar verwachting € 26 miljoen kosten. De suggestie vanuit de sector om de regeling
te verlengen was om hiervoor het geld te gebruiken dat was bespaard in de jaren 2014
tot en met 2018. Dit is echter geen deugdelijke dekking voor verlenging van de regeling.
Voor de benodigde doorstart naar bioLNG wordt op dit moment vanuit IenW met de sector
overlegd over een andere compensatieregeling.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van D66

De leden van de fractie van D66 vragen of de kosten van de teruggaafregeling gerechtvaardigd
zijn, in acht nemend dat de kosten niet opwegen tegen de baten.

Omdat de milieubaten van het gebruik van fossiel LNG niet opwegen tegen de kosten
van de teruggaafregeling, zeker als rekening wordt gehouden met derving van het verschil
tussen de dieselaccijns en LNG accijns, heeft het kabinet besloten de teruggaafregeling
in de accijns niet te verlengen. Het stimuleren van bioLNG, wat betere milieubaten
kent, wordt overwogen binnen het Klimaatakkoord.

Deze leden vragen ook hoe de accijnsteruggaaf in de afgelopen jaren bioLNG heeft gestimuleerd
en of de productie van bioLNG ook kan worden gestimuleerd zonder het fiscaal stimuleren
van LNG. Ook vragen deze leden hoe Nederland in Europees perspectief de ontwikkeling
van de bioLNG markt kan stimuleren en of daar ook andere middelen voor nodig zijn
dan een fiscale stimulans.

Het Rijk heeft voor het doorgroeipad naar bioLNG in 2018 een convenant afgesloten.
De uitwerking van dit pad wordt mede bezien bij de uitwerking van het Klimaatakkoord.

Voorts vragen deze leden wat de verwachte stijging van het aantal LNG-trucks is als
de regeling wordt verlengd tot 2022.

Los van het feit dat de regeling via een horizonbepaling in het betreffende wetsartikel
eindigt op 31 december 2018 en in het Belastingplan 2019 niet is voorzien in verlenging,
zou eventuele verlenging tot 2022 volgens een inschatting van het LNG Platform kunnen
leiden tot een toename van circa 800 LNG trucks.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de PvdA

De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom er niet voor is gekozen de regeling
te verlengen, bijvoorbeeld met één jaar in afwachting van de klimaattafels, en waarom
ervoor is gekozen de regeling af te schaffen zonder alternatieven te bieden.

Zoals het kabinet heeft geantwoord op de eerdere vragen van de leden van de fracties
van de VVD en het CDA worden in het evaluatierapport de milieubaten van het gebruik
van LNG afgezet tegen de kosten van de teruggaafregeling. Bij gebruik van fossiel
LNG wegen de kosten van de teruggaafregeling, zeker als rekening wordt gehouden met
de derving van het verschil tussen de dieselaccijns en LNG-accijns, niet op tegen
de milieubaten. De directe kosten van de teruggaafregeling zijn 11.000 euro over de
levensduur van een truck en de accijnsderving is ongeveer 50.000 euro. De milieubaten
liggen volgens de evaluatie van Ecorys tussen de 5.380 en 23.230 euro afhankelijk
van de CO2-prijs waarmee wordt gerekend. Daarom heeft het kabinet besloten de teruggaafregeling
niet te verlengen. Daarbij is blijkens de evaluatie ook zonder teruggaafregeling een
LNG-truck, die wordt gekocht in de jaren 2019 tot 2022, na gemiddeld 5,7 jaar voordeliger
dan een Euro VI dieseltruck. Dit is binnen de door de branche gehanteerde afschrijvingstermijn
van 7 jaar. Het kabinet is van mening dat ondernemers daarom ook zonder teruggaafregeling
een positieve businesscase hebben. Stimulering van bioLNG wordt bezien in het kader
van het Klimaatakkoord mede gezien het tussen het Rijk en de sector afgesloten convenant.

Voorts vragen deze leden hoe ik de toekomst van schoon vrachtverkeer zie en of ik
erin geïnteresseerd ben om de sector in afwachting van echt duurzame technologieën
zo schoon mogelijk te maken. Ook vragen deze leden hoe het aantal LNG-tankstations
zich zal ontwikkelen en of in omringende landen subsidieregelingen ook zo plots stil
worden gelegd.

Vanzelfsprekend ben ik voorstander van schoon vrachtverkeer. Alleen niet tegen elke
prijs. Zoals ik hiervoor heb aangegeven is rijden op fossiel LNG ook zonder teruggaafregeling
na gemiddeld 5,7 jaar voordeliger dan rijden op diesel met een Euro VI dieseltruck.
LNG-tankstations kunnen voldoende bestaansrecht hebben als ondernemers kiezen voor
LNG-trucks. In omringende landen (Duitsland en België) zijn begunstigende regelingen voor
LNG voor een vaste periode van tien jaar met de sector afgesproken. In elk geval is
de teruggaafregeling voor LNG niet plots stilgelegd. Bij de totstandkoming van de
huidige regeling heeft het LNG Platform aangegeven dat een periode van vijf jaar voldoende
zou zijn om het gebruik van LNG te stimuleren. Deze periode van vijf jaar is via een
horizonbepaling opgenomen in het betreffende wetsartikel. Ondernemers wisten dus al
vanaf het begin van de regeling dat deze na vijf jaar zou eindigen.

Vragen en opmerkingen van de leden van de fractie van de SGP

De leden van de fractie van de SGP vragen wat de reden is om te stoppen met de teruggaafregeling
en of België en Duitsland plannen hebben hun regelingen af te schaffen. Ook vragen
deze leden waarom Nederland vanuit de Europese Unie de plicht heeft LNG laadpunten
aan te bieden voor een brandstof met, blijkens de kabinetsreactie, weinig milieueffecten.
Voorts vragen zij wat de consequenties zijn als Nederland onder het minimum verplichte
aantal laadpunten komt.

Voor de reden om te stoppen met de huidige teruggaafregeling verwijs ik naar de kabinetsreactie
en de antwoorden op de vragen van de leden van de VVD, het CDA, D66 en de PvdA. Voor
zover bekend hebben onze buurlanden geen plannen hun regelingen af te schaffen. Deze
zijn in de omringende landen voor een langdurige periode vastgezet. Dat Nederland
moet zorgen voor een landendekkend netwerk van LNG vulpunten is vanuit Europees perspectief
een vereiste (AVID-richtlijn). Zoals eerder aangegeven loopt Nederland ver voor op
andere EU lidstaten met de uitrol van LNG laadpunten, aangezien Nederland op dit moment
een landendekkend netwerk heeft. In onze omringende landen vindt nu een verdere uitrol
voor een landendekkend netwerk plaats.

Voorts vragen deze leden of ik hun mening deel dat alternatieven nodig zijn om van
daaruit verder te ontwikkelen en dat pioniers extra stimulans verdienen. Ook vragen
zij of het juist is dat LNG nog steeds de meest milieuvriendelijke optie is. Verder
vragen zij naar de gevolgen van het feit dat de overheid het beleid zo makkelijk lijkt
aan te passen.

Het kabinet is geen tegenstander van het ontwikkelen van alternatieven, echter niet
tegen elke prijs. Ondernemingen die zijn overgestapt op LNG-trucks hebben tot vijf
jaar lang kunnen profiteren van een lagere accijns. Blijkens de evaluatie is echter
ook zonder teruggaafregeling een LNG-truck, die wordt gekocht in de jaren 2019 tot
2022, na gemiddeld 5,7 jaar voordeliger dan een Euro VI dieseltruck. Dit is binnen
de door de branche gehanteerde afschrijvingstermijn van 7 jaar. Het kabinet is van
mening dat ondernemers daarom ook zonder teruggaafregeling een positieve businesscase
hebben. Daarbij blijven diverse begunstigende regelingen bestaan voor aanschaf van
LNG-trucks. Hiervoor verwijs ik naar eerdere antwoorden. Vanaf de start van de teruggaafregeling
was het duidelijk dat deze beperkt was tot een periode van vijf jaar.

Tot slot vragen deze leden hoe wordt voorkomen dat reeds gekochte LNG-trucks naar
het buitenland worden geëxporteerd en waarom de teruggaafregeling niet wordt voortgezet
tot het klimaatakkoord er ligt.

Het kabinet kan niet voorkomen dat LNG-trucks naar andere landen worden geëxporteerd,
maar verwacht dat dit niet op korte termijn zal gebeuren gezien de beperkte LNG infrastructuur
in de meeste andere landen en het feit dat ondernemers ook zonder teruggaafregeling
een positieve businesscase kunnen hebben met een LNG-truck.