Verslag van een notaoverleg : Verslag van een notaoverleg, gehouden op 26 januari 2026, over meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

Nr. 38
VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

Vastgesteld 12 maart 2026

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 26 januari 2026 overleg
gevoerd met de heer Aartsen, Staatssecretaris Openbaar Vervoer en Milieu, en de heer
Tieman, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 september 2025 inzake
tweede halfjaarrapportage 2024 Zuidasdok (Kamerstuk 32 668, nr. 25);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 juli 2025 inzake
reactie op door gemeenteraad Reimerswaal aangenomen gemeentemotie «Bereikbaarheid
Zeeland bij afsluiting A58» d.d. 15 april 2025 (Kamerstuk 36 600-A, nr. 65);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 september 2025 inzake
toezegging balans woon-werkverkeer en recreatievaart (Kamerstuk 36 600-A, nr. 69);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 september 2025 inzake
het MIRT Overzicht 2026 (Kamerstuk 36 800-A, nr. 3);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 november 2025 inzake
de publicatie «Mobiliteitsbeeld 2025» van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(Kamerstuk 31 305, nr. 526);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 10 november 2025 inzake
woningbouw en mobiliteit (Kamerstuk 32 847, nr. 1389);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 oktober 2025 inzake
reactie op verzoek commissie over een afschrift van de brief aan de Slimme Aanpak
27 over besluit omtrent verbreding westelijke Houtensebrug binnen het project A27
Houten–Hooipolder (Kamerstuk 36 800-A, nr. 7);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 oktober 2025 inzake
langetermijnperspectief infrastructuur en woningbouw (Kamerstuk 29 435, nr. 270);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 december 2025 inzake
vermoeiingsverschijnselen Haringvlietbrug (Kamerstuk 29 385, nr. 145);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 december 2025 inzake
voortgangsrapportage 2024 programma Woningbouw en Mobiliteit (Kamerstuk 32 847, nr. 1399);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 december 2025 inzake
besluit toekomst vuurtoren Kijkduin («Lange Jaap») (Kamerstuk 36 800-XII, nr. 12);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 januari 2026 inzake
de Beleidsagenda Goederenvervoer (Kamerstuk 34 244, nr. 13);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 januari 2026 inzake
beantwoording vragen commissie over het MIRT Overzicht 2026 (Kamerstuk 36 800-A, nr. 3) (Kamerstuk 36 800-A, nr. 12);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 januari 2026 inzake
MIRT-brief januari 2026 (Kamerstuk 36 800-A, nr. 11);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 januari 2026 inzake
toezegging over geactualiseerd overzicht financiële opgaven Mobiliteitsfonds, Deltafonds
en de beleidsbegroting Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 36 800-A, nr. 19);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 januari 2026 inzake
toezegging gedaan tijdens het begrotingsdebat van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat van 22 januari 2026, over werking Meerjarenplan Instandhouding Rijkswaterstaat
(Kamerstuk 29 385, nr. 146);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 januari 2026 inzake
uitvoering van de motie van de leden Flach en Grinwis over opties voor de problemen
met de tolheffing bij de Blankenburgtunnel (Kamerstuk 36 850, nr. 5) (Kamerstuk 36 800-A, nr. 14);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 januari 2026 inzake
vernieuwing gemaal- en spuicomplex IJmuiden (Kamerstuk 27 625, nr. 732);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 januari 2026 inzake
tijdelijke verbinding Gerrit Krolbrug (Kamerstuk 36 800-A, nr. 17).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de commissie, Peter de Groot

De griffier van de commissie, Schukkink

Voorzitter: Peter de Groot

Griffier: Meedendorp

Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: Van Asten, Boelsma-Hoekstra, Goudzwaard,
Grinwis, Peter de Groot, De Hoop, Chris Jansen, Van der Plas en Stoffer,

en de heer Aartsen, Staatssecretaris Openbaar Vervoer en Milieu, en de heer Tieman,
Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 10.02 uur.

De voorzitter:

Een hele goede morgen, dames en heren. Ik open deze vergadering. Vandaag is aan de
orde het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, kortweg
het MIRT genaamd. Ik wil als eerste iedereen op de publieke tribune van harte welkom
heten. Ook een hartelijk welkom aan de mensen die dit eventueel op afstand volgen.
Hartelijk welkom aan de Minister, de Staatssecretaris en de ambtelijke ondersteuning.
Welkom ook aan de leden. We gaan er vandaag een mooi debat van maken. We hebben tot
20.00 uur de tijd. Met een beetje effectief vergaderen hebben we dat misschien niet
nodig, maar dat gaan we zien met elkaar. We beginnen vandaag met de inbreng van de
rapporteur Woningbouw en Mobiliteit. Daarna zal het kabinet reageren op de inbreng
van de rapporteur. Daarna beginnen we met de eerste termijn aan de kant van de Kamer.
Ik wil dus graag de heer Van Asten het woord geven.

De heer Van Asten (D66):

Dank, voorzitter. U vergat volgens mij de «s» nog in «rapporteurs», want na mij zal
de heer De Hoop nog spreken. Samen zijn wij de rapporteurs op dit onderwerp. Dank
voor de mogelijkheid om samen op te mogen treden voor het programma Woningbouw en
Mobiliteit. Zowel de woningbouw zelf als het zorgen voor de goede bereikbaarheid van
de woningbouwlocaties blijven de komende jaren zeer belangrijke opgaven voor zowel
het Rijk als alle decentrale overheden. We zullen onder meer ingaan op de voortgang
en financiën van het eerste pakket van 7,5 miljard, het tijdig signaleren van risico's,
de samenhang tussen woningbouw en infrastructuur, de informatiewaarde van de voortgangsrapportage,
de verdeling van het tweede pakket van 2,5 miljard en de toekomstige samenwerking
met decentrale overheden.

In de recente voortgangsrapportage over 2024 en de MIRT-brief wordt gemeld dat van
de 7,5 miljard voor het eerste pakket inmiddels circa 700 miljoen euro is afgeroomd.
Dat is niet gebeurd bij specifieke uitkeringen, zoals de taakstelling van het kabinet-Schoof
voorschreef, maar bij de netwerkinvesteringen in vijf wegenprojecten, waarbij onder
meer de A50, de A7, de A8 en de A4 zijn gepauzeerd. 357 miljoen hiervan is ingezet
binnen het programma Woningbouw en Mobiliteit. Het resterende deel van 358 miljoen
is ingezet voor andere opgaven binnen het Mobiliteitsfonds. Hiermee zijn weliswaar
de budgetten van de specifieke uitkeringen aan de decentrale overheden ontzien, maar
er is wel budget verdwenen voor de bereikbaarheid van woningbouwlocaties, terwijl
hiervoor een aanzienlijke budgetbehoefte bestaat. We hebben hierbij de volgende vragen.
Waarom worden niet de hele afgeroomde budgetten ingezet voor andere onderdelen van
het programma Woningbouw en Mobiliteit? Wat zijn de gevolgen van het pauzeren van
de netwerkinvesteringen en het afromen voor de woningbouw en de bereikbaarheid? Welke
middelen blijven beschikbaar voor de gepauzeerde wegprojecten?

Voorzitter. Dan het tijdig signaleren van risico's. Het programma is in beweging gekomen.
De uitvoering van de maatregelen is gestart. De vraag is wel of we haperingen bij
de ontsluiting van de woningbouwlocaties tijdig in beeld hebben, zodat die ook aangepakt
kunnen worden. De decentrale overheden signaleren breed dat er risico's zijn die gevolgen
kunnen hebben voor de scope, de financiële haalbaarheid en/of de tijdsplanning van
de projecten. Veelgenoemde risico's zijn prijsstijgingen en vertragingen door procedures
en capaciteitsproblemen. Ook een veranderend politiek-bestuurlijk draagvlak wordt
als risico genoemd. Hierbij is de vraag of deze vertragingen, kostenstijgingen en
andere tegenvallers tijdig worden gemeld als ze zich echt gaan voordoen en hoe de
Minister daarmee omgaat. De gegevensverzameling voor de jaarlijkse voortgangsrapportage
vindt immers pas enige tijd na afloop van het begrotingsjaar plaats. Zo heeft de Kamer
pas voor het kerstreces de voortgangsrapportage over 2024 ontvangen, waarin onder
meer te lezen is dat de oplevering van de mobiliteitsmaatregelen bij de regeling woningbouw
op korte termijn achterloopt op de planning.

Wij hebben hierover de volgende vragen. Hoe stelt de Minister vast of de maatregelen
volgens de planning worden uitgevoerd en goed aansluiten op de woningbouw zelf? Worden
hiervoor de bestuurlijke overleggen in het voor- en najaar benut? Wat is de reden
dat de oplevering van maatregelen voor de WoKT achterloopt op de planning? Wat zijn
hiervan de gevolgen voor de betrokken woningbouwlocaties? Is de vertraging nu we een
jaar verder zijn inmiddels ingelopen of is deze juist groter geworden? Kan de Minister
de Kamer in de junibrief over de voortgang van het MIRT ook informeren over actuele
ontwikkelingen binnen het programma of kan hij de voortgangsrapportage over het voorgaande
jaar meesturen?

In de voortgangsrapportage zelf zijn duidelijke verbeteringen te zien die het ministerie
naar aanleiding van de verzoeken van onze voorganger heeft aangebracht. Dat geldt
bijvoorbeeld voor de grafieken over de voortgang van de bereikbaarheidsmaatregelen
en de woningbouw, en voor de uitgebreidere beschrijving van de risico's. Dank voor
deze responsiviteit. Ook dank voor de toelichting die uw ambtenaren ons eerder deze
maand hebben gegeven.

Een goede samenhang tussen de woningbouw en de infrastructurele maatregelen is van
cruciaal belang voor een geslaagde aanpak van de woningbouwopgave. Onze voorganger
heeft hier al diverse malen aandacht voor gevraagd. De begrotingsrapporteurs van de
commissie voor VRO hebben ook gevraagd om de aansluiting tussen woningbouw en bereikbaarheid
periodiek inzichtelijk te maken en de Kamer te informeren over knelpunten die zich
gaan voordoen. Vanwege dit grote belang van een goede samenhang hebben wij de volgende
vragen aan de Minister. Hoe bewaakt de Minister vanuit de regiefunctie in het programma
de samenhang tussen woningbouw en de bereikbaarheidsmaatregelen? Kan in de voortgangsrapportages
op het niveau van de individuele locaties worden gerapporteerd over deze samenhang
in de planning en over de risico's en de voortgang, zodat kan worden gesignaleerd
of deze samenhang al dan niet wordt bedreigd? Kan dit ten minste worden gedaan voor
de grootschalige projecten, de netwerkinvesteringen en de schaalsprongen?

Daarnaast hebben wij enkele verzoeken over de voortgangsrapportages. Kunnen de risico's
concreter worden uitgewerkt in kans van optreden, impact op de planning, en kosten
en maatregelen om deze risico's te beheersen? Kan in het hoofdstuk Financieel weer
worden gerapporteerd over alle onderdelen van het programma, en niet alleen over de
subsidieregelingen, zodat de voortgangsrapportage weer een totaalbeeld biedt?

Voorzitter. Dan was dit mijn onderdeel van dit rapport.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dan geef ik het woord aan de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Ik zal verdergaan over het betrekken van brede welvaart in
het programma Woningbouw en Mobiliteit. Daar hebben we het in deze commissie al eerder
over gehad. Eigenlijk hadden doelstellingen en streefwaarden voor brede welvaart natuurlijk
al bij de start van het programma geformuleerd moeten zijn, zodat ze ook een rol hadden
kunnen spelen bij de afweging tussen de maatregelen en de verdeling van de middelen.
Nu wordt aangekondigd dat in de volgende voortgangsrapportage een referentiebeeld
wordt opgenomen dat daarna zal worden gebruikt voor de monitoring van de WoMo-locaties.
Wij onderstrepen nogmaals dat wij het als commissie van groot belang vinden dat goed
wordt gemonitord hoe de brede welvaart zich rond nieuwe woningbouwlocaties ontwikkelt.

Dan kom ik nu bij de verdeling van de 2,5 miljard die het kabinet-Schoof heeft toegevoegd.
Deze middelen zijn in principe verdeeld over de decentrale overheden. De Kamer moet
dit nog goedkeuren en de regelingen moeten nog worden gepubliceerd. 1,3 miljard wordt
ingezet voor de woningbouw op korte termijn, met 145.000 nieuwbouwwoningen, en 1,2
miljard wordt gereserveerd voor de bereikbaarheid van de grootschalige woningbouwgebieden,
met 128.000 nieuwe woningen. Voor beide regelingen zijn meer goede voorstellen gedaan
dan gehonoreerd konden worden. Dat geldt ook voor de voorstellen voor nieuwe grootschalige
woningbouwgebieden die in de ontwerpNota Ruimte zijn aangewezen, Alkmaar, Apeldoorn,
Helmond, Hengelo en Enschede, waar we recent ook antwoorden op Kamervragen over ontvingen.
De Minister blijft met deze gebieden in gesprek en de Kamer wordt hierover in het
voorjaar geïnformeerd, maar het is aan een nieuw kabinet om keuzes te maken. Wat zijn
de gevolgen voor de woningbouw in de gebieden waarvan de voorstellen niet zijn gehonoreerd?

Voor de noordelijke provincies, Groningen, Fryslân en Drenthe, en ook voor Zeeland
concludeert de Minister dat het zinvol is om gezamenlijk met de regio te onderzoeken
wat het effect is van het toepassen van generieke rendementseisen voor de landelijke
WoKT-regeling en op de WoKT-voorstellen. De vraag is of een landelijke WoMo-regeling
recht kan doen aan de verschillen in woningbouwopgaven in verschillende regio's, mede
in het licht van het uitgangspunt dat elke regio telt. Wij hebben hierover de volgende
vragen. Kan de Minister toelichten in hoeverre en waarom voorstellen van de noordelijke
provincies en Zeeland voor de WoKT nu minder hoog scoren en ook minder budget krijgen
dan andere provincies? Wat zijn dan de mogelijkheden voor deze provincies om hun woningbouwlocaties
goed te ontsluiten?

In de MIRT-brief van 13 januari is te lezen dat de rijksbijdrage tot aan het moment
van uitkeren jaarlijks wordt geïndexeerd met het door het Ministerie van Financiën
vastgestelde IBOI-prijsbijstellingspercentage. Op die prijsbijstelling is echter twee
keer deels beslag gelegd door het kabinet. Bij de Voorjaarsnota 2025 werd 50% ingehouden
en in de MIRT-brief wordt aangekondigd dat bij de Voorjaarsnota 2026 weer een percentage
zal worden ingehouden. Deze inhoudingen van de prijsbijstelling werken meerjarig door
en zorgen dus voor structurele tekorten. Wat zijn de gevolgen van het inhouden van
de prijsbijstellingen voor de uitvoering van het programma Woningbouw en Mobiliteit?
In hoeverre krijgen decentrale overheden last van deze kortingen op de prijsbijstelling?

Dan kom ik tot slot bij de langjarige samenwerking tussen Rijk en decentrale overheden
en de omgang met onzekerheden die verbonden zijn aan meerjarige infrastructurele projecten.
De Minister schrijft in de brief van 17 oktober dat bij de middelen voor woningbouw
en mobiliteit die de afgelopen jaren beschikbaar zijn gesteld, onvoldoende rekening
is gehouden met scopewijzigingen, tegenvallers, omgevingsfactoren, realistische doorlooptijden
en instandhoudingskosten. Bij de grotere MIRT-projecten leidt het tot vertraging en
moeizame gesprekken over de dekking van extra kosten. Kan de Minister aangeven hoe
hij de komende jaren de samenwerking met de decentrale overheden voor zich ziet, mede
in het licht van de budgettaire uitdagingen van het kabinet? Is er voldoende flexibiliteit
ingebouwd in het programma Woningbouw en Mobiliteit om te kunnen omgaan met financiële
tegenvallers en dreigende vertragingen? In hoeverre worden deze risico's gedeeld door
het Rijk? En welke mogelijkheden zijn er om bij tegenvallers te herprioriteren, budget
toe te voegen of te versoberen?

Voorzitter. Tot zover onze bijdrage als rapporteurs Woningbouw en Mobiliteit. Dank
aan collega Van Asten en ook aan de griffie voor de ondersteuning.

De voorzitter:

Ik dank u wel voor uw inbreng als rapporteurs. De Minister zal als eerste u van antwoorden
gaan voorzien. Gaat uw gang.

Minister Tieman:

Goedemorgen. Dank aan de nieuwe rapporteurs Woningbouw en Mobiliteit, de heer De Hoop
en de heer Van Asten, voor hun inbreng en vragen. Voordat ik overga tot de beantwoording
van de vragen van de rapporteurs, heb ik nog een aantal korte, algemene opmerkingen.
De Staatssecretaris en ik, alsmede de Minister van VRO, zijn erg blij dat er door
alle regio's zo veel goede proposities voor woningbouw en mobiliteit zijn ingediend.
Hiermee hebben we op de BO's MIRT, eerder in de maand januari, afspraken kunnen maken
over zo'n 3,4 miljard euro aan woningbouw- en mobiliteitsmiddelen en gebiedsbudget.
Daarmee kan de regio veel mooie projecten ontwikkelen. Hiermee kunnen we écht aan
de slag.

Helaas kunnen we zelfs met al deze middelen niet alles doen wat we hadden willen doen
op basis van de inhoud van de voorstellen. Dat betekent dat er ook veel kwalitatief
goede voorstellen nu niet gehonoreerd zijn, zoals die van de nieuwe grootschalige
woningbouwgebieden in Alkmaar, Apeldoorn, Helmond, Hengelo en Enschede. Maar ook goede
voorstellen van kleinere steden zijn niet altijd gehonoreerd. Dat doet natuurlijk
pijn, maar we gaan ze zeker niet weggooien. Deze projecten blijven dicht bij ons liggen,
niet zozeer op een plank, maar ze worden, als het aan mij ligt, dynamisch gemaakt.
Dan komen we daar ook weer op terug, want die staan gewoon gereed om ingezet te gaan
worden als die financiële plaat wat verbetert.

We blijven in gesprek en het is aan een nieuw kabinet om hier keuzes in te maken,
zoals ik net ook al hoorde, waarbij de ingediende proposities als basis kunnen gaan
dienen. Ook gaan we, zoals ook al is aangegeven, gezamenlijk met de regio onderzoeken
wat het toepassen van deze generieke rendementseisen voor de landelijke woningbouw
op korte termijn betekent voor de voorstellen in de provincies Groningen, Friesland,
Drenthe en Zeeland. Wellicht moet je het daarna nog wat breder gaan trekken, want
het rapport van de Rli was ook duidelijk: elke regio telt. Een aanzet voor dit onderzoek
is onlangs met de betrokken provincies al gedeeld. Hiervan zal op korte termijn al
een gezamenlijke opdrachtbeschrijving worden opgesteld. Dit gaan we dus niet pas over
een jaar doen.

Dan ga ik over tot de beantwoording van de gestelde vragen. De heer Van Asten vroeg
waarom niet de gehele afgeroomde budgetten worden ingezet voor andere onderdelen van
het programma WoMo. Er is geen sprake geweest van afromen. Bij de voorjaarsbegroting
moesten keuzes worden gemaakt. Daarbij is ervoor gekozen om 1,8 miljard van de vijf
gepauzeerde wegenprojecten te herprioriteren om projecten die wel maakbaar en uitvoerbaar
zijn doorgang te kunnen laten vinden. Circa 700 miljoen daarvan was afkomstig vanuit
het WoMo-programma voor netwerkversterkingen. Daarvan was 358 miljoen euro nodig voor
de dekkingsopgave op het Mobiliteitsfonds, zoals het tekort op de A27 Houten–Hooipolder
en de ViA15 Nijmegen–Arnhem. Dat zijn projecten waarbij de verschillende regio's aandringen
op realisatie ervan, omdat ze nodig zijn voor de algehele bereikbaarheid van al die
woningbouw. Bij het verdelen van de middelen in 2022 ging men ervan uit dat deze netwerkversterkingen
gerealiseerd zouden worden. De rest van het budget blijft binnen het programma Woningbouw
en Mobiliteit ten behoeve van bijvoorbeeld de ondersteuning van de projecten Groningen,
Dordrecht en Haarlem alsmede het opvangen van de SPUK-korting voor de gemeenten in
het gehele land. We zetten het budget dus in om dit alsnog voor elkaar te krijgen.

De heer Van Asten vroeg: wat zijn de gevolgen van het pauzeren van de netwerkinvesteringen
voor de woningbouw en de bereikbaarheid? Ik zal het even heel kort neerzetten: dit
heeft een negatief effect op de bereikbaarheid. Het moeten pauzeren van de projecten
heeft een breed effect. De netwerkinvesteringen zijn niet met specifieke afspraken
gebonden aan woningbouwprojecten, maar dragen wel bij aan de bereikbaarheid van wonen,
werken en vrienden in de verschillende regio's. Ik kan u vertellen dat IenW in het
kader van het MIRT continu in gesprek is en blijft met deze regio's over de gevolgen
van het pauzeren. Helaas had ik geen andere mogelijkheid.

De heer Van Asten vroeg ook: welke middelen blijven beschikbaar voor deze gepauzeerde
wegprojecten? Het budget van vijf gepauzeerde wegprojecten is geherprioriteerd binnen
het MIRT en het WoMo. Voor een van deze projecten, de A6 tussen Almere Oostvaarders
en Lelystad, is het projectbudget van 153 miljoen euro behouden voor de toekomstige
herstart van het project, mede met het oog op de ontwikkeling van de woningbouw die
we in Lelystad voorzien. Voor de A7/A8 tussen Amsterdam en Hoorn is nog eens 20 miljoen
euro gereserveerd voor het hiermee samenhangende project van de Guisweg. Voor de A4
Burgerveen–N14 is circa 3 miljoen euro beschikbaar gesteld voor het verbeteren van
de fietsverbinding tussen Leidschendam-Voorburg en Leiden. Voor de twee overige projecten,
de A50 en de A16, is vooralsnog, zeg ik daarbij, geen budget meer beschikbaar.

De heer Van Asten vroeg: hoe stelt de Minister vast of de maatregelen volgens de planning
worden uitgevoerd en goed aansluiten op de woningbouw zelf? We hebben een jaarlijkse
monitoring. De realisatie van de afgesproken mobiliteitsmaatregelen en de woningbouwaantallen
wordt jaarlijks gemonitord. Gemeenten die de rijksbijdrage hebben ontvangen via de
SPUK zijn verplicht een jaarlijkse «single information, single audit»-verantwoording
– excuus voor de Engelse terminologie – aan te leveren. Hierin wordt zowel de realisatiestand
van de woningbouw als de voortgang van de mobiliteitsmiddelen opgenomen. Aanvullend
worden jaarlijks voortgangsgesprekken gevoerd met de gemeenten die een rijksbijdrage
hebben mogen ontvangen. De voortgangsinformatie over netwerkinvesteringen en schaalsprongen
wordt jaarlijks geactualiseerd in het MIRT-overzicht. Uiteraard heb ik ook nog bestuurlijke
overleggen. We hebben net een hele ronde gehad, die ik zeer nuttig vond. Die gesprekken
gaan over details, maar van alle regio's heb ik goede feedback gekregen. Regulier
voeren we gesprekken met de waterschappen, wethouders en gedeputeerden. Daarbij wordt
goed geagendeerd en genotuleerd.

De heer Van Asten vroeg: worden de bestuurlijke overleggen in het najaar hiervoor
benut? Het korte antwoord is ja. Ik had dat net al even aangegeven. Daarbij horen
ook de bestuurlijke overleggen van het MIRT en de actualisering van het Plan van Aanpak
Beheersing programma Woningbouw en Mobiliteit.

De heer Van Asten vroeg: wat is de reden dat de oplevering van maatregelen van de
WoKT achterloopt ten opzichte van de planning? Het klopt dat vier van de elf in 2024
geplande inframaatregelen zijn gerealiseerd. De overige zeven zijn nog in realisatie.
De redenen die gemeenten vaak geven voor de vertraging zijn prijsstijgingen, bezwaren
en beroep – daar hebben we het vorige week ook heel even over gehad – krappe capaciteit
bij de gemeente en in de markt, en het veranderende politiek-bestuurlijke draagvlak.
Gemeenten kunnen op verzoek de kennis van het Expertteam Woningbouw inzetten ter ondersteuning
bij het omgaan met deze risico's, zoals bijvoorbeeld bepaalde bouwteams in Noord-Holland
die vanuit de provincie opereren. Wij zien het als een rijkstaak om gemeenten daarbij
te helpen. Bij het uitblijven van voortgang van een project kan terugvordering van
de subsidie uiteindelijk een uitkomst zijn; dat doen we niet graag, maar we hebben
immers ook nog andere projecten op de plank liggen.

Is de vertraging inmiddels ingelopen nu we een jaar verder zijn, of is deze juist
gegroeid? Vanaf juli dit jaar krijgen we van de gemeenten een nieuwe voortgangsinformatierapportage
over het voorgaande jaar. Op dit moment kan ik dus nog niet zeggen of de vertraging
is ingelopen of groter is geworden. Ik zal de Kamer hierover informeren met de voortgangsrapportage
van 2025, die met de MIRT-brief van dit najaar naar de Kamer gestuurd zal worden.

«Kan de Minister de Kamer in juni ook informeren over de actuele ontwikkelingen binnen
het programma, of de voortgangsrapportage over het voorgaande jaar meesturen?» Ik
kan de Kamer met de MIRT-brief in juni informeren over de actuele ontwikkelingen en
de trends op het gebied van WoMo, voor zover ik die signalen ontvang. Het lukt mij
niet om de voortgangsrapportage over 2025 toe te sturen. Om de administratieve lasten
voor gemeenten te beperken, is ervoor gekozen aan te sluiten bij het reguliere aanlevermoment
van de jaarverantwoording. Dit was ook conform het verzoek van uw Kamer. Om die reden
lukt het mij niet om in juni de voortgangsrapportage over 2025 toe te sturen. Het
vaker uitvragen van informatie wijkt af van de eerder gemaakte bestuurlijke afspraken
en zou een aanzienlijke verzwaring van de administratieve lasten voor gemeenten betekenen.
Daarvoor zou ook een additionele impuls vanuit IenW nodig zijn; dat vraagt echt extra
inzet. Op dit moment is het, zoals u weet, alle hens aan dek.

De heer Van Asten vroeg naar de bewaking van de regiefunctie vanuit IenW voor de samenhang
tussen woningbouw en de bereikbaarheidsmaatregelen. Bij het toekennen van de middelen
zijn de voorstellen getoetst op de samenhang tussen woningbouw en bereikbaarheidsmaatregelen.
In de voortgangsrapportage monitoren we jaarlijks de voortgang van zowel de bereikbaarheidsmaatregelen
als de woningbouw, alsmede de belangrijke samenhang daartussen. Gezamenlijk met het
Ministerie van VRO voeren we jaarlijks voortgangsgesprekken met de gemeenten.

In de voortgangsrapportage wordt op het niveau van de individuele locaties gerapporteerd
over de samenhang. In de volgende voortgangsrapportage wil ik proberen inzicht te
bieden in de samenhang tussen de voortgang in de woningbouw en de MIRT-projecten,
maar ik wil niet zo ver gaan om programmabreed over de individuele projecten te rapporteren.
Ook hierbij gaat dat in tegen de afspraken met gemeenten over het delen van gevoelige
marktinformatie van deze projecten over de bouw. We werken aan het samenbrengen van
de bij VRO en IenW beschikbare informatie over de voortgang van de woningbouw in de
grootschalige woningbouwgebieden, zodat er meer inzicht ontstaat in de voortgang.

De heer Van Asten vraagt of de risico's concreter kunnen worden uitgewerkt naar kans
van optreden, impact op de planning en kosten, en de maatregelen om deze risico's
zo goed mogelijk te beheersen. De risico's in de voortgangsrapportage worden op geaggregeerd
niveau gerapporteerd. Het delen van risico's per gemeente kan gevoelig liggen, omdat
gemeenten vertrouwelijke voortgangsinformatie bij ons aanleveren, onder de toezegging
dat deze alleen op geaggregeerd niveau zal worden gedeeld. Omdat het risicoprofiel
per gemeente verschilt, zou concreter rapporteren ook echt maatwerk vereisen. We hebben
het dan over meer dan 200 individuele projecten. Dat vraagt op dit moment heel veel
capaciteit, terwijl wij de meerwaarde voor die enorme opgave op dit moment als beperkt
inschatten. Misschien moeten we nog een keer de discussie voeren over wat dan wél
acceptabel is, maar op dit moment is het een enorme inspanning om dat te doen.

De heer Van Asten vraagt of in het hoofdstuk Financieel weer kan worden gerapporteerd
over alle onderdelen van het programma en niet alleen over de subsidieregelingen.
In het hoofdstuk Financieel van de voortgangsrapportage wordt gerapporteerd over de
uitgaven voortkomend uit de specifieke uitkeringen WoMo. De nieuwe specifieke uitkeringen
uit de 2,5 miljard zullen bij de volgende voortgangsrapportage aan deze tabel worden
toegevoegd. Netwerkinvesteringen, alsmede schaalsprongen, zijn niet in dit overzicht
opgenomen, omdat de voortgang van dit type investeringen per project wordt bijgehouden
in het MIRT-overzicht en in het hoofdstuk Mobiliteitsfonds van de rijksbegroting 2026.

De heer De Hoop vraagt wat de gevolgen zijn voor de woningbouw nu de vier grootschalige
woningbouwlocaties, die ik net heb genoemd, net als de heer De Hoop, niet zijn gehonoreerd.
Gemeenten geven aan dat de realisatie van de totale woningbouwaantallen vertraging
oploopt als er geen financiering wordt gevonden voor de noodzakelijke inframaatregelen.
De Ministeries van VRO en IenW blijven, zoals net ook is aangegeven, op hoog ambtelijk
niveau in overleg met de vier nieuwe grootschalige woningbouwgebieden over de exacte
gevolgen van het besluit om – onderstreept – in deze fase geen inframaatregelen toe
te kennen. Daarbij wordt ook gekeken naar wat wél kan, bijvoorbeeld met het toegekende
gebiedsbudget, om vertraging zo veel mogelijk te voorkomen. Dit gesprek – we zijn
daarmee bezig – kan input leveren voor de besluitvorming van een nieuw kabinet. Ik
heb net aangegeven dat dit goede projecten zijn. Ze zijn echt top of mind. Ze worden
zelfs nog beter, maar dat geldt ook voor de projecten vanuit de kleinere gemeenten,
die niet grootschalig zijn en die kwalitatief ook erg goed waren.

De heer De Hoop vraagt in hoeverre en waarom de voorstellen voor de noordelijke provincies
en Zeeland nu minder scoren voor deze WoKT-middelen. Weet dat de Staatssecretaris
en ik echt Elke regio telt! hebben willen onderstrepen ten aanzien van de eerder gemaakte
afspraken over die toekenningscriteria. Het viel ons dus ook op. We hebben daarin
een aanpassing gedaan, maar nog steeds zie je een verschil. De voorstellen zijn deels
afgewezen op indieningsvereisten, zoals de maximumbijdrage per woning – daar was het
echt om te doen: de biggest bang for your buck voor de woningbouw op korte termijn
– het bestedingsdoel of de afweegcriteria, bijvoorbeeld de noodzaak van de voorgestelde
infra voor de woningbouw en de realisatietermijn. Bij prioritering op rendement werd
er ten opzichte van de andere provincies relatief slecht gescoord. Waarom dit het
geval is, wordt op korte termijn nader onderzocht met de betreffende regio's. Misschien
willen we dat nog wat breder gaan doen, maar we doen in ieder geval de uitvraag hetzelfde.
We trekken daar gewoon gezamenlijk in op. We gaan dat verder onderzoeken met de provincies.
Daarna komen we weer bij elkaar en hebben we daar ook met uw Kamer een afdronk over.
De geprioriteerde voorstellen op rendement leveren per euro rijksbijdrage minder woningen
op dan een ander goed beoordeeld voorstel.

De heer De Hoop vroeg: wat zijn de mogelijkheden voor deze provincies om hun woningbouwlocaties
goed te ontsluiten? Het aantal in deze fase afgevallen voorstellen in deze provincies
laat zien dat in deze provincies de behoefte blijft staan aan middelen voor de ontsluiting
van woningbouwlocaties en dat op basis van de gestelde criteria inhoudelijk goede
plannen klaarliggen. De 2,5 miljard aan woningbouw- en mobiliteitsmiddelen is volledig
verdeeld. Het is dan ook aan een nieuw kabinet om verdere keuzes te maken ten aanzien
van een toekomstig potje. Ik heb daar veel vertrouwen in, want we hebben zo veel woningen
met elkaar te bouwen. Veertien voorstellen uit deze provincies zijn afgevallen. Acht
voldeden niet aan de gestelde criteria. Zes voldeden wel aan de criteria, maar zijn
afgevallen op het prioriteringsrendement. Bij het BO MIRT Noord en het BO MIRT Zuidwest
hebben we dan ook aangegeven dat we die rendementscriteria nog eens goed tegen het
licht gaan houden.

De heer De Hoop vroeg: wat zijn de gevolgen van het inhouden van de prijsbijstellingen
voor het programma Woningbouw en Mobiliteit? Dat vind ik een pijnlijk puntje. Conform
de vastgelegde afspraken keert IenW de verkregen prijsbijstellingen uit. Voor 2025
gaat het om 1,65%. Bij sommige projecten vergt het wellicht een extra inspanning om
met de beschikbare budgetten uit te komen, maar weet dat deze prijsbijstelling echt
nog onderdeel is van verdere discussie in het kabinet en met uw Kamer. Ten aanzien
van effectuering et cetera kijk ik ook echt naar de Voorjaarsnota. Ik geef u hier
het antwoord op de vraag wat de impact is. In hoeverre krijgen decentrale overheden
last van deze kortingen op de prijsbijstelling? Omdat een deel van de projectbudgetten
al voor 2025 naar de gemeenten is overgeboekt, raakt de korting uit 2025 maar een
deel van de budgetten. Dit neemt niet weg dat het voor decentrale overheden wellicht
uitdagender wordt om binnen het budget te blijven.

De heer De Hoop vroeg: kan de Minister aangeven hoe hij de samenwerking met de decentrale
overheden in de komende jaren voor zich ziet, ook kijkende naar de budgettaire uitdagingen
van het kabinet? Ik zou bijna willen zeggen: wellicht worden we op vrijdag in een
andere realiteit wakker ten aanzien van wat daarin gaat staan of niet. Dat geef ik
even aan de voorkant mee. Ik heb nog wel te maken met de wereld van hier en nu. Het
Rijk en de regio zien de woningbouw en bereikbaarheid als een gezamenlijke opgave.
Meneer De Hoop, de verdeling van die 1,5 miljard euro was echt een schoolvoorbeeld
van hoe wij interdepartementaal – dat is ook zo'n woord – met VRO, maar ook met de
lokale regionale overheden een enorm goede samenwerking hebben gecreëerd. Dit zou
je eigenlijk op andere gebieden ook eens een keertje moeten gaan bekijken. Denk aan
de NAS, de klimaatstrategie, waarmee we in 2026 naar uw Kamer komen. Alle overheden,
iedereen is betrokken. De terugkoppeling die ik heb gekregen, is dat die samenwerking
echt waardevol is. We laten elkaar in mijn optiek niet los, ook al is er misschien
geen 2,5 miljard meer. We informeren elkaar namelijk heel erg goed. Samenwerken vanuit
eenieders eigen rol en verantwoordelijkheid om de gemaakte afspraken na te komen;
dit samenspel is zeer waardevol.

De heer De Hoop vroeg naar de flexibiliteit waarmee het WoMo kan omgaan met financiële
tegenvallers en dreigende vertragingen. In hoeverre worden deze risico's gedeeld door
het Rijk? In het Plan van Aanpak Beheersing programma Woningbouw en Mobiliteit, dat
onlangs is geactualiseerd en tegelijk met de MIRT-brief met u is gedeeld, kunt u de
mate van flexibiliteit van het programma teruglezen. Flexibiliteit is op verschillende
niveaus ingebouwd. Het totale budget – 7,5 miljard vanuit het kabinet-Rutte en 2,5
miljard vanuit het kabinet-Schoof – uit het Mobiliteitsfonds ten behoeve van investeringen
in bereikbare woningbouw is taakstellend. Indien er sprake is van een wijziging als
gevolg van financiële tegenvallers of vertraging, wordt er eerst gekeken of dat opgelost
kan worden binnen het huidige pakket van maatregelen. Hierbij kan er ondersteuning
geboden worden vanuit het Expertteam Woningbouw, waar ik het net al over had, om te
adviseren over optimalisaties of over eventuele versoberingsopties. Als er sprake
is van een wijzigingsvoorstel buiten de gestelde kaders, zullen de bewindspersonen
moeten instemmen met de wijziging. De aangepaste afspraken worden dan ook vastgelegd
in de diverse bestuurlijke overleggen die we met elkaar hebben.

Mij werd ook gevraagd welke mogelijkheden er zijn om bij tegenvallers te herprioriteren,
om budget toe te voegen of te versoberen. Hiervoor zijn duidelijke afspraken opgenomen
in het Plan van Aanpak Beheersing programma Woningbouw en Mobiliteit. De rijksbijdragen
aan gemeenten en projecten uit de middelen voor Woningbouw en Mobiliteit zijn, zoals
ik net al aangaf, taakstellend en daarna ook onderdeel van een bestuurlijk overleg.

Tot zover, voorzitter. Dank u wel.

De voorzitter:

Kijk eens aan. Ik kijk even naar de rapporteurs of dat nog tot reacties leidt. Ik
geef als eerste het woord aan de heer Van Asten. Gaat uw gang.

De heer Van Asten (D66):

Dank voor de beantwoording. Die is zeer uitgebreid, dus ik moet even terugkijken,
want ik was druk aan het meeschrijven. De Minister noemde de mogelijkheid van terugvordering
bij vertraging van woningbouwlocaties et cetera. Dat geldt waarschijnlijk ook voor
de beantwoording over de taakstellendheid van opdrachten. Wanneer ... Mijn vraag zit
eigenlijk net op het andere punt. Is het Rijk de partner van lagere overheden in dit
soort projecten of alleen de subsidieverlener ervoor? De vraag is namelijk hoe je
taakstellendheid oppakt. Je kunt dat afspreken met elkaar, maar op het moment dat
je het samen nog steeds een goed idee vindt om woningbouw en ontsluiting op te pakken,
welke rol zie je als overheid dan voor jezelf? Of is het dan zo: gemeentes moeten
puur efficiënt zijn en als dat niet lukt, dan is het klaar en mag het geld terug?
Dat is de eerste vraag.

Dan had ik ook nog een vraag over de rapportages. Op zich heb ik er begrip voor dat
we de lagere overheden niet met veel meer rapportageverplichtingen moeten opzadelen.
Er wordt al druk genoeg op gerapporteerd. Ik zit echter wel met een timingsissue.
We hebben gezien dat wij zelf pas vlak voor kerst 2025 de voortgangsrapportage 2024
kregen, terwijl er best harde financiële druk op zit, waarbij zelfs wordt gezegd dat
terugvordering in het uiterste geval een mogelijkheid is. Dan is er natuurlijk ook
voor de Kamer geen enkele manier meer om tijdig bij te kunnen sturen, omdat wij voortgangsrapportages
met daarin de risico's pas vrij laat zelf in het vizier krijgen. Dus hoe kunnen wij
daar nou een rol pakken om bij te sturen en dat goed in de gaten te houden? Graag
nog als laatste een antwoord op deze twee vragen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb twee korte vragen over de verdeling van de middelen. In de brief die de Minister
in november naar de Kamer heeft gestuurd, zien we wel heel duidelijk de bedragen die
per project uitgegeven worden. Mijn beeld is dat dat niet geldt voor de scores op
de afwegingscriteria vanuit verschillende regio's. Zouden die nog met de Kamer gedeeld
kunnen worden? De Minister geeft ook aan dat de Staatssecretaris en de Minister zelf
opnieuw gekeken hebben naar de verdeling en daarop ook bijgestuurd hebben. Ik zie
daar niets over staan in de beslisnota's. Kan ook gedeeld worden met de Kamer waarom
de bewindspersonen daar nog geschoven hebben richting verschillende regio's? Wat is
daar de afweging geweest vanuit het kabinet?

De voorzitter:

Ik dank u wel. De Minister.

Minister Tieman:

De Staatssecretaris zal even ingaan op uw vraag, meneer De Hoop, althans op een klein
gedeelte daarvan. Voor uw informatie: ik gaf net ook al aan dat in elke regio een
aantal zaken telt. Anders had dat project van Zeeland er niet eens op gestaan. Dat
viel mij in ieder geval op.

Dan kom ik bij de heer Van Asten. Ik zie ons echt als een partner. We hebben echt
goede overleggen, maar we moeten het wel binnen het budget doen met elkaar. Ik heb
nog geen project terug hoeven trekken en het geld opnieuw hoeven herbestemmen. Laat
dat ook helder zijn. Wanneer het zich echter zou voordoen, is dat wel echt de stok
achter de deur die we hebben wanneer een ander project in de wacht staat. Dat kunnen
we dan wel vlottrekken. Maar dat heb ik nog niet meegemaakt. Het is wel echt een mogelijkheid
om dat te kunnen terugvorderen. Ik heb het nog niet gedaan en ik zie ons echt als
een partner mét de overheden voor wanneer het moeilijk wordt. Dan kunnen we ook nog
eens met elkaar naar maatwerk kijken, alvorens we tot zo'n middel komen.

Wat betreft de timingsissue: projecten duren erg lang. Ik ga nog eens goed kijken
wat we kunnen doen zonder die administratieve lasten te verhogen, hoe die timing goed
synchroniseert met elkaar en of we daar alle slimmigheden al op tafel hebben gelegd.
Het moet namelijk niet zo zijn dat we dan een sturingsmiddel overschieten omdat het
net een maand te laat is aangeleverd. Hebben we daar nu echt de scherpte met elkaar
gezocht of niet? Maar projecten duren inderdaad wel erg lang. Tijdens zo'n bestuurlijk
overleg ga ik met de regio in overleg om met elkaar de diepte in te gaan over de timing.
Dan koppel ik terug aan u of we daar nog slagen in zouden kunnen maken.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik nog even het woord aan de Staatssecretaris. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank u wel, voorzitter. Het is inderdaad goed om nog even kleuring te geven aan dat
proces. Bij de begrotingsbehandeling zei ik al dat het sowieso een enorm lastige keuze
is geweest, omdat we op basis van de kwaliteit die voorlag eigenlijk al twee keer
zoveel projecten en dus ook twee keer zoveel woningen hadden kunnen bouwen. Ik denk
dat het ook wel belangrijk is om te zeggen dat alle maatregelen die erin staan, in
beginsel gemeentelijke aangelegenheden zijn. Het is dus de verantwoordelijkheid van
de gemeente om dat te doen, maar ik denk dat het heel goed is om juist ook woningbouw
als uiting vanuit de infrastructuur centraal te zetten. Dat is ook de reden voor de
WoMo-gelden. Dus dat is gebeurd. Op basis van de criteria is daarvoor een lijst beschikbaar
gekomen.

Vanuit het kabinet hebben we gezegd: een aantal dingen moeten we nog bekijken. Het
eerste is inderdaad het aspect van Elke regio telt! Daarbij hebben we vooral gekeken
naar de witte vlekken. Zeeland is zo'n fameus voorbeeld, waarvan je zegt: het kan
niet zo zijn dat een provincie volledig zonder zit. Dus dat hebben we eruit gelicht.
Ik moet eerlijk zeggen – dat hebben we ook aangegeven bij de bestuurders uit het Noorden,
zowel in de bilaterale gesprekken als in de MIRT-besprekingen – dat we misschien in
retrospectief ook aandacht hadden moeten besteden aan de «lichtgrijze» vlekken, zoals
ik ze maar even noem. Dat was denk ik ook wel verstandig geweest. Maar goed, op een
gegeven moment zit je in een proces en wil je ook recht doen aan de criteria die je
aan de voorkant hebt afgesproken. Hoe meer je gaat schuiven en hoe meer kleuring je
gaat geven aan zo'n lijst, hoe groter de kans dan is dat er aan de andere kant ook
weer projecten afvallen. Die balans moet je dus continu zoeken. We hebben ook nog
gekeken naar een aantal bijzondere projecten, dus projecten met een hoge impact. Vanuit
VRO is het aspect van het NPLV natuurlijk een belangrijk onderdeel daarvan. Maar natuurlijk
zijn er ook bepaalde emplacementen waarvan je weet dat je er impact mee kunt creëren
om ook naast het WoMo een stap te kunnen zetten. Dat zijn allemaal elementen die je
daarin laat meewegen. Al met al denk ik dat we tot een pakket zijn gekomen waarmee
we in balans goede stappen vooruitzetten.

We hebben zelf gezegd dat we een paar dingen moeten doen. Ik denk dat het verstandig
is dat er over de afgevallen grootschalige projecten, zoals Alkmaar, Helmond en Hengelo,
vanuit VRO nog doorgepraat wordt; dat heeft VRO volgens mij ook toegezegd. We hebben
ook heel bewust gezegd dat we dat namens de beide ministeries aanbieden aan de formatietafel.
Als je de ambitie hebt om meer woningen te bouwen in Nederland – ik kan me zo voorstellen
dat veel politieke partijen die ambitie hebben – liggen er hele goede pakketten klaar
om die stappen snel te kunnen zetten, zowel grootschalig als op korte termijn. Dat
is dus actief aangeboden en blijft wat beide ministeries betreft op de plank liggen.
Gelet op wat ik zei over die lichtgrijze gebieden – zo noem ik ze maar even – hebben
we de noordelijke provincies toegezegd dat het verstandig is om daar ook nog eens
naar te kijken. We hebben goede gesprekken gevoerd over hoe het komt dat die zo laag
scoren op de criteria die wij hanteren. Daar zijn een aantal verklaringen voor en
daar moeten we naar kijken met een correctiefactor of een ander instrument. Dat moet
wat meer worden geïnstitutionaliseerd in de criteria. Dat is een van de punten die
we daarin hebben opgenomen.

Ik blijf zeggen dat dit gaat om de verdeling van schaarste; het gaat om het verdelen
van teleurstellingen versus blijdschap. Dat blijft altijd een lastige puzzel, dus
ik probeer dat zo objectief mogelijk te doen en blijf politiek wegen wat er speelt.
Laten we vooral hopen dat een nieuw kabinet met dezelfde ambitie, ook financieel gezien,
doorgaat met dit soort projecten. Er liggen namelijk gewoon goede projecten, en het
zou zonde zijn als daar niks mee gebeurt.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Daarmee zijn we aan het einde gekomen van de termijn van de inbreng
van de rapporteurs. Als voorzitter wil ik de rapporteurs hartelijk danken namens de
commissie. Dank voor het gedane werk. Ook dank aan de ondersteuning voor de hulp bij
het maken van de inbreng van de rapporteurs. Dank ook voor de beantwoording van het
kabinet.

Dat betekent ook dat we nu zijn aangekomen bij de eerste termijn van de kant van de
Kamer. Ik wilde voorstellen om gewoon de rij af te gaan. U weet wat uw spreektijd
is; die staat in de convocatie. Ik zou willen voorstellen om in eerste instantie vier
interrupties toe te staan. We kijken even of dat lukt. Als dat gewoon nette en korte
interrupties zijn, kunnen we er nog wat bij doen indien dat nodig is. Dat zal van
de lengte van de interrupties afhangen. Ik wil het woord graag geven aan de heer De
Hoop voor zijn inbreng in de eerst termijn van de kant van de Kamer. Hij spreekt namens
GroenLinks-Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Ik wil dit debat eigenlijk beginnen met een informatieverzoek.
Ik ben heel erg blij met de geactualiseerde lijst van de financiële opgaven, de update
van de lijst-Grinwis, die we voor de verkiezingen hebben gehad. Maar ik miste nog
wel een aantal zaken over Amelisweerd. Op pagina 29 staat dat IenW op verzoek van
de Raad van State een nadere motivatie van het tracébesluit heeft gegeven en dat het
aan de Raad van State is om tot een oordeel te komen. Er staat ook: «Gezien de lange
tijd tussen het vaststellen van het tracébesluit en de definitieve uitspraak, en vanwege
excessieve prijsstijgingen, is het beschikbare budget onvoldoende.» Met de Raad van
State is gedeeld dat er een grove schatting is van het minimale tekort, maar dat staat
niet in deze brief. Ik vroeg mij af waarom dat niet met de Kamer gedeeld kon worden
terwijl dit wel met de Raad van State gedeeld kon worden. Kan daar nog aan voldaan
worden? Dat is vooraf dus nog een informatieverzoek.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de Minister om te zien wat hij kan toezeggen wat betreft dat informatieverzoek.
U mag er straks ook even op terugkomen.

Minister Tieman:

Ik kom er zo snel mogelijk op terug.

De voorzitter:

Oké. Helemaal goed. Meneer De Hoop, vervolgt u uw betoog.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Ik vind dat wel relevant voor de verdeling van de middelen. Morgen
wordt er ook gestemd over een motie waarvoor dat ook relevant is, denk ik.

Voorzitter. Tijdens de begrotingsbehandeling is al uitgebreid gesproken over de forse
en toenemende tekorten voor onderhoud, de oplopende achterstanden en de grote maatschappelijke
risico's die deze ontwikkelingen met zich meebrengen. Ik zag grote eensgezindheid
in de commissie dat we dit moeten oplossen en dat er een stevige opdracht moet komen
voor het nieuwe kabinet. Er moet geld bij komen. We zullen ook moeten heroverwegen
waar we wanneer in investeren. De plannen en ambities van tien tot vijftien jaar geleden
zijn gemaakt onder een ander gesternte. Dat onverminderd willen doorzetten, is niet
verantwoord en brengt ons niet de infrastructuur die wij en toekomstige generaties
nodig hebben. Dat gaat niet alleen om het zinvol besteden van geld, maar ook om het
creëren van netwerken die ook op de lange termijn duurzaam en zinvol zijn, die het
grootste probleemoplossende vermogen hebben en die ook daadwerkelijk kunnen worden
uitgevoerd, met het geld dat we hebben, maar ook met de mankracht en binnen de wetgeving
en afspraken over natuur, klimaat, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Afgelopen zomer is voor de derde keer door de rechter bevestigd dat boeren niet mogen
worden uitgekocht om met hun stikstofrechten snelwegen of vliegvelden aan te leggen.
Alle vrijkomende stikstof gaat eerst naar de natuur totdat die voldoende is hersteld.
De conclusie is dat Nederland dus grotendeels nog steeds stilligt vanwege de stikstofproblematiek.
Die constatering geeft ons ook de ruimte om mensen en middelen verstandiger en productief
in te zetten voor onderhoud en duurzame alternatieven. De overprogrammering waar we
afgelopen jaren om vroegen om zo de productie overeind te houden, is zelf grotendeels
stil komen te vallen. Transport en Logistiek Nederland verwoordde het als volgt: «We
zijn niet eerlijk over wat wel of niet uitvoerbaar is. Daardoor verliest het MIRT
zijn functie en wordt het vooral een wensenlijstje.»

In navolging van de oproep van de logistieke sector wil ik de Minister vragen om de
nu onuitvoerbare projecten serieus te heroverwegen. Wat is nog de toegevoegde waarde?
Wat zijn de geactualiseerde kosten? Wat zijn de maatschappelijke opbrengsten? Wat
zijn de realiseerbare alternatieven? Ook hiervan zou ik graag nog een goed onderbouwde
lijst willen hebben voor het MIRT-debat van komende zomer.

Voorzitter. Er zijn meer ontwikkelingen die niet goed genoeg gaan. Tegen de afspraken
in neemt het autogebruik weer toe, vooral door veel woon-werkverkeer. In het Klimaatakkoord
heeft de regering afspraken gemaakt over het terugdringen van autogebruik. Welke extra
maatregelen kunnen we hierop verwachten?

Ook de multimodaliteit staat onder druk; dat kwam ook al ter sprake bij het debat
over duurzaam vervoer en bij de begroting. Maar juist slim gebruik van onze netwerken
kan heel veel problemen oplossen. We hebben het Infrafonds getransformeerd naar Mobiliteitsfonds
zodat we meer multimodale en verkeersvraagbesparende oplossingen kunnen realiseren.
Dat kan meestal zonder stikstofproblemen of grote aannemerscombinaties. Waarom staan
die niet bovenaan het lijstje?

Dan twee laatste punten, over het doel en de systematiek van het MIRT. Het MIRT moet
Nederland ontsluiten en bereikbaarheidsproblemen oplossen, maar dat is niet hetzelfde
als het bestrijden van files. Een file is niet maatgevend voor een bereikbaarheidsissue.
Er zijn vaak slimmere manieren om bereikbaarheid en mobiliteit te faciliteren dan
asfalteren, bijvoorbeeld verkeer spreiden, functies zoals wonen en werken dichter
bij elkaar brengen of alternatieve modaliteiten faciliteren. Ik kom dat nog veel te
weinig tegen. Ik wil graag dat de Minister hier heel nadrukkelijk naar kijkt als we
het onuitvoerbare MIRT-lijstje gaan heroverwegen.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik hoorde de heer De Hoop boeren noemen. Nou las ik afgelopen week ook dat GroenLinks-PvdA
wel graag wil samenwerken met het minderheidskabinet. Ik vraag me eigenlijk af: wat
kunnen boeren van GroenLinks-PvdA verwachten als er wordt samengewerkt? Ligt gedwongen
onteigening van boeren op basis van stikstof ook op tafel? Is dat een taboe of zegt
GroenLinks-PvdA: «dat gaan wij niet doen»?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Wat betreft de onteigening van boeren is er, gezien onze insteek van vorige week,
niets veranderd ten opzichte van eerder. We willen namelijk kijken hoe je samen met
boeren het stikstofprobleem kunt oplossen en hoe je ervoor kunt zorgen dat voor boeren
op locaties dicht bij Natura 2000 een oplossing wordt gevonden, bijvoorbeeld door
mensen vrijwillig uit te kopen. Er kunnen scenario's ontstaan waarbij dat gedwongen
moet. Maar ik denk: hoe eerder je samen met boeren aan tafel zorgt voor perspectief,
des te minder snel is gedwongen uitkoop nodig. Hoe langer het duurt, hoe eerder je
daar terechtkomt. GroenLinks-PvdA wil heel graag van het stikstofslot af. Dat is een
van de punten waarop wij met het kabinet willen samenwerken, omdat dat voor woningbouw
en infrastructuur, maar ook voor boeren zelf, ontzettend belangrijk is.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Goed. Ik constateer dat het minderheidskabinet aangeeft eventueel over te gaan tot
gedwongen onteigening van boeren op basis van stikstof. GroenLinks-PvdA is het daar
ook mee eens. Ik wens de boeren dus heel erg veel sterkte de komende tijd. Maar denkt
de heer De Hoop nou echt dat boeren hun levenswerk afpakken, dus gedwongen onteigening,
de natuur gaat herstellen? Komt het dan goed met de natuur? En waarop baseert de heer
De Hoop dat?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Het beeld dat mevrouw Van der Plas schetst, vind ik niet terecht. Ik bedoel, ik ben
zelf boerenzoon en ik weet heel goed wat het betekent om je eigen plek te hebben waar
je boert. Tegelijkertijd zitten we ook met de stikstofcrisis en moeten we kijken hoe
we die oplossen. Ik constateer dat heel veel infraprojecten stilliggen omdat wij Nederland
niet van het stikstofslot halen. Dat heb ik ook geprobeerd aan te geven in mijn inleiding.
Ik vind het zelf soms ingewikkeld als bepaalde partijen – dat zijn met name partijen
aan de rechterzijde en ook die van mevrouw Van der Plas – heel erg boos zijn als bepaalde
projecten niet doorgaan. Dat komt namelijk doordat de bewindspersonen van diezelfde
partijen Nederland nog niet van het stikstofslot hebben gehaald. Dat vind ik soms
wel ingewikkeld, omdat ik ervan overtuigd ben dat als wij met elkaar een daadkrachtige
stikstofaanpak hebben, inderdaad knooppunt Hoevelaken in Gelderland verbreed en aangepakt
kan worden. Als we dat niet doen, gebeurt dat niet. Daar help je boeren niet mee en
daarmee haal je Nederland niet van het stikstofslot. Dat is het probleem dat wij hier
neerleggen. Het is ook iets wat GroenLinks-Partij van de Arbeid nadrukkelijk wil oplossen,
en ook iets wat het afgelopen kabinet helaas wederom níét heeft opgelost.

De voorzitter:

Ook voor u geldt: kortere antwoorden graag.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nederland zit in een stikstoffuik omdat wij in Nederland redeneren op basis van een
modellenwerkelijkheid. We hebben een stikstofwet in elkaar geflanst – nou, niet «wij»,
want ik zat nog niet in de politiek; dan was het wat mij betreft nooit gebeurd – die
ons zodanig gewurgd heeft in juridische regelgeving dat we daar niet meer uit komen.
Dat is er aan de hand. Als de heer De Hoop, samen met dit minderheidskabinet, blijft
doorgaan met die modellenwerkelijkheid zullen we er nooit uit komen. Er liggen ...

De voorzitter:

Wat is uw vraag?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja, oké, ik stop. Ik wacht even op het antwoord en dan kan ik eventueel verdergaan.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik deel de constatering van mevrouw Van der Plas niet. Zelf constateer ik dat BBB
heel goed is in het problematiseren van een aantal benodigde maatregelen om uit het
stikstofslot te komen, waarvan niet alleen GroenLinks-Partij van de Arbeid, maar ook
de rechter zegt dat het nodig is en dat je eerst moet inzetten op natuurherstel. Maar
dat het de bewindspersoon van BBB niet gelukt is om het stikstofprobleem daadwerkelijk
op te lossen, is niet alleen slecht voor de landbouw, maar ook voor infrastructuur
die we in Nederland nodig hebben.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

De rechter is geen ecoloog. Nee. Dus als de rechter zegt «dat moet, want het is ook
goed voor de natuur», zegt hij dat omdat wij onszelf gewurgd hebben met dwingende
wet- en regelgeving. Daar toetst een rechter aan. Het is ook al langer bekend dat
stikstof niet hét probleem is voor de natuur. Je hebt natuurgebieden met stikstofgevoelige
natuur, en daar waar stikstof een probleem is, kun je het aanpakken. Maar bijvoorbeeld
droogte, hydrologie en menselijke activiteiten geven veel meer druk op de natuur dan
alleen stikstof. Ik vind het dus, opnieuw, heel erg dat de boeren hier weer verantwoordelijk
worden gehouden voor het op slot zetten van Nederland, terwijl dat komt omdat wij
hier dwingende wet- en regelgeving hebben. Het is geen vraag, maar ik wilde hier wel
mee afsluiten.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, misschien wilt u daar nog op reageren, en anders ...

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Nou ja, ik heb niet meer te zeggen dan dat mevrouw Van der Plas mij woorden in de
mond legt die ik zelf niet eens uitgesproken heb. De stelligheid waarmee mevrouw Van
der Plas dit schetst en het gebrek aan daadkracht van haar eigen Minister hebben ons
niet geholpen. Verder zou ik graag verdergaan met mijn betoog.

De voorzitter:

Vervolgt u dan uw betoog, zou ik zeggen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter. Daarnaast is mijn fractie toch wel deels verbolgen over de verdeling van
de middelen voor woningbouw en bereikbaarheid. Ik mocht daar zojuist als rapporteur
ook al over spreken met collega Van Asten. Ik vind het echt onbegrijpelijk dat slechts
0,4%, dus 4 promille, van de middelen naar de drie noordelijke provincies gaat, en
dat je zelfs als je Zeeland erbij optelt, slechts op 1,2% uitkomt. En ja, de Staatssecretaris
noemde die 4 promille een grijze vlek, maar ik vind het ook een behoorlijk witte vlek.
«Lichtgrijs», hoor ik de Staatssecretaris nu zeggen, maar dan nog. Het is echt ontzettend
weinig. Hoe kan het dat hier door een van beide bewindspersonen niet verder bijgestuurd
is op de onevenredige verdeling? Ik kan mij herinneren dat bij de presentatie van
het rapport Elke regio telt!, een van de commissarissen van de Koning uit Noord-Nederland
– het was Groningen, geloof ik – de vraag kreeg: waar bent u nou het meest bang voor?
Hij zei toen: de macht der gewoonte. Op het moment dat er schaarste aan middelen is,
gaat het geld vaak het eerste naar de grote steden, omdat we dan altijd kijken naar
rendement. Dat gebeurt hier nu eigenlijk weer. Als je toetst op rendement, op maatschappelijke
kosten en baten, zul je altijd zien dat dit soort regio's benadeeld worden. Dat is
misschien niet de intentie, maar dat is dan wel de uitkomst. Ik vind het heel erg
jammer dat hier sinds het rapport Elke regio telt! niet genoeg in veranderd is.

Voorzitter. Net als bij de weginfra zien we dat er bij het spoor grote tekorten zijn.
Als we willen voorkomen dat we in Nederland met het spoor Duitsland achternagaan,
moeten we de komende jaren fors meer investeren in onderhoud en zorgen dat de budgetten
toereikend zijn. Veel onderdelen van het drukbereden Nederlandse spoornetwerk gaan
richting het einde van de levensduur. Ik noem een slappe bodem en de spoordijken.
Reizigers ervaren hier nu al hinder van, want er zijn vaker snelheidsbeperkingen,
er moeten lichtere treinen worden ingezet met minder capaciteit en er zijn vaker werkzaamheden.
Als er in de toekomst vaker militair materieel over het spoor vervoerd moet worden,
moeten we echt fors meer investeren in bestaande spoornetwerken. Een van de financiële
problemen is echter dat het instandhoudingsbudget voor spoor niet realistisch is en
structureel niet wordt geïndexeerd, terwijl dat wel een noodzakelijke randvoorwaarde
is om de kwaliteit van het bestaande spoornetwerk te garanderen. Het is op de lange
termijn juist ook goedkoper. Goedkoop is immers duurkoop. Graag een reactie van de
Staatssecretaris daarop.

Voorzitter. Ik kom bij mijn vragen over concrete projecten en regionale problemen,
die om een oplossing vragen. Ik begin uiteraard – ik hoop dat u mij dat niet kwalijk
neemt – in het noorden, met Friesland. Bij het vorige MIRT-overleg vroegen we in de
Kamer om een oplossing voor de Afsluitdijksluizen. We begrijpen vanuit de regio dat
dit proces goed verloopt, dus laat ik positief beginnen en daarvoor mijn dank uitspreken,
ook aan de Minister. Hoe ziet hij het vervolgproces rondom de Afsluitdijk?

Ik maak me grote zorgen over de haven van Terschelling. Dat is misschien geen MIRT-project,
maar de omvang en het regionale belang van de werkzaamheden vragen denk ik wel om
een groter aandeel hierin van het Rijk. Hoe kan de Staatssecretaris hier op korte
termijn bij helpen?

De vaarroute Lemmer–Delfzijl kent vier, nee, zelfs vijf bruggen die gerenoveerd moeten
worden. Dat is een enorme ingreep, met grote gevolgen voor het verkeer in de regio.
Dat gaat niet allemaal tegelijk. Lokaal vreest men de staat van verschillende bruggen,
die nu al zo slecht is dat ze eerder vervangen moeten worden om de bereikbaarheid
op peil te houden. Hoe loopt het tijdpad tot 2030, geloof ik, of tot 2035, wanneer
die bruggen vervangen zouden worden? Is dat nog steeds het tijdpad waaraan voldaan
kan worden, of zouden sommige bruggen misschien al eerder aangepakt moeten worden?

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie van BBB en GroenLinks-PvdA,
de motie-Pierik/De Hoop, over het uitfaseren van dieseltreinen in Noord- en Oost-Nederland?
Welke dieseltreinen moeten nog geëlektrificeerd worden en welk tijdpad staat hiervoor?

Voor het spooraquaduct bij Leeuwarden, dat op termijn waarschijnlijk goedkoper is
dan een nieuwe brug, is er nog een tekort van 214 miljoen. Dat kan de regio niet alleen
opbrengen. Wat kan het kabinet op dit punt doen om toch te voldoen aan de MIRT-systematiek
en hierin stappen te zetten?

Voorzitter. Dan de Gerrit Krolbrug in Groningen. We hebben daar recent al een paar
keer over gesproken. We hebben ook veel brieven van omwonenden gekregen. Dit weekend
nog waren er grote acties in Groningen die duidelijk maken hoe belangrijk deze plek
is voor de bereikbaarheid. Een noodbrug, een tijdelijke brug of desnoods een pontje,
maar ook iets om op een veilige manier met je fiets naar de overkant te komen, zijn
toch wel extra nodig. Ik dank de Minister voor de toezegging dat hij hier nogmaals
met de lokale bestuurder naar wil kijken. Wij horen ook vanuit de regio dat men bereid
is om te kijken naar cofinanciering. Ik hoop dat de Minister echt de handschoen oppakt
om in de tussentijd te zorgen voor tijdelijke oplossingen.

Voorzitter. Deze brug staat natuurlijk niet op zichzelf. Ik heb eerder ook vragen
gesteld over de brug bij Urmond, in Limburg, en over verschillende andere plekken
in Nederland waar de veiligheid van bruggen onder druk staat. Ik vind dat dat nog
te vaak voorkomt. Dan zetten we omrijdbordjes neer voor automobilisten en fietsers,
maar we moeten de komende jaren heel veel bruggen renoveren in Nederland. Ik vraag
de Staatssecretaris waarom Rijkswaterstaat en IenW niet meer inzetten op de aanschaf
van pontjes om flexibeler om te gaan met dit soort situaties. Kunnen we meer pontjes
inzetten om dit soort problemen op te lossen? We kunnen namelijk aan zien komen dat
dit soort situaties zich de komende jaren nog meer gaan voordoen.

Voorzitter. Ik kan het MIRT-debat niet voeren zonder aandacht te besteden aan de Lelylijn.
Het beschikbare budget is, zoals we al vaker hebben besproken, tot onze spijt vrijwel
volledig verdwenen. Deze week komt gezant Klaas Knot met zijn rapportage. Ik hoop
dat we daarna echt snel concrete stappen kunnen gaan zetten. Ik roep het kabinet en
de toekomstige coalitie ertoe op om de noordelijke regio's niet opnieuw teleur te
stellen.

Voorzitter. Dan door naar Drenthe en Overijssel. Ook daar zit ik met onveilige N-wegen.
Er wordt gekeken naar de aanpak daarvan en naar wegverbreding, maar mijn vraag is
of er ook gekeken kan worden naar rijbaanscheidingen. Het grootste risico bij smalle
N-wegen zit ’m namelijk in frontale botsingen op hoge snelheid. Een snelle en effectieve
oplossing is dan een lagere snelheid met een stalen rijbaanscheiding in het midden.
Qua schaal zou je dat denk ik buiten het MIRT om kunnen doen. Daar zijn geen stikstofruimte
of extra asfalt voor nodig en er hoeven geen bomen voor omgezaagd te worden. Het lijkt
mij enorm effectief. Wordt ook naar die oplossingen gekeken?

Verder wil ik het belang benadrukken van het oplossen van de knelpunten op het spoor
tussen Amsterdam, Deventer en Twente. Dat is niet alleen goed voor de verbinding tussen
het oosten van het land en de Randstad, maar ook van cruciaal belang voor een snelle
treinverbinding richting Berlijn. Het gaat om verschillende punten, onder andere het
vierde perron in Deventer. Hoe denkt het kabinet hieraan te kunnen bijdragen? Wanneer
kunnen reizigers ook echt verbeteringen ervaren bij het knooppunt flessenhals Meppel?
Hoe zit het met de spoorverdubbeling bij Deventer–Zwolle? Hoe loopt het MIRT-proces
voor de Nedersaksenlijn?

Gelderland. De aanpak van knooppunt Hoevelaken zit helaas hopeloos vast. «Het is niet
uit te leggen», kopte De Gelderlander afgelopen week. We weten wat de oorzaak daarvan
is, namelijk stikstof. Hoe kan het dat de Minister zijn collega van LVVN er niet toe
heeft kunnen bewegen om dit probleem daadkrachtig op te lossen? De maakbaarheid zit
’m in de planning van de capaciteit van Rijkswaterstaat en de aannemers. Niet stikstof,
maar de vergunbaarheid ligt daar wel. Wat kunnen we daar op korte termijn toch nog
verwachten?

Noord-Holland. Wat we echt niet kunnen oplossen zonder geld, maar wat wel elke cent
waard is, is Zuidasdok over de A10. We zijn al heel ver, maar het is heel complex.
Het is van grote waarde voor de hele regio en ook voor de toekomst van internationale
treinen. De vertraging door de kostenoverschrijding resulteerde in heel veel extra
kosten. Dit nu niet fixen is onnodig duur. Zuidasdok en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn
naar Schiphol hebben voor GroenLinks-Partij de Arbeid echt prioriteit, want die zijn
cruciaal voor de verbindingen naar het noorden, oosten en zuiden en bieden veel meer
ruimte voor de internationale treinen, omdat het reguliere spoor wordt ontlast. Hier
moeten we dus met urgentie aan doorwerken. Wat kunnen we van de Staatssecretaris verwachten?

De verkeerschaos die we kunnen zien aankomen, is het afsluiten van de IJ-tunnel in
Amsterdam. 60.000 auto's per dag moeten een alternatieve route vinden. Die kunnen
we, denk ik, in de stad niet echt kwijt. Het is echter bijna allemaal lokaal verkeer.
Wat wordt er geregeld om deze mensen op de fiets of in het ov te krijgen? Of zetten
we in op een omleiding richting de A10? Dat leidt alleen maar tot nog meer files,
denk ik.

Een ander heikel punt, waar we het in het recente CD Spoor ook over hebben gehad,
is het spoorknooppunt Haarlem. Uit de MIRT-brief en ook uit de regio begrijpen we
dat de gesprekken nog niet het gewenste resultaat hebben opgeleverd. Dit debat staat
grotendeels in het teken van grote financiële tekorten. In Haarlem dreigen we nu onnodig
50 miljoen over de balk te gooien, omdat we toekomstbestendige herinrichting en het
vervangen van oude wissels lostrekken. Ook toekomstige dienstregelinguitbreiding komt
in gevaar. Dat is zeer onverstandig. Graag de toezegging van de Staatssecretaris dat
hij zich gaat inspannen om alsnog heel snel tot een positief resultaat te komen.

Voorzitter. Dan nog twee asfaltpunten over Utrecht. Die liggen ook letterlijk in elkaars
verlengde. Op de website van Rijkswaterstaat zie je bij de planning voor de A27 Houten–Hooipolder
staan: «Start: 2024. Klaar: onbekend.» We zijn net begonnen, maar lijken nu al de
controle kwijt te zijn over de planning en de kosten. Wat is de verwachting van de
Minister voor de planning? Ook de A12/A27 Amelisweerd heeft alle ingrediënten om een
technisch-verkeerskundige en ook financiële ramp te worden, terwijl het alternatief
op vrijwel alle punten beter scoort. We zijn nog niet te laat om te kiezen voor een
slimmere oplossing. Ik heb hier ook niet voor niks vorige week een motie over ingediend.
In de brief van afgelopen vrijdag lazen we dat het budget inmiddels onvoldoende is.
IenW heeft nadere cijfers aan de Raad van State gegeven. Wederom is de vraag of die
ook met de Kamer gedeeld kunnen worden.

Voor de regio Utrecht is de Merwedelijn van cruciaal belang. Mijn fractie is blij
met de rijksbijdrage. Hopelijk kunnen Rijk en regio samen snel de vervolgstappen zetten.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, ik wil u er even op wijzen dat u inmiddels een minuut van uw tweede
termijn heeft gebruikt. U bent lekker bezig met uw rondje Nederland, dus dat wilt
u waarschijnlijk ook afmaken, maar ik wijs u er wel even op, zodat u het zelf in ieder
geval in de gaten heeft.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank. Daar was ik van op de hoogte. Mijn inschatting is dat ik geen zeven minuten
nodig heb in de tweede termijn.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog. Wij houden het bij.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter. Dan kom ik bij Zuid-Holland. Mijn fractie maakt zich zorgen over de kosten
van de schaalsprong van de Oude Lijn. Er is een tekort van 2 miljard. Hoe gaat het
kabinet hier met de regio samen een oplossing voor vinden? Verder maken wij ons zorgen
over het feit dat er nog geen budget is voor het herstel van de hsl-viaducten. Is
er inmiddels zicht op de kosten en of die deels verhaald kunnen worden omdat er constructiefouten
zijn gemaakt?

Voorzitter. Dan Zeeland. Treinreizigers in Zeeland krijgen door de ERTMS-proef langdurig
te maken met hinder. Eerder hebben we als Kamer aangedrongen op goede compensatie.
Hoe staat het met de plannen daarvoor? Is er al zicht op de mogelijkheden om de Zeeuwse
Lijn in de toekomst aan te sluiten op de hsl? Ook de Zeelandbrug is in verkenning.
Die is van groot belang voor de bereikbaarheid van de regio. Ook hier moet wat ons
betreft zo snel mogelijk een oplossing voor komen.

Voorzitter. Noord-Brabant. We weten allemaal dat de regio Eindhoven, met onder andere
ASML, enorm belangrijk is voor onze economie. Het is daarom ook belangrijk dat de
bereikbaarheid hier zo snel mogelijk op orde komt, zodat de economie hier op een duurzame
manier kan groeien. Er is daarom een grote opgave bij station Eindhoven. Dat station
moet snel aangepakt worden, zodat onder andere de intercity naar het Ruhrgebied kan
worden gestart. Ook hier ontbreken voldoende middelen. Welke mogelijkheden ziet het
kabinet om samen met de regio snel volgende stappen te kunnen zetten om te voorkomen
dat de economische groei achterblijft als gevolg van uitstel van investeringen?

Voorzitter. Tot slot Limburg. De Kamer is vorig jaar op werkbezoek geweest in Weert-Hamont,
om te spreken over de heropening van het spoor tussen Nederland en Belgisch-Limburg.
De Belgische trein staat al klaar om de grens over te rijden, alleen moet het spoor
bij Weert nog aangepast worden. Welke mogelijkheden ziet het kabinet om samen met
de Belgen met bijvoorbeeld Europees geld te werken aan de heropening van deze lijn?
Ik weet dat deze Staatssecretaris ook voorzitter was van de contactgroep België, waar
ik met veel plezier met hem mee bezig ben geweest. Ik ga er dus van uit dat hij dat
met enthousiasme omarmt. Tot slot heb ik nog de vraag hoe het staat met het gesprek
over het afzien van de sloop van de spoorbrug bij Maastricht.

Dank.

De voorzitter:

Dank voor uw bijdrage. Die resulteert erin dat u vier minuten over heeft voor de tweede
termijn. Dan weet u dat voor de voorbereiding daarvan straks. Dank voor uw inbreng.
Het woord is aan mevrouw Van der Plas, namens de BBB-fractie. Gaat uw gang.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel, voorzitter. Als je door Nederland rijdt, geniet je gewoon van het landschap.
Als je vanuit andere landen terugkomt in Nederland, dan denk je: wat zitten de wegen
hier toch allemaal goed in elkaar. Maar dat is geen vanzelfsprekendheid. We hebben
grote investeringen nodig om onze infrastructuur op orde te houden. De groei van Nederland
valt of staat met de aanleg en het onderhoud van onze bruggen, wegen, tunnels, dijken
en spoorlijnen, of het nu is om onze regio's economisch te versterken, het land bereikbaar
te houden of mensen simpelweg veilig van A naar B te laten komen. Voor BBB is er in
dit notaoverleg maar één belang: in de regio en in de stad erop kunnen vertrouwen
dat mobiliteit geen luxe wordt. Juist dat vertrouwen staat op steeds meer plekken
onder druk.

Het kabinet heeft meerdere regio's aangewezen als nieuwe grootschalige woningbouwgebieden.
Daar ligt een forse en hoognodige opgave voor onze woningcrisis. Het gaat hier om
tienduizenden woningen in sommige regio's, oplopend tot ruim 30.000 woningen richting
2035, zoals ook in het MIRT 2026 wordt benoemd. Voor de mensen thuis die niet weten
wat het MIRT is: dat is het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.
Die aanwijzing schept wel verwachtingen, maar de BBB ziet in het MIRT 2026 dat de
uitvoering achterblijft. Zonder bereikbaarheid is er geen woningbouw; zo simpel is
het. Zonder de hoognodige investeringen om deze nieuwe woningbouwlocaties te ontsluiten
en te verbinden, blijven ambities papieren tijgers en kan de Minister van Volkshuisvesting
de ambities niet ten volle realiseren. Is de Minister het daarmee eens? Het belang
van de samenhang tussen woningbouw en mobiliteit wordt onderschreven, maar er ontbreekt
duidelijkheid over wanneer en hoe de benodigde infrastructuur volgt. Regio's moeten
nu tempo maken, terwijl het Rijk blijft hangen in uitstel. Hoe verantwoordt de Minister
dat er regio's worden aangewezen voor grootschalige woningbouw, terwijl er in het
MIRT 2026 geen concreet besluitmoment is vastgelegd voor de bijbehorende infrastructuur
en de woningbouw zonder die investeringen simpelweg stilvalt?

Voorzitter. Dan de grote spoorverbindingen in het noorden en het oosten van het land.
We hebben het er vorige week ook al over gehad: de Lelylijn en de Nedersaksenlijn
zijn geen prestigeprojecten, maar strategische verbindingen voor bereikbaarheid, woningbouw,
economische ontwikkeling en spreiding van groei, juist ook buiten de Randstad. In
de schriftelijke beantwoording bij de begrotingsbehandeling van afgelopen week wordt
erkend dat volledige realisatie tijd kost, en geld uiteraard. Dat begrijpt BBB. Tegelijkertijd
lezen we in MIRT 2026 dat deze verbindingen vooral in de langetermijnperspectieven
tot 2040 en verder zijn geplaatst, maar dat mag geen reden zijn om niets te doen,
zoals we vorige week ook al aangaven. Juist daarom hebben wij gepleit voor een gefaseerde
aanleg van de Lelylijn, zodat regio's niet nog decennia hoeven te wachten op perspectief.
Bij de begrotingsbehandeling gaf de Minister op vragen of een gefaseerde aanleg van
de Lelylijn wenselijk is aan dat dat aan een nieuw kabinet is, maar kan de Minister
dan in ieder geval aangeven of er binnen mogelijke plannen voor gefaseerde aanleg,
dus binnen plannen waar al aan gewerkt wordt of projecten die al klaar liggen, ruimte
is om te beginnen met een verbinding tussen Groningen en Drachten? Welke mogelijkheden
ziet de Minister binnen zijn termijn nog om bij zowel de Lelylijn als de Nedersaksenlijn
vorderingen te maken? Dit hoeft niet groot te zijn; dat kan waarschijnlijk ook niet,
maar ik ben wel benieuwd welke ruimte er nog is.

Voorzitter. In de MIRT-brief van januari wordt het belang van station Deventer voor
de bereikbaarheid van Oost-Nederland expliciet erkend. Deventer is naast de mooiste
stad van het land, met het mooiste plein van het land en met het mooiste voetbalstadion
van het land van de mooiste voetbalclub van het land ook een bovenregionaal knooppunt
waar meerdere hoofdverbindingen samenkomen richting Zwolle, Amersfoort, Arnhem en
Twente. Daarmee speelt het station een sleutelrol in het dagelijkse woon-werkverkeer
en in de verdere groei van de regio. Tegelijkertijd zien we dat het in de praktijk
achteruitgaat. Door capaciteitsgebrek worden treinen op belangrijke corridors structureel
ingekort. Dat betekent: minder vervoerscapaciteit op lijnen waar dagelijks tienduizenden
reizigers van afhankelijk zijn, meer druk op het wegennet en een directe rem op regionale
doorstroom en ontwikkeling. In MIRT 2026 lezen we vooral analyses, terwijl het knelpunt
zich nu al manifesteert. Analyse alleen helpt reizigers niet verder. Zonder zicht
op besluitvoering en uitvoering wordt het probleem vooruitgeschoven, terwijl de gevolgen
vandaag al voelbaar zijn. Wil de Minister het belang van de aanpak van station Deventer
meenemen in adviezen aan een volgend kabinet om op te pakken? Daarbij is vooral de
noodzakelijke capaciteitsuitbreiding, waaronder het vierde perron, van groot belang
voor de regio. Ik wijs de Minister ook op de vele steunbetuigingen van meerdere steden
voor dit pleidooi.

Voorzitter. De grensregio's. Of het nu gaat om noord, oost of zuid, steeds weer zien
we dat deze regio's extra afhankelijk zijn van een goede infrastructuur, terwijl zij
vaak als laatste aan bod komen. In MIRT 2026 wordt dit ook erkend, maar zonder duidelijke
vertaling naar investeringsprioriteiten. Voor BBB zijn grensregio's geen randgebieden
maar volwaardige delen van Nederland. Het zijn vaak ook delen van Nederland die niet
op Rotterdam of Den Haag gericht zijn maar juist op regio's over de grens, in Duitsland
en België. Slechte bereikbaarheid werkt hier direct door in de economie, de voorzieningen
en de leefbaarheid, en vergroot juist de afstand tot werk en onderwijs. Hoe borgt
de Minister binnen het MIRT dat grensregio's niet structureel achterblijven bij investeringen
in bereikbaarheid, terwijl zij juist extra afhankelijk zijn van een goed functionerend
netwerk?

Voorzitter. Al jaren is de N50 een weg waar het vaak misgaat: gewonden en doden. De
zorgen over de verkeersveiligheid zijn al vaak aangekaart, maar totdat de N50 veilig
is, zal BBB dit blijven aanstippen. In MIRT 2026 wordt veiligheid benoemd als prioriteit,
maar tegelijkertijd blijft de N50 vastzitten in taakstellende budgetten en vertraging,
terwijl juist op deze weg het aantal ernstige ongevallen al jaren boven het landelijk
gemiddelde ligt. Voor BBB is dat niet acceptabel. Veiligheid mag niet afhankelijk
zijn van rekenkundige beperkingen. Wij hebben een motie klaarliggen op dit punt.

Voorzitter, afrondend. MIRT 2026 laat zien dat keuzes moeilijk zijn. Dat begrijpt
BBB, maar keuzes niet maken is ook een keuze. Die keuze raakt nu vooral de regio,
de grensgebieden en de veiligheid van mensen.

Voorzitter, ik rond af. Ik heb nog twee vragen. Ik heb begrepen dat de Minister op
werkbezoek gaat naar Ameland voor wat betreft de watertaxi. Kan de Minister ons even
meenemen in wat daarbij de inzet gaat worden en wat de Amelanders kunnen verwachten?
Ik wil graag ook nog een stand van zaken over de haven van Terschelling. Daar hebben
we het vorige week uitgebreid over gehad in het begrotingsdebat. Ik neem aan dat er
de afgelopen dagen al contact is geweest. Ik wil graag van de Minister weten wat daarvoor
de mogelijkheden zijn en wat de stand van zaken is.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. U heeft een minuutje van uw tweede termijn gebruikt. U heeft ook nog een
interruptie van de heer De Hoop voor wat extra spreektijd.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb een vraag over de N50. Ik ben het met mevrouw Van der Plas eens over de noodzaak
die aan te pakken. Ik denk dat Sander de Rouwe, de burgemeester van Kampen, hier de
afgelopen jaren wel vijf keer is geweest met een petitie om die weg aan te pakken.
Nu leek het bij de vorige Voorjaarsnota even alsof de BBB erin geslaagd was daar geld
voor vrij te maken. Helaas is dat toen net niet gelukt. Welke mogelijkheden ziet mevrouw
Van der Plas nu om die N50 nog aan te pakken? Met geld schuiven wordt misschien ingewikkeld.
Welke oplossing ziet BBB nu voor zich?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Een terechte vraag. De N50 viel er bij de Voorjaarsnota inderdaad helaas net uit,
omdat wij toch nog een potje wilden houden voor de Lelylijn. Als dat op nul zou komen
... Nul is nul; dan is er gewoon niks meer. Ik heb een motie klaarliggen. Kijk, er
zijn bestuurlijke afspraken gemaakt over de MIRT-verkenning. Daarvoor staat 200 miljoen
klaar. Voor de start van de MIRT-verkenning moet het grootste deel van de benodigde
middelen al beschikbaar zijn. Voor de A27 is dit al het geval. Dit geeft de mogelijkheid
om binnen het gereserveerde bedrag van 200 miljoen ook ruimte te maken voor het verbeteren
van de veiligheid op de N50. Ik ga later op de dag de regering dus verzoeken om te
kijken of binnen dit bedrag voor de MIRT-verkenning A27 Zeewolde–Eemnes 150 miljoen
kan worden gereserveerd voor de verkenning en 40 miljoen kan worden ingezet voor een
fysieke rijbaanscheiding tussen Kampen en Ramspol. Ik neem aan dat de heer De Hoop
dat een heel goed idee vindt. Hij kan deze motie medeondertekenen, als hij wil.

De voorzitter:

De heer De Hoop gaat daarop reageren, zie ik.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik moet zeggen dat dit goed klinkt. Ik vind dat we, juist in de tijd dat we beperkte
stikstofruimte hebben, inderdaad meer moeten inzetten op rijbaanscheidingen op N-wegen.
Het klinkt dus als een sympathieke motie. Ik wacht de reactie van het kabinet af.
Ik vind het verstandig.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we naar de inbreng van de heer Stoffer namens de SGP. Gaat uw
gang.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. Ik begin met de instandhoudingsopgave, want dat is een race tegen
de klok. Naast extra geld zijn slimme keuzes nodig. In dat verband heb ik een eerste
vraag. We kunnen honderden miljoenen euro's besparen door risicogericht te werken
met behulp van sensoren, data en modellen; dat geven vele experts aan. Als ik zou
vragen of hier maximaal op wordt ingezet, ga ik ervan uit dat het antwoord ja zal
zijn. Daarom is mijn echte vraag: hoe wordt deze aanpak zodanig verankerd in de organisatie
dat de kansen ook echt gepakt gaan worden?

Voorzitter. Ik dank de Minister voor de brief over het Meerjarenplan Instandhouding.
Het gaat mij erom dat voor aannemersbedrijven tien jaar of verder vooruit duidelijk
is welke projecten op de markt zullen komen, zodat ze hier ook gewoon op in kunnen
spelen. Voor ons als Kamer is het goed om inzicht te hebben in de concrete investeringsopgave
op langere termijn. Volgens mij vinden we elkaar in de wens om bij de jaarlijkse actualisering
van het meerjarenplan zo ver mogelijk vooruit kijken.

De indexering van rijksbijdragen aan projecten vindt plaats aan de hand van de generieke
index bruto overheidsinvesteringen, maar de praktijk leert dat bouwkosten sneller
stijgen dan die generieke indexering. Daardoor komen projecten klem te zitten. Mijn
vraag is: hoe kunnen de bewindslieden ervoor zorgen dat deze indexering beter gaat
aansluiten bij de actuele bouwkostenontwikkeling?

Voorzitter. Ook nieuwe aanlegprojecten blijven nodig. De afgelopen jaren is flink
geïnvesteerd in lokale ontsluiting van woningbouw. Dat zijn weer nieuwe verkeersbewegingen
op de hoofdwegen. Daar moet de schop dan dus ook in de grond, zeg ik tegen de beoogde
nieuwe coalitie. We zijn benieuwd wat er in de plannen staat die wellicht eind deze
week onze kant op komen.

Voorzitter. Verschillende provincies, in het bijzonder die in het Noorden en Zeeland
– de collega's hiervoor refereerden er al aan – zijn teleurgesteld over het minimale
aantal toegekende projecten voor woningbouw en mobiliteit. Het gros van de middelen
gaat naar de Randstad. De vraag is dan: hoezo «elke regio telt»? Veel kleine en middelgrote
projecten maken samen namelijk veel woningen. Dat is ook qua inpassing eenvoudiger.
Mijn vraag is: hoe kijken de bewindslieden hierop terug? Voor enkele grootschalige
woningbouwprojecten in Hengelo, Enschede en Apeldoorn is wel gebiedsbudget toegekend,
maar geen infrabudget. Dan zal je toch eigenlijk moeten constateren dat deze projecten
niet van de grond gaan komen. Mijn vraag is: wat is het perspectief hiervoor?

Voorzitter. Dan een aantal concrete projecten. Ik begin met Hoevelaken.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik gun mijn collega wat extra spreektijd. Een vraag aan collega Stoffer. Hij benoemt
heel terecht het punt van Hengelo en de woningbouwplannen zonder geld voor bereikbaarheid.
Toont dit ook niet aan dat we hier als rijksoverheid veel te sectoraal werken en dat
we gebiedsgerichte instrumenten nodig hebben om dit gebiedsgericht te ondersteunen?
Nu kan het zo zijn dat we wel geld voor woningbouw uittrekken als Rijk, maar niet
voor bereikbaarheid. Dan willen we dus blijkbaar wel een thuis geven, maar of we ook
thuiskomen, blijft een grote vraag.

De voorzitter:

We kunnen het antwoord daarop wel dromen, denk ik.

De heer Stoffer (SGP):

Ik zou gewoon ja kunnen zeggen. Sterker nog, ik ben zelf civiel ingenieur. Toen ik
dat net was, had ik nog een beetje vrije tijd. Met een aantal vrienden hadden wij
een studieclub. Toen hebben we weleens bij bepaalde symposia zaken ingediend, waarbij
we zeiden: eerst de infra en dan pas gaan bouwen. Dat antwoord bedachten we 25 jaar
geleden natuurlijk al. Ik kan er alleen maar ja op zeggen. Eigenlijk denk ik dat we
het er, zoals we hier met elkaar zitten, over eens zijn. Ik schat in dat het kabinet
en de ambtenaren ook exact hetzelfde zullen zeggen. Toch komen we er niet toe. Het
gaat dus inderdaad om dat gebiedsgerichte. Ik denk dat we het nog meer moeten verinnerlijken
en dat nog meer aan de voorkant met elkaar moeten gaan oppakken. Ik ben echt niet
negatief over alles, hoor. Er zijn de afgelopen periode natuurlijk ook een aantal
goede voorbeelden bovengekomen: Hengelo, Enschede, Apeldoorn; er zijn er ongetwijfeld
nog meer. Daarbij zie je het net niet de goede kant opgaan. Ik ben het er dus helemaal
mee eens. Laten we er gewoon met elkaar de schouders onder zetten, er aandacht voor
blijven vragen en gaan zorgen dat we het steeds meer gaan verinnerlijken.

De voorzitter:

Meneer Grinwis, heeft u nog een vervolgvraag? Ik zag u bewegen. Nee? Dat is niet het
geval. U heeft inderdaad vier interrupties. U bent er zuinig op. Hartstikke goed.
Meneer Stoffer, vervolgt u uw betoog.

De heer Stoffer (SGP):

Ik ga verder met knooppunt Hoevelaken. De Kamer heeft gezegd dat de aanpak van knooppunt
Hoevelaken prioriteit moet krijgen en dat in ieder geval gestart moet worden met een
gefaseerde aanpak. Nu ligt er een plan van aanpak voor de eerste stap van variant
4. Maar de Minister zegt: ik doe er niks mee tot de stikstofoplossing er is. Dat schiet
natuurlijk niet op, want stikstof is bijna overal een knelpunt. We kunnen wat dat
betreft toch niet met de armen over elkaar blijven zitten? Mijn vraag is: wil de Minister,
gezien de Gelderse stikstofaanpak en de salderingsmogelijkheden, de voorbereidingen
voor variant 4 gewoon doorzetten?

Voorzitter. Dan stations. De regio Zuidplas gaat aan de slag met een onderzoek naar
de nut en noodzaak van een eventueel nieuw station Zuidplas-Westergouwe. Het Rijk
ziet er weinig in en houdt zich afzijdig. Ik zie ook voor andere voorstellen voor
stations weinig enthousiasme, behalve bij de Oude Lijn. Eerder is een SGP-motie aangenomen
waarin werd verzocht om te kijken naar stations bij Barneveld-Noord en Stroe op de
lijn Amersfoort–Apeldoorn. Die is ook aangenomen, maar ik hoor er weinig meer over.
Als we mensen vanuit de auto in de trein willen krijgen, dan zullen we stations moeten
bouwen en uitbreiden, zoals in Deventer. Daar had mijn buurvrouw het zojuist al over.
Dat is inderdaad een heel mooie stad, maar ik ken nog mooiere, hoor. Overigens doet
de SGP daar voor het eerst mee aan de verkiezingen, dus het kan een nog betere stad
worden; ik benoem het maar even. Het is ook van belang om een intercitystatus te geven
aan stations als Harderwijk – daar zal de voorzitter het vast ook mee eens zijn –
en Utrecht Lunetten. Zeker nu het wegennet steeds meer gaat vastlopen, neemt het belang
van die stations gewoon toe. Mijn vraag is: waar blijft de proactieve inzet hiervoor?
Die twee minuten tijdsverlies voor de een is voor de ander het verschil tussen de
auto of het ov, of zelfs misschien tussen een baan of geen baan.

Voorzitter. De SGP pleit voor versnelling van het realiseren van station Dordrecht
Leerpark. Er is budget beschikbaar, maar de aanleg wordt nu gekoppeld aan de ontwikkeling
van station Dordrecht en de Oude Lijn. Dat betekent dat het zomaar naar achteren schuift.
Mijn vraag is: wil de Minister Dordrecht Leerpark als apart project behandelen en
zo snel mogelijk de paal in de grond slaan? Het zou echt helpen om de A15 een beetje
te ontlasten. De noodzakelijke verbreding van die weg staat in de ijskast en ik denk
dat we daar echt nog wel een paar jaar op moeten wachten.

Voorzitter. Dan de Noord/Zuidlijn. Een mogelijke verlenging van de Noord/Zuidlijn,
waar al geld voor gereserveerd staat, is een potentieel koekoeksjong. Het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid en andere experts wijzen op de mogelijkheid van een andere
aanpak in en rond Amsterdam. Een opiniestuk in De Telegraaf repte daar onlangs ook
over. Ze suggereren hoogfrequente metroverbindingen over bestaand spoor, het buiten
de stad houden van intercity's en het inzetten van intercity's voor het vervoer over
lange afstanden. Dan zou het aansluiten van het metronetwerk op het spoornet voldoende
kunnen zijn, in plaats van aanleg van een nieuwe metrolijn. Of dat echt zo is, zul
je moeten bestuderen. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is dus of hij deze variant
zou willen meenemen in de onderzoeken die dit jaar plaatsvinden.

Voorzitter. Dan het spoor Gent–Terneuzen. Het spoor is niet alleen van belang voor
vervoer van mensen, maar ook voor vervoer van goederen. In dit verband hoor ik graag
waar het startbesluit voor verbetering en verlenging van het spoor tussen Terneuzen
en Gent blijft. Het geld is gereserveerd, ook aan de Vlaamse zijde, en het startschot
voor dit project zou toch een mooi saluutschot zijn bij het aanstaande vertrek van
onze Staatssecretaris. Ik zou dus zeggen: schiet op, want dat is volgens mij zeer
nabij.

Voorzitter. De N-wegen. Collega's hebben het zojuist al benoemd en we hebben het ook
vorige week aan de orde gehad: we moeten investeren in onze N-wegen voor verkeersveiligheid
en doorstroming. Ik maak me zorgen over de gang van zaken bij onder meer de N35 en
de N50. Bij de N50 Kampen-Ramspolbrug is sprake van een groot budgettekort. En als
er voldoende budget is, blijkt er ineens sprake van een tekort aan personeel. De projecten
N35 en N50 worden daarom niet opgepakt. Mijn vraag is hoe die afweging gemaakt wordt.
Het gaat toch ook om verkeersveiligheid?

Sowieso hoor ik uit verschillende regio's dat ze daar geen inzicht krijgen in de verdeling
van capaciteit bij Rijkswaterstaat. Dat maakt het lastig om plannen en verwachtingen
hierop af te stemmen en het gesprek daarover aan te gaan. Ik begrijp dat er overleg
komt met de provincies. Is het inderdaad de bedoeling om de bestuurlijke partners
meer inzicht te geven in de capaciteitsverdeling en hen beter mee te nemen in de afwegingen
die gemaakt gaan worden? Dat is mijn vraag aan de bewindslieden.

Voorzitter, afrondend. Zeeland met zijn eilanden is gebaat bij goede calamiteitenroutes
en de Vlaketunnel is daarbij een zwakke schakel. Er zijn daar regelmatig stremmingen.
Het is goed dat de Minister met Zeeland kijkt naar de aanleg van calamiteitendoorsteken,
maar tegelijk schrijft hij daarbij: «binnen de kaders van de Tunnelwet». Die zegt
dat tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis niet mag. Dat betekent dat de grootste
kans – een doorsteek van de ene naar de andere kant van de snelweg – gemist wordt.
Mijn vraag is of de Minister bereid is die wet, als dat veilig kan, zo nodig aan te
passen. Bij tijdelijk tweerichtingsverkeer kun je de veiligheid borgen door snelheidsaanpassing.
Europese regels bieden in ieder geval die ruimte.

Daar laat ik het bij, voorzitter. Dank u wel.

De voorzitter:

De heer Grinwis heeft nog een interruptie voor u, en ik wil u graag mededelen dat
u een minuutje van uw tweede termijn heeft gebruikt.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Meneer Stoffer heeft veel te veel goede punten in te brengen in veel te weinig spreektijd.
Daar hebben meer collega's vandaag last van.

Ik miste het punt van de A24, de Blankenburgtunnel. Heel veel mensen worden met een
negatieve verrassing geconfronteerd als ze daar eens een keer doorheen rijden. Mensen
uit de buurt weten dat je daar tol moet betalen; mensen die daar minder regelmatig
doorheen reizen, komen nog weleens op de koffie. Moeten we daar gewoon zo mee doorgaan?
Is dat, zoals de Minister zegt, inderdaad een kwestie van wennen? Of moeten we constateren
dat we in ons Nederlandse infrastructurele netwerk heel weinig tolwegen en toltunnels
hebben, twee stuks, en dat we daar gewoon mee moeten stoppen? Of nee, we hebben er
drie, de Kiltunnel, de Westerscheldetunnel voor vrachtverkeer en dan deze. Is het
niet tijd om daar eens een punt van te maken en dat te stoppen?

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Stoffer.

De heer Stoffer (SGP):

Mooie vraag. We hebben dit vorige week bij de begroting ook aangekaart; de heer Grinwis
heeft dat met mijn collega Flach ook eerder bij de Algemene Financiële Beschouwingen
aangekaart. Op zich denk ik dat het goed is om ermee te stoppen, maar dan komt gelijk
het dekkingsvraagstuk. Ik ben dus benieuwd of de nieuwe coalitie daar de komende tijd
iets van vindt. Ik vind het te gemakkelijk om al te roepen: doe het maar niet. Ik
heb vorige week wel gevraagd of deze Minister nog kan kijken of je er niet op z'n
minst die boetes een jaar vanaf kunt halen. Natuurlijk zit daar misschien ook een
dekkingsvraagstuk, maar als het niet lukt om het eraf te halen, geef dan op z'n minst
nog een jaar gewenning. Mensen zijn er namelijk nog niet aan gewend. Dat zou ik de
eerste stap vinden, maar als uiteindelijke stip op de horizon komen we misschien toch
op een heel ander bekostigingsvraagstuk. Dat is echt de grote toekomstvraag. Van bepaalde
delen afstand doen, is uiteindelijk verstandiger. Dank voor de vraag. Ik zou in eerste
instantie in willen zetten op een jaartje eraan wennen en kijken of we die boetes
voor het eerste jaar eraf kunnen halen. Ik ben benieuwd wat de Minister daarvan vindt;
dat vragen we vast samen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik nu het woord aan de heer Van Asten namens D66. Gaat uw gang.

De heer Van Asten (D66):

Dank. Nederland is een klein en dichtbebouwd land en de opgaven op het gebied van
de aanleg van infrastructuur zijn groot. Dat levert lastige puzzels op. Als Haags
wethouder had ik al genoeg van die puzzels, maar als Kamerlid krijg ik er nog een
paar dozen puzzels bij, over heel Nederland. Dit MIRT-overleg, waarin alle projecten
de revue passeren, is het belangrijkste overleg dat we over die puzzels voeren. Het
belangrijkste uitgangspunt daarbij is: als je beperkt geld hebt, moet je dat op een
zo slim mogelijke manier inzetten. Volgens mij laten we op dit moment nog weleens
kansen lopen om dat slim te doen.

Een concreet voorbeeld daarbij is de Nedersaksenlijn. Goed dat we perspectief geven
aan Oost-Nederland, maar als ik met mensen in die regio spreek, dan zeggen ze: wij
hebben er geen middelen voor de woningbouwambities bij gekregen. Zij moeten nu de
komende jaren met de pet in de hand naar Den Haag voor extra geld voor woningbouw.
Dat dat niet altijd makkelijk gaat, blijkt wel uit de verdeling van de WoKT-middelen;
«wokt» is misschien toch de meest makkelijke uitspraak. Ik ben eigenlijk wel benieuwd
hoe dat is gegaan. Er wordt een beslissing genomen, namelijk «de Nedersaksenlijn wordt
aangelegd», maar vervolgens zijn er geen middelen voor de woningbouw daaromheen. We
gaan dus een lijn aanleggen die een waarde op zich heeft – dat ontken ik niet – maar
de potentie daarvan wordt niet gebruikt. Dat vind ik geen slimme manier van investeren.
Hoe gaan die discussies nou tussen de Ministeries van IenW en VRO?

Een ander punt betreft de mobiliteitsmaatregelen die moeten worden genomen om woningbouw
mogelijk te maken. Welke eisen stelt het ministerie aan het beperken van het privéautogebruik
in een gebied? Door te sturen op lage parkeernormen, het garanderen van deelmobiliteit
en ov, en natuurlijk veilige en directe fiets- en wandelroutes kan de noodzaak van
dure fysieke ingrepen deels beperkt worden. Maar wie bepaalt nou wat de parkeernormen
zijn in een gebied en of die ook daadwerkelijk streng worden gehandhaafd, zodat er
minder behoefte is aan dit soort dure investeringen?

Dan de niet toegekende projecten in de afgelopen ronde. Vorige week vroeg ik al aandacht
voor de vier grootschalige woningbouwgebieden die niet bediend zijn; collega's noemden
dat net ook al. De Minister zegt eigenlijk: dit is aan het nieuwe kabinet. Daar gaan
we natuurlijk ons best voor doen, maar wat ik niet hoorde in de beantwoording van
de Minister, en wat voor ons nog wat mistig blijft, is een totaaloverzicht van de
projecten die nu geen geld hebben gekregen bij de toekenningen voor de ontsluiting
van woningbouw. Is het mogelijk om daar toch een finaal overzicht van te geven, ook
met de mogelijke winsten voor de woningbouw en het aantal arbeidsplaatsen dat daarmee
te winnen is? Dan hebben wij als Kamer echt een overzicht van wat de projecten wel
en niet behelzen.

Dan aandacht voor twee steden en de bijbehorende regio's die met toenemende verbazing
naar de besluitvorming hier in Den Haag aan het kijken zijn. In Haarlem ziet men de
huidige wissels rond het station straks vervangen worden, waardoor tijdenlang zware
hinder is voor reizigers, terwijl we weten dat over niet al te lange tijd weer nieuwe
wissels in moeten worden gelegd. In Eindhoven wordt het busstation, aangrenzend aan
het station, aangepakt – althans, de middelen worden hiervoor beschikbaar gesteld
– maar de uitbreiding van het station met nieuwe perrons wordt niet direct meegenomen,
waardoor de reizigers van, naar en door de lichtstad tweemaal zware hinder zullen
gaan ondervinden. Ik begrijp de budgettaire beknelling bij het ministerie natuurlijk
al te goed; daar hebben we uitgebreid over gesproken. Daarom vraag ik me des te meer
af waarom is gekozen voor de verdeling van middelen op de huidige manier, wat ons
uiteindelijk meer gaat kosten en meer hinder gaat opleveren. Met andere woorden, hebben
we nu niet te veel projecten in één keer op de lijst gezet, terwijl we projecten beter
in hun totaliteit hadden kunnen aanpakken? Ik ben dus wel benieuwd naar de mening
van de Minister en Staatssecretaris daarover.

Voorzitter. Als oud-voorzitter van de Verstedelijkingsalliantie – dat is het samenwerkingsverband
rondom de Oude Lijn van inmiddels acht gemeentes en de provincie Zuid-Holland – ben
ik toch wel zeer in mijn nopjes. Het harde werk geleverd door de regio en het Rijk
heeft geresulteerd in forse investeringen in de stations op deze lijn. Er staat zelfs
bij dat het een ongekend hoge maatschappelijke kosten-batenscore kent. Elke geïnvesteerde
euro levert namelijk € 3 op. Kom daar nog maar eens om! Dit is echter fase één. De
viersporigheid blijft volgens alle partijen noodzakelijk voor het einddoel. Ook moeten
er nog nieuwe stations op deze lijn worden gebouwd om de woningbouw te kunnen ontsluiten.
Hiervoor wordt volgens de stukken een pact gesloten. Hoe krijgen wij als Kamer inzicht
in dat pact en in de onderdelen van dit omvangrijke project, dat zo cruciaal is voor
grootschalige woningbouw en economische ontwikkeling in de Zuidelijke Randstad? Er
staat bij dat er nog 2 miljard nodig is. Dat rendeert dus blijkbaar maal drie, dus
het gaat 6 miljard opleveren. Soms is het een mooie snelle rekensom.

Voorzitter. Dan wil ik aandacht vragen voor Dordrecht. Vervoer van de haven langs
de Drechtsteden loopt behoorlijk vast. De A15 wordt niet aangepakt op dit moment,
waardoor goederenvervoer en daarmee ook het personenvervoer langzaam steeds meer gaat
vastlopen. Mijn vraag is of de Minister om tafel wil met Rotterdam en de Drechtsteden
om de modal shift van wegverkeer naar vracht- en spoorverkeer mogelijk te maken en
daar afspraken over te maken.

Dan heb ik een vraag over het Zuidasdok in Amsterdam. Naar aanleiding van het rapport
dat de heer De Hoop en ik namens de commissie hebben opgeleverd, hebben we net een
discussie gehad over het kaderstellend budget. Ik maak mij zorgen over de versoberingsopties
die worden voorgesteld en die nodig zijn om alles binnen het budget te houden, wat
de eis is. Het klinkt langzamerhand toch een beetje als schrapen en spreadsheetrekensommen
maken, bijvoorbeeld dat je wellicht van twee doelbuizen terug zou moeten gaan naar
één doelbuis. Wanneer stopt de mogelijkheid van versobering en komen de uitgangspunten
van het project finaal onder druk te staan, waardoor je die eigenlijk zou moeten heroverwegen?
Hoe ziet in dit geval de Staatssecretaris de reikwijdte van dit project voor heel
Nederland? Wat zijn de passende eisen die we aan dit project zouden moeten opleggen?

Mijn uitgangspunt «geen rails, geen woning» heb ik al een paar keer mogen zeggen.
Dit is mijn uitgangspunt omdat ov onontbeerlijk is voor de ontsluiting van grootschalige
woningbouwgebieden en eigenlijk voor alle woonwijken, bestaand, in aanbouw of nog
gepland. Helaas loopt woningbouw in Nederland voor op de komst van hoogwaardig ov.
In dat opzicht kunnen we nog veel leren van gebiedsontwikkeling in onder andere Stockholm
en Wenen, waar ik vrij recent op studiereis ben geweest: eerst de aanleg van de metrolijnen
en dan pas de woningbouw. De regio Groningen-Drenthe heeft er een mooie slogan bij,
namelijk het uitgangspunt «de eerste paal is een haltepaal». Hiermee wordt ov geborgd
voor de komst van de eerste bewoners. Ik ben benieuwd hoe de Minister aankijkt tegen
deze aanpak en of deze aanpak ook uit te werken is voor alle andere regio's waar afspraken
over woningbouw worden gemaakt. Het is immers van groot belang dat bewoners vanaf
het moment dat ze hun nieuwe woning betrekken, een goedwerkend alternatief hebben
voor privéauto's. Zodra de eerste privéauto toch voor het huis staat, is de mobiliteitstransitie
een stuk moeilijker.

Voorzitter. Dan kom ik bij de Gerrit Krolbrug. In het begrotingsdebat werd ik positief
verrast door de Minister. Hij leek toch mogelijkheden te zien om de tijdelijke busbaanvariant
of een andere variant voor de komende drie jaar mogelijk te maken. De meer dan 18.000
ondertekenaars van de petitie vond hij een flinke aanmoediging om toch nog naar de
mogelijkheden om te kijken. Het begrotingsdebat stond onder een behoorlijke tijdsdruk,
want we moesten om 15.00 uur klaar zijn. Een uitgebreid debat over de mogelijkheden
was dus niet helemaal mogelijk, maar ik ben wel benieuwd welke mogelijkheden dat zijn
en waar dit toe leidt. Graag antwoord van de Minister daarop.

Voorzitter. Ik zou nog heel Nederland door kunnen gaan, maar sommige collega's hebben
dat al gedaan. Ik sluit af met een positief slot. Ik eindig met een lichtpunt, want
na vier jaar onzekerheid kregen we een maand geleden toch de brief met de blijde boodschap
dat Rijkswaterstaat vuurtoren Lange Jaap gaat herstellen. Als inwoner van Den Haag
geniet ik zelf van de Scheveningse vuurtoren. Ik ken ook goed de verhalen van de mensen
die groot geworden zijn met het licht van de toren en voor wie het nog steeds een
baken in hun leven is. Die waarde mogen we zeker niet onderschatten, dus een compliment
aan de Minister. Naast alle grote opgaven die we hebben en die om alle aandacht vragen,
wordt er toch voor gekozen om ook een Nederlands icoon te behouden. Dat geeft toch
ook het vertrouwen dat we kunnen kiezen om te bouwen aan Nederland. Dat voelt goed.

Dank.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng. Dan is het woord nu aan de heer Grinwis namens de ChristenUnie.
Ik kijk of hij er klaar voor is. Dat is het geval. Gaat uw gang.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank u wel. Het spijt me dat ik mijn bijdrage moet beginnen met een ietwat
chagrijnige constatering. De afgelopen periode is Nederland niet alleen tot stilstand
gekomen, maar ook in zijn achteruit gezet. Alleen al de inhouding op de prijsbijstelling
voor 2025–2026 van bijna 4 miljard tot 2040 is een enorme aanslag. Die is wat mijn
fractie betreft niet alleen een stille roof, zoals vorige week werd gezegd, maar een
regelrechte ramp voor een bereikbaar Nederland. Draai die inhouding op de prijsbijstelling
terug. Voor de opvolgers zeg ik: voer de motie uit die ik bij de Financiële Beschouwingen
heb ingediend om investeringsfondsen te ontzien bij inhoudingen op loon- en prijsbijstellingen.

Uit de actualisatie van de financiële opgaven voor IenW, waarvoor dank, blijkt dat
er op mobiliteit tot 2050 zeker 90 miljard nodig is en voor de wateropgave meer dan
6 miljard, waarbij tal van opgaven nog niet eens zijn gekwantificeerd. Dat betekent
dat er tot 2050 elk jaar minstens 4 miljard bij moet. Oké, dat is dan inclusief de
Lelylijn, maar nog zonder ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties. Wil je dat serieus
doen, dan ga je richting de 5 miljard per jaar. Ik begreep dat de coalitieonderhandelingen
over de financiën nog lopen. Beknibbel daar niet op, is mijn dringende advies.

Dan start ik mijn rondje Nederland. Ik begin in het Noorden, met als vraag: telt elke
regio nou echt? Het Noorden kwam er met 0,36% van de middelen voor ontsluiting van
nieuwe woningbouwlocaties zeer bekaaid vanaf. Als ik Zeeland erbij betrek, ook een
onderbedeelde regio, dan kom ik op slechts een dikke 0,6% van de 2,5 miljard voor
de vier provincies Drenthe, Fryslân, Groningen en Zeeland, terwijl deze provincies
toch echt een aanmerkelijk groter aandeel van de landelijke woningbouwopgave voor
hun rekening nemen dan de totale WoKT-bijdrage doet vermoeden. Waarom? Ik vind dit
onbegrijpelijk, juist ook van dít kabinet. Ik overweeg hierover een motie in te dienen
in de tweede motie.

Dan kom ik bij de hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl en specifiek het onderdeel Prinses
Margrietkanaal. Daar moeten vijf bruggen worden vervangen maar er zitten slechts vier
bruggen in de portfolio van Rijkswaterstaat om voor 2030 af te ronden. Lukt dat inderdaad
voor 2030? En waarom zit die vijfde brug, de brug Schuilenburg, er nog niet in?

Over Terschelling, de Gerrit Krolbrug, de HRMK-spoorbrug bij Leeuwarden – is een aquaduct
nog wel haalbaar? – de Lelylijn en de onveilige N-wegen sluit ik mij kortheidshalve
aan bij collega De Hoop.

Hoe gaat het nou echt met de verruiming van het sluiscomplex Kornwerderzand en de
renovatie en vervanging van de spuisluizen? Ik ben in ieder geval bij dat mijn motie
van het afgelopen jaar over de tijdelijke fietsbruggen over de sluiscomplexen in de
Afsluitdijk serieus is uitgevoerd en dat deze bruggen er komen. Hoewel de vorige Minister
geen idee had dat daar aan het begin dan wel aan het einde van de Afsluitdijk, dus
aan beide kanten, een gapend gat zat in het glanzende fietspad, kan ik nu constateren:
eind goed, al goed.

Voorzitter. We fietsen de Afsluitdijk over, komen in Noord-Holland en stappen over
op de trein. Op het spoor is het treurigheid troef. Zelfs reeds lopende projecten
worden nu geschrapt, niet vanwege stikstof maar door geldtekort. De Staatssecretaris
heeft geen geld gevonden voor emplacement Haarlem. Hier dreigt uitstel afstel te worden,
want het emplacement over een paar jaar alsnog verbouwen kost straks 50 miljoen euro
meer, omdat de slimme combinatie met onderhoud die was bedacht, niet meer mogelijk
is als er vandaag geen oplossing komt. De Staatssecretaris schrijft over «andere potentiële
knelpunten», maar noemt er geen één concreet.

Voorzitter. Die andere locaties kan het komende kabinet oplossen, maar Haarlem kan
niet wachten, want de aanbesteding vindt de komende maand plaats. Ik heb daarom een
motie in mijn achterzak om deze verspilling van belastinggeld te voorkomen, maar hopelijk
komt de Staatssecretaris alsnog met een oplossing in zijn termijn. Bieden de middelen
uit de geflopte Onderwegpas geen soelaas?

Voorzitter. Ik snap dat de Minister blij is dat de forse uitbreiding van de A6 Almere–Lelystad
en de A27 Zeewolde–Eemnes weer wordt opgestart, maar treinreizigers wachten al jaren
op extra treinen. De komst van ERTMS is uitgesteld; dat duurt nog een paar jaar of
nog jaren. De vraag is of ERTMS voldoende extra capaciteit oplevert voor twee extra
treinen per uur. Ik lees dat deze toekomstige dienstregeling onder druk staat, terwijl
die dienstregeling al een compromis zou zijn. Er zou dan geen enkele intercity meer
rijden tussen Almere en Amsterdam Centraal en overigens ook tussen Amersfoort en Amsterdam
Centraal.

Voorzitter. De balans tussen de auto en het ov is rond Almere compleet zoek. De rode
loper is straks uitgerold op een superbrede snelweg, maar met de trein kun je alleen
maar over twee sporen boemelen tussen de centrale stations van de eerste en straks
de vijfde stad van het land. Ondertussen komen er duizenden huizen bij in de polder.
Kan de Minister dat uitleggen? Of komt het nieuwe kabinet met een grote zak geld voor
de uitbreiding van het spoor en de aanleg van de IJmeermetro, de IJmeerverbinding,
zodat Almere Pampus en in de toekomst IJstad in het Markermeer goed worden ontsloten?

Waarom is met het herstarten van de MIRT-verkenning A27 Zeewolde–Eemnes niet ook de
aloude railverbinding tussen Utrecht, Hilversum en Almere meegenomen in de verkenning,
met het station aan de oostkant van de gemeente Huizen? Langs de A27 is daar immers
al ruimte voor gereserveerd. Kunnen de bewindspersonen dit toezeggen?

Ik ben overigens blij met het geld voor de Merwedelijn, maar waar blijft de herstart
van het knooppunt Hoevelaken? Kunnen bij Amersfoort in de tussentijd wel alvast meer
geluidswerende maatregelen worden genomen? Die zijn nu immers onvoldoende. Graag een
toezegging.

De heer Van Asten (D66):

Het is hollen om het rondje Nederland van de heer Grinwis bij te houden, maar dat
zal ook vanwege de spreektijd zijn. Ik heb een vraag over het meenemen van de spoorverbinding
Utrecht–Almere in de verkenning. Nu is het natuurlijk wel zo dat de MIRT-verkenning
om 75% zicht op financiering vraagt. Wil de heer Grinwis dit dan laten vallen en eindigen
we dadelijk met een plan zonder enig zicht op financiering? Zijn we dan niet onze
eigen teleurstelling aan het creëren in het land?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Volgens mij heb ik eerder een motie ingediend of in ieder geval een toezegging ontlokt
aan het kabinet om bij echt grote projecten nog eens goed naar die financieringseis
van 75% te kijken, bijvoorbeeld bij de Lelylijn. Dit is natuurlijk een kleiner project.
Het wrange hierbij is dat dit in het verleden een MIRT-project is geweest. Volgens
mij is dat in 2018 definitief afgevoerd, maar er is nog altijd een ruimtelijke reservering
langs de A27 om die lijn aan te leggen. Als je zoveel tienduizenden woningen gaat
bouwen, ook aan de oostkant van Almere, dan is het toch bizar dat je daarbij niet
ook gelijk nadenkt over de aanleg van een spoorlijn van Almere via de oostkant van
Huizen en Hilversum naar Utrecht? Dat is namelijk maar een klein stukje. Ik pleit
daar dus heel erg voor. Ik snap heus wel dat het met de huidige spelregels misschien
lastig is om mee te nemen, maar misschien kan er toch aandacht aan worden gegeven
in de MIRT-verkenning die nu gaat lopen. Dat is mijn vraag. Ik vraag dus eigenlijk
van deze Minister en Staatssecretaris en hun ambtenaren om argumenten over hoe het
wel kan, in plaats van alleen maar te horen hoe het niet kan.

De voorzitter:

Zo te zien is de vraag naar tevredenheid beantwoord, dus u vervolgt uw betoog.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter. Dan kom ik bij Oost-Nederland. Na volgens mij twintig jaar praten is er
eindelijk geld voor het keerspoor in Harderwijk, maar daarmee houdt het wat het spoor
betreft wel op met het maatwerk in de MIRT-brief. Er is nog steeds geen besluit over
extra capaciteit voor de Berlijntrein, met onder andere een extra perron in Deventer.
Er is al veel over gezegd: het is echt hartstikke hard nodig om de woningbouw te accommoderen,
maar ook om internationaal te kunnen reizen en te stoppen met die wachttijd in Apeldoorn.
Hoe gaan we dat nou dichterbij brengen, is mijn vraag aan de Staatssecretaris.

Er is opnieuw geen geld voor de fly-over bij Arnhem Velperpoort. Hierdoor staan de
woningbouwplannen rondom Arnhem op losse schroeven. Hoe gaan we dat nou aanpakken?

Een station in Staphorst is na al die jaren ook nog geen stap dichterbij. Hoeveel
jaar moet Staphorst nog wachten, vraag ik de Staatssecretaris. Kan dit niet worden
aangelegd in samenhang met de uitbreiding van het munitiedepot aldaar? Maken we wel
voldoende verbinding tussen Defensie en IenW? Grijpen we daar alle kansen?

Wat betreft Hengelo en Enschede sluit ik me aan bij collega Stoffer. De eerste paal
in de grond is wat mij betreft inderdaad een haltepaal. Waarom is de toezegging van
toenmalig Staatssecretaris Jansen nog niet uitgevoerd om met de regio in gesprek te
gaan over het verminderen van geluids- en trillingsoverlast bij de spoorbruggen over
de Maas en de Waal? Willen de bewindspersonen dan ook maar gelijk in gesprek met de
regio voor een fietsbrug over de Lek bij Culemborg?

Dan kom ik bij Zuid-Nederland. De spoorbrug Maastricht. De Staatssecretaris wil na
een gesprek met België binnen een paar weken een besluit nemen over de sloop, terwijl
er nog geen zicht is op een duurzame, snelle ov-verbinding tussen de steden Hasselt
en Maastricht. Deze brug is een cruciale schakel voor de oplossing. In plaats van
10 miljoen voor beter ov gebruikt de Staatssecretaris dit geld om de laatste kans
op een ov-verbinding te slopen. De ChristenUnie roept de Staatssecretaris op juist
bruggen te slaan en met België te werken aan een plan voor heropening van de spoorlijn.
Ik overweeg een motie op dit punt.

Wat betreft Eindhoven Centraal sluit ik me aan collega Van Asten.

Ten slotte Zuidwest-Nederland. Wat betreft de Zeelandbrug sluit ik me aan bij collega
De Hoop en wat betreft Gent–Terneuzen bij collega Stoffer. De Westerscheldetunnel
wordt volgend jaar gerenoveerd. Wat is er nog te doen aan wel vier maanden afsluiting
van de oostbuis richting Borsele? Wanneer is de vierde intercity naar Zeeland een
feit? Hoe gaat het met het flankerend pakket rondom de ERTMS-proef in Zeeland?

Ik had het al eerder over onveilige N-wegen. In dit kader vraag ik ook bijzondere
aandacht voor de N57 en N59. Ook de capaciteit van de N57 in relatie tot woningbouw
vraagt om inzet van IenW. Graag een reactie.

De noodzakelijke verbreding van de A15 komt maar niet dichterbij. Vanaf juni gaat
de Papendrechtsebrug er voor negen maanden uit. Voor de tussentijd heb ik daarom de
volgende vragen. Zijn die werkzaamheden ook echt binnen negen maanden afgerond? Vindt
de Minister het pakket flankerende maatregelen om verkeersoverlast tegen te gaan voldoende
en waarom? Is de Minister bereid om in overleg met de regio Drechtsteden en Rotterdam
een pilot modal shift goederenvervoer te starten?

Ten slotte over de Oude Lijn en Dordrecht Campus Leerpark. Ik sluit me helemaal aan
bij de vraag van volgens mij collega Van Asten. Ik ben bang dat er nu zoveel geld
aan het opknappen van bestaande stations wordt uitgegeven dat die nieuwe stations
er niet komen en dat nieuwe treinen nog niet gaan rijden.

Tot zover.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Grinwis. U heeft heel snel gesproken. U was bijna buiten adem door
uw rondje Nederland. Dat heeft u toch een minuut van uw tweede termijn gekost; dan
weet u dus waar u straks voor staat. De heer Stoffer wil u nog wat extra spreektijd
geven.

De heer Stoffer (SGP):

Ik moest inderdaad ook mijn best doen om het te volgen. Gelukkig zit ik al een poosje
in de commissie en komen er wel bekende termen voorbij. Het is heel knap om zoveel
in een paar minuten te persen. De heer Grinwis eindigde met Dordrecht, en wat je het
laatst zegt, blijft altijd het langst hangen. Ik heb zojuist ook het station Dordrecht
Leerpark aangekaart, met het voorstel om dat misschien los te knippen van het geheel.
Ik ben wel benieuwd hoe de heer Grinwis daartegen aankijkt.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Dat station Campus Leerpark moet er gewoon komen. Ik heb er vorig jaar ook al voor
gepleit. Toen kreeg ik een soort halve toezegging van: ja, nee, we hebben er aandacht
voor. Het eind van het liedje is dat er zoveel tekort is dat ik ervoor vrees. Als
het losknippen kan helpen om het station te realiseren, ben ik ervoor. Tegelijkertijd
weet ik niet of dat de kans vergroot. Uit mijn hoofd meen ik dat er 70 miljoen voor
nodig is. Dat moeten we gewoon linksom of rechtsom regelen. Het is echt zonde dat
we die hele Oude Lijn en die woningbouw gaan aanpakken en dit station dan niet zouden
toevoegen aan het geheel. Dus als het helpt, dan omarm ik het; als het er maar komt.
Volgens mij is het meneer Stoffer en mij daar beiden om te doen. Dat geldt ook voor
de heer Van Asten, als ik hem goed begreep. Ik zou dus zeggen: Staatssecretaris, kom
zo maar eens over de brug.

De voorzitter:

Kijk eens aan. De Staatssecretaris is op zoek naar zijn portemonnee, zie ik. Daar
zullen we straks in de eerste termijn van de kant van het kabinet meer over horen.
De vraag is afdoende beantwoord, zie ik. Dan gaan we door naar de heer Goudzwaard
voor zijn inbreng namens JA21. Gaat uw gang.

De heer Goudzwaard (JA21):

Dank u, voorzitter. Ik hoop dat ik niet te veel tijd van mijn tweede termijn ga afsnoepen.
We gaan het zien.

Nederland staat voor een steeds groter mobiliteitsprobleem. Terwijl ons inwonersaantal
en aantal verkeersbewegingen blijft toenemen, neemt de beschikbare wegcapaciteit af
door grootschalig onderhoud en noodzakelijke renovaties. Niet tijdig ingrijpen heeft
grote gevolgen voor bereikbaarheid, economische bedrijvigheid en ook natuurlijk verkeersveiligheid.
De bewindslieden van IenW staan in het voorwoord van het MIRT Overzicht 2026 stil
bij de enorme opgave die voor ons ligt. Het pak zit krap; eigenlijk te krap, zo valt
te lezen. Dat komt niet alleen door beperkte financiële ruimte, maar ook door een
tekort aan technisch geschoold personeel en – hoe kan het ook anders – onvoldoende
stikstofruimte. Het huidige stikstofslot is daarmee niet alleen een rem op bereikbaarheid
en economie, maar werkt volgens mij ook milieutechnisch averechts. Het houdt files
structureel in stand en leidt daarmee tot juist meer uitstoot. Daarbij valt overigens
op dat er geen helder overzicht is van hoeveel middelen er per MIRT-project beschikbaar
zijn en hoeveel stikstofruimte per project nodig en beschikbaar is. Zonder dit inzicht
kunnen projecten feitelijk niet goed worden beoordeeld op haalbaarheid en prioriteit.

Dan een kort stukje over de Lelylijn; ik hoorde de heer De Hoop er ook al over. Sinds
de oprichting van JA21 pleit mijn partij voor de komst van de Lelylijn, want zonder
deze verbinding verslechtert het investerings- en vestigingsklimaat in onze regio's,
stagneert arbeidsdiversificatie en blijft talent wegvloeien. Die optelsom is helder
en pijnlijk. Op lange termijn zetten wij de weerbaarheid en leefbaarheid van onze
landelijke gebieden op het spel. Wij kijken dan ook met grote interesse uit naar de
adviezen van de Lelylijngezant die op 30 januari worden gepresenteerd. Het kabinet
moet deze kansen aangrijpen om het echec rond de geplunderde Lelylijngelden te herstellen.
Maar mocht het budget van de Lelylijn alsnog worden aangevuld, dan blijft de ongemakkelijke
vraag hangen: hoe voorkomen we dat een volgend kabinet opnieuw niet het geduld kan
opbrengen om toe te werken naar die 75%-eis? Hoe reflecteert de Staatssecretaris op
zoiets?

Voorzitter. Ondermijning is het gevolg van verschillende vormen van criminaliteit
waarbij de grenzen tussen de boven- en onderwereld vervagen. We zien dat criminaliteit
zich steeds vaker verplaatst van de grote mainports naar de kleinere zee- en binnenhavens.
Dat wordt onderkend door opsporingsdiensten, ondernemers en politie. Het vormt daarmee
ook echt een groeiend probleem. Zes gemeenten, waaronder Harlingen, bundelen inmiddels
de krachten in de strijd tegen georganiseerde, ondermijnende criminaliteit. JA21 onderschrijft
het belang van deze initiatieven, maar constateert dat de beschikbare middelen onvoldoende
zijn. Bovenal zijn ze veelal incidenteel van aard. Dit is primair een verantwoordelijkheid
van Justitie en Veiligheid. Daar ben ik mij terdege van bewust. Tegelijkertijd investeert
het Rijk via het MIRT niet alleen in havens en logistieke knooppunten, maar ook in
de kleinere zeehavens. Deze investeringen zijn alleen toekomstbestendig als ondermijning
structureel wordt meegewogen, want de problematiek rondom sabotage en spionage op
de Noordzee – ik verwijs even naar het Programma Bescherming Noordzee Infrastructuur
dat vorige week ook is benoemd in de plenaire zaal – laat zien hoe gemakkelijk ministeries
langs elkaar heen kunnen werken. Hoe borgt de Minister dat MIRT-projecten ook in kleine
zeehavens standaard worden getoetst op veiligheids- en weerbaarheidsaspecten, in samenhang
met het Ministerie van JenV? Is de Minister dan ook bereid om voor MIRT-investeringen
structureel aan te sluiten bij het Platform ondermijning kleine zeehavens?

Voorzitter. Op 20 januari bood een afvaardiging van Terschelling de petitie (G)ÉÉN
TOEGANG aan aan de vaste commissie voor I&W. Halverwege 2026 volgt een nieuwe keuring
van de Willem Barentszkade. Bij afkeuring dreigt uitval of beperking van de enige
gemotoriseerde toegangsweg tot dit eiland. De gevolgen zijn ingrijpend voor deze kleine
eilandgemeenschap, niet alleen voor de bevoorrading van essentiële goederen, maar
ook voor de hulpdiensten, de zorg en de regionale economie. Het doet JA21 deugd dat
deze noodkreet is gehoord; dat blijkt onder meer uit de vele vragen en interrupties
tijdens de tweede termijn van de begrotingsbehandeling van IenW vorige week. De gemeente
legde wat ons betreft terecht de vinger op de zere plek. Deze opgave staat in geen
verhouding tot de financiële draagkracht van een zeer kleine gemeente. Een bijdrage
van € 3.000 per inwoner is wat ons betreft buitenproportioneel. Welke garanties kan
de Minister vandaag geven dat het Rijk zal bijspringen om te voorkomen dat Terschelling
vanaf 2026 wordt geconfronteerd met uitval of beperking van zijn enige gemotoriseerde
toegangsweg?

Voorzitter. Over de hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl en het PM-kanaal liggen vijf bruggen.
Voor vier bruggen is een voorkeursoplossing vastgesteld en is budget gereserveerd.
Desondanks lijkt de eerder uitgesproken planning om deze uiterlijk in 2030 te vervangen
niet haalbaar. Ondertussen is het onduidelijk of de bestaande bruggen, gezien de huidige
aslastbeperkingen en de staat van het onderhoud, duurzaam en veilig in gebruik kunnen
blijven. Kan de Minister duidelijkheid geven over de realistische planning voor vervanging
van de vier bruggen waarvoor al budget is gereserveerd, het besluitvormingsproces
en de termijn waarbinnen duidelijkheid komt over de toekomst van de brug bij Skûlenboarch,
waarbij het verval van de verbinding wat de regio betreft geen uitgangspunt mag zijn?

Dan de flessenhals Meppel. Ik heb al meerdere Kamerleden hierover gehoord. Het traject
rondom Meppel heeft gemiddeld negen uur per week last van storingen. Mijn vraag aan
de Staatssecretaris is: is er inmiddels ook winst geboekt ten opzichte van 2024 wat
betreft de wekelijkse uren aan storingen op dit traject; kan u ons wellicht verblijden
met goed nieuws op dat vlak?

Mijn dank gaat uit naar de heer Grinwis, omdat hij twee jaar geleden ruim 40 miljoen
extra beschikbaar heeft weten te stellen voor de aanpak van de spoorknooppuntproblematiek
bij Meppel. Volgens ProRail wordt het totale pakket aan maatregelen rondom Meppel
in 2030 opgeleverd. Dat is heel fijn om te horen, maar wij weten allemaal dat het
vierde perron een relatief duur en bovenal belangrijk component is van de aanpak van
de flessenhals. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is: wanneer wordt officieel gestart
met de aanleg hiervan en waarom is er tot op heden nog geen jaartal gecommuniceerd;
kunt u daar even bij stilstaan?

Voorzitter. Dan nog kort aandacht voor de Merwedelijn. Meerdere Kamerleden hebben
deze al genoemd. Geheel terecht werd dit punt tijdens het vorige notaoverleg MIRT
aangesneden door D66, VVD en CDA. De komende vijftien jaar maakt de Metropoolregio
Utrecht ruim 165.000 nieuwe woningen mogelijk. Drie maanden geleden bracht ik een
bezoek aan Merwede LAB, een eigenarencollectief dat zich richt op innovatieve en duurzame
gebiedsontwikkeling. Daarbij werd mij nog eens te meer duidelijk hoe groot de opgave
is. Zonder de Merwedelijn is de bereikbaarheid van de woningen die we gaan bouwen
simpelweg niet te borgen. Een bussysteem kan op termijn geen 80.000 reizigers per
dag verwerken. Daarnaast ontlast de Merwedelijn bovendien de A2, de A12 en de A27,
en vangt tot 75.000 dagelijkse autoritten op de Ring Utrecht af. Daarmee voorkomt
deze lijn toekomstige files en is deze van cruciaal belang voor het functioneren van
de welbekende draaischijf van Nederland. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is: op
welk moment verwacht de Staatssecretaris dat de Rijnenburgtak wordt geïntegreerd in
de besluitvorming over het voorkeursalternatief voor de Merwedelijn? Dan kan worden
toegewerkt naar één samenhangende Merwede- en Rijnenburglijn.

Tot slot: treinstation Eindhoven Airport. Waar Nederland vroeger gold als kweekvijver
voor ondernemerschap, zien wij vandaag de dag dat steeds meer bedrijven erover twijfelen
of Nederland nog wel het land is waar zij hun toekomst zien. Grote spelers zijn vertrokken
en bedrijven als ASML geven aan dat het vestigingsklimaat onder druk staat door personeelstekorten,
infrastructuurproblemen en ruimtegebrek. In de Brainportregio Eindhoven is daarom
Operatie Beethoven gestart, want die opgave is enorm. ASML verwacht in tien jaar tijd
20.000 extra banen te creëren, met daarbovenop nog eens 45.000 banen bij toeleveranciers.
Goede infrastructuur en bereikbaarheid zijn daarbij zowel cruciaal voor economische
groei als voor een aantrekkelijke leefomgeving. Daarom wil JA21 graag inzetten op
een station bij Eindhoven Airport, ook wel bekend als station Acht. Kan de Staatssecretaris
aangeven of er op dit moment bestuurlijk commitment vanuit de regio is voor een station
bij Eindhoven Airport? En ligt er een onderbouwde mobiliteitsopgave die opname in
het MIRT daarbij rechtvaardigt?

Voorzitter, daar wil ik het bij laten. Bedankt voor de tijd.

De voorzitter:

Het was uw tijd. U heeft tien minuten gebruikt. Dat betekent dat u in de tweede termijn
nog vier minuten over heeft, zeg ik voor de administratie. Ik kijk even of er nog
interrupties zijn. Dat is niet het geval. Dan wil ik mevrouw Boelsma het woord geven
voor haar inbreng namens de CDA-fractie. Gaat uw gang.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Dank u wel, voorzitter. Dit is mijn eerste notaoverleg MIRT. Ik wil u even meenemen
naar het jaar 2016. Zoals misschien bekend kom ik uit het mooiste deel van Fryslân,
namelijk uit de gemeente De Fryske Marren. Via de polder kom je deze gemeente bij
Lemmer via de A6 binnen. Na een kleine tien minuten sta je in de zomer regelmatig
stil voor de brug over de Skarster Rien. Als er in 2016 niet besloten was om de plannen
voor een aquaduct te schrappen, dan was de situatie wezenlijk anders geweest. De reden
voor het schrappen van dit plan was – hoe actueel? – een gebrek aan financiële middelen.
Als toenmalig enthousiast raadslid besloot ik samen met andere raadsleden om Den Haag
naar Fryslân te halen. De Kamerleden moesten met eigen ogen zien wat voor een grote
fout er was gemaakt door dit plan te schrappen. Dit slaagde. Ze kwamen naar Fryslân,
dus de lobby was in gang gezet. Nu het vervolg. Vanuit Den Haag kregen we het signaal:
we hebben het genoemd in het MIRT-debat. In mijn naïviteit dacht ik: nu komt het goed.
Lang verhaal kort: we staan nog steeds stil voor de brug. En nu ik in het kerstreces
alle MIRT-stukken, verslagen en input gelezen heb, moet ik toch een beetje om mezelf
lachen en dan met name om m'n naïviteit. In alle voorgaande debatten worden projecten
meermaals genoemd en er worden moties ingediend, maar de projecten zijn vaak niet
of ten dele opgepakt. De ironie is dat het noemen van projecten in dit overleg ook
gaat gebeuren; sterker nog: dat is al gebeurd. Vergeef het me, maar ik ga het zelf
ook doen. Ik hoop niet dat we daarmee onze eigen teleurstelling organiseren, zoals
de teleurstelling die ik al tien jaar voel. Ik hoor graag een reflectie van de Minister
en de Staatssecretaris hierop.

Maar voordat ik aan mijn rondje begin, wil ik in zijn algemeenheid iets zeggen. Het
MIRT-boek is nog steeds te dun voor de regio. Bij de verdeling van de WoKT-gelden,
zoals ik ze maar even noem, zien we tot onze schrik dat het Noorden en Zeeland er
met een fooi van af zijn gekomen. Dat dit gebeurt, ligt niet aan deze commissie. De
indicatoren brede welvaart of bereikbaarheidsdoelen worden door elk Kamerlid genoemd,
het rapport Elke regio telt! komt in dit debat veelvuldig aan bod en als klap op de
vuurpijl zit deze commissie vol met regio-Kamerleden. Vraag aan de Minister: hoe kan
het dat het maar niet lukt om een methodiek te ontwikkelen waardoor de maatschappelijke
effecten van infrastructurele keuzes worden meegenomen? Wat heeft u van deze commissie,
na alle inzet van mijn voorgangers, nog nodig om dit wel te borgen?

Dan nu het welbekende rondje Nederland. Omdat het mijn eerste MIRT-debat is, probeer
ik het nogmaals op deze manier, maar wat zou het mooi zijn als we op termijn wat meer
houvast krijgen door een strategische langetermijnvisie te ontwikkelen. Dit heb ik
ook tijdens het begrotingsonderzoek van de commissie genoemd.

Eerst de woningbouwmiddelen. In de inleiding noemde ik het geld dat Noord-Nederland
en Zeeland hebben gekregen een «fooi», en dat is het ook. Er is voor 8,59% aangevraagd
– dat is dan Noord-Nederland – maar in totaal is aan Noord-Nederland en Zeeland minder
dan 1% toegekend. Hoe kan dit? We hebben allemaal de mond vol van Elke regio telt!,
maar ik snap eigenlijk niet zo goed hoe de Ministers – het gaat ook om VRO – deze
verdeling hebben kunnen maken. Graag een reflectie hierop.

Voorzitter. Ik denk ook dat veel aanvragers van projecten die buiten de boot vallen,
zich afvragen wat er de volgende keer wellicht beter kan waardoor ze meer kans maken.
Kunt u hun helderheid geven, bijvoorbeeld via een Kamerbrief, over de gehanteerde
criteria – het is al eerder gevraagd – en over de reden waarom ze er niet bij zitten?

Voorzitter. We hopen natuurlijk op zo min mogelijk hobbels, maar bij een deel van
de 100 plus projecten van de WoKT zal de aanleg soms stil komen te staan of ontstaan
er andere redenen waarom het beschikbare geld niet kan worden uitgegeven. Logischerwijs
gaat dit dan eerst naar tegenvallers bij andere projecten, maar er zal ook een reservelijst
zijn met projecten die het net niet gehaald hebben. Het lijkt me logisch om in die
reservelijst hoge prioriteit te geven aan een aantal projecten in regio's waar nu
te weinig is toegevoegd, uiteraard met inachtneming van de kansrijkheid van die projecten.
Ik denk bijvoorbeeld aan Noord-Nederland, Zeeland, Etten-Leur, maar ook aan Oss, een
middelgrote stad met grootstedelijke problemen. Er zijn er vast meer. Kunt u prioritering
in die reservelijst aanbrengen en daarover communiceren? Ik denk dat we daarmee werken
aan vertrouwen naar elkaar toe.

Mijn collega Steen heeft bij de VRO-begroting al vragen gesteld over het wegvallen
van de inframiddelen voor Alkmaar, Apeldoorn, Enschede, Hengelo en Helmond. Zij zijn
gestimuleerd om grote woningbouwlocaties te worden. Daarmee laten ze de aanspraak
op middelen vanuit de WoKT los; dat weten ze. Vervolgens zijn ze grote locaties –
wat we allemaal willen, want we willen meer bouwen – maar blijkt er geen geld voor
hen te zijn. Ze vallen dus heel hard tussen wal en schip. Ik hoor graag een reflectie
van de Minister op deze gang van zaken. Het is belangrijk dat we zaken samen doen,
dus dat Rijk, decentrale overheden, corporaties en bouwers het met elkaar doen. Dat
is een belangrijke voorwaarde. Je moet dus ook doen wat je zegt. Ik vind dat deze
gebieden op z'n minst vooraan moeten komen te staan mocht er in de toekomst meer geld
verdeeld worden voor infra bij grootschalige woningbouw. Graag een reflectie van de
Minister.

Dan het rondje. Zuid-Nederland, te beginnen bij de verbetering van de A27 tussen Houten
en Hooipolder. Door extra fasering van de werkzaamheden neemt de doorlooptijd toe
en daardoor ook de hinder op de wegen van de andere wegbeheerders, zoals sluipverkeer.
Kan de Minister op korte termijn een perspectief en een tijdspad schetsen?

Spoorknooppunt Eindhoven. Ik sluit me aan bij de eerdere inbreng van meerdere partijen,
met name over de fasering. Mocht er gestart worden, kan het dan in één keer worden
opgepakt? Vanuit Brabant wordt ook aangegeven dat het niet combineren van fasen op
termijn veel duurder uitpakt.

Zeeland en Brabant blijven zitten met de bereikbaarheid wanneer er problemen zijn
op de A58, zoals bij Bergen op Zoom. We hebben hier eerder naar gevraagd en kregen
als antwoord: «Ten aanzien van het knooppunt Zoomland bij Bergen op Zoom is het op
dit moment helaas niet mogelijk om een studie te doen naar dat traject.» Zijn er veranderingen
waardoor zo'n studie wel mogelijk is en kan de Minister dat toezeggen?

Dan naar oost, Gelderland, maar ook Utrecht en het in deze commissie veelvuldig genoemde
knooppunt Hoevelaken. In een motie is aangegeven dat we dit knooppunt als topprioriteit
van alle gepauzeerde projecten zien. Daarnaast is er in de motie-Grinwis/Vedder verzocht
om met de regio's en gemeenten in gesprek te gaan over hoe de A28, A2 en A15 weer
kunnen worden opgepakt. Kan de Minister aangeven waartoe deze gesprekken hebben geleid?

Overijssel en de N-wegen. Ik sluit me aan bij de eerdere inbrengen, en ook wat betreft
het vierde perron in Deventer.

Flevoland. Ik noem bij deze provincie de Lelylijn, maar die kan natuurlijk ook en
zeker genoemd worden bij Noord-Nederland. Er is in de vorige commissiedebatten al
uitgebreid gesproken over het weghalen van de financiering door het huidige kabinet.
We wachten het advies van gezant Klaas Knot eind deze week af.

Dan als tweede de kazerne in Zeewolde. Dit heeft consequenties voor de druk op de
wegen en de kunstwerken. Hoe wordt hiermee omgegaan als het gaat om de Nijkerkerbrug
en de wegen? Zou de Minister in overleg met betrokken gemeenten en provincies die
druk in kaart willen brengen?

Dan zijn we aangekomen bij Noord- en Zuid-Holland en Utrecht. Er is al eerder gevraagd
naar de stand van zaken rond Zuidasdok en het spoor in Haarlem. Hoe wordt er omgegaan
met de bereikbaarheid van de A1, die in 2040 structureel dichtslibt tussen knooppunt
Eemnes en Muiderberg door woningbouw in aangrenzende regio's?

Dan het gemaal IJmuiden. Kan in de reflectie daarop van de Minister ook ingegaan worden
op de problematiek van de gemalen in de Afsluitdijk? Kan de Minister inzicht geven
in de consequenties als er niets gebeurt en, zo ja, op welke termijn dit speelt?

Zuid-Holland. In het vorige MIRT-debat heeft de Minister de volgende toezegging gedaan:
de Minister gaat langs bij het traject Bodegravenboog en zal de Kamer informeren over
de uitkomsten van die gesprekken. Wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken? Ik heb
deze namelijk niet kunnen vinden bij de stukken. Ik heb ook een vervolgvraag: is de
Minister op de hoogte van de brief van VNO-NCW, die pleit voor het alvast aanleggen
van één deel van de boog? Is de Minister bereid om dit te onderzoeken? We weten dat
de regio financieel wil bijdragen.

Wat betreft de Merwedelijn in Utrecht sluit ik me aan bij mijn voorgangers.

En dan Noord-Nederland. Over de WoKT-gelden heb ik het aan het begin van mijn bijdrage
al gehad.

De veilige oversteek van de Gerrit Krolbrug in Groningen is ook eerder benoemd. Mijn
vraag aan de Minister is of hij kan garanderen dat door de werkzaamheden aan deze
brug geen onveilige situatie voor langzaam verkeer gaat ontstaan. De regio heeft ook
aangegeven dat de brug misschien versoberd kan worden, zodat er een tijdelijke brug
gecreëerd kan worden. Het is nu wel erg ver omfietsen. Is een tijdelijke brug een
denkrichting?

Voorzitter. Al eerder gevraagd door anderen: graag een stand van zaken van de flessenhals
Meppel, waar de Kamer nu al meerdere keren heeft bijgestuurd op het gebied van financiën.

Uiteraard zijn we blij dat er gestart wordt met de MIRT-verkenning Nedersaksenlijn.
In dit kader heb ik een vraag met betrekking tot de Eemshaven. Gaat deze haven een
rol spelen in het kader van defensie? Zo ja, zijn er dan mogelijkheden in de MIRT-verkenning
om financiering met Europees geld mee te nemen in het kader van dual use?

Last but not least Fryslân.

De voorzitter:

Mevrouw Boelsma, ik zou u graag even willen onderbreken, want u heeft een interruptie
van de heer De Hoop op een van de voorgaande punten.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Sorry. Ik heb het tempo er goed in.

De voorzitter:

Dat heeft u zeker. Gaat uw gang, meneer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb een vraag over de Gerrit Krolbrug in Groningen. Het is terecht wat mevrouw
Boelsma daarbij aanstipt: 16.000 mensen fietsen om; afgelopen week was daar nog een
grote actie over. Wij krijgen zelfs signalen dat de lokale overheden bereid zijn om
te kijken naar cofinanciering en om te kijken wat voor oplossingen we kunnen vinden.
Zou het CDA vandaag een voorstel kunnen steunen dat de Minister de opdracht geeft
om samen met de regio's te kijken wat voor tijdelijke oplossing je nou kunt vinden,
zoals een brug of een pontje, om daar toch nog een keer een poging te doen om die
Groningers te helpen die de komende jaren moeten omfietsen, wat echt iets doet met
de bereikbaarheid daar in de regio?

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Dank je wel voor deze vraag. Ik heb de publiciteit omtrent dit punt goed gevolgd.
Volgens mij was een van de motivaties van deze Minister dat hij het geld niet kon
vinden. Ik ben dus heel benieuwd op wat voor manier dat dan geregeld moet worden,
want we weten dat er geen geld is. Daarom stel ik die vraag. Er is aangegeven dat
de brug eventueel versoberd zou kunnen worden. Misschien liggen daar kansen. Ik wacht
dus even de beantwoording van de Minister af; misschien heeft hij in de tussentijd
iets heel moois innovatiefs bedacht waardoor het geregeld wordt in Groningen. Als
dat niet zo is, dan wacht ik even af waar u mee komt.

De voorzitter:

Dank u wel. U vervolgt uw betoog.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Ik was in een hele mooie provincie, in Fryslân. Met een hoog percentage Friezen in
deze commissie zou je toch moeten denken dat het spooraquaduct Leeuwarden er moet
komen. Het amendement van VVD en CDA stamt uit 2022. Graag een stand van zaken en
een update over welke volgende stap eraan komt.

Ik blijf bij het spoor: de verduurzaming van het spoor van Noord en Oost. De heer
De Hoop heeft het er ook al over gehad. In het spoordebat heeft de Staatssecretaris
aangegeven dat er in Q1 duidelijkheid komt over de systeemkeuze. Kan de Staatssecretaris
aangeven wat de vervolgstappen zijn in de tijd?

Dan Terschelling. We hebben een petitie aangenomen en er zijn vragen over gesteld:
mocht de kade van Terschelling wegvallen, dan heeft dat grote consequenties voor de
bereikbaarheid, niet alleen voor de eilandbewoners maar ook voor de mensen die op
het eiland komen. Graag een stand van zaken.

Als laatste en zeker niet als minst belangrijke: de bruggen die aan vervanging toe
zijn. We gaan ervan uit dat de vier bruggen zoals afgesproken in 2030 vervangen worden.
Kan de Minister dit toezeggen? In dit kader missen we dus de eerder genoemde brug
Skûlenboarch. Waar is deze gebleven? En als we het dan toch over ontbrekende projecten
hebben: ik ben toch wel heel erg benieuwd waar het aquaduct waar ik in het begin over
begon, in die tien jaar gestrand is.

Dank u wel. Tot zover mijn bijdrage.

De voorzitter:

Ik dank u wel voor uw bijdrage. U bent netjes binnen de tijd gebleven; u heeft elf
minuten gebruikt. We gaan nu naar de inbreng van de heer Chris Jansen namens de PVV-fractie.
Gaat uw gang.

De heer Chris Jansen (PVV):

Dank, voorzitter. Ten eerste excuus voor het wat later aansluiten. Ik had een andere
afspraak, die ik helaas niet kon verzetten. U begrijpt dat er gezien de ontwikkelingen
van vorige week bij ons wat is geschoven met woordvoerders. Ik mag hier tijdelijk
het woord voeren. Het zal u verbazen: dit is mijn eerste BO MIRT als Tweede Kamerlid.
Ik heb er wel enige ervaring mee, maar het is op zich een primeur voor mij.

De voorzitter:

Zeker. Wij noemen het hier een notaoverleg. Aan de kant van het kabinet worden de
bestuurlijke overleggen gedaan en aan deze kant voeren wij het notaoverleg. Ik snap
dat het wennen is. Gaat uw gang voor uw inbreng.

De heer Chris Jansen (PVV):

U kunt mij altijd corrigeren, voorzitter, mocht dat nodig zijn.

Voorzitter. Ik sta hier namens de PVV Laten we wel wezen: op het gebied van infrastructuur
is het helaas – ik zeg helaas – al jarenlang kommer en kwel in Nederland, of je nou
praat over asfalt waar spontaan gaten in vallen, tand-nokconstructies in viaducten
waardoor we enorme ellende hebben, de investeringen in het spoor waar we continu tegenaan
lopen of het onderhoud van met name het asfalt maar ook het spoor, dat ongelofelijk
veel geld vraagt. Dan kom je bij de discussie over hoe je dit nou moet oplossen.

Voorzitter. Ik begrijp niet waarom Defensie een vast percentage van de begroting krijgt,
maar waarom deze bewindspersonen, en zeker de Staatssecretaris, met het oog op een
eventueel volgend kabinet niet inzetten op een vast percentage van de begroting voor
de infrastructuur. Dan kan je makkelijker combinaties zoeken. Volgens mij werd dat
net ook gezegd door de heer Grinwis; er werd bijvoorbeeld een combinatie met Defensie
genoemd. Defensie heeft een aantal routes in gedachten, zoals van de kust en de havens
richting het oosten van Europa. Ik heb begrepen dat daar binnen Defensie budget voor
is gereserveerd. Het zou dan toch logisch zijn dat wij onze budgetten rondom infrastructuur
inzetten op die punten waar dat nog niet het geval is? Even heel plat gezegd: je kan
Defensie dan laten opdraaien voor de kosten rondom de knelpunten die voor Defensie
belangrijk zijn. Dat lijkt mij een hele logische conclusie.

Daarnaast vind ik het opmerkelijk dat het de ambitie is om ieder jaar een van de 22
gepasseerde MIRT-projecten weer op te starten. Dat klinkt heel goed, maar we zijn
22 jaar verder voordat we ze allemaal hebben gehad. De lijst zal niet korter worden.
Sterker nog, er zullen in de komende jaren ongetwijfeld weer projecten bij komen.
Je bent dus altijd bezig met een inhaalslag. Los van het voorstel dat ik deed over
een vast percentage van de begroting: hoe zien deze bewindspersonen dit zelf voor
ogen? Is daar een versnelling mogelijk? Is er überhaupt een andere werkwijze mogelijk?
Er werd net gesproken over de 75% financiering. We hebben gezien hoe ze dat in Duitsland
anders doen. Daar heb je op een gegeven moment tientallen jaren ellende op een snelweg,
omdat het budget even op is. Dan moeten ze sparen en als er weer geld is, gaan ze
weer door. Hoe zien deze bewindspersonen dat zelf voor zich?

De heer Van Asten, geloof ik, memoreerde net dat stikstof, financiën en capaciteit
eigenlijk de drie bottlenecks zijn. Ik heb begrepen dat capaciteit inmiddels niet
meer de grootste bottleneck is. Klopt dat? Zo ja, hoe zit het dan met stikstof? Is
het niet verstandiger om er eens rustig naar te kijken? We hebben natuurlijk op andere
beleidsterreinen ook wel eens geopperd om de KDW, de kritische depositiewaarde, te
verhogen naar 1 mol. Dan heb je heel veel van de discussie over stikstof niet meer.
Ik denk dan: waarom wordt die stap niet gezet binnen het kabinet?

Er zijn door mijn collega's eerder al een aantal projecten genoemd waar wij blij van
worden. Ik denk dat het een goede zet is dat de A6 tussen Almere Buiten en Lelystad
wordt opgepakt. Over de N50 heb ik wel nog wat twijfels, in de zin van: hoe gaan we
daar dan mee door, met het oog op de toekomst, op het gebied van veiligheid, maar
ook van doorstroming? De N35 en de N36 zijn volgens mij ook al genoemd door collega's.
Ik heb nog wel een vraag. Als de bewindspersonen kijken naar de kaart van Nederland,
welke regio's zijn er op dit moment dan eigenlijk tekortgedaan met de voorstellen
zoals die er nu liggen? En ik zou bijna zeggen: hoe wordt dat in de komende jaren
dan hersteld? Uiteindelijk moet je natuurlijk ook kijken naar de totale bereikbaarheid
van Nederland. Er werd net ook gezegd dat elke regio telt. Ik zeg niet dat de projecten
die op dit moment voorrang krijgen fout zijn, maar het is volgens mij niet helemaal
in lijn met Elke regio telt! Graag dus een reactie daarop van de bewindspersonen.

De benzineprijs schiet natuurlijk door het dak. Dat heeft ook weer effect op de kosten.
Een automobilist betaalt die. Tegelijkertijd sta je overal in de file. Overal in Nederland
zie je enorme files in de spits, zeker op dinsdag en donderdag. Die kosten bakken
met geld en brengen heel veel ergernis. Het is ook gewoon een bron van onveiligheid.
Hoe zien de bewindspersonen dit voor zich? Spitsmijden klinkt heel leuk, maar je komt
er simpelweg niet als je kijkt naar de consequenties daarvan. Je kunt namelijk niet
verwachten dat het onderwijs maar even een halfuur of een uurtje eerder of later begint.
Hetzelfde geldt natuurlijk ook voor mensen die aan het werk moeten. Je kunt niet zomaar
verwachten dat bedrijven hun complete business gaan aanpassen vanwege het feit dat
wij infrastructuur helaas niet op orde hebben.

Even kijken, hoor.

De voorzitter:

Terwijl u even kijkt, krijgt u in de tussentijd een interruptie van de heer Van Asten.

De heer Van Asten (D66):

Ja, over dat laatste. U zei: we kunnen niet verwachten dat bijvoorbeeld scholen een
halfuur later beginnen. In deze regio, die ik goed ken, hebben we juist heel vaak
gesproken over de vraag of bijvoorbeeld De Haagse Hogeschool niet later kan beginnen,
al is het maar een kwartier tot twintig minuten, om de studenten uit de hyperspits
te houden. Volgens mij kan dat prima goed werken. We zorgen dat die treinen dan net
wat aantrekkelijker zijn voor de mensen die wel gewoon ergens om 09.00 uur zouden
moeten zijn. Ik zie niet waarom dat niet zou werken. Ik zou daar dus graag wat meer
uitleg over willen hebben.

De heer Chris Jansen (PVV):

Dank voor deze vraag, zeg ik richting de heer Van Asten. Ik zeg niet dat het niet
werkt. Ik zeg alleen: het is niet de oplossing. Dit betreft onderwijs in een bepaalde
regio; het is niet over de hele linie realistisch. Er zijn scholen die inderdaad kunnen
spelen met een kwartiertje of misschien zelfs een halfuur eerder of later, maar kijk
naar de consequenties voor bijvoorbeeld kinderopvang als het basisonderwijs een halfuur
eerder zou stoppen of langer zou doorgaan. Werkende ouders moeten dan weer een oplossing
gaan zoeken. Daarom zeg ik: het lijkt makkelijk, en als het kan worden gerealiseerd
is het een denkrichting, maar ik denk niet dat dit uiteindelijk de oplossing is voor
het probleem. Zeker niet. Het aantal gebruikers van infrastructuur zal de komende
jaren namelijk alleen maar blijven groeien.

De heer Van Asten (D66):

We moeten natuurlijk oppassen dat we niet alleen maar beren op de weg zien. «Het kan
wel» is daar natuurlijk een betere slogan voor. Het gaat er natuurlijk om dat we ongeveer
10% van de weg of het spoor halen uit de hyperspits, om ervoor te zorgen dat het verkeer
dat er wel op zit kan blijven doorvloeien. Dit zijn toch maatregelen die bij uitstek
verder uitgewerkt moeten worden? We zouden daar toch veel meer op moeten inzetten?
Dat is toch ook een veel goedkopere oplossing dan alleen maar werken aan extra verbreding
of extra spoor et cetera, zodat we, als we toch moeten prioriteren – er zal namelijk
niet spontaan veel meer geld zijn – echt kunnen kiezen voor de projecten waar de bottleneck
op dat moment zit?

De heer Chris Jansen (PVV):

Volgens mij hebben wij juist ook besloten dat het Rijk het voorbeeld zou geven. Rijksambtenaren
zouden met name moeten proberen om de spits te mijden, door anders te werken, zoals
vaker thuis te werken, of door op een ander moment het openbaar vervoer of de auto
te pakken. In mijn eerste beantwoording zei ik ook: het is niet per definitie fout;
alleen, het is te makkelijk gedacht dat we met deze oplossing een heel eind gaan komen.
Het is een pleister op een wondje. Je pakt dan niet de oorzaak aan, want de oorzaak
is gewoon dat er onvoldoende capaciteit is, zowel op de weg als op het spoor, om iedereen
te verwerken. Je corrigeert dan dus eigenlijk een gevolg in plaats van dat je de oorzaak
aanpakt. Volgens mij is de enige oplossing om meer te investeren in infrastructuur.

De voorzitter:

Meneer Van Asten, uw laatste interruptie.

De heer Van Asten (D66):

Een laatste interruptie. Ik hoor de heer Jansen toch zeggen dat we eigenlijk, met
het aanbieden van mobiliteit, dus met de breedte van wegen en spoorwegen et cetera,
ons volledig moeten richten op de vraag van dat moment. Met een groeiende bevolking
is dat een stijgende vraag. Om iedereen in die hyperspits maar te kunnen accommoderen,
zouden we daar de infrastructuur op moeten inzetten. Dat is toch eigenlijk verspilling
van middelen? We kunnen het toch beter spreiden over de dag, zodat we niet heel Nederland
hoeven te asfalteren of miljarden en miljarden hoeven te investeren in iets wat maar
twee à drie uur per dag gebruikt gaat worden?

De heer Chris Jansen (PVV):

Als de PVV de keuze heeft tussen meer spreiden of meer aan de regio denken, om maar
een voorbeeld te noemen, dan kiezen wij voor de regio. Er zijn regio's in Nederland
waar ze überhaupt al blij zijn als ze twee keer per dag gebruik kunnen maken van het
openbaar vervoer, om maar wat te noemen. Ik zeg dan: ik heb liever dat mijn geld daaraan
wordt gespendeerd dan aan meer spreiding in de Randstad. Even in het grotere geheel:
als je de hele Randstad vol blijft bouwen, wordt de vraag alleen maar groter. Je moet
dus juist buiten de Randstad, ertegenaan, gaan bouwen. Daarmee voorkom je dat je iedere
keer de druk tijdens de spits in de Randstad krijgt. Dat is volgens mij de situatie,
en op die manier zou je die kunnen oplossen.

De voorzitter:

Meneer Jansen, vervolgt u uw betoog.

De heer Chris Jansen (PVV):

De N36 in de provincie Overijssel heb ik al genoemd. Dat is een van de dodenwegen
in Nederland, waar volgens mij veel te veel ongelukken gebeuren. Ik zou graag willen
weten hoe we die beter gaan aanpakken. Waarom wordt er bij de uitgaven die wij doen
überhaupt beknibbeld op verkeersveiligheid? Kan een bewindspersoon daar misschien
eens een reflectie op geven? Ik vind het namelijk tegenstrijdig aan ons streven om
het aantal slachtoffers juist te beperken.

Het project Hoevelaken is volgens mij ook al langsgekomen. De vraag is alleen wel:
hoe gaan we daar nu mee verder? In welke stap zitten we precies? Wat betekent dat
voor de komende periode qua overlast maar ook voor de datum waarop het project uiteindelijk
gerealiseerd is?

ERTMS tussen Schiphol, Amsterdam en Lelystad: dat doel is mijn optiek vrij vaag omschreven.
Kan de Staatssecretaris daar misschien eens op reflecteren? Waarom is dat traject
op die manier beschreven?

De voorzitter:

Meneer Jansen, u heeft een interruptie van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Allereerst: fijn dat de PVV-fractie deelneemt aan het debat, gezien de ingewikkeldheden
nu misschien met de portefeuilleverdeling. Maar ik hoorde de Staatssecretaris, of
de voormalig Staatssecretaris ... Het is niet voor niks dat ik «de Staatssecretaris»
zeg. Ik hoorde de voormalig Staatssecretaris ook over openbaar vervoer spreken. Ik
moet eerlijk zeggen dat ik daar wat ongemak bij voel, omdat deze Staatssecretaris
zelf meegeschreven heeft aan de Voorjaarsnota en, denk ik, ook nog in het MIRT-traject
besprekingen heeft gehad. Het is een ongeschreven regel dat een voormalig bewindspersoon
niet over zijn eigen portefeuille debatteert, zeker niet op zo'n korte termijn. Ik
zou de Staatssecretaris vanuit dat perspectief willen vragen – het is misschien niet
mijn rol, maar ik doe het toch – of hij zich wat meer bij de kant van de Minister
wil houden en niet zozeer over het ov-deel wil spreken, want ik voel daar ongemak
bij. Het is een soort ongeschreven regel dat een voormalig Staatssecretaris niet over
zijn eigen portefeuille spreekt, zeker niet als hij ook nog een aandeel heeft gehad
in deze begroting.

De heer Chris Jansen (PVV):

Ik ben het niet met de heer De Hoop eens, om de heel simpele reden – ik heb het net
aan het begin heel kort samengevat – dat wij vorige week helaas onze beide woordvoerders
zijn kwijtgeraakt. Dan breekt nood wet. Ik ben tijdelijk woordvoerder. En misschien
ook voor de heer De Hoop: ik heb van tevoren de hoogste ambtenaar van het ministerie
benaderd en ik heb hem dit netjes verteld. Ik heb ook de PA van de Minister benaderd
en netjes aangegeven wat de situatie is. Ik denk dus dat de heer De Hoop eerst moet
nadenken voordat hij deze opmerking maakt.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, u heeft geen interrupties meer, maar een punt van orde kunt u altijd
maken. Gaat uw gang.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Het gaat natuurlijk over de orde van de vergadering; het is niet richting de Staatssecretaris
als persoon. Ik begrijp best dat hij probeert dit zo goed mogelijk te doen, maar de
Staatssecretaris weet ook – het staat misschien niet als regel op papier – dat het
toch een soort niet-afgesproken regel in deze Kamer is dat voormalig bewindspersonen
niet over hun eigen portefeuille debatteren. Dat gezegd hebbende zou ik toch een beroep
op deze Staatssecretaris willen doen om zich te houden bij het deel van de Minister,
waar hij misschien minder invloed op heeft gehad. Ik vind dit bezwaarlijk en ik wilde
dat wel gezegd hebben, ook als punt van orde.

De voorzitter:

Helder. Vervolgt u uw betoog.

De heer Chris Jansen (PVV):

Heel plat: dat interesseert me geen zak. Sorry dat ik het op die manier zeg, maar
zo is het wel.

De voorzitter:

Ik weet niet of het zo moet, maar u kunt gewoon uw betoog vervolgen. Het punt van
orde is gemaakt. Het staat u vrij om hier een inbreng te leveren, want het staat niet
vermeld in ons Reglement van Orde; dat wil ik nog even benadrukken. Het punt van orde
is gemaakt. Mevrouw Boelsma heeft een interruptie.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Nou, een interruptie... Misschien ook een punt van orde, want ik vind de opmerking
in deze commissie niet netjes. Tot nu toe zijn wij goed met elkaar omgegaan. Wat betreft
de woordkeuze zou ik willen voorstellen dat we dat hier niet gaan doen.

De voorzitter:

Waarvan akte. Ik zou de heer Jansen willen vragen om zijn betoog te vervolgen.

De heer Chris Jansen (PVV):

Ik was trouwens bijna aan het einde gekomen. De A16 Rotterdam is volledig in gebruik
genomen ... Herstel: ten opzichte van de regio Zuidwest kunnen we opmerken dat de
A16 bij Rotterdam volledig in gebruik is genomen. Dat is volgens mij een goede ontwikkeling.

Wat ik in elk geval wil noemen – dat is volgens mij net ook door een van de collega's
genoemd – is Holwerd, de afvaart naar Ameland. Daar maken we ons wel zorgen om. Graag
een reflectie daarop van, als ik het mij goed herinner, de Staatssecretaris.

Wat is de stand van zaken rondom de verkenning A2/N2 en de Brainportregio? Ik heb
daarover niet zo heel veel kunnen lezen. Graag een reactie daarop van de Minister.

Ik had eigenlijk nog een vraag over mitigerende maatregelen vanwege de gepasseerde
projecten. Uit mijn hoofd zeg ik dat het gaat om 206 miljoen. Hadden we dat geld niet
op een andere manier kunnen inzetten? Kan daar op de een of andere manier slimmer
mee worden omgegaan? Nu is het eigenlijk zondegeld, om het zo te zeggen. Misschien
is dat wel noodzakelijk, maar kunnen de bewindspersonen misschien nog een andere afweging
maken?

Daarnaast nog één vraag. We hebben het nu onder andere over de beschikbaarheid van
openbaar vervoer, maar hoe zit het met de veiligheid? Het lijkt wel alsof in iedere
gemeente waar op dit moment een azc is gevestigd, de veiligheid ook in het geding
kan komen. Misschien even een reflectie van de Staatssecretaris ook op dat onderwerp.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw bijdrage. Ik zou graag het voorzitterschap even willen overdragen
aan de heer De Hoop, zodat ik namens de VVD-fractie een bijdrage kan leveren.

Voorzitter: De Hoop

De voorzitter:

Dan geef ik nu het woord aan de heer De Groot namens de VVD-fractie.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Voor de VVD is infrastructuur geen doel op zich. Bereikbaarheid
is de basis voor onze economie, onze veiligheid en onze woningbouwopgave. Juist daarom
maakt de VVD zich zorgen – niet omdat er geen plannen zijn, want die zijn er genoeg,
maar omdat de uitvoering structureel achterblijft. Wie buiten deze zaal kijkt, ziet
geen papieren ambities maar vooral files, vertragingen, onveilige situaties en heel
veel projecten die al jarenlang in voorbereiding zijn. Dat ondermijnt niet alleen
het vertrouwen van mensen en bedrijven, maar remt ook de woningbouw en schaadt onze
economische kracht.

De VVD wil dit debat niet alleen gebruiken voor een rondje langs Nederlandse regio's
en projecten, maar ook om het te hebben over tempo en prioritering. Natuurlijk, er
volgen straks nog wat projecten, alhoewel er door veel collega's al wat is gezegd
over diezelfde projecten.

Voorzitter. Laat ik beginnen met de kern. De afstand tussen plannen en realisatie
is groot, eigenlijk te groot geworden. Te veel MIRT-projecten blijven hangen in verkenningen
en planstudies, terwijl de druk op ons netwerk toeneemt en knelpunten verergeren.
Goed onderhoud is noodzakelijk; daar is geen discussie over. Maar onderhoud mag niet
structureel ten koste gaan van uitbreiding waar die aantoonbaar nodig en mogelijk
is. Juist op plekken waar de bereikbaarheid onder druk staat, waar verkeersveiligheid
in het geding is en economische activiteit wordt afgeremd, moet het tempo omhoog.
Mijn vraag aan de Minister is dan ook helder: welke concrete maatregelen neemt het
kabinet om meer projecten sneller van planfase naar uitvoering te brengen? Waar ziet
hij ruimte om procedures te versnellen zonder afbreuk te doen aan zorgvuldigheid en
draagvlak? Want plannen maken is geen topprestatie – het is overigens wel belangrijk
werk – maar projecten uiteindelijk goed tot uitvoering brengen, is dat wel. Dat zeg
ik met dertien jaar ervaring in de uitvoering van infrastructuurprojecten.

Voorzitter. Dan de nationale weerbaarheid. De internationale veiligheidssituatie laat
zien dat infrastructuur meer is dan een civiele voorziening. Wegen, bruggen, spoorpunten
en knooppunten zijn cruciaal voor de verplaatsing van militair materieel, personeel
en strategische voorraden. Nationale weerbaarheid vraagt om een robuust en redundant
netwerk dat ook onder uitzonderlijke omstandigheden blijft functioneren. De VVD vindt
dat deze strategische dimensie explicieter moet worden meegewogen in de keuzes binnen
het MIRT. Dat vraagt om structurele afstemming tussen Infrastructuur en Waterstaat
en Defensie, en om duidelijkheid over welke infrastructuur essentieel is voor militaire
mobiliteit. Mijn vraag aan de Minister is daarom: welke projecten beschouwt het kabinet
als cruciaal voor de nationale weerbaarheid en militaire inzetbaarheid? Hoe wordt
geborgd dat deze projecten binnen het MIRT daadwerkelijk prioriteit en het vereiste
tempo krijgen?

Voorzitter. Dan het derde punt, dat direct raakt aan de dagelijkse werkelijkheid van
heel veel mensen, namelijk woningbouw. Iedereen in deze zaal weet het, maar we moeten
het ook consequent toepassen: zonder bereikbaarheid is woningbouw niet mogelijk. Ontsluitingswegen,
aanpassingen aan het hoofdnet en voldoende spoorcapaciteit zijn randvoorwaarden voor
het daadwerkelijk kunnen realiseren van woningbouw, niet per se alleen bij «straatje
erbij». Bij een wijkje erbij kan een gemeente vaak zelf nog heel veel regelen. Maar
bij grootschalige woningbouw of middelgrote woningbouwplannen van 1.000 tot 10.000
woningen zijn op rijksniveau bereikbaarheidsinvesteringen nodig.

Toch is bij de recente verdeling van middelen voor woningbouw – veel collega's hebben
daar al iets over gezegd – gebleken dat op korte termijn het beschikbare budget voor
mobiliteit simpelweg ontoereikend is. Het gevolg is dat goed voorbereide gemeenten
met plannen die inhoudelijk op orde zijn, geen toekenning hebben gekregen. Het is
al hier al vaker genoemd: dit betreft de grootschalige gebieden, zoals Alkmaar, Apeldoorn,
Helmond en Hengelo, maar ook gemeenten die goede plannen voor duizenden woningen hebben,
zoals de gemeente Tiel, en natuurlijk de regio's. Deze gemeenten lopen nu het risico
dat hun woningbouw vertraagt, niet door gebrek aan ambitie of plannen, maar door het
ontbreken van financiering van noodzakelijke mobiliteitsmaatregelen.

Voorzitter. Dat vindt de VVD onwenselijk. Als het Rijk grootschalige woningbouwgebieden
aanwijst, dan moet de financiering van mobiliteit realistisch en toereikend zijn.
Gemeenten die hun huiswerk hebben gedaan, mogen niet langdurig stilvallen. Samen met
onder andere het CDA werken we daarom ook aan een motie om deze gemeenten van de grootschalige
gebieden te bedienen zodra er weer middelen beschikbaar komen. Mijn vraag aan de Minister
is of hij erkent dat een tekort aan deze middelen direct gevolgen heeft. Welke gevolgen
heeft dat voor die woningbouwopgave? Wat kan hij nog doen om dit knelpunt op te lossen?

Voorzitter. Dan de concrete wegknelpunten. Ik kom toch bij die projecten in Nederland.
Dat doe ik niet per se om een lijstje af te vinken, maar omdat hiervoor keuzes nodig
zijn. Ik begin – er is hier vandaag al vaker iets over gezegd – bij knooppunt Hoevelaken.
De Kamer heeft hier inmiddels meerdere keren duidelijke uitspraken over gedaan. De
motie-Veltman c.s. is aangenomen. Daarin is Hoevelaken expliciet aangemerkt als prioriteit
nummer één binnen de gepauzeerde MIRT-projecten. In een vervolgmotie heeft de Kamer
verzocht te komen met een gefaseerde aanpak, inclusief het inrichten van een projectteam
en het maken van afspraken met de regio.

Voorzitter. De Kamer heeft zich hierover uitgesproken, maar het kabinet blijft zeggen
dat dit niet kan, en het kabinet gaat nota bene aan de slag met projecten in Flevoland,
waar geen filedruk is. Mijn vraag aan de Minister is hoe dit kan. Ik heb wederom een
motie klaarliggen om het kabinet aan te sporen om wél aan de slag te gaan met de fasering
van knooppunt Hoevelaken.

Dan de A18 en N18 in de Achterhoek. Namens de VVD is door collega Veltman in eerdere
debatten expliciet aandacht gevraagd voor deze corridor, onder meer door vragen te
stellen over de voortgang en de inzet van eerder toegezegde middelen voor de N18.
Deze inzet is niet vrijblijvend. Het gaat hierbij om een structurele oost-westverbinding,
die van groot belang is voor de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en economische
ontwikkeling in de regio. De knelpunten zijn bekend en de regionale ambities zijn
duidelijk, maar de stap naar concrete besluitvorming blijft uit. Hoe wil de Minister
de A18 en N18 binnen het MIRT verder brengen richting besluitvorming en uitvoering?
Is hij bereid samen met de regio te kijken welke vervolgstappen nodig zijn om dit
structureel te verbeteren?

Ik zou graag nog even kort willen stilstaan bij de verbinding tussen Flevoland en
Gelderland bij Nijkerk. Collega Boelsma had het er ook al over. Er is een grote kazerne
gepland in Flevoland. We weten dat richting het oosten veel wegtransport van Defensie
ook over die toch wel smalle sluis bij Nijkerk zal gaan. Ook daarvoor heb ik een motie
in voorbereiding, over wat er nodig is om die verbinding, die sluis, toekomstbestendig
te maken voor deze opgave.

Als laatste wat betreft de wegknelpunten wil ik nog heel kort stilstaan bij de N50.
Over deze weg praten we al zolang ik hier in deze Kamer zit. Deze weg heeft nadrukkelijke
aandacht nodig, vooral als het gaat om doorstroming en verkeersveiligheid. Het is
geen nieuw dossier, maar de VVD zal blijven aandringen op vooruitgang, wat dat ook
mag zijn.

Voorzitter. Naast wegen wil ik kort ook nog even stilstaan bij een aantal urgente
spoorknelpunten. Natuurlijk ben ik als inwoner van Harderwijk verheugd met de gelden
die beschikbaar zijn gesteld voor de keervoorziening en de mogelijke toekomst voor
een intercitystop in Harderwijk. Maar daar blijft het niet bij. In Zeeland speelt
namelijk de Zeeuwse spoorlijn binnen het compensatiepakket Wind in de zeilen. ProRail
heeft vastgesteld dat het gereserveerde budget van 45 miljoen euro onvoldoende is
om alle afgesproken maatregelen uit stap 1 te realiseren. Het compensatiepakket zelf
staat niet ter discussie, en dat mag ook niet, maar wat zijn de stappen die de Staatssecretaris
dan voorstelt voor de komende jaren?

Het knooppunt Haarlem is al vaker genoemd in het debat. Er dreigen keuzes gemaakt
te worden die later kunnen leiden tot kapitaalvernietiging en hogere kosten. Mijn
vraag aan de Staatssecretaris is of hij samen met de regio wil voorkomen dat hier
onomkeerbare en mogelijk dure keuzes worden gemaakt.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Zeer terecht dat ook collega De Groot hier aandacht voor vraagt. Eigenlijk vindt iedereen
die tot nu toe over Haarlem gesproken heeft in deze commissie wat nu dreigt te gebeuren
kapitaalvernietiging. Over een maandje start, normaal gesproken, de aanbesteding.
Hoever wil collega De Groot gaan om te voorkomen dat hier 50 miljoen euro wordt verbrand?
De brief van het kabinet was helder: de middelen zijn er niet. Dat betekent dus dat
je creatief moet nadenken over kasschuiven, een nieuwe jaarschijf die beschikbaar
komt en een coalitieakkoord waar mogelijk wat financiële ruimte in zit om dat risico
te durven nemen. Durft de heer De Groot dat vandaag te doen, om te voorkomen dat we
50 miljoen gaan verbranden?

De heer Peter de Groot (VVD):

Het korte antwoord is natuurlijk dat de formatie nog loopt en nog niet is afgerond.
Dat is dus het eerste deel van het antwoord. Daar zijn we mee bezig, dus daar zal
ik geen uitspraken over doen. Ik zal ook geen garanties geven voor wat u dan ook van
plan bent om voor te stellen. Maar het zou zonde zijn als we 50 miljoen in de prullenbak
gooien; dat is zeker waar. Ik ben dus aan het kijken welke innovatieve wegen de Staatssecretaris
nog kan bewandelen om dat te voorkomen. Dat is de vraag die ik op tafel leg.

Voorzitter. Ik wilde nog even stilstaan bij de spoortunnel bij Schiphol. De noodzakelijk
capaciteitsuitbreiding dreigt te stagneren, met het risico dat cofinanciering weglekt
en de beperkingen voor sneltreinen en hsl-verbindingen blijven bestaan. Hoe voorkomt
de Staatssecretaris dat uitstel leidt tot blijvende capaciteitsproblemen op een van
de belangrijkste knooppunten van Nederland op het spoor?

Voorzitter. Ik sla een aantal projecten over, omdat die door collega's al zijn benoemd.
Ik heb nog wel een laatste vraag over de hogesnelheidsspoorlijn als internationale
economische corridor. We hebben natuurlijk te maken met constructiefouten, snelheidsbeperkingen
en verzakkingen die de betrouwbaarheid ondermijnen. Mijn vraag aan de Staatssecretaris
is hoe hij dit structureel op orde gaat brengen.

Voorzitter, afrondend. De VVD wil geen papieren ambities, maar tastbare vooruitgang;
daar zit het ’m in. Geen eindeloze planvorming, maar echt tempo richting de uitvoering.
We moeten duidelijke keuzes maken. Infrastructuur is de basis onder woningbouw, economie
en onze veiligheid. Die basis moet op orde zijn en blijven.

Dank u wel.

De voorzitter:

Ik zie dat er allereerst een interruptie is van de heer Stoffer van de SGP.

De heer Stoffer (SGP):

De heer De Groot sprak onder andere over de N18. Mevrouw Veltman heeft daar in het
verleden inderdaad ook over gesproken en heeft daar volgens mij ook wel moties over
ingediend. Wat is het toekomstperspectief waar de VVD met de N18 naartoe wil? Waar
wordt aan gedacht?

De heer Peter de Groot (VVD):

Het is natuurlijk als eerste belangrijk dat er gewerkt wordt aan verkeersveiligheid
en doorstroming. We willen het beschikbare budget daar gewoon voor inzetten. Dat lijkt
nu niet te gebeuren. Dat is stap één. Dat is voor de korte termijn het belangrijkste
wat moet gebeuren. Daarnaast zijn er allerlei wensenlijstjes in Nederland voor wegen
en wegverbredingen. De N50 heb ik ook genoemd. Over de N35 hebben we het ook al vaker
gehad. Zo zijn er natuurlijk allerlei wensenlijstjes. Als we daar zicht op hebben,
zullen we er met elkaar verder naar kijken.

De voorzitter:

Ik kijk of er verder nog interrupties zijn. Dat is niet het geval. Dan geef ik het
voorzitterschap terug aan de heer De Groot.

Voorzitter: Peter de Groot

De voorzitter:

Dank u wel. Als ik het goed heb, zijn we aan het einde gekomen van de eerste termijn
van de zijde van de Kamer. Ik kijk even naar de klok. Het is 12.45 uur. We gaan een
uur schorsen. Dat uur is bedoeld voor de voorbereiding van de beantwoording door het
kabinet en tegelijkertijd als lunchpauze. Ik zou de Minister graag in herinnering
willen brengen dat er nog een informatieverzoek van de heer De Hoop is. Als de heer
De Hoop daarmee geholpen zou kunnen worden, ofwel in de eerste termijn van het kabinet,
ofwel daaraan voorafgaand nog, dan heel graag.

De vergadering wordt van 12.43 uur tot 13.45 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik heropen dit debat. Aan de orde is het notaoverleg MIRT. In de schorsing heeft het
kabinet zich kunnen voorbereiden op de beantwoording van de vragen die zijn gesteld
in de eerste termijn van de kant van de Kamer. Mijn verzoek aan de Minister en Staatssecretaris
is natuurlijk om het kort en bondig te houden. We hebben vorige week met elkaar ook
al uren het debat gevoerd over de begroting. Herhaling daarvan is niet nodig. Wilt
u zich richten op de beantwoording van de vragen? Ik zal voor de beantwoording in
de eerste termijn van de kant van het kabinet eerst de Minister het woord geven. Gaat
uw gang.

Minister Tieman:

Dank u wel, voorzitter. Geachte commissieleden, fijn dat we, zo snel na de begrotingsbehandeling
van vorige week, weer met uw Kamer het debat kunnen voeren over het MIRT. Tijdens
de BO's MIRT van 5 januari tot en met 8 januari hebben we gesproken over de voortgang
van de MIRT-projecten en de programma's door het hele land. Hierover is uw Kamer geïnformeerd
middels de MIRT-brief. We hebben het zojuist gehad over de verdeling van de woningbouwmiddelen.
Het is goed dat we deze stappen hebben kunnen zetten met de grote woningbouwopgave
die voor ons ligt. De situatie ziet er daarnaast echter niet rooskleurig uit. Dat
hebben we tijdens de begrotingsbehandeling ook al met elkaar kunnen vaststellen. Er
zijn grote aanlegprojecten nodig om Nederland op termijn bereikbaar te houden, maar
dat lukt niet vanwege de beperkte financiële middelen, het gebrek aan stikstofruimte
en krapte op de arbeidsmarkt. Ook de noodzakelijke onderhoudsprojecten lopen hiertegenaan.
We willen gezamenlijk inzetten op wat echt moet en daarna op het afmaken van wat we
nu in de portefeuille hebben door gepauzeerde projecten zo snel mogelijk weer op te
starten. Dat betekent dat onze prioriteit daar ligt. Dat betekent dus ook dat zo lang
deze situatie voortduurt, er een stop op nieuwe projecten is. Er is helaas alleen
ruimte voor iets nieuws als daarvoor andere projecten worden geschrapt en er tegelijkertijd
voldoende zicht is op stikstofruimte en capaciteit.

Dan ga ik nu over tot de beantwoording van de vragen. Dat doe ik middels mapjes. Ik
begin met het mapje algemeen. Daarna zal de Staatssecretaris het mapje algemeen pakken.
Daarna ga ik in op de regio's Oost, Noordwest, Zuidwest, Noord en Zuid. Ik rouleer
met de Staatssecretaris.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik zou graag nog even aan de leden willen melden dat we ook hierbij in
principe weer vier interrupties toestaan. We kijken straks even of er meer nodig zijn,
maar in principe lijken vier interrupties me prima. U vervolgt uw beantwoording.

Minister Tieman:

Ik begin meteen met het informatieverzoek dat de heer De Hoop aan de voorkant had
neergelegd. «Er is onvoldoende budget beschikbaar voor Amelisweerd. Waarom is dat
wel met de Raad van State gedeeld en nog niet met de Kamer? Kan dat alsnog?» In opdracht
van de Raad van State is voor het tracébesluit A27/A12 een nadere onderbouwing gegeven
op het gebied van stikstof. Dit had geen betrekking op financiën. In het geactualiseerde
overzicht van financiële opgaven met betrekking tot het Mobiliteitsfonds is de A27/A12
genoemd. Daar kunt u uit opmaken dat het tekort groter wordt ingeschat dan 500 miljoen
euro. Aan de Kamer is toegezegd dat nadat het herroepelijk wordt, u geïnformeerd wordt
over de termijn en dan wordt er ook een nieuwe raming opgesteld. Ik ben dus nog op
zoek naar 29 mol, meneer Jansen, zeg ik over uw stikstofvraag. Met 1 mol ga ik niet
... O, sorry! Dat betreft Hoevelaken. Ik haal ze even door elkaar. Er zijn nogal wat
zaken die niet met 1 mol zijn opgelost.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Even precies op dit punt. De Staatssecretaris zegt dat er meer dan 500 miljoen bij
komt. Even in alle scherpte: is dat ten opzichte van de eerdere actualisatie van de
lijst-Grinwis of ten opzichte van wat er momenteel is vrijgemaakt voor Amelisweerd?

Minister Tieman:

Dat is extra, meneer De Hoop.

De voorzitter:

U vervolgt uw beantwoording.

Minister Tieman:

Mevrouw Van der Plas vroeg: hoe borgt de Minister binnen het MIRT dat de grensregio's
niet structureel achterblijven bij investeringen in bereikbaarheid, terwijl zij juist
extra afhankelijk zijn van een goed functionerend netwerk? Goed functionerende netwerken
zijn van groot belang; we hebben Elke regio telt! niet voor niets. Omdat de bereikbaarheidsopgave
in iedere regio anders is, is in de Bestuurlijke Overleggen MIRT van begin januari
met de regio de afspraak gemaakt om regionale bereikbaarheidsanalyses te maken. Hierin
wordt expliciet een uitsnede gemaakt voor de grensregio's. Voor het vervolg wordt
gezamenlijk een voorstel uitgewerkt, om de analyses te vertalen naar handelingsperspectief.
Dat kan binnen het MIRT-instrumentarium, en dat is het pad dat we nu leggen.

De heer De Hoop vroeg naar de onuitvoerbare projecten: «Wat is realiseerbaar als alternatief?
Is het mogelijk een goed onderbouwde lijst voor de komende zomer te ontvangen? Wat
is de waarde van de onuitvoerbare projecten?» Het nut en de noodzaak van de gepauzeerde
projecten staan overeind. Voor een groot deel van de gepauzeerde projecten zijn, in
afstemming met de regiovertegenwoordigers, al alternatieve maatregelen vastgesteld
of afgewogen. Hierover zijn afspraken gemaakt in het BO MIRT van het najaar van 2024.
De uitvoering van deze alternatieve maatregelen door de regio loopt nu. Er is geen
budget beschikbaar voor aanvullende maatregelen. We zetten nu in op projecten, de
nadere realisatie en de instandhouding. Ook zetten we in op de planfase van kleine,
kansrijke projecten. Ik kan u een update geven van deze lijst met kansrijke projecten.
Ik kan deze delen in de komende MIRT-brief van juni dit jaar. Een besluit over de
aanvullende middelen is aan een volgend kabinet.

De heer De Hoop zei: omrijbordjes en -routes zetten de veiligheid onder druk; waarom
zetten IenW en Rijkswaterstaat niet in op meer pontjes voor dergelijke situaties?
Het gebruik van pontjes en vervoer over water kan natuurlijk, zou je zeggen, maar
het is niet altijd een alternatief. We hebben ook te maken met de nautische veiligheid,
dus het kan waar het mogelijk is, maar hierbij geldt ook: zijn er pontjes beschikbaar,
zet het zoden aan de dijk qua omrijtijden en gaan mensen dan wachten op zo'n pontje,
want dat heeft ook tijd nodig om naar de overkant te gaan? Het is natuurlijk een heel
knuffelbaar onderwerp. Als dit een oplossing is en er pontjes beschikbaar zijn, dan
is dat ook logisch, want die route ligt er al als vaarweg. Maar nautische veiligheid
op vaarwegen is een belangrijk aandachtspunt. Rijkswaterstaat is daarom enigszins
terughoudend met tijdelijke veerverbindingen voor de drukke vaarroutes. Voor de situatie
bij de Gerrit Krolbrug wordt onderzocht wat er wel mogelijk is op dat gebied; dat
heb ik vorige week ook aangegeven. Als een pontje mogelijk is met misschien een snelheidsbeperking
vanwege dat nautische aspect, kijken we daar zeker serieus naar.

De heer De Hoop vroeg of er gekeken kan worden naar rijbaanscheidingen op de N-wegen
in Drenthe en Overijssel. Het aanbrengen van fysieke rijbaanscheidingen is geen kleinschalige
of eenvoudige maatregel. Onze N-wegen kenmerken zich door een smal rijprofiel, waardoor
rijbaanscheiding in de praktijk vaak niet makkelijk inpasbaar is. Dat vraagt om een
grotere reconstructie en wegverbreding, wat vaak vraagt om een forse financiële inzet.
Helaas is er voor meer rijbaanscheiding dan nu geen geld beschikbaar. We komen zo
meteen nog te spreken over een aankondiging van mevrouw Van der Plas over de N50,
maar het is aan een nieuw kabinet om met aanvullende beschikbare middelen te komen
voor de fysieke rijbaanscheiding voor N-rijkswegen. IenW werkt aan de ontwikkeling
van een strategische agenda voor de verkeersveiligheid van rijkswegen. Het veiligheidsaspect
hebben we dus verder onderstreept.

De heer Stoffer zei dat we honderden miljoenen euro's kunnen besparen – nou, dat hoor
ik graag – door risicogericht te werken met behulp van sensoren en data. Hij vroeg
of we daarop inzetten. Rijkswaterstaat maar ook ProRail hechten veel waarde aan innovatie
en zetten daar, in het kader van de instandhouding, stevig op in. Rijkswaterstaat
werkt met kennis en een innovatieprogramma, waarbij het onderhoud met behulp van digitalisering,
AI en zelfs robotisering kan worden geoptimaliseerd en de productie nog verder kan
worden vergroot en versneld. Ter ondersteuning heeft Rijkswaterstaat een innovatieagenda
en een innovatieloket. ProRail heeft een digitaliseringsvisie opgesteld waarin datagedreven
werken een centrale plaats inneemt, onder andere bij de uitvoering van onderhoud.
In dat kader is bij BKN spoor een langjarig onderzoek afgesproken om te kijken welke
mogelijkheden er zijn voor verdere besparing op dat gebied. Een ander voorbeeld, voor
Rijkswaterstaat, is het datagedreven assetmanagement, het toepassen van digital twins
en het programma doelgericht digitaliseren.

De heer Stoffer: de indexering van de rijksbijdrage aan projecten aan de hand van
de generieke index bruto overheidsinvesteringen. In 2024 is invulling gegeven aan
de motie van het lid Grinwis om de prijsbijstellingssystematiek voor de fondsen te
evalueren. Uit die evaluatie blijkt dat vooral vanaf 2020 de prijsstijgingen in de
grond-, weg- en waterbouwsector, de GWW-sector, en de IBOI extreem uit elkaar liepen
door de coronacrisis en Oekraïnecrisis. De huidige indexering en de bouwkostenontwikkeling
lopen vanaf 2023 weer parallel aan elkaar. Het is niet uit te sluiten dat het in de
toekomst weer naar elkaar toe beweegt, zoals in het verleden ook het geval is geweest.
Het kabinet heeft daarom eind 2024 geconcludeerd dat er op dit moment geen wijziging
nodig is in de huidige prijsbijstellingssystematiek.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra: waarom lukt het maar niet met die maatschappelijke effecten?
Nou, die geef ik zo meteen door aan de Staatssecretaris ten aanzien van de Sustainable
Development Goals, waar we het al eerder over hadden, en andere zaken op het gebied
van brede welvaart.

De heer Jansen: Defensie heeft een vast percentage; waarom wordt er niet ingezet op
een vast percentage van de begroting voor infra? We zien dat de uitgave aan infrastructuur
als percentage van het bbp de afgelopen decennia steeds verder is afgenomen. Ik gaf
daar vorige week ook voorbeelden van. In plaats van 2% bbp zien we nu 1,2%. Dat is
een aanzienlijke wijziging. Weet wel, in de jaren zestig is er sprake geweest van
een impuls. De keuze om budget te koppelen aan het bbp is aan een volgend kabinet.
De Staatssecretaris en ik hebben wel heel veel ruimte aan de organisatie gegeven en
ook de formatietafel geïnformeerd over de stand van zaken ten aanzien van infrastructuur.
Ik denk dat dit in zo'n beetje iedere krant heeft gestaan. Daar circuleren ook de
percentages. Ik kijk ook reikhalzend uit naar wat dat teweeg heeft gebracht. Maar
ik ben het eens met uw zienswijze op dat onderwerp.

De heer Jansen over het verhogen van de KDW, de kritische depositiewaarde: waarom
wordt die stap niet ingezet door het kabinet? Ik neem aan dat hij doelt op de rekenkundige
ondergrens, in plaats van de KDW. De Minister van LVVN heeft uw Kamer in december
geïnformeerd over de stappen die nodig zijn voor een zorgvuldige invoering. We zijn
nog op zoek naar een juridische casus, onder andere. Die inzet is gericht op besluitvorming
over invoering in het eerste kwartaal van dit jaar, maar ook hier weer de kanttekening
dat ik met 1 mol ook maar zover kom. Bij de projecten die gepauzeerd zijn praten we
echt over significant meer.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra over de reservelijst: kan ik een prioritering geven in de
reservelijst en daarover communiceren? Er is voor gekozen om de volledige 2,2 miljard
euro toe te delen aan voorstellen van gemeenten om de woningbouw te ondersteunen.
Het optreden van risico's tijdens de uitvoering is niet ondenkbeeldig. Op de uitvoering
van projecten is het plan van aanpak programmabeheersing van toepassing. De Staatssecretaris
zal zo meteen ook nog het een en ander hierover gaan zeggen, maar er zal eerst worden
gekeken naar de lopende projecten. Als het aan ons ligt, houden we de lijst actueel,
zodat we een goede start hebben voor wanneer er, op korte termijn, nieuwe middelen
worden toegekend. Dan kunnen we met een mogelijk nieuwe wegingsfactor, die we aan
het onderzoeken zijn, deze zaken ook weer naar voren brengen. Er waren immers ook
projecten bij uit regio's waaraan al veel geld was toebedeeld. Daar zou je het «Elke
regio telt!»-aspect nader kunnen onderbouwen.

De heer Chris Jansen (PVV):

De heer De Groot: erkent de Minister dat een tekort aan mobiliteitsmiddelen directe
gevolgen heeft voor de woningbouwopgave? Hij vroeg ook wat ik nog kan doen om zo veel
mogelijk van dat knelpunt op te lossen. Ik heb al eerder aangegeven dat er te weinig
middelen waren om geld toe te kennen aan alle goede voorstellen. De Staatssecretaris
zal zo meteen ook nog het een en ander zeggen over de weging die wij hebben gedaan.
De ingediende goede voorstellen kan een nieuw kabinet als basis gebruiken.

De heer De Groot vroeg ook welke concrete maatregelen het kabinet neemt om de MIRT-projecten
sneller van planfase tot uitvoering te brengen, en waar ik ruimte zie om de procedures
te versnellen zonder afbreuk te doen aan de zorgvuldigheid en het draagvlak. Het MIRT
kent projecten op het gebied van ov, spoor, wegen, vaarwegen, ruimte en transport.
Veel van deze projecten vinden hun doorgang van planfase naar uitvoering. De meeste
vertraging en stilstand zit op wegenprojecten en dat komt door de stikstofproblematiek,
de 25 kilometer, de beperkte uitvoeringscapaciteit en de financiële tekorten. Om dat
proces waar mogelijk te versnellen, wordt in het MIRT voorrang en prioriteit gegeven
aan maakbare projecten en het afmaken van lopende infrastructuurprojecten in de realisatie.
Zo wordt capaciteit ingezet op de planuitwerking van de A58 Eindhoven–Tilburg en de
MIRT-verkenning A27.

De heer Jansen stelde een vraag over mitigerende maatregelen vanwege gepauzeerde projecten.
Die maatregelen, die nodig zijn om de gevolgen van het pauzeren enigszins te verzachten,
zijn in feite allemaal uitgenut; ze zijn bestemd en ze zijn ingezet. Maar het moet
wel zin hebben. Als we nu zien dat ze geen zin hebben – en dat is maar een onderdeeltje
van een aantal zaken – dan kijk ik daar echt heel kritisch naar. Op een gegeven moment
moet je dan ook zeggen: we stoppen ergens mee en we zetten het in andere zaken in.
Laat dat ook helder zijn. U heeft ook een bijlage ontvangen, maar het gaat van campagne
tot campagne, en een campagne is slechts een van de mitigerende maatregelen.

De heer Goudzwaard stelde een goede vraag over ondermijning. Investeringen in kleine
zeehavens zijn alleen toekomstbestendig als daarin ook ondermijning wordt meegenomen.
Het Ministerie van JenV staat hiervoor natuurlijk aan de lat, maar het Ministerie
van IenW werkt in de bestrijding van ondermijning in havens natuurlijk goed samen
met JenV. Ik mocht zelf afgelopen vrijdag nog bij de Zeehavenpolitie zijn in Rotterdam,
maar hierbij wordt dus ook rekening gehouden met de kleine zeehavens. Tevens draagt
het Ministerie van JenV bij aan de opgave ten aanzien van ondermijning via het platform
kleine zeehavens. Waar nodig maakt IenW verbinding met de MIRT-projecten.

IenW kan eventueel aansluiten bij het platform waar u het over heeft, maar ik weet
ook niet goed wat daarvoor geschikte zaken zijn. Ik heb hiervoor binnen het ministerie
nu wel alle hens aan dek, maar het klinkt sympathiek en als het behapbaar is, dan
moeten we daar zeker nog eens goed naar kijken. JenV is hier in de lead, maar IenW,
geef ik u hierbij aan, zou hier wat nauwer bij betrokken kunnen worden, mits het niet
te gek wordt qua bemensing et cetera. Daar ga ik dus eens induiken.

De heer Goudzwaard (JA21):

Dank, Minister, voor deze reactie. Als ik dit zo beluister, dan zou ik het heel erg
op prijs stellen als hier een toezegging uit zou rollen en de Minister zou zeggen:
ik zoek contact met dat projectteam en ik kijk wat daarin de mogelijkheden zijn om
met elkaar samen te gaan werken.

Minister Tieman:

Gelet op de weerbaarheidsdiscussie die wij in Nederland hebben, zeg ik daarop volmondig
ja.

De heer Jansen: als de bewindspersonen kijken naar de kaart van Nederland, welke regio's
zijn er dan echt tekortgedaan? Ik heb u naar aanleiding van vragen vanuit de Kamer
– de heer Pierik – twee overzichten gestuurd: eerst op 20 maart vorig jaar een over
de verhouding tussen Randstad en regio bij de MIRT-investeringen van de afgelopen
vijf jaar tot heden, en op 13 juni 2025 nog een verdieping met de daadwerkelijk geïnvesteerde
bedragen per provincie. Daaruit blijkt een redelijk evenwichtige spreiding tussen
Randstad en regio. Dit weerspiegelt de aandacht van IenW voor de verschillende delen
van het land niet, omdat het exclusief instandhouding is, projecten vaak in verschillende
provincies liggen en er niet gecorrigeerd is voor het prijspeil.

De heer Chris Jansen (PVV):

Dank voor de beantwoording.

De voorzitter:

Eén moment, hoor. Minister, zou u de microfoon uit willen doen?

Minister Tieman:

Sorry.

De voorzitter:

Dan kunnen mensen thuis ook de heer Jansen volgen. Gaat uw gang, meneer Jansen.

De heer Chris Jansen (PVV):

Dank voor de beantwoording. Kunt u misschien iets specifieker zijn over «redelijk»?

Minister Tieman:

Dan moet ik de rapporten van vorig jaar ... Ik heb die rapporten niet helemaal scherp
op mijn netvlies, gelet op de data. Dan moet ik daarin nog eens even goed bestuderen
wat dan redelijk is, kijkende naar Elke regio telt!, maar ook kijkende naar de WoMo-discussie,
waar de Staatssecretaris zo meteen nog wat over gaat vertellen. We zouden dus nog
een keer even een deepdive in die rapporten moeten doen, of een afdronk daarvan, om
te weten wat daar dan de uitkomsten van zijn. Die heb ik even niet zo paraat, maar
anders kom ik daar nog op terug in de tweede termijn.

Voorzitter. De heer Jansen vroeg: waarom wordt er beknibbeld op verkeersveiligheid?
Er zijn scherpe keuzes nodig, zoals u weet, maar verkeersveiligheid is echt een prioriteit
van IenW. Tegelijkertijd staat het Mobiliteitsfonds zwaar onder druk, waardoor scherpe
keuzes ook nodig zijn. We verbeteren de verkeersveiligheid met de huidige middelen
die hiervoor beschikbaar zijn, bijvoorbeeld via de diverse MIRT-projecten. Daarnaast
wordt onder andere ingezet op het verbeteren van verkeersveiligheid via de Investeringsimpuls
Verkeersveiligheid. Dat was een bedrag van 500 miljoen euro. Daarvan gaan we nu wel
het laatste jaar in. We doen nu gewoon een bezemronde, als ik het zo mag noemen, met
een cofinancieringsinstrumentarium. Dat is zeer succesvol. Hierbij is er ook echt
een geografische afspiegeling, omdat de gemeenten de weg naar dit geld ook weten te
vinden. Maar denk ook aan de aanpak rijks-N-wegen en bijvoorbeeld aan het programma
Meer Veilig. Het is aan een nieuw kabinet om nieuwe middelen voor na dat jaar, bijvoorbeeld
voor de impuls, veilig te stellen en te borgen.

De heer Van Asten vroeg: welke eisen stelt het ministerie aan het beperken van privéautogebruik
in een bepaald gebied, door te sturen op een lage parkeernorm? Het ministerie stelt
geen eisen aan het privéautobezit in nieuwe woonwijken. Gemeenten bepalen zelf hun
eigen parkeerbeleid. Ik kan me nog een project herinneren, Amsterdam Bay Area, waarover
een discussie was; dat is in de buurt van Almere en Amsterdam. Dat moet dan passen
bij de lokale context, want ja, de Randstad is zeker geen Twente; dat moet je iedere
keer goed in ogenschouw nemen.

De heer De Hoop zei: multimodaliteit staat onder druk. Dat klopt, meneer De Hoop:
binnenvaart min 10%, spoor plus 0,2% en wegtransport plus 10%, wanneer we het vergelijken
met 2014. Ik ga dus helemaal mee met uw betoog. Maar we hebben dan ook echt 9 miljoen
euro beschikbaar gesteld voor de multimodaliteit, juist om te kijken of wij het spoor
en de binnenvaart echt nog verder kunnen ondersteunen. «Modal optimum» is misschien
het betere woord in relatie tot een modal shift. Als u het echter heeft over andere
multimodaliteit, denk dan bijvoorbeeld aan het meenemen van de fiets; daarvoor hebben
we allerlei soorten projecten die dan ook de weg weten te vinden naar de verschillende
modaliteiten.

De voorzitter:

U heeft een interruptie van de heer Van Asten, vermoedelijk nog op het vorige punt.

De heer Van Asten (D66):

Ja, dat gaat nog over het vorige punt. Als Rijk geven we natuurlijk een hoop subsidie
voor de ontsluiting van nieuwe, grootschalige woongebieden. Nu zegt de Minister: wij
stellen daarbij dus eigenlijk geen eisen aan wat voor mobiliteitsbeleid een gemeente
daarbij voert. Maar stel u voor dat er een woonwijk wordt gebouwd, waarbij een gemeente
zegt: bij ons vinden we het belangrijk dat er twee, drie auto's voor de deur moeten
komen. Dat betekent dan dat er een forse autotoename is in een gebied. Op het moment
dat dat dan op het lijstje komt ter beoordeling van subsidies voor ontsluiting, en
het gaat erdoorheen, dan betalen wij daar dus eigenlijk meer aan. Is het dan ook niet
de taak van het Rijk om er juist wat meer op te sturen om efficiënt met ontsluitingsmiddelen
om te gaan?

Minister Tieman:

De milieueffectrapportage, althans de commissie daarvan, toetst daar wel op. Dat gaat
dan wel terug naar de gemeente, dus als Rijk hebben we dan geen rol. Dat is een vraag
die u hier stelt. Op dit moment heb ik even geen voorbeelden paraat van schrijnende
gevallen, waarbij een gemeenteraad echt een hele andere kant op gaat, ook kijkend
naar de adviezen die een gemeente zelf inwint. Maar we zouden hierin nog een keer
de diepte kunnen opzoeken met elkaar als het Rijk hierin een grotere rol zou moeten
hebben of als er schrijnende gevallen zijn, waarin een gemeenteraad bijvoorbeeld een
advies van een MER naast zich neerlegt. De Staatssecretaris zal hier zo meteen ook
nog wat over zeggen, ook kijkende naar het ov-aspect.

De heer De Hoop vroeg: kan de Minister nadrukkelijk kijken naar alternatieven zoals
andere vormen van modaliteiten, verkeersspreiding en het dichter bij elkaar brengen
van wonen en werken? Ik kom zo meteen nog op de Papendrechtsebrug en op het project
dat we via de verkeersonderneming hebben in de MRDH, maar aanvullend op mijn vorige
antwoord geef ik mee dat het kabinet op lange termijn inzet op het organiseren van
nabijheid. Dat is bijvoorbeeld een belangrijk uitgangspunt van de ontwerpNota Ruimte.

Dan de heer Jansen. De ambitie is om elk jaar een gepauzeerd project op te starten.
Hij heeft daar ook een tijdsduur aan gekoppeld. De ambitie is inderdaad nog steeds
één jaar. Ook wordt gekeken of projecten geknipt kunnen worden uitgevoerd. U heeft
in juni van het afgelopen jaar een aanpak ontvangen voor de herstart van dit soort
gepauzeerde projecten. Voor de herstart moet wel budget, uitvoeringscapaciteit en
stikstofruimte beschikbaar zijn. Dan ga ik toch even terug naar Hoevelaken. Daar ging
het om 1,6 miljard, 6 jaar en 29 mol. Dat is in een notendop de reden waarom ik wel
stappen wil zetten – dat doe ik met de provincie Utrecht; we hebben dat in het BO
MIRT ook besproken met elkaar – om te kijken of we aan die 29 mol toch echt wat kunnen
doen. Ik heb die afspraak namelijk. Ik heb ook moties van uw Kamer gehoord, alleen
kan ik ook niet tot het onmogelijke worden gebracht op het soort getallen als die
29 mol. Daar hoort dus een goede verkenning bij, om te zien wat we daar dan wel kunnen
doen. Ik wil zeker niet stil gaan zitten. Ik heb met de heer Van Schie hierover ook
de afspraak dat we elkaar, met de kennis binnen het ministerie en binnen de provincie
Utrecht, wel vasthouden om stappen te gaan zetten om dit verder onder controle te
krijgen of in ieder geval een wenkend perspectief te bieden, zodat ik wél invulling
kan geven aan uw moties.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

29 mol zit in stikstoftermen inderdaad behoorlijk boven die 1 mol. Ik ben wel benieuwd
welke van de gepauzeerde projecten potentieel onder de 1 molgrens zou kunnen worden
uitgevoerd. Ten tweede het volgende. De mensen die nu langs de A1 wonen en heel veel
geluidsoverlast ervaren, bijvoorbeeld in Amersfoort, klagen er terecht over dat de
geluidswerende maatregelen die daar zijn getroffen, zoals geluidsschermen, gewoon
niet voldoende soelaas bieden. Is de Minister bereid om zolang dat knooppunt niet
is opgelost alvast wel aan de slag te gaan met betere geluidswerende maatregelen?
De mensen daar worden namelijk hoorndol van de herrie.

Minister Tieman:

Op de geluidsschermen kom ik zo meteen nog terug, want die vragen zitten in een ander
mapje. Ik pakte dat alleen alvast voor een ander onderwerp. En uw andere vraag? O
ja, de 1 mol. Ik kom in tweede termijn terug op de vraag over de gepauzeerde projecten,
maar ik antwoord daarop nu alvast even informeel: geen enkel project. Maar dat moet
ik dus nog even bevestigd zien. We praten echt over gepauzeerde projecten die niet
op 1 mol zijn gepauzeerd, maar dat ga ik zo meteen nog even voor u bevestigen, meneer
Grinwis.

Dan de heer De Groot. Welke projecten beschouwt het kabinet als cruciaal voor de nationale
weerbaarheid en de militaire inzet, en hoe krijgen we dat als prioriteit? Er werd
mij zonet ook het een en ander meegegeven als reflectie, bijvoorbeeld: u bent toch
iemand van buiten. Ik zal niet te ver uitweiden, voorzitter, want ik heb u ook gehoord
ten aanzien van de klok, maar toch even. Dit boek is de «boulevard of broken promises»,
om een Engelse term te gebruiken. Dit moet een maakbaarheidsagenda gaan worden. Dit
moet een uitvoeringsagenda gaan worden. Dat is niet aan mij, maar aan onze opvolgers.
Het is aan onze opvolgers om met Defensie, dat we er graag bij hebben in zo'n MIRT-systematiek
– ze ontbreken op dit moment – wel een enorme slag te gaan maken. Maar als ik u net,
in dat uurtje, zo beluister, zou dit boek morgen de shredder in kunnen gaan en zouden
we binnen drie notaoverleggen weer een dubbeldik boek terug hebben. Ik heb uw bedragen;
uw wensenlijst zou ik eigenlijk even moeten kwantificeren in geld. Laten we daar met
elkaar ook goed naar kijken. Ik snap dat de gemeenteraadsverkiezingen eraan komen,
maar het moet haalbaar zijn, ook financieel. Ik heb hier wel ideeën over. Die ideeën
geven wij ook mee. Wij geven mee hoe we die MIRT-systematiek – hier hebben we met
de regio ook over gesproken – op een andere manier zouden kunnen toepassen, maar ik
wil de mensen die met elkaar aan zo'n boek gewerkt hebben ook niet tekortdoen. De
realiteitszin moet daar echt in terugkomen. Projecten moeten over de finishlijn getrokken
worden. Tot zover even mijn cri de coeur op dat gebied.

De heer De Groot vroeg welke projecten het kabinet als cruciaal beschouwt. Onze hoofdinfrastructuur
is cruciaal voor de nationale weerbaarheid en voor het kunnen verlenen van de Host
Nation Support. Dat geldt zowel voor onze spoorwegen, de hoofdwegen en de vaarwegen
als voor drie militaire corridors: Rotterdam, Vlissingen en de Eemshaven, de TEN-T-corridors.
IenW werkt intensief met Defensie samen om in kaart te brengen wat nodig is met het
oog op die weerbaarheid en het geschikt maken van de infrastructuur voor grootschalige
militaire transporten. We krijgen een steeds scherper beeld van wat we precies op
die transportassen nodig hebben op het gebied van het spoor en de wegen; daarbij horen
viaducten et cetera. Een met Defensie afgestemde prioriteitenlijst is op dit moment
nog niet aanwezig. Weet wel dat wij daar heel hard aan werken. Meer hierover volgt
binnenkort. Daarnaast zijn er voor de uitvoering van opgaven op het terrein van weerbaarheid
helaas onvoldoende financiële middelen, maar we zijn natuurlijk continu bezig met
die koppeling met die 1,5%. De Staatssecretaris zal daar zo meteen ook nog wat over
vertellen.

In het geactualiseerde overzicht met financiële opgaven, dat uw Kamer vrijdag heeft
ontvangen, is specifiek het startpakket ten behoeve van de vergroting van militaire
mobiliteit en weerbaarheid betreffende het spoor genoemd. Hiervoor is 600 miljoen
euro nodig. Op het totale tekort van 34,5 miljard euro voor instandhouding van de
netwerken van Rijkswaterstaat is er specifiek een tekort van circa 1 miljard euro
bij vernieuwingsprojecten die gelegen zijn op de militaire corridors. Dat geeft ons
al een beeld. We zijn die plaat met u steeds scherper aan het maken. Daarbij heeft
ook Europa een rol met de middelen die daar aanwezig zijn.

De heer Jansen vroeg: «Ik hoor dat de capaciteit niet meer de grootste bottleneck
is. Klopt dat en hoe zit het met stikstof?» In de praktijk is de bottleneck een combinatie
van stikstofproblematiek, de financiële plaat en de uitvoeringscapaciteit. Nu de aanlegprojecten
gepauzeerd zijn, is er capaciteit naar de instandhouding geschoven. In het Meerjarenplan
Instandhouding is uiteengezet hoe Rijkswaterstaat de productie van instandhouding
verder verhoogt. Die is inmiddels echt op stoom. Denkt u aan de treintjes en allerlei
meekoppelingen. Daarmee kan Rijkswaterstaat meer werk uitvoeren voor de instandhouding
en is niet meer maakbaarheid, maar het gebrek aan financiële middelen, de eerste beperkende
factor. Voor aanleg zullen de stikstofproblematiek, de schaarse financiële middelen
en de beperkte maakcapaciteit de komende periode nog wel beperkende factoren blijven.

Voorzitter. Ik heb er nog twee voor het blokje algemeen. De heer Stoffer vroeg: hoe
kijkt de Minister aan tegen het nog een jaar lang niet innen van de boetes? Even kijken,
ik had een paar cijfers ten aanzien van de boetes die te maken hebben met de Blankenburgverbinding.
Zo meteen kom ik daar nog even op terug, dus die sla ik nog heel eventjes over. Die
behandel ik dan bij het mapje Zuidwest. De Blankenburgverbinding bevindt zich in het
zuidwesten.

De heer Jansen zei: «De benzineprijs gaat door het dak. Dat heeft een effect op de
kosten voor automobilisten. Je staat in de file. Hoe ziet de BBB dit voor zich en
wat is de reflectie op betalen naar gebruik?» Het kabinet heeft oog voor de brandstofkosten.
Ik heb daar vorige week het een en ander over gezegd. Een paar weken voor de begrotingsbehandeling
of de behandeling van de Miljoenennota zaten we op die 1,6 miljard; de heer Grinwis
heeft daar ook een motie over ingediend. Wij hebben dat vanuit IenW wel verder aanhangig
gemaakt bij Financiën; daar is ook op geacteerd.

Maar er komen nog een aantal andere zaken. De heer Goudzwaard heeft gevraagd wat het
ETS betekent. De tijdelijke accijnskorting is grotendeels teruggetrokken.

Daarnaast kijkt het kabinet ook naar de autobelastingen op de langere termijn. In
juni jongstleden heeft de Staatssecretaris van Financiën de contourenbrief hervorming
autobelastingen aan de Tweede Kamer gestuurd. In deze brief schetst het kabinet verschillende
opgaven die raken aan de autobelastingen, zoals de bereikbaarheid en de betaalbaarheid
van automobiliteit.

De heer Chris Jansen (PVV):

Het probleem is het volgende; daarom kaart ik het ook aan. Op dit moment is het verschil
met Duitsland € 0,30 en met België € 0,50. Het is nu dus zelfs interessant voor iemand
uit mijn woonplaats Almere om vrolijk te gaan winkelen in een van die landen en vervolgens
ook te gaan tanken. Hoe gaan we dit dan rechttrekken? Het is toch niet realistisch
ten opzichte van de autogebruiker dat deze verschillen zo groot zijn?

Minister Tieman:

Ik heb ook gebruikgemaakt van de oproep van de heer Madlener in het verleden. Hij
had geschetst wat dat verschil betekent, en dat wordt mogelijk nog groter. Er moet
dus wel het een en ander aangepast worden, zou je zeggen. Wij hebben hier een stap
gezet om het verschil kleiner te maken; dat was in ieder geval de stap die gezet is.
Als dat verschil in de toekomst groter wordt, krijg je allemaal randverschijnselen
erbij, met mensen die vanuit Almere daar gaan inkopen; ik hoor dat dat zelfs vanuit
Katwijk aan Zee gebeurt. Daar heb je echt een knop te bedienen. Ik weet niet of daar
een Europese oplossing voor in het vooruitzicht ligt, maar ik refereer toch even aan
de autobrief en aan de plannen waarover een volgend kabinet wellicht afspraken gaat
maken.

De voorzitter:

Dank u wel. Vervolgt u uw beantwoording. Tot zover? Dan geef ik het woord aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter. Dank aan de Kamerleden voor hun reacties. Het is mooi om hier vandaag
het laatste debat van de hele MIRT-cyclus te hebben. Ik zal zo op de inhoud ingaan.
Zoals de Minister terecht zegt, hebben we die hele cyclus met z'n tweeën doorgelopen
en besloten om een aantal dingen in gang te zetten. Ik denk dat de Minister terecht
heeft gesproken over de «boulevard of broken promises». We gaan het zo over de financiële
situatie hebben; dan zal dat nog duidelijker blijken. Als je per project gaat kijken
hoe groot de gaten zijn, dan kun je je het volgende afvragen. Ik zal zo iets over
Deventer gaan zeggen. We zullen tussen de 180 miljoen en 280 miljoen nodig hebben
en er zit nu 30 miljoen in. De vraag op basis van de huidige stand van zaken is of
het nog realistisch is om daar iedere keer over te praten of dat je moet besluiten
om er meer geld in te stoppen of om het af te voeren. Dit is een willekeurig voorbeeld,
maar het zal op andere plekken nog veel vaker terugkomen.

We hebben wel gezegd dat je zult moeten kijken of je een strategische hervorming van
het MIRT kan inzetten. Er zitten een aantal voordelen in de huidige systematiek, maar
vooral ontbreekt er een duidelijke nationale visie, een nationale prioritering. Dan
heb ik het over onderwerpen zoals de woningbouw, militaire mobiliteit en het economisch
verdienvermogen van Nederland. Die ontbreken fundamenteel in de systematiek die we
hier hebben. Ik denk dat het heel belangrijk is om te kijken welke grote investeringen
we moeten doen in ons land. Dat hebben we nu in gang gezet en ik hoop dat onze opvolgers
dat verder kunnen oppakken. De MIRT-systematiek is misschien niet de meest geëigende
systematiek om die vraag te beantwoorden. De MIRT-systematiek is, denk ik, geschikt
om onze rijksverantwoordelijkheid te nemen in projecten die op lokaal of regionaal
niveau spelen, en dat werkt heel erg goed. Maar neem de vraag welke investeringen
we moeten doen om die 100.000 woningen in Nederland te kunnen bouwen: dat doen we
nu met aparte WoMo-gelden; dat zit niet fundamenteel in de MIRT-systematiek. Welke
investeringen moeten we doen om ons land veilig en weerbaar te houden? Dat zit niet
fundamenteel in de MIRT-systematiek. Ja, we spreken daarover met Defensie. We hebben
daar inmiddels heel goed contact over met Defensie, maar ook zij zullen geen geld
uittrekken voor infrastructuurprojecten. Dat zal echt binnen het Mobiliteitsfonds
zelf gevonden moeten worden. Volgens onderzoek dat we hebben laten doen, is er 600
miljoen nodig als een startpakket. Uiteindelijk is dat zo meteen ook een keuze. Doe
je dat wel, dan heb je het voordeel dat je een weerbaar en veilig spoor hebt. Doe
je dat niet, dan heb je op een gegeven ogenblik die risico's te dragen. Wij hopen
de Kamer eind van dit jaar te informeren over de hervorming van die systematiek.

Voorzitter. Dan ga ik naar het financiële plaatje. Ik heb zelf jarenlang aan de andere
kant mogen zitten als Kamerlid. Ik weet dat het niet heel slim is om dan als bewindspersoon,
en al helemaal niet als dubbeldemissionair bewindspersoon leunend op 26 zetels, de
Kamer te veel tegen de haren in te strijken, maar ik ga vandaag toch een poging wagen,
juist vanwege het belang van onze infrastructuur.

Ik hoor heel veel leden hun zorgen uitspreken over de financiële situatie om vervolgens
wel een rondje Nederland te doen met alle wensen die daarbij horen. Dat snap ik vanuit
het belang van al die projecten. Het is ook verschrikkelijk moeilijk om die keuzes
te maken. Maar als je het allemaal optelt ... Ik hoor een aantal compleet nieuwe lijnen,
stations, aquaducten, fietsbruggen, verbindingen en aftakkingen. Alles bij elkaar
opgeteld gaat er nu in een paar uur bijna boven de 70 miljard over tafel, nog los
van de zaken die eigenlijk de verantwoordelijkheid zijn van de gemeenten en regio
en de zaken rondom militaire mobiliteit. De financiële situatie is echt heel zorgelijk.
Ik denk dat het echt belangrijk is om te onderstrepen: het geld is op. We moeten inmiddels
hele pijnlijke maatregelen nemen.

Voorzitter. Een van die pijnlijke maatregelen – laat ik daar maar gelijk mee beginnen
– betreft de situatie in Haarlem. Ik ben het eens met iedereen die zegt dat het hartstikke
dom is om dat niet te doen, maar er is geen andere keuze. Stel dat thuis je spaarpot
op is. De aannemer komt langs om het lekkende dak te repareren. Die zegt dan dat alleen
al het repareren van het lekkende dak meer geld gaat kosten dan je eigen spaarpot
en dat je net zo goed nieuwe kozijnen en een nieuwe vloer kunt nemen. Dat is dan allemaal
waar, maar de spaarpot is op. Dat geldt ook hierbij. We kunnen geen geld uitgeven
dat er niet is. We kunnen simpelweg geen nieuwe verplichtingen aangaan als er nog
grote tekorten zijn in de bestaande projecten.

Ik zou mijn leven een stuk makkelijker maken als ik dit gewoon zou toezeggen, maar
ik weet dat ik het geld ergens anders moet weghalen als ik dat doe. Dat kun je direct
doen en zeggen: dat geld reserveren we uit een project. Een van de eerste dingen waarnaar
je moet kijken, is welke projecten relatief vrij te besteden zijn. Dan kom je bij
de aanvullende post Lelylijn. Daar kun je geld weghalen. Je kunt het weghalen uit
de Noord/Zuidlijn of de Zuidasdok. De tekorten bij die projecten zijn zo groot dat
de maakbaarheid op een gegeven moment im Frage komt. Je kunt het weghalen bij het
aquaduct bij het Van Harinxmakanaal, waar mevrouw Boelsma naar vroeg. Voor de realisatie
daarvan staat nog 75 miljoen. De vraag is ook maar wanneer je dat gaat doen. Ik noemde
net al Deventer. Daarvoor is op dit moment nog 30 miljoen beschikbaar. Het gat richting
de uitvoering is vrij groot. Ik weet dat ik met al deze projecten reacties uitlok,
maar dat is wel de situatie. Het geld moet, linksom of rechtsom, ergens vandaan komen.
Je kunt zeggen dat we het geld uit een volgende jaarschijf halen, maar dat is het
fundament van het Mobiliteitsfonds. Het hele Mobiliteitsfonds is een kasschuif. Al
het geld dat er aan de achterkant bij komt, wordt per direct naar voren gehaald om
in de lopende gaten te stoppen. Dat is de systematiek zoals we die nu kennen.

Haarlem staat niet op zichzelf. We hebben ook in Breda, Sittard en Maastricht casussen
waarin we in een identieke situatie terecht zullen komen. Hoe graag ik het ook zou
willen, dit vraagt om moedige of pijnlijke keuzes. De beste manier om het te doen
is, denk ik, door te zeggen: we doen geen nieuwe projecten en gaan geen nieuwe verplichtingen
meer aan. Haarlem, maar ook de situatie in Eindhoven, waar eerder aan gerefereerd
werd, is een nieuwe verplichting. Dat is onverstandig als je geen geld hebt voor je
oude verplichtingen.

Volgens mij heb ik een aantal reacties uitgelokt, voorzitter.

De voorzitter:

Ook met het risico dat we het debat van vorige week overdoen, over hoeveel geld er
tekort is en wat er allemaal wel en niet kan. Ik snap dat het nodig is om even aan
te geven hoe de vork in de steel zit, om het maar even zo te zeggen. Maar laten we
dit debat niet opnieuw voeren; dat hebben we vorige week al gedaan. Ik geef nu de
ruimte voor specifieke vragen.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Mijn wedervraag aan de Staatssecretaris is dan waarom hij in de brief die hij over
Haarlem heeft geschreven geen leiderschap heeft getoond. Hij weet namelijk dat het
uit de lengte of de breedte moet komen en dat het inderdaad te makkelijk is om naar
een nieuwe jaarschijf te wijzen. Dit gaat wel om een besparing van 50 miljoen. Dit
speelt zich af – nu maak ik mij natuurlijk impopulair in een deel van de regio – in
dezelfde metropoolregio waar ook het Zuidasdok en de Noord/Zuidlijn spelen. Ik vind
dat beide projecten gerealiseerd moeten worden. Maar de tekorten zijn op dit moment
enorm. De Staatssecretaris weet dat de maakbaarheid van die projecten op dit moment
echt buiten proporties onder druk staat vanwege de grote tekorten. Waarom heeft de
Staatssecretaris er niet voor gekozen om de benodigde middelen uit die reserveringen
te halen om Haarlem, dat nu binnen een maand moet worden aanbesteed, zodanig te realiseren
dat die 50 miljoen wordt bespaard?

Staatssecretaris Aartsen:

Er zijn twee argumenten als het gaat om de vraag waarom we dat niet op die manier
hebben gedaan. Het eerste is de demissionaire status van dit kabinet. Als je zo'n
groot, majeur project als de Zuidasdok of de Noord/Zuidlijn zou schrappen – dit geldt
overigens ook als je het geld ervoor zou weghalen, want daarmee zou je het de facto
schrappen, ook al blijft het dan als papieren werkelijkheid overeind – dan breng je
de opvolgers ook weer in gevaar, die voor 2026 al verschrikkelijk moeilijke beslissingen
moeten nemen; de Minister gaat daar zo iets meer over zeggen. Voor 2026 zal het besluit
moeten worden genomen om wel of niet met zo'n project door te gaan, ook omdat het
om een lopend project gaat waarbij de financiële tekorten zeer, zeer groot zijn. Dat
is één.

Dan een tweede argument. Wij hebben ervoor gekozen om de lijn te kiezen om geen nieuwe
projecten aan te gaan. Je wil dit dus doen voor de bestaande projecten, die al in
de systematiek zitten. Haarlem is een nieuwe productstap die je mogelijk wil maken.
Dat past op dit moment gewoon niet. De verplichting daarvoor is in woord aangegaan,
maar niet qua financiën. Dat project past niet bij de situatie zoals die op dit moment
is.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Ik constateer dus dat we onze teleurstelling hier zelf organiseren met z'n allen,
zoals ik in de inleiding al zei. Ik schrik er wel van dat de Staatssecretaris daarbij
voorzetten vanuit de regio hier op tafel legt. Wij hebben heel duidelijk aangegeven
dat we hier graag stappen op willen zien. Ik realiseer me dat die niet haalbaar zijn
op dit moment. Ik denk dat de beantwoording van de Minister in die zin heel goed was
dat hij aangaf dat de criteria wat betreft die woningbouwontsluiting bekeken worden,
maar dit vind ik wel een teleurstelling.

Staatssecretaris Aartsen:

Nu gaan er twee dingen door elkaar lopen. Ik zal zo iets zeggen over de woningbouwmiddelen;
dat zijn incidentele middelen die los van het Mobiliteitsfonds zijn uitgetrokken om
de woningbouw los te trekken. De voorbeelden die ik net noemde, zijn projecten waarin
we op de een of andere manier onze eigen teleurstelling organiseren; ik denk dat mevrouw
Boelsma daar gelijk in heeft. De Minister zei dat ook terecht. We zetten iets in een
boek. Daar zetten we vervolgens een klein beetje geld in, zodat er iets in dat boek
staat; het voorbeeld waar mevrouw Boelsma aan refereert, die 75 miljoen voor het aquaduct,
is overigens uiteindelijk door de Kamer zelf gereserveerd. Maar goed, we zetten dat
geld daar neer, terwijl we weten dat de sprong die je daarna moet maken om het totaal
rond te krijgen, nog enorm groot is. Dat geldt voor heel veel projecten. Ik heb er
nu een aantal genoemd, maar als je doorbladert, zul je dit op heel veel plekken zien.
Ik heb het over de teleurstellingen die in zo'n boek zitten.

Ik denk dat we terecht met elkaar concluderen dat we daarvan af zouden willen. De
Minister en ik vonden het te rigoureus om dat nu, dit halfjaar, te doen. We gaan wel
een proces in gang zetten om te bekijken hoe je die teleurstelling op een andere manier
vorm kunt geven, zodat je wat meer naar een «maakbaarheidsboek» in plaats van een
«teleurstellingenboek» gaat. Maar goed, dit is de financiële situatie zoals die op
dit moment is. Hier moeten we het mee doen. Je probeert daarbinnen dan een goede lijn
te zoeken. Onze lijn is dus steeds: voeg geen nieuwe projecten toe en focus, waar
mogelijk, alleen nog maar op bestaande projecten. Veel van de antwoorden zullen er
zo op neerkomen dat het zicht op volledige financiering nog ver weg is.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik snap een deel van de inbreng van de Staatssecretaris, maar ik zou toch op één punt
wel in willen gaan. De Staatssecretaris heeft het namelijk telkens over «nieuwe projecten».
Maar kijk naar Haarlem. Dat is een project waarover afspraken zijn gemaakt in de hoofdrailnetconcessie
die de voorganger van deze Staatssecretaris gemaakt heeft. Die afspraken gingen bijvoorbeeld
over de frequentie. Wij hebben namelijk gewoon verplichtingen waaraan we moeten voldoen.
Als de Staatssecretaris dan zegt dat hij dit ziet als een nieuw project, dan vind
ik dat enigszins bezwaarlijk. Dit zijn namelijk afspraken die vanuit IenW zijn gemaakt.
Maakt de Staatssecretaris daar nog een andere afweging in, gelet op de hoofrailnetconcessie,
waarin met NS en voor de reizigers afspraken zijn gemaakt over frequentie en dat soort
zaken? We moeten daar namelijk gewoon aan voldoen.

Staatssecretaris Aartsen:

Het ingewikkelde hieraan is dat die afspraak inderdaad is gemaakt in woord, maar dat
de benodigde middelen daar niet bij zijn geleverd. Dat wreekt zich op dit moment.
Het is belangrijk dat dit op een gegeven moment plaats gaat vinden, maar feit is dat
het geld er nu niet is. Je moet dus naar de brede situatie kijken en dit afwegen tegen
andere afspraken die je ook gemaakt hebt en waarvoor er te weinig geld is geleverd.
Dat is de balans die je continu moet zoeken. Op dit moment zien wij Haarlem als een
«nieuwe productstap»; zo noemen wij dat. Voor die lijn hebben wij nu gekozen. Ik denk
dat het aan een nieuw kabinet is om, al dan niet met meer of minder middelen, weer
een nieuw afwegingskader te maken. Er zijn dan meerdere varianten. Je kunt de lijn
kiezen die wij hebben gekozen: geen nieuwe projecten, geen nieuwe stappen. Je kunt
gaan schrappen. Je kunt grote projecten gaan schrappen ten faveure van kleine projecten.
Het is echter een feit dat er gewoon te weinig geld is voor alle projecten die op
dit moment in de boeken staan. Dat is dus iets waar we op dit moment zoekende in zijn;
dat is verschrikkelijk ingewikkeld. Ik bedoel: het liefst zou ik hier hebben gezegd:
ja, dit gaan we doen. Maar dit is helaas wel de situatie waar we in zitten. Ik vind
het dan ook onverantwoord om hier zoete broodjes te gaan bakken.

De voorzitter:

Dank u wel. U vervolgt.

Staatssecretaris Aartsen:

Er zijn een aantal vragen gesteld. Deels hoop ik u in de beantwoording daarvan beter
tegemoet te komen dan bij het vorige punt. Over de woningbouwmiddelen en de zeer beperkte
gelden voor het noorden van Nederland: ik probeerde net in mijn bijdrage al wat te
schetsen over witte vlekken en zeer lichte grijze vlekken; zo noem ik ze maar even.
Laat ik hier echter, ook namens de Minister, onomwonden zeggen dat ik denk dat de
meeste mensen die dit hebben opgebracht, gewoon gelijk hebben: achteraf gezien hadden
we scherper moeten zijn op de verdeling die er op dit moment ten opzichte van het
Noorden heeft plaatsgevonden. Die getallen spreken voor zich. De heer Grinwis en de
heer De Hoop hadden uitgerekend dat het, geloof ik, 0,6% van het totale budget is.
Achteraf gezien, als je nu naar het hele plaatje naar kijkt, is dat niet gewenst;
ik denk dat we daar eerlijk over moeten zijn. Ik denk dat het wel goed is om te schetsen
dat er niet bewust op deze uitkomst is gestuurd, maar dat het ook in dit geval echt
een dilemma is geweest.

Er is ongeveer een bedrag van 2,5 miljard beschikbaar geweest, waarin ook hele grote
brokken hebben gezeten. Kijk naar de verdeling tussen de regio en het Rijk; het overgrote
deel van het budget is natuurlijk gaan zitten in de Merwedelijn. Dat was een nadrukkelijke
wens van de Kamer, vorige week ook verwoord in een amendement op de begroting: bijna
600 miljoen euro van die 2,5 miljard is voor de Merwedelijn. Dat is een hele grote
hap. Hetzelfde geldt voor de Oude Lijn, ook een belangrijk project in de Randstad,
waar 200 miljoen euro in is gaan zitten. Achteraf gezien hadden we, denk ik, dus scherper
moeten zijn op de situatie in het Noorden. Ik zeg wel: dat los je niet op door een
willekeurig projectje van 17 miljoen euro of zo in de Randstad niet te doen. Je had
dan een andere keuze moeten maken.

Dit zijn dus twee voorbeelden die dan op het lijstje «afvallen» waren gekomen, dus
de Oude Lijn of de Merwedelijn. Dat zijn namelijk enorme happen van dat budget. Als
je die verdeling dus een beetje evenredig wilt doen ... De Minister zei het ook al:
we proberen echt te kijken naar de projecten die al klaarliggen. We hebben daarin
ook heel erg samen met de regio gewerkt om te helpen. Complimenten voor alle ambtenaren
die daarbij hebben meegeholpen om te zorgen voor de kwaliteit van die projecten. Ik
zeg daar ook het volgende bij. Het aanleggen van nieuwe wegen voor het ontsluiten
van woningbouwprojecten is in beginsel een lokale of een regionale verplichting. Daar
ligt de verantwoordelijkheid. De WoMo-gelden, die 7,5 miljard en die 2,5 miljard,
zijn vanuit het Rijk extra verschaft om het voor elkaar te krijgen. We hopen natuurlijk
allemaal met elkaar, denk ik, dat er meer van dit soort initiatieven zullen komen
zodat je dit soort woningbouw door kan zetten.

Eén van de vragen was namelijk: erkent het kabinet dat er infrastructuurgelden voor
woningbouw nodig zijn? Ja, absoluut. Ik denk dat, juist als je woningen wil realiseren,
je moet inzetten op infrastructuurprojecten. Die liggen dus op de plank en daar kunnen
we, denk ik, ook mee verder.

Dan specifieke vragen over de afgevallen projecten. Die projecten kunnen wij helaas
niet delen. Dat is om twee redenen. Eén: een aantal gemeenten hebben zelf aangegeven
dat ze het niet fijn vinden als die lijst met projecten wordt gedeeld. Ik vind dat
wij dat hebben te respecteren. Bij een aantal projecten is er ook sprake van vertrouwelijke
informatie, bijvoorbeeld over bedrijven die moeten worden uitgekocht of over gebieden
die moeten worden heringericht. Het zou onverstandig zijn om die lijst te delen. Helaas
kan ik om die redenen die lijst dus ook niet met uw Kamer delen.

De heer Van Asten (D66):

Dat laatste, dat het soms gevoelig kan liggen bij gemeentes: daar kan ik in komen.
Maar over de afdronk «er gaat te weinig geld naar het Noorden» ... We hoorden, uit
mijn hoofd, dat er acht projecten zijn die überhaupt niet kwalificeerden en zes wel,
waarvan er dan een aantal nog wel door zijn gekomen. Zoveel zijn het er dus eigenlijk
niet. Dan is het dus niet zo gek dat er uiteindelijk maar weinig budget voor de regio's
opgaat. Wat is nou eigenlijk de afdronk? Ik vraag dat ook over die acht projecten.
Waarom zijn die nou eigenlijk niet doorgegaan? Is er een grote gemene deler waarom
projecten voor het Noorden niet doorgaan? Met z'n allen vinden dat er te weinig geld
naar het Noorden gaat is anders toch een beetje praten voor de bühne, als de projecten
er daar misschien niet zijn?

Staatssecretaris Aartsen:

Ik vind het ingewikkeld om nu heel specifiek iets over afgevallen projecten te zeggen.
Dat zal ongetwijfeld per project verschild hebben. Ik kan daar nu niks in algemene
zin over zeggen. Ik zit even na te denken over hoe ik aan uw vraag tegemoet kan komen.
Laat mij hier in de tweede termijn even op terugkomen. Laten we dat doen, want ik
vind het ingewikkeld om nu te gaan speculeren op basis van een aantal projecten, ook
omdat gemeenten daar zelf iets over hebben aangegeven. Dat moet ik dus niet doen.
Ik kom daar in de tweede termijn, met uw goedvinden, even op terug.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Ik snap ook dat delen niet kan. Nog even een kleine bevestiging. Er is dus wel gewoon
een reservelijst met projecten die nu niet in aanmerking komen, maar die er wel op
staan. U kunt die niet delen, maar hij is er wel.

Staatssecretaris Aartsen:

Ja, die is er wel. Sterker nog, wij hebben die geloof ik ook gekwantificeerd en aangeboden
aan de formatietafel. Dat was met de mededeling: mocht u de ambitie hebben om te investeren
in woningbouw, dan zou het in ieder geval volgens het ministerie verstandig zijn om
geld beschikbaar te stellen voor infrastructuur. Dat is een willekeurig voorbeeld.
Omdat je hier nu projecten klaar hebt liggen, hoef je dus ook niks opnieuw te doen.
Het enige wat daarvoor nodig is, zijn extra middelen om te kunnen voldoen aan de doelstelling
voor woningbouw.

Voorzitter. Tot slot nog een aantal vragen over de multimodaliteiten. Dan refereer
ik ook even aan mijn antwoord tijdens de begrotingsbehandeling. Onder anderen de heer
Van Asten begon daar over het Rijk. Wij sturen vanuit het Rijk niet op wie welke modaliteit
gebruikt. In die discussie werden in het verleden modaliteiten tegenover elkaar gezet,
met de auto aan de ene kant en het ov aan de andere kant, waarbij de ene kant van
het politieke spectrum het een zei, en de andere kant het andere. Ik denk echt dat
we naar een situatie moeten waarin het en-en-en-en is. Al die vervoersmiddelen moet
je faciliteren. Op de ene plek zal het ene logischer zijn. Op de andere plek zal het
andere logischer zijn. Zorg er nou voor dat die complete bereikbaarheid een goede
propositie heeft en dat je daar ook op inzet. Dat is wat wij proberen te doen, bijvoorbeeld
door de woningbouwontsluiting via die middelen te faciliteren.

Tot zover mijn intro, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. We zijn een uur verder met twee intro's. Dat maakt me als voorzitter een
beetje bang voor hoe we met de tijd uit gaan komen. Ik hoor hier links van mij dat
we wel kunnen stoppen met het debat, want er is geen geld. Als dat de korte samenvatting
van de beantwoording van de vragen is, mag dat van mij ook.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat scheelt wel een paar mapjes, voorzitter.

De voorzitter:

Goed. Ik wil graag het woord geven aan de Minister, volgens mij voor regio Oost.

Minister Tieman:

Klopt. Dank u wel, voorzitter. De heer Stoffer vroeg hoe de afweging is gemaakt om
de N35 en de N50 nu niet op te pakken. Het klopt dat er bij de verkeersveiligheidsmaatregelen
van de N50 Kampen–Ramspol sprake is van een budgettekort. Er wordt daarom ook onderzoek
gedaan naar versoberingen. Bij dit specifieke project is er geen sprake van een tekort
aan personeel. Er is ook een realisatieteam aan boord, zodat de realisatie zo snel
mogelijk na een besluit over het gevolg kan worden voorbereid. Ik kan nu geen concrete
datum noemen, maar we zitten er tegenaan te hikken dat we dat wél kunnen doen. Dit
gaat in mijn optiek dus goedkomen.

Dan de planstudies N35 Nijverdal–Wierden en de N50 Kampen–Kampen Zuid; dat zijn verschillende
trajecten. Die liggen op dit moment stil omdat de personeelscapaciteit beperkt is
en de focus nu ligt op onderhoud en instandhouding. Dat is dan ook de meest urgente
opgave. Ik heb bij het afgelopen Bestuurlijk Overleg MIRT wel met de regionale bestuurders
aldaar afgesproken dat we gezamenlijk gaan bezien of, en wanneer, het mogelijk is
om deze projecten weer op te pakken en vlot te trekken. Er wordt overigens wel gewerkt
aan de verkenning N35 Wijthmen–Nijverdal en aan meer veilige maatregelen tussen Wijthmen
en Nijverdal.

Mevrouw Boelsma vroeg over de N50: klopt het dat er actie wordt gezet op de wegafscheiding
op het deel Kampen–Ramspol? Voor de verbreding tussen Kampen en Ramspol zijn nooit
middelen beschikbaar gesteld. Deze zijn ook niet weggevallen. Er is inderdaad wel
21 miljoen euro beschikbaar voor de rijbaanscheiding tussen Kampen en Ramspol. Voor
dit specifieke project is geen sprake van een tekort aan personeel. Er is een realisatieteam
aan boord. Na het besluit zullen we hier echt op terugkomen. Dat geldt ook voor de
verkeersveiligheidsmaatregelen voor de N36.

De heer Jansen vroeg met betrekking tot de N36 naar een eventuele planning van een
onderzoek. Mijn antwoord: ondanks de ophoging van 115 miljoen euro voor de N36 bij
Voorjaarsnota 2025 blijft het budget onvoldoende om op de N36 in zijn geheel conform
de veiligheidsvoorschriften een rijbaanscheiding toe te passen. Daarom wordt er momenteel
bekeken wat er binnen het huidige budget wel mogelijk is om de gehele N36 veiliger
te maken. Rijbaanscheiding is één aspect, maar er zijn natuurlijk ook andere zaken.
Daar heeft de Tweede Kamer met de motie-Pierik ook om gevraagd. Dit versoberingsonderzoek
is bijna gereed. Over de resultaten en het vervolg van de planstudie zijn er gesprekken
met de regionale bestuurders, waarna een besluit wordt genomen over het vervolg.

De heer De Groot vroeg: hoe wil de Minister de A18/N18 binnen het MIRT verder brengen
richting besluitvorming en uitvoering? De Kamer is er in 2025 over geïnformeerd dat
er 7,3 miljoen beschikbaar is voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de
N18. Ik heb ’m er net nog even bij gepakt. Rijkswaterstaat werkt in nauwe samenwerking
aan de uitwerking van deze plannen. Omdat aanvullende middelen uit een eerder amendement
hebben geleid tot meer maatregelen voor verkeersveiligheid, hebben de maatregelen
een langere voorbereidingstijd. De realisatie ervan is dan ook verschoven naar 2027.
Dat is mijn antwoord op die vraag.

Nog twee vragen. Mevrouw Boelsma vroeg: hoe kunnen de A28, A2 en A15 weer worden opgepakt
en waar hebben de gesprekken met de regio toe geleid? In juni 2025 heeft de Kamer
een aanpak ontvangen voor de herstart van deze gepauzeerde projecten. Als onderdeel
van de aanpak verkent IenW de mogelijkheid om projecten in fasen op te knippen. Voor
enkele projecten zijn hierover al concrete afspraken tussen Rijk en regio gemaakt.
Ik zal een voorbeeld geven. Voor het knooppunt Hoevelaken – daar komen we zo meteen
nog over te spreken, over het geluid – heb ik in afstemming met de regio een plan
van aanpak voor een gedeeltelijke aanpak opgesteld. Daarnaast zijn recent afspraken
gemaakt om de stikstofopgave verder te verkennen en om te verkennen welke ontwerpstappen
er nog mogelijk zijn, zodat er tijdig een ontwerp ligt dat als basis kan dienen voor
het vervolg.

De heer Van Asten vroeg: willen de bewindspersonen dan ook maar gelijk in gesprek
gaan met de regio over een fietsburg over de Lek bij Culemborg? O, dat was geen vraag
van de heer Van Asten, maar van de heer Grinwis. In beginsel ligt de verantwoordelijkheid
bij de regio zelf. Het ministerie heeft hiervoor geen budget gereserveerd binnen het
Mobiliteitsfonds.

Tot zover Oost-Nederland, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we naar de Staatssecretaris voor zijn antwoorden over Oost. Ik
wil nog even memoreren dat we vanaf nu de interrupties aan het einde van elk blokje
doen. Bewaar ze dus even, als u ze heeft. Laat de bewindspersoon eerst even uitpraten.
Daarna kunnen dan de interrupties worden gedaan.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter. Ik begin bij de projecten rondom Deventer. Daar zijn een aantal
vragen over gesteld door BBB, CDA, GroenLinks-PvdA, ChristenUnie en SGP. De spoorverbinding
tussen Amsterdam en Twente en verder door naar Berlijn is natuurlijk een van de belangrijkere
internationale spoorcorridors op dit moment. ProRail heeft een aantal onderzoeken
gedaan naar wat er nodig zou zijn om die te kunnen verbeteren. Daar is een drietal
maatregelen uit gekomen: het vierde perron op station Deventer, een snelheidsverhoging
bij Hengelo–Oldenzaal en een snelheidsverhoging bij Amersfoort–Apeldoorn. Nu komt
er een zin die vaker zal voorkomen: er is op dit moment geen zicht op voldoende budget.
Er is 30 miljoen euro beschikbaar. Deze drie zaken zullen, bij elkaar opgeteld, naar
schatting tussen de 180 en 280 miljoen euro gaan kosten. Op dit moment studeert ProRail
nog verder op de verkenningsfase. Die zal aan het einde van dit jaar afgelopen zijn,
en dan zal er moeten worden gekozen tussen de projecten of wat we «budgetspanning»
noemen, namelijk of er geld voor beschikbaar is of niet.

De SGP heeft mij een vraag gesteld over de intercitystations Harderwijk en Utrecht
Lunetten. Het is aan de NS om te bepalen welk station een intercitystatus of een sprinterstatus
krijgt. Wij maken als IenW alleen afspraken over hoe vaak per uur een trein zou moeten
stoppen per station, maar het besluit over de status van stations zelf ligt bij de
NS. Ik zeg daar wel bij dat van deze twee Harderwijk waarschijnlijk het meest kansrijk
is om in aanmerking te komen voor zo'n intercitystatus.

Dan een vraag over het verder onderzoeken van station Barneveld Noord en station Stroe.
Op dit moment loopt er een onderzoek naar nut en noodzaak daarvan. In het kader van
de verwachting lijkt het mij goed om te vermelden dat hier twee afwegingen aan ten
grondslag liggen. Enerzijds de kosten die het opzetten van een nieuw station met zich
meebrengt. Er is al eerder vermeld dat er op dit moment geen budget beschikbaar is
voor dit project, of voor deze twee projecten, moet ik zeggen. Anderzijds vergt het
ook nog een discussie over de vraag hoe vaak een trein waar stopt en wat dat vervolgens
doet met de snelheid en bereikbaarheid van andere lijnen, onder andere de corridor
Amsterdam–Amersfoort–Twente.

Dan de fly-over bij Arnhem Velperpoort. Inmiddels is dit MIRT-onderzoek afgerond.
Op dit moment lijkt er op de spoorse zijde geen reden te zijn om een dergelijke vrije
kruising aan te leggen. Wij wachten nog op de verdere uitkomsten van ontwikkelingen
over de hele corridor. Die lopen op dit moment in het MIRT-onderzoek Utrecht–Arnhem–Duitsland.
Het staat natuurlijk de gemeente Arnhem vrij om zelf iets te doen met de ruimtelijke
ontwikkeling. Ook hierbij vermeld ik dat dit project niet is voorzien van geld op
dit moment.

Tot zover, voorzitter.

De heer Stoffer (SGP):

Dank voor de beantwoording. Dat klinkt op zich allemaal heel logisch. Ik kom even
terug op de stations Barneveld Noord en Stroe. We hebben eerder al over het knooppunt
Hoevelaken gesproken, waar nogal wat gefaseerd gaat. Dat lijkt niet van vandaag op
morgen geregeld te zijn, ook als het gaat om het aantal mols waar straks nog op teruggekomen
wordt. Het zou natuurlijk wel kunnen helpen om knooppunt Hoevelaken enorm te ontlasten.
Dit zit allemaal net daarvoor. Overstap van auto naar spoor. Ik geef het maar mee.
Bij de begroting zei de Staatssecretaris dat we de luxe niet meer hebben om verschil
te maken tussen auto's, treinen enzovoort. Daar ben ik het helemaal mee eens, dus
dit kan helpen. Dat geef ik maar mee. En wellicht helpt dat nog om te kijken of we
daar niet toch een zetje aan kunnen geven. Het hoeven geen luxe stations te zijn.
Sober is genoeg.

Staatssecretaris Aartsen:

Zo kennen we de heer Stoffer. Dit zal wel moeten blijken uit de nut- en noodzaakonderzoeken
die op dit moment lopen. We verwachten dat die rond de zomer afgerond zullen zijn.

De voorzitter:

Meneer Grinwis, u heeft nog een interruptie voor de Staatssecretaris op dit punt?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ja. Ik weet niet of de Staatssecretaris het al noemde, maar ik heb ooit van toenmalig
Staatssecretaris Jansen een toezegging gekregen dat hij in overleg zou gaan met de
regio over het geluids- en trillingsvrij maken van, of in elk geval zorgen voor minder
geluid en minder trillingen bij, de spoorbruggen over de Maas en de Waal. Dat overleg
met de regio heeft nog altijd niet plaatsgevonden, terwijl dat echt wel een zorg is
in dat gebied. Er worden daar steeds meer woningen bijgebouwd en er hebben daar steeds
meer mensen veel last van, terwijl de problematiek met simpele dempers te verhelpen
c.q. ernstig te verminderen is.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik zit even te kijken of dat gesprek... Misschien kan de heer Jansen zelf zeggen of
het heeft plaatsgevonden. We zoeken het even uit, voorzitter.

Nee, alle gekheid op een stokje: ik kom er bij Zuid op terug in onze tweede termijn.

De voorzitter:

Er lopen inmiddels hele rare lijnen in het gesprek hier. Ik probeer de orde een beetje
te handhaven, Staatssecretaris.

Ik wil graag het woord geven aan de Minister voor Noordwest. Gaat uw gang.

Minister Tieman:

Dank u wel, voorzitter. De vraag van de heer Grinwis: «Waar blijft de herstart Hoevelaken?
Kunnen er bij Amersfoort in de tussentijd alvast wat meer geluidswerende maatregelen
genomen worden? Graag een toezegging.» Met de regio is eerder voor 100 miljoen euro
een pakket aan maatregelen vastgesteld om de effecten van het pauzeren te mitigeren.
Voor de geluidswerende maatregelen zijn toen geen afspraken gemaakt. Mocht hier een
geluidsnorm niet gehaald worden, dan zullen wij dit als Rijk moeten oppakken, zo nodig
afzonderlijk van het project Hoevelaken.

De vraag van de heer De Groot: hoe kan het zijn dat het kabinet aan de slag gaat met
de projecten in Flevoland zonder filedruk, en niet met het knooppunt Hoevelaken, zoals
de Kamer heeft verzocht? Voor het herstarten van het project moet er echt zicht zijn
op die 1,6 miljard, en afgezien daarvan ook op de uitvoeringscapaciteit en de stikstofruimte.
De hoeveelheid daarvan heb ik net aangegeven, dus daar ben ik echt verder mee met
de provincie. We gaan elkaar daarin verder helpen, zodat we dat zicht wel gaan krijgen.
De MIRT-verkenning A27 Zeewolde–Eemnes voldoet op het moment wél aan deze voorwaarden.
De aanpassing draagt bij aan de doorstromingsknelpunten op de desbetreffende weg.

Nog even over Hoevelaken. De heer De Hoop, de heer Stoffer, de heer Jansen: meerdere
Kamerleden hebben vragen gesteld over hoe het hiermee nu verder gaat. Laat ik daar
ook nog een paar zinnen aan toevoegen. In afstemming met de regio heb ik een plan
van aanpak opgesteld waarin de vervolgstappen voor de gedeeltelijke aanpak van het
knooppunt A1/A28 bij Hoevelaken zijn opgenomen. Voor het starten van de formele procedure
is het noodzakelijk dat er zicht is op die stikstofoplossing waar we het net over
hadden. Dit perspectief aan de horizon ontbreekt nog voor dit project, waardoor er
op dit moment ook nog geen perspectief op realisatie is. De eerder aangenomen moties
zijn daarom op dit moment niet uitvoerbaar. Gezien het belang van dit project blijf
ik wel kijken naar de mogelijkheden. Daarom verken ik met de regio de mogelijkheden
voor een aanpak van deze stikstofopgave. Dat is toch echt waar de schoen knelt. Daarnaast
verken ik welke ontwerpstappen er voor de gedeeltelijke aanpak nodig zijn, zodat er
tijdig een ontwerp ligt voor het vervolg. Ik verwacht de Kamer dit najaar te kunnen
informeren over de uitkomst van beide verkenningen. Streep hieronder, zou ik zeggen,
voorzitter. Als er zicht is op een stikstofoplossing, wordt het ook opportuun om de
middelen en de capaciteit beschikbaar te stellen voor een formele herstart.

De vraag van mevrouw Boelsma: hoe wordt er omgegaan met de bereikbaarheid van de A1,
die in 2040 structureel dichtslibt tussen knooppunt Eemnes en Muiderberg door woningbouw
in de aangrenzende regio's? Het klopt dat de grootschalige woningbouw in met name
Utrecht, Amersfoort en ook Almere gevolgen zal hebben voor de bereikbaarheid langs
de A1 en in de bredere regio Gooi en Vechtstreek. Dit is het afgelopen jaar ook gebleken
uit de impactstudie die is uitgevoerd naar de A27 en de A1. Daarom hebben we in het
Bestuurlijk Overleg MIRT 2026 met de regionale partijen afgesproken dat bij de update
van het multimodaal toekomstbeeld van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid,
SBaB, bekeken zal worden op welke manier de regionale en bovenregionale bereikbaarheid
verbeterd kan worden. Het opstarten van de verkenning A27 Zeewolde–Eemnes is een belangrijke
stap om de bereikbaarheid van deze regio te verbeteren en de groei van het autoverkeer
op te vangen.

De heer De Hoop had een vraag over de IJ-tunnel. De wegbeheerder van de IJ-tunnel
is de gemeente Amsterdam. Hier ligt dan ook de eerste verantwoordelijkheid om maatregelen
te treffen om de hinder door de afsluiting zo veel mogelijk te beperken. Het gebruik
van de A10 als omleidingsroute leidt tot een extra belasting van het hoofdwegennet.
De werkzaamheden in de IJ-tunnel zijn voorzien vanaf het jaar 2027. Over de werkzaamheden
in en rondom Amsterdam vindt overleg plaats tussen onder andere de gemeente en Rijkswaterstaat
via het samenwerkingsverband Amsterdam Bereikbaar.

De heer Grinwis vroeg: waarom is met het herstarten van de MIRT-verkenning A27 Zeewolde–Eemnes
niet ook de aloude railverbinding tussen Utrecht ... Deze geef ik even aan de Staatssecretaris;
of nee, ik pak ’m toch hier. De opgave is om de doorstroming op de A27 te verbeteren.
De uitbreiding van de wegcapaciteit tussen Zeewolde en Eemnes wordt hiervoor als oplossing
gezien. In de verkenning zal breed naar de mogelijke maatregelen gekeken worden. Hierbij
wordt ook gekeken naar niet-infra-alternatieven. Een nieuwe spoorverbinding is echter
geen oplossing voor de opgave en zit daarom niet binnen de scope van de verkenning.
Meer informatie heb ik hier even niet over.

Mevrouw Boelsma vroeg: kan de Minister inzicht geven in wat de consequenties zijn
ten aanzien van het gemaal bij IJmuiden en de spuimiddelen in de Afsluitdijk en op
welke termijn dit speelt? Ik probeer hier zo concreet mogelijk te zijn zonder meteen
al de concrete raming op straat te leggen, want we moeten echt nog naar de markt.
Wij hebben dus een bandbreedte aan u gecommuniceerd. Ik heb de heer Grinwis ook gehoord.
Hij vroeg wat ik nog kan doen, zoals een pleidooi houden en er een streep onder zetten
bij de begrotingsdebatten. Als we niets doen aan het gemaal bij IJmuiden en de spuimiddelen
in de Afsluitdijk, ontstaat er ernstige wateroverlast. Het gemaal- en spuicomplex
IJmuiden is sterk verouderd. Het komt uit 1940. Het is daarom ook kwetsbaar. Op korte
termijn is een besluit over het gemaal nodig en daarmee ook zicht op financiering,
binnen de bandbreedte die ik in de brief heb gemeld. Dit is aan het nieuwe kabinet.
Ook de bestaande spuimiddelen zijn aan het einde van hun levensduur. Als gevolg van
de klimaatverandering is er vanaf het jaar 2035 behoefte aan een grotere afvoercapaciteit
bij de Afsluitdijk, die niet door de renovatie van de bestaande objecten gerealiseerd
kan worden. Dat geldt dus zowel voor IJmuiden als voor de spuisluizen in de Afsluitdijk.
Daar is renovatie geen optie. Ook voor de Afsluitdijk is er zicht nodig op financiering.
Qua ordegrootte zit je op die van het gemaal IJmuiden, maar dan voor de hele Afsluitdijk,
want daar zitten er twee. Kortom: als we niets doen, ontstaat er ernstige wateroverlast.
Door het uitvoeren van levensduurverlengend onderhoud binnen de veiligheidsmarges
is afvoer via de bestaande spuimiddelen in de Afsluitdijk de komende jaren mogelijk.

Ik ga gauw verder, voorzitter. Het Zuidasdok; dit is een vraag vanuit het CDA. In
2025 zijn er verdere stappen gezet in de realisatie van het Zuidasdok, onder andere
met de Openbaar Vervoer Terminal en het knooppunt De Nieuwe Meer. U heeft ook een
mooie bijlage gekregen, toegevoegd aan alle stukken. Ik weet niet of u dat allemaal
heeft bekeken, maar ik vind dit een mooie afspiegeling van wat er allemaal is gedaan.
Hierbij is meer duidelijkheid ontstaan over de risico's, de planning en de kosten.
Ondanks de inzet op versoberingen en het voorkomen van meerkosten is het verwachte
tekort helaas verder toegenomen tot een bedrag tussen de 1,1 miljard en de 1,3 miljard.
We hebben veel overleg met de regio gehad over dit onderwerp. Er is met de regio afgesproken
eind 2026 te besluiten over de financiering van de tunnel en het knooppunt Amstel.
Eind 2026 is er meer zekerheid over de uitvoeringsprijs, alsmede over het ontwerp.
Er zijn verschillende factoren. Dit project gaat echter onder het vergrootglas. Ik
kom er op den duur bij u op terug hoe we bij dit soort speciale projecten de kostenoverschrijdingen
beter in de vingers kunnen krijgen. We hebben nu ook echt aangegeven dat we niet verder
willen versoberen. We handhaven nu dus eigenlijk de status quo. Dat gebeurt in overleg
met de regio, want die heeft er ook eigen geld in zitten.

De vraag van de heer Van Asten was: wanneer stopt de versobering en komen de uitgangspunten
van het project onder hoge druk te staan? Wanneer moet je dit gaan heroverwegen? Hoe
kijkt men aan tegen de reikwijdte van het project voor de rest van het land? In 2025
zijn verdere stappen gezet in de realisatie van het Zuidasdok; ik refereer nog even
aan dat document. We hebben nogmaals tegen elkaar gezegd dat we de noodzaak van het
Zuidasdok... Ook de gedeputeerde van Flevoland heeft het belang van het Zuidasdok
ooit gepitcht bij uw Kamer. Tot zover.

De heer De Groot: hoe voorkomt u dat de capaciteitsuitbreiding van de Schipholspoortunnel
stagneert in verband met de tekorten? Dat is aan een volgend kabinet. Voor het vergroten
van de capaciteit rond Schiphol is de beoogde metro tussen Amsterdam en de Haarlemmermeer
noodzakelijk; het OVAH. Het herstel van de gebreken op de hsl heeft mijn volle aandacht.
Ik werk hier hard aan, samen met Infraspeed en ProRail. Voor beide zaken geldt dat
het aan het volgende kabinet is om hiervoor middelen vrij te maken.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra: de kazerne, het munitiedepot, consequenties et cetera. De
kazerne in Zeewolde volgt uit het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie, het NPRD.
Dat valt primair onder de verantwoordelijkheid van de Staatssecretaris, in dit geval
van Defensie. Daarvoor zijn ook gebiedsprocessen ingericht. In het kader van deze
gebiedsprocessen is door Defensie in het NPRD aangegeven dat samen met de regio in
beeld wordt gebracht welke randvoorwaarden bij defensieopgaven nodig zijn, bijvoorbeeld
op het gebied van mobiliteit en doorstroming. Op dit moment is er nog geen compleet
beeld van de infraopgaven die noodzakelijk zijn voor de defensieopgaven die volgen
uit het NPRD. Weet wel – de Staatssecretaris gaf dat ook aan en ikzelf eerder ook
– dat wij willen dat Defensie ten aanzien van logistiek en mobiliteit gewoon standaard
aan tafel komt bij het BO MIRT, net als de gedeputeerde, op het juiste niveau binnen
de organisatie. IenW is op dit moment separaat met Defensie in overleg, maar we houden
elkaar echt goed vast.

Tot zover noordwest, voorzitter.

De voorzitter:

Ik kijk even. Er zijn geen interrupties. De Staatssecretaris.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter.

De voorzitter:

Sorry, ik zie dat er toch nog een vraag is, bij de heer Jansen. Sorry, meneer Jansen,
ga uw gang.

De heer Chris Jansen (PVV):

Ik heb inderdaad één vraag aan de Minister, over Hoevelaken. Ik bagatelliseer niets
van wat de Minister zegt over alle knelpunten die hij tegenkomt, maar de Kamer heeft
toch echt in hele grote meerderheid en bij herhaling uitgesproken dat wij dit knooppunt
aangepakt willen zien. Ik mag toch hopen dat dit in hoofdletters richting formatietafel
is gegaan. Ik kijk daarbij ook met een schuin oog naar de Staatssecretaris. Het kan
toch niet zo zijn dat iets wat de Kamer tot drie keer toe heeft uitgesproken, stagneert
omdat we met een aantal knelpunten zitten? Nogmaals, ik bagatelliseer ze niet, maar
ik vind het wel lastig om dit te accepteren.

Minister Tieman:

Wat zal ik hierop zeggen, meneer Jansen? Een aantal zaken. Een soort crisis- en herstelinstrumentarium,
zoals de heer Goudzwaard aangaf. Ten aanzien van de A2 met de ingekorven vleermuis,
een voorbeeld: ik zit meteen in het strafrecht. Dan kan ik wel bestuurlijk lef tonen,
maar wanneer ik 29 mol voor mijn kiezen krijg, die ik niet heb, kan ik hier wel allerlei
toezeggingen doen maar... Er zijn drie moties; ik hoor wat u zegt. Hoevelaken heb
ik net neergezet. Ik houd de gedeputeerde vast om een volgende stap te zetten, maar
hiervoor moet wel echt een oplossing komen. Dan kunnen wij verder. We zitten niet
stil. We zeggen zeker niet: we zetten het in de kast en totdat die 29 mol is opgelost,
doen we helemaal niks. Zo zit ik niet in de wedstrijd, maar nu heb ik er echt geen
zicht op en dan denk ik ook bij mezelf: er zijn andere projecten waar wél zicht op
is. Maar Hoevelaken? We zijn bezig, maar ik kan niet die 1,6 miljard, die zes jaar,
in gang gaan zetten, gelet op dit stikstofknelpunt.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan ga ik nu wel naar de Staatssecretaris, voor noordwest.

Staatssecretaris Aartsen:

Wat zei u?

De voorzitter:

Noordwest.

Staatssecretaris Aartsen:

Ja, noordwest. Een beperkt aantal vragen. Er zijn een aantal vragen gesteld over de
Merwedelijn en de Rijnenburglijn, onder ander over hoe het met de aftakking zit en
of die wordt geïntegreerd met het voorkeursalternatief. Op dit moment is het lastig
om te zeggen of en wanneer de Rijnenburgtak zal worden geïntegreerd met de Merwedelijn.
Dat heeft met een paar dingen te maken. Allereerst natuurlijk omdat er al een MIRT-verkenning
loopt om vooral snel toe te kunnen werken naar dat voorkeursbesluit. Ik denk dat dat
een belangrijke stap is. Op dit moment loopt er geen uitgebreid onderzoek naar de
Rijnenburgtak. We hopen natuurlijk dat we snel kunnen toewerken naar een startbeslissing
voor de MIRT-verkenning Rijnenburglijn. Ook hierbij dien ik te zeggen dat er op dit
moment geen middelen beschikbaar zijn voor dat onderzoek.

Dan ERTMS en de SAAL-corridor, tussen Schiphol, Almere en Lelystad; de heer Jansen
en Grinwis hebben daar vragen over gesteld. Ik denk dat het belangrijk is om te onderkennen
dat die extra treinen zullen gaan rijden, al helemaal voor dat traject. Bij het BO
MIRT zijn afspraken gemaakt met de regio over het meer mogelijk maken daarvan. Daarvoor
is ERTMS inderdaad noodzakelijk. Op dit moment werken wij landelijk aan de uitrol.
Wanneer het mogelijk is dat ook op dit traject te kunnen gaan doen, is lastig te zeggen.
We mikken op dit moment op 2032.

Dan kom ik nu bij de bereikbaarheid van Almere en de IJmeerverbinding, voorzitter.
Kan de Minister of Staatssecretaris uitleggen waarom er meer asfalt beschikbaar is
ten opzichte van de trein in de verbinding tussen Amsterdam en Almere? Het is van
belang om te zeggen dat Almere en Flevoland op dit moment multimodaal bereikbaar zijn,
zowel nu als in de toekomst. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer werkt aan het
mogelijk maken van extra treinen tussen Amsterdam en Almere. De IJmeerverbinding is
voor de ov-bereikbaarheid van het toekomstige Almere Pampus van en naar Amsterdam
voorlopig echt nog een stip op de horizon. Op dit moment zijn er onvoldoende financiële
middelen beschikbaar om dan ook een MIRT-verkenning te starten. Dat waren de spoorse
zaken ten aanzien van Noordwest.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik kijk even naar de leden. Er zijn geen interrupties. Dan geef ik het
woord weer aan de Minister over de regio Zuidwest.

Minister Tieman:

Zuidwest. Laat ik dan ook maar meteen beginnen met de Blankenburgverbinding. Als hoogheemraad
mocht ik samen met de heer Madlener onder anderen aanwezig zijn bij de opening daarvan.
Het hoogheemraadschap had daar een keerschot, een veiligheidsschot, dat eruit gehaald
werd. We zijn inmiddels een jaar verder en we zien nu toch echt een trend, ook in
die laatste maanden waarin we echt nog alles op alles zetten. We willen namelijk echt
geen boetefabriek zijn. De boetes liggen nu op 1,8% en gaan naar beneden. Het was
namelijk 3%.

Ook kijken we echt nog even kritisch naar de bebording. We hebben extra bebordingen
geplaatst bij de benzinestations, maar ik wil verder gaan dan dat. Ik wil ook de bebording
op de weg aanpakken. We zien ook uit de cijfers van de ANWB dat we in Rotterdam, doordat
we meer wegcapaciteit hebben gecreëerd, voor een betere doorstroming hebben gezorgd.

We hebben met elkaar nu echt een jaar neergezet van wennen. En het wordt beter. Ik
sta dan ook niet positief tegenover het voorstel om nu weer een stap verder te gaan.
Dat schept namelijk onduidelijkheid voor de mensen die nu zien wat er gebeurt. Wij
maken echt een stap op het gebied van de communicatie. We hebben ook echt een protocol
dat, als mensen een boete krijgen van 1,8% en daarna een tweede boete krijgen, we
een stopknop hebben.

De enige manier om de mensen te benaderen is via de post. Dat heeft te maken met de
privacywetgeving. Dat is jammer. Anders had je het daar namelijk iets sneller kunnen
doen. We zetten een poot bij wat betreft de communicatie. Wanneer we ook zien dat
mensen een poging hebben gedaan om te betalen, is dat meteen een aanleiding om te
zeggen: u heeft het in ieder geval geprobeerd en u krijgt geen boete. Dat is dus coulance
via het loket ten top. Ik denk dat dat de komende maanden nog duidelijker gaat worden.
Die cijfers gaat u krijgen, bijna op weekbasis als het aan mij ligt. We moeten wel
kijken of dat allemaal behapbaar is. Maar we komen van ver en het wordt steeds beter.
Ook gelet op de herinnering, waardoor we helaas toch die € 9 in rekening moeten brengen.
Waarom? Dat is wettelijk bepaald. Dat zijn ook die kosten. Daarbovenop heb je natuurlijk
de € 35, die daarna komt. Wij zijn geen boetefabriek. Ik wil dat het op nul komt als
dat kan. Laat dat helder zijn. Wat betreft die kosten: we gaan zo meteen ook naar
de ViA15, Arnhem–Nijmegen; het systeem dat we nu met elkaar gebouwd hebben zonder
een poortje waarvoor mensen moeten stoppen, dupliceren we daar. Door het te verspreiden
over meerdere projecten, zullen de operationele kosten naar beneden gaan. Ik kom uit
het havenbedrijfsleven. Hoe blij waren de werknemers in de haven dat dit project toch
doorgang kon vinden? Wilt u een tunnel of wilt u geen tunnel? Dan maar met tol. Het
gaat om 405 miljoen euro. Als we dat nu met elkaar kwijtschelden, kan dat ook. Maar
dat heb ik niet, meneer Grinwis. Ik zie een verbetering. We gaan dit conform de wet
goed evalueren. In het eerste kwartaal krijgt uw Kamer daar een uitrol van. Brengt
u dat dan ook nog een keer op. Deze cijfers van de laatste maanden stemmen mij echter
heel positief. Met dat extra beentje dat wij bijzetten, is het ook hierbij gewoon
alle hens aan dek. Dat heb ik al gezegd. Dit heeft echt mijn aandacht, want wij zijn
geen boetefabriek.

De heer Grinwis vroeg: de Westerscheldetunnel wordt volgend jaar gerenoveerd; wat
is er nog te doen aan de vier maanden afsluiting van de Oostbuis richting Borsele?
Volgend jaar – 2027 is dat alweer, ja – vinden herstelwerkzaamheden plaats naar aanleiding
van de betonschade in de Oostbuis van de Westerscheldetunnel. Het is een relatief
nieuwe tunnel, maar er is toch die betonschade. De Westerscheldetunnel wordt geëxploiteerd
door de N.V. Westerscheldetunnel en is eigendom van de provincie Zeeland. De planning
van de werkzaamheden loopt daarom via de provincie en niet via het Rijk. Over de geplande
werkzaamheden en het bereikbaarheidsplan vindt wel afstemming plaats met Rijkswaterstaat.
Ik kom hier nog even op terug. Laat ik het zo zeggen: ik had graag wat meer willen
vertellen. Ik heb deze informatie nu even niet paraat, maar ik kom hier anders zo
meteen nog even op terug, meneer Grinwis.

De heren Van Asten en Grinwis vroegen: «De A15 wordt niet aangepakt. Het goederenvervoer
en het personenvervoer lopen vast. Kan de Minister aan de tafel om de modal shift
mogelijk te maken en afspraken te maken?» We hebben 9 miljoen euro beschikbaar. Er
is ook een samenwerkingsverband met de vervoerregio. Denk ook aan: word geen kuddedier.
Dat vindt allemaal daar in de regio Rijnmond plaats. Dus specifiek wordt dit zo meteen
via Connekt opengesteld. Het is nu even gepauzeerd, maar die middelen zijn in de Miljoenennota
gecommuniceerd. Er loopt al enkele jaren een kortetermijnaanpak in de uitvoering van
de samenwerkingsorganisatie Zuid-Holland Bereikbaar. Dat is waar ik naar op zoek was.
Het gaat om ritvermijding en spitsvermijdingen van de A15 en dat gaat dus verder dan
alleen de campagne daaromtrent. Die is geëvalueerd. Deze zaken gaan via Breikers.
Deze zaken gaan via Zuid-Holland Bereikbaar. Daar zit veel meer achter. Er is 16 miljoen
euro beschikbaar om deze aanpak voort te zetten met betrekking tot de middellange
termijn. Het gaat om de A15. Het gaat om 2026–2035. Circa 5.000 ritvermijdingen en/of
spitsvermijdingen worden in overleg met het bedrijfsleven gerealiseerd. Daarbij wordt
ingezet op de fiets en het openbaar vervoer.

Ik heb van u ook iets begrepen over de modal shift met betrekking tot het goederenvervoer.
Daarmee begon ik net. Dat staat dus gewoon open. Er kan ingeschreven worden op projecten
via Zuid-Holland Bereikbaar en Connekt. Denk ook aan ondernemen in de Drechtsteden.
Daarnaast lopen er allerlei projecten die het gebruik van spoor moeten stimuleren.
Er is 73 miljoen euro voor de Goederenvervoeragenda die ik vorige week naar uw Kamer
heb gestuurd. Daar zitten onder andere truckparkings bij. Het gaat ook om het vergroten
van de betrouwbaarheid van de Rotterdamse Havenspoorlijn. De 740-metertreinen zitten
daarin. Zo kunnen we het vergroten, met als doel die A15 verder te ontlasten. Tot
zover hierover, voorzitter.

Ik heb nog de antwoorden op drie vragen. De heer Grinwis vroeg of de werkzaamheden
dan ook echt binnen negen maanden afgerond zijn. Dit gaat over de Papendrechtsebrug,
waarover veelvuldig wordt gesproken. Het verkeersslot duurt negen maanden. Daarna
is de weg nog een paar weekenden dicht in verband met het testen. Deze negen maanden
zijn opgenomen in de planning van de opdrachtgever. Het antwoord is dus: op dit moment
staan alle seinen op groen en er is geen aanwijzing dat het elf maanden of tien maanden
gaat duren.

De heer Stoffer vroeg: de Tunnelwet zegt dat tweerichtingsverkeer in een tunnelbuis
niet mag; is de Minister bereid deze wet zo nodig aan te passen? In het recente BO
MIRT van januari 2026 hebben Rijk en regio wel afspraken gemaakt om binnen de kaders
van de Tunnelwet – daarvan zegt u: kunnen we dat, ook gelet op de Europese context,
nog gaan oprekken? – te bekijken of in de Vlaketunnel bij calamiteiten en/of onderhoud
tweerichtingsverkeer mogelijk kan worden toegelaten. De Vlaketunnel is op dit moment
niet ingericht op tweerichtingsverkeer. Daarom onderzoekt het Rijk in aanloop naar
renovatie welke aanpassingen nodig zijn om dat wel mogelijk te maken, zodat het ook
veilig kan. Ook kijkt het Rijk nu naar de aanleg van calamiteitendoorsteken. In het
hoogbelaste Nederlandse wegennetwerk zijn naast de Europese regelgeving extra verscherpingen
in de nationale tunnelwetgeving doorgevoerd om de veiligheid van de weggebruiker te
borgen. Daar wil ik het liefst geen concessies aan doen. Veiligheid staat voorop;
dat gaf u zelf ook al aan. Ik wil ook aangeven dat Rijkswaterstaat intensief samenwerkt
met de provincie Zeeland voor deze verkeersbegeleiding, gelet op de situaties waar
we vandaan komen. Tot zover mijn antwoord, meneer Stoffer. Ik ga dus kijken welke
ruimte ik van u krijg op dat gebied.

De heer Stoffer (SGP):

Op zich natuurlijk alle ruimte. Ik heb een motie klaarliggen, waarin ik eigenlijk
de vraag stel of de regering de Kamer voor het volgende MIRT-debat kan informeren
over de mogelijkheden die er zijn voor die aanpassing. Maar als de Minister een toezegging
zou kunnen doen dat het kabinet – dat zal wellicht de opvolger zijn – ons voor het
volgende MIRT-debat kan informeren hoever dat staat enzovoorts, dan hoef ik de motie
niet in te dienen.

Minister Tieman:

Dat is een toezegging.

De voorzitter:

Die gaan wij even noteren. Ik kijk even naar de leden. Zijn er nog andere interrupties?
O, de Minister heeft nog ... Ah, kijk eens aan. Er werd hier gesmokkeld; het blokje
was nog niet af. Gaat uw gang, Minister.

Minister Tieman:

De Bodegravenboog. Daar ben ik ook geweest. In het vorige MIRT-debat heeft de Minister
de volgende toezegging gedaan: de Minister gaat langs bij het project de Bodegravenboog
en zal de Kamer informeren over de uitkomsten. In de MIRT-brief, onder moties en toezeggingen,
op pagina 26, ben ik hierop ingegaan. Op verzoek van de Kamer is de regio bezocht
en de problematiek besproken. Met de provincie Zuid-Holland was ik daar aanwezig met
mijn collega; de heer Zevenbergen was daarbij, maar ook de wethouder was erbij. De
gemeente Bodegraven–Reeuwijk heeft geconcludeerd dat er op dit moment geen budget,
personele capaciteit en stikstofruimte beschikbaar is om hem aan te leggen. De provincie
heeft wel ideeën over de Bodegravenboog, dus we zijn echt nog met elkaar in gesprek.
We houden ook de cijfers goed bij elkaar. Dan zou ik zeggen: niet in dit MIRT-overleg,
maar wanneer we wellicht in een andere situatie zijn, komt de Bodegravenboog echt
bovendrijven. Hij staat dus op mijn netvlies. We gaan nu wat meer richting Cortelande
kijken. We zijn ons huiswerk aan het doen, ook voor de gefaseerde aanlegmogelijkheden.
Ik wil dan ook van de provincie, van de opvolger van de heer Zevenbergen, horen welke
ideeën er dan echt zijn, want ze hebben geen gebruik gemaakt van een ander potje dat
we beschikbaar hebben. Wellicht is dat dus nog iets.

De voorzitter:

Dank u wel. Nu bent u echt aan het einde van uw blokje, hè? Dat klopt. We houden het
tempo erin. Ik zou graag om 16.00 uur over willen gaan naar de tweede termijn, dus
Staatssecretaris, doe uw best.

Staatssecretaris Aartsen:

Zeker, voorzitter.

We hebben een paar projecten voor het openbaar vervoer en spoor als het gaat om Zuidwest.
Dan begin ik bij de Oude Lijn. Er zijn een aantal vragen gesteld over de Oude Lijn,
en vooral over de combinatie met de stations rondom Dordrecht en de situatie daaromtrent.
Zoals al eerder gezegd, kunnen we nu echt een stap gaan maken met de Oude Lijn. Ik
denk dat dat positief is. Voor de vier nieuwe stations, waaronder dus ook Dordrecht
Leerpark, wordt het onderzoek eind dit jaar afgerond. Om met alle nieuwe stations
en ook de daarvoor nodige vier sporen verder te kunnen gaan, zijn er extra middelen
nodig. Op dit moment hebben het Rijk en de regio samen al geïnvesteerd. Het gaat om
een bedrag van ongeveer 340 miljoen euro voor de regio Dordrecht. We moeten ervoor
zorgen dat daar nog wat financiering bij komt. We kijken hiervoor ook bewust naar
de regio voor cofinanciering en naar de verdeelsleutel die we daarbij normaliter hanteren.

Over Wind in de zeilen zijn een aantal vragen gesteld. Welke stappen zetten we daarvoor?
Er zijn destijds inderdaad afspraken gemaakt met de provincie Zeeland. ProRail start
vanaf eind 2027 met de uitvoering van een aantal kleinere overwegmaatregelen om zo
de derde trein per uur te kunnen laten rijden. Om ervoor te zorgen dat deze ook op
de lange termijn kan blijven rijden, moet gezocht worden naar extra financiële middelen.
Voor de derde trein moeten onder andere de overwegen in Goes en Roosendaal worden
aangepakt. Daarnaast loopt er een onderzoek naar de mogelijkheden voor een vierde
trein. De uitkomsten van dit onderzoek zullen we bekijken en daarbij zullen we rekening
houden met de situatie in Zeeland. Ook daarbij zal moeten worden gekeken naar de financiële
middelen om dat mogelijk te maken.

Dan het ERTMS-proefbaanvak in Zeeland. Er zijn een aantal vragen gesteld over hoe
het zit met de hinder daarvan. Wij spannen ons samen met de spoorsector en Zeeuwse
partijen in om de hinder van het proefbaanvak maximaal te beperken. We snappen dat
dit een vervelende situatie is. Daarom zijn er ook afspraken gemaakt met Zeeland over
een maatregelenpakket voor hinderbeperking en het verbeteren van de betrouwbaarheid.
Deze maatregelen worden momenteel verder uitgewerkt. Aangezien het testen en de proeven
op zijn vroegst in 2029 zullen beginnen, is hier nog ruim de tijd voor. Daarnaast
werken we ook samen met Zeeuwse partijen aan de implementatie van het pakket Wind
in de zeilen. Zoals ik al zei, onderzoek ik ook de mogelijkheden voor een vierde trein
per uur en voor de aansluiting op de hsl. Ik meld erbij dat daarvoor op dit moment
geen middelen zijn gereserveerd.

Dan Rail Ghent Terneuzen. Op dit moment bereiden wij de startbeslissing daarvoor voor.
Dit is een grensoverschrijdend project. ProRail voert nu de voorbereidingen uit voor
de startbeslissing. We hopen die dit jaar te kunnen nemen. Ook zijn we intensief in
gesprek met mijn Belgische collega. Ik hoop hem volgende week tijdens een diner onder
andere hierover te kunnen spreken, zodat dat we hierin een stap kunnen zetten.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dat noopt tot interrupties.

De heer Van Asten (D66):

Ik heb in het kader van de Oude Lijn nog een vraag over het pact waarover gesproken
werd in de stukken. Wat gaan wij daar als Kamer over meekrijgen? Hoe worden wij daarover
geïnformeerd?

De voorzitter:

U kunt hier ook op terugkomen in de tweede termijn, Staatssecretaris.

Staatssecretaris Aartsen:

We kunnen hierop terugkomen in de volgende MIRT-brief als we uitgesproken zijn met
de regio over dat pakket.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik weet dat de provincie en het Rijk in goed overleg zijn over een pakket met flankerende
maatregelen om de hinder van de ERTMS-proef in Zeeland tot het minimale te beperken.
Maar ik hoor toch ook dat onderwijsinstellingen in Zeeland, zoals de hogeschool, nu
al merken dat nieuwe studenten zich niet inschrijven in Zeeland maar aan de Brabantse
kant, omdat de trein in 2029 een aantal maanden niet zal rijden. Het klinkt allemaal
nog heel ver weg, maar het is wel erg belangrijk om vanaf nu heel duidelijk te communiceren
over het maatregelenpakket en jongeren die een studie moeten gaan kiezen ertoe te
verleiden hun keuze voor Zeeland niet op een lager pitje te zetten. Ziet de Staatssecretaris
deze opgave? Met een kleinere bevolking en wat minder onderwijsinstellingen zijn de
marges in Zeeland vrij dun.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat is zeker bekend. Daarom is het ook belangrijk om te blijven herhalen dat we een
maatregelenpakket hebben afgesproken. De uitwerking hiervan vergt wel wat tijd. Nogmaals,
het gaat over 2029, dus we hebben ook nog wel eventjes. Maar ik snap de zorg. Laat
ik daarom duidelijk herhalen: het is en blijft de bedoeling dat Zeeland ook tijdens
deze proef bereikbaar zal blijven. We gaan dus ook alles op alles zetten om zo min
mogelijk hinder te laten ontstaan. Dat is natuurlijk waar we naartoe werken.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dan is het woord aan de Minister voor Noord. Dat zal met belangstelling
gevolgd worden door een aantal leden hier. Gaat uw gang.

Minister Tieman:

Zeker, Noord. Laat ik ’m dan ook maar meteen bij de hoorns vatten: de haven van Terschelling.
De heer De Hoop, mevrouw Van der Plas, de heer Goudzwaard en ook mevrouw Boelsma-Hoekstra
hebben daar vragen over gesteld. Ik heb daar vorige week natuurlijk ook het een en
ander over gezegd. Daar zat een dag tussen. In maart is er een vervolgoverleg tussen
de partijen. In december is er overleg geweest tussen de gemeente, de provincie, het
Ministerie van BZK en het Ministerie van IenW. Wij hebben kennis en kunde. Er zijn
verschillende varianten. Een daarvan heeft te maken met een betonningslocatie van
Rijkswaterstaat; de vraag is of dat handig is om te doen of niet. We zijn daarover
nog niet uitgesproken, maar ik wil in maart verder spreken. Ik wil ook voor maart
een brief sturen naar de Minister van BZK om vanuit die kant het belang, de noodzaak,
van die kade onder zijn of haar ogen te brengen. Ik zal dat op korte termijn doen.
Ik wil een dezer weken een brief uitdoen naar BZK, zodat wij dit als Rijk goed voorbereid
hebben wanneer we de regio tegemoet treden. Ik ga daar ook de provincie bij betrekken.
Het wordt ook een bestuurlijk overleg als het aan mij ligt. We moeten even kijken
of dat dan meteen in maart is of vlak daarna, maar er gaat geen lange periode overheen.

Hier moet zo snel mogelijkheid duidelijkheid over komen, maar gezien de juridische
aspecten moet ik het wel ergens vandaan zien te halen. Ik zie ook dat de gemeente
hierop bewogen heeft. Dat is hartstikke goed. Ik ga die puzzel proberen te leggen,
maar dat betekent wel dat we ’m ergens vandaan moeten gaan halen. Het is de uitdaging
aan het Ministerie van IenW om dat in overleg met de regio te realiseren en u hierover
ook een terugkoppeling te geven, want ik kreeg deze van verschillenden van u hier
terug. Ik ga dus mijn uiterste best doen op dit onderwerp.

Het werkbezoek aan Ameland en de watertaxi. Het rapport van MARIN gaat een dezer dagen
naar u toe. Daarin staat dat wij onder bepaalde voorwaarden een snelheidsverhoging
zouden kunnen doorvoeren voor de nacht. Veiligheid staat voorop; daarom ook het rapport
van MARIN. Ik heb de aanbevelingen al gezien in een vergaande conceptvariant. Ik ga
in overleg met de ondernemers in kwestie. Ik wil daar een mooie strik omheen doen
en binnen de kaders dat gesprek ook met u gaan voeren, zodat we dit dossier kunnen
afronden.

De heer Jansen vroeg om een reflectie op de vaarverbinding Ameland en Holwerd. «We
maken ons zorgen over de vaarweg. Gaarne een reflectie.» Dat betreft niet het snelvaren,
maar de vaarweg. In september 2025 heb ik de Kamer geïnformeerd over het programma
van eisen concessies Friese Waddenveren vanaf 2029. Wat dat betreft is het besluit
genomen voor het uitvoeren van een MIRT-verkenning Bereikbaarheid Ameland. Voor de
verkenning en het oplossen van de problematiek van de vaargeul heeft het ministerie
250 miljoen euro gereserveerd.

Mevrouw Boelsma vroeg of de Eemshaven een rol gaat spelen in het kader van Defensie
en, zo ja, of er mogelijkheden zijn binnen de MIRT-verkenning om financiering met
Europees geld in het kader van dual use mee te nemen. Ja, de Eemshaven speelt reeds
een rol in het kader van Defensie. Op dit moment, as we speak, worden externe financieringsbronnen
onderzocht. De Eemshaven is net als Rotterdam en North Sea Ports in Vlissingen aangewezen
als Host Nation Support-haven en onderdeel van het Europese netwerk TEN-T. Wij onderzoeken
of er mogelijkheden zijn voor financiering met Europees geld voor het versterken van
deze drie militaire corridors.

De heer Van Asten en mevrouw Boelsma vroegen hoe het verder moet met de Gerrit Krolbrug.
De essentie van het antwoord is: ik ga hier echt nog even goed naar kijken. U heeft
ook de plaatjes gezien. Er zijn nog meer bruggen. Daar ga ik het zo meteen ook nog
over hebben. Er speelt wat; laat ik het zo formuleren. Ik wil ook echt aangeven dat
ik het erg vervelend vind voor de regio dat er zoveel aanvaringen hebben plaatsgevonden.
De verzekering van rederijen reikt maar zo ver. De heer De Hoop had het over 36 aanvaringen
vanaf het jaar 2000. Dat kan niet de bedoeling zijn. Ik ga dus echt met de sector
in overleg over wat er mogelijk is. Dit moet tot een einde gaan komen. Deze cijfers
moeten echt, echt naar beneden. Nul bestaat wellicht niet, maar ik schrik gewoon van
deze cijfers en van de financiële bedragen en de hinder die dit veroorzaakt.

We hebben natuurlijk ook te maken met een aantal technische zaken, dus ik wil alles
even in bredere zin pakken. Ik ga dus ook voor de Gerrit Krolbrug, net als in Terschelling,
kijken wat we kunnen doen. U heeft de cijfers ook tot u kunnen nemen: 11 miljoen euro
voor een tijdelijke oplossing. Ik zou dat geld voor het Noorden liever betitelen als
geld voor iets wat structureel duurzaam is. «Duurzaam» betekent daarbij dat het lang
meegaat. Alle opties liggen op tafel alvorens wij dat gesprek in het Noorden gaan
voeren. Het is niet zo dat we al iets uitsluiten. Ik zal ook nog eens naar die pontjes
kijken, zodat we ook het gesprek daarover op het juiste niveau met de regio kunnen
voeren met elkaar.

Mevrouw Boelsma vroeg waar het aquaduct over de Skarster Rien is gestrand. In 2013
heeft het kabinet besloten te bezuinigen op het Infrastructuurfonds. Daarbij is eveneens
het aquaduct geschrapt. Tot zover de geschiedschrijving. Het project is de afgelopen
jaren niet naar boven gekomen als mogelijke opgave, mede gezien de financiële ruimte.
Tot zover het antwoord.

De Friese bruggen. Nou, nu hebben we een onderwerp te pakken! De noodzaak voor het
aanpakken van de Friese bruggen is volkomen duidelijk. Daarom is op 29 januari aanstaande,
komende donderdag, een extra bestuurlijk overleg gepland met de provincie Friesland
en de betrokken gemeenten om het te hebben over de aanpak en de planning. Zoals ik
net al aangaf, vind ik het erg vervelend – hier is het laatste woord zeker nog niet
over gezegd – dat mensen moeten omlopen, omfietsen of omrijden. Rijkswaterstaat kijkt
naar alle plekken. In die gevallen is er nauwe samenwerking met de regio om de hinder
zo veel mogelijk te beperken.

Gelet op het veelvoud aan bruggen werken we met een portfolioaanpak. Dat betreft het
gebundeld aanpakken van deze beweegbare bruggen om ze zo snel maar ook zo efficiënt
mogelijk aan te pakken. Dat is «meekoppelen». Bij een ander onderwerp was de vraag:
waarom pak je niet meteen wat mee? Dit is een mooi voorbeeld van zo'n portfolioaanpak.
Dit vraagt om voorbereidingstijd. Dat werkt door in de vervangingsdata. We gaan daarna
ook, zoals een exponentiële curve vroeger bij wiskunde, tijd goedmaken. We nemen nu
dus net wat meer tijd voor die eerste brug, maar die tijd gaan we zo meteen verder
inlopen.

Ondanks deze portfolioaanpak en de exponentiële versnellingscurve hebben we toch echt
een deadline van 2030. Het zal niet voor die tijd gerealiseerd zijn, maar in de jaren
daarna. We willen hier wel zo goed mogelijk aan vasthouden. We communiceren het als
het langer lijkt te gaan duren. Ik zeg u hierover deze zomer een brief toe, waarmee
de Kamer inzicht krijgt in de planning. Daarbij pakken we dus de planning van die
bruggen.

Dan heb ik er nog eentje, en dat is het zuurtje: de brug Schuilenburg. Deze brug is
niet in dit bruggenportfolio meegenomen omdat deze nog niet zo ver in het MIRT-proces
is gevorderd als de andere vier. Er is tijd nodig voor een goede voorbereiding, het
regelen van de veiligheid en de bereikbaarheid voor zowel het weg- als het vaarwegverkeer.
Daarbij heb ik ook echt een zorgvuldige afstemming nodig met de bestuurlijke partners.
Op de 29ste praten we daar dan ook verder over.

Over de bruggen in Friesland heb ik zo het idee, voorzitter, dat het laatste woord
ook nog niet uitgewisseld is met uw commissie.

Kornwerderzand. De heren Grinwis en De Hoop spraken hierover. Kornwerderzand is een
zeer belangrijk thema, maar ook een onderwerp waarbij ik u vraag om goed naar de ingenieurs
van het ministerie te luisteren. Een aantal van u hebben zo'n studie ook genoten;
dit wordt uitdagend. Aan de andere kant: wij draaien niet weg voor een uitdaging,
maar wij praten hier niet over zomaar iets. Ik actualiseer momenteel de ramingen voor
verruiming van het sluiscomplex Kornwerderzand, samen met de provincies Friesland,
Flevoland en Overijssel. Daarbij speelt een behoorlijke verziltingsopgave, die gewoon
complex is. Daar hebben we nog net wat meer in de vingers nodig. In het tweede kwartaal
van dit jaar zijn de ramingen hiervoor bekend. De ingenieurs zijn bezig. Dan kan ik,
de Minister, het besluit nemen met de verschillende regionale bestuurders over de
scope, de risicoverdeling alsmede de dekking. Aan de bestaande spuimiddelen wordt
op dit moment levensverlengend onderhoud uitgevoerd, maar ik geef hierbij een beetje
de winstwaarschuwing dat dit zomaar eens wat kostbaarder zou kunnen zijn dan we op
dit moment nog denken. Maar in Q2 zijn die ramingen gemaakt.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Meneer Grinwis, u heeft geen interrupties meer. Ik zou er graag wel één extra willen
toestaan sowieso. Dat doe ik dan bij iedereen als dat nodig is. Gaat uw gang, meneer
Grinwis.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank u wel voor uw coulance. Een vraag aan de Minister, want over Kornwerderzand
zei hij een beetje met een zorgelijk gezicht dat we heel goed moeten gaan luisteren
naar wat technisch mogelijk is. Vanwaar deze zorgen? Tot nu toe was het iedere keer:
ja, we hebben in het verleden geld gereserveerd, maar dat was te weinig. Vorig jaar
hadden we de deal waarin de Lelylijnpot is geplunderd, maar waarin wel een aantal
mooie projecten van geld is voorzien, zoals een Nedersaksenlijn, maar ook Kornwerderzand.
Dan kunnen we dat toch eindelijk eens gaan realiseren? Maar nu zie ik een bezorgde
frons op het gezicht van de Minister verschijnen. Wat is hier aan de hand? Gaat het
veel meer kosten of is het misschien technisch zo ingewikkeld dat we misschien helemaal
geen bredere en langere sluis krijgen in Kornwerderzand? Wat bedoelt de Minister precies
te zeggen?

Minister Tieman:

U vraagt, wij draaien. De regio wil dit ook, dus ik ga echt die extra mijl om dat
plaatje goed te schetsen. Maar als ik kijk naar de situatie waarin we nu zitten, zitten
we technisch echt op het uiterste. We hebben hier te maken met de zoetwaterbuffer
van Nederland, het IJsselmeer. Daar maak ik me zorgen over, gelet op de zoutproblematiek
die we bijvoorbeeld in Amsterdam en IJmuiden hebben gezien. We praten hier echt over
een enorme verbreding en verdieping met enorme bruggen, met een tijdslijn. Aan de
andere kant: u roept, wij draaien. Wij gaan die plaat voor u leggen, zeker ook gelet
op de geste die u heeft gedaan met de middelen. Maar het zou zomaar eens kunnen dat
we hier een andere plaat voor u gaan neerleggen. Dat is dan het echte verhaal, dat
ik u dan ook ga voorleggen. Mijn zorgen zitten in die ordegrootte. We hebben te maken
met de zoetwaterbuffer van Nederland. Dan zal u, meneer Stoffer, als civiel ingenieur,
of u, vanuit de WUR, zo meteen die plaat kunnen leggen. Wij schetsen daar gewoon een
technisch verhaal. Ik ga hier niet zeggen dat niks mogelijk is, absoluut niet. Het
is een uitdaging en hier gaat u het de komende tijd ook nog over hebben. En dan heb
ik de ramingen. Ik heb een top drie op het gebied van water: IJmuiden, Afsluitdijk,
Kornwerderzand. Daar word ik af en toe weleens wakker van.

De voorzitter:

Nou, ik zou lekker blijven slapen; dat is voor iedereen het beste. Maar ik snap wat
u bedoelt. Mevrouw Boelsma heeft nog een interruptie.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Dank voor de heldere, eerlijke beantwoording. Ik heb nog een kleine vervolgvraag over
Terschelling en de Gerrit Krolbrug. Heb ik goed gehoord dat u zegt: blijf even op
uw handen zitten, want ik ga daar heel hard mee aan de slag en ik denk ook wel dat
ik het rondkrijg? Zo voelt het bij mij wel een beetje. Kunnen wij daarvan uitgaan?
Of ben ik nu te enthousiast?

Minister Tieman:

Nee, hoor. Ik ga hier echt met open vizier in. Ik hoor u ook. Er zijn ook zoveel partijen
die dit aanhangig hebben gemaakt. Ik geef even geen garanties, maar ik zeg wel toe
dat ik tot het uiterste ga.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Allereerst dank ik de Minister voor de beantwoording en het feit dat hij een handreiking
doet over verschillende dossiers in Noord-Nederland en met verschillende overheden
in gesprek wil gaan. Over Terschelling zou ik toch nog één vraag willen stellen, want
ik heb een beetje zorgen over het tijdspad. In juni moeten er al financiële besluiten
worden genomen, omdat anders het vervoer van goederen maar misschien ook wel van mensen
naar Terschelling in het geding komt. Dus zou de Minister in de brief die hij naar
de Kamer stuurt een tijdspad willen schetsen, waarin hij hopelijk mijn zorgen wegneemt
dat die financiering niet op tijd rondkomt, zodat wij een beeld hebben bij hoe hij
dat tijdspad met BZK ziet?

Minister Tieman:

Dit zou net kunnen qua tijdspanne. Met de regio hebben we hier ook over gesproken.
Het wordt wel krap. Dat zetten we op papier. Mochten daar nog kinken in de kabel komen,
dan wordt u geïnformeerd, maar die tijdsplanning zal ik meteen meegeven zodra dit
bestuurlijke overleg heeft plaatsgevonden. Alles is erop gericht om dat, gelet op
het aspect dat u net noemde, te voorkomen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de Staatssecretaris over Noord.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter. Ik begin bij de Lelylijn. Daar hebben we al vaak over gesproken.
Ik zal dus niet herhalen wat ik daarover vorige week en de week daarvoor heb gezegd,
maar ik kijk uit naar het rapport van Klaas Knot om daarmee weer hernieuwd perspectief
te bieden aan de mensen in het Noorden. Er zijn wel een aantal vragen gesteld over
de ramingen. Op dit moment zitten de ramingen voor het traject Lelystad naar Groningen
ongeveer tegen de 15 miljard aan. Dat is een dure lijn om aan te leggen, over het
veengebied. Dat zorgt ervoor dat het wel ingewikkeld is. Op dit moment staat er op
de aanvullende post nog een bedrag van 657 miljoen euro voor de Lelylijn. Dat zijn
dus de ramingen waar rekening mee is gehouden.

Ook zijn er vragen gesteld over de ramingen ten aanzien van Groningen–Duitse grens.
Ook dit gaat om forse bedragen. Er is geen exacte berekening gedaan, maar dan spreek
je over een bedrag tussen de 3,3 miljard en de 12,1 miljard voor in ieder geval het
Nederlandse deel. Mevrouw Van der Plas vroeg mij nog naar de inschatting van de kosten
van het traject Drachten–Groningen. Dan heb je het over een bedrag van 4 miljard.

Dan de vragen over de Nedersaksenlijn. Die loopt op dit moment volgens planning. De
startbeslissing daarover is inmiddels genomen. Er loopt nu een zienswijzeprocedure,
waarbij iedereen kan aangeven wat hij of zij daarvan vindt. Die procedure loopt nog
vier weken. Daarna wordt er een reactienota opgesteld. ProRail is inmiddels aan de
slag voor de aanbesteding van het ontwerp van de lijn. We hopen dat volgens planning
de MIRT-verkenning eind 2028 zal worden afgerond.

De heer Van Asten vroeg naar de koppeling met de woningbouw. Op dit moment is niet
duidelijk hoe de lijn exact zal gaan lopen. We weten dus nog niet waar de stations
zullen komen en waar dus het best woningbouw kan worden gepleegd. Als dat bekend is,
zal vervolgens ook vanuit VRO en de regio worden gekeken hoe je de lijn het best kan
laten aansluiten op de te plannen woningbouw. Daarbij wijs ik erop dat het in principe
de verantwoordelijkheid van gemeenten zelf is om de ontsluiting van woningbouwgebieden,
ook rondom stationsgebieden, goed te laten verlopen.

Dan de vragen die zijn gesteld over het HRMK-spooraquaduct. Het tekort is op dit moment
214 miljoen euro. We zijn in gesprek met de regio. Vanuit het Rijk is er 75 miljoen
euro gereserveerd en vanuit de regio iets meer dan 25 miljoen. Op dit moment is het
beschikbare budget dus ontoereikend voor het starten van een MIRT-verkenning. Tijdens
het BO MIRT 2025 is met de regio afgesproken om te verkennen welke mogelijkheden er
zijn ter vervanging van dit project, binnen het bestaande budget. We hebben afgesproken
dat we bij het BO MIRT 2026 een stap gaan zetten en een besluit gaan nemen over de
toekomst van dit project.

Dan de flessenhals Meppel, voorzitter. Dit jaar begint ProRail met de werkzaamheden
aan het spoor om het robuuster te maken. We hopen dat hierdoor storingen in de toekomst
zullen afnemen. De aanleg van het vierde perronspoor is op dit moment in voorbereiding.
De huidige planning is dat het projectbesluit kan worden genomen in 2029, waarna de
aanleg van het vierde perronspoor zal kunnen starten. Dat kan door de middelen die
zijn vrijgemaakt bij de voorjaarsnotabesluitvorming van afgelopen jaar.

Tot slot het station Staphorst. Daarover is een vraag gesteld door de heer Grinwis.
Binnen de huidige dienstregeling en ook met de huidige infrastructuur is het gewoonweg
fysiek, dus niet financieel maar fysiek, niet mogelijk om een nieuw station in te
passen en toe te voegen op de lijn naar Groningen. Daarover hebben we de Kamer eerder
al geïnformeerd.

Tot zover, voorzitter.

De heer Van Asten (D66):

Met het gevaar dat ik geen recht doe aan het werk dat op dit moment wordt gedaan door
ProRail, de provincies en de gemeenten rondom de Nedersaksenlijn: ik meen de Staatssecretaris
te horen zeggen dat de gemeenten zelf verantwoordelijk zijn voor het ontsluiten van
woningbouwgebieden en dat er op dit moment gewoon stations worden gepland. Die twee,
woningbouw en de mobiliteit van de Nedersaksenlijn, lijken niet goed op elkaar aangesloten
te zijn. Daar ging mijn bijdrage juist over. Het antwoord leidt niet tot heel veel
geruststelling. Ik mag toch hopen dat we de nieuwe stations, als die er komen, dadelijk
wel precies daar in het gebied aanleggen waar we in de betreffende regio grootschalige
woningbouwlocaties gaan inrichten?

Staatssecretaris Aartsen:

We kijken nu vooral waar je het beste de trein kan laten lopen. Dat zal logischerwijs
ook te maken hebben met dorpen, daar waar woningbouw is. Maar dit is natuurlijk wel
een enorme investering en je moet slim nadenken over hoe je die trein vervolgens laat
lopen, zodat uitvoering ook kansrijk is. Je zult een balans moeten vinden tussen enerzijds
de bestaande plannen en anderzijds de logica van zo'n lijn. Dat gebeurt in zo'n verkenning.
Dan ga je met elkaar nadenken over wat je waar gaat neerleggen. Daar zit woningbouw
ongetwijfeld ook bij. Maar dat moet zich uiteraard wel allemaal zetten. Dat moet je
met elkaar doen en dat gebeurt in zo'n verkenning. Vandaar dat we nu de hele procedure
doorlopen van zienswijze, van inspraakbijeenkomsten et cetera, et cetera; het hele
participatietraject.

De heer Goudzwaard (JA21):

Een korte vraag aan de Staatssecretaris. Op de website van ProRail wordt nu heel duidelijk
gesteld dat het totale maatregelenpakket rondom Meppel in 2030 wordt opgeleverd. Als
ik luister naar wat de Staatssecretaris zegt over dat vierde perron, dat een buitengewoon
belangrijke component is voor de aanpak van de flessenhals, vraag ik me af of ProRail
wel nakomt dat het totale maatregelenpakket in 2030 wordt opgeleverd. Kan de Staatssecretaris
daar concreet op reageren?

Staatssecretaris Aartsen:

De kortetermijnmaatregelen hebben inderdaad 2030 als jaar van realisatie. Dan gaat
het over de verhoging van de robuustheid. Bij de middellangetermijnmaatregelen hebben
we het over realisatie in 2032. Dan heb je het over snelheidsverhoging, korte reistijden
en de mogelijkheid van nieuwe treinstations in de dienstregeling, op het traject.
Bij de langetermijnmaatregelen hebben we het over realisatie na 2030. Dan gaat het
over de frequentieverhoging van en naar Groningen naar vier treinen in de spits. Uw
vraag ging specifiek over het vierde perron. Dat wordt in 2032 opgeleverd.

De voorzitter:

Dank u wel. Ja, we houden het tempo erin. We hebben nog een kleine tien minuten en
dan gaan we door naar de tweede termijn. Nu het laatste blokje, Zuid als het goed
is.

Minister Tieman:

Zuid, ja. De heer De Hoop zegt dat op de website van Rijkswaterstaat enkel de start
vermeld staat en verder niks over de A27 Houten–Hooipolder. Op de website is aangegeven
dat onbekend is wanneer het project gereed zal zijn. Dat heeft ermee te maken dat
de afronding van de ontwerpfase, inclusief de prijsplanning van de verschillende onderdelen,
nog moet plaatsvinden. Ik verwacht dat de afronding van de ontwerpfase, inclusief
de prijsvorming, medio 2026 gereed zal zijn. Na die afronding medio 2026 zal de Kamer
geïnformeerd worden over de financiële effecten. Ik heb dit medio oktober ook gemeld
aan de regio in een reactiebrief die u in afschrift heeft gekregen. Naar verwachting
zal de planning meerdere jaren naar achteren schuiven, zoals ook aan de Kamer is gemeld
in de Voorjaarsnota van het jaar 2025.

Dan mevrouw Boelsma over de A27 Houten–Hooipolder en hinder door langere doorlooptijd:
«Door extra fasering van de werkzaamheden neemt de doorlooptijd toe en daardoor de
hinder op de wegen, waaronder ook het sluipverkeer. Kan ik op korte termijn perspectief
bieden en een tijdspad schetsen?» De zorgen worden herkend en ook gedeeld. Met fasering
van de realisatie zal de hinder langer duren. De grootste knelpunten zullen daarom
als eerste worden aangepakt. Zo wordt er enorm hard gewerkt om met de beschikbare
middelen zo veel mogelijk voortgang te creëren, zoals afgelopen zomer bij knooppunt
Hooipolder. Een mooi staaltje, al zeg ik het zelf. Hier is binnen 100 uur een complete
onderdoorgang ingeschoven. In een reactiebrief aan de regio heb ik aangegeven dat
de regio medio dit jaar geïnformeerd wordt over de nieuwe planning.

De heer Grinwis zegt: er is aandacht nodig voor de N57 maar ook de N59; ook de capaciteit
van de N57 in relatie tot woningbouw vergt meer inzet van IenW. Er wordt ruim 18 miljoen
euro geïnvesteerd in de N57 vanuit de beschikbare pot van 280 miljoen euro voor kleine
verbeteringen van het autonetwerk en/of doorstroming. Dat is ook het potje, zeg ik
tegen mevrouw Boelsma, waaruit voor de Bodegravenboog een aanvraag zou kunnen worden
gedaan. Het betreft de aansluiting N57 Nieuweweg. Capaciteitsuitbreiding van de N57
en N59 is niet mogelijk vanwege een gebrek aan budget, personele capaciteit en stikstofruimte.

De heer Jansen vraagt: wat is de stand van zaken van de verkenning A2/N2 Brainportlijn?
De verkenningen van de A2/N2 en de Brainportlijn zijn gestart en de eerste participatiebijeenkomsten
hebben plaatsgevonden. Voor de A2/N2 wordt gewerkt aan het uitwerken van kansrijke
oplossingsrichtingen. Belangrijk daarbij is de vraag of een tracé voor de Brainportlijn
over de A2/N2 zal gaan lopen. De bestuurlijke kerngroep over deze verkenningen voert
daar in februari het gesprek over. De planning is om in het jaar 2027 een voorkeursalternatief
vast te stellen en de verkenning af te ronden. Over de voortgang zal uw Kamer op de
reguliere momenten worden geïnformeerd.

De laatste, voorzitter. Mevrouw Boelsma vraagt: «Ten aanzien van het knooppunt Zoomland
bij Bergen op Zoom is het op dit moment helaas niet mogelijk om een studie te doen
naar dat traject. Zijn er inmiddels wel mogelijkheden hiervoor?» Op dit moment zijn
er geen budget, personele capaciteit en stikstofruimte beschikbaar om de capaciteit
van knooppunt Zoomland uit te breiden. Ik acht het daarom op dit moment niet opportuun
om een onderzoek te doen naar knooppunt Zoomland. Ja, het is een beetje een jammerlijke
afdronk als laatste, maar we doen ook heel veel dingen wel, mevrouw Boelsma.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dat leidt niet tot interrupties van de leden. Dan zou ik graag het
woord willen geven aan de Staatssecretaris voor zijn laatste blokje. Doet u wat u
allemaal nog te melden heeft in dit blokje, alstublieft.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik heb nog een blokje overig.

De voorzitter:

Daar mag u gelijk mee doorgaan.

Staatssecretaris Aartsen:

Gaat u nou de regio Zuid in het blokje overig ...

De voorzitter:

Nee, hoor. Ik laat u eerst even het blokje Zuid doen en daar doet u dan overig gelijk
achteraan. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter. Er zijn een aantal vragen gesteld over de bereikbaarheid van de
Brainportregio. Het is belangrijk om te melden dat de Brainportregio Eindhoven economisch
gezien een belangrijke factor voor Nederland is en dat daarom de infrastructuur daar
dient te worden aangepast. Samen met de Minister werken we dan ook aan een doorstart
van de planuitwerking A58 Eindhoven–Tilburg en de verkenning A2/N2. We willen het
station Eindhoven Centraal aanpakken en ook aanvullende mobiliteitsmaatregelen nemen
zoals bus-op-vluchtstrook en een werkgeversaanpak.

Ten aanzien van de spoorknoop Eindhoven kreeg ik de vraag waarom die niet integraal
kan worden opgepakt. Ook hier is het antwoord weer financieel. We begrijpen de wens
om het integraal aan te pakken, maar extra geld gaat uiteindelijk ten koste van investeringen
elders. We hebben op dit moment besloten vooral extra budget te gebruiken voor de
eerste stap en dus niet voor de derde stap qua uitbreiding. We hebben echt gekeken
wat nu strikt noodzakelijk is. Dat is de eerste stap. Uit financiële overwegingen
kunnen we die andere stap op dit moment niet zetten.

Er is gevraagd naar de verbinding Eindhoven–Düsseldorf. We werken met de regio en
ook met Duitsland samen aan de start van de verbinding Eindhoven–Düsseldorf, eind
2026. We hopen dat de investeringen hiervoor gereed zijn in 2026. Voor Venlo zijn
de maatregelen voorzien in 2030 en we onderzoeken momenteel welke tijdelijke maatregelen
we rondom Venlo kunnen nemen om die internationale trein sneller te laten rijden.

Dan de vraag over Weert–Hamont, voorzitter. Dit is een langgekoesterde wens. Aan het
begin van de vergadering zei ik al – en ik heb dit vaker benoemd – dat we ook echt
willen kijken naar nationale projecten binnen de nationale MIRT-strategie. We willen
kijken hoe je economisch gezien de boel kan versterken. Dit is daarin wel een heel
bijzondere, omdat wij op dit moment bezig zijn met onderzoek naar wat je kunt met
de verbinding tussen Brainport en Brussel. Dat is zo'n economisch traject. De Brainportregio
is economisch gezien van enorm belang voor ons land, maar als je met het openbaar
vervoer naar Brussel zou willen vanaf Brainport, ben je met de trein vaak drieënhalf
uur onderweg en moet je drie of vier keer overstappen. Het liefst heb je daar natuurlijk
een rechtstreekse verbinding. Op dit moment zijn we aan het onderzoeken hoe je dat
kunt combineren met Weert–Hamont. Ik spreek daar binnenkort ook over met mijn Belgische
collega, om te kijken of er een rechtstreekse verbinding tussen Brainport en Brussel
mogelijk is via de verbinding Weert–Hamont. Dan zou je dus de Brainport-Brussellijn
krijgen. Dat is een van die nationale projecten die we in het kader van de strategische
hervormingen van het MIRT op dit moment aan het onderzoeken zijn. Daarmee beantwoord
ik ook gelijk de vraag van de heer De Hoop over hoe ik mijn verleden als voorzitter
van de Nederland-Belgiëcommissie hier in het parlement vorm aan probeer te geven:
door te kijken of we dit nog op de rails kunnen zetten, om maar met een metafoor te
spreken.

Over de spoorbrug bij Maastricht lopen op dit moment nog gesprekken. Dat besluit is
in het verleden genomen, niet omdat we het leuk vinden om spoorbruggen af te breken
of spoorrails op te doeken, maar omdat de brug op dit moment een nautisch knelpunt
vormt. Er is daar op dit moment een probleem met de bevaarbaarheid. Tegelijkertijd
zien we dat de rails daar al lange tijd buiten gebruik zijn en er op dit moment ook
nul initiatief is om daar tot een spoorverbinding te komen. Dan is de vraag wat je
daarmee doet wel gerechtvaardigd. Laat je dat nautische knelpunt bestaan met de illusie
dat daar ooit nog een trein gaat rijden, zonder dat daar concrete plannen voor liggen?
Dat is nu het vraagstuk. In het verleden hebben we gezegd dat we die brug gingen slopen.
Je ziet dat daar nu wat bezwaren, belemmeringen en emoties over vrijkomen. Dat wordt
op dit moment gewogen met de internetconsultatie. Ook hier spreken we binnenkort over
met de Belgen en met Limburg om te kijken welk besluit we moeten nemen. Het is een
lastige situatie, maar ik wijs heel bewust op de situatie op het gebied van de nautische
veiligheid die zich daar op dit moment voordoet.

Dan de nog niet uitgevoerde toezegging van mijn voorganger, Staatssecretaris Jansen,
om met de regio in gesprek te gaan over de trillingsoverlast. De uitvoering van het
werk aan het project PHS Meteren-Boxtel, waar op dit moment de spoorbruggen liggen,
is gestart. ProRail treft op deze corridor de wettelijk verplichte maatregelen tegen
geluid en trillingen en daarbovenop is er zo'n 15 miljoen euro ingezet voor bovenwettelijke
maatregelen, onder andere tegen geluid. IenW doet met de regionale partners veel aan
hinderbeperking, al begrijp ik ook dat daarmee niet alle overlast en hinder bij omwonenden
kunnen worden weggenomen. Dit hebben we overigens in het contact met de regio hierover
wel uitgelegd. Het aanbod van mijn voorganger voor een gesprek hierover met de regio
staat dan ook nog steeds.

Dan het station Acht, Eindhoven. Er werd gevraagd of er bestuurlijk commitment is
vanuit de regio en vanuit ons. Het antwoord daarop is: ja, dat commitment ligt er.
Het is nu natuurlijk alleen de vraag hoe je dat op een goede manier vormgeeft. Daarom
zijn wij aan de slag met een integrale gebiedsvisie Eindhoven-Noordwest, Best, Veldhoven.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Volgens mij heeft u nog een blokje, maar dit gaat de goeie kant op; hier ben ik blij
mee!

Staatssecretaris Aartsen:

Ik heb inderdaad nog een blokje over, voorzitter. Maar dit was in ieder geval Zuid.

De voorzitter:

Gaat u door.

Staatssecretaris Aartsen:

Het kopje overig, voorzitter.

De uitfasering van dieseltreinen. Ja, we zetten flinke stappen in de verduurzaming
van het spoor. Dat doen we mede met het geld uit het Klimaatfonds. Zo hebben we een
bestuursovereenkomst getekend voor de elektrificatie Almelo-Mariënberg. We kijken
op dit moment welke vervolgstappen er nodig zijn. Daar komt allereerst de techniekstap
bij kijken. Het gaat dan onder andere om de lijnen Leeuwarden–Meppel en Groningen–Meppel.
Ook hier wijs ik erop dat deze ambitie op dit moment financieel niet gedekt is. Als
je dit dus uiteindelijk wil gaan doen, zul je daar ook een behoorlijke hoeveelheid
geld voor moeten uittrekken.

Dan de kosten van het hsl-herstel. We werken op dit moment nog aan een totale kostenraming.
We hebben van ProRail nog geen formele raming gekregen. Die hopen we op korte termijn
te krijgen. Op dit moment onderzoeken we ook de aansprakelijkheid verder. Vooruitlopend
daarop heb ik al een brief gestuurd om partijen in gebreke te stellen en aansprakelijkheid
te claimen.

Hoe zit het met de veiligheid van het openbaar vervoer, zeker in gemeentes met een
azc? Dat was een vraag van de heer Jansen. Ik heb het al vaker gezegd: voor mij is
de veiligheid in het openbaar vervoer een enorm belangrijk speerpunt. Vandaar ook
dat ik heb besloten om daar extra geld voor uit te trekken, onder andere ook geld
voor het beveiligen van het station Maarheeze – ik kon even niet op die naam komen
– om daar extra beveiliging mogelijk te maken. Samen met de Minister van AenM zetten
we ook flinke stappen om het openbaar vervoer veiliger te maken. De Minister en ik
hebben onder andere besloten tot bredere toegangverlening tot het vreemdelingenregister,
zodat er makkelijker en sneller boetes kunnen worden uitgedeeld.

De heer Van Asten vroeg mij nog of woningbouw voorloopt op de komst van een HOV Groningen–Drenthe
en naar de uitspraak «de eerste paal is een haltepaal». Uit de ingediende voorstellen
voor de woningbouw en de mobiliteit blijkt dat de meeste gemeenten bereikbaarheid
en vooral openbaar vervoer als een goede randvoorwaarde zien voor woningbouw. Dit
is ook terug te zien in de toekenningen. Er zijn veel... Bijna 52% van de voorstellen
in het kader van de WoMo-gelden is openbaar vervoer geweest.

De vragen over de Oude Lijn en de Lelylijn heb ik al beantwoord, dus dit was het kopje
varia, voorzitter.

De voorzitter:

Hartstikke fijn. Kijk eens hoe snel het dan gaat, hè! Dan gaan we even kijken of het
kopje Zuid of het kopje overig/varia van de Staatssecretaris nog tot interrupties
leidt. Ik zie dat dat niet het geval is. Dan zijn we aan het einde gekomen van de
beantwoording van de kant van het kabinet, de Minister en de Staatssecretaris. Ik
schors voor vijf minuten. Dan gaan wij door naar de tweede termijn van de kant van
de Kamer. Vijf minuten, dus niet allemaal weglopen. Blijf in de buurt!

De vergadering wordt van 16.08 uur tot 16.14 uur geschorst.

De voorzitter:

Dames en heren, ik wil het debat hervatten. We zijn toegekomen aan de tweede termijn
van de kant van de Kamer in dit notaoverleg MIRT. We hebben hier een lijstje met de
spreektijden per Kamerlid die nog openstaan. Ik zou willen voorstellen om elk lid
gewoon het woord te geven, vermoedelijk voor moties of om de laatste vragen te stellen.
Als het nodig is, zal ik korte vragen aan elkaar toestaan. Laten we kijken of we de
tweede termijn snel kunnen doen met elkaar, zodat we straks nog even kunnen schorsen
en dit debat voor de dinerpauze kunnen afronden. Ik kijk naar de heer De Hoop om te
zien of hij er klaar voor is.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dat ben je natuurlijk nooit helemaal, maar ik zal mijn best doen, voorzitter. Ik ga
eerst mijn moties voorlezen en daarna zal ik nog iets anders zeggen.

Ik begin met de Gerrit Krolbrug. Ik ben heel blij met de beweging die de Minister
de afgelopen week heeft gemaakt om het gesprek met de regio aan te gaan. Daarom heb
ik met een aantal leden een motie opgesteld om de Minister daar verder toe te bewegen.
Hopelijk leidt dat tot een uitkomst.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Gerrit Krolbrug in Groningen al in 2021 is aangevaren, maar de
vervanging nog een aantal jaar op zich laat wachten;

constaterende dat 16.000 fietsers per dag gebruikmaken van de brug en de bereikbaarheid
voor veel Groningers onder druk komt te staan;

overwegende dat er sinds 2000 alleen al in Groningen maar liefst 36 bruggen zijn aangevaren;

verzoekt het kabinet samen met de lokale overheden te komen tot een tijdelijke oplossing
die recht doet aan de impact die het ontbreken van een oeververbinding voor fietsers
heeft op de stad Groningen;

verzoekt het kabinet tevens om hierbij een tijdelijke brug of desnoods een pontje
te heroverwegen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden De Hoop, Grinwis, Stoffer en Goudzwaard.

Zij krijgt nr. 20 (36 800-A).

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan de tweede motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de rijksoverheid voor de instandhouding en voor MIRT-projecten in
beginsel indexeert volgens IBOI-systematiek, maar dat dit onder de indexatie ligt
van de daadwerkelijke kosten volgens de GWW-index die ProRail hanteert en dat het
kabinet besloten heeft om ook op de IBOl-indexering te bezuinigen;

constaterende dat er door het niet adequaat indexeren een structureel tekort ontstaat
van circa 150 miljoen euro per jaar tot 2040 en dat op langere termijn de onderhoudskosten
hierdoor juist hoger zullen zijn;

verzoekt de regering om in afstemming met ProRail in gesprek te gaan over de toekomstige
indexering en de risico's van niet-adequate indexering in kaart te brengen, en de
Kamer hierover voor de behandeling van de Voorjaarsnota te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden De Hoop, Grinwis, Goudzwaard en Stoffer.

Zij krijgt nr. 21 (36 800-A).

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan mijn laatste motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de ov-knoop Brainport Eindhoven van cruciaal belang is voor de economische
ontwikkeling en de woningbouw in de regio Eindhoven en breder in de regio Zuidoost-Nederland;

overwegende dat de ov-knoop Brainport Eindhoven van groot belang is voor het verbeteren
van de internationale spoorverbinding tussen Eindhoven en het Duitse Ruhrgebied;

verzoekt de regering om op korte termijn met de regio Eindhoven in gesprek te gaan
over de vervolgstappen en financiering, en de Kamer hierover te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden De Hoop, Stoffer, Goudzwaard en Grinwis.

Zij krijgt nr. 22 (36 800-A).

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan heb ik nog even, dus ik wil een aantal zaken nog langslopen. Allereerst de noordelijke
lijnen. Ik hoorde de Staatssecretaris zeggen dat de lijnen Groningen–Meppel en Leeuwarden–Meppel
geëlektrificeerd zouden worden, maar het waren toch echt andere lijnen. Het gaat namelijk
om de lijn Harlingen–Sneek–Stavoren en de lijn Groningen–Leeuwarden, als ik het goed
zeg, of Groningen naar ... Er was in ieder geval verwarring over de lijnen die de
Staatssecretaris noemde. Alleen dat al is reden om daar nog een keer de aandacht op
te vestigen. Een andere reden is dat er 8,5 miljoen liter diesel per jaar wordt gebruikt
door die treinen. Dat betekent dat er 11,6 miljoen kilo CO2 en 267.000 kilo stikstof wordt uitgestoten. We moeten voor 2035 voldoen aan nul emissie,
ook op het spoor, dus dat vergt volgens mij nog extra inzet.

Ik ben geschrokken van de 500 miljoen extra, weer, bij Amelisweerd; dat is nog heel
wat extra op het budget. Dat is nóg een reden om dat te heroverwegen.

Ten aanzien van Terschelling ben ik heel blij dat de Minister de handschoen oppakt
om op korte termijn met de regio te kijken wat we kunnen doen om die verbinding in
stand te houden, zowel voor goederen als voor alle mensen die naar het eiland willen,
ook deze zomer weer.

Dank, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Het woord is aan mevrouw Van der Plas namens de BBB-fractie. U heeft
drie minuten.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel. Afgelopen voorjaar, bij de Voorjaarsnota, is de N50 er eigenlijk net buiten
gevallen om te kijken naar financiering. We hebben heel veel voor de regio's geregeld.
Het spijt mij echt nog steeds heel zeer, zeg ik nu tegen de vertegenwoordigers van
de gemeente Kampen die hier zitten en tegen de burgemeester en de inwoners, dat de
N50 er net afviel. Maar ik heb direct, ook tegen de burgemeester, gezegd dat ik er
bij de eerste de beste gelegenheid voor ga proberen te zorgen dat de N50 wel aangepakt
kan worden. Die belofte wil ik graag vandaag met een motie inlossen. Ik hoop dat de
Minister die motie oordeel Kamer kan geven, want het is dringend nodig dat de N50
wordt aangepakt. De motie luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat er voor de A27 tussen Zeewolde en Eemnes bestuurlijke afspraken
zijn gemaakt over een MIRT-verkenning waarvoor 200 miljoen euro klaarstaat;

overwegende dat de N50 een zeer onveilige weg is met veel ongelukken, en dat een fysieke
rijbaanscheiding noodzakelijk is om meer ongelukken te voorkomen;

overwegende dat voor de start van een MIRT-verkenning het grootste deel van de benodigde
middelen al beschikbaar moet zijn en dit voor de A27 inmiddels het geval is;

overwegende dat dit de mogelijkheid geeft om binnen het gereserveerde bedrag van 200
miljoen euro ook ruimte te maken voor het verbeteren van de veiligheid op de N50;

verzoekt de regering te kijken of binnen dit bedrag voor de MIRT-verkenning A27 Zeewolde–Eemnes
150 miljoen euro kan worden gereserveerd voor de verkenning, en 40 miljoen euro kan
worden ingezet voor een fysieke rijbaanscheiding op de N50 tussen Kampen en Ramspol,
en de Kamer hierover tijdig te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Plas en Stoffer.

Zij krijgt nr. 23 (36 800-A).

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Mag ik nog één motie voorlezen?

De voorzitter:

Er is hier eerst nog een vraag over van de heer Grinwis.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Deze motie klinkt volgens mij als een creatieve oplossing. Als ik mevrouw Van der
Plas goed begrijp, zit het als volgt. Er is voor de aanpak van de A27 200 miljoen
nodig. 75% daarvan is 150 miljoen. Als je nu de boel financieel voor 75% en niet voor
100% dekt, kan je dus 40 miljoen vrijspelen. Is dat de redenering?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Oké. Nou, dat is creatief. Steun.

De voorzitter:

Mevrouw Van der Plas, u heeft nog een minuut.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Het is heel fijn om te horen dat hier vanuit de Kamer steun voor is.

Ik heb nog één laatste motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat volledige aanleg van de Lelylijn in één keer financieel onhaalbaar
en voor wat betreft de besluitvorming complex is;

overwegende dat een gefaseerde aanleg een realistische manier is om daadwerkelijk
van start te gaan;

overwegende dat het traject Groningen–Drachten een logisch, overzichtelijk en uitvoerbaar
eerste deel vormt;

verzoekt de regering de gefaseerde aanleg van de Lelylijn als serieuze optie uit te
werken met het traject Groningen–Drachten als eerste fase;

verzoekt de regering uiterlijk vóór de zomer van 2026 de Kamer te informeren over
de benodigde stappen om dit traject planologisch en financieel startklaar te maken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Van der Plas.

Zij krijgt nr. 24 (36 800-A).

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dan wil ik mij alleen nog excuseren. Het is niet heel erg chic, maar we zijn een kleine
fractie en hebben vandaag grote debatten. Ik moet nu weer terug naar het Mediadebat,
dus ik ga weg. Mijn beleidsmedewerker kijkt vanzelfsprekend mee. Ik groet u allemaal
en ik wens u een veilige thuiskomst.

De voorzitter:

Ja hoor, alle begrip. Dank u wel. Meneer Stoffer, u heeft welgeteld twee minuten.

De heer Stoffer (SGP):

Dat moet goedkomen. Ik heb namelijk ook twee moties. Maar ik zal eerst de Minister
en Staatssecretaris bedanken voor de beantwoording. We hadden natuurlijk veel meer
gewild dan de 70 miljard die de Staatssecretaris aankondigde enzovoorts, maar wie
weet wat we met moties nog allemaal loskrijgen. We gaan het zien. Dank voor de beantwoording.
Ik snap heel goed in welk spectrum we zitten. De eerste motie luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat budget is gereserveerd voor het project Rail Ghent Terneuzen, maar
dat een startbeslissing uitblijft;

verzoekt de regering in afstemming met de Vlaamse regering zo snel mogelijk, liefst
binnen een maand, een startbeslissing te nemen voor het project Rail Ghent Terneuzen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Stoffer, Grinwis, De Hoop en Goudzwaard.

Zij krijgt nr. 25 (36 800-A).

De heer Stoffer (SGP):

De tweede motie luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de komst van station Dordrecht Leerpark bijdraagt aan de noodzakelijke
vermindering van de verkeersdrukte op de A15, waar de beoogde verbreding is gepauzeerd;

overwegende dat budget is gereserveerd voor realisatie van het station Dordrecht Leerpark;

van mening dat de procedure voor realisatie van station Dordrecht Leerpark niet onnodig
afhankelijk gemaakt moet worden van andere projecten binnen het MIRT-project Oude
Lijn en onnodige vertraging voorkomen moet worden;

verzoekt de regering op korte termijn te starten met de procedure voor daadwerkelijke
realisatie van station Dordrecht Leerpark,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Stoffer, Grinwis, De Hoop en Goudzwaard.

Zij krijgt nr. 26 (36 800-A).

De heer Stoffer (SGP):

Dat was het, voorzitter. Dank u wel.

De voorzitter:

Ruim binnen de tijd. Qua snelheid is dit een soort van tweeminutendebat, zou ik willen
zeggen, binnen een commissiedebat. Netjes.

We gaan door naar de heer Van Asten namens D66. U heeft nog vijftien minuten, dus
ik verwacht heel veel vuurwerk.

De heer Van Asten (D66):

Gaat u er even voor zitten, voorzitter. Nee, ik zal die spreektijd waarschijnlijk
niet helemaal nodig hebben.

Ik dank de Minister en de Staatssecretaris voor hun antwoorden. Respect voor de rondjes
Nederland die op hoog tempo moesten worden gemaakt, met alle wegnummers die voorbijkwamen,
de kanalen en de rivieren des lands; daar kwam toch weer even de topo van de lagere
school voorbij. Het laat zien dat we een enorme waslijst aan projecten hebben in dit
land en dat eigenlijk het gros van die projecten nu een beetje in de problemen begint
te komen, vanwege stikstof, vanwege budgetten die ontoereikend zijn of vanwege een
fasering die ontoereikend is. Dat vraagt natuurlijk eigenlijk om een groot debat over
de manier waarop wij dit soort projecten aanvliegen.

Nu beginnen we overal in het land gesprekken en gaan dan naar die 75% toe om te kijken
of we echt een verkenning kunnen starten, maar daar begint vaak het ongemak: vaak
is het namelijk niet te realiseren en dat komt soms ook door ons als Kamer. Als we
eindelijk het geld hebben voor een bepaald project, zul je net zien dat er een motie
wordt ingediend om toch weer een stapje terug te gaan doen naar die 75%, zodat we
iets anders kunnen financieren met dat geld. Dat zegt niets over het andere project,
maar eigenlijk zetten we daarmee alweer een hypotheek op de toekomst. Dat moet echt
anders en daar moeten we wat uitgebreider de tijd voor nemen dan in dit debat mogelijk
is, want dat lukt ook mij niet in mijn vijftien minuten spreektijd. Maar dat gesprek
moet wel gevoerd worden, want anders gaan we alleen nog chagrijniger naar elkaar zitten
kijken en gebeurt er uiteindelijk niet zo veel. Dat is misschien wel heel negatief
gezegd, want er gebeurt natuurlijk behoorlijk wat goeds, met alle projecten die we
wel uitvoeren.

Voorzitter. Ik heb twee moties klaarliggen maar ga die nu niet indienen, want het
zijn moties die zien op een verandering van het systeem. Het gaat over de twee onderwerpen
die ik heb aangedragen, ten eerste de mobiliteitsmaatregelen bij de woningbouwlocaties.
Ik had een discussie met de Staatssecretaris over welke mobiliteitsmix gemeentes nu
gaan inzetten om ervoor te zorgen dat zij woningbouw op een goede manier kunnen realiseren
en welk bedrag zij tekortkomen voor mobiliteitsmaatregelen. Die twee gaan natuurlijk
wel hand in hand, want op het moment dat daar door gemeentes of door regio's keuzes
in worden gemaakt die eigenlijk betekenen dat wij meer geld zouden moeten neerleggen
voor die extra maatregelen, zou je toch kunnen denken dat dat beter moet.

Ik hoorde de Staatssecretaris zeggen – ik hoop dat ik hem juist parafraseer – dat
het een kwestie is van «en-en-en-en-en». Ik heb er vijf geteld. Misschien waren het
er vier; misschien waren het er zes. Maar ik vind in mobiliteitsland een «en-en-oplossing»
al een heel groot risico. Ik heb het vaak ook in de Haagse raad meegemaakt. Dan was
het «verkeer en veiligheid is belangrijk én volledige toegang voor de auto». En-en
bestaat vaak niet. Daarover moeten we dus nog eens goed de degens gaan kruisen. Dat
doe ik graag. Volgens mij staat er in april een strategisch debat over het MIRT gepland.
Dan ga ik daarop door; wie weet zal die motie dan alsnog het levenslicht zien.

Hetzelfde geldt voor de andere motie die ik daarbij had. Die ging over «de eerste
paal is een haltepaal». De Staatssecretaris gaf aan dat 52% van de aanvragen met ov
te maken heeft. Dat vind ik eigenlijk nog te weinig. Het zouden er meer mogen zijn.
Maar goed, dat ligt ook aan de aanvrager. Maar dat was niet zozeer het punt dat ik
hier wilde maken. Het punt was dat ov-voorzieningen moeten worden aangevraagd voordat
de woningbouw er is. Bij heel veel van dit soort projecten zit het ov er wel in, maar
komt het er pas na afloop van het bouwproject. Ik zeg direct «hand in eigen boezem»,
want bij de Binckhorst hier in Den Haag ligt de trambaan er ook nog niet, terwijl
de huizen wel opgeleverd worden. Dat levert problemen op en zeker ook veel ongemak
bij de bewoners. Dat moeten we beter kunnen doen. Daar gaan we strategisch over doorpraten
op 22 april. Vandaar dat ik deze motie dan ook nog even in de zak hou.

Tot slot, voorzitter. Nogmaals dank. Ik schrik van enkele getallen die hier zijn genoemd:
de 500 miljoen die we op de A7 tekortkomen, de 29 mol stikstof die op Hoevelaken staat.
Het land zit vast en daar moeten we echt doorheen.

Tot allerlaatste slot de Gerrit Krolbrug. Ik ben blij dat de Minister hier inging
op wat hij nog van plan is om te doen om te zorgen dat er toch een oplossing komt
voor de vele, vele fietsers en wandelaars die hier dagelijks gebruik van maken.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Op 22 april is er inderdaad een debat over strategische keuzes bereikbaarheid
gepland als start van de MIRT-cyclus in deze Kamer. Meneer Grinwis, twee minuutjes.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank u wel. Ik heb drie moties.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

verzoekt de regering samen met alle betrokken partijen in Nederland en België onderzoek
te doen naar de kansen van de Maasspoorbrug als onderdeel van een toekomstige hernieuwde
spoorverbinding Maastricht–Hasselt, de Kamer te informeren over de resultaten en zolang
dit onderzoek loopt en er nog geen conclusies aan zijn verbonden, niet over te gaan
tot het schrappen van deze spoorbrug uit de hoofdspoorweginfrastructuur,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Grinwis, Stoffer, Goudzwaard en De Hoop.

Zij krijgt nr. 27 (36 800-A).

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Motie twee.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat op het laatste moment noodzakelijk vervangend onderhoud en de afgesproken
vernieuwing van emplacement Haarlem niet gecombineerd dreigen te worden, met als gevolg
dat hierdoor op een later moment het station en de rails nogmaals intensief moeten
worden verbouwd om voor de hele corridor Amsterdam–Haarlem–Den Haag te kunnen voldoen
aan het in de concessie hoofdrailnet opgenomen aantal treinen per uur;

constaterende dat door een verbouwing in twee stappen de hinder voor reizigers toeneemt
en de kosten ruim 50 miljoen euro hoger komen te liggen dan het geval zou zijn bij
een aanpassing in één keer;

overwegende dat de gemeente Haarlem bereid is het nu ontbrekende bedrag van 62 miljoen
euro zo nodig voor te financieren;

verzoekt de regering de dreigende verspilling van 50 miljoen euro te voorkomen en
binnen de meerjarenbegroting de komende tijd nogmaals te zoeken naar ruimte om emplacement
Haarlem in één keer toekomstbestendig te verbouwen en zo de komst van extra treinen
mogelijk te maken, en hierover voor de aanbesteding begint duidelijkheid te verschaffen
aan Rijk en regio,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Grinwis, De Hoop, Stoffer en Goudzwaard.

Zij krijgt nr. 28 (36 800-A).

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter. We stemmen pas nadat het coalitieakkoord het licht heeft gezien, dus dan
zal de dekking ook aan de horizon verschijnen.

Voorzitter. Ten slotte de laatste motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat Drenthe, Fryslân, Groningen en Zeeland nog geen 1% van de recent
door het kabinet voor woningbouw en bereikbaarheid toegewezen middelen ontvangen,
en dat bijvoorbeeld de Regio Groningen–Assen slechts 0,06% van de beschikbare 2,5
miljard voor bereikbaarheid van nieuwe woningbouwlocaties tegemoet mag zien, terwijl
hij voorziet in 3,2% van de landelijke woningbouwopgave;

overwegende dat er een lijst is met afgevallen projecten waar geen WoKT-middelen (Woningbouw
op Korte Termijn) meer voor beschikbaar waren;

van mening dat elke regio telt en dat ook kleinere gemeenten met kleinere woningbouwopgaven
in aanmerking moeten kunnen komen voor landelijke ondersteuning;

verzoekt de regering binnen de lijst met afgevallen projecten voor WoKT-middelen,
zodra er weer middelen vrijvallen dan wel beschikbaar komen, voorrang te geven aan
woningbouwprojecten in Drenthe, Fryslân, Groningen en Zeeland;

verzoekt de regering bij eventuele volgende investeringsrondes in woningbouw en de
daartoe noodzakelijke infrastructuur regionale, dus gebundelde lokale, aanvragen mogelijk
te maken, zoals dat bij de Woningbouwimpuls ook het geval is, zodat de kans groter
wordt dat financiële ondersteuning van het Rijk evenwichtiger over ons land wordt
gespreid,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Grinwis, De Hoop, Stoffer, Peter de Groot,
Goudzwaard, Boelsma-Hoekstra en Van Asten.

Zij krijgt nr. 29 (36 800-A).

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Tot zover, voorzitter. Ik dank ook de beide bewindspersonen voor de beantwoording
in eerste termijn.

De voorzitter:

En uw collega's mag u ook bedanken voor een klein beetje extra tijd.

(Hilariteit)

De voorzitter:

We weten dat u altijd lang van stof bent, maar drie moties ... Wat een lange moties!

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Mijn tip is: altijd de langste motie voor het laatst bewaren.

De voorzitter:

Ja, want als iemand eenmaal begonnen is met lezen, is het toch moeilijk afkappen.
Ik dacht: waar blijft die mooie motie toch? Gelukkig kunnen we ook een beetje plezier
hebben vandaag; dat is altijd mooi. Meneer Goudzwaard, u bent aan de beurt. Gaat uw
gang.

De heer Goudzwaard (JA21):

Dank, voorzitter. Er zijn twee moties van mijn kant. De eerste motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat georganiseerde ondermijnende criminaliteit zich in toenemende mate
verplaatst van grote mainports naar kleinere zee- en binnenhavens;

constaterende dat het Rijk via het MIRT investeert in infrastructuur en logistieke
voorzieningen in kleine zeehavens, maar dat veiligheids- en weerbaarheidsaspecten
daarbij niet standaard expliciet worden meegewogen;

overwegende dat investeringen in haveninfrastructuur alleen toekomstbestendig zijn
wanneer zij gepaard gaan met adequate aandacht voor veiligheid, weerbaarheid en de
aanpak van ondermijning;

overwegende dat effectieve borging van deze aspecten vraagt om structurele afstemming
tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Justitie
en Veiligheid;

verzoekt het kabinet om bij MIRT-investeringen in kleine zeehavens standaard een veiligheids-
en weerbaarheidstoets toe te passen, in samenhang en afstemming met het Ministerie
van Justitie en Veiligheid, en de uitkomsten hiervan te betrekken bij besluitvorming
over deze investeringen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Goudzwaard, Grinwis en Stoffer.

Zij krijgt nr. 30 (36 800-A).

De heer Goudzwaard (JA21):

Dan de laatste.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Lelylijn van groot nationaal belang is voor de bereikbaarheid,
de economische ontwikkeling en de leefbaarheid van Noord- en Oost-Nederland;

constaterende dat in eerdere besluitvorming middelen die waren gereserveerd voor de
Lelylijn zijn aangewend voor andere doelen, waardoor het vertrouwen in de continuïteit
van deze reservering is geschaad;

overwegende dat het behalen van de vereiste 75% financiering vraagt om bestuurlijke
zekerheid, voorspelbaarheid en langjarige financiële borging vanuit het Rijk;

overwegende dat het Mobiliteitsfonds ruimte biedt voor het aanhouden van geoormerkte
reserveringen, waarbij het begrotingsrecht van de Kamer volledig van toepassing blijft;

verzoekt het kabinet de middelen voor de Lelylijn als aparte, expliciet geoormerkte
reservering in het Mobiliteitsfonds op te nemen en deze niet aan te wenden voor andere
doelen zonder voorafgaande expliciete instemming van de Tweede Kamer,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Goudzwaard, Grinwis en De Hoop.

Zij krijgt nr. 31 (36 800-A).

De heer Goudzwaard (JA21):

Dat was het, voorzitter. Dank u wel.

De voorzitter:

Kijk eens aan. Dank u wel. Mevrouw Boelsma, gaat uw gang.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb één motie, maar ik wil eerst in het algemeen iets zeggen.
Ik begon mijn betoog met de vraag of we hier niet onze eigen teleurstelling organiseren.
Volgens mij hebben we het daarover gehad. Ik tel mijn zegeningen altijd, dus ik zal
de positieve puntjes even uitlichten. Ik wil de Minister en de Staatssecretaris bedanken
voor de beantwoording, voor de eerlijke beantwoording. Ik denk dat het eerlijke verhaal
heel belangrijk is; daarmee komen we verder. We moeten elkaar wel serieus nemen. Dank
dus daarvoor.

Dan de positieve zaken die ik nog even wil benadrukken voor de verslaggeving en om
daar de focus op te leggen. Allereerst het feit dat wordt gekeken naar de wegingsfactoren
voor de WoKT-middelen en dat deze voor een eventuele volgende tranche goed met de
regio worden besproken. Ik vind het heel mooi dat dat opgepakt wordt, dus dank daarvoor.

Het tweede punt betreft de Gerrit Krolbrug en Terschelling. Ik heb heel goed geluisterd
naar de Minister. Volgens mij is het zijn intentie om het te regelen. Dat vind ik
hartstikke mooi, dus daar ben ik hem dankbaar voor; ik denk dat dat ook geldt voor
de gebieden die het betreft. Daarnaast heb ik ook de zorg over bruggen in het algemeen
van de Minister gehoord en dat hij daarmee aan de slag gaat. Dank voor de beantwoording
en voor de lichtpuntjes in een MIRT-debat waarbij we eigenlijk met z'n allen op onze
handen zitten, de tribune heel erg vol is, maar we wel heel eerlijk moeten zijn dat
het lastig is om iets te realiseren.

Ik wil één motie indienen en lees die nu even voor. De motie gaat over de grootschalige
woningbouwprojecten van steden die tussen wal en schip zijn geraakt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat Alkmaar, Apeldoorn, Hengelo–Enschede en Helmond zijn aangewezen
als nieuwe, grootschalige woningbouwgebieden en ze daarmee geen aanspraak meer maken
op financiering vanuit de WoKT-gelden voor de infrastructurele ontsluiting van deze
gebieden;

overwegende dat er voor deze vier gemeenten ook nog geen perspectief is op financiering
vanuit de middelen voor de infrastructurele ontsluiting van grootschalige woningbouwlocaties;

overwegende dat deze vier woningbouwgebieden daarmee tussen wal en schip vallen wat
betreft financiering voor de noodzakelijke infrastructurele ontsluiting;

overwegende dat de woningbouw in deze vier gebieden daardoor onnodig vertraging kan
oplopen;

verzoekt de regering ervoor te zorgen dat zodra er aanvullende middelen voor mobiliteit
bij grootschalige woningbouw beschikbaar worden gesteld, deze vier woningbouwgebieden
als eerste in aanmerking komen voor toekenning van deze middelen, zodat de woningbouw
op deze locaties niet onnodig vertraagd wordt,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Boelsma-Hoekstra, Peter de Groot, Van Asten,
Heutink, Stoffer en Grinwis.

Zij krijgt nr. 32 (36 800-A).

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Tot zover.

De voorzitter:

Dank voor uw inbreng. Het woord is aan de heer Jansen.

De heer Chris Jansen (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan beide bewindspersonen. Volgens mij heb ik nog een
aantal minuten over, maar ik ga ze niet allemaal gebruiken. De heer Grinwis kon moeiteloos
wat seconden van mij lenen, voorzitter.

Net als de heer Van Asten van D66 zal ik geen moties indienen, maar mijn motivatie
hiervoor is iets anders. Als we kijken naar de huidige situatie, zien we dat dit kabinet
al een tijdje op sterven na dood is. Ik ben benieuwd – «benieuwd» is misschien niet
het goede woord; misschien is «huiverig» beter – naar de voorstellen van het nieuwe
kabinet, met alle negatieve gevolgen voor bijvoorbeeld de automobilist, dat een kneiterlinks
beleid op ons zal gaan afvuren. Ik bewaar mijn moties dus graag voor de nieuwe situatie.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan vraag ik nog even aan de heer De Hoop of hij het voorzitterschap kan
overnemen.

Voorzitter: De Hoop

De voorzitter:

Dat zal ik doen. Dan geef ik nu het woord aan de heer Peter de Groot namens de VVD-fractie.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Allereerst hartelijk aan de Minister en Staatssecretaris voor
de beantwoording van de vragen. De meeste vragen zijn beantwoord, maar ik heb toch
een drietal moties voorbereid, die wat richting geven aan de uitwerking. Die gaan
er niet zozeer over dat ik verwacht dat er geschoven gaat worden met geld of anderszins,
maar zij betreffen alvast wat voorbereidende werkzaamheden voor de komende maanden.

De eerste gaat over woningbouw en mobiliteit. Er zijn al twee goede moties ingediend,
die ik ook mede heb ingediend. Die gaan over de regio's, het Noorden en het Zuiden
van het land en over de grootschalige woningbouwgebieden. Aanvullend daarop heb ik
nog een motie die gaat over de middelgrote gemeenten en over een prioritering daarvan,
zodat we er zicht op krijgen welke gemeentes een goed bod hebben gedaan. De motie
luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat snelle woningbouw alleen gerealiseerd kan worden als de bijbehorende
mobiliteitsmaatregelen tijdig worden uitgevoerd;

constaterende dat bij de recente verdeling van WoKT-middelen voor mobiliteit bij woningbouw
meerdere gemeenten met inhoudelijk voldoende en goed voorbereide aanvragen geen toekenning
hebben gekregen vanwege budgettekort;

verzoekt de regering een lijst van gemeenten te maken met afgewezen maar inhoudelijk
voldoende aanvragen voor mobiliteitsmaatregelen bij woningbouw, zoals de gemeente
Tiel;

verzoekt de regering deze lijst te prioriteren naar snel te realiseren woningbouw
en de Kamer hierover te informeren bij de eerstvolgende MIRT-voortgangsrapportage,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Peter de Groot, Grinwis, Boelsma-Hoekstra
en Van Asten.

Zij krijgt nr. 33 (36 800-A).

De heer Peter de Groot (VVD):

De tweede motie gaat over knooppunt Hoevelaken.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Kamer eerder moties heeft aangenomen waarin knooppunt Hoevelaken
is aangemerkt als prioriteit binnen de gepauzeerde MIRT-projecten;

constaterende dat in vervolg hierop is verzocht om een gefaseerde aanpak, inclusief
het inrichten van een projectteam en afspraken met de regio;

overwegende dat knooppunt Hoevelaken van cruciaal belang is voor de doorstroming op
de A1 en de A28, en voor de bereikbaarheid van Oost-Nederland;

verzoekt de regering uiterlijk bij de volgende MIRT-brief een gefaseerde aanpak uit
te werken en concreet inzicht te geven in de planning, fasering en besluitmomenten
voor knooppunt Hoevelaken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Peter de Groot en Stoffer.

Zij krijgt nr. 34 (36 800-A).

De heer Peter de Groot (VVD):

De derde motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat infrastructuur een essentiële randvoorwaarde vormt voor nationale
weerbaarheid en militaire inzetbaarheid en wegen, bruggen en oeververbindingen cruciaal
zijn voor de verplaatsing van militair materieel, personeel en strategische voorraden;

constaterende dat in de regio Flevoland sprake is van de ontwikkeling van grootschalige
defensievoorzieningen met een aanzienlijke mobiliteitsimpact;

overwegende dat de oeververbinding bij de sluis van Nijkerk (de Nijkerkerbrug) een
cruciale schakel vormt in de verbinding tussen Gelderland en Flevoland en deze verbinding
niet alleen economisch en regionaal van belang is, maar ook strategisch in het kader
van nationale veiligheid en militaire mobiliteit;

verzoekt de regering de oeververbinding bij de sluis van Nijkerk als strategische
infrastructuur aan te merken en samen met de regio en het Ministerie van Defensie
te bezien welke investeringen noodzakelijk zijn om deze verbinding toekomstbestendig
en robuust te maken, en de Kamer hier dan over te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Peter de Groot.

Zij krijgt nr. 35 (36 800-A).

De heer Peter de Groot (VVD):

Tot zover.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw bijdrage, meneer De Groot, namens de VVD-fractie. Dan draag ik
het voorzitterschap weer aan u over.

Voorzitter: Peter de Groot

De voorzitter:

Ik dank u wel. Ik denk dat we alle leden in de tweede termijn van de kant van de Kamer
hebben gehoord. Ik kijk even naar de Minister om te weten hoeveel tijd er nodig is
voor de schorsing voor het voorbereiden van de appreciatie van de moties.

Minister Tieman:

Tien minuten. Ik heb ook nog twee zaken waar ik nog heel even op kan terugkomen, waar
ik net geen antwoord op had.

De voorzitter:

Ja, dat mag in de tweede termijn, zo meteen. Ik stel voor dat we dan schorsen tot
16.55 uur. Ik schors de vergadering tot 16.55 uur.

De vergadering wordt van 16.42 uur tot 16.57 uur geschorst.

De voorzitter:

Dames en heren, ik heropen dit notaoverleg MIRT. We zijn toe aan de tweede termijn...

Minister Tieman:

Voorzitter, dank u wel. Ik zou nog kort terugkomen op de vraag van de heer Grinwis
over de Westerscheldetunnel: wat is er nog te doen aan de afsluiting van vier maanden
van de Oostbuis richting Borsele? Volgend jaar – in 2027 leven we dan – vinden de
herstelwerkzaamheden plaats van de betonschade in de Oostbuis. Tijdens de herstelwerkzaamheden
aan de Oostbuis is alleen de Westbuis beschikbaar voor verkeer. Hoe de hinder tijdens
deze vier maanden beperkt kan worden, is momenteel nog in onderzoek. De Westerscheldetunnel
is een belangrijke verkeersader, die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie
Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarbij een belangrijke functie voor
de bereikbaarheid van het gebied. Om Zeeland zo optimaal mogelijk bereikbaar te houden
en de hinder zo veel mogelijk te beperken, worden de werkzaamheden in de Westerscheldetunnel
afgestemd op de door Rijkswaterstaat uit te voeren werkzaamheden, zoals die aan de
Vlaketunnel. De impact op de beschikbaarheid van de tunnel en daarmee de bereikbaarheid
van het gebied is voor de N.V. Westerscheldetunnel een belangrijk aandachtspunt.

Dan nog de vraag van de heer Grinwis over de gepauzeerde projecten van minder dan
1 mol. Ik zat er eigenlijk net naast, want van de gepauzeerde projecten hebben alleen
de A6 Almere–Lelystad en de Van Brienenoordcorridor een stikstofbijdrage onder de
1 mol. Als we die uitspraak hebben, zouden deze twee er dus vrij snel overheen kunnen
gaan.

Tot zover, voorzitter. Dan kan ik nu overgaan tot de appreciatie van de moties. Ik
begin bij de motie op stuk nr. 20, over de Gerrit Krolbrug. Met dien verstande dat
ik echt nog op zoek moet naar de financiële middelen, die ik dus niet heb, kan ik
deze motie oordeel Kamer geven.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 20 krijgt oordeel Kamer.

Minister Tieman:

Dan ga ik naar de motie op stuk nr. 23, over de N50. Die is creatief. We hebben hier
eerder over gesproken, net voor de zomer, en dit had toen ook de steun van mevrouw
Veltman. Oordeel Kamer.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 23 krijgt oordeel Kamer. Er is een vraag van de heer Van Asten.

De heer Van Asten (D66):

Ik ging hier in mijn bijdrage zonet ook op in. Niks ten nadele van de N50, die natuurlijk
moet worden aangepakt, maar nu wordt er wel geld uit het A27-budget gehaald. Betekent
dit dus gewoon dat we dat traject dan niet kunnen doen? Is dat hierbij dan tot nader
order uitgesteld of uitgesloten? Die 40 miljoen is namelijk ook niet op een andere
manier te halen. Daar hebben we namelijk de hele dag het debat over: er is geen geld.
Er is nu dus ook geen geld meer om dit project uit te voeren.

Minister Tieman:

Met dit geld was het project sowieso niet uitgevoerd, want er is nog veel meer nodig.
Die verkenning loopt dus. Je moet daar dan op den duur wel weer andere middelen bij
suppleren, maar dan zouden we hier nu een beweging op kunnen maken. Die verkenning
loopt. Dat geld moet er op een gegeven moment wel bijgeplust worden, maar er gaat
nu niks de ijskast in. Er loopt een verkenning.

De heer Van Asten (D66):

Nog één verduidelijkende vraag. Zijn er dan nog meer van die projecten waar we eigenlijk
vrijelijk geld uit kunnen halen omdat ze toch niet worden uitgevoerd omdat er nog
behoorlijk wat geld te halen is? Zo ja, dan hebben we hier namelijk nog wat moties
liggen die we daarmee gelijk kunnen dekken.

De voorzitter:

Nou, er liggen hier natuurlijk geen andere moties, behalve de moties die ingediend
zijn.

Minister Tieman:

Dit was ook echt de afweging van de verkeersveiligheid voor die N-weg, waar we al
een hele lange tijd over spreken. Wat ik destijds van de BBB en van de VVD vernam
bij dat overleg, is dat de verbinding opeens vrij ver naar voren kwam. Vandaar deze
creatieve oplossing. Maar we gaan gewoon door met de verkenning. Daar zal wellicht
volgende maand alweer een oplossing voor zijn; wie weet?

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Een kleine verduidelijkende vraag. Ik heb zelf nog gevraagd naar de rijbaanscheiding.
Toen noemde u ook al een bedrag dat ervoor beschikbaar was. Of heb ik u verkeerd gehoord?
Ik zit even te zoeken. Is dit een aanvulling? U had het over 29 miljoen, maar ik weet
niet of dat ... Mijn vraag is dus eigenlijk: wat is er nodig, is dit een plus daarop?
Was er dan 69 miljoen nodig?

Minister Tieman:

21 miljoen is beschikbaar en daar komt dit bovenop.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Wat is er dan precies nodig?

Minister Tieman:

Een rijbaanscheiding en een constructie tussen de banen.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Ik bedoel het bedrag eigenlijk.

Minister Tieman:

Als er te veel is, zouden we dat weer terug kunnen stoppen, maar 40 miljoen lijkt
ruim voldoende. Maar dat kunnen we dan ook weer terugbrengen, hè. Het is niet zo dat
we dat helemaal alloceren op dat onderwerp.

De voorzitter:

Mevrouw Boelsma, ik zie u heel verward kijken. Misschien heeft u nog een vraag.

Mevrouw Boelsma-Hoekstra (CDA):

Ik ben zelf een beetje van de duidelijkheid; u ook, Minister, heb ik in de eerste
termijn gehoord. Wat is er echt nodig, zodat we ook weten wat er opgeplust moet worden
op die 21 miljoen? Want dan weten we het bedrag en kunnen we daar gericht naar kijken.

De voorzitter:

Wellicht kan de Minister met een brief hierover komen voor de stemmingen.

Minister Tieman:

Ja, laten we dat doen. Ik kom met een brief voor de stemmingen. Dat lijkt me uitstekend.
Ik geef u nu hier mee dat ik doorkrijg dat het circa 40 miljoen is.

De voorzitter:

Dan noteren we dat in ieder geval. Vervolgt u de appreciaties alstublieft.

Minister Tieman:

De motie op stuk nr. 30 van Goudzwaard, Grinwis en Stoffer: oordeel Kamer.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 30 krijgt oordeel Kamer.

Minister Tieman:

De motie op stuk nr. 34 van de heren De Groot en Stoffer. Als ik de motie zo mag lezen
dat het voor het einde van het jaar is, dan kan ik de motie oordeel Kamer geven. Het
kwam nu net iets te vroeg. Ik heb tot het einde van het jaar nodig. Als ik de motie
zo mag lezen, dan geef ik ’m oordeel Kamer.

De voorzitter:

Dit gaat over de motie op stuk nr. 34, hè?

Minister Tieman:

Ja, correct.

Dan de motie op stuk nr. 35, ten aanzien van de Nijkerkersluis, de brug en het munitiedepot.
Het is niet onze brug, ik heb ook het geld niet en Defensie gaat erover, maar wij
gaan in ieder geval in overleg met Defensie. Met die opmerkingen die ik net heb gemaakt,
kan ik ’m oordeel Kamer geven.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 35: oordeel Kamer.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik heb nog een vraag over de motie op stuk nr. 34. Als de motie wordt aangenomen,
betekent dit dan dat de Minister of zijn opvolger ook inzicht geeft in wat de consequenties
zijn en of het nodig is om de 29 mol-opgave op te lossen? Dat staat niet met nadruk
genoemd in de motie, maar ik neem aan dat dit er wel bij hoort.

Minister Tieman:

Ja. We zullen op dat moment meenemen wat we weten. We gaan dat traject nu ook verder
in. We nemen dat dan mee.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik ga er voor het gemak even van uit dat de andere moties allemaal door
de Staatssecretaris worden geapprecieerd. Dat is niet zo'n hele gekke aanname, denk
ik. Ik kijk nog even één keer naar de Minister of al het werk gedaan is door hem.
Ja? Dank u wel daarvoor. Dan geef ik het woord aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Aartsen:

Dank, voorzitter. Een paar dingen nog vooraf. Voor de heer De Hoop moet ik inderdaad
een correctie toepassen op de geëlektrificeerde lijnen, want in Noord-Nederland betreft
het alle lijnen, behalve inderdaad Leeuwarden–Meppel en Groningen–Meppel. «Behalve»
is een belangrijk tussengevoegd woordje, waar je soms overheen kan lezen in een zin.
Behalve die lijnen moeten dus inderdaad alle lijnen in Noord-Nederland worden geëlektrificeerd.

Voorzitter. Voor de rest dank ik de heer Van Asten voor de goede analyse over de MIRT-systematiek.
Ik heb het idee dat hij het heel mooi samenvatte, ook als het gaat om het gevoel van
mevrouw Boelsma over zelfgecreëerde teleurstellingen bij alle projecten die we hebben
staan in het projectenboek. Soms is er een beetje geld om iets in leven te houden,
maar je moet ook eerlijk en realistisch zijn over de vraag of iets de eindstreep gaat
halen zonder politieke keuzes, gelet op het bestaande budget. Ik vond dat de heer
Van Asten dat mooi samenvatte. Dat biedt volgens mij ook goede hoop voor het onderzoek
dat we nu doorzetten naar de hervorming van de MIRT-systematiek. Ik kijk in ieder
geval uit naar de strategische discussie in april. Ik denk echt dat het belangrijk
is om en-en-en-en-en te hebben als het gaat om zowel met het openbaar vervoer als
met de auto kunnen rijden in ons land.

Voorzitter. Dan de moties. De motie op stuk nr. 21 gaat over indexatie. Dat is een
verzoek van de Kamer, dus dat gaan we netjes uitvoeren.

De motie op stuk nr. 22 gaat over de spoorknoop. Die motie moet ik ontraden. We zijn
namelijk al in gesprek geweest met de regio Eindhoven over de vervolgstappen. Dat
is allemaal al bekend. Het enige wat hier nog ontbreekt, is geld om het te doen. Dus
ja, deze motie kan ik vrij snel uitvoeren, want we hebben dat overleg al gehad. Hier
ontbreekt simpelweg geld. Ik moet die motie dus ontraden.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 22: ontraden.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat geldt ook voor de motie op stuk nr. 24. Er ontbreekt 4 miljard euro voor de dekking
van deze stap.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 24: ontraden.

Staatssecretaris Aartsen:

De motie op stuk nr. 25 kan ik wel oordeel Kamer geven, als ik de ruimte krijg van
de heer Stoffer om het niet binnen een maand te doen, want we kunnen niet toveren.
Als het binnen vier tot zes maanden mag, dan hoop ik op zijn coulance en kunnen we
die stap zeker zetten, want het is absoluut onze ambitie om die startbeslissing te
kunnen nemen.

De voorzitter:

Ik zie dat de heer Stoffer knikt. Daar zijn geen woorden voor nodig.

Staatssecretaris Aartsen:

Mijn dank is groot. Dan kunnen we de motie oordeel Kamer geven.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 25: oordeel Kamer. Dan de motie op stuk nr. 26.

Staatssecretaris Aartsen:

De motie op stuk nr. 26 moet ik helaas wel ontraden. Om te kunnen starten met de daadwerkelijke
realisatie is 100% financiering nodig. Er ontbreekt op dit moment nog 25 miljoen euro.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 26: ontraden.

Staatssecretaris Aartsen:

De motie op stuk nr. 27 vind ik een heel ingewikkelde, omdat hier ook echt serieus
iets speelt ten aanzien van de nautische veiligheid. Ik zou deze motie graag als oordeel
«ontijdig» willen geven, of eigenlijk het verzoek willen doen om die aan te houden.
Laat mij dan nog even een brief sturen, ook in overleg met de Minister, over wat er
ten aanzien van die brug speelt als het gaat om de nautische veiligheid en de doorvaarroute.
Als je dit doet, breng je de andere kant weer in de problemen. Laat ons dat heel even
netjes op papier zetten en dan komen we daar nog even op terug. Het verzoek is dus
om de motie aan te houden of ontijdig te laten zijn.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de heer Grinwis.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Dat wil ik op zich wel doen, maar stel dat de brug onderdeel zal blijven van het ov-gebeuren,
dan is die natuurlijk ook iets op te hogen. Er zijn daar nog meer bruggen, die volgens
mij nog meer problemen voor de nautische veiligheid opleveren. Het is dus geen exclusief
argument voor deze brug. Dat wil ik wel terugzeggen. Maar oké, ik ben de beroerdste
niet, dus ik houd de motie bij dezen aan. Wil de Staatssecretaris dan ook wel in ogenschouw
nemen dat deze brug dus niet geïsoleerd als een enorm probleem zou moeten worden neergezet?
Want andere bruggen kunnen misschien nog wel grotere problemen opleveren.

Staatssecretaris Aartsen:

Ik zal zorgen voor een uitgebreide brief waarin al deze aspecten worden meegenomen.

De voorzitter:

U heeft een toezegging gekregen en houdt de motie aan totdat de brief er ligt.

Op verzoek van de heer Grinwis stel ik voor zijn motie (36 800-A, nr. 27) aan te houden.

Daartoe wordt besloten.

Staatssecretaris Aartsen:

Dan de motie op stuk nr. 28, voorzitter. Ik wil niet flauw doen, maar zou bijna zeggen:
ik mis de dekking van deze motie. Ik moet deze motie namelijk ontraden omdat er op
dit moment geen geld beschikbaar is om dit te doen. Als de motie wordt aangenomen,
kom ik een beetje... Mevrouw Boelsma zei het heel mooi: zijn we hier niet zelf teleurstellingen
aan het creëren? Dat is met deze motie toch wel een beetje het geval. Als de motie
wordt aangenomen, heb ik zo meteen twee keuzes. Als ik de motie naast me neerleg,
is iedereen blij met de Kamer en boos op het kabinet. Volgens mij is dat ook niet
goed voor het vertrouwen. Ik ben vanaf het begin heel duidelijk geweest over de financiële
situatie. Ik kan de motie ook uitvoeren, maar dan hoor ik ook graag waar we het geld
vandaan moeten halen. Ik heb al aangegeven dat je het dan binnen de regio zelf kunt
zoeken. Dat is een rationale. Dan moet je het geld bij het Zuidasdok of de Noord/Zuidlijn
vandaan halen. Je zou kunnen zeggen: we halen het uit de algemene post Lelylijn. Dat
is een nog niet gealloceerd deel buiten het Mobiliteitsfonds. Daar moet je aan denken
voor dit soort bedragen, maar ik hoor dan wel graag van de Kamer waar zij denkt dat
we dat geld vandaan moeten halen.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de heer Grinwis.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank u wel. Als mevrouw Van der Plas de motie zou indienen, zou zij «A27»
zeggen en dan zou de collega van deze Staatssecretaris ’m oordeel Kamer geven. Ik
heb zelf natuurlijk overwogen of ik het wel of niet zou inzetten. We krijgen natuurlijk
aanstaande vrijdag een coalitieakkoord met een financiële bijsluiter, hopelijk met
iets meer lucht voor IenW. Als er concreet gekozen zou moeten worden, vind ik het
in de rede liggen dat deze motie inderdaad wordt uitgevoerd binnen het kader van de
regio. Als er dus in schaarste gekozen moet worden, binnen de huidige middelen, dan
zou ik zeggen: kijk naar de noordelijke tunnel van het Zuidasdok, want daar zit nu
het grote tekort. Daarom wordt die noordelijke tunnel voorlopig niet aangelegd, terwijl
de zuidelijke tunnel van het Zuidasdok wel wordt aangelegd. Dat zou ik mee willen
geven als interpretatie bij deze motie.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Aartsen:

Laat mij dan even een compliment uitdelen, want het siert de heer Grinwis dat hij
dat duidelijk maakt. We zullen de motie dan ook op die manier interpreteren. Als de
Kamer deze motie aanneemt, zullen we het geld daarvandaan halen. Dan moet het kabinet
afwegen of het die motie gaat uitvoeren, maar dan is de interpretatie van de motie
in ieder geval duidelijk. Desalniettemin blijft ie ontraden.

De voorzitter:

Het oordeel blijft ontraden, begrijp ik. Meneer De Hoop, wilde u nog een punt maken?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Als dat de interpretatie van de motie is, dat het gedekt moet worden uit het Zuidasdok,
wil ik niet meer mede-indiener van de motie zijn, want dat is niet de dekking die
ik voor mij zie.

De voorzitter:

De afstemming gaat nog niet vloeiend.

Staatssecretaris Aartsen:

Welke suggestie doet de heer De Hoop dan voor een dekking, zou ik zeggen. De Lelylijn
misschien?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb nog ideeën voor hogere lasten op vermogens, maar die laat ik hier maar even
buiten.

De voorzitter:

Laat ik als voorzitter het volgende concluderen. De motie op stuk nr. 28 wordt ontraden.
Of u de motie wel of niet wilt blijven ondertekenen, kunt u met de indiener verder
kortsluiten. Nee, ik sta geen verdere toelichting op dit punt toe. Vervolgt u uw appreciatie,
Staatssecretaris.

Staatssecretaris Aartsen:

Voorzitter. We hebben een paar moties zoals de motie op stuk nr. 29. We hebben er
even over zitten wikken en wegen, omdat we wel sympathie hebben voor de verzoeken.
Desalniettemin moeten we ’m wel ontijdig geven, gewoon gelet op de situatie op dit
moment, dat wij demissionair zijn. Dit is, denk ik, echt een keuze die je aan een
nieuw kabinet wilt laten. Ik vind het ook niet chic, niet netjes, om over je graf
heen te regeren. Wij hechten er beiden wel echt aan, gelet op wat we net al zeiden
over terugwerkende kracht en dat we misschien iets beter hadden moeten kijken naar
het Noorden. Dat hebben we ook gewoon ruiterlijk toegegeven. We kijken er dus sympathiek
naar, maar nogmaals: gelet op het feit dat er wellicht over een kleine drie weken
een nieuw kabinet zit, is het wel zo chic om het aan hen over te laten. Het staat
de Kamer natuurlijk vrij om daar zelf een oordeel over te vellen, maar wij geven oordeel
ontijdig.

De voorzitter:

Hij krijgt oordeel ontijdig. Helder. Vervolgt u de appreciatie.

Staatssecretaris Aartsen:

De motie op stuk nr. 31 wil ik, eigenlijk met dezelfde argumentatie, ook «ontijdig»
geven. Op dit moment wordt er gewerkt aan een masterplan en aan een rapport van de
heer Klaas Knot. Het is echt aan een nieuw kabinet om daar een stap op te zetten.
We hebben simpelweg spelregels als het gaat om de aanvullende post en het Mobiliteitsfonds.
Ik moet deze motie dus het oordeel «ontijdig» geven.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 31 krijgt «ontijdig». Ik zie dat de heer Goudzwaard ’m toch gewoon
indient.

Staatssecretaris Aartsen:

De motie op stuk nr. 32 over de WoMo-middelen krijgt met dezelfde redenering ontijdig.
Het is wel zo chic om dat over te laten aan een nieuw kabinet.

De voorzitter:

«Ontijdig» voor de motie op stuk nr. 32.

Staatssecretaris Aartsen:

Dat geldt ook voor de motie op stuk nr. 33, voorzitter. Die is sympathiek maar wel
ontijdig. We laten het graag over aan een nieuw kabinet.

De voorzitter:

De motie op stuk nr. 33 krijgt «ontijdig». Die is overigens mede-ingediend door de
heer Van Asten, maar dat is al aangegeven bij de Griffie.

We gaan richting de afronding van dit debat. Dat doen we niet zonder dat we de verdere
administratie even op orde hebben gebracht. Dat zijn de toezeggingen die zijn gedaan.
Die nemen we even door. We kijken even of die zowel door de leden als door de Minister
en Staatssecretaris worden herkend.

– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe de Kamer in de MIRT-voorjaarsbrief
te informeren over de actuele ontwikkelingen en trends in het programma Woningbouw
en Mobiliteit, vooruitlopend op de voortgangsrapportage die aan het einde van het
jaar verschijnt.

Ik hoor dat de Minister daarmee akkoord is.

– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe om in het Bestuurlijk Overleg
MIRT met de medeoverheden te spreken over de timing van de voortgangsrapportage, aangezien
deze pas laat in het jaar verschijnt, en daarover terug te koppelen aan de Kamer.

– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe te onderzoeken welke mogelijkheden
er zijn voor nauwere samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid in
het platform kleine zeehavens op het gebied van het tegengaan van ondermijning bij
die kleinere zeehavens. Dit is een toezegging aan de heer Goudzwaard.

Ik hoor dat de Minister daarmee akkoord is.

– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe de Kamer voor het volgende MIRT-debat
te informeren over de mogelijkheden tot het hanteren van een calamiteitenoversteek
in de Vlaketunnel. Dat is een toezegging aan de heer Stoffer.

Ik hoor dat de Minister daarmee akkoord is.

– De Kamer wordt voor de zomer door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat schriftelijk
geïnformeerd over de planning van het vervangen van de bruggen tussen Lemmer en Delfzijl.

– De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zal de Kamer voor de zomer een brief
sturen met de uitkomsten van het bestuurlijk overleg over de werkzaamheden die nodig
zijn in de haven van Terschelling. Hierbij wordt de Kamer ook geïnformeerd over de
planning.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik hoorde de Minister nadrukkelijk «maart» zeggen en niet «voor de zomer». Misschien
heb ik dat verkeerd begrepen, maar gezien het debat is het goed om scherp te hebben
wanneer dat precies zal zijn.

De voorzitter:

Ik hoor «zo snel mogelijk». Dan passen we dat aan. Dat is niet heel smart, want dat
kan heel lang duren. Dan is het alsnog zomer.

– De Minister van IenW laat de Kamer voor de stemmingen over de moties – het is goed
om te vermelden dat dat volgende week dinsdag is – schriftelijk weten hoeveel budget
er nodig is voor het aanbrengen van de rijbaanscheiding op de N50. Deze toezegging
is gedaan naar aanleiding van vragen van mevrouw Boelsma.

Dit waren de toezeggingen. We zijn aan het einde van dit debat gekomen. O, de heer
Grinwis heeft nog een vraag.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Wordt de brief over de spoorbrug bij Maastricht en nautische veiligheid et cetera
als een aparte toezegging genoteerd?

De voorzitter:

Die kunnen we wel noteren als een aparte toezegging. Dan schrijven we die op als de
achtste toezegging.

We hebben het lijstje met toezeggingen gedaan. Ik wil nog even memoreren dat we volgende
week dinsdag 3 februari stemmen over de vandaag ingediende moties.

We zijn aan het einde gekomen van dit debat. Ik wil iedereen op de publieke tribune
hartelijk danken voor de aanwezigheid en de belangstelling. Ik wil ook de mensen die
dit debat op afstand hebben gevolgd hartelijk danken. Nogmaals dank aan de Minister,
de Staatssecretaris en de ambtelijke ondersteuning voor vandaag. Dank aan de leden
en dank aan de griffie en de bodes voor het mogelijk maken van deze vergadering vandaag.
Ik wens u allen verder een mooie dag. Ik sluit het debat.

Sluiting 17.20 uur.