Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
35 029 Wijziging van enkele belastingwetten en enige andere wetten (Fiscale vergroeningsmaatregelen 2019)
Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 26 oktober 2018
Inhoudsopgave
I.
ALGEMEEN
1
1.
Inleiding
1
2.
De energie-investeringsaftrek, de milieu-investeringsaftrek en de willekeurige afschrijving
op milieubedrijfsmiddelen
3
3.
Forfaitaire bijtelling ter beschikking gestelde fiets van de zaak
6
4.
Autobelastingen
9
4.1.
Afschaffing teruggaafregeling in de Wet BPM 1992 voor taxi’s en openbaar vervoer
13
4.2.
Versterking milieudifferentiatie belasting zware motorrijtuigen (Eurovignet)
17
5.
Aanpassing Wet uitwerking Autobrief II
19
6.
Milieubelastingen
19
6.1.
Schuif van elektriciteit naar aardgas
19
6.2.
Verlagen belastingvermindering energiebelasting
24
6.3.
Verhogen tarief afvalstoffenbelasting
27
7.
Verminderen van de verhuurderheffing voor verduurzaming van huurwoningen
29
8.
Budgettaire aspecten
33
9.
Gevolgen voor bedrijfsleven en burger
35
10.
Uitvoeringskosten Belastingdienst
36
I. ALGEMEEN
1. Inleiding
Het kabinet heeft met interesse kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de
leden van de fracties van de VVD, de PVV, het CDA, D66, GroenLinks, de SP, de PvdA,
de ChristenUnie, DENK en de SGP.
Hierna wordt bij de beantwoording van de vragen zo veel mogelijk de volgorde van het
verslag aangehouden, met dien verstande dat gelijkluidende of in elkaars verlengde
liggende vragen tezamen zijn beantwoord. Vragen die geen directe relatie hebben met
de maatregelen uit het voorliggende wetsvoorstel worden op een later moment bij afzonderlijke
brief beantwoord. Het ligt voor de hand deze brief na afronding van het parlementaire
traject van dit wetsvoorstel begin 2019 aan uw Kamer te sturen.
De leden van de fracties van de VVD en het CDA vragen om te reageren op de commentaren
van de Nederlandse Orde van Belastingadviseurs (NOB) en het Register Belastingadviseurs
(RB). Deze reactie vindt zo veel mogelijk plaats waar dat onderwerp in deze nota aan
bod komt. Op commentaar die geen directe relatie heeft met de maatregelen uit het
onderhavige wetsvoorstel wordt niet ingegaan.
De leden van de fractie van D66 wijzen op het spanningsveld tussen fiscale vergroening
en het uithollen van de belastinggrondslag. Alhoewel het kabinet met ambitie wil inzetten
op verdere vergroening van het stelsel is het zich bewust van dit dilemma. Naast op
fiscale vergroening gerichte maatregelen zal ook de autonome ontwikkeling van de energietransitie
naar verwachting gaan leiden tot substantiële uitholling van bestaande grondslagen
(energiebelasting; autobelastingen). In de appreciatie van het voorstel voor hoofdlijnen
van een klimaatakkoord kondigt het kabinet daarom aan dat het zich, als onderdeel
van de verkenning voor de verbetering van het belastingstelsel, zal buigen over de
mogelijkheden deze endogene belastingderving op te vangen. In het voorjaar van 2019
ontvangt uw Kamer een brief over de aanpak van de verkenning.
De leden van de fractie van de VVD vragen waarom gerichter en makkelijker inkomensbeleid
kan worden gevoerd via de inkomstenbelasting dan via de energiebelasting. Dit komt
doordat het inkomen wel een bekend gegeven is in de inkomstenbelasting en niet in
de energiebelasting. Via de inkomstenbelasting is het hierdoor relatief eenvoudig
gericht inkomensbeleid te voeren, bijvoorbeeld door de hoogte van een tarief of een
heffingskorting af te laten hangen van het inkomen.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen naar aanleiding van het onderzoek van
het Centraal Planbureau (CPB) naar toekomstig klimaatbeleid of een belastingpakket
kan worden gepresenteerd waarbij het besteedbare inkomen met 3,5% tot 4% aan de onderkant
toeneemt. Het kabinet kan binnen de gestelde budgettaire kaders geen belastingpakket
maken waarbij de laagste inkomens er 3,5% tot 4% in koopkracht op vooruitgaan ten
opzichte van de huidige situatie. Komend jaar gaan verreweg de meest huishoudens erop
vooruit, ook als de energierekening hoger wordt. Hier staat namelijk een grotere lastenverlichting
tegenover. Bij de verdere uitwerking van toekomstig klimaatbeleid in het klimaatakkoord
is een evenwichtige lastenverdeling tussen huishoudens een belangrijk aandachtspunt
voor het kabinet. Het CPB zal het uiteindelijke klimaatakkoord doorrekenen op inkomenseffecten.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen het kabinet te reageren op de inbreng
van MVO Nederland inzake de verdere vergroening van het belastingstelsel. Het kabinet
heeft met belangstelling kennisgenomen van het rapport. Het rapport bevat verschillende
interessante aanzetten die door het kabinet reeds worden omarmd. Zo sluit het pleidooi
van een schuif van lasten op arbeid naar de indirecte belastingen aan bij de inzet
van het kabinet in het regeerakkoord. Ook de oproep voor een bodemprijs voor de CO2-uitstoot en het belasten van vliegverkeer sluit aan bij de voorstellen die het kabinet
uitwerkt voor de introductie van een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking en een vliegbelasting. Per saldo worden
milieubelastingen in het regeerakkoord met structureel € 2 miljard verhoogd. In het
kader van het klimaatakkoord wordt gesproken over eventuele verdere stappen waaronder
de fiscale stimulering van nulemissieauto’s. Bij fiscale vergroening is de maatvoering
een aandachtspunt. Zo moet bij verhogen van milieubelastingen rekening worden gehouden
met de gevolgen voor de concurrentiepositie van het bedrijfsleven en de lasten voor
huishoudens. Instrumenteel gebruik van de belastingen moet daarnaast fiscaal inpasbaar
zijn en niet leiden tot ongebreidelde complicering van het stelsel. Daarbij is de
uitvoerbaarheid een belangrijke randvoorwaarde. Het kabinet start een verkenning naar
de bouwstenen voor een nieuw belastingstelsel.1 Daarbij zullen de ideeën uit het rapport van MVO Nederland worden betrokken.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen wat er met de koopkrachtcijfers gebeurt
als er, zoals het CPB heeft aangegeven, rekening mee wordt gehouden dat het energiebeleid
een sterker negatief inkomenseffect heeft op lagere dan op hogere inkomens. Deze leden
vragen daarnaast naar het percentage binnen de laagste inkomensgroep dat er dan op
achteruitgaat. Deze koopkrachtcijfers zijn onbekend, omdat volgens de gebruikelijke
systematiek van het CPB energielasten meelopen met de inflatie. De Minister van Financiën
heeft tijdens de afgelopen Algemene Financiële Beschouwingen toegezegd om in samenspraak
met het CPB te bezien wat de mogelijkheden zijn voor de manier waarop energielasten
worden meegenomen in de koopkrachtberekeningen. Uw Kamer zal te zijner tijd worden
geïnformeerd over de uitkomst van dit gesprek.
2. De energie-investeringsaftrek, de milieu-investeringsaftrek en de willekeurige
afschrijving op milieubedrijfsmiddelen
De leden van de fracties van GroenLinks, de SGP, de SP en de VVD vragen naar de onderbouwing
voor de verlaging van het aftrekpercentage van de energie-investeringsaftrek (EIA)
van 54,5% naar 45%. In juni 2018 is door de Minister van Economische Zaken en Klimaat
(EZK) de evaluatie van de EIA aan uw Kamer gezonden. De evaluatie is opgesteld door
onderzoeksbureau CE Delft. Dit rapport geeft gevolg aan de periodieke evaluatieverplichting
van de belastinguitgaven op grond van Regeling Prestatiegegevens en Evaluatieonderzoek.
Een aanbeveling uit het rapport is om een verlaging van het effectieve aftrekpercentage
van de EIA te overwegen. De reden voor deze (herhaalde) aanbeveling is de constatering
dat de hoogte van het voordeel beperkter van belang is dan het bestaan van de regeling
en meer specifiek de Energielijst. De verhoging van het aftrekpercentage in 2016 van
41,5% naar 58% heeft niet geleid tot een groter bruto-investeringseffect. Daarnaast
volgt uit het rapport dat de verlaging van het effectieve aftrekpercentage kan leiden
tot minder «freeriders» in financiële zin (freeriders zijn ondernemers die zonder
de EIA ook energie-investeringen hadden gedaan, omdat deze investeringen al kosteneffectief
waren). In lijn met de aanbevelingen in het rapport beperkt het kabinet het huidige
aftrekpercentage van 54,5% in het onderhavige wetsvoorstel tot 45%. Het nettobelastingvoordeel
wordt daardoor weliswaar iets verlaagd, maar blijft voldoende om ondernemers te prikkelen
tot het treffen van energie-investeringen. Het vrijvallende budget blijft binnen de
EIA beschikbaar en zal worden besteed aan verbreding van de EIA in verband met het
klimaatakkoord.
De leden van de fractie van de SGP vragen naar de budgettaire consequenties van de
verlaging van het EIA-percentage. Daar zijn geen budgettaire consequenties aan verbonden.
Het vrijvallende budget blijft binnen de EIA beschikbaar en zal worden besteed aan
verbreding van de EIA in verband met het klimaatakkoord.
De leden van de fractie van de SP vragen welke gedragseffecten worden verwacht van
de verlaging van het EIA-percentage van 54,5% naar 45%. De leden van de fractie van
de VVD vragen hoe gevoelig de gebruikers zijn voor veranderingen en hoeveel minder
investeringen deze beperking oplevert en hoeveel minder investeringen een verlaging
tot 40% zou opleveren. Uit het eerdergenoemde evaluatierapport blijkt dat het precieze
aftrekpercentage in beperkte mate bepalend is voor de effectiviteit van de regeling.
De verhoging van het aftrekpercentage van 41,5% naar 58% in 2016 heeft nog niet geleid
tot een groter bruto-investeringseffect. Op basis hiervan worden nauwelijks gedragseffecten
verwacht van een verlaging naar 45% of 40%.
De leden van de fractie van de VVD vragen wie de EIA-regeling gebruiken. In het genoemde
evaluatierapport besteden de onderzoekers uitgebreid aandacht aan de gebruikers. Uit
paragraaf 3.5 (investeringen naar sector) van het rapport blijkt bijvoorbeeld dat
de meeste aanvragen zijn gedaan door de detailhandel, de sector fokken en houden van
dieren, de voedingsvervaardigingssector, de sector overige zakelijke dienstverlening
en landbouw en de sector jacht en dienstverlening voor landbouw en jacht.2 Naar investeringsvolume staan de energiesector, de detailhandel en de voedingsmiddelenindustrie
op de eerste, respectievelijk tweede en derde plek.
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de effectiviteit en de doelmatigheid
van de EIA. In het eerdergenoemde evaluatierapport van CE Delft is de effectiviteit
en doelmatigheid van de EIA onderzocht. De regeling is er volgens CE Delft goed in
geslaagd om investeringen in energiezuinige bedrijfsmiddelen te stimuleren. Zoals
vaak bij een subsidie of belastingaftrek wordt de effectiviteit van de regeling daarbij
wel ingeperkt door het bestaan van zogenoemde freeriders. Naast de effecten op investeringen
(vraagkant van energiebesparende technieken) is ook gekeken naar de zogenoemde aanbodkant
van deze technieken en de innovatie van energiezuinige technieken. De dynamiek in
de Energielijst en dan met name de voortdurende aanscherping van efficiencynormen
is een belangrijke aanjager voor leveranciers en producenten om de zuinigheid van
apparaten te verbeteren. Dit geldt zelfs voor buitenlandse leveranciers.
De onderzoekers concluderen dat de kosteneffectiviteit van de EIA relatief gunstig
is, zowel vanuit het perspectief van bedrijven en overheid als vanuit nationaal perspectief.
Over de evaluatieperiode schatten de onderzoekers de nationale kosteneffectiviteit
– gecorrigeerd voor het aandeel freeriders – op € 15 – € 17 per ton CO2-reductie. De uitvoerings- en apparaatskosten zijn in lijn met andere subsidieregelingen.
De kosten van RVO.nl en Belastingdienst samen zijn gemiddeld € 326 per melding of
ruim € 5 miljoen jaarlijks voor de gehele uitvoering.
In totaal is in de periode tussen 2012 en 2016 € 4,2 miljard aan energiezuinige investeringen
met de EIA ondersteund. Dit heeft geleid tot een geschatte jaarlijkse energiebesparing
van 12–27 Petajoule (PJ) en een jaarlijkse CO2-reductie van 0,7 tot 1,5 Megaton (Mton). Met name de attentiewaarde van de maatregelen
op de Energielijst is een stimulans voor investeringen in energiezuinige bedrijfsmiddelen.
De dynamiek in de Energielijst en met name de voortdurende aanscherping van efficiencynormen
is een belangrijke aanjager voor leveranciers en producenten om de zuinigheid van
apparaten te verbeteren. De financiële prikkel draagt ook bij, maar het precieze aftrekpercentage
is in beperktere mate bepalend voor de effectiviteit van de regeling.
De leden van de fracties van de VVD en DENK vragen wat het budgettaire beslag is van
de EIA, de milieu-investeringsaftrek (MIA) en de willekeurige afschrijving op milieubedrijfsmiddelen
(Vamil).
In bijlage 9 bij de Miljoenennota is in tabel 9.3.1 een overzicht opgenomen van het
budgettair belang van fiscale regelingen, waaronder de EIA, MIA en Vamil.
Tabel 1: Overzicht van het budgettair belang van fiscale regelingen (Miljoennota,
tabel 9.3.1)
Tabel 9.3.1. Fiscale regelingen 2014–2019, budgettair belang op transactiebasis in
lopende prijzen (x € miljoen)
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Gemiddeld % groei ’14-’19
EIA
124
107
144
135
147
147
3,5%
MIA
58
102
108
114
99
107
13,0%
Vamil
25
30
20
27
40
32
5,1%
De leden van de fractie van de VVD vragen naar de verwachte ontwikkeling van de EIA,
MIA en Vamil in de komende jaren, zowel beleidsmatig als endogeen. Het betreft gebudgetteerde
regelingen zodat de ontwikkeling wordt begrensd door het beschikbare budget. Bij het
opstellen van de Energielijst en de Milieulijst wordt hiermee rekening gehouden. Voor
2019 zijn de budgetten gelijk aan de budgetten voor 2018, behoudens een schuif van
€ 8 miljoen tussen het budget van de MIA en de Vamil.
In 2014 heeft een budgetschuif van de MIA naar de Vamil plaatsgevonden van € 8 miljoen,
ter compensatie van de incidentele overschrijding in 2013 van het Vamil-budget als
gevolg van de stimulering van zuinige auto’s. Inmiddels is de incidentele overschrijding
ruimschoots gecompenseerd en wordt deze budgetschuif uit 2014 vanaf 2019 ongedaan
gemaakt.
De leden van de fractie van het CDA vragen of kan worden bevestigd dat eind 2020 opnieuw
getoetst zal moeten worden of de EIA, MIA en Vamil nog voldoen aan de vanaf 2021 geldende
verordeningen. De leden van de fractie van D66 vragen of de MIA en Vamil op basis
van de vrijstellingsverordeningen die vanaf 2021 zullen gelden in ongewijzigde vorm
gehandhaafd kunnen blijven. Het kabinet neemt aan dat genoemde leden de Europese vrijstellingsverordeningen
voor staatssteun (algemeen, landbouw en visserij) bedoelen. Het klopt dat de genoemde
verordeningen geldig zijn tot en met 31 december 2020. De Europese Commissie is nog
niet gekomen met voorstellen voor nieuwe verordeningen. De MIA en Vamil zullen in
2020 inderdaad getoetst moeten worden aan de per 2021 geldende verordeningen. Het
is dan ook niet zeker dat de MIA en Vamil in ongewijzigde vorm gehandhaafd kunnen
blijven na 2020. Dit geldt niet voor de EIA, omdat die regeling geen steunmaatregel
is.
De leden van de fractie van het CDA vragen welke toets wordt aangelegd bij de jaarlijkse
aanpassingen van de Energielijst. Bij de jaarlijkse wijzigingen en vernieuwingen van
de lijst wordt getoetst via de besparingsnorm of technieken tot de meest energiebesparende
behoren. Daarnaast worden technieken die gangbaar in de markt zijn van de Energielijst
verwijderd. De technieken op de Energielijst zijn dus energiebesparend ten opzichte
van de gangbare alternatieven.
De leden van de fractie van D66 vragen wanneer het onderzoek naar het verminderen
van freeriders naar verwachting naar uw Kamer zal worden verzonden en of al een inschatting
gegeven kan worden bij welke technieken veel of juist weinig freeriders te verwachten
zijn. Het onderzoek naar het verminderen van freeriders zal voor de zomer van 2019
naar uw Kamer worden verzonden. Op dit moment is nog geen eenduidige inschatting te
geven bij welke technieken sprake is van (relatief) veel of weinig freeriders. Dit
wordt meegenomen in het genoemde onderzoek.
3. Forfaitaire bijtelling ter beschikking gestelde fiets van de zaak
De leden van de fracties van de VVD en het CDA vragen waarom gebruik zal worden gemaakt
van de regeling voor de ter beschikking gestelde fiets van de zaak. De leden van de
fractie van het CDA vragen waarom werkgevers niet een fiets in eigendom zullen geven.
Los van de aan de keuze verbonden fiscale aspecten kunnen werkgevers kiezen voor het
ter beschikking stellen van een fiets, zo geeft de branche aan, bijvoorbeeld met het
oog op een meer langdurige binding aan de werkgever of het ontzorgen van de werknemer
qua onderhouds- en verzekeringskosten voor de fiets. De huidige fiscale regels om
de waarde te bepalen van het privévoordeel van een ter beschikking gestelde fiets
van de zaak worden in de praktijk echter als een belemmering ervaren om een fiets
ter beschikking te stellen. Het met een vereenvoudiging van de regels wegnemen van
deze belemmering zal naar verwachting leiden tot een toename van het aantal fietsen
van de zaak.
De leden van de fractie van de PVV vragen of aan werknemers tegelijkertijd zowel een
auto van de zaak als een fiets van de zaak ter beschikking mag worden gesteld. Dat
is het geval. Deze leden vragen voorts naar de toename van de CO2-uitstoot als iemand zijn woon-werkafstand van 30 kilometer dagelijks met een elektrische
fiets van de zaak gaat afleggen. Dergelijke woon-werkafstanden worden op dit moment
normaliter nog afgelegd met het openbaar vervoer of de auto. De kans dat iemand een
dergelijke afstand dagelijks met een gewone fiets aflegt, is niet zo groot. Indien
iemand als gevolg van deze vereenvoudiging gebruik gaat maken van een elektrische
fiets in plaats van het openbaar vervoer of de auto leidt dit, ook als rekening wordt
gehouden met het dagelijks opladen van de accu van de elektrische fiets, tot een afname
van de CO2-uitstoot.
De leden van de fractie van het CDA merken terecht op dat de aanschafprijs van een
«gewone» niet-elektrische fiets in veel gevallen voor werknemers niet de voornaamste
drempel zal zijn om met de fiets naar het werk te gaan. Dat neemt niet weg dat een
goede niet-elektrische fiets die geschikt is voor het dagelijkse woon-werkverkeer
voor veel mensen een forse investering kan zijn. Een fiets die door de werkgever ter
beschikking wordt gesteld kan in dat geval een goede stimulans voor de werknemer zijn
om op het gebruik van de fiets over te schakelen. Deze leden vragen verder naar neveneffecten
als milieuverlies die kunnen optreden, bijvoorbeeld als werknemers door de forfaitaire
bijtelling in het vervolg met de elektrische fiets naar het werk gaan in plaats van
met een gewone fiets. Dit effect kan zich inderdaad voordoen. De verwachting is echter
dat de elektrische fiets vooral een interessante optie is voor de wat grotere afstanden
– zowel zakelijk als privé – die de werknemer normaliter niet met de fiets, maar met
het openbaar vervoer of de auto zou afleggen.
De leden van de fractie van het CDA vragen om te bevestigen dat de bijtelling niet
geldt voor fietsen van de zaak die alleen zakelijk worden gebruikt. Ook het RB heeft
hiernaar gevraagd. Voor de bijtelling is relevant of de fiets mede voor privédoeleinden
ter beschikking staat. Daarvan kan ook sprake zijn als de fiets feitelijk alleen zakelijk
wordt gebruikt. Met andere woorden: als de fiets mede voor privédoeleinden ter beschikking
staat, maar feitelijk alleen zakelijk wordt gebruikt, is een bijtelling van toepassing.
Deze leden vragen ook waarom woon-werkverkeer voor de fiets van de zaak als privé
geldt. Ook het RB en de NOB vragen hiernaar. Het woon-werkverkeer wordt ook voor de
ter beschikking gestelde fiets gezien als zakelijk. Echter, met het oog op de eenvoud,
uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid is in de voorgestelde wettekst opgenomen dat een
fiets die voor woon-werkverkeer ter beschikking staat, geacht wordt ook voor privédoeleinden
ter beschikking te staan. In die gevallen is het namelijk eenvoudig om de fiets mede
voor privédoeleinden te gebruiken, terwijl dit in de praktijk nauwelijks controleerbaar
is.
Het RB vraagt hoe moet worden omgegaan met de situatie waarin een werkgever fietsen
bij het bedrijf houdt. De Belastingdienst gaat er op dit moment van uit dat bij zogenoemde
dienstfietsen geen sprake is van een aan een werknemer ter beschikking gestelde fiets.
Dat blijft ook onder de voorgestelde fietsregeling het geval. Het gaat daarbij om
fietsen waarvan de beschikkingsmacht bij de werkgever blijft en die meteen na gebruik
weer bij de werkgever worden gestald en niet voor woon-werkverkeer worden gebruikt.
Verder vragen de leden van de fractie van het CDA of uit de artikelen 3.20a, eerste
lid, Wet IB 2001 en 13ter, eerste lid, Wet LB 1964 niet volgt dat voor de bijtelling
de waarde van de fiets op het moment van de belastingplicht relevant is. Dat is niet
het geval. In het vierde lid van deze artikelen is opgenomen dat onder de waarde van
de fiets wordt verstaan de in Nederland door de fabrikant of importeur publiekelijk
kenbaar gemaakte consumentenadviesprijs van de fiets. Zoals ook in de memorie van
toelichting is toegelicht, gaat het daarbij om de oorspronkelijke nieuwwaarde.
De leden van de fractie van het CDA hebben ook gevraagd naar de bepaling van de waarde
in het economische verkeer van de fiets op het moment dat de fiets – na een periode
van terbeschikkingstelling – in eigendom overgaat op de werknemer. Die waarde is van
belang voor de hoogte van het loon in natura dat is verbonden aan de overgang van
de eigendom van de fiets. Naar het oordeel van het kabinet is de markt voor gebruikte
fietsen groot genoeg om te kunnen bepalen wat de waarde in het economische verkeer
van de fiets op dat moment is.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of is overwogen om de bijtelling voor
de fiets van de zaak in het geheel af te schaffen. De leden van de fractie van de
fractie van de PvdA vragen waarom niet is gekozen voor een vrijstelling. De leden
van de fractie van DENK vragen waarom geen percentage van 0% wordt gehanteerd. De
leden van de fracties van de PvdA en van de ChristenUnie vragen om een toelichting
op de hoogte van het percentage van 7%. Ook het RB vraagt hoe het percentage van 7%
is bepaald. Daarnaast vragen de leden van de fracties van de PvdA, de ChristenUnie
en de SGP, evenals de NOB, waarom dit afwijkt van het verlaagde bijtellingspercentage
voor nulemissieauto’s van de zaak. De huidige regeling resulteert in een privévoordeel
(loon in natura) dat gemiddeld uitkomt op 7% van de waarde van de fiets. De voorgestelde
forfaitaire regeling sluit daar (budgetneutraal) bij aan, zodat voor de gemiddelde
gebruiker de bijtelling op grond van het forfait overeenkomt met de huidige bijtelling.
Het kabinet ziet – mede gelet op de in absolute zin beperkte bijtelling – geen aanleiding
om een lager bijtellingspercentage dan 7% te hanteren. De verwachting is dat van het
vereenvoudigen van de bijtelling voor de fiets van de zaak voldoende stimulering uitgaat.
Een lager bijtellingspercentage heeft, in tegenstelling tot het voorliggende voorstel,
bovendien budgettaire gevolgen. Overigens staat het de werkgever vrij om vanuit de
vrije ruimte van de werkkostenregeling een fiets met vrijstelling van loonbelasting
ter beschikking te stellen aan zijn werknemer.
De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom het kabinet kiest voor een ingewikkelde
bijtellingsregeling voor de fiets van de zaak, gelet op de uitvoeringsproblemen bij
de Belastingdienst en de budgettaire opbrengst van de regeling. Deze leden vragen
ook of de omvang van bijtellingsregeling wel opweegt tegen de toegenomen complexiteit.
De voorgestelde bijtellingsregeling is juist minder complex dan de huidige fiscale
regels om de waarde van het privévoordeel van een ter beschikking gestelde fiets van
de zaak te bepalen. De regeling draagt in die zin juist bij aan de beoogde complexiteitsreductie
voor zowel de Belastingdienst als het bedrijfsleven.
De leden van de fractie van de SGP vragen of de mogelijkheid tot het geven van een
onbelaste reiskostenvergoeding van € 0,19 per zakelijke kilometer vervalt. Dat is
niet het geval. Werkgevers hebben verschillende (fiscale) mogelijkheden om hun werknemers
te stimuleren de fiets te pakken voor bijvoorbeeld het woon-werkverkeer. Het ter beschikking
stellen van een fiets van de zaak is er daarvan een. Werkgevers houden de mogelijkheid
om voor zakelijke kilometers (waaronder ook woon-werkverkeer is begrepen) te kiezen
voor een onbelaste kilometervergoeding van maximaal € 0,19 per kilometer voor zover
deze kilometers zijn afgelegd met de eigen fiets van de werknemer. Het is echter niet
mogelijk een onbelaste kilometervergoeding te geven voor zakelijke kilometers die
met de door de werkgever ter beschikking gestelde fiets worden afgelegd.
De leden van de fractie van DENK vragen hoeveel de bijtelling per fiets bedraagt.
In de memorie van toelichting staat een voorbeeld van een (elektrische) fiets van
€ 2.000. Voor deze fiets geldt een jaarlijkse bijtelling van € 140. Uitgaande van
een gemiddeld marginaal tarief van 42% leidt dat tot een belastingheffing van € 58
per jaar, oftewel minder dan € 5 per maand.
In aanvulling op het voorgaande, ga ik hierna in op enkele andere door de NOB en het
RB aangedragen punten inzake de ter beschikking gestelde fiets van de zaak. De NOB
verzoekt om een zo spoedig mogelijke invoering in plaats van invoering per 1 januari
2020. Vanuit het oogpunt van een zorgvuldige invoering voor zowel het bedrijfsleven
als de Belastingdienst is het niet mogelijk de regeling eerder in werking te laten
treden dan per 1 januari 2020. Het RB vraagt voor de fiets van de zaak om een regeling
die vergelijkbaar is met de overgangsregeling van 60 maanden voor de auto van de zaak.
Het RB doelt hier op de op de CO2-uitstoot van de auto gebaseerde milieukorting op de bijtelling voor de auto van de
zaak, die na wijziging van de korting nog maximaal 60 maanden van toepassing kan blijven.
Dit overgangsrecht voor de bijtelling voor een auto van de zaak ziet alleen op de
korting op de bijtelling (het privévoordeel) en niet op de bepaling van de waarde
van de auto van de zaak waarover het privévoordeel van die ter beschikking gestelde
auto wordt berekend. De bijtelling blijft berekend over de (oorspronkelijke) catalogusprijs
van de auto. Pas na 15 jaar wordt een eventuele bijtelling berekend over de waarde
in het economische verkeer van de auto op dat moment. De in het onderhavige wetsvoorstel
opgenomen forfaitaire bijtelling voor de fiets van de zaak gaat net als bij de auto
van de zaak uit van de consumentennieuwprijs en voorziet niet in een aanpassing daarvan
bij het ouder worden van de fiets. Gekozen is voor een eenvoudige regeling met één
percentage om de waarde van het privévoordeel te bepalen zonder onderscheid naar soort
fiets of leeftijd van de fiets. Overigens is met de bijtelling voor de fiets van de
zaak een relatief gering bedrag gemoeid.
4. Autobelastingen
De leden van de fracties van de SGP en de VVD vragen welke groepen geraakt worden
door het afschaffen van de teruggaaf van belasting van personenauto’s en motorrijwielen
(BPM) voor vrijwilligersvervoerprojecten. Ook vragen zij of er mogelijkheden zijn
deze groepen tegemoet te komen om disproportionele schade te voorkomen. Bepaalde vormen
van vervoer van personen die overeenkomsten vertonen met taxivervoer zijn uitgezonderd
van de Wet Personenvervoer 2000. Deze wet is niet van toepassing op personenvervoer
per auto, niet zijnde openbaar vervoer, als:
– de betaling voor dat vervoer niet meer is dan de kosten van de auto en eventuele bijkomende
kosten van dat vervoer, en
– het vervoer niet wordt verricht in het kader van de uitoefening van een beroep of
bedrijf. Het gaat dan bijvoorbeeld om vervoer door onderwijsinstellingen ten behoeve
van hun leerlingen, vervoer door tehuizen, verpleeginrichtingen e.d. ten behoeve van
hun vaste bewoners. Omdat de Wet personenvervoer 2000 niet van toepassing is op dergelijk
vervoer, geldt er geen recht op teruggaaf van BPM. Op grond van een goedkeuring in
het Kaderbesluit van 23 november 2015 (nr. 2015/1382M) bestaat er toch recht op teruggaaf
van BPM wanneer overigens aan alle voorwaarden voor de taxiteruggaaf in de Wet BPM
1992 wordt voldaan. In hoeverre er na 1 januari 2020 kostenstijgingen zullen ontstaan
voor de vrijwilligersvervoersprojecten hangt af van de toekomstige keuze op het moment
dat (een deel) van het huidige wagenpark wordt vervangen. Op dit moment zijn er al
milieuvriendelijke en zelfs emissievrije alternatieven voorhanden. Als er straks al
sprake is van hogere kosten, dan zullen deze net zoals in geval van het doelgroepenvervoer
niet worden gecompenseerd.
De leden van de fractie van het CDA vragen om een schatting van de btw die Nederland
niet ontvangt omdat auto’s in Duitsland worden gekocht. Deze leden vragen voorts welke
maatregelen het kabinet neemt om de parallelimport te stoppen en welk streefcijfer
het kabinet daarbij voor ogen heeft.
Het is buitengewoon lastig om een betrouwbare en realistische inschatting te maken
van de budgettaire derving als gevolg van een mogelijk financieel voordeel dat door
parallelimport kan worden behaald. Mijn voorganger heeft eerder aan uw Kamer geschreven
dat een dergelijke inschatting verregaande aannames vereist, onder meer over de aankoopoverwegingen
van de consument als de financiële voordelen van parallelimport niet zouden bestaan.3 Daarbij is van belang dat het aanbod van gebruikte auto’s in Nederland niet breed
genoeg is om de veelzijdige vraag naar auto’s op de Nederlandse tweedehandsmarkt te
beantwoorden. Het kabinet wil niettemin maatregelen treffen die zich richten op bepaalde
negatieve gevolgen van parallelimport. In mijn brief van 5 juli 2018 heb ik aangekondigd
onderzoek te doen naar onder andere de oprichting van een platform met betrekking
tot koerslijsten, een regulering van de taxaties van tweedehands importauto’s, het
aantal bezwaar- en beroepschriften alsook maatregelen om de kentekenhouder te informeren
over lopende bezwaar- en beroepsprocedures, en om via het kentekenregister van de
RDW inzichtelijk te maken welke fiscale afschrijving voor de onderhavige auto van
toepassing is.
De leden van de fractie van het CDA vragen welke maatregelen het kabinet gaat nemen
om te voorkomen dat de dieselauto’s die door Duitse maatregelen fors goedkoper gaan
worden massaal naar Nederland worden geïmporteerd. Het Duitse dieselakkoord kan ertoe
leiden dat meer oudere dieselauto’s vanuit Duitsland worden geëxporteerd, waardoor
er meer oudere dieselauto’s in andere Europese landen terecht komen. In Europees verband
is door Nederland en andere landen, zoals Bulgarije, Polen en Slowakije, aandacht
gevraagd voor deze problematiek. Overigens heeft Nederland in vergelijking met andere
Europese landen een zeer laag aandeel dieselauto’s. De relatief hoge BPM en motorrijtuigenbelasting
(MRB) voor dieselauto’s in Nederland maken deze voertuigen voor veel mensen minder
aantrekkelijk dan bijvoorbeeld benzineauto’s. Uiteraard zal ik de ontwikkelingen –
in samenwerking met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat – nauwgezet
volgen en afwegen of die aanleiding geven om maatregelen te treffen.
De leden van de fractie van het CDA vragen hoeveel belastingkorting een Tesla Model
S versie P90D krijgt die in 2018 op naam gesteld wordt en voor vijf jaar geleased
wordt. Daarbij gaat het om de BPM, btw, MRB en bijtelling (uitgaande van het hoogste
tarief). Tevens vragen deze leden of het daarbij nog uitmaakt of de auto gereden wordt
door een werknemer of een ondernemer. Verder vragen zij wat de gemiddelde subsidie
is per gereden kilometer en hoeveel de subsidiekosten bedragen per bespaarde ton CO2-uitstoot (well-to-wheel, opgewekte elektriciteit tegen de Nederlandse energiemix).
Het genoemde model heeft een cataloguswaarde van € 129.200 en een gewicht van 2.267
kg. Deze auto is vrijgesteld voor de vaste voet in de BPM van € 356. Dit is een eenmalig
bedrag. Voor deze auto geldt een korting op de bijtelling waardoor deze uitkomt op
4% in plaats van 22% over de cataloguswaarde. Dit leidt tot een bruto voordeel van
€ 23.256 in de bijtelling. Dit voordeel geldt voor vijf jaar, na deze vijf jaar geldt
het voordeel dat op dat moment op deze auto van toepassing is. Uitgaande van het tarief
in de hoogste schijf voor 2018–2022 komt het netto voordeel over vijf jaar uit op
€ 58.884. Voor de MRB geldt een vrijstelling. De MRB bij een auto die op benzine rijdt
met hetzelfde gewicht bedraagt, inclusief opcenten (voor de provincie Overijssel als
benadering voor het gemiddelde van de opcenten), € 1.580 in 2018. Voor een auto op
diesel is dit € 2.776. In prijzen 2018 bedraagt dit over vijf jaar voor benzine € 7.900
en voor diesel € 13.880. In de btw geldt geen belastingvoordeel voor de aanschaf van
elektrische auto’s. De totale subsidie over vijf jaar komt in vergelijking met een
auto op benzine, respectievelijk diesel, uit op € 67.140, respectievelijk € 73.120.
Bij een werknemer wordt de bijtelling opgeteld bij het fiscale loon. Bij een ondernemer
wordt de bijtelling als onttrekking in aanmerking genomen en bij de winst opgeteld.
Een ondernemer heeft onder voorwaarden nog recht op aftrekposten als de zelfstandigenaftrek
en de mkb-winstvrijstelling. Deze beïnvloeden de (hoogte van de) grondslag en daarmee
kan het marginale tarief verschillen voor een werknemer en ondernemer, uitgaande van
eenzelfde fiscaal loon als winst. De leden vragen naar het effect uitgaande van het
hoogste tarief, dus in dit geval levert dat geen verschil op. Elektrisch aangedreven
voertuigen kunnen tot een bedrag van € 50.000 ook in aanmerking komen voor de milieu-investeringsaftrek
(MIA).
Uitgaande van een gemiddeld aantal kilometers over vijf jaar van 90.000 bedraagt de
gemiddelde subsidie per km 75 à 80 cent. In het TNO-rapport TNO 2015 R10386 is een
gemiddelde CO2-emissie per kilometer berekend voor een middenklasse voertuig met verschillende brandstoffen.
In het TNO-rapport TNO 2014 R10665 is een analyse gemaakt van de CO2-emissie voor kleine particuliere auto’s, middenklasse auto’s en grote zakelijke auto’s.
Op basis van deze rapporten bedraagt de gemiddelde subsidie voor deze Tesla circa
€ 5.000 tot € 10.000 per bespaarde ton CO2, afhankelijk van met welke brandstof vergeleken wordt en uitgaande van de well-to-wheel,
opgewekte elektriciteit tegen de Nederlandse energiemix.
De leden van de fractie van het CDA vragen wat er met Mitsubishi Outlanders gebeurt
die uit de leasetermijn lopen. Deze leden vragen of deze auto’s nu massaal worden
geëxporteerd. De Mitsubishi Outlander is een plug-in hybride voertuig (PHEV) waarvoor
met name in de periode 2011 – 2015 forse fiscale voordelen golden. Die voordelen hebben
ertoe geleid dat er vanaf eind 2016 een kleine 100.000 PHEV’s in Nederland rondrijden.
Met de Wet uitwerking Autobrief II heeft het vorige kabinet de fiscale behandeling
van PHEV’s per 1 januari 2017 genormaliseerd. Sindsdien lijkt het aantal PHEV’s in
Nederland stabiel. Uit cijfers van RVO.nl blijkt dat er dit jaar (tot en met september)
3.106 PHEV’s zijn geëxporteerd. Van massale export lijkt daarom vooralsnog geen sprake.
Voor PHEV’s geldt tot en met 2020 een halftarief in de MRB. Door deze maatregel worden
PHEV’s aantrekkelijker voor de Nederlandse tweedehands autokoper. Voorts vragen de
leden van het CDA of het kabinet een schatting kan maken van de totale subsidie die
aan dergelijke auto’s is gegeven en welke CO2-reductie daarmee gerealiseerd is. Voor het maken van een dergelijke schatting van
het totale bedrag aan fiscale voordelen dat aan PHEV’s is besteed, moeten aannames
gedaan worden over de leaseperiode, en de gemiddelde CO2-uitstoot van PHEV’s. Daarnaast moeten aannames gemaakt worden met betrekking tot
de auto’s waarmee vergeleken wordt qua gewicht en gemiddelde CO2-uitstoot. Een grove inschatting is dat de fiscale voordelen in de BPM, MRB en bijtelling
in de afgelopen vijf jaar rond de € 2 miljard aan gederfde inkomsten hebben gekost.
Op basis van de gemiddelde CO2-uitstoot per km voor middenklasse benzineauto’s, dieselauto’s en PHEV’s uit het TNO-rapport
TNO 2015 R10386 bedraagt de besparing van PHEV’s aan CO2-uitstoot circa 100.000 tot 260.000 ton over de afgelopen 5 jaar, afhankelijk van
met welke brandstof vergeleken wordt (benzine of diesel) en uitgaande van de well-to-wheel,
opgewekte elektriciteit tegen de Nederlandse energiemix en een gemiddelde van 18.000
gereden kilometers per jaar.
De leden van de fracties van de ChristenUnie, de PvdD en de SGP vragen of het beperken
van de milieukorting op de bijtelling voor volledig emissieloze auto’s leidt tot ongewenste
gedragseffecten, zoals het overstappen naar een conventionele auto met verbrandingsmotor,
hogere CO2-uitstoot en een verslechterende milieukwaliteit in Nederland. De leden van de fracties
van de ChristenUnie en de SGP geven daarbij aan dat een belangrijke vooronderstelling
bij deze maatregel zou zijn dat het aantal betaalbare elektrische auto’s met een grote
actieradius relatief fors zou toenemen en dat zij constateren dat deze verwachting
tot op heden niet is uitgekomen. De leden van de fractie van ChristenUnie vragen of
het niet logischer is de «cap» van € 50.000 uit te stellen gelet op de geactualiseerde
doelstellingen van het kabinet inzake elektrisch rijden in relatie tot het klimaatakkoord
en, indien ik hiertoe bereid ben, hoe ik denk over dekkingsmogelijkheden als het verhogen
van de MRB voor bestelwagens op diesel of het verhogen van de bijtelling voor youngtimers.
Tot slot vragen de leden van de fractie van de SGP of het kabinet de analyse deelt
dat de verwachting dat er betaalbare elektrische auto’s met een voor de zakelijke
veelrijder praktische actieradius op de markt zouden komen niet is uitgekomen en of
het kabinet bereid is deze aanpassing in de bijtelling uit te stellen.
Het kabinet heeft hoge ambities met betrekking tot emissievrij rijden. Maar de constatering
dat het aanbod van betaalbare elektrische auto’s met een acceptabel accubereik onvoldoende
is toegenomen deel ik niet. Op de website van RVO.nl staat een overzicht van beschikbare
en binnenkort te verwachten volledig elektrische auto’s.4 Hieruit blijkt dat het aanbod van betaalbare volledig elektrische auto’s met een
acceptabel accubereik jaarlijks toeneemt. In tabel 1 is het overzicht van het huidige
en toekomstige aanbod opgenomen. Op genoemde website wordt een overzicht gegeven van
de verkopen van de verschillende volledig elektrische auto’s. Daaruit blijkt dat het
afgelopen jaar ook het marktaandeel van de relatief goedkopere elektrische auto’s
toeneemt. Daarnaast is er echter ook een toename in het aanbod van duurdere elektrische
auto’s met een fors motorvermogen en hoog energieverbruik. In dit hogere segment van
elektrische auto’s is het absolute voordeel van de verlaging van de bijtelling loonbelasting/inkomstenbelasting
groter aangezien de verlaging een percentage is van de catalogusprijs. Deze vorm van
stimulering acht het kabinet onnodig en inefficiënt, gezien het doel van de korting.
Daarnaast acht het kabinet het van belang om te kijken naar het verschil in behandeling
met conventionele auto’s in hetzelfde segment. Bij een nieuwe auto met een cataloguswaarde
van € 85.000 komt de bijtelling in 2019 bij de elektrische variant per saldo uit op
11%, terwijl die van de conventionele variant 22% bedraagt. Daarmee zijn elektrische
auto’s ook in dit segment nog altijd een stuk aantrekkelijker in de bijtelling. De
grens van € 50.000 acht het kabinet daarom voldoende hoog om stimulering van elektrische
auto’s niet te beperken en dus uitsluitend het financiële voordeel van het luxe segment
te beperken. De begrenzing van de milieukorting in de bijtelling draagt daarmee bij
aan het voorkomen van overstimulering. Het kabinet is dan ook niet bang dat deze begrenzing
zal leiden tot een overstap naar conventionele auto’s met een verbrandingsmotor, een
hogere CO2-uitstoot of verslechterende milieukwaliteit. Het kabinet ziet dan ook geen aanleiding
de met ingang van 1 januari 2019 geldende beperking van de korting op de bijtelling
zoals hiervoor omschreven uit te stellen.
Tabel 2: meest recente beschikbare volledige elektrische personenauto’s in Nederland
(bron: RVO.nl)
Model
Bereik
prijs
Beschikbaar sinds/vanaf
Renault Zoe R110
165 – 360 km
€ 35.090
September 2018
Renault Zoe R90
165 – 360 km
€ 32.890
Augustus 2018
Hyundai Kona Electric 64 kWh
280 – 595 km
€ 39.195
Augustus 2018
Nissan e-NV200 Evalia
130 – 285 km
€ 41.925
April 2018
Nissan e-NV200 Evalia
130 – 285 km
€ 41.925
April 2018
Jaguar I-Pace
285 – 585 km
€ 80.330
Maart 2018
Nissan Leaf (40kWh)
170 – 360 km
€ 34.890
Februari 2018
DS 3 Crossback e-Tense
210 – 455 km
€ 37.500
Juli 2019
Tesla model 3
265 – 540 km
€ 38.000
Juni 2019
Mercedes EQC 400 4MATI
270 – 540 km
€ 70.000
Juni 2019
Tesla Model 3 Long Range Performance
325 – 645 km
€ 70.000
Maart 2019
Kia e-Niro 39 kWh
170 – 365 km
€ 33.000
Maart 2019
Tesla Model 3 Long Range Dual Motor
330 – 665 km
€ 55.000
Maart 2019
Hyundai Kona Electric 39 kWh
175 – 380 km
€ 35.000
Maart 2019
Nissan Leaf E-Plus
245 – 520 km
€ 40.000
Maart 2019
Tesla Model 3 Long Range
350 – 715 km
€ 50.000
Maart 2019
Audi e-tron
285 – 580 km
€ 84.100
Februari 2019
Kia e-Niro 64 kWh
275 – 575 km
€ 38.000
December 2018
BMW i3s 120 Ah
160 – 355 km
€ 45.695
November 2018
BMW i3 120 Ah
160 – 365 km
€ 41.995
November 2018
4.1. Afschaffing teruggaafregeling in de Wet BPM 1992 voor taxi’s en openbaar vervoer
De leden van de fractie van de VVD vragen wat wordt verstaan onder taxi’s en openbaar
vervoer. De BPM-teruggaafregeling ziet op het openbaar vervoer of taxivervoer in de
zin van de Wet personenvervoer 2000. Het openbaar vervoer is aldaar gedefinieerd als
voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto,
bus, trein, metro, tram of via een geleidesysteem voortbewogen voertuig. Onder taxivervoer
wordt verstaan personenvervoer per auto tegen betaling en tegelijkertijd niet valt
onder openbaar vervoer.
De leden van de fractie van het CDA vragen in hoeverre bij doelgroepenvervoer een
beroep kan worden gedaan op artikel 15, eerste lid, onderdeel g, Wet BPM 1992 en artikel
15a Wet BPM 1992. In de artikelen 15 Wet BPM 1992 en 15a Wet BPM 1992 is geregeld
dat onder bepaalde voorwaarden recht bestaat op een teruggaaf van BPM. Het gaat hier
echter niet om teruggaafregelingen specifiek gericht op taxivervoer. Deze artikelen
zijn bedoeld om in specifieke gevallen teruggaaf van BPM te verlenen voor rolstoelgebruikers
en gehandicapten. De teruggaaf zoals bedoeld in artikel 15a Wet BPM 1992 bevat een
regeling voor teruggaaf van BPM aan gehandicapten die een bestelauto in gebruik hebben.
In artikel 15, eerste lid, onderdeel g, Wet BPM 1992 gaat het om voertuigen die uitsluitend
worden gebruikt voor bedrijfsmatig vervoer van rolstoelgebruikers in groepsverband.
Indien aan de strikte voorwaarden van deze artikelen in de Wet BPM 1992 wordt voldaan,
bestaat er recht op teruggaaf van BPM.
De leden van de fractie van de SP vragen om een reactie op de aankondiging van Koninklijk
Nederlands Vervoer (KNV) dat zij de btw wel door moet berekenen aan de eindgebruikers
voor het zorgvervoer, omdat deze stijging van de kostprijs niet kan worden doorberekend
aan de gemeente of de zorginstellingen. Tevens vragen deze leden hoe het kabinet ervoor
zorgt dat dit wordt voorkomen. Voorts vragen de leden van de fractie van de SP of
het kabinet kan ingaan op de raming van de extra kosten.
Het verhogen van het verlaagde btw-tarief is een generieke maatregel. Deze geldt dus
voor alle goederen en diensten die onder het verlaagde btw-tarief vallen. Op het doelgroepenvervoer
is het verlaagde btw-tarief van toepassing. Dit betekent dat de kosten voor doelgroepenvervoer,
inclusief btw toeneemt. In welke mate de ondernemer besluit de verhoging van effectief
2,8% door te berekenen aan de afnemer of voor eigen rekening neemt, is niet in algemene
zin te beantwoorden. Een gerichte compensatie voor doelgroepenvervoer om te voorkomen
dat de kosten door de btw stijgen ligt daarom niet in de rede. Dit zou namelijk een
ongelijke behandeling betekenen ten aanzien van de ondernemers in andere branches
die goederen leveren of diensten verrichten waarop ook het verlaagde btw-tarief van
toepassing is.
De leden van de fractie van de ChristenUnie vragen wat het kabinet doet om anticipatie-effecten
ten aanzien van de afschaffing van de BPM-teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar
vervoer in 2019 te voorkomen. Het kabinet is er zich van bewust dat het voor sommige
ondernemers een stimulans is om gedurende 2019 nog gebruik te maken van BPM-teruggaafregeling
en dus eerder over te stappen op een nieuwe taxi. Om de sector toch voldoende handelingsperspectief
te bieden is er echter voor gekozen om de maatregel niet per 1 januari 2019 in te
laten gaan. In de raming is met het anticipatie-effect rekening gehouden.
De leden van de fractie van D66 vragen waarom aan de hand van het gehanteerde milieuargument
niet ook de bijzondere regelingen voor andere voertuigen, zoals voertuigen die zijn
ingericht voor geldtransporten of voor bestelauto’s, worden afgeschaft. Het argument
van kostenstijgingen kan niet als tegenargument worden gehonoreerd nu dat bij de taximaatregel
ook niet het geval is. Daarnaast vragen deze leden waarom het kabinet de MRB-vrijstelling
voor taxi’s handhaaft, waardoor geen volledige vereenvoudiging wordt bereikt. De leden
van de fractie van D66 vragen waarom niet aansluitend is gekozen voor het terugbrengen
van de lijst met bijzondere regelingen in de BPM en MRB. Ook de leden van de fractie
van DENK vragen naar de lijst met bijzondere regelingen in de BPM en MRB.
Het milieuargument is ook relevant voor de overige in de Wet BPM 1992 en de Wet MRB
1994 opgenomen bijzondere regelingen voor specifieke groepen voertuigen. Deze vrijstellingen,
teruggaven, bijzondere tarieven en kortingen voor specifieke groepen voertuigen kennen
elk hun eigen achtergrond. Een aanzienlijk deel van deze regelingen leidt ertoe dat
milieuprikkels in de BPM en MRB weinig tot geen effect hebben op deze groepen voertuigen.
Zo zijn bestelauto’s van ondernemers bijvoorbeeld vrijgesteld van BPM en geldt voor
deze auto’s een fors lager tarief in de MRB. Door deze regelingen bestaat voor kopers
van deze voertuigen – in tegenstelling tot bij personenauto’s – vrijwel geen fiscale
prikkel richting nulemissieauto’s. De bestelauto van de ondernemer is immers al vrijgesteld
van BPM, ongeacht de CO2-uitstoot. Om die reden is het voor ondernemers in veel gevallen het meest aantrekkelijk
om te kiezen voor een dieselbestelauto in plaats van een schoner alternatief. Het
voorbeeld van de bestelauto’s geldt overigens in meer of mindere mate ook voor anderen
groepen voertuigen zoals oldtimers, politieauto’s, ambulances, brandweervoertuigen,
lijkwagens, taxi’s (MRB), defensievoertuigen, kampeerauto’s, kermis- en circusvoertuigen,
vuilniswagens, kolkenzuigers, straatveegwagens en voertuigen voor particulier paardenvervoer.
In het verleden is meerdere malen aandacht geweest voor deze bijzondere regelingen
maar dat heeft toen geen nader gevolg gekregen.5 Het afschaffen van de bijzondere regelingen maakt geen deel uit van het regeerakkoord.
Om die reden heeft het kabinet geen voorstel in het pakket Belastingplan 2019 gedaan
om ze af te schaffen. Dat neemt niet weg dat de bijzondere regelingen in de Wet BPM
1992 en Wet MRB 1994, waaronder de MRB-vrijstelling voor taxi’s, nader bezien moeten
worden. Naast de voordelen voor het milieu is namelijk ook van belang dat het afschaffen
van de bijzondere regelingen zal leiden tot vereenvoudiging voor de Belastingdienst.
De leden van de fractie van D66 vragen wat de gevolgen zijn voor de schatkist, de
uitvoering en het milieu als de teruggaaf- en vrijstellingsregelingen in de BPM ook
zouden vervallen voor andere voertuigen dan taxi’s. Ook vragen de leden van de fractie
van D66 wat de gevolgen zijn als de MRB-vrijstelling voor taxi’s ook zou komen te
vervallen, evenals voor de andere voertuigen. Voor de BPM bestaat een vrijstelling
voor nulemissieauto’s en een teruggaafregeling voor verschillende voertuigen. Deze
bedragen volgens de Miljoenennota 2019 circa € 20 miljoen. De BPM-teruggaaf voor taxi’s
wordt per 2020 afgeschaft. Daarnaast bestaat BPM-teruggaafregeling voor bestelauto’s
van ondernemers. Het budgettaire belang hiervan is niet bekend. Het totale budgettaire
belang van de MRB-vrijstellingen/teruggaafregelingen is circa € 1,3 miljard. Het grootste
deel van deze vrijstellingen zit bij bestelauto’s van ondernemers. De MRB-vrijstelling
voor taxi’s wordt voor 2018 geraamd op € 47 miljoen. Als deze regelingen afgeschaft
zouden worden, dan zijn (grote) gedragseffecten te verwachten. De opbrengst van afschaffen
zal daardoor (een stuk) lager liggen dan de genoemde bedragen. De milieueffecten van
het afschaffen van deze bijzondere regelingen zijn niet bekend, maar duidelijk is
wel dat afschaffing zal leiden tot een schoner en zuiniger wagenpark. Het afschaffen
van deze bijzondere regelingen biedt immers een stevige prikkel om over te stappen
op zeer zuinige of emissievrije auto’s. Met betrekking tot de gevolgen voor de uitvoering
is van belang dat het merendeel van de bijzondere regelingen in de autobelastingen
is gericht op kleine groepen voertuigen. Een deel van deze regelingen kan niet worden
geautomatiseerd en vergt daarom relatief veel inzet van de Belastingdienst.
De leden van de fracties van het CDA, D66 en de VVD vragen om een uitsplitsing van
de budgettaire opbrengst van de afschaffing van de BPM-teruggaafregeling voor taxi’s
en openbaar vervoer naar de categorieën van straattaxi’s, contractvervoer, doelgroepenvervoer,
zorgvervoer en vrijwilligersvervoersprojecten. De leden van de fractie van het CDA
willen ook graag weten welk deel van de opbrengst komt van het openbaar en collectief
vervoer dat in de categorie zorgkosten valt.
De leden van de fractie van de SP vragen of kwetsbare groepen, zoals ouderen, leerlingen
van speciaal onderwijs en gehandicapten, de kosten van het doelgroepenvervoer zien
stijgen en het risico lopen dat hun mobiliteit beperkt wordt. De leden van fractie
van de SGP vragen hoeveel van de taxiritten zorg gerelateerd vervoer betreft en wat
de verwachte kostprijsverhoging van de voorgestelde maatregel is. De leden van de
fractie van D66 vragen op welke wijze het kabinet ervoor zorgt dat deze maatregel
niet leidt tot een verschraling van het zorgvervoer.
Bij de toepassing van de BPM-teruggaafregeling kan geen onderscheid gemaakt worden
tussen straattaxi’s, openbaar vervoer, doelgroepenvervoer en vrijwilligersvervoersprojecten.
Dit komt doordat voertuigen duaal ingezet worden. Het is mogelijk dat een voertuig
ingezet wordt voor zowel het doelgroepenvervoer als voor het reguliere straattaxivervoer.
De BPM-teruggaaf kan niet afhankelijk worden gemaakt van het type gebruik. Dit is
voor zowel de Belastingdienst als de praktijk ondoenlijk. Het is eveneens niet mogelijk
om een uitsplitsing te maken van de budgettaire opbrengst van de afschaffing van de
BPM-teruggaafregeling naar de verschillende vervoerscategorieën en aan te geven welk
deel in de categorie zorgkosten valt. Voor de BPM-teruggaaf is alleen van belang dat
het gaat om openbaar vervoer of taxivervoer in de zin van de Wet personenvervoer 2000.
De Belastingdienst beschikt daarom niet over nadere informatie met betrekking tot
het type vervoer waarvoor een voertuig wordt ingezet zoals zorgvervoer of doelgroepenvervoer.
Er kan enige informatie worden afgeleid uit een onderzoek dat door Ecorys is uitgevoerd
in opdracht van KNV. Dit onderzoek beperkt zich tot de leden van de KNV en betreft
Kerncijfers KNV taxi- en zorgvervoer 2016 en daarnaast managementinformatie van vijf
grote en middelgrote taxiondernemers. Op basis van dit onderzoek zou afgeleid kunnen
worden dat circa 15% van alle taxi’s een rolstoeltaxi(bus) is en dat circa 36% van
de taxi’s een (rolstoel)taxibus is. Deze laatste groep betreft taxi’s met een relatief
hoge CO2-uitstoot en daarmee een hoge BPM. De verwachting is dat bij de aanschaf van nieuwe
taxi’s de keuze zal vallen op zuinigere of zelfs emissievrije alternatieven. Deze
alternatieven zijn ook al voorhanden. Een eventuele kostenstijging hangt van de uiteindelijke
keuze af. Het kabinet verwacht geen grote kostenstijgingen voor gebruikers van taxi’s
of verschraling van het vervoer en neemt daarom ook geen specifieke maatregelen om
dit tegen te gaan.
De leden van de fractie van het CDA vragen of er sprake is van compensatie als de
rekening voor bijvoorbeeld gemeenten voor het zorgvervoer hoger uitvalt door het vervallen
van de BPM-teruggaveregeling. Verder vragen de leden van de fracties van het CDA,
D66 en de SP in hoeverre zorgvervoerders bij met name het rolstoelvervoer handelingsperspectief
hebben. Met de afschaffing van de BPM-teruggaafregeling voor taxi’s beoogt het kabinet
het taxivervoer verder te vergroenen. Door het afschaffen van deze regeling gaat de
CO2-uitstoot een rol spelen bij de aanschafbeslissing. Het gevolg is dat taxivoertuigen
met een hoge CO2-uitstoot duurder worden. Hiermee krijgen ondernemers een financiële prikkel om (zeer)
zuinige of emissievrije voertuigen aan te schaffen. Als bij vervanging van het huidige
wagenpark niet verder wordt vergroend, kan het afschaffen van de BPM-teruggaafregeling
voor bepaalde auto’s leiden tot een hogere rekening voor taxi-ondernemers. De verwachting
is echter dat de toekomstige keuze zal vallen op de reeds beschikbare zeer zuinige
of emissievrije alternatieven. Voor deze alternatieven geldt een lagere of zelfs geen
BPM. In hoeverre er in een specifiek geval een kostenstijging optreedt, hangt daarom
af van de toekomstige keuze op het moment dat (een deel) van het huidige wagenpark
wordt vervangen. Ook in het doelgroepenvervoer, waaronder het rolstoelvervoer, zijn
er al milieuvriendelijke en zelfs emissievrije alternatieven voorhanden. Als er al
sprake is van hogere kosten, dan zullen deze niet worden gecompenseerd. Overigens,
om misverstanden te voorkomen, merk ik op dat het afschaffen van de BPM-teruggaafregeling
alleen betrekking heeft op de registratie van nieuwe voertuigen en niet op de bestaande
taxivloot. Het staat partijen vrij om langer door te rijden tot het moment waarop
men van mening is dat er voertuigen beschikbaar zijn die aan hun specifieke wensen
en eisen voldoen. Met betrekking tot de vragen naar het handelingsperspectief is verder
vermeldenswaardig het recente initiatief van een aantal steden om te komen tot het
Zero Emissie doelgroepenvervoer. Op 31 mei jongstleden ondertekenden 32 gemeenten
en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Bestuursakkoord Zero Emissie
Doelgroepenvervoer. In het Bestuursakkoord en het bijbehorende convenant spreken de
betrokken partijen af dat het door hen verzorgde doelgroepenvervoer vanaf 2025 volledig
zero emissie is. Het afschaffen van de BPM-teruggaafregeling draagt eraan bij om dit
streven ook waar te gaan maken.
De leden van de fracties van het CDA en D66 vragen welke gedragseffecten op kunnen
treden bij de afschaffing van de BPM-teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar vervoer
en of en in hoeverre hier rekening mee gehouden is in de raming van de budgettaire
gevolgen. De leden van de fractie van DENK vragen naar het budgettaire beslag van
de afschaffing en zij vragen of de BPM nog wel wordt teruggegeven als een dergelijk
voertuig op 31 december 2019 of eerder wordt aangeschaft. De budgettaire opbrengst
van de afschaffing wordt geraamd op € 18 miljoen in 2020 en structureel € 35 miljoen
vanaf 2021. Zoals in de ramingstoelichtingen bij het pakket Belastingplan 2019 te
lezen is, is in de raming rekening gehouden met de volgende gedragseffecten: aanschaf
van zuinigere taxi’s (met lagere CO2-uitstoot of volledig elektrische taxi’s), afschrijvingsduur verlengen en meer import.
In totaal gaan we ervan uit dat de opbrengst hierdoor afgerond 30 procent lager uit
zal vallen.
Het voorstel is om de teruggaafregeling per 1 januari 2020 af te schaffen. Voor de
teruggaven waarvoor de aanspraak op teruggaaf van belasting uiterlijk 31 december
2019 is ontstaan, geldt dat de bestaande teruggaafmogelijkheid wordt gerespecteerd
en dat op die aanvragen verleende teruggaven nog drie jaar lang het bestaande recht
van toepassing is. Dit betekent dat, zolang wordt voldaan aan de voorwaarden gedurende
de nog niet verstreken duur van de driejaarsperiode, het teruggegeven bedrag aan BPM
niet hoeft te worden terugbetaald. Daardoor is het waarschijnlijk dat voor 1 januari
2020 meer taxi’s gekocht gaan worden om nog te kunnen profiteren van de teruggaaf.
Voor dit anticipatie-effect is uitgegaan van 50 procent, waardoor de opbrengst in
het jaar van invoering de helft lager uitvalt dan de structurele opbrengst.
De leden van de fractie van het CDA vragen waarom het afschaffen van de teruggaafregeling
voor taxi’s en openbaar vervoer het eerste jaar nog maar de helft oplevert en structureel
enkele miljoenen minder. Dit is het gevolg van het feit dat de ramingen uit het regeerakkoord
voor de indiening van het wetsvoorstel eenmalig zijn geactualiseerd. Op basis van
de laatste realisaties is het structurele bedrag aangepast. Verder is rekening gehouden
met een anticipatie-effect op de maatregel, waarmee de opbrengst in het eerste jaar
gehalveerd is.
4.2. Versterking milieudifferentiatie belasting zware motorrijtuigen (Eurovignet)
De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier de heffing opgelegd via
het Eurovignet terugvloeit naar de sector en wanneer. De opbrengst van de aanpassing
van de tarieven van het Eurovignet wordt toegevoegd aan het Infrastructuurfonds. De
nieuwe tarieven zullen naar verwachting per 1 juli 2019 in werking treden. De datum
van inwerkingtreding is afhankelijk van het moment waarop alle lidstaten het protocol
tot wijziging van het Eurovignetverdrag hebben geratificeerd. Indien de ratificatieprocedure
niet is afgerond voor 1 mei 2019 in alle vijf de verdragslanden, treden de nieuwe
tarieven op zijn vroegst per 1 januari 2020 in werking. Als er een vertraging optreedt
in de ratificatie en daarmee in de inwerkingtreding van de nieuwe tarieven, zal de
toevoeging aan het Infrastructuurfonds hiervoor worden gecorrigeerd (overeenkomstig
verminderd).
De leden van de fractie van de VVD vragen of het Eurovignet een horizonbepaling kent
vanwege de invoering van de Maut. In Nederland wordt het Eurovignet geheven in de
vorm van de belasting zware motorrijtuigen (BZM). In de Wet BZM is geen horizonbepaling
opgenomen. Dat neemt niet weg dat deze wet moet worden afgeschaft op het moment dat
de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd. De Eurovignetrichtlijn schrijft namelijk voor
dat een kilometerheffing en een vignet niet tegelijkertijd mogen worden toegepast.
Om die reden zal Nederland bij de invoering van de vrachtwagenheffing de actieve deelname
aan het Eurovignetverdrag moeten beëindigen. Uiterlijk negen maanden voor de invoering
van de vrachtwagenheffing zal Nederland de beëindiging van de deelname aan de heffing
van het Eurovignet schriftelijk kenbaar moeten maken aan de depositaris van het Eurovignetverdrag.
De beëindiging van de actieve deelname aan het Eurovignetverdrag betekent op nationaal
niveau dat de Wet BZM op dat moment zal worden afgeschaft.
De leden van de fractie van de VVD vragen om een nadere toelichting op de financiële
gevolgen voor de Nederlandse transportsector van de aanpassing van de tarieven in
de Wet BZM als gevolg van een wijziging van het Eurovignetverdrag. De opbrengst van
de maatregel vanuit de Nederlandse transportsector wordt geraamd op structureel € 8
miljoen. De tarieven van het Eurovignet zijn sinds 1999 niet meer gewijzigd en ook
niet geïndexeerd. Afgezet tegen de ontwikkeling van de prijsindexcijfers sinds 1999
zijn de tarieven van het Eurovignet daardoor feitelijk gedaald. In hoeverre de transportsector
geraakt wordt door de maatregel, hangt er sterk van af hoe milieuvriendelijk de vrachtwagens
zijn. De huidige laagste tarieven blijven behouden voor klasse EURO VI. Het tarief
voor EURO V wordt vanaf 1 januari 2020 beperkt verhoogd. Op dit moment betaalt de
Nederlandse transportsector op jaarbasis ongeveer € 110 miljoen voor het Eurovignet.
De leden van de fractie van het CDA vragen of het kabinet kan aangeven of de bij de
Euro VI-norm benodigde AdBlue leidt tot milieuwinst. De introductie van Euro VI (waarvoor
vrachtwagens moeten worden uitgerust met een AdBlue-systeem) heeft geleid tot een
flinke daling van de NOx-uitstoot per kilometer. TNO heeft hier de afgelopen jaren in opdracht van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat uitgebreid onderzoek naar gedaan. In het steekproefcontroleprogramma
voor vrachtwagens en bussen controleert TNO op regelmatige basis of vrachtwagens en
bussen die in Nederland in gebruik zijn, voldoen aan de Europese eisen die worden
gesteld aan de uitstoot van uitlaatgassen. Daarnaast geven de metingen inzicht in
de praktijkuitstoot van de voertuigen in de Nederlandse vloot. Uit TNO onderzoek komt
naar voren dat Euro VI gemiddeld flink schoner is (TNO 2016 R11270 – The Netherlands
In-Service Emissions Testing Programme for Heavy-Duty Vehicles 2015–2016 – Annual
report). Dankzij de flink aangescherpte Europese Euro VI normstelling, en de technologie
die fabrikanten hebben ontwikkeld, stoten nieuwe vrachtauto’s en bussen minder schadelijke
stoffen uit. Metingen aan vrachtwagens voor langeafstandsvervoer, met geavanceerde
Euro VI technologie, lieten zeer lage praktijkemissies van stikstofoxiden (NOx) zien. Ook Euro VI bedrijfswagens in andere toepassingen zijn gemiddeld significant
schoner dan eerdere generaties. Euro VI zware voertuigen laten wat dit betreft een
ander beeld zien dan Euro 6 dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s. Waar bij Euro
6 dieselpersonenauto’s en dieselbestelauto’s de NOx-uitstoot in de praktijk niet of nauwelijks is afgenomen ten opzichte van voorgaande
euroklassen, is dit bij Euro VI zware voertuigen duidelijk wel het geval.
De leden van de fractie van D66 vragen of bij de invoering van de vrachtwagenheffing
de opbrengst ook ingezet wordt voor de energietransitie en verduurzaming en innovatie
via andere vervoersvormen. De inkomsten uit de vrachtwagenheffing worden teruggesluisd
naar de vervoerssector. Dit gebeurt in overleg met de sector. De terugsluis van de
inkomsten uit de vrachtwagenheffing bestaat uit een verlaging van de MRB op vrachtwagens
en gelden voor innovatie en verduurzaming. De sector heeft zijn eerste ideeën hierover
inmiddels gedeeld met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De Minister
van Infrastructuur en Waterstaat zal de Tweede Kamer later dit jaar informeren over
de mogelijke bestedingsrichtingen.
De leden van de fractie van D66 vragen op welke wijze de andere deelnemende landen
aan het Eurovignet worden verzocht om de ratificatieprocedure af te ronden en wat
de uiterlijke inwerkingtreding van deze maatregel is. Op 6 december 2017 hebben de
vier heffende lidstaten (Denemarken, Luxemburg, Nederland en Zweden) en België het
protocol tot wijziging van het Eurovignetverdrag getekend. Na ondertekening van het
protocol volgt de ratificatie door de lidstaten. Elke lidstaat heeft zijn eigen ratificatieprocedure.
Hierdoor is doorlooptijd van de ratificatieprocedure verschillend voor de lidstaten.
Op 30 augustus 2018 is de ratificatieprocedure in Nederland afgerond. Hiermee is Nederland
de eerste lidstaat die het protocol heeft geratificeerd. De overige vier lidstaten
hebben de ratificatieprocedure nog niet afgerond. Tijdens het regelmatige overleg
tussen de verdragspartners (Coördinatiecommissie Eurovignet) zal de voortgang met
betrekking tot de ratificatie worden besproken. De inwerkingtreding van het protocol
is afhankelijk van het moment waarop het protocol in alle vijf de lidstaten is geratificeerd.
Er geldt geen uiterlijke inwerkingtreding van het protocol en daarmee van de nieuwe
tarieven.
5. Aanpassing Wet uitwerking Autobrief II
De leden van de fracties van de VVD, GroenLinks en DENK vragen naar de verwachte invoeringsdatum
van de dieseltoeslag. De Belastingdienst koerst op het in werking laten treden van
de toeslag per 1 januari 2020. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb medegedeeld is het
huidige ICT-systeem van de MRB sterk verouderd en wordt deze momenteel gemoderniseerd.6 De invoering van de dieseltoeslag is afhankelijk van ingebruikname van het nieuwe
systeem voor de MRB.
Om invoering van de toeslag op 1 januari 2020 zo veel mogelijk te borgen heeft de
Belastingdienst de Auditdienst Rijk (ADR) onderzoek laten doen naar de oorzaken van
de vertraging van de invoering van de toeslag op de MRB op oude vervuilende dieselauto’s.
Ook uit het rapport van de ADR blijkt dat, ondanks dat het hier gaat om een relatief
kleine en inpasbare functionaliteit, de tijdige invoering van de toeslag een zeer
complex traject is. Zoals ik u heb gemeld in de 21e Halfjaarsrapportage monitort de Belastingdienst de voortgang hiervan nauwlettend.7
De leden van de fractie van GroenLinks vragen wat de gevolgen zijn voor het uitstel
van de MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s voor het milieu en vragen tevens
of die gevolgen kunnen worden gekwantificeerd. Oude vervuilende dieselauto’s hebben
een onevenredig grote negatieve impact op de luchtkwaliteit, met name in de steden.
Van de impact van deze specifieke MRB-maatregel en de gevolgen van het uitstel ervan
is geen kwantitatieve analyse beschikbaar. De verwachting van het kabinet is dat de
MRB-toeslag ertoe zal leiden dat deze vervuilende dieselauto’s versneld het wagenpark
uit zullen stromen. Door het uitstel van de MRB-toeslag komt die beoogde uitstroom
later op gang. Uitstel van deze maatregel leidt dan ook tot een minder snelle afname
van fijnstofconcentraties in de buitenlucht.
6. Milieubelastingen
De leden van de fractie van D66 vragen op welke wijze dit kabinet zich, ook structureel,
inzet om de energielasten van lagere inkomens te verlagen, mede naar aanleiding van
het bericht van het CPB over de koopkrachteffecten van energiebeleid in 2019. Voor
de korte termijn heeft het kabinet de klimaattafels gevraagd om de inkomenseffecten
voor met name de lagere inkomens mee te wegen bij het uitwerken van hun voorstellen.
Het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) zal in samenwerking met het CPB het eindvoorstel
van de tafels doorrekenen om een beeld te krijgen van onder andere de lasten- en inkomenseffecten.
6.1. Schuif van elektriciteit naar aardgas
De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoe de opbrengst van de energiebelasting
en de Opslag Duurzame Energie (ODE) voor gas respectievelijk elektriciteit is verdeeld
over de verschillende schijven in de energiebelasting. Deze verdeling kan gemaakt
worden aan de hand van een uitsplitsing die het Centraal Bureau voor de Statistiek
(CBS) voor het jaar 2016 heeft gemaakt van het energieverbruik van bedrijven over
de verschillende schijven van de energiebelasting. Hier is vervolgens het elektriciteits-
en aardgasverbruik van huishoudens voor 2016 (bron: Nationale Energieverkenning 2017)
aan toegevoegd.
De verbruikscijfers van de energiebelasting zijn daarna vermenigvuldigd met de bijbehorende
tarieven in 2016 en opgeschaald naar het realisatiecijfer van de energiebelasting
in het Financieel Jaarverslag Rijk. Volgens het Financieel Jaarverslag Rijk bedroeg
de realisatie van de energiebelasting in 2016 in totaal € 4,543 miljard. Dit betreft
de realisatie inclusief belastingvermindering, hetgeen betekent dat de bruto energiebelastingopbrengst
hoger uitvalt. Voor de ODE geldt dat de verbruikscijfers zijn vermenigvuldigd met
het bijbehorende ODE tarief in 2016. Zie voor de (indicatieve) uitkomsten de onderstaande
tabel.
Tabel 3: Opbrengsten energiebelasting
Opbrengsten EB (aardgas) 2016
Opbrengsten EB (elektriciteit) 2016
1e schijf
€ 3,236 mld
€ 2,665 mld
2e schijf
€ 0,106 mld
€ 0,396 mld
3e schijf
€ 0,043 mld
€ 0,434 mld
4e schijf
€ 0,030 mld
€ 0,005 mld
Totaal
€ 3,415 mld
€ 3,500 mld
Tabel 4: Opbrengsten Opslag Duurzame Energie
Opbrengsten ODE (aardgas) 2016
Opbrengsten ODE (elektriciteit) 2016
1e schijf
€ 170,2 mln
€ 173,5 mln
2e schijf
€ 7,6 mln
€ 65,2 mln
3e schijf
€ 2,6 mln
€ 71,4 mln
4e schijf
€ 2,6 mln
€ 0,9 mln
Totaal
€ 183,0 mln
€ 311,0 mln
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of er voor zowel gas- als elektriciteitsverbruik
voorbeelden kunnen worden gegeven van bedrijven en instanties die vallen onder de
tweede, derde en vierde schijf van de energiebelasting. Hierbij geldt dat het energieverbruik
in de hogere schijven van de energiebelasting geheel bij bedrijven plaatsvindt, waarbij
moet worden opgemerkt dat bijvoorbeeld onderwijsinstellingen en ziekenhuizen ook onder
de groep bedrijven worden geschaard. Voor elektriciteit is in de tweede en derde schijf
sprake van een gevarieerd beeld. De sectoren met het grootste verbruik zijn hier de
industrie, groot- en detailhandel en landbouw. In de vierde schijf voor elektriciteit
en de tweede, derde en vierde schijf aardgas bevinden zich voornamelijk industriële
bedrijven. Zowel wat betreft gas- als elektriciteitsverbruik bevinden hoofdzakelijk
bedrijven in de chemische industrie en aardolie-industrie zich in de tweede, derde
en vierde schijf van de energiebelasting. Ook bedrijven uit de voedings- en genotmiddelenindustrie
bevinden zich voor een relatief groot deel in de hogere schijven van de energiebelasting.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de 50/50 verdeling tussen huishoudens
en bedrijven samenvalt met de eerste versus de overige staffels voor gas en elektriciteit.
Dat is niet het geval. In de eerste schijf van de energiebelasting vindt zowel huishoudelijk
als bedrijfsmatig verbruik plaats. Immers, kleinere bedrijven zullen met hun verbruik
geheel in de eerste verbruiksschijf vallen. Maar ook bedrijven met een hoger verbruik
doorlopen eerst de eerste verbruiksschijf. In de hogere schijven van de energiebelasting
is het verbruik geheel bedrijfsmatig.
De leden van de fracties van de VVD en GroenLinks vragen wie zich bevinden in de eerste
schijf van de energiebelasting, hoeveel ondernemers er door de schuif in de energiebelasting
geraakt worden en bij wie de lasten van deze schuif neerslaan. Alle huishoudens en
bedrijven die energie verbruiken bevinden zich geheel of gedeeltelijk in de eerste
schijf. Het verbruik van huishoudens valt in de regel volledig in de eerste schijf.
Alleen bedrijven zullen met hun verbruik de eerste schijf ontstijgen. Het merendeel
van het verbruik in de eerste schijf (van zowel aardgas als elektriciteit) vindt plaats
door huishoudens. De lasten van de schuif slaan voor € 107 miljoen neer bij huishoudens
en voor € 93 miljoen bij bedrijven. Alle huishoudens die energie verbruiken worden
door de schuif geraakt. Voor bedrijven geldt dat met name de bedrijven waarvan het
verbruik relatief voor een groot deel in de eerste schijf valt (tot 170.000 m3 aardgas) zwaarder door de schuif geraakt worden.
De leden van de fracties van het CDA en de SGP vragen naar de gevolgen van de schuif
in de energiebelasting van elektriciteit naar aardgas voor de glastuinbouwsector.
De schuif in de energiebelasting valt voor deze sector voordeliger uit dan voor de
meeste andere bedrijfssectoren. Dit komt doordat de glastuinbouw het volledige voordeel
heeft van de verlaging van het tarief voor elektriciteit, maar door bijzondere regelingen
niet het volledige nadeel heeft van de verhoging van het tarief op aardgas. Zo is
bij het deel van de glastuinbouw dat warmtekrachtkoppelingen (WKK’s) gebruikt het
aardgas dat daarin wordt gebruikt volledig vrijgesteld in de energiebelasting. Bij
het deel van de glastuinbouw dat gebruikmaakt van reguliere warmteketels wordt het
aardgas belast tegen een verlaagd tarief. Dit tarief stijgt bij de schuif met hetzelfde
percentage als het reguliere (hogere) aardgastarief maar de absolute verhoging is
door het lagere tarief kleiner.
De leden van de fracties van de VVD, het CDA en de PvdA vragen naar het handelingsperspectief
van burgers bij de schuif in de energiebelasting. Het doel van de schuif in de energiebelasting
is om de verstorende werking van de energiebelasting in de keuze tussen het gebruik
van elektriciteit (te hoog belast) en aardgas (te laag belast) te verkleinen. Tegenover
het nadeel van de hogere belasting op aardgas staat dus ook een voordeel in de vorm
van een lagere belasting op elektriciteit. Daarnaast zijn er diverse regelingen beschikbaar
die energiebesparing en hernieuwbare energie in woningen stimuleren. Zo geeft de Investeringssubsidie
duurzame energie (ISDE) een tegemoetkoming aan particulieren en bedrijven bij de aankoop
van zonneboilers, warmtepompen, biomassaketels en pelletkachels. Energiebesparing
in de huursector wordt gestimuleerd met de subsidieregeling energieprestatie huursector
(STEP), die in 2018 afloopt. De STEP-regeling stimuleert de verduurzaming van huurwoningen
met 3 labelstappen of meer naar minimaal label B bij woningcorporaties en minimaal
label C voor particuliere verhuurders. Met ingang van 2019 wordt binnen de verhuurderheffing
een heffingsvermindering voor verduurzaming van huurwoningen voorgesteld, die vergelijkbare
eisen stelt aan woningrenovaties als de STEP (minimaal 3 stappen en een Energie-Index
van maximaal 1,4, voorheen energielabel B). Naast deze al bestaande regelingen kijkt
het kabinet samen met de partijen die zijn betrokken bij het klimaatakkoord naar verdere
mogelijkheden om te komen tot CO2-reductie in de gebouwde omgeving.
In de kabinetsappreciatie van het voorstel voor hoofdlijnen van een klimaatakkoord
heeft het kabinet verder aangegeven het zeer belangrijk te vinden dat er werk wordt
gemaakt van burgerparticipatie in de transitie. Dit kan op verschillende manieren,
zoals inspraak bij ontwikkeling van projecten maar ook financiële participatie in
projecten. Om het handelingsperspectief van burgers en bedrijven te bevorderen werkt
het kabinet bovendien een brede publieksaanpak en koepelcampagne uit. In de kabinetsreactie
heeft het kabinet daarnaast aangegeven dat de transitie voor ieder huishouden en voor
iedere Nederlander haalbaar en betaalbaar moet zijn. Bij de vormgeving van (de dekking
van) fiscale maatregelen zal het kabinet het element van het handelingsperspectief
daarom nadrukkelijk meewegen.
De leden van de fracties van de ChristenUnie en GroenLinks vragen of het kabinet ook
voornemens is om een schuif in de energiebelasting van elektriciteit naar aardgas
toe te passen in de tweede, derde en vierde verbruiksschijf. Het kabinet heeft dat
voornemen niet. De reden daarvoor is dat de problematiek dat elektriciteit in verhouding
tot de CO2-uitstoot zwaarder wordt belast dan aardgas in deze hogere verbruiksschijven in veel
mindere mate speelt.
De leden van de fractie van de SP vragen of het kabinet erkent dat het slim is om
de vervuiler te belasten zodat die geprikkeld wordt om minder te vervuilen. Het kabinet
deelt met de leden van de fractie van de SP dat het goed is om de vervuiler te belasten.
Dit geldt zowel voor vervuiling door huishoudens als voor vervuiling door bedrijven.
Dit kabinet neemt ook verschillende maatregelen bij beide groepen om het principe
dat de vervuiler betaalt te versterken. Zo wordt gewerkt aan de invoering van een
vliegbelasting en een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking, wordt de afvalstoffenbelasting verhoogd
en wordt de verhouding van het tarief van de energiebelasting in de eerste schijf
tussen elektriciteit en aardgas beter in lijn gebracht met de CO2-uitstoot. Bij het overwegen van vergroeningsmaatregelen moet wel oog zijn voor de
effecten voor huishoudens en bedrijven. Zo moeten bijvoorbeeld de koopkrachteffecten
voor huishoudens draagbaar zijn en moeten de effecten op de internationale concurrentiepositie
van het bedrijfsleven worden meegewogen.
De leden van de fracties van de ChristenUnie en de SP vragen naar het stimuleren van
vermindering van CO2-uitstoot door het bedrijfsleven. Zo vragen de leden van de fractie van de ChristenUnie
of het kabinet het voornemen heeft om de minimum- CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking te verbreden van elektriciteitsopwekking naar
de industrie. In de kabinetsappreciatie van het voorstel voor hoofdlijnen van het
klimaatakkoord is aangegeven dat bij de industrie naast een ambitieuze inzet op kostenreductie
van CO2-reducerende technologieën, als stok achter de deur, een borgingsmechanisme zoals
een CO2-heffing op het niveau van de sector zal worden uitgewerkt. In 2019 zal gestart worden
met de wetgeving ter invoering hiervan, zodat dit borgingsmechanisme in werking kan
treden indien door de industrie onvoldoende voortgang wordt gemaakt richting het CO2-doel van 2030.
De leden van de fracties van Groenlinks en de SGP vragen in welke mate de schuif in
de energiebelasting bijdraagt aan de CO2-doelstelling. De schuif in de energiebelasting levert een bijdrage van circa 0,1
mton CO2-reductie per jaar. Deze maatregel alleen is uiteraard niet voldoende om de CO2-doelstellingen te halen. Het kabinet stelt daarom nog een veelheid aan andere maatregelen
voor om CO2 te reduceren zoals het verbod op elektriciteitsopwekking met kolen. Naast de maatregelen
voor CO2-reductie uit het regeerakkoord wordt door de overheid samen met alle relevante partijen
in de maatschappij hard gewerkt aan het bereiken van een klimaatakkoord dat zorgt
voor het bereiken van de doelstellingen voor CO2-reductie in alle sectoren.
De leden van de fractie van de SGP vragen waarom het kabinet er niet voor heeft gekozen
om bij de schuif in de energiebelasting de belastingvermindering te verhogen in plaats
van het elektriciteitstarief te verlagen. De reden voor deze keuze is dat zonder verlaging
van de elektriciteitstarieven voor eenzelfde verbetering van de verhouding tussen
het elektriciteitstarief en het aardgastarief, het aardgastarief sterker zou moeten
worden verhoogd. Dit zou tot gevolg hebben dat huishoudens en bedrijven met een in
verhouding groot aardgasverbruik een sterkere lastenstijging zouden hebben dan in
het huidige voorstel.
De leden van de fractie van de SP vragen waarom de rekening van het besluit om de
gaskraan in Groningen dicht te draaien bij de burgers wordt gelegd door het belastingtarief
op aardgas te verhogen. De verhoging van het belastingtarief heeft geen relatie met
beslissingen over de winning van aardgas in Groningen.
De leden van de fractie van DENK vragen of de schuif in de energiebelasting tussen
elektriciteit en aardgas budgetneutraal is of dat sprake is van lastenverlichting
of -verzwaring. Ook vragen deze leden hoeveel het verhogen en verlagen van de energiebelasting
oplevert of kost. De leden van de fractie van DENK vragen wanneer de opbrengsten en
kosten in evenwicht zijn en waarom niet is gekozen voor een budgetneutrale schuif
van elektriciteit naar gas. De schuif in de energiebelasting brengt de tarieven op
elektriciteit en aardgas beter in balans in verhouding tot de CO2-uitstoot. Daarnaast wordt met deze schuif een opbrengst van € 200 miljoen gegenereerd
die wordt gebruikt om de directe belastingen te verlagen. Het kabinet vindt het wenselijk
om zo veel mogelijk belasting te heffen op wat we als samenleving niet willen (vervuiling)
dan op wat we wel willen (werken en ondernemen). Als de energiebelasting op aardgas
met één eurocent wordt verhoogd levert dit € 131 miljoen op. Als de energiebelasting
op elektriciteit met één eurocent wordt verlaagd kost dit € 268 miljoen. Oftewel als
de verhoging van de energiebelasting op aardgas ongeveer twee keer zo groot is als
de verlaging van de energiebelasting op elektriciteit is de variant budgettair neutraal.
Dit is bijvoorbeeld het geval bij een verhoging van de energiebelasting op aardgas
met 3 eurocent en een verlaging van de energiebelasting op elektriciteit met 1,46
eurocent.
De leden van de fractie van de PvdA vragen wat de effecten van de schuif in de energiebelasting
zijn voor een gezin met twee kinderen met een gemiddeld verbruik in een huurwoning.
Er kan geen eenduidige uitspraak gedaan worden over de effecten voor dit specifieke
huishouden. Wel kan worden aangegeven dat de belastingen op energie voor een huishouden
met een gemiddeld energieverbruik in 2019 zullen stijgen met circa € 133 (incl. btw)
bij een gelijkblijvend eigen verbruik.8 Dit is inclusief de stijging van de Opslag Duurzame Energie (ODE). Als rekening wordt
gehouden met het dalend verbruik van huishoudens conform de methodiek uit de Nationale
Energieverkenning 2017 dan bedraagt de stijging € 108 (incl. btw).
De leden van de fractie van de SGP vragen wat de cumulatieve gevolgen van de wijzigingen
in de energiebelasting van de afgelopen vijf jaar zijn. In de periode 2014–2018 is
de energiebelasting in totaal met € 710,8 miljoen verhoogd, waarvan € 200 miljoen
tijdelijk. Zie voor het overzicht de onderstaande tabel.
Tabel 5: Cumulatieve opbrengst EB in € miljoen (+ is saldoverbeterend/lastenverzwarend)
Maatregel
Parlementaire behandeling
Structurele opbrengst
Verhoging energiebelasting ter dekking van de invoering van het verlaagde tarief voor
lokaal duurzaam opgewekte elektriciteit
BP2014
8
Verhoging energiebelasting ter dekking van het behoud van het heffingsplafond in de
belasting op leidingwater
BP2015
80
Verhoging energiebelasting ter dekking van de invoering van een vrijstelling kolenbelasting
BP2016
189
Verhoging energiebelasting ter dekking van het uitbreiden van de postcoderoosregeling
BP2016
0,8
Schuif aardgas en elektriciteit
BP2016
230
Tijdelijke verhoging energiebelasting in 2018 en 2019
BP2018
200
Uitbreiding van de stadsverwarmingsregeling in de energiebelasting
BP2018
3
Cumulatieve opbrengst 2014–2018
710,8
De leden van de SGP vragen hoeveel meer energiekosten een gemiddeld bedrijf, een school
of een ziekenhuis heeft. In de onderstaande tabel wordt een indicatie gegeven van
de effecten van de schuif in de energiebelasting op microniveau voor verschillende
verbruikers. De schuif geldt alleen voor de eerste schijf (0 – 170.000 m3 aardgas, 0 – 10.000 kWh elektriciteit). Het weergegeven effect op microniveau is
gebaseerd op een indicatief verbruik. Afhankelijk van het daadwerkelijke gas- en elektriciteitsverbruik
van de verbruiker kan de stijging van de energiekosten afwijken.
Tabel 6: Effecten schuif in de EB op micro-niveau (+ is lastenverzwarend)
Type verbruiker
Effect gas
Effect elektriciteit
Netto effect
Gemiddeld huishouden
€ 35
– € 19
€ 16
Basisschool
€ 507
– € 72
€ 435
Middelbare school
€ 4.368
– € 72
€ 4.296
Ziekenhuis
€ 5.100
– € 72
€ 5.028
Groot chemiebedrijf
€ 5.100
– € 72
€ 5.028
6.2. Verlagen belastingvermindering energiebelasting
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of het klopt dat juist hogere inkomens
profiteren van het inkomensbeleid van het kabinet, gezien het feit dat zij er in koopkracht
meer op vooruitgaan dan lagere inkomens. De koopkrachtontwikkeling is niet alleen
het resultaat van het inkomensbeleid van het kabinet maar hangt ook sterk af van factoren
waar het kabinet geen of slechts zeer beperkt invloed op heeft, zoals de geraamde
inflatie of contractloonstijging. Uit het geraamde koopkrachtbeeld blijkt dat volgend
jaar de midden en hogere inkomensgroepen er ongeveer hetzelfde op vooruitgaan. De
koopkrachtontwikkeling van de laagste inkomensgroep blijft in vergelijking met de
andere inkomensgroepen wat achter. Dit heeft verschillende oorzaken, maar komt onder
meer doordat zij nu al relatief weinig belasting betalen. Met kabinetsbeleid is dit
moeilijk verder te verlagen. Tijdens de augustusbesluitvorming heeft het kabinet de
algemene heffingskorting nog wat extra verhoogd om specifiek de koopkracht van de
lagere inkomensgroepen te verbeteren.
De leden van de fractie van DENK vragen waarom de belastingvermindering in de energiebelasting
wordt verlaagd. Deze leden vragen verder wat het budgettaire beslag is van deze maatregel.
De leden van de fractie van de PvdA vragen waarom niet is gekozen voor een verhoging
van de belastingvermindering. De leden van de fractie van de SGP vragen waarom niet
is gekozen voor een verhoging van de belastingvermindering in combinatie met een verhoging
van de tarieven. De verlaging van de belastingvermindering past in de verschuiving
van directe naar indirecte belastingen. De opbrengst van de maatregel, structureel
€ 410 miljoen, wordt geheel ingezet om de belastingen op inkomens en winst voor burgers
en bedrijven te verlagen. Door de economisch meer verstorende directe belastingen
te verlagen kunnen positieve economische effecten worden behaald, zoals vergroting
van het arbeidsaanbod doordat werken lonender wordt. Het kabinet vindt de belastingvermindering
daarnaast een ongerichte manier om inkomensbeleid te voeren. De belastingvermindering
is voor alle huishoudens hetzelfde. Een eenpersoonshuishouden met een hoog inkomen
ontvangt daardoor dezelfde vermindering als een gezin met een modaal inkomen en drie
kinderen. Dit zorgt ervoor dat inkomensbeleid door middel van de belastingvermindering
relatief veel publieke middelen kost.
De leden van de fractie van DENK vragen hoe de verlaging van de belastingvermindering
zich verhoudt tot het draagkrachtbeginsel. Binnen de energiebelasting wordt het verbruik
van energie belast, ongeacht het inkomen van de betreffende verbruiker. Ook de belastingvermindering
staat los van het inkomensniveau van de verbruiker. Het energieverbruik van huishoudens
is afhankelijk van een veelheid aan factoren, zoals gezinssamenstelling, woningtype,
de grootte van de woning en het bouwjaar. Dit leidt tot een heterogeen beeld binnen
en tussen inkomensgroepen. De maatregelen in de energiebelasting zijn onderdeel van
een breder pakket aan maatregelen, waarbij de effecten op de koopkracht voor verschillende
groepen in samenhang zijn gewogen.
De leden van de fracties van de ChristenUnie, de SP en de SGP vragen hoe lage inkomens
worden gecompenseerd voor de belastingvermindering in de energiebelasting en of in
dat kader ook gedacht wordt aan compensatie via toeslagen of sociale zekerheid en
of daar dan ruimte voor is binnen de uitgavenkaders. Het kabinet neemt aan de ene
kant maatregelen die de lasten voor burgers verzwaren, maar aan de andere kant worden
diverse maatregelen genomen die de lasten van huishoudens verlagen, zoals de invoering
van het tweeschijvenstelsel en het verhogen van de algemene heffingskorting. Huishoudens,
ook die met een lager inkomen, worden via de lastenverlichtende maatregelen meer dan
gecompenseerd voor een hogere energierekening.
De leden van de fractie van de PvdA vragen of de energiebelasting volgens het kabinet
een middel zou moeten zijn om grote verbruikers minder te laten verbruiken. In dat
kader vragen deze leden of het kabinet bereid is de tarieven voor grootverbruikers
te verhogen in plaats van een verlaging van de belastingvermindering. Het hoofddoel
van de energiebelasting is het genereren van opbrengsten om de overheidsfinanciën
te financieren. Daarnaast deelt het kabinet met de leden van de fractie van de PvdA
dat de energiebelasting een prikkel vormt om energie te besparen. Daarbij gaat het
kabinet uit van het uitgangspunt dat de vervuiler betaalt. Bij de tariefstelling van
de energiebelasting heeft het kabinet verder oog voor de gevolgen voor de koopkracht
van burgers en de effecten op de concurrentiepositie van het bedrijfsleven. Dit resulteert
in de huidige lastenverdeling in de energiebelasting, die voor circa 50% door huishoudens
en circa 50% door bedrijven wordt opgebracht. In het regeerakkoord heeft het kabinet
verschillende maatregelen aangekondigd die vervuiling bij zowel burgers en bedrijven
beter belasten. Daarnaast zet het kabinet bij de onderhandelingen voor het klimaatakkoord
in op een gebalanceerde instrumentenmix, waarbij het belasten van vervuiling een belangrijke
rol speelt.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of de verlaging van de belastingvermindering
het marginale tarief van de energiebelasting niet verandert. De leden van de fracties
van GroenLinks en de PvdD vragen naar de milieueffecten van de maatregel. Door de
verlaging van de belastingvermindering stijgt de gemiddelde belastingdruk op energieverbruik
voor burgers en bedrijven. Het PBL geeft aan dat dit tot energiebesparing zou kunnen
leiden. Door de schuif van elektriciteit naar aardgas veranderen ook de marginale
tarieven van de energiebelasting. Hierdoor worden verbruikers niet alleen geprikkeld
om minder energie te verbruiken maar wordt het ook lonender om bepaalde energiebesparingsmaatregelen
te nemen.
De leden van de fracties van het CDA en GroenLinks vragen in hoeveel gevallen sprake
is van een negatieve energiebelasting. De leden van de fractie van GroenLinks vragen
wat er gebeurt met dit geld. Op basis van het in Woon Onderzoek Nederland 2015 (WoON
2015) gepresenteerde energieverbruik van huishoudens in 2014 wordt ingeschat dat er
in 2018 circa 240.000 huishoudens met een negatieve energiebelasting zijn. Bij die
inschatting moet wel worden aangetekend dat de groep huishoudens met een negatieve
energiebelasting naar verwachting is gegroeid in verband met de toename van het aantal
huishoudens met zonnepanelen. Op basis van het energiegebruik in 2014 kan geschat
worden dat deze huishoudens gegeven de tarieven in 2018 een negatieve energiebelasting
van in totaal ongeveer 18 miljoen euro ontvangen (bron: WoON 2015). In de regel zal
de energieleverancier het bedrag aan negatieve energiebelasting met de afnemer verrekenen
via de energierekening.
Daarnaast vragen de leden van de fractie van GroenLinks welke inkomensgroepen geraakt
worden. Om dit in beeld te brengen is aangesloten bij de indeling naar inkomens die
ook wordt gehanteerd in de koopkrachttabellen van het CPB. Daarin worden de huishoudens
ingedeeld in vijf gelijke inkomensgroepen naar bruto-inkomen. Huishoudens in bijvoorbeeld
instellingen en met een tijdelijk laag inkomen (inkomen lager dan 63% van het wettelijk
minimumloon (WML)) worden daarin niet meegenomen. Zie voor de indicatieve verdeling
de onderstaande tabel. Deze verdeling kan afwijken als gevolg van het toegenomen aantal
huishoudens met zonnepanelen.
Tabel 7: Verdeling negatieve energiebelasting over inkomensgroepen (2018)
Inkomensgroep
Aantal huishoudens met een negatieve EB
Aantal huishoudens per inkomensgroep
Aandeel huishoudens in negatieve EB
1e (<=115% WML)
90.000
1.380.000
36%
2e (115–183% WML)
60.000
1.380.000
25%
3e (183–267% WML)
30.000
1.380.000
14%
4e (267–389% WML)
20.000
1.380.000
9%
5e (>389% WML)
10.000
1.380.000
4%
Buiten CPB-selectie
30.000
740.000
12%
Totaal
240.000
7.640.000
100%
De leden van de fractie van het CDA vragen of de Belastingdienst een deel van de belastingvermindering
energiebelasting uitkeert wanneer sprake is van negatieve energiebelasting. Zij vragen
daarnaast of het klopt dat verdere verduurzaming bij huishoudens met een laag energieverbruik
vaak niet lonend is vanwege de belastingvermindering. In het algemeen wordt de energiebelasting
op aardgas en elektriciteit geheven van de energieleverancier. Deze brengt aan de
verbruiker per aardgas- en elektriciteitsaansluiting de energiebelasting in rekening.
Bij de elektriciteitsaansluiting zal de energiebelasting meestal uit 2 componenten
bestaan: het energiebelastingbedrag dat aan de verbruiker wordt doorberekend en het
bedrag van de belastingvermindering. Als het bedrag van de te betalen energiebelasting
lager is dan het bedrag van de belastingvermindering verrekent de energieleverancier
het verschil met de verbruiker via de energierekening. Verdere verduurzaming kan dus
ook bij een laag energieverbruik lonend zijn. Het bedrag aan negatieve energiebelasting
dat de verbruiker ontvangt, zal bij een lager energieverbruik namelijk toenemen.
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of er een overlap bestaat tussen burgers
die last hebben van verzilveringsproblematiek bij toeslagen en burgers met een negatieve
energiebelasting en of hier een verdeling naar inkomensgroepen voor gemaakt kan worden.
Noch bij toeslagen zoals de huur- en zorgtoeslag noch bij de energiebelasting is sprake
van verzilveringsproblematiek. In 2018 hebben naar verwachting circa 240.000 huishoudens
te maken met een negatieve energiebelasting (bron: WoON 2015).
De leden van de fractie van de SP vragen welke ramingen het kabinet heeft gemaakt
van de gevolgen van de verlaging van de belastingvermindering in de energiebelasting
voor de verschillende inkomensgroepen in combinatie met hun woonsituatie en mogelijkheden
tot energiebesparing. Het kabinet heeft hier geen ramingen van gemaakt, aangezien
de mogelijkheden tot energiebesparingen van veel verschillende factoren afhankelijk
zijn. Het kabinet heeft het PBL gevraagd om in de jaarlijkse Nationale Energieverkenning
de ontwikkeling van de energierekening voor verschillende inkomensgroepen inzichtelijk
te maken. Ook is het PBL bezig met een onderzoek naar de betaalbaarheid van de energierekening
dat naar verwachting eind dit jaar gepubliceerd zal worden.
6.3. Verhogen tarief afvalstoffenbelasting
De leden van de fractie van het CDA vragen of de verhoging van het tarief van de afvalstoffenbelasting
tot grenseffecten kan leiden. Het kabinet heeft in OFM 2019 enkele technische wijzigingen
aangebracht aan de in het BP 2018 opgenomen heffing van afvalstoffenbelasting bij
verwijdering buiten Nederland, met het oog op invoering van de heffing per 1 januari
2019. Het uitgangspunt van deze heffing is dat al het in Nederland ontstane afval
bij gelijke verwerkingswijze op gelijke wijze wordt belast, ongeacht of die verwerking
binnen of buiten Nederland plaatsvindt. Daarmee kan worden voorkomen dat de afvalstoffenbelasting
een factor kan worden bij de keuze in welk land afvalstoffen worden verwerkt.
De leden van de fractie van de CDA vragen of het tarief voor de heffing van afvalstoffenbelasting
bij verwijdering buiten Nederland afhankelijk is van wanneer de kennisgeving van het
bedrijf afloopt. Bij de heffing is het laagste tarief van toepassing dat geldt tijdens
de periode van overbrenging. Dat is de periode tussen het eerste afvaltransport en
het laatste afvaltransport. Daarnaast is voorzien in de mogelijkheid om bij de inwerkingtreding
een overgangsregeling te treffen voor afvalstoffen die naar het buitenland worden
overgebracht met toepassing van een EVOA-vergunning die voor de inwerkingtreding is
afgegeven. Het doel daarvan is om te voorkomen dat kennisgevers met lopende vergunningen
worden overvallen door verplichtingen in het kader van de afvalstoffenbelasting. Vanuit
de afvalsector is echter het signaal ontvangen dat op deze bepalingen geanticipeerd
zal worden, door voortijdig nog op grote schaal EVOA-vergunningen aan te vragen waarmee
de heffing van afvalstoffenbelasting dan kan worden ontweken. Het kabinet vindt dit
onwenselijk en zal een nota van wijziging indienen, op basis waarvan de mogelijkheid
tot een overgangsregeling wordt beperkt tot EVOA-vergunningen die zijn afgegeven voor
de datum van die nota van wijziging. Daarnaast zal worden bepaald dat de periode van
overbrenging voor vergunningen die zijn afgegeven voor 1 januari 2019, voor toepassing
van het tarief zal worden geacht te beginnen op de datum van het eerste transport
na inwerkingtreding van de heffing bij verwijdering buiten Nederland.
De leden van de fractie van het CDA vragen of het verhoogde tarief gaat gelden voor
afval dat voor 1 januari 2019 ligt opgeslagen buiten de eindverwerkingsinrichting.
Om de afvalstoffenbelasting administratief en uitvoeringstechnisch zo eenvoudig mogelijk
te houden, wordt de afvalstoffenbelasting verschuldigd op het moment dat de afvalstoffen
worden afgegeven aan de inrichting. Dit is een stortplaats of een afvalverbrandingsinrichting.
Voor afvalstoffen die de inrichting weer verlaten, bijvoorbeeld na sortering, wordt
een vermindering op de verschuldigde afvalstoffenbelasting toegepast. Voor afvalstoffen
die in 2019 worden afgegeven aan een inrichting en dus in 2019 of in een later jaar
zullen worden verwerkt, geldt het tarief van 2019.
De leden van de fractie van het CDA vragen of het klopt dat er geen wettelijke regeling
is op basis waarvan de eindverwerkingsinrichting de tariefsverhoging kan doorbelasten
aan de aanbieder van het afval. Waarom is niet voorzien in een overgangsregeling,
zo vragen deze leden. Er is geen wettelijke regeling op basis waarvan de belastingplichtige
voor de afvalstoffenbelasting de tariefsverhoging kan doorbelasten aan de aanbieder
van het afval. Dat neemt niet weg dat de belastingplichtige hierover afspraken kan
maken met de aanbieders van afval. Aangezien al in het regeerakkoord is aangekondigd
dat de afvalstoffenbelasting zou worden verhoogd, is het kabinet van mening dat partijen
voldoende gelegenheid hebben gehad om op deze wijziging te anticiperen. Een overgangsregeling
zou een prikkel kunnen vormen om voorrang te geven aan de verwerking van onbelaste
of vrijgestelde afvalstromen, zoals geïmporteerd afval, en om belaste afvalstromen
tijdelijk op andere locaties op te slaan. Het treffen van een overgangsregeling zou
daarnaast een budgettaire derving betekenen die gedekt moet worden.
De leden van de fractie van het CDA vragen wat de gevolgen zijn van de verhoging van
het tarief van de afvalstoffenbelasting voor de asbestsanering. De leden van de fractie
van de SGP vragen of een vrijstelling mogelijk is voor asbest. Zij vragen verder om
wat voor belastingderving het gaat bij een vrijstelling voor asbest. De stortkosten
met inbegrip van de verhoogde belasting zijn een relatief klein deel van de totale
kosten van een sanering. Hierdoor zijn de effecten van een eventuele vrijstelling
beperkt. Een vrijstelling kan het illegaal opmengen met niet met asbest verontreinigd
afval uitlokken en heeft mogelijk handhavingsgevolgen voor de Belastingdienst. Begin
2014 zouden er volgens de inventarisatie nog ongeveer 120 miljoen m2 asbestcementen dakplaten zijn. Daarvan zal eind van 2018 ongeveer 45 miljoen m2 verwijderd zijn. Dat betekent dat de opgave in de periode 2019–2024 nog circa 80
miljoen m2 bedraagt. Een vrijstelling voor dit afval zou in deze periode een budgettaire derving
betekenen van in totaal circa € 38 miljoen.
De leden van de fractie van D66 vragen naar de inzet op het voorkomen van sluikstorten,
omdat bij de uitvoeringstoets bij de verhoging van de afvalstoffenbelasting is aangegeven
dat er geen gevolgen zijn voor de handhaafbaarheid. De uitvoeringstoets ziet op de
gevolgen van een maatregel voor de Belastingdienst. Het storten van afvalstoffen buiten
de inrichting is geen belastbaar feit voor de afvalstoffenbelasting en valt daarmee
buiten de handhavende taak van de Belastingdienst.
De leden van de fractie van D66 vragen welke stappen de regering verder zet om de
transitie naar een circulaire economie te stimuleren. Het kabinet zet zich ervoor
in om de transitie naar een circulaire economie te versnellen en op te schalen. Daartoe
gaat het kabinet met de andere ondertekenaars van het grondstoffenakkoord de transitieagenda’s
circulaire economie uitvoeren. Het kabinet zoekt telkens een optimale combinatie van
marktprikkels, productnormen, wet- en regelgeving, inkoop, kennis en innovatie, campagnes
en andere instrumenten om de gewenste versnelling en opschaling te helpen realiseren.
Het kabinet gaat bijvoorbeeld de producentenverantwoordelijkheid verbreden naar onder
meer wegwerpproducten, meubels en textiel, inzetten op circulair ontwerpen van producten
en diensten en samen met ondernemers en banken financiering vinden voor circulaire
business cases en voor innovatie. Zo is er in de klimaatenvelop voor 2019 € 22,5 miljoen
beschikbaar gesteld voor circulaire projecten. Ook de verhoging van de afvalstoffenbelasting
is onderdeel van de instrumentenmix. Een uitgebreid overzicht van de stappen die het
kabinet zet, vindt u in de kabinetsreactie op de transitieagenda's circulaire economie.
De leden van de fractie van DENK vragen of de belasting wordt geheven bovenop de gemeentelijke
afvalstoffenheffingen. De leden van de fractie van de SP vragen of huishoudens meer
moeten gaan betalen voor hun restafval. De afvalstoffenbelasting geldt voor het storten
en verbranden van afvalstoffen. De belasting wordt kort gezegd geheven van de houder
van een afvalverbrandingsinrichting of een stortplaats. Deze zal de belasting doorgaans
doorbereken aan de aanbieder van het afval. Het hogere tarief zal een prikkel vormen
om afval te verminderen, beter te sorteren en meer te recyclen. Of en in hoeverre
de hogere afvalstoffenbelasting zal worden doorberekend aan burgers middels een hogere
gemeentelijke afvalstoffenheffing zal van geval tot geval verschillen. Ter illustratie:
in 2016 produceerde een Nederlander gemiddeld 560 kg gemeentelijk afval, waarvan circa
180 kg uiteindelijk gestort of verbrand werd. Als de verhoging van de afvalstoffenbelasting
niet tot gedragseffecten zou leiden en geheel wordt doorberekend aan de burger, betekent
dit per Nederlander een lastenverzwaring van circa € 3. De opbrengst van de verhoging
van de afvalstoffenbelasting wordt ingezet om de belastingen op inkomens en winst
voor burgers en bedrijven te verlagen.
De leden van de fractie van de VVD vragen wat er wordt verwacht van de verhoging van
de belasting op het verbranden van afval voor de recycling en hoe dit wordt gemonitord.
Er zijn meerdere zaken die in samenhang spelen en effect hebben op het percentage
van het afval dat wordt gerecycled. Naast verhoging van de afvalstoffenbelasting zet
het kabinet ook via wijzigingen in het Landelijk Afvalbeheerplan in op meer en hoogwaardigere
recycling. Rijkswaterstaat monitort de hoeveelheden die worden gerecycled.
7. Verminderen van de verhuurderheffing voor verduurzaming van huurwoningen
De leden van de fractie van het CDA vragen op welke wijze het kabinet verhuurders
die niet onder de verhuurderheffing vallen, omdat zij minder dan vijftig verhuurde
woningen hebben, gaat verplichten of stimuleren tot het verduurzamen van de huurwoning.
De verhuurderheffing geldt voor verhuurders met meer dan 50 woningen met een huur
niet hoger dan de liberalisatiegrens. Een heffingsvermindering is dan ook alleen op
deze groep van toepassing. Naast deze maatregel wordt in het kader van het klimaatakkoord
gesproken over afspraken en maatregelen in de gebouwde omgeving. Dat betreft alle
gebouweigenaren (zoals koop- en huurwoningen, scholen, ziekenhuizen en kantoorgebouwen).
Deze leden vragen verder of deze verhuurders nog voor een voortgezette Stimuleringsregeling
energieprestatie huursector (STEP) in aanmerking komen. De STEP loopt in 2018 af en
wordt niet verlengd. De heffingsvermindering verduurzaming is, in die zin, te zien
als een opvolger van de STEP.
De leden van de fractie van DENK vragen of het werken met heffingsverminderingen niet
erg ingewikkeld is. De heffingsverminderingen in de verhuurderheffing zijn goed uitvoerbaar
en werkbaar vanuit het oogpunt van handhaafbaarheid en juridische houdbaarheid. Dat
het werken met heffingsverminderingen niet ingewikkeld is, blijkt ook uit de ervaringen
met de heffingsverminderingen die vanaf 2014 golden, en waarvan het beschikbare budget
inmiddels volledig benut is.
Daarnaast vragen de leden van de fractie van DENK hoeveel het afschaffen van de verhuurderheffing
zou kosten. Het afschaffen van de verhuurderheffing kost ruim € 1,7 miljard in 2019.
Hierbij is het beleid voor 2019, zoals de voorgestelde tariefsverlaging en uitbreiding
van de heffingsvermindering per 2019, al meegenomen.
De leden van de fractie van de SP vragen het kabinet te erkennen dat de vermindering
van de verhuurderheffing een druppel op de gloeiende plaat is, omdat de totale lasten
van de verhuurderheffing en de implementatie van de eerste richtlijn antibelastingontwijking9 (hierna: ATAD1) in totaal € 2 miljard bedragen.
Het geheel aan maatregelen dat het kabinet voorstelt, leidt binnen deze kabinetsperiode
tot een lastenverlichting voor woningcorporaties. Tegenover de lastenverzwaring als
gevolg van de implementatie van ATAD1, stelt het kabinet namelijk maatregelen die
voor corporaties een lastenverlichting betekenen. Zo wordt het tarief van de vennootschapsbelasting
(Vpb) verlaagd, komt er een heffingsvermindering voor investeringen in verduurzaming
en wordt het tarief in de verhuurderheffing verlaagd van 0,591% naar 0,561%. Daarmee
worden voor woningcorporaties de effecten van de invoering van ATAD1 in deze kabinetsperiode
meer dan ruimschoots gecompenseerd.
Tabel 8: Belastingdruk op woningcorporaties
Maatregel
2019
2020
2021
Struc
ATAD1
102
144
193
353
Tariefsverlaging Vpb
0
– 29
– 65
– 106
Verduurzaming in verhuurderheffing
– 26
– 52
– 78
– 104
Tariefsverlaging verhuurderheffing
– 100
– 100
– 100
– 100
Totaal
– 24
– 37
– 50
43
Voor de totale lastendruk op woningcorporaties hebben deze maatregelen gevolgen. Doordat
de opbrengst van de verhuurderheffing afhankelijk is van endogene factoren als een
verandering in de WOZ-waarde en het aantal woningen dat onder de verhuurderheffing
valt, zijn er geen ramingen voor de jaren na 2019 beschikbaar. Geschat wordt dat de
opbrengsten uit de verhuurderheffing, voor zover deze door de corporatiesector worden
opgebracht, in 2021 ongeveer € 0,2 miljard hoger zullen zijn dan in 2018. De totale
belastingdruk op woningcorporaties uit ATAD1, Vpb en verhuurderheffing ligt daarmee
in 2021 ongeveer € 0,4 miljard hoger dan in 2018. Rekening houdend met de bestaande
indicatieve bestedingsruimte woningcorporaties (IBW 2018), zoals dit voorjaar in de
Staat van de Volkshuisvesting: Jaarrapportage 2018 benoemd, heeft de corporatiesector
dus nog ruimte om de komende jaren te blijven investeren in de woningmarkt.10
De leden van de fractie van de SP vragen het kabinet een overzicht te geven van de
totale belastingdruk voor woningcorporaties, inclusief de Vpb, verhuurderheffing,
btw-verhoging en ATAD1. In de onderstaande tabel is aan de hand van ramingen weergegeven
hoe de lasten uit de invoering van de ATAD1, de Vpb en de verhuurderheffing zich de
komende jaren ontwikkelen voor corporaties. Hierbij is rekening gehouden met de verlaging
van zowel het hoge als het lage Vpb-tarief conform de heroverweging van het pakket
vestigingsklimaat.11 Voor de btw zijn geen betrouwbare cijfers beschikbaar over de afdrachten specifiek
van woningcorporaties.
Tabel 9: ontwikkeling lasten uit de invoering van de ATAD1, de Vpb en de verhuurderheffing
voor corporaties voor de komende jaren
Maatregel
2018
2019
2020
2021
Ontwikkeling
Strc.
ATAD1
0
102
144
193
193
353
Vpb
128
142
125
100
– 28
134
Verhuurderheffing
1.628
1.634
1
1
1
Totaal
1.756
1.878
Ten aanzien van de verhuurderheffing is ingeschat dat 95% van de geraamde totaalopbrengsten
afkomstig zullen zijn van woningcorporaties, tegenover 5% van andere heffingsplichtige
verhuurders. Voor de jaren na 2019 zijn geen ramingen van de verhuurderheffing beschikbaar,
omdat de opbrengst afhankelijk is van minder nauwkeurig te voorspellen endogene factoren,
zoals een verandering in de WOZ-waarde en het aantal woningen dat onder de verhuurderheffing
valt. Geschat wordt dat de opbrengst uit de verhuurderheffing voor zover deze door
de corporatiesector wordt opgebracht in 2021 ongeveer € 0,2 miljard hoger zal zijn
dan in 2018. Daarmee zou de totale belastingdruk op woningcorporaties, exclusief btw,
in 2021 ongeveer € 0,4 miljard hoger liggen dan in 2018.
De leden van de fractie van de ChristenUnie constateren dat de budgettaire opbrengsten
van de verhuurderheffing relatief snel toenemen en vragen of dit kansen biedt om woningcorporaties
incidenteel tegemoet te komen in hun verduurzamingsopgaven. Het klopt dat de verhuurderheffing
afhankelijk is van endogene factoren zoals de WOZ-waarden. De budgettaire spelregels
gaan uit van het principe van automatische stabilisatie: inkomstenmeevallers komen
ten gunste van het EMU-saldo, inkomstentegenvallers belasten het EMU-saldo. Hogere
inkomsten kunnen daardoor niet gebruikt worden voor extra uitgaven. Daartegenover
geldt dat bij dalende WOZ-waarden ook geen bijstelling plaatsvindt om de inkomsten
te verhogen.
De leden van de fractie van DENK vragen welk bedrag gemoeid is met de heffingsvermindering
voor verduurzaming. Daarnaast vragen de leden van de fractie van de SP hoe de € 100
miljoen korting op de verhuurderheffing zich verhoudt tot de bestemde € 100 miljoen
binnen de verhuurderheffing voor het verduurzamen van huurwoningen. Het gaat hier
om twee verschillende maatregelen. Er is vanaf 2019 een heffingsvermindering voor
verduurzaming geïntroduceerd. Hiervoor is in 2019 € 26 miljoen beschikbaar, oplopend
tot structureel € 104 miljoen per jaar vanaf 2022. Deze heffingsvermindering wordt
niet gefinancierd uit een tariefsaanpassing, maar uit de algemene middelen. Voor de
jaren 2019 tot en met 2021 is cumulatief € 156 miljoen beschikbaar. Vanaf 2022 is
er jaarlijks structureel € 104 miljoen beschikbaar. Daarnaast wordt het heffingstarief
met ingang van 2019 structureel verlaagd. Hiervoor is jaarlijks structureel € 100
miljoen beschikbaar gesteld. In totaal is er dus vanaf 2022 sprake van een structurele
lastenverlichting in de verhuurderheffing van € 204 miljoen.
De leden van de fractie van de SGP vragen of eventueel overgebleven bedragen van de
vermindering op de verhuurderheffing meegenomen kunnen worden naar het volgende jaar.
Dit kan tijdens deze kabinetsperiode. Voor de jaren 2019, 2020 en 2021 is respectievelijk
€ 26 miljoen, € 52 miljoen en € 78 miljoen beschikbaar. Indien in een van de jaren
een minder hoog bedrag wordt toegewezen, kan het resterende bedrag tot het einde van
de kabinetsperiode in 2021 meegenomen worden. Tot en met 2021, wanneer het lastenkader
sluit, geldt een cumulatief beschikbaar bedrag van € 156 miljoen. Er kunnen door het
sluiten van het lastenkader geen bedragen meegenomen worden naar een volgende kabinetsperiode.
Vanaf 2022 geldt een jaarlijks structureel beschikbaar bedrag van € 104 miljoen. Daarnaast
vragen deze leden of de regeling tijdelijk of structureel is. Voor de invoering is
gekozen voor een oplopend pad. Voor de jaren 2019, 2020 en 2021 is respectievelijk
€ 26 miljoen, € 52 miljoen en € 78 miljoen beschikbaar. Cumulatief is dit € 156 miljoen.
Vanaf 2022 geldt een jaarlijks structureel bedrag van € 104 miljoen.
De leden van de fractie van de SP vragen welke concrete doelstellingen het kabinet
heeft met de € 100 miljoen voor verduurzaming en of het kabinet erkent dat de verduurzaming
van huurwoningen op deze manier niet opschiet en dat daarmee huurders op kosten worden
gejaagd; door de verhuurderheffing en door de energierekening vanwege het uitblijven
van het energiezuiniger maken van de huurwoning. De heffingsvermindering verduurzaming
is bedoeld om verhuurders te ondersteunen bij het verduurzamen van hun bezit en is
onderdeel van een pakket van maatregelen en afspraken ten aanzien van verduurzaming
van woningen. De isolatie van woningen draagt bij aan de beperking van de huidige
en toekomstige uitgaven aan energielasten voor huurders. In het overleg tussen huurders
en verhuurders wordt bij het nemen van maatregelen rekening gehouden met de totale
woonlasten. De bedoeling van het kabinet is om de woningvoorraad voor 2050 CO2-neutraal te maken en hiervoor zijn de eerste stappen gezet. Zo is bijvoorbeeld het
Programma Aardgasvrije Wijken gestart en worden in het kader van het klimaatakkoord
afspraken gemaakt over verduurzaming van woningen. Het kabinet heeft zich ten doel
gesteld om aan het eind van deze kabinetsperiode dertig- tot vijftigduizend woningen
per jaar aardgasvrij(-ready) te maken. De doelstelling voor de gebouwde omgeving binnen
het klimaatakkoord is een CO2-reductie van 3,4 Mton in 2030.
De leden van de fractie van de SP vragen of het kabinet bereid is de verhuurderheffing
in haar geheel in te zetten voor verduurzaming, nieuwbouw en betaalbaarheid. Hiertoe
is het kabinet niet bereid. Dit zou namelijk de facto het vervallen van de inkomsten
van de verhuurderheffing betekenen. De nu voorgestelde lastenverlichting in de verhuurderheffing
van in totaal structureel € 204 miljoen per jaar betekent al een bijdrage aan de investeringsruimte
van de sector.
De leden van de fractie van de VVD vragen wanneer de aangekondigde algemene maatregel
van bestuur naar verwachting zal worden opgesteld en of deze met uw Kamer wordt besproken.
Het ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit vermindering verhuurderheffing in
verband met de heffingsvermindering voor verduurzaming van huurwoningen is inmiddels
opgesteld en zal, zo spoedig mogelijk na de stemmingen in uw Kamer over het voorliggende
wetsvoorstel, ter advisering aan de Afdeling advisering van de Raad van State worden
aangeboden. In dit ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit vermindering verhuurderheffing
2014 worden de nadere eisen van de verbetering van de energieprestatie van huurwoningen
bepaald waaraan moet worden voldaan om in aanmerking te komen voor deze heffingsverminderingen.
Het gaat daarbij om de invulling van de gestelde eisen van een verbetering met ten
minste drie stappen in de Energie-Index en het behalen van een Energie-Index van maximaal
1,4 na woningrenovatie.
8. Budgettaire aspecten
De leden van de fractie van GroenLinks vragen of tabel 4 in de memorie van toelichting
bij het onderhavige wetsvoorstel kan worden uitgesplitst naar huishoudens en bedrijven
en naar inkomensgroepen. In de onderstaande tabel is een uitsplitsing opgenomen van
de budgettaire gevolgen van de relevante fiscale vergroeningsmaatregelen naar burgers
en bedrijven. Een uitsplitsing van alle fiscale vergroeningsmaatregelen naar inkomensgroepen
is niet beschikbaar. Veranderingen in de energielasten werken namelijk door in het
algehele inflatiecijfer en beïnvloeden op die manier de berekende koopkrachtontwikkeling
van verschillende inkomensgroepen op dezelfde manier. Voor de energiebelasting geldt
dat het CPB in het CEP 2018 heeft laten zien dat het koopkrachteffect voor lage inkomens
circa 0,2 procentpunt lager is dan gemiddeld.
Tabel 10: Budgettaire gevolgen in € mln (+ is saldoverbeterend/lastenverzwarend)
Maatregel
2021
Structureel
Aandeel burgers
Aandeel bedrijven
Afschaffen teruggaafregeling in de Wet BPM 1992 voor taxi’s en openbaar vervoer
35
35
0%
100%
Versterken milieudifferentiatie belasting zware motorrijtuigen (Eurovignet)
31
31
0%
100%
Aanpassing Wet uitwerking Autobrief II
– 1
– 1
100%
0%
Schuif van elektriciteit naar aardgas
200
200
54%
46%
Verlagen belastingvermindering energiebelasting
410
410
92%
8%
Verhogen tarief afvalstoffenbelasting
105
105
0%
100%
Verminderen van de verhuurderheffing voor verduurzaming van huurwoningen
– 78
– 104
0%
100%
De leden van de fractie van GroenLinks vragen hoeveel de energierekening van een huishouden
met een gemiddeld verbruik in 2019 stijgt als gevolg van diverse aanpassingen in de
belasting op energie (ODE, EB, inclusief btw). Ook wordt gevraagd om na te gaan of
het klopt dat de energierekening (inclusief btw) bij een gemiddeld verbruik van 1.470
m3 gas en 3.000 kWh elektriciteit stijgt van € 541 naar € 719. Voor een huishouden met
een gemiddeld energieverbruik van 1.170 m3 aardgas en 2581 kWh elektriciteit stijgen de belastingen op energie met circa € 133
(incl. btw) bij een gelijkblijvend eigen verbruik.15 Deze berekening is inclusief de stijging van de ODE. Afhankelijk van het daadwerkelijke
gas- en elektriciteitsverbruik van een huishouden kan de stijging van de energiekosten
afwijken. Als rekening wordt gehouden met het dalend verbruik van huishoudens conform
de methodiek uit de Nationale Energieverkenning 2017 dan bedraagt de stijging € 108
(incl. btw). Bij een verbruik van 1.470 m3 gas en 3000 kWh elektriciteit stijgen de belastingen op energie met € 152 bij een
gelijkblijvend eigen verbruik. De stijging van de energierekening is derhalve lager
dan de veronderstelde stijging van € 178 (€ 719 – € 541). Overigens wijkt het verbruik
van 1.470 m3 gas en 3000 kWh elektriciteit af van het gemiddelde verbruik van een huishouden zoals
blijkt uit de Nationale Energieverkenning 2017.
Ook wordt gevraagd of deze wijzigingen betekenen dat de belastingen op energie voor
een huishouden met een gemiddeld energieverbruik komend jaar met meer dan 30% stijgen.
Indien voor deze vergelijking wordt uitgegaan van een gelijkblijvend, gemiddeld verbruik
van huishoudens van 1.170 m3 aardgas en 2581 kWh elektriciteit voor zowel 2018 als 2019 en in de vergelijking
alleen de energiebelasting en de ODE worden meegenomen, dan bedraagt de stijging inclusief
btw circa 33%.
Tot slot wordt gevraagd hoeveel een huishouden in 2019 aan totale energiebelasting
(EB en ODE) betaalt per kWh elektriciteit en per m3 aardgas en hoeveel een grootverbruiker in 2019 gemiddeld betaalt per kWh elektriciteit
en per m3 aardgas. Voor het antwoord op deze vraag is aangenomen dat het volledige verbruik
van huishoudens aan de eerste schijf van de energiebelasting kan worden toegerekend.
Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 10 miljoen
kWh elektriciteit en 10 miljoen m3 aardgas. Zie voor de uitkomsten de onderstaande tabel.
Tabel 11: Overzicht gemiddelde tarieven EB en ODE in 2019 (excl. indexatie)in eurocenten
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas
Gemiddeld tarief ODE gas
Gemiddeld tarief EB elektriciteit)
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit
Huishouden
29,001
5,240
9,738
1,890
Grootverbruiker
3,149
0,754
1,428
0,749
De leden van de fractie van het CDA vragen het kabinet om aan te geven met welke hoeveelheid
import bij de voorgenomen verhoging van het tarief in de afvalstoffenbelasting is
gerekend bij de raming en waarom het verhogen van het tarief de komende jaren € 5
miljoen en structureel € 58 miljoen meer oplevert dan bij het regeerakkoord is geraamd.
Wat betreft de hoeveelheid geïmporteerd afval heeft Rijkswaterstaat de relevante afvalstromen
voor de raming in kaart gebracht en informatie aangeleverd over de grondslagen van
het verbranden en storten van afval. Hierbij is de grondslag van het verbranden van
afval gecorrigeerd voor het geïmporteerde afval, omdat geïmporteerd afval niet wordt
belast. Daarbij heeft Rijkwaterstaat voor de jaren 2019 en verder ingeschat dat de
hoeveelheid geïmporteerd afval dat in afvalverbrandingsinstallaties wordt verbrand
circa 2 miljoen ton per jaar bedraagt. De totale belastbare grondslag voor de afvalstoffenbelasting
bedraagt in 2019 circa 6,5 miljoen ton.
Het verhogen van het tarief van de afvalstoffenbelasting levert zowel structureel
als binnen de kabinetsperiode € 105 miljoen op. Dit wijkt af van het bedrag dat bij
het regeerakkoord is geraamd, omdat de ramingen uit het regeerakkoord eenmalig worden
geactualiseerd voor indiening van het wetsvoorstel. De taakstellende opbrengst van
de afvalstoffenbelasting van € 100 miljoen in het regeerakkoord is daarbij afgesproken
naar het prijspeil in 2017. De verhoging wordt echter ingevoerd met ingang van 2019.
Bij vaststelling van de bijbehorende tariefsverhoging wordt daarom het bedrag van
€ 100 miljoen geïndexeerd voor de periode 2017–2019. Per abuis is in het wetsvoorstel
Fiscale vergroeningsmaatregelen 2019 aangegeven dat de structurele opbrengst voor
het verhogen van het tarief van de afvalstoffenbelasting € 158 miljoen bedraagt. De
structurele opbrengst bedraagt echter net als de opbrengst binnen de kabinetsperiode
€ 105 miljoen.
De leden van de fractie van het CDA vragen waarom de schuif in de energiebelasting
€ 20 miljoen meer oplevert dan bij het regeerakkoord en of dit een gevolg is van het
meenemen van de glastuinbouwsector. Ook deze bijstelling, van € 20 miljoen, is het
gevolg van het feit dat de ramingen uit het regeerakkoord eenmalig worden geactualiseerd
bij indiening van het wetsvoorstel. Naar aanleiding van deze actualisatie zijn de
energiebelastingsleutels voor 2019 vastgesteld, die enigszins afwijken van de sleutels
voor 2018. Dit is geen gevolg van het meenemen van de glastuinbouwsector. De glastuinbouwsector
maakte namelijk ook ten tijde van de regeerakkoordraming al onderdeel uit van de raming.
De leden van de fractie van het CDA vragen waarom de verlaging van de belastingvermindering
in de energiebelasting € 17 miljoen meer oplevert dan bij het regeerakkoord. Dit is
het gevolg van het feit dat de ramingen uit het regeerakkoord voor de indiening van
het wetsvoorstel eenmalig worden geactualiseerd. De sleutel voor de belastingvermindering
bedraagt derhalve voor 2019 € 8,04 miljoen per euro belastingvermindering, terwijl
ten tijde van het regeerakkoord nog met de voorgaande sleutel van € 7,70 miljoen per
euro belastingvermindering is gerekend. De belastingvermindering wordt in 2019 met
€ 51 (exclusief btw) verlaagd.
De leden van de fractie van DENK vragen wat het kost om de verlaging van de belastingvermindering
in de energiebelasting terug te draaien. Het terugdraaien van de maatregel kost € 410
miljoen.
9. Gevolgen voor bedrijfsleven en burger
De leden van de VVD-fractie vragen om kwantificering van de vermindering van de administratieve
lasten van het afschaffen van de BPM-teruggaaf op taxi’s. De afschaffing van de BPM-teruggaaf
op taxi’s heeft tot gevolg dat taxivervoerders voortaan geen teruggaafverzoek BPM
meer hoeven in te dienen. Er wordt verondersteld dat er per aangekochte taxi een verzoek
om teruggaaf wordt ingevuld. In totaal gaat het om circa 5.000 teruggaafverzoeken
per jaar. Daarbij wordt gerekend met een uurtarief van € 40 per uur en een geschat
tijdsbeslag per verzoek van drie kwartier. Verder zijn er beperkte besparingen in
aanmerking genomen voor het feit dat de taxivervoerders in de periode na indiening
van het teruggaafverzoek niet meer geconfronteerd worden met de mogelijke afdracht
van rest-BPM en dat zij tijd besparen ingeval er in deze periode een overdracht van
de taxi plaatsvindt. In totaal geldt dat de maatregel een administratieve lastenreductie
voor het bedrijfsleven tot gevolg heeft van naar verwachting € 0,16 miljoen.
De leden van de fractie van de VVD vragen hoe voorkomen kan worden dat de forfaitaire
bijtelling voor de ter beschikking gestelde fiets van de zaak extra administratieve
lasten oplevert voor werkgevers. Verder vragen deze leden hoe wordt geborgd dat deze
regeling voor ondernemers makkelijker is uit te voeren. Op basis van de huidige regelgeving
dient bij een ter beschikking gestelde fiets per fiets, rekening houdend met alle
omstandigheden van het geval, een kilometerprijs te worden bepaald. Deze kilometerprijs,
vermenigvuldigd met de gereden kilometers in privé, bepaalt dan de hoogte van de bijtelling.
De voorgestelde forfaitaire bijtelling op basis van een percentage van de consumentenadviesprijs
van de fiets voorkomt dit. Duidelijke en eenvoudige fiscale regels om de waarde van
het privévoordeel te bepalen dragen daarom juist bij aan het verminderen van de administratieve
lastendruk. Daarmee is ook geborgd dat de regeling makkelijker is uit te voeren voor
ondernemers.
De leden van de fractie van de VVD vragen voor wiens rekening de administratieve lasten
en de kosten bij RVO.nl komen. De uitvoering door RVO.nl wordt door het Ministerie
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties gefinancierd. Voor het aanvragen en
definitief maken van de heffingsvermindering voor verduurzaming zijn recente energieprestatiecertificaten
nodig. Deze dienen te worden aangevraagd en bekostigd door de aanvrager van de heffingsvermindering,
de verhuurder.
10. Uitvoeringskosten Belastingdienst
De leden van de fractie van GroenLinks vragen naar de huidige uitvoeringskosten van
de fiets van de zaak bij de Belastingdienst en het effect op deze kosten als er geen
bijtelling voor de fiets van de zaak zou zijn. De leden van de fractie van het CDA
vragen waarom de uitvoeringskosten van de voorgestelde bijtellingsregeling hoog zijn.
Deze leden vragen ook wat de structurele uitvoeringskosten voor de Belastingdienst
zijn. Het toezicht op de juiste toepassing van de bijtelling voor de fiets van de
zaak vindt veelal plaats bij de reguliere controles. Dit vormt slechts een beperkt
onderdeel van de totale controle. Bij de Belastingdienst worden geen gegevens bijgehouden
op het niveau van de onderdelen waar een controle zich op kan richten. Er zijn daarom
geen concrete cijfers bekend over de huidige uitvoeringskosten van de fietsregelingen
van de zaak. In algemene zin geldt dat het huidige toezicht op de bijtellingsregels
ten aanzien van ter beschikking gestelde fietsen vanwege de complexe vaststelling
van de waarde in het economische verkeer arbeidsintensief is. Overigens zou het achterwege
laten van de bijtelling zoals de leden van de fractie van GroenLinks opperen met zich
brengen dat feitelijk een vorm van loon in natura zonder belastingheffing blijft.
Dat is overigens wel mogelijk vanuit de vrije ruimte van de werkkostenregeling. De
verwachting is dat het gebruik van ter beschikking gestelde fietsen van de zaak toeneemt
als gevolg van de voorgestelde vereenvoudigde bijtellingsregeling. Vanwege het verwachte,
toenemende gebruik wordt voorzien in een structurele toename van capaciteitsinzet
ten aanzien van vooroverleg en regulier toezicht. De structurele uitvoeringskosten
bedragen € 320.000.
De leden van de fractie van het CDA vragen waarom de uitvoeringskosten van de voorgestelde
forfaitaire bijtelling van de fiets van de zaak zo hoog zijn en vragen naar de structurele
hoogte van de uitvoeringskosten. De verwachting is dat de vereenvoudiging van de bijtelling
voor de fiets van de zaak in een toenemend gebruik resulteert. Om die reden is ook
een toenemende capaciteitsinzet in de gerelateerde werkstromen benodigd. Vanwege het
verwachte toenemende gebruik is er een structurele toename in capaciteitsinzet voorzien
ten aanzien van vooroverleg en het reguliere toezicht. In de eerste drie jaren na
invoering van de regeling verwacht de Belastingdienst een toename van het aantal verzoeken
om vooroverleg ten aanzien van de eerste toepassing van de nieuwe regeling in de praktijk.
Er is een incidentele capaciteitsinzet voorzien om dit op te vangen.
Van de structurele uitvoeringskosten (€ 320.000, vier fte) voor handhaving/toezicht
is een deel (€ 150.000, twee fte) bestemd voor vooroverleg en het overige deel voor
toezicht. De incidentele uitvoeringskosten (€ 460.000, zes fte) zien op de capaciteitsinzet
voor extra, incidenteel vooroverleg in de eerste drie jaren van de nieuwe regeling.
De invoering van de nieuwe regeling vergt ook een aanpassing in de aangifte inkomstenbelasting
en daarmee samenhangende systemen. De incidentele uitvoeringskosten voor die automatiseringsinspanning
bedragen € 250.000.
De leden van de fractie van de VVD vragen wat de uitvoeringskosten van de Belastingdienst
zijn bij de afschaffing van de teruggaafregeling BPM toegedeeld naar de verschillende
categorieën voertuigen. Er is geen splitsing te maken in de uitvoeringskosten toebedeeld
naar de verschillende categorieën voertuigen. De totale kosten (en besparing) voor
de Belastingdienst zijn opgenomen in de bijbehorende uitvoeringstoets.
De leden van de fractie van de VVD vragen wat de uitvoeringskosten van de Belastingdienst
zijn voor de aanpassing van de Wet uitwerking Autobrief II (latere invoering dieseltoeslag).
Zoals in de uitvoeringstoets is vermeld zijn er geen extra uitvoeringskosten verbonden
aan deze maatregel. Deze maatregel voorziet enkel in een wijziging van de datum van
inwerkingtreding.
De Staatssecretaris van Financiën,
M. Snel
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
M. Snel, staatssecretaris van Financiën
Stemmingsuitslagen
Aangenomen met handopsteken
| Fracties | Zetels | Voor/Tegen |
|---|---|---|
| VVD | 33 | Voor |
| PVV | 20 | Tegen |
| CDA | 19 | Voor |
| D66 | 19 | Voor |
| GroenLinks | 14 | Voor |
| SP | 14 | Tegen |
| PvdA | 9 | Voor |
| ChristenUnie | 5 | Voor |
| PvdD | 5 | Tegen |
| 50PLUS | 4 | Voor |
| DENK | 3 | Tegen |
| SGP | 3 | Voor |
| FVD | 2 | Tegen |
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.