Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 8 februari 2024, over Maritiem

Nr. 440 VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 25 maart 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 8 februari 2024 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 mei 2023 inzake
uitvoering van de motie van het lid De Hoop over oplossingen voor de nachtelijke watertaxidiensten
naar de Waddeneilanden (Kamerstuk 29 684, nr. 240) (Kamerstuk 29 684, nr. 247);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 mei 2023 inzake
risicoanalyse bijmenging in stookolie en Nederlandse inzet bij IMO voor bunkerlicentiesystemen
(Kamerstuk 31 409, nr. 407);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 september 2023 inzake
reactie op verzoek commissie over de reddingsoperatie van de Fremantle Highway (Kamerstuk
31 409, nr. 415);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 augustus 2023 inzake
vrachtschip Fremantle Highway aangekomen in de Eemshaven (Kamerstuk 31 409, nr. 413);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 juli 2023 inzake
stand van zaken brand op vrachtschip Fremantle Highway (Kamerstuk 31 409, nr. 412);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 juli 2023 inzake
brand op vrachtschip Fremantle Highway boven Ameland (Kamerstuk 31 409, nr. 411);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 juli 2023 inzake
ongevalscijfers scheepvaart 2022 (Kamerstuk 31 409, nr. 409);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 juli 2023 inzake
klimaatafspraken internationale zeevaart (Kamerstuk 32 813, nr. 1282);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 september 2023 inzake
opvolgingsonderzoek veiligheid historische zeilvloot (Kamerstuk 31 409, nr. 421);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 oktober 2023 inzake
rapport Onderzoek voorwaarden havenbekken Houtrakpolder (Kamerstuk 31 409, nr. 422);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 oktober 2023 inzake
onderzoeksrapport Luchtvaart en zeevaart in de nieuwe jaarverplichting energie vervoer
(Kamerstuk 32 813, nr. 1305);

– de brief van de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport d.d. 26 oktober
2023 inzake uitvoering van de motie van het lid Koerhuis c.s. over de uitzetting van
schipperskinderen stoppen (Kamerstuk 36 200 A, nr. 95) (Kamerstuk 36 410 A, nr. 12);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 6 december 2023 inzake
reactie op het OVV-rapport over de aanvaring in het Schuitengat (Kamerstuk 31 409, nr. 431);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 december 2023 inzake
eerste jaarlijkse voortgangsrapportage MSC Zoe (Kamerstuk 31 409, nr. 429);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 1 december 2023 inzake
kabinetsreactie opvolgingsonderzoek veiligheid historische zeilvloot (Kamerstuk 31 409, nr. 428);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 oktober 2023 inzake
stand van zaken varend ontgassen (Kamerstuk 31 409, nr. 424);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 december 2023 inzake
roadmap varend ontgassen en onderzoek best beschikbare technieken (Kamerstuk 31 409, nr. 430);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 november 2023 inzake
gevolgen schorsing accreditatie Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) (Kamerstuk
31 409, nr. 425);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 november 2023 inzake
Actieagenda toekomst binnenvaart (Kamerstuk 31 409, nr. 427);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 januari 2024 inzake
reactie op OVV-rapport inzake de aanvaring op de Nieuwe Maas (Kamerstuk 31 409, nr. 433);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 december 2023 inzake
ontwikkelperspectief NOVEX Rotterdamse Haven (Kamerstuk 31 409, nr. 432);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 januari 2024 inzake
verzamelbrief maritieme zaken (Kamerstuk 31 409, nr. 434);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 31 januari 2024 inzake
stand van zaken vlootvervangingsprogramma Rijksrederij (Kamerstuk 31 409, nr. 435);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 januari 2024 inzake
klimaatbeleid voor de zeevaart (Kamerstuk 32 813, nr. 1349);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 31 januari 2024 inzake
uitvoering van de motie van het lid De Hoop over oplossingen voor de nachtelijke watertaxidiensten
naar de Waddeneilanden (Kamerstuk 29 684, nr. 240) en van de motie van het lid Van der Plas over alles op alles zetten om te voorkomen
dat nachtelijk vervoer vanaf Ameland vervalt (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 87) (Kamerstuk 29 684, nr. 260).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de commissie, Postma

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Peter de Groot

Griffier: Meedendorp

Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: Bamenga, Olger van Dijk, Flach, Peter
de Groot, Heutink, De Hoop en Pierik,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 14.04 uur.

De voorzitter:

Een hele goede middag, dames en heren. Welkom bij het commissiedebat Maritiem. Ik
wil de leden hartelijk welkom heten. Ik wil onze gast van vandaag, de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat, en zijn ondersteuning ook hartelijk welkom heten. Natuurlijk
wil ik ook de mensen die hier vandaag op de publieke tribune zijn hartelijk welkom
heten. Ook de mensen die dit debat van een afstand volgen, via de livestream of anderszins,
heet ik van harte welkom.

We gaan snel van start. We hanteren een maximale spreektijd van vier minuten per fractie.
Ik zou willen voorstellen om in de eerste termijn ook vier interrupties te doen. We
kijken even hoe het qua tijd gaat, maar in eerste instantie heeft iedereen vier interrupties.
Dat moet volgens mij voldoende zijn. Laten we gewoon snel van start gaan met dit debat.

Ik zou graag de heer Heutink van de PVV als eerste het woord willen geven voor zijn
inbreng in de eerste termijn. Gaat uw gang.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter, goedemiddag. Als we niet oppassen, dan draaien we straks onze binnenvaart
de nek om. Het is geen leuke boodschap waarmee ik mijn inbreng ga aftrappen, maar
het is wel de realiteit waarmee we te maken hebben. Er is namelijk een keiharde sanering
gaande op onze binnenvaartvloot. Onze binnenvaartvloot moet namelijk volledig emissievrij
worden voor 2050. Ook moeten zij voldoen aan onhaalbare technische eisen. Zo moet
een verouderd binnenschip voldoen aan nieuwbouweisen. Deze schepen zijn in de regel
50 jaar oud en worden ook voor langere tijd gebruikt. We vragen dan ook aan de regering
om haast te maken met de vrijstelling van de dwingende CCR-regelgeving. Het is volstrekt
onhaalbaar om de binnenvaartvloot te laten voldoen aan deze eisen. Willen we onze
binnenvaartvloot koesteren of willen we ze de nek omdraaien? Dat is de vraag van vandaag.
Ook graag daarop een reactie van de Minister. Want niet alleen de CCR-regels hangen
als een blok aan het been van de schippers. Nee, ook volstrekt belachelijke klimaateisen
uit Brussel gaan zorgen dat het leven van veel schippers onbetaalbaar gaat worden.
Stop ermee, zeg ik tegen de Minister, via u, voorzitter. Laat onze schippers met rust!

Voorzitter. Dan ga ik over naar biobrandstoffen. Daar zijn we dus echt fel tegen.
De Minister is aan het kijken of er een praktijkproef kan worden uitgevoerd met FAME.
FAME is funest voor een binnenvaartschip. Ik weet niet of de Minister weleens purschuim
heeft gebruikt, maar zo ziet een motor er binnen no time uit als deze loopt op FAME.
We zadelen binnenvaartschepen dus op met ernstige problemen met de motor, en daarmee
dus ook met de nodige veiligheidsrisico's. Ik vraag de Minister om dus geen praktijkproef
uit te voeren en te stoppen met het idee om biobrandstoffen te gaan gebruiken in onze
binnenvaart.

Voorzitter. Van biobrandstoffen ga ik naar varend ontgassen. De Minister wil het verbod
op varend ontgassen per 1 juli 2024 laten ingaan. De PVV steunt dit verbod, maar de
vraag is of alles en iedereen op tijd klaar is. We willen weten of er op 1 juli ook
voldoende ontgassingsinstallaties aanwezig zijn. Ook willen we weten of er een gedoogconstructie
wordt opgetuigd zodra faciliteiten niet op tijd gereed zijn. Want als we dat niet
doen, is de schipper straks het kind van de rekening.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Een deel van de zorgen die zijn geuit door de heer Heutink, onderschrijft Nieuw Sociaal
Contract. Daar zal ik me zo dadelijk ook bij aansluiten in mijn eigen inbreng. Maar
ik heb toch een vraag op het punt van de biobrandstoffen. De heer Heutink wijst op
risico's voor de motor en dergelijke. Stel dat we die risico's goed kunnen ondervangen.
Is de PVV echt principieel tegen het bijmengen van biobrandstoffen?

De heer Heutink (PVV):

De ervaring leert dat biobrandstoffen nog veel schadelijker zijn voor het milieu dan
gewone, reguliere brandstoffen. We vinden het prima dat onze schippers normale brandstoffen
gebruiken. Daar willen we aan vasthouden. Maar als het aan de PVV ligt, dan gaan we
ze niet opzadelen met onnodige eisen op het gebied van biobrandstoffen, klimaatmaatregelen
en noem maar op.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. Als we het dan toch hebben over faciliteiten die niet op tijd gereed zijn,
dan hebben we het natuurlijk ook over onze kunstwerken. Steeds vaker lezen we in de
media dat het ene na het andere kunstwerk eruit ligt. We gaan dit natuurlijk veel
vaker zien, omdat het ministerie ernstig achterloopt met de onderhoudsopgave van sluizen
en bruggen. Sluizen en bruggen liggen er bijvoorbeeld weken uit omdat een camera vervangen
moet worden. Hele sluiscomplexen functioneren niet meer vanwege deze slechte toestanden.
Het bedienen op afstand zorgt voor vertragingen. En ga zo maar door. We vragen aan
de regering, via u, voorzitter, wat de binnenvaartsector op korte termijn gaat merken
van de investeringsimpuls die dit kabinet heeft gedaan bij de herprioritering van
het MIRT. We vragen de Minister ook of we nu dan eindelijk aan de gang gaan met onze
vaarwegen. De binnenvaart is een essentiële schakel in onze economie en mag dus niet
het kind van de rekening worden. Ik heb het net ook al gezegd.

Voorzitter. Dan wil ik nog een korte opmerking maken over de watertaxi naar Ameland.
Wij vinden echt dat die terug moet komen. Die watertaxi is van levensbelang voor de
bereikbaarheid van Ameland. De simpele vraag is: als we de watertaxi aanmerken als
klein veerpont, kan de taxi dan weer varen? Graag een reactie.

Voorzitter. Tot slot wil ik het hebben over de inzet van de hulpdiensten bij de brand
op de Fremantle Highway. Ambulances stonden voor een dicht hek, het vliegveld in Eelde
was gesloten en helikopters wisten niet waar ze moesten tanken. Hoe kan dit gebeuren?
Kan de Minister iets zeggen over de wijze van communicatie tussen de hulpverleners?
Gebruiken ze wel dezelfde systemen? Als een reddingsactie moet plaatsvinden, moeten
helikopters, die nota bene uit Rotterdam moeten komen, eerst nog worden aangepast,
en dat geldt niet alleen voor het materiaal, maar ook voor het personeel. Vindt de
Minister dat verantwoord? We hebben echt heel veel vragen hierover, maar de kernvraag
is: zijn wij voldoende in staat om in de nacht reddingsoperaties op zee uit te voeren?
Graag een reactie van de Minister hierop.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng, meneer Heutink van de PVV.

Een hartelijk welkom aan de heer Bamenga van D66. Wij hebben afgesproken in de eerste
termijn uit te gaan van vier minuten spreektijd en een viertal interrupties.

Dan geef ik nu het woord aan de heer Pierik van BBB. Gaat uw gang.

De heer Pierik (BBB):

Dank u wel, voorzitter. De geopolitieke spanningen hebben ook gevolgen voor de maritieme
wereld, zo ook voor de internationale zeevaart. Sinds de aanvallen van Houthi-terroristen
op de Rode Zee worden Nederlandse handels- en productiebedrijven geconfronteerd met
hoge toeslagen. Dit is iets waar individuele verladers nauwelijks iets aan kunnen
doen. Rederijen kunnen de extra kosten doorberekenen, maar lang niet alle verladers
hebben de macht om hierover te onderhandelen. Dat is niet alleen nadelig voor deze
bedrijven: een onderzoek van Allianz vertelt ons dat structureel verhoogde vrachttarieven
de inflatie kunnen laten stijgen met 0,7 procentpunt. Is de Minister op de hoogte
van deze problemen? Staat dit probleem ook op de Europese agenda? Zo ja, wanneer komt
dat aan de orde?

In lijn met hetgeen mijn voorganger vertelde over de watertaxi het volgende. Er wordt
nog te weinig gedaan om de problemen rond de bereikbaarheid van Ameland op te lossen.
Er is nog nauwelijks gehoor gegeven aan de moties. Voor zover ik weet, is ook nog
niet gesproken met rederijen. Verder zaten de rederijen en de gemeente niet aan tafel
bij de overleggen met het ministerie over calamiteiten. De resultaten kwamen er pas
naderhand. Keer op keer worden de rederijen er door het ministerie niet bij betrokken.
Waarom niet? Ik roep de Minister met klem op om de urgentie niet alleen in woorden,
maar ook in daden in te kleuren. Een oplossing kan binnen enkele weken of enkele maanden
gerealiseerd zijn. Zo kunnen we bijvoorbeeld specifieke schepen aanmerken als veerpont,
zoals is aangegeven in artikel 1.01a lid 14 van het Binnenvaartpolitiereglement. Het
is een oplossing die per direct uitgevoerd zou kunnen worden. Is de Minister het daarmee
eens?

Voorzitter. De binnenvaartsector verkeert in zwaar weer. Op deze sector komen veel
duurzaamheidseisen af en het zal miljoenen kosten om daaraan te voldoen. Veel van
de maatregelen die zijn opgenomen in de Actieagenda toekomst binnenvaart gaan over
de vergroening van de vloot en zijn niet afgestemd met de sector. Wij signaleren dan
ook weinig draagvlak. Ziet de Minister dit ook? Kan hij hier kort op reflecteren?
Kan de Minister toezeggen dat hij op zeer korte termijn met de binnenvaartbrancheorganisaties
om de tafel gaat zitten om te praten over de vergroeningsmaatregelen? In andere sectoren
worden constructieve convenanten opgesteld met daarin realistische, haalbare en betaalbare
maatregelen in combinatie met uitdagende doelen. Heeft de Minister ook daarover nagedacht?

Voorts vraag ik de Minister om ons meer duidelijkheid te geven over de samenhang tussen
de Europese en de nationale wetgeving. De binnenvaart ziet namelijk veel onsamenhangende
maatregelen op zich afkomen. Hoe gaat de Minister ervoor zorgen dat zowel de Europese
als de nationale maatregelen zo goed mogelijk, zo eenduidig mogelijk en zo samenhangend
mogelijk vertaald worden naar beleid waar de binnenvaartschippers daadwerkelijk wat
aan hebben? Wat heeft de Minister daarvoor nodig, zowel als het gaat om de Nederlandse
inbreng als die in de EU? Heeft dit de volle aandacht en kan de Minister een routekaart
schetsen om slim en eenvoudig het Europese en het nationale beleid in elkaar te vlechten?
Praten met de binnenvaart is één, maar vervolgens het beleid ontwikkelen voor de binnenvaart
kan veel beter. De binnenvaart is een belangrijke sector in Nederland, die niet het
ondergeschoven kindje mag worden.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Ik dank u wel voor uw inbreng namens de BBB, meneer Pierik. We gaan door naar de inbreng
van de heer Flach van de SGP. Gaat uw gang.

De heer Flach (SGP):

Voorzitter, dank u wel. Met genoegen vervang ik mijn collega Stoffer en spreek ik
mede namens het CDA.

In mijn periode als wethouder in Hendrik-Ido-Ambacht, en destijds ook als vicevoorzitter
van de maritieme topregio Drechtsteden, ben ik verknocht geraakt aan de oer-Hollandse
maritieme sector. Die is cruciaal in onze maakindustrie en van nationaal strategisch
belang, met binnenvaart, zeevaart, visserij en waterbouw enerzijds en de maritieme
maakindustrie anderzijds. Dit cluster heeft een proactieve en toekomstgerichte overheid
nodig. Ik hoop en verwacht dat ook de nieuwe maritieme gezant hier een belangrijke
bijdrage aan gaat leveren.

De NOVEX-agenda voor de Rotterdamse haven levert belangrijke input voor het Nationaal
Programma Ruimte voor Economie en de Nota Ruimte. Hierin ligt sterk de nadruk op fysieke
ruimte voor de overslag van grondstoffenstromen. Vanuit Rotterdams perspectief is
dat begrijpelijk, maar ik zie dat bijvoorbeeld in de Drechtsteden juist ruimte nodig
is voor werven die de duurzame renovatie van onze schepen ter hand nemen, de werf
van de toekomst uit de sectoragenda. Gaat de Minister deze strategische belangen voldoende
borgen in NOVEX?

Hoe meer schepen onder de Nederlandse vlag, hoe beter. De Kamer wil daarom een zelfstandige
maritieme autoriteit. Welk tijdpad heeft de Minister daarbij voor ogen?

Een jaar geleden heeft de Kamer verzocht de inzet van offshorewerkschepen geheel mee
te nemen onder de tonnageregeling en de afdrachtvermindering zeevaart. Gaat de Minister
ervoor zorgen dat dat dit jaar geregeld wordt?

De binnenvaart. De Minister heeft een jaar geleden een toekomstvisie binnenvaart gepresenteerd.
Pas recent is overlegd met de sector over een uitvoeringsagenda. Hoe kan dat? Binnenvaartorganisaties
geven aan dat er aan de vergroeningsmaatregelen geen touw vast te knopen is, dat ze
nauwelijks betrokken zijn bij onderzoeken en dat ze nauwelijks worden geïnformeerd
over de uitkomst. Daar schrok ik echt van. Hoe ziet de Minister dit? Gaat de Minister
zorgen voor constructieve samenwerking met binnenvaartorganisaties, niet alleen via
de Binnenvaarttafel, maar ook rechtstreeks?

De Kamer heeft eerder gevraagd om landelijke afspraken over ligplaatsen. Daar is nog
weinig van te zien. Welke actie gaat de Minister daarop ondernemen?

Het bureau dat de meeste binnenvaartkeuringen deed, is geschorst. Experts zeggen de
samenwerking op en andere keuringsinstanties kunnen dat niet opvangen. Komt er voldoende
uitstel, zodat schepen niet gedwongen uit de vaart worden gehaald?

Het kabinet wil de binnenvaart onder het CO2-emissiehandelssysteem brengen. Ze kijkt naar een verplicht emissielabel. Maar wat
gaat er gebeuren bij de bijmengverplichting voor biobrandstoffen en de accijnsvrijstelling
voor scheepsdiesel? Gaat de Minister onevenredige stapeling van maatregelen voorkomen?
Zorg voor goed handelingsperspectief. Laat schippers zich niet klem varen!

Het huidige emissielabel beperkt zich tot de emissieprestatie van de motor. Daar kunnen
schippers en verladers nog niet zo veel mee. Het gaat immers om de emissies per tonkilometer.
Gaat de Minister de afspraken hierover nakomen?

Vanuit het Klimaatfonds is ruim 70 miljoen beschikbaar voor emissievrije binnenvaart.
De initiatiefnemers voor varen op waterstof staan klaar voor opschaling van het project.
Kunnen ze snel rekenen op startbudget om zo ook Europese financiering binnen te slepen?

Tot slot, voorzitter, het vlootvervangingsprogramma. De SGP wil versnelling van dit
programma met inzet op duurzame innovatie en betrokkenheid van onze maakindustrie.
Het is mooi dat de Minister aangeeft met welke projecten hij het eerst aan de slag
gaat. Ik zou wel graag meer inzicht willen hebben in de beschikbare budgetten enerzijds
en de benodigde budgetten anderzijds. Dit helpt de formerende partijen – «formerende
partijen» staat in mijn tekst, maar ik weet niet of dit nog geldt – om goede keuzes
te maken en geeft de sector meer houvast. Ik lees dat er nagenoeg geen capaciteit
beschikbaar is voor vlootvervanging. Waar doelt de Minister precies op? De maritieme
maakindustrie ziet voldoende maakcapaciteit. Als het probleem bij de Rijksrederij
zit, is mijn advies om de kennis en kunde bij de maritieme bedrijven veel meer te
benutten.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Flach. Complimenten voor het timemanagement! 3 minuut 58 is echt
heel netjes getimed. Als we dat vandaag volhouden, gaan we een mooi debat binnen de
tijdlijnen hebben.

We gaan door met de heer Olger van Dijk van de fractie van Nieuw Sociaal Contract.
Gaat uw gang.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. Ik ga mijn best doen. Ik spreek vandaag ook namens mijn collega
Grinwis van de ChristenUnie.

Ik wil starten met de veiligheid, voor Nieuw Sociaal Contract een belangrijk thema.
De stijging in het aantal scheepsongevallen en het aantal dodelijke slachtoffers is
zorgwekkend. In 2022 waren er 117 ernstige ongevallen in de beroepsvaart, ten opzichte
van 78 in 2021. In de recreatievaart waren het er 80 in 2022, ten opzichte van 75
het jaar ervoor. In totaal vielen 21 doden. Wat zijn de oorzaken van het stijgende
aantal eenzijdige ongevallen? Wordt er harder gevaren? Zijn eerder alcohol of drugs
in het spel? Kan eventueel de registratie van pleziervaartuigen bijdragen aan de handhaving
van verkeersregels? Hoe zit het met het moderniseren van de eisen voor het vaarbewijs?
Graag een reactie van de Minister.

Voorzitter. De afgelopen jaren hebben twee ernstige ongevallen plaatsgevonden ten
noorden van de Wadden. Bij de MSC Zoe is gebruikgemaakt van de zuidelijke vaarroute.
In internationaal verband is daarna gewerkt aan concrete aanbevelingen hoe de Kustwacht
bij een bepaalde golfslag kan waarschuwen om niet de zuidelijke route te kiezen. In
de eerste jaarlijkse voortgangsrapportage lezen we dat in de meeste gevallen waarschuwingen
goed worden opgevolgd. Kan de Minister expliciet aangeven in hoeveel gevallen dat
niet is gedaan, ook afgezet tegen het totaal? Was er altijd een goede reden voor het
niet opvolgen? Ook Duitsland heeft onderzoek gedaan. Wat zijn daar de percentages
van opvolging? Graag een reactie van de Minister.

Voorzitter. Dan ook mijn favoriete dossier: het varend ontgassen. Er is breed draagvlak
voor een verbod. Dat is nu per 1 juli voorzien. Mijn fractie steunt dat in principe.
Toch horen wij signalen vanuit de varende sector of het uitgesteld kan worden, omdat
vergunningen voor ontgassingsinstallaties nog aangevraagd moeten worden. Herkent de
Minister dit en kan hij aangeven of er momenteel voldoende locaties in beeld zijn
en voldoende installaties daadwerkelijk vergund zijn op 1 juli?

Voorzitter. Collega's noemden het al: de binnenvaart is ook voor NSC een cruciale
sector. We willen het goederenvervoer via de binnenvaart blijven versterken. Steun
voor de Actieagenda toekomst binnenvaart, al moet dus nog veel worden uitgewerkt.
Heel veel gaat over verduurzaming. De rol die de binnenvaart kan blijven spelen in
het goederenvervoer wordt alleen genoemd als strategisch vraagstuk. Ziet de Minister
ook ruimte om de binnenvaart verder te laten groeien de komende jaren? De Binnenvaarttafel
speelt bij dit alles een belangrijke rol. Inmiddels heeft, als het goed is, de eerste
bijeenkomst plaatsgevonden. Kan de Minister een korte terugkoppeling daarvan geven?

De heer Heutink (PVV):

Mijn interruptie gaat over het varend ontgassen. Sorry dat ik dat punt weer even terughaal.
Ik hoorde meneer Olger van Dijk net aan de Minister vragen of hij het verbod wil uitstellen,
omdat er zorgen leven ten aanzien van de hoeveelheid ontgassingsinstallaties. Die
zorgen deelt onze fractie, maar in geval van uitstel hebben we dat verbod natuurlijk
nog niet. Is een gedoogconstructie zoals wij die vragen aan de Minister geen betere
optie dan uitstel van het verbod?

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank voor de vraag van de heer Heutink. Ter verheldering: mijn fractie is in principe
niet voor uitstel. Wij zitten juist op de lijn dat er voldoende installaties vergund
moeten zijn. Daar zit onze zorg. Wij willen graag in een reactie van de Minister horen
of er nu zicht op is dat 1 juli voldoende van die installaties vergund zullen zijn.

De voorzitter:

Dat noopt tot een vervolgvraag. Gaat uw gang, meneer Heutink.

De heer Heutink (PVV):

Dan moet NSC het ook met ons eens zijn dat op het moment dat er niet voldoende vergassingsinstallaties
zijn, de rekening niet bij de schippers mag komen te liggen. Die kunnen er dan immers
niets aan doen dat ze niet kunnen ontgassen. U weet immers ook, zeg ik tegen de heer
Olger van Dijk, dat er gewoon ontgast moet worden.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dat laatste is een ding wat zeker is, maar de vraag is natuurlijk waar. Bij voorkeur
geschiedt dat niet varend. Wij krijgen wisselende signalen als NSC. De provincies
hebben hier een belangrijke rol in en zeggen dat het goed gaat komen. Er wordt hier
natuurlijk al jaren over gesproken. Op een gegeven moment moet je eraan beginnen,
maar dan moeten er natuurlijk wel voldoende van die installaties zijn. Wij krijgen
signalen dat het nog lastig is met die vergunningen. Ik ben heel benieuwd hoe de Minister
daarop kan antwoorden zo dadelijk. Als dat goed geregeld is, moet dat verbod 1 juli
gewoon in kunnen gaan.

De voorzitter:

Dat is nog niet naar tevredenheid, zie ik, want de heer Heutink heeft nog een interruptie
voor u.

De heer Heutink (PVV):

De vraag die ik aan NSC had, was of NSC ervoor gaat zorgen dat onze schippers straks
niet het kind van de rekening worden als er niet genoeg ontgassingsinstallaties zijn.
Dat is de concrete vraag waar ik een antwoord op wil hebben.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik ga ervan uit dat deze Minister er alles aan gaat doen dat die installaties er wel
zijn. Voor de helderheid: ook die schippers hebben baat bij het tegengaan van het
varend ontgassen. Daar is het mij ook om te doen, om de leefomgeving en de gezondheid
van mensen. Dat begint met die schippers en uiteindelijk zijn zij hierbij ook gebaat.

De voorzitter:

Ik kijk naar de heer Heutink. Is dit zo afdoende?

De heer Heutink (PVV):

Ik bewaar mijn interruptie nog even voor verderop.

De voorzitter:

U bewaart uw interruptie. Ik zag u in mijn ooghoeken een beetje knikken, zo van: dat
is geen antwoord op mijn vraag. En ik ben er natuurlijk ook om te beoordelen of vragen
beantwoord worden. Maar dan gaan we door. Meneer Olger van Dijk, gaat uw gang.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Er is al aandacht gevraagd voor de regelgeving betreffende de oude binnenvaartvloot,
de relatief kleine schepen van voor ’76. Door regelgeving van de CCR dreigt op termijn
een aanzienlijk deel van deze schepen te verdwijnen. Dat kan niet de bedoeling zijn,
want juist deze kleine schepen kunnen we met de toekomstige lage waterstanden nog
weleens heel hard nodig hebben. Vorige week is er een motie van collega Vedder aangenomen.
Wij zijn heel benieuwd hoe de Minister deze motie wil gaan uitvoeren.

Dan nog een andere vraag over de CCR. Nederland is nu – per 1 januari, als ik het
goed heb begrepen – voorzitter van de CCR. Wat zijn de verdere prioriteiten van het
Nederlands voorzitterschap?

Voorzitter, tot slot. Het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) is inderdaad
voor een halfjaar geschorst door de Raad van Accreditatie. Andere keuringsbureaus
hebben onvoldoende capaciteit om dit op te pakken. In het ergste scenario kan dit
ertoe leiden dat een aantal schepen uit de vaart moet worden genomen. Het kan toch
niet zo zijn dat deze schippers de dupe worden van het falen van de NBKB? In de recente
Kamerbrief staat dat 117 certificaten zonder aanvullende inspecties met zes maanden
zijn verlengd. ILT houdt er rekening dat NBKB zijn accreditatie níét terugkrijgt.
Kan de Minister dit risico verduidelijken? Maar vooral: hoe gaat de Minister deze
ondernemers helpen? Hoe staat het ook met het tijdelijk zelfkeurders inhuren door
ILT?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank voor uw inbreng, meneer Olger van Dijk. Dan schakelen we door naar de inbreng
van de heer De Hoop van GroenLinks-Partij van de Arbeid. Gaat uw gang.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Ik ben nu al nieuwsgiering naar de interruptie van de PVV, die ik
al verdiend heb voordat ik wat gezegd heb. We gaan zien wat het wordt.

Voorzitter. Ik begin met het klimaat. De scheepvaart is zo'n beetje de laatste sector
waarvoor er doelen zijn vastgesteld. Dat werd gewoon ook tijd. Ik ben daarom best
wel te spreken over die doelen. Waar ik mij zorgen over maak, zijn vooral de middelen
en het punt dat er nog steeds geen uitzicht is op welke techniek en welke energiedragers
onze maritieme toekomst zijn. Ook is er nog geen echt begin gemaakt met het opzetten
van de enorme energie-infrastructuur die een en ander mogelijk moet maken. We hebben
nu doelen voor het bijmengen van biobrandstoffen, maar dat is voor de transitiefase.
We gaan beprijzen om dat alternatief een marktkans te geven, maar het echte alternatief
is er eigenlijk nog niet. «Schipper, waar gaat de reis naartoe?», zou ik dus bijna
tegen de Minister zeggen. Ik zie ook heel weinig initiatieven om de scheepvaart zelf
zuiniger of als modaliteit efficiënter te maken. Laten we dat volledig over aan ETS?

Mijn vrees is dat we over 30 jaar dezelfde scheepvaart hebben als nu, maar dan op
afgewerkte palmolie. Dat lijkt mij niet de bedoeling. De helft van de mondiale scheepvaart
vervoert fossiele brandstoffen. Dat valt straks allemaal weg. Ik heb dus eigenlijk
behoefte aan een bredere kijk naar het systeem. Wat is er straks aan scheepvaart nodig,
welke technieken zijn het meest kansrijk en hoe komen we daar? Graag een reactie van
de Minister.

Dit vraagstuk raakt trouwens ook aan de ruimteverdeling in de havens. Groeien, groeien,
groeien, maar duurzame brandstof is echt alleen duurzaam als die ten koste gaat van
fossiel. Ik zie graag in het ruimtelijk beleid terug dat we dit aandeel duurzaam laten
groeien ten koste van hectares voor de fossiele sector. Kunnen we dat afspreken, Minister?

De voorzitter:

Dank, meneer De Hoop. U heeft zelf al een natuurlijk moment geboden voor de interruptie
van de heer Heutink van de PVV, die ongeveer een minuut geleden al aangekondigd was.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Al eerder, voorzitter. Ruim daarvoor.

De voorzitter:

Aangegeven aan de voorzitter, bedoelde ik, meneer De Hoop. Gaat uw gang, meneer Heutink.

De heer Heutink (PVV):

Wij komen onze afspraken na, dus als ik de heer De Hoop een interruptie beloof, kan
hij die krijgen. Het is direct ook wel een heel belangrijke. De heer De Hoop gaf net
aan dat hij zich afvraagt waar de scheepvaart naartoe gaat, maar als ik de bijdrage
van de heer De Hoop zo beluister, is dat rechtstreeks richting de afgrond. Want wat
gebeurt er als we de zin van de heer De Hoop gaan doorvoeren? Dan wordt de scheepvaart
onbetaalbaar. De heer De Hoop begon zijn bijdrage met het klimaat. Hoe denkt de heer
De Hoop dat de schippers al die maatregelen voor een duurzaam klimaat van de PvdA
moeten gaan betalen? Dat kan toch niet? Dat kunnen die schippers toch niet opbrengen,
zeg ik tegen de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Het zijn niet maatregelen die ik bedacht heb, dat hebben we met z'n allen gedaan in
de Kamer, en ik weet dat de PVV ertegen is. Maar los daarvan denk ik dat er duidelijkheid
moet zijn. Duidelijkheid is bijvoorbeeld dat ook in 2050 de scheepvaart gewoon energieneutraal
moet zijn. Het is dan de vraag hoe je daarnaartoe werkt. Ik ben het op sommige vlakken
best wel eens met de PVV dat je de scheepvaart daarbij moet helpen met installaties
en al dat soort zaken. Maar ik wil wel vasthouden aan de doelen. Ik denk dat daar
het grote verschil zit tussen de PVV en GroenLinks-Partij van de Arbeid. De doelen
staan vast, maar hoe werk je daarnaartoe? En ik zie dat biobrandstof en dat soort
zaken voor de tussenfase is, maar ik denk dat we de scheepvaart moeten helpen om uiteindelijk
in 2050 bij dat energieneutrale doel te komen. Heb ik daar zorgen over? Zeker, en
daar gaat mijn vraag aan de Minister over.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Voorzitter. Het varend ontgassen. Dat dossier is echt een voorbeeld van hoe verschillende
overheden bij wetgeving in internationale verdragen elkaar best wel tegenwerken en
zo onnodig voor jarenlange stilstand zorgen. Ik hoop dat hier een keer een stevige
evaluatie op komt, want wat we nu hebben bereikt per 1 juli had vele jaren eerder
bereikt moeten zijn. Maar goed, ik ben wel blij dat we dit nu hebben, en ik hoop echt
dat de chemiesector, de verladers en de reders er echt van doordrongen zijn dat 1 juli
hard is en dat juist die duidelijkheid ook in het belang is van de sector. Dus ik
vraag de Minister ook of hij het met mij eens is dat er echt niet een mogelijkheid
voor uitstel moet zijn. Dan rest de vraag of alle ontgassingsinstallaties op tijd
klaar zijn. Daar lees ik, helaas, eigenlijk niets over. Graag nog een reactie hierop.

Dan de watertaxi, de ongelukken en daarmee eigenlijk ook de bereikbaarheid van de
eilanden. Ik wil de Minister allereerst danken voor de uitgebreide reactie op mijn
motie rond de watertaxi, die ik samen met de BBB heb ingediend, en het verdere onderzoek
naar de ongelukken. Veiligheid moet vooropstaan; dat is ook het uitgangspunt van GroenLinks-Partij
van de Arbeid. Dat is veilig varen, maar ook een snelle verbinding naar de vaste wal
als een noodsituatie daarom vraagt. Ik ben blij dat we nu nader definiëren wat de
uitzonderingsgronden zijn en dat we hier afspraken over maken. Maar als een snelle
watertaxi hiermee ook een semiofficiële ambulancetaak krijgt, wat staat er dan tegenover,
ook vanuit de overheid, om dat mogelijk te maken, bijvoorbeeld wat de opleiding van
de bemanningen betreft?

Dan nog over de rampen die we de afgelopen jaren hebben gezien. Ik denk dan aan de
MSC Zoe. Ik heb de vierde voortgangsbrief van de Minister daarover gelezen. Ik vraag
de Minister: zijn die zes aanbevelingen die daarin staan voldoende? De afgelopen weken
zagen we een bericht van Omrop Fryslân dat er nog steeds 800.000 kilo troep in de
Waddenzee ligt, dus nog een kwart van wat er verloren is gegaan. En ik denk dat we
er alles aan moeten doen om te voorkomen dat dat nog een keer gebeurt. We hebben de
afgelopen jaren toch ook weer voor een deel containerrampen gezien, zoals met de Marcos
V. Dus wat is daar nog extra voor nodig, en moeten we toch niet kijken naar die interventiebevoegdheid
voor de Kustwacht? Dat vraag ik weer aan de Minister. Dat heb ik eerder ook aan zijn
voorganger gevraagd.

Ten slotte een laatste vraag over de biobrandstoffen. Fijn dat we nu stappen zetten,
vooruitgang boeken. Ik ben wel benieuwd of we zicht hebben op waar de rommel blijft
die tot nu toe via de bijmenging aan brandstoffen verdwenen is. Waar gaat die dan
naartoe? Is dat een beetje in beeld, is mijn vraag aan de Minister.

De voorzitter:

Ik dank u wel voor uw inbreng namens GroenLinks-Partij van de Arbeid, meneer De Hoop.

Ik wil graag het woord geven aan de heer Bamenga van D66. Ga uw gang.

De heer Bamenga (D66):

Dank u wel, voorzitter. We hebben goede stappen gezet in 2023. Er is bijvoorbeeld
een akkoord bereikt op de meeste «Fit for 55»-onderdelen voor de zeevaart. Op mondiaal
niveau spraken we af dat de broeikasuitstoot van de zeevaart in 2050 netto nul moet
zijn. De Minister heeft in Europa bepleit om alle schepen vanaf 400 ton onder het
Europese ETS te laten vallen, naar aanleiding van een motie van mijn voorgangers De
Groot en Boucke hierover. Twee korte vragen hierover. Hoe zet de Minister zich nu
verder ervoor in om deze verlaging te realiseren? Welke andere lidstaten vindt hij
hierbij aan zijn zijde, en welke niet?

Voorzitter. Dan over het inzetten van de hoognodige verduurzamingssubsidies. Op dit
moment kunnen alle Nederlandse bedrijven in de zeevaart gebruikmaken van die subsidies,
maar sommige van deze bedrijven varen niet onder de Nederlandse vlag. Klopt het dat
onder andere Noorwegen al de eis stelt dat Noorse schepen onder Noorse vlag moeten
varen om in aanmerking te komen voor subsidies? Wat kunnen we daarvan leren? Is de
Minister het eens met D66 dat de inzet van subsidies primair terecht moet komen bij
bedrijven die onder Nederlandse vlag varen, nu en in de toekomst? Op een vraag van
mijn voorganger afgelopen mei werd aangegeven dat er onderzoek wordt gedaan naar de
gewenste vorm van subsidieverlening, waarbij een koppeling aan de Nederlandse vlag
ook werd bezien. Hoe staat het met dit onderzoek? Op welke termijn kunnen we hierop
verdere stappen van de Minister verwachten? Kan de Minister ook toezeggen om vanaf
2025 de verduurzamingssubsidies primair open te stellen voor Nederlandse bedrijven
die onder de Nederlandse vlag varen?

Voorzitter. Het tweede onderwerp dat ik wil aankaarten is de MSC Zoe, en dan niet
de aanbevelingen en hoe de Minister hier uitvoering aan geeft, maar het feit dat er
nog 800.000 kilo troep op de bodem van onze beschermde Waddenzee ligt. Die gaat Rijkswaterstaat
of de verantwoordelijke rederij niet meer opruimen, want de Minister heeft die bestempeld
als «zwerfafval». De CO2-uitstoot van de opruimactie zou namelijk vervuilender zijn dan de vuilnisbelt op
de bodem van de zee. Het kan toch niet zo zijn dat al die zooi niet wordt opgeruimd
omdat de maritieme sector nog steeds zo ongelofelijk vervuilend is? Er staat een milieuramp
te gebeuren, want die 800.000 kilo plastic en ander materiaal gaat nooit meer weg.
Het splitst zich op in kleine deeltjes, microplastics, en verspreidt zich overal in
het gebied en verder, met mogelijk grote gevolgen voor het Waddengebied, voor de biodiversiteit
en uiteindelijk voor onze voedselketen. Ik roep de Minister ertoe op om dit resterende
afval alsnog te bergen en daarbij mitigerende maatregelen te nemen voor de uitstoot.
Kan hij dit toezeggen? Ik overweeg op dit punt een motie. Hoe langer we wachten, hoe
meer afval er verspreid wordt.

De voorzitter:

Meneer Bamenga, u heeft een interruptie van de heer Flach van de SGP.

De heer Flach (SGP):

De heer Bamenga heeft het over het schip dat op de bodem van de Waddenzee ligt en
koppelt daar de zin aan: «Het kan toch niet zo zijn dat het niet wordt opgeruimd omdat
dé maritieme sector zo ontzettend vervuilend is?» Is de heer Bamenga op de hoogte
van wat er in die sector nu allemaal al gedaan wordt aan verduurzaming en hoeveel
lastiger en complexer dat is dan bij andere vormen van transport en vervoer?

De voorzitter:

Gaat uw gang, meneer Bamenga.

De heer Bamenga (D66):

Ja.

De voorzitter:

Het antwoord is «ja». Is dat afdoende of wilt u daar nog een vervolginterruptie op
plegen, meneer Flach?

De heer Flach (SGP):

Dit roept toch om een vervolgreactie?

De voorzitter:

Oké.

De heer Flach (SGP):

Als het antwoord «ja» is, zou ik de vraag willen stellen: bent u dan bereid om die
zin te nuanceren en aan te geven dat de sector hard bezig is om te verduurzamen, maar
dat ze door de complexiteit van de opgave nog niet zo ver zijn als ze zouden willen?

De heer Bamenga (D66):

Ik denk dat er nog veel meer kan gebeuren, dus ik sta daar misschien anders in dan
u. Ik wil zeker erkennen dat het inderdaad geen makkelijke opgave is, maar ik vind
wel dat er meer kan gebeuren.

De voorzitter:

Dan heeft u nog een interruptie van de heer De Hoop van GroenLinks-PvdA. Gaat uw gang.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik had het natuurlijk ook al voor een deel over de MSC Zoe. Ik vind de vragen van
de heer Bamenga goed. Ik kan mij herinneren dat er toen de belofte is gedaan door
MSC om alles op te ruimen en alles te betalen. Is het geen idee, vraag ik aan de heer
Bamenga, dat wij als Kamer de Minister ertoe oproepen om MSC weer de verantwoordelijkheid
te geven voor de troep die daar nog ligt? Dan kijken we dus niet alleen naar de Minister,
maar ook naar een onderneming als MSC, die hierin toch ook een verantwoordelijkheid
heeft en hierover een belofte heeft gedaan. Moeten we die er niet ook toe oproepen
om extra stappen te zetten voor het opruimen van de troep die er nog ligt?

De heer Bamenga (D66):

Als we het hebben over wie verantwoordelijk is en wie daar eventueel wat meer aan
zou kunnen doen, vindt u mij zeker aan uw zijde om ervoor te zorgen dat die verantwoordelijkheid
breed gevoeld wordt en dat er daadwerkelijk iets gedaan wordt om de troep die daar
nog ligt, op te ruimen.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog, meneer Bamenga. U heeft nog een minuut spreektijd.

De heer Bamenga (D66):

Voorzitter, ik rond af. Het is van groot belang dat we de zeevaart zo inrichten dat
deze toekomstbestendig is, met oog voor het milieu en met grote stappen op klimaatbeleid.
Laten we daarvoor nationaal en mondiaal de kansen blijven agenderen en pakken.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng. Dan zou ik het voorzitterschap graag tijdelijk overdragen
aan de heer Heutink, zodat ik namens de VVD-fractie een inbreng kan leveren vandaag.

Voorzitter: Heutink

De voorzitter:

Dan geef ik het woord aan de heer Peter de Groot van de VVD-fractie.

De heer Peter de Groot (VVD):

Dank u wel, voorzitter. De maritieme sector staat voor de VVD voor een sector die
van grote meerwaarde is voor Nederland, voor de economie en voor de banen die ermee
gemoeid zijn. Het is een sector waarin het hard werken is en waar al generaties lang
in gewerkt wordt door hele families. Of ze nou werken in de haven, de zeevaart of
de binnenvaart: iedereen die ik in de korte tijd dat ik met dit onderwerp bezig ben,
gesproken heb, is er trots op. Er liggen grote kansen en opgaven voor deze sector.
Denk bijvoorbeeld aan de maritieme maakindustrie, de transitie naar een schone industrie,
de levering van duurzame brandstoffen of een plek voor circulaire economie. Er speelt
heel veel.

Daarom heeft de VVD voor vandaag een drietal onderwerpen: de ruimtelijke puzzel rondom
deze sector, de Rotterdamse doorvoer en het verminderen van schadelijke uitstoot.
Het is van belang dat wij bij de plannen om de maritieme sector, de zeehavens en de
genoemde transitie ruimte te geven, oog hebben voor het bredere plaatje en dat we
goed kijken naar de diverse opgaven waar ons land voor staat, zoals woningbouw. Dat
betekent dus dat we integraal moeten nagaan welke doelen we willen bereiken en welke
ruimtelijke inrichting daarvoor nodig is, bijvoorbeeld bij de havens van Amsterdam
en Rotterdam. Daarom zijn er natuurlijk ook ontwikkelperspectieven gemaakt met de
NOVEX'en als uitgangspunt. Ik heb daarover een aantal vragen aan de Minister.

Allereerst heb ik vragen over Amsterdam. Het Rijk heeft met de bouw van de Zeesluis
IJmuiden flink geïnvesteerd in de toegangspoort. Amsterdam wil graag 70.000 woningen
bouwen in het Amsterdamse havengebied. Daarvoor moeten bedrijven wijken. Dat kan heel
goed gaan. Dat weet ik uit eigen ervaring, bijvoorbeeld met de ontwikkeling van Waterfront
in mijn mooie woonplaats Harderwijk. Maar bij zo'n verplaatsing horen een aantal realitychecks.
Is er voldoende perspectief en plek voor deze bedrijven – en dus banen – als we ze
gaan uitplaatsen? Dat staat als stap één op de agenda. Want anders gaan bij deze verplaatsing
bedrijven weg of gaan er uiteindelijk voor Amsterdam banen verloren. Als je niet uitkijkt,
volgt er alleen maar juridisch gesteggel. Kan de Minister dan ook toezeggen dat hij
de regie op de ruimtelijke transitie in deze haven beetpakt?

Dat geldt eigenlijk ook voor Rotterdam. Is er in de NOVEX voldoende ruimtebeslag,
ook in termen van geluid en geur, om de transitie te faciliteren? Vandaag ging het
er al over dat er ruimte moet zijn om nieuwe energiebronnen zoals waterstof de ruimte
te geven, terwijl bestaande faciliteiten voorlopig blijven draaien. Kan de Minister
een kleine analyse daarvan geven? Kan hij in dit debat ook aangeven waarom de overslag
in Rotterdam dalende is? Moeten we ons daar zorgen over maken?

Voorzitter. Nog een tweetal kleine punten. Binnenhavens zijn ook belangrijk, bijvoorbeeld
die in Zwolle-Kampen. Die spelen een steeds grotere rol bij transport over water.
De weg zit vol, het spoor zit vol en de bevoorrading van het achterland en doorvoer
zijn belangrijk. Specifiek voor deze haven is het uitbreiden van de sluis bij Kornwerderzand
een project van belang. Hoe staat het eigenlijk met dit project? Graag een update.

Voorzitter. Als laatste wil ik het even hebben over scrubbers. Ik kan het niet laten
als techneut. Ik kijk even rond of dat tot reacties leidt. Scrubbers? Om de uitstoot
te verminderen hebben reders namelijk geïnvesteerd in zogenaamde scrubbers. Dat zijn
nabehandelingssystemen die zwavel uit uitlaatgassen wassen. Ze zouden ook kunnen overstappen
op laagzwavelige brandstof, maar die scrubbers zijn er nu eenmaal en daarin is geïnvesteerd.
Als de Minister aan de slag gaat, bijvoorbeeld met het stellen van strengere kwaliteitseisen
aan het water dat die scrubbers loslaten, wil hij dan in ieder geval niet aan die
investeringen komen? Mijn oproep aan de Minister is dus om technologieneutrale eisen
te stellen. Graag een reactie daarop.

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw inbreng. Die is volgens mij duidelijk, want er zijn geen interrupties.
Dan leg ik het voorzitterschap graag terug in uw bekwame handen.

Voorzitter: Peter de Groot

De voorzitter:

Dank voor het waarnemen. Ik kijk even naar de Minister. Hoelang? Ik zou graag willen
voorstellen om de eerste termijn van de Kamer hierbij af te sluiten en de vergadering
te schorsen, opdat de Minister zich kan voorbereiden op de beantwoording van de gestelde
vragen. Ik stel voor dat we om 15.05 uur weer verdergaan.

De vergadering wordt van 14.42 uur tot 15.04 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan verder met het commissiedebat Maritiem. Complimenten aan de Minister voor
zijn stiptheid. De heer De Hoop zal er zo zijn, maar volgens mij kunnen wij beginnen
met de beantwoording van de Minister. Ik praat heel lang, terwijl de Minister nog
even wat papierwerk klaarmaakt. Als de Minister er klaar voor is, geef ik hem graag
het woord. Laten we afspreken dat we ook in deze termijn in principe vier interrupties
doen. Als er tijd genoeg is, kunnen we altijd nog kijken, maar dat dwingt onszelf
een beetje tot beknoptheid.

Gaat uw gang, Minister.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel. Dank aan de leden van de commissie voor hun inbreng in de
eerste termijn. Er waren veel vragen, maar ze laten zich best wel overzichtelijk bij
elkaar brengen. Ik heb dus iets van een rode draad geprobeerd aan te brengen. Dat
betekent dat ik het eerst ga hebben over de zeevaart, inclusief bijbehorende verduurzamingsvragen.
Daarna de binnenvaart. Dat heb ik ruim genomen, dus inclusief vaarwegen, de Wadden
en bijbehorende verduurzamingsvraagstukken. Tot slot heb ik een blokje overige vragen.
Daar zit ook nog een enkele algemene verduurzamingsvraag in. Dat loopt dus een beetje
dwars door alle blokjes heen. Voor de rest is het overzichtelijk: zeevaart, binnenvaart,
overig. Onder overig vallen ook de ruimtelijke vragen, voor zover die niet eerder
beantwoord zijn.

Ik begin bij de zeevaart. Ik begin even bij de oproep die de heer Bamenga aan het
einde van zijn inbreng deed om de zeevaart toekomstbestendig in te richten, zowel
nationaal als mondiaal. Dat is precies de rol die Nederland als groot maritiem land
vervult, met name binnen de Internationale Maritieme Organisatie. Zoals u weet, is
het daar vorig jaar gelukt om duurzaamheidsdoelen voor 2050 te definiëren voor de
internationale zeescheepvaart. Je ziet dat er gelijk nadat die doelen zijn vastgesteld
heel veel in beweging komt. Dat was bijvoorbeeld ook zichtbaar bij allerlei sessies
die hierover gingen tijdens de klimaatconferentie in Dubai in december. Als Nederland,
als groot maritiem land met grote zeehavens, zien wij het als onze rol om in al die
discussies een leidende en constructieve rol te vervullen.

Tegelijkertijd is er meer aan de hand in de wereld. De vraag van de heer Pierik ging
bijvoorbeeld over wat er in de Rode Zee speelt met de aanvallen door de Houthi-rebellen.
IenW is een van de ministeries die direct betrokken is bij alles wat daar gebeurt.
Dat is vanuit het belang van de Nederlandse rederijen, maar vooral vanuit het belang
van het openhouden of zo snel mogelijk weer veilig open krijgen van deze hele belangrijke
mondiale handelsroute. Het klopt dat er signalen zijn dat daardoor tarieven omhoog
kunnen gaan. Wij zijn daarvan op de hoogte. Het staat ook bij diverse Europese overleggen
op de agenda, onder andere in de raad voor buitenlandse handel. Dus ook collega Van
Leeuwen in het kabinet volgt dat op de voet en is daarmee bezig. De economische effecten
zelf zijn nog lastig te bepalen. Ze zullen per marktsegment verschillend zijn. Vooralsnog
lijkt de impact van kostenstijgingen op bijvoorbeeld de containermarkt beperkt, maar
uiteindelijk kan het natuurlijk wel zo zijn dat de markt de kosten van de verhoogde
vrachttarieven doorberekend in de prijzen, vanwege al deze effecten op tarieven, handel
et cetera. Dat is natuurlijk mede het geval omdat Nederland zich verantwoordelijk
voelt voor het proberen zo snel mogelijk die route op een veilige manier open te krijgen.

Van veraf ga ik naar dichtbij, namelijk naar de vraag van de heer Heutink over reddingsoperaties
naar aanleiding van de calamiteit met de Fremantle Highway, de brand afgelopen zomer.
Ik heb daar eerder Kamervragen over gehad. Ik ben enigszins terughoudend om daar op
dit moment op te reageren. Er lopen namelijk meerdere onderzoeken en evaluaties naar
aanleiding van de ramp, waaronder door de Kustwacht en de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Die moeten uiteindelijk conclusies mogelijk maken over onder meer het verloop van
de hulpverlening. Ik wil op dit moment echt de ruimte laten aan de onderzoekers om
op basis van alle informatie van alle betrokken partijen hier conclusies te trekken.
Uiteraard zijn de betrokken partijen, waaronder de Kustwacht, aan het evalueren hoe
zij lessen kunnen trekken uit de inzet rondom de Fremantle Highway. Zij gaan hier
al actief mee aan de slag. We kijken daarbij ook naar de normen, bijvoorbeeld voor
de Search and Rescue-helikopters en de hele dienstverlening daarachter, maar ook de
brandbestrijding. Die zijn op zichzelf allemaal duidelijk vastgelegd. Uit de evaluatie
moet blijken of dat hier ook allemaal goed is gegaan of niet. Dan volgen daaruit aanbevelingen
die we dan vanzelfsprekend kunnen gaan opvolgen.

De heer Flach vroeg naar de offshorewerkschepen in de fiscale regelingen. Zoals opgenomen
in de sectoragenda worden met het Ministerie van Financiën de opties uitgewerkt voor
hoe invulling gegeven kan worden aan de uitbreiding van het tonnageregime en de afdrachtvermindering
naar offshoreschepen en wat de budgettaire gevolgen en uitvoeringsgevolgen daarvan
zijn. Het was dus al opgenomen in de sectoragenda voor de maritieme maakindustrie.
Conform de eerdere toezegging moeten die resultaten in het tweede kwartaal van dit
jaar beschikbaar zijn. Dat onderzoek vindt plaats onder leiding van de Staatssecretaris
Fiscaliteit.

De voorzitter:

Als ik even zou mogen, Minister, zou ik de leden voor de orde van de vergadering willen
voorstellen om de interrupties aan het einde van elk blokje te doen. Dan kijken we
even rond en kunnen we de snelheid er mooi in houden. Vervolgt u uw beantwoording
alstublieft.

Minister Harbers:

Ik blijf nog even in de buurt van de Waddenzee. Er is nog een heel aantal vragen naar
aanleiding van het ongeluk met de MSC Zoe van een aantal jaar geleden. Ik begin bij
de vraag van de heer De Hoop. Hij vroeg of de zes aanbevelingen voldoende zijn om
dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen of beter op te kunnen vangen. Dan
moet ik even terug in de tijd. In november 2020 heeft u de kabinetsreactie op het
OVV-rapport over de MSC Zoe al gekregen. Sindsdien is er al veel in gang gezet. Dat
is ook gemeld in halfjaarlijkse voortgangsbrieven die naar de Kamer gestuurd zijn.
Ik ben vooral blij dat het gelukt is om met Duitsland en Denemarken tot een gezamenlijke
weg voorwaarts te komen voor de routeringsmaatregelen. Het besluit over actieve verkeersbegeleiding
voor containerschepen boven de Wadden en de implementatie daarvan vind ik ook een
belangrijke stap voorwaarts. Ik ga zo nog even verder in op hoe dat opgevolgd wordt,
want daar werd ook naar gevraagd, maar je ziet in zijn algemeenheid dat de uniformering
en harmonisatie van de waarschuwingen en adviezen aan containerschepen van enerzijds
de Duitse autoriteiten en anderzijds de Nederlandse Kustwacht inmiddels echt een goed
voorbeeld van internationale samenwerking op dit thema zijn.

De heer De Hoop vroeg ook of ik de interventiebevoegdheid ga benutten om grote containerschepen
te verbieden de zuidelijke route te nemen. De interventiebevoegdheid kan ik alleen
toepassen op een individueel schip dat een ernstige en onmiddellijke dreiging vormt
voor het Waddengebied, maar het internationaal recht waarop de bijbehorende bepaling
is gebaseerd, verbindt hier wel heel strenge voorwaarden aan. Dat moet dus steeds
per situatie worden beoordeeld. Ik kan die bevoegdheid dus niet toepassen in generieke
zin, dus meteen voor een hele categorie schepen en/of in bepaalde omstandigheden.

Hoe loopt het met de waarschuwingen? Het beeld van de Kustwacht is dat het advies
dat ze geven over het algemeen goed wordt opgevolgd. Het afgelopen jaar heeft de Kustwacht
aan in totaal 42 schepen geadviseerd om de noordelijke route te nemen. 24 schepen
hebben het advies opgevolgd. 11 schepen hebben het advies om goed beargumenteerde
redenen niet opgevolgd, bijvoorbeeld omdat ten tijde van de daadwerkelijke routekeuze
de waarschuwing niet meer van kracht was doordat de weersomstandigheden inmiddels
verbeterd waren. Uiteindelijk waren er 3 schepen die het advies niet hebben opgevolgd.
De rederijen van die schepen krijgen vervolgens een brief waarin het belang van de
waarschuwing wordt benadrukt en waarin om de reden voor het niet opvolgen wordt gevraagd.
Dat traject wordt daarna ook weer verder opgevolgd.

Uit Duitsland zijn bij ons geen exacte percentages bekend. Wel hebben de Duitse autoriteiten
bij ons aangegeven dat hun beeld overeenkomt met dat van ons, namelijk dat in algemene
zin de waarschuwingen heel goed worden opgevolgd. Ik kan me dat ook voorstellen, want
het is voor rederijen natuurlijk ook in hun eigen belang om te zorgen dat ze geen
onnodige risico's lopen.

Dan het afval van de MSC Zoe. Diverse fracties hebben daarnaar gevraagd. Ik meen dat
het de heer Flach of de heer Bamenga was, of beiden. Het is niet zo dat de ladingrestanten
van de MSC Zoe als zwerfafval zijn gecategoriseerd, maar we zien in de praktijk dat
het zoeken naar en bergen van dit afval eigenlijk niet langer zinvol wordt geacht.
Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is afgewogen dat de verhouding tussen de
milieulasten, waaronder de verstookte diesel van verdergaande zoek- en bergingsoperaties,
en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn. Even in cijfers: na de ramp is in een
gebied van circa 3.000 vierkante kilometer zo'n 2.400 ton van de lading geborgen;
800 ton is niet meer teruggevonden, maar de kans is aanwezig dat die 800 ton ook niet
meer aangetroffen zal worden, omdat die lading inmiddels onder het zand ligt of zich
tot buiten het Waddengebied heeft verspreid. Nog even los van het vraagstuk van de
uitstoot van al die schepen die daar gaan zoeken, is het dus ook nog maar zeer de
vraag of je die nog terugvindt. Daarnaast waarderen we natuurlijk wel de inzet bij
projecten voor het opruimen van zeebodemafval. Vorig jaar heeft het Rijk financieel
bijgedragen aan het CleanUpXL-project van de Waddenvereniging. We ondersteunen ook
al jaren het project Fishing for Litter, waarbij zeebodemafval wordt verzameld dat
tijdens het vissen in de netten terechtkomt. En er zijn nog altijd gelden beschikbaar
voor het opruimen van resterende goederen van de MSC Zoe die aanspoelen op de Nederlandse
kust.

Ik ga door met de zeevaart. De heer Bamenga stelde een vraag over de schepen vanaf
400 ton, die onder het ETS zouden moeten vallen. Dat was inderdaad de inzet van Nederland
bij de herziening van de ETS-richtlijn in het afgelopen jaar. Uiteindelijk kon dit
in Europa niet op voldoende steun rekenen. We richten ons nu, ook naar aanleiding
van de motie die in de vorige Kamerperiode is ingediend, op de eerstvolgende herziening
van het ETS, die uiterlijk eind 2026 wordt afgerond. Concreet vraagt Nederland daarbij
aandacht voor de marktverstoringen die door de huidige grens worden veroorzaakt en
voor de mogelijkheid om al dit jaar afspraken te maken over een uitbreiding van de
dataverzameling voor de ETS-emissieregistraties. We werken daarbij zo veel mogelijk
samen met gelijkgestemde lidstaten, zoals Denemarken, Zweden, België, Duitsland, Frankrijk
en Ierland.

Dan het vraagstuk van de subsidies en de vergelijking met Noorwegen. Dat is interessant.
We zijn niet bekend met een eis van de Noorse overheid dat Noorse schepen onder de
Noorse vlag moeten varen om in aanmerking te komen voor subsidies, maar we zullen
dat nagaan. Ook gaan we na wat Nederland daar eventueel van kan leren.

De heer Bamenga vroeg verder nog waar die subsidies primair terecht moeten komen.
Als het past bij het doel van de subsidie, kijkt IenW naar de mogelijkheden om de
subsidie te richten op bedrijven die onder de Nederlandse vlag varen. Maar bij zo'n
subsidie is het beoogde doel waarvoor die wordt ingezet uiteindelijk het uitgangspunt.
We kijken daarbij naar de Nederlandse betrokkenheid en naar de meerwaarde voor Nederland.
Want bij verduurzaming willen we het bredere Nederlandse maritieme cluster stimuleren
en dat ten goede laten komen van de Nederlandse economie.

Op diezelfde vraag van de heer Bamenga kan ik ook nog melden dat in het Klimaatfonds
middelen zijn gereserveerd voor de verduurzaming van zeevaartschepen. Het onderzoek
waar de heer Bamenga naar vroeg, heeft plaatsgevonden en was gericht op het met deze
gelden uit het Klimaatfonds invullen van de stimuleringsmaatregel die IenW op zal
stellen. Het onderzoek is met de Kamer gedeeld als bijlage bij de brief over het klimaatbeleid
voor de zeevaart, die eind januari naar de Kamer is gegaan. Bij de voorjaarsbesluitvorming
van dit jaar zal het kabinet een definitief besluit moeten nemen over de reservering
uit het Klimaatfonds. Daarna kan IenW starten met de uitwerking van die regelingen.
De inzet is om die regeling primair te richten op schepen onder de Nederlandse vlag,
waarbij we kijken naar het doel van de regeling en naar wat mogelijk is binnen de
Europese staatssteunkaders.

Tot slot op het punt zeevaart. De heer De Groot vroeg aandacht voor de scrubbers.
Hij vroeg mij de maatregelen technologieneutraal te houden. Dat ben ik met hem eens.
Wij zijn ons ervan bewust dat er verschillende typen nabehandelingssystemen bestaan.
Wij hebben daarbij geen uitgesproken voorkeur. Ik vind het ook een goed principe dat
we het doel centraal stellen en de technologie vervolgens aan betrokkenen overlaten.
Er loopt een verkenning van strengere internationale kwaliteitseisen voor het waswater
via de IMO. Ik kan de Kamer daarover eind tweede kwartaal van dit jaar een terugkoppeling
geven. Daarin zal ik ook deze toezegging aan de heer De Groot meenemen.

Voorzitter. Dat op het punt van de zeevaart.

De voorzitter:

Dank u wel voor uw beantwoording. Zijn er vragen over het blokje zeevaart, vraag ik
aan de leden. Als eerste geef ik het woord van de heer Heutink van de PVV.

De heer Heutink (PVV):

Toch even over de reactie van de Minister op de vragen over de Fremantle Highway.
We begrijpen dat de Minister zegt te willen wachten op het OVV-rapport, zodat hij
een volledige reactie kan geven. Tegelijkertijd zien we dat er echt schokkende dingen
staan in het interne evaluatierapport van die reddingsoperatie, dat al een flinke
opmaat is tot het OVV-rapport. De Minister kan toch niet zeggen «weet je, ik ga even
wachten» terwijl de media vol staan met de problemen die er zijn gerezen? Dan kan
de Minister toch niet zeggen dat hij nog even wacht met het geven van een reactie?
Hij kan toch in ieder geval een reactie geven op dat interne evaluatierapport?

Minister Harbers:

Ik vind het echt beter om de OVV even het werk te laten doen en te zorgen dat het
van alle kanten belicht wordt en goed onderzocht wordt. Ondertussen is de Kustwacht
bezig om de interne procedures te evalueren. Zodra we daar afrondingen inclusief aanbevelingen
van hebben, zal ik die meteen terugkoppelen naar de Kamer.

De voorzitter:

Zijn er op dit onderwerp nog aanvullende interrupties? Of is er een nieuw onderwerp?
Oké, geen aanvullende vragen. Dan de heer Olger van Dijk van Nieuw Sociaal Contract
voor een interruptie.

De heer Olger van Dijk (NSC):

De Minister heeft toegelicht hoe het zit met de keuze voor de zuidelijke vaarroute
en het opvolgen van de waarschuwingen. Dank daarvoor. Ik heb een verificatievraag
en een aanvullende vraag. Ik hoorde de Minister zeggen dat er 42 waarschuwingen zijn
gegeven, waarvan er 24 zijn opgevolgd. Bij 11 was er een goede reden om dat niet te
doen en bij 3 niet. Ik kom dan op een ander totaal uit, dus graag nog een reactie
daarop. Dit maakt natuurlijk wel uit voor de vraag of je naar andere maatregelen gaat
kijken en dwingendere maatregelen zou willen onderzoeken.

Op zich is het mooi om te horen dat de brief wordt gestuurd naar de mensen die niet
opvolgen. Krijgen we daar nog reactie op terug? Wordt er actief in een gesprek gezocht
naar de reden van het niet opvolgen, zou mijn vraag aan de Minister nog zijn. Dank.

Minister Harbers:

Op dat laatste: wij zoeken daar actief contact mee. Ik herinner me een geval waar
dat vorig jaar of het jaar daarvoor aan de hand was. Ik heb de precieze details daarvan
niet bij de hand, maar ik kan die later aan de Kamer doen toekomen of verwijzen naar
waar die staan.

Wat de eerste vraag betreft heeft de heer Van Dijk gelijk; bij het voorlezen van het
antwoord had ik al door dat er een paar misten; ik kom hier dus in tweede termijn
op terug.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik ga eerst door op dit punt. Daarna heb ik nog een andere vraag. Ik vind de vraag
over de vaarroute heel terecht. Ondanks dat er adviezen worden gegeven, zie je dat
er te vaak van wordt afgeweken, dat het economische belang zwaarder wordt gewogen
dan het natuurbelang. Mijn fractie vraagt al vier jaar lang niet om een interventiebevoegdheid
voor de Minister – daar gaf de Minister antwoord op – nee, wij vragen om zo'n bevoegdheid
voor de Kustwacht, die daar neutraal het belang voor de regio heel goed in de gaten
heeft en die ook die waarschuwingen afgeeft. Ik vind dat die moet ingrijpen als die
dat gevaar ziet. Ik stel dus de vraag aan de Minister of hij nog een keer in kaart
kan brengen of er niet een mogelijkheid is om de interventiebevoegdheid bij de Kustwacht
te krijgen. Er is eerder ook een motie over ingediend. Die is toen met 74 of 75 stemmen
verworpen, maar er is al vaker door de Kamer gevraagd of de Minister hiernaar wil
kijken en of hij nog een keer die mogelijkheden in kaart wil brengen.

Minister Harbers:

Maar ik ben ook gebonden aan wat internationaal in IMO-verband is afgesproken. Daarbij
hebben we samen met buurlanden de routering ten noorden van de Waddeneilanden op de
agenda gezet. Maar dat loopt langer. Op dit moment loopt nog de implementatie van
het verkeersbegeleidingsstelsel. Daarin kunnen we ook die volgende stap zetten waardoor
we daar ook nog versterkt kunnen optreden.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik snap het proces dat de Minister schetst, maar die ramp was vier jaar geleden en
nog steeds zien we dat zó vaak wordt afgeweken van die adviezen. Ik heb daar grote
moeite mee. Ik wil daar ook de koppeling zoeken naar de MSC Zoe. De Minister gaf aan
dat het niet als zwerfafval wordt gezien. Ik wil daar niet een semantische discussie
over voeren, maar feit is wel dat er nog 800.000 kilo niet gevonden is. De Kamer heeft
eerder twee keer een motie aangenomen die zegt dat nu en in de toekomst de schade
verhaald moet worden op MSC. Is de Minister bereid om weer in gesprek te gaan met
MSC om te kijken of zij toch een grotere verantwoordelijkheid kunnen nemen in het
opruimen van de rommel die daar ligt?

Minister Harbers:

Sta mij toe dat ik in tweede termijn even terugkom op wat daar wel of niet resterende
mogelijkheden zijn, want er zijn in het verleden ook al schadevergoedingen betaald.
Ik kom daar in tweede termijn op terug.

De voorzitter:

Uw derde interruptie, meneer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik help de Minister even door te zeggen welke moties dat zijn. Het zijn de motie-Kröger
van 17 december 2019 en de motie-Gijs van Dijk van 11 december 2019. Misschien helpt
dat voor de beantwoording in tweede termijn.

Minister Harbers:

Zijn dat verworpen moties?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Nee, ze zijn beide aangenomen door de Kamer. Ik zal niet de flauwe opmerking maken
dat ik me afvraag of ze goed genoeg zijn uitgevoerd. Dat laat ik aan de Minister in
tweede termijn.

De voorzitter:

Dank voor uw toevoeging. Dan kijk ik naar de heer Bamenga van D66 voor een interruptie.

De heer Bamenga (D66):

Ik sluit mij aan bij de vragen die zijn gesteld door meneer De Hoop over MSC Zoe.
Ik zou ook graag willen weten wat de relatie is. Ik begrijp dat er vorig jaar een
hele hijskraan uit de Waddenzee is opgepikt. Ik zou graag weten hoe dat in verhouding
staat tot de uitspraken van de Minister dat er zo veel afval is, maar dat dat niet
meer te zien is. Volgens mij ligt daar echt nog wel een opgave. Maar goed, dat kan
in tweede termijn of dat kan zo direct. Dat hoor ik zo direct. Een andere vraag die
ik heb, gaat over het Noorse voorbeeld dat net genoemd is als het gaat om de eisen
voor de vlaggen. De Minister heeft aangegeven dat hij dat verder gaat onderzoeken.
Ik wil graag weten wanneer we daar meer over horen en zeker wanneer wij als Kamer
meer informatie krijgen over best practices.

De voorzitter:

Zeer efficiënt, twee interrupties in één.

Minister Harbers:

Dat laatste kan ik u voor de zomer, uiterlijk eind tweede kwartaal, melden, want we
zijn toch bezig met het uitwerken van verdere subsidieregelingen en daar kan dat Noorse
voorbeeld gelijk in meegenomen worden. Bij het afval van de Zoe is het niet zo dat
er nooit meer wat gevonden wordt, maar om gericht met een grote operatie op zoek te
gaan naar de resterende 800 ton is weer van een heel andere orde. Daar moet je wel
wat voor doen, omdat het inmiddels waarschijnlijk over een groter gebied verspreid
is en een deel al dan niet geheel onder zand ligt. Er wordt nog steeds afval gevonden.
Daar zijn ook regelingen voor. Ik verwees daar al naar. Als vissers bijvoorbeeld afval
vinden, kunnen we dat vergoeden.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik kijk nog één keer. Ik zie geen verdere interrupties. Dan nodig u uit
om naar het tweede blokje van uw beantwoording te gaan, binnenvaart. De Minister.

Minister Harbers:

Dank u wel. De binnenvaart houdt inderdaad heel veel vrachtwagens van de weg, zoals
de heer Flach al aangaf. Daarom moet er een goede toekomst voor de binnenvaart zijn.
Diverse fracties stelden aan de orde hoe we dat dan gaan doen, samen met de binnenvaartsector.
Het idee was ook een beetje: goh, doen we dat wel voldoende mét de binnenvaartsector
in plaats van over hen? Het klopt dat de afgelopen maand de eerste officiële bijeenkomst
was van de Binnenvaarttafel, maar die staat niet op zichzelf. Daaraan vooraf ging
de binnenvaartvisie en aansluitend de Actieagenda toekomst binnenvaart, waar ook samen
met de sector over gesproken is. Vanuit de gesprekken die toen gevoerd zijn, is eigenlijk
dat idee opgekomen dat je de samenwerking moet vasthouden en dus niet alleen over,
maar vooral ook met de betrokken sectoren moet spreken. Daar kwam het idee naar voren
om, analoog aan wat we in een aantal andere sectoren hebben, een Binnenvaarttafel
op te richten, overigens onder voorzitterschap van een onafhankelijke voorzitter om
er daarmee voor te zorgen dat alle belangen genoeg en voldoende aan het woord komen.
Dat was ook een uitdrukkelijke wens van de binnenvaartsector.

De eerste bijeenkomst heeft afgelopen maand plaatsgevonden. De heer Van Dijk vroeg
naar de sfeer daar. Wat mij gemeld is, is dat die inderdaad in een goede en constructieve
sfeer plaatsvond en dat men onder andere een inventarisatie heeft gedaan van de onderwerpen
waar de deelnemers prioriteit aan willen geven. Daarbij zijn onder meer genoemd: toekomstvaste
vaarwegen en kleinschalige binnenvaart. De grote opgave van verduurzaming en hoe we
daarmee om moeten gaan, is ook genoemd; dat is natuurlijk zo'n kernvraagstuk. Op basis
daarvan wordt nu door het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving, dat dit procesmatig
begeleidt, een inhoudelijke agenda opgesteld voor de volgende overleggen.

De heer Pierik vroeg om een reactie op het feit dat hij toch signaleert dat maatregelen
over de vergroening niet zouden zijn afgestemd met de sector. Maar goed, we hebben
dat bij het opstellen van de genoemde actieagenda wel gedaan. Dit betekent natuurlijk
niet dat iedereen bij iedere maatregel meteen staat te juichen, maar juist daarom
wil ik graag dat we open lijnen hebben met de binnenvaartsector, opdat we kunnen kijken
wat haalbaar is en in welk tempo maatregelen uitgerold kunnen worden. We proberen
ook samen met de deelnemers aan die tafel tot de benodigde regie te komen.

De heer Pierik had het over de vergroeningsmaatregelen, maar ook de heer Van Dijk
en anderen hadden het daarover. Natuurlijk is het zo dat de energietransitie álle
sectoren voor grote opgaven stelt. Wij zien dat met name de binnenvaartsector het
moeilijk heeft om op dat vlak de nodige stappen te zetten. Dat komt doordat de nieuwe,
duurzame brandstoffen nog volop in ontwikkeling zijn. Voor welke routes leent het
zich wel of niet om elektrisch te varen, en welke hebben toch meer aan waterstof of
aan ammoniak? Nou, er zijn nog allerlei zaken in ontwikkeling. Maar vervolgens is
het voor de ondernemers die actief zijn in de binnenvaartsector natuurlijk ook een
financieringsvraagstuk.

Daar heb ik de afgelopen twee jaar voortdurend aandacht voor gevraagd, ook op Europees
niveau. Vorig jaar is daar de nieuwe binnenvaartrichtlijn NAIADES aangenomen. Ook
daarbij is iedere keer mijn pleidooi dat we oog moeten hebben voor het op de een of
andere manier begeleiden van de financieringsopgave die de binnenvaartsector daarbij
heeft, ook als je praat over Fit for 55. We zetten daarbij in op zo veel mogelijk
internationale coördinatie. Dit samen met de buurlanden doen, krijgt daarbij speciale
aandacht, want dat is belangrijk voor een internationaal gelijk speelveld.

De nationale Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens is een voorbeeld van het soort
nationale samenwerking dat we dan nodig hebben. Maar we begrijpen de zorgen en snappen
ook dat over de samenhang van al die maatregelen echt nog wel veel vragen te beantwoorden
zijn. In de brief die het ministerie eerder heeft aangekondigd over bijvoorbeeld de
vervolgstappen op het gebied van het emissielabel zal daar ook nadrukkelijk aandacht
voor zijn. We gaan daarover nu eerst in gesprek met de partijen in de sector, het
liefst via de Binnenvaarttafel. Het streven is om uiterlijk begin van het derde kwartaal
een brief in de Kamer te hebben liggen waarin ook meer wordt ingegaan op die samenhang
en uitwerking.

De heer Heutink vroeg mij om te voorkomen dat de binnenvaart het slachtoffer wordt
van technische CCR-eisen. Dat is ook vastgelegd in de motie-Vedder die onlangs in
de Kamer is aangenomen. Die motie-Vedder hebben wij nu in uitvoering genomen. Wij
zijn overigens al langer met de sector in gesprek om te kijken welke technische bepalingen
kunnen worden opgenomen in een voorstel voor een algemene regeling voor met name kleine
schepen op internationaal niveau. De bevindingen uit de proefprojecten met twee schepen,
maar ook aanvragen voor een hardheidsclausule vanuit de sector zijn het type informatie
dat we daarbij heel erg goed kunnen gebruiken, samen met een quickscan naar de invulling
van het criterium «onevenredig hoge kosten». Dat brengen wij nu allemaal in kaart
in een onderzoek en een quickscan. Zodra dat voorstel, met hulp van de informatie
uit de sector, is opgesteld, zal het worden ingebracht in – een hele mond vol – het
Europees Comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart, kortweg het
CESNI.

Dan ben ik bij een andere vraag van de heer Heutink, over de zorgen over FAME, een
biodieselvariant. De zorgen die de heer Heutink hoort, horen wij ook. Vanzelfsprekend
is bij het gebruik van brandstoffen de betrouwbaarheid heel belangrijk. Vanwege de
zorgen die over FAME bestaan heeft IenW tot nu toe een paar onderzoeken laten uitvoeren.
Daaruit blijkt het volgende. Mits de aanbevelingen van de fabrikanten van motoren
worden opgevolgd, kunnen problemen bij het gebruik van diverse soorten biobrandstoffen
worden voorkomen. Tegelijkertijd dringen de sectorpartijen ook aan op een praktijkproef
om in praktijkomstandigheden te zien wat wel werkt en wat niet en hoe het een en ander
uitpakt. Daarom treffen we op dit moment voorbereidingen voor een praktijkproef met
FAME. Daarbij zoeken we weer de samenwerking op met verschillende sectorpartijen.
Dat is op basis van vrijwilligheid, zeg ik er gelijk bij. Ik denk dat we dan echt
kunnen vaststellen of die zorgen terecht zijn of dat het technisch mogelijk is om
die zorgen weg te nemen. Dit is een beetje een lang antwoord om duidelijk te maken
dat we echt niet over één nacht ijs gaan. Deze zorgen kun je niet laten voortbestaan.
Je moet precies weten waar het in de praktijk al dan niet toe leidt.

Dan de infrastructuur voor de binnenvaart, de vaarwegen, de kunstwerken. Daar hebben
wij het bij de behandeling van de begroting ook al even over gehad. Met de extra middelen
die zijn vrijgemaakt, is er echt licht aan het eind van de ... Er is geen licht aan
het eind van de tunnel, in dit verband, maar er is wel licht aan de horizon, licht
aan het eind van de sluis. Met de schuif van aanleg naar instandhouding kunnen we
immers ook een impuls geven aan de instandhouding van de kunstwerken die voor de vaarwegen
van belang zijn. Het is alleen niet meteen morgen merkbaar, omdat dit projecten zijn
die soms al een aantal jaar gewoon bij gebrek aan middelen klaarlagen om in uitvoering
genomen te worden en Rijkswaterstaat nu bezig is met het inregelen van de grote instandhoudingsopgaven.
Dat ingroeipad zijn ze nu aan het opzetten. Dat betekent voor vele van deze projecten,
die jarenlang aankeken tegen, letterlijk, een gapend gat, namelijk geen geld op de
bankrekening om met zo'n project aan de slag te gaan, dat we het de komende periode
nu wel kunnen gaan inregelen bij Rijkswaterstaat.

Voorzitter. Er zijn veel vragen gesteld, nagenoeg door alle fracties, over het varend
ontgassen. De heer De Hoop vroeg om een reflectie op de afgelopen jaren. Hij benaderde
het enigszins negatief, van: dit had jaren eerder moeten gebeuren. Tegelijkertijd,
ook dit is onderwerp van de internationale verdragen in de internationale riviercommissies
waarvan we lid zijn. Het is Nederland geweest – dat is inmiddels een jaar of vijf,
zes geleden, een van de eerste debatten in de Tweede Kamer – dat dat daar op de agenda
heeft gezet. U kent ook de historie. De wijziging van het verdrag is al een aantal
jaar geleden aangenomen, maar gaat in op het moment dat alle landen die lid zijn het
Rijnverdrag, geratificeerd hebben. Het was de afgelopen anderhalf, twee jaar echt
nog wel een beetje trekken en duwen bij sommige landen, maar het goede nieuws is dat
alle landen nu geratificeerd hebben. Gegeven de problematiek in Nederland heb ik vorig
jaar ook al aangegeven dat ik niet langer ga wachten. Ik wist dat Zwitserland er wel
een keertje aan zou komen. We hebben de sector aangegeven, mede op aandringen van
de provincies, die hierin ook een belangrijke taak hebben, dat wij op 1 juli van start
gaan en dat wij fase 1 en fase 2 zo veel mogelijk samen proberen te nemen. Het kan
zijn dat fase 2 net een maand later begint, want we moeten nog een paar dingen publiceren
in het Staatsblad. Daar werken we nu met man en macht aan. Het beeld dat ik de sector
heb geschetst is: ga er maar van uit dat fase 1 en 2 tegelijk of nagenoeg tegelijk
in werking treden. Dat maakt de businesscase voor ontgassingsinstallaties ook weer
wat beter. Inmiddels probeer ik internationaal ook het gesprek over fase 3 te starten
om te kijken of we deze fase, die over een aantal jaar zou volgen, ook naar voren
kunnen halen.

Daar heb je ontgassingsinstallaties voor nodig. Ik was van de week in Duitsland. In
Duisburg is op dit moment ook een ontgassingsinstallatie in aanbouw. Er staat al een
mobiele installatie. De definitieve installatie zijn ze nu daarnaast aan het bouwen.
Naast de twee locaties waar op dit moment ontgast kan worden, is er in Rotterdam een
extra vergunning aangevraagd. Over een aanvullende locatie zijn de EVRA-leden – ik
weet niet waar «EVRA» voor staat, maar dat is de bijbehorende organisatie – in gesprek
met bedrijven, om hun diensten aan te bieden op een plek die al een vergunning heeft,
zoals een laad-en-loslocatie. In Amsterdam zijn er twee locaties met tijdelijke ontheffing
voor ontgassen. Maar goed, die kunnen gewoon aan de slag. In Zeeland worden drie locaties
door Rijkswaterstaat onderzocht. In Arnhem, Nijmegen, Flevoland en Groningen wordt
nog verkend welke locaties in aanmerking komen. Ik weet dat de sector lange tijd heeft
gezegd: dit kan niet; wij kunnen geen vergunning krijgen. Maar vanwege het feit dat
we een aantal locaties vergund hebben, weet ik gewoon dat het technisch mogelijk is.
Ik ben dus ook niet bereid om na de invoering op 1 juli gelijk met een gedoogconstructie
te komen. Ik heb bij de sector aangegeven dat dit voor niemand als een verrassing
kan komen. De verdragswijziging ligt al een aantal jaar klaar. Iedereen heeft hierop
kunnen anticiperen. Op 1 juli gaat die in.

Het is overigens niet helemaal te voorspellen wat er zal gebeuren in de praktijk.
Het kan er natuurlijk ook toe leiden – dat hebben we in het verleden ook gezien, vanaf
de inwerkingtreding – dat heel veel lading als eenheidstransport gevaren zal worden.
Kortom, er zal niet meer of veel minder gewisseld worden van soort lading, waardoor
je ook niet hoeft te ontgassen. Daarmee probeer ik zo veel mogelijk te handelen in
lijn met de oproepen die, ruim gesteund door de Kamer, de afgelopen jaren aan het
kabinet zijn gedaan.

Dan een andere kwestie rond de binnenwateren en de Waddenzee, namelijk de watertaxi
naar Ameland, die vorig jaar aanleiding was voor een debat. Maar het punt speelt ook
breder in de Waddenzee. De heer Pierik vroeg waarom de rederijen er niet bij worden
betrokken. Daar wordt ook voortdurend mee gesproken. Er is gesproken met vertegenwoordigers
van de gemeenten, de veiligheidsregio, de Regionale Ambulance Voorziening, rederijen
en watertaxi-ondernemers. Met de medeoverheden vond afgelopen week nog overleg plaats.
Dat zal de komende tijd actief worden voortgezet, ook op bestuurlijk niveau. Ons collectieve
streven daarbij is om binnen de wettelijke mogelijkheden zo snel mogelijk tot een
gedeeld beeld te komen over een eventueel bredere interpretatie van de uitzonderingsgevallen,
de calamiteiten waar de regelgeving een mogelijkheid voor biedt.

Tegelijkertijd liggen er op dit moment twee OVV-rapporten over ernstige ongelukken
met watertaxi's, waarin het kabinet door de OVV opgeroepen wordt om nadere regels
te stellen. Snelvaren blijkt mede geleid te hebben tot het tragische ongeval op de
Waddenzee. Bij de kabinetsreactie op die rapporten zal ook betrokken worden of het
een oplossing is om watertaxi's als veerponten aan te merken. Die suggestie is hier
door diverse leden gedaan. Ik weet op voorhand niet of het zo eenvoudig is als de
heren Heutink en Pierik stellen. We moeten echt even beoordelen of het past in de
definitie van «veerpont», of het technisch kan in verband met de certificering en
of er eventuele nautische gevolgen zijn.

Dan kom ik bij een ander obstakel als het gaat over snelvaren, want dat is uiteindelijk
waar vorig jaar de discussie mee begon. De watertaxi op zichzelf is niet verboden.
De watertaxi mag harder varen dan 20 kilometer per uur in de vastgestelde vaargeulen.
Alleen, dat mag die 's nachts niet. De beperkende voorwaarde daarbij is de vergunning
op basis van de Wet natuurbescherming. Je kunt denken «het is straks een veerboot;
dan zal die ook 's avonds en 's nachts harder mogen varen», maar daarvoor is toch
eerst een nieuwe vergunning noodzakelijk op basis van de Wet natuurbescherming. Ik
weet niet of we dat probleem zo een-twee-drie kunnen oplossen.

De heer De Hoop vraagt: als het semiambulances zijn, wat betekent dat dan bijvoorbeeld
voor de opleiding? Het volgende is aan de hand. Een watertaxi kan worden ingezet voor
wat we heel huiselijk «nood en dood» noemen. Het gaat dan om urgente voorvallen, zoals
redding, patrouille, berging en opsporing. Ambulancevervoer lijkt me een specialistische
taak. Natuurlijk, er wordt weleens iemand overgezet – dat is dan ook een calamiteit –
die snel naar de vaste wal moet voor medische hulp. Maar uiteindelijk is een watertaxi
geen ambulance. Wat mij betreft heeft de ambulancehelikopter, die ook beschikbaar
is voor de Waddeneilanden, toch de voorkeur, omdat daar ook gespecialiseerd ambulancepersoneel
aan boord is.

Een ander onderwerp is het stijgend aantal eenzijdige ongevallen. Daar had de heer
Van Dijk een aantal vragen over. Hij vraagt naar mogelijke oorzaken daarvan, bijvoorbeeld
of dat met alcohol of drugs te maken heeft. Hij vraagt ook hoe een eventuele registratie
hieraan kan bijdragen. We hebben op dit moment nog geen eenduidige oorzaak gevonden
van de stijging van het aantal ongevallen. Daarmee is het ook nog niet duidelijk of
een registratie van recreatievoertuigen en een modernisering van het vaarbewijs daaraan
kan bijdragen. Maar die vraag hebben wij onszelf ook gesteld. Daarom zijn we nu met
een verdiepende analyse bezig. De Kamer wordt daar in de tweede helft van dit jaar
over geïnformeerd.

De heren Flach en Van Dijk vragen naar keuringen. De ILT heeft naar aanleiding van
de problematiek van de keuringsbureaus eind vorig jaar besloten om aflopende certificaten
eenmalig met zes maanden te verlengen. Dat hebben ze gedaan om ervoor te zorgen dat
schepen niet buiten hun schuld om stil komen te liggen. De ILT staat in nauw contact
met het NBKB en de andere bureaus om te werken aan voldoende keuringscapaciteit en
tegelijkertijd de marktwerking zo min mogelijk te verstoren. De ILT geeft er op dit
moment ook hoge prioriteit aan om ervoor te zorgen dat we dit proces enigszins soepel
tot een goed einde kunnen brengen.

Dan ben ik bij de vraag van de heer Flach over ligplaatsen. Het ministerie zet zich
in voor voldoende ligplaatsen voor de binnenvaart. In 2024 wordt de actualisatie van
het landelijk kader voor ligplaatsen opgeleverd. In de Integrale Mobiliteitsanalyse
worden de ligplaatsknelpunten periodiek in kaart gebracht. Uit de vorige IMA – dat
is die van 2021 – bleek dat het met name knelt op specifieke ligplaatsen voor kegelschepen.
Dat zijn schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren. In dat kader werken we nu met
betrokken partijen aan de mogelijkheid om in het Binnenvaartpolitiereglement mogelijkheden
te creëren voor gemengd afmeren bij ligplaatsen en schutten bij sluizen mogelijkheden.

De emissies per tonkilometer zouden een betere invulling zijn van het emissielabel,
stelt de heer Flach. Het is de bedoeling dat het emissielabel voor de binnenvaart
wordt doorontwikkeld. De mogelijkheid om de CO2-emissies per tonkilometer te integreren in het bestaande labelsysteem nemen we daarin
mee.

Dan de CCR, de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Nederland is daar de komende
twee jaar voorzitter van. De heer Van Dijk vraagt of we een korte opsomming hebben
van wat de prioriteiten van het Nederlands voorzitterschap zijn. Dat zijn er vijf.
In de eerste plaats gaat het ons erom om de samenwerking tussen de CCR en de Europese
Commissie op het gebied van beleid en regelgeving voor de binnenvaart te verbeteren.
In de tweede plaats gaat het ons om alles wat te maken heeft met verduurzaming. We
willen onder andere inzetten op Europese financiering van de energietransitie van
de Europese binnenvaart. De derde prioriteit is klimaatadaptatie. Nederland wil brede
aandacht voor het thema klimaatadaptatie en de effecten daarvan op vaarwegen, vaartuigen
en de logistieke keten, zodat we er vroegtijdig over na kunnen denken hoe we als we
dat soort maatregelen moeten nemen, de binnenvaart daarin de ruimte kunnen geven.
De vierde is smart shipping. Als onderdeel van de Nederlandse toekomstvisie op de
binnenvaart willen we de onderwerpen digitalisering, automatisering en wellicht ook
autonoom varen verder op de agenda zetten. Tot slot langlopende overgangsbepalingen.
Daar sprak ik net al over. Voor technische eisen aan kleine schepen zetten we in op
een collectieve oplossing, langer lopend op internationaal niveau.

De heer De Groot vroeg in een bijzin nog hoe het zit met het afnemend volume voor
de binnenvaart in de haven van Rotterdam. De afname van het vervoer per binnenvaartschip
is vooral een afspiegeling van de teruglopende wereldhandel als gevolg van lagere
economische groei en toenemende geopolitieke spanningen. We zien het niet alleen in
de Rotterdamse haven; de ontwikkeling is wereldwijd zichtbaar. Ook in North Sea Port
en de Antwerpse haven zien we sterk teruglopende volumes. Daarnaast is de uitvoer
van goederen naar Duitsland in 2023 sterk teruggelopen. Dat heeft alles te maken met
het kolentransport, omdat het gebruik van kolen daar deels is vervangen door energieopwekking
uit duurzame bronnen.

Tot slot de stand van zaken bij Kornwerderzand: het grote project voor het verruimen
van de sluizen en het vervangen van de bruggen in de A7. De provincie Friesland trekt
dit project. Het Rijk levert daar een financiële bijdrage aan. Daartoe hebben we in
2020 een bestuursovereenkomst gesloten. Sinds het sluiten van de bestuursovereenkomst
zien we daar diverse ontwikkelingen die we ook zien in onze rijksinfrastructuur en
in de wereld om ons heen, die allemaal leiden tot meer kosten voor het project. Dan
gaat het bijvoorbeeld om verziltingsproblematiek en om kostenstijgingen door inflatie
en de inval van Rusland in Oekraïne. Op dit moment voeren we hierover het gesprek
met Friesland. We zijn bezig om de financiële gevolgen goed in beeld te brengen. Als
later dit jaar dat beeld duidelijk is, gaan we samen op zoek naar passende oplossingen
voor hoe we verder kunnen met dit project.

Voorzitter. Dat waren de vragen op het gebied van de binnenvaart.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan wil ik ...

Minister Harbers:

Sorry, ik heb nog één vraag liggen.

De voorzitter:

Kijk eens aan.

Minister Harbers:

Dat is een vraag van de heer De Hoop. Hij vroeg naar de afvalstoffen van de binnenvaartbijmenging.
Voor ons was niet helemaal helder wat die vraag nou precies behelsde, dus ik verzoek
de heer De Hoop om daar in tweede termijn nog even op terug te komen, zodat wij een
scherper beeld hebben van waar hij precies op doelt.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Ik kijk even naar de leden. Ik wil beginnen bij de heer Flach van de
SGP, want ik heb begrepen dat hij zo nog andere verplichtingen heeft, een ander debat.
Ik wil u graag de ruimte bieden voor een interruptie. Gaat uw gang.

De heer Flach (SGP):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb een vervolginterruptie op de vraag die ik had gesteld
over de binnenvaartkeuringen. De Minister geeft aan dat er een verlenging van zes
maanden is afgegeven en dat hij de marktwerking niet te veel wil verstoren. Dat snap
ik. Kan de Minister dan ook garanderen dat schepen niet gedwongen uit de vaart zullen
worden genomen als gevolg van de ontstane situatie?

Minister Harbers:

Uiteindelijk is het altijd lastig om honderd procent garantie te geven, want dan moet
je kijken naar elk individueel schip, maar wij vinden niet dat de sector de dupe moet
zijn van het feit dat nu van één keuringsbureau de accreditatie is ingetrokken. Er
wordt met man en macht gewerkt aan mogelijke oplossingen daarvoor. Dat wij niet willen
dat schippers in de problemen komen is precies de reden dat wij de termijn eenmalig
met zes maanden hebben verlengd.

De voorzitter:

De heer Flach voor een aanvullende interruptie.

De heer Flach (SGP):

Het is ook de laatste, voorzitter. Is het voorstelbaar dat die eenmalige verlenging
nog een keer zou voorkomen, als de nood aan de man is?

Minister Harbers:

Het allerbelangrijkste is dat ik de problemen bij de schippers zie en niet wil dat
ze in de problemen komen. Ik hoop daar überhaupt niet te belanden. Dat is de reden
dat we er met man en macht aan werken om dit keuringsprobleem op te lossen.

De heer Heutink (PVV):

Ik heb twee onderwerpen waarover ik nog vragen heb. Ik wil beginnen met het varend
ontgassen. We horen de Minister net zeggen dat er op dit moment ontgassingsinstallaties
zijn, dat er een extra vergunning is aangevraagd in Rotterdam, dat er twee installaties
zijn in Amsterdam en dat er in Zeeland nu drie worden onderzocht. Op andere plekken
is nog niet eens duidelijk waar die ontgassingsinstallaties überhaupt moeten komen.
Tegelijkertijd weten we dat het verbod op varend ontgassen op 1 juli 2024 ingaat.
Ziet de Minister een brede dekking voor ontgassingsinstallaties door het hele land
per 1 juli 2024? Dat is mijn eerste vraag.

Minister Harbers:

De vraag is of een landelijk dekkend netwerk nodig is. Het gaat ook op de plekken
waar deze schepen veel varen en waar ze het beste ontgast kunnen worden. Dat is heel
vaak waar ze een haven aandoen. We hebben met alle betrokken sectorpartijen vorig
jaar een roadmap afgesproken met daarin welke activiteiten ieder moet realiseren om
zijn aandeel in dit ontgassingsverbod te leveren. En laat ik een volgende vraag maar
meteen voor zijn: het is geen overheidstaak om te zorgen voor de ontgassingsinstallaties.
Van meet af aan, vanaf de verdragswijziging is duidelijk dat de verladers aan de lat
staan om ervoor te zorgen dat er veilig ontgast kan worden en niet tijdens de vaart.
Men heeft al een flink aantal jaren gehad om zich daarop voor te bereiden.

De voorzitter:

Dank u wel. Het noopt de heer Heutink tot een extra interruptie.

De heer Heutink (PVV):

Zeker, voorzitter. Het is niet een overheidstaak om die ontgassingsinstallaties te
regelen, maar wat de overheid natuurlijk wel doet is een verbod opleggen op het varend
ontgassen. Op het moment dat we constateren dat er niet voldoende ontgassingsinstallaties
zijn per 1 juli 2024 – dat is nu mijn verwachting; ik krijg er geen antwoord op van
de Minister – zijn niet de regering of de degenen die die ontgassingsinstallaties
moeten optuigen de dupe daarvan, maar wordt een schipper de dupe. Want die mag het
niet meer doen. Daarom ook mijn vraag. Op het moment dat we constateren dat er niet
voldoende ontgassingsinstallaties zijn waarmee die schipper uit de voeten zou moeten
kunnen, kunnen we toch niet anders dan het in ieder geval gedogen?

Minister Harbers:

Nee, want er zijn meer mogelijkheden, bijvoorbeeld dedicated varen, dus niet van stoffen
wisselen. En eerlijk gezegd is het ook in het belang van de schippers dat er niet
meer varend ontgast wordt. Om die reden is dus ook in het verdrag opgenomen dat het
de verantwoordelijkheid is van de verladers om ervoor te zorgen dat er aan de wal
in ontgassingsinstallaties ontgast kan worden. Dit is al een aantal jaar geleden afgesproken.
Ik zie natuurlijk ook wel dat er waarschijnlijk nog partijen rondliepen die denken
«het zal zo'n vaart niet lopen», maar we leven allang in blessuretijd.

De voorzitter:

Meneer Heutink, voor uw laatste interruptie.

De heer Heutink (PVV):

Ik heb er dus maar drie, begrijp ik, in deze termijn?

De voorzitter:

Na het vorige blokje heeft u er ook één gebruikt. Dus dat zijn er dan vier in totaal.

De heer Heutink (PVV):

Dan heb ik er nu toch drie gedaan: twee nu en één in het vorige blokje?

De voorzitter:

U zou nu beginnen aan uw laatste interruptie.

De heer Heutink (PVV):

Ah, ja. Dan wil ik in ieder geval via u alvast een tweeminutendebat aanvragen, voorzitter.
Dan staat dat vast.

Dan wil ik het nog even hebben over de watertaxi. De Minister geeft aan dat hij niet
goed weet wat het effect gaat zijn als daar een veerpont van gemaakt zou worden. Hij
weet niet of dat echt direct de oplossing is. Daar zou ik dan graag een brief over
willen hebben van de Minister. Als hij mij die kan toezeggen, heel graag. Tegelijkertijd
zegt de Minister dat er ook problemen zijn ten aanzien van de ecologische effecten
op de Natura 2000-gebieden waar we het natuurlijk over hebben. Weet de Minister van
het bestaan van een rapport van Natuurcentrum Ameland waarin onderzoek is gedaan naar
het snel varen van de watertaxi? Daaruit is gebleken dat er geen significante effecten
zijn op habitat, op natuur, als die watertaxi zo gaat varen. Als dat zo is, wat vindt
de Minister daar dan van? Dan moeten we dat toch gewoon kunnen regelen, hier en vandaag?

De voorzitter:

Dank, meneer Heutink, voor uw innovatieve manier van interrupties plaatsen met meerdere
interrupties in één. Dank u wel. De Minister.

Minister Harbers:

Dan nog is het zaak om dat bij het bevoegd gezag voor de natuurvergunningen duidelijk
te maken. Ik ken dit rapport niet, maar als het rapport klopt, staat niets hen in
de weg om aan de hand daarvan een natuurvergunning aan te vragen. Maar ik ga daar
niet over, dat is het bevoegd gezag voor de natuurvergunningen. Ik wijs er in ieder
geval op dat dat wel de geldende regelgeving daar is voor bijvoorbeeld het snel varen
's nachts.

Ik meende dat ik het al toegezegd had, maar wij zijn nog bezig met de uitwerking van
de motie van vorig jaar. Dat is dat breed overleg om te kijken hoe we de categorie
«calamiteiten» kunnen vergroten. Ik zal daarbij ook ingaan op de suggestie om er een
veerpont van te maken.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik ga de heer Heutink toch een klein beetje helpen door nog een vraag te stellen over
het ontgassen, omdat zijn interrupties op zijn en om aan te tonen dat NSC hoe dan
ook altijd breed blijft samenwerken met alle fracties in deze Tweede Kamer, zeker
ook met de PVV. Laat dat gezegd zijn.

We hoorden net een hele opsomming. Het hoeft niet landelijk dekkend te zijn. NSC volgt
de Minister in het beeld dat dit al jaren is aangekondigd en dat we moeten proberen
om vast te houden aan de datum. Steun dus voor die lijn. Tegelijkertijd komt er wel
van alles op de mensen af. Ik zou toch graag een overzicht willen hebben van wat er
nu in ontwikkeling is, ook qua verkenning, en in welke fase dat zit. Dit om iets meer
gevoel te krijgen of het ook kan. Dit naast het feit waar de Minister terecht op wijst,
dat je het ook op een andere manier zou kunnen oplossen. Is het voor deze Minister
denkbaar om even voor ons op een rijtje te zetten waar het nu allemaal gebeurt?

Minister Harbers:

Ja. Ik veronderstel dat de heer Van Dijk vraagt om even op papier te zetten waar dit
staat. Ja, wij kunnen de Kamer even doen toekomen wat we daar de afgelopen jaren hebben
gedaan, inclusief de roadmap. Het is allemaal terug te vinden in oude Kamerbrieven,
maar als service aan de nieuwe Kamer zullen we het even in een brief samenvatten,
op een rij zetten. Dat is voor ons geen rocket science, dus dat kunnen we binnen een
maand leveren.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, maar ik bedoelde ook de laatste stand van zaken ten aanzien van waar nu de locaties
in ontwikkeling zijn.

Minister Harbers:

Dat nemen we allemaal meteen mee.

De voorzitter:

Ik hoor de toezegging van de Minister ook als een service. De heer Pierik van de BBB.
Gaat uw gang.

De heer Pierik (BBB):

Ik wil de Minister bedanken voor zijn antwoord over de situatie in de binnenvaartsector.
Ik ben blij dat er inmiddels een Binnenvaarttafel is waar met de sector gesproken
wordt, dat die al een keer bij elkaar geweest is en dat dat een constructief overleg
is geweest. Ik weet eigenlijk nooit precies wat betekent, «een constructief overleg».
Dat hoor je eigenlijk bijna altijd na een overleg. Uitzonderingen daargelaten, natuurlijk.

(Hilariteit)

De heer Pierik (BBB):

De zorgen die Minister aangaf als het gaat om samenhangend beleid op nationaal en
Europees niveau zijn eigenlijk onderdeel van de zorgen in de sector. Zijn bij die
Binnenvaarttafel ook andere partijen, buitenlandse partijen, betrokken, om te kijken
hoe we dat samenhangende beleid nu in elkaar kunnen vlechten?

De voorzitter:

Dank voor uw constructieve vraag. De Minister.

Minister Harbers:

Nee. De Binnenvaarttafel bestaat uit Nederlandse partijen, maar het ministerie participeert
mede om te zorgen dat datgene wat internationale consequenties heeft meegenomen wordt
in de internationale overleggen. We werken bijvoorbeeld heel nauw samen met onze naaste
buurlanden België en Duitsland, met name om allerlei zaken voor de binnenvaart goed
op elkaar af te stemmen. Dat speelt bijvoorbeeld straks ook nog bij de implementatie
van de RED III-richtlijn voor duurzame brandstoffen, want dat willen wij zo veel mogelijk
in harmonie met onze buurlanden doen ter wille van een gelijk speelveld. Wij zoeken
ook actief contact met buitenlandse organisaties. Eergisteren was ik nog in Duitsland,
waar ik ook met Duitse binnenvaartorganisaties heb gesproken, natuurlijk met name
actief in de haven van Duisburg, die nauw verbonden is met Rotterdam. Ik zoek dus
ook actief zowel op regeringsniveau als op sectorniveau de samenwerking tussen Nederland
en de buurlanden.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik kijk nog even rond of er interrupties zijn in het blokje binnenvaart.
Die zie ik niet, dus ik nodig de Minister graag uit om naar het blokje overig te gaan.
Gaat uw gang.

Minister Harbers:

De overige vragen zijn onder andere ruimtelijke vragen. De heer Flach vroeg naar de
ruimtebehoefte van de maritieme maakindustrie. Hij haalde het voorbeeld aan van de
Drechtsteden. Het belang van ruimte voor de maritieme maakindustrie hebben we onderkend
in de sectoragenda die Minister Adriaansens, Staatssecretaris Van der Maat en ik naar
de Kamer hebben gestuurd. Minister Adriaansens neemt dat ook mee in het programma
Ruimte voor Economie, dat afgelopen jaar naar de Kamer is gestuurd. De Drechtsteden
staan daarin ook op ons netvlies. Het rijksregiebureau dat voor de maritieme maakindustrie
is opgericht, heeft mede tot taak om te zorgen dat er in al die plannen ook voldoende
ruimtereservering voor de maritieme maakindustrie gewaarborgd wordt, ook in de NOVEX-gebieden
die zich daarvoor lenen. De input van die NOVEX-gebieden wordt straks weer allemaal
gebundeld in de Nota Ruimte die de Minister van BZK aan het opstellen is. Het staat
stevig op onze agenda.

De heer De Groot vroeg aandacht voor de grote havengebieden. Hij noemde bijvoorbeeld
het in zijn ogen voortijdig uitplaatsen van bedrijven in de Amsterdamse haven. Ik
ben me volledig bewust van de discussie die daar speelt. Daarom hebben we in de NOVEX
voor het Noordzeekanaalgebied aangegeven dat we aan de ene kant natuurlijk zo veel
mogelijk ruimtelijke opgaven willen combineren met andere functies, maar ook havenontwikkeling
hoog op de prioriteitenlijst willen houden vanwege het belang van het Noordzeekanaalgebied,
maar ook zeg maar heel simpel voor het renderen van de grote investeringen die bijvoorbeeld
in de nieuwe Zeesluis IJmuiden zijn gedaan. Het ontwikkelperspectief voor de NOVEX
Noordzeekanaalgebied is nu gereed en aan de hand daarvan worden de acties die daarin
besloten liggen uitgevoerd. Dat gaat ook over het combineren van functies om aan het
eind dan echt de balans op te kunnen maken van hoeveel ruimte we hebben: is dat voldoende
of moet daar toch meer ruimte bij voor watergebonden activiteiten? Als hij dat verstaat
onder regie voor de ruimte in Amsterdam, dan is dat de wijze waarop ik dat vanuit
het Rijk invul.

Hetzelfde geldt voor het ruimtebeslag – dat was geloof ik meer een vraag van de heer
De Groot – van de haven van Rotterdam. Daar zie je heel scherp in de uitwerking dat
er inderdaad een aantal dilemma's en schuurpunten zijn in relatie tot havenontwikkeling
en de leefomgeving, waaronder het toch nog een aantal decennia bestaan van de overslag
van fossiele brandstoffen naast de opkomst van groene brandstoffen. Dat gaat nooit
met één druk op de knop in één dag. Dan zie je dat als je het oude nog in gebruik
hebt en het nieuwe al moet ontwikkelen, dat toch wel weer extra ruimtelijke opgaven
oplevert. Die lukken misschien nog met heel slim schuiven in die haven, maar dan moet
je er wel een heel goede regie op loslaten. Wat nu aan de orde is, is dit NOVEX-ontwikkelperspectief
voor Rotterdam verder een plek te gaan geven in de uitvoerings- en investeringsagenda's.
Daar tellen dus deze belangen ook mee voor ons. De verwachting is dat die rond te
zomer gereed zijn. Meteen na vaststelling worden ze gedeeld met de Kamer.

Ik denk dat ik daarmee ook al een beetje ingegaan ben op de vraag die de heer De Hoop
hierover had, over de groei van nieuwe energiedragers in de havens. Hij vroeg dat
in een soort reflectie op het ruimtelijk beleid met betrekking tot de havens. We proberen
dat juist in die twee NOVEX-gebieden, Noordzeekanaalgebied en Rotterdam, op deze manier
een plek te geven en overigens ook nog in het North Sea Port District. Die ontwikkelperspectieven
gaan juist ook in op de toekomstige inrichting van de havens, inclusief de benodigde
ruimte voor de nieuwe energiedragers.

De heer De Hoop stelde eigenlijk dat er geen uitzicht is op duurzame techniek en energiedragers
in de scheepvaart en vroeg hoe we daar vervolgens komen, of we dat allemaal overlaten
aan het ETS-systeem. Hij pleitte voor een bredere kijk op het systeem. Die bredere
kijk hebben we om te beginnen vormgegeven als kabinet in het Nationaal Plan Energiesysteem,
dat eind vorig jaar naar de Kamer is gestuurd. Voor de zeevaart is in dat NPE toegelicht
dat een belangrijke rol in de transitiefase is weggelegd voor biobrandstoffen en is
ook benadrukt dat er nog veel onzekerheid is rond de inzetbaarheid van ammoniak als
scheepsbrandstof, met name voor de fase daarna. Eind van dit kwartaal wordt de Roadmap
Brandstoftransitie in de Zeevaart opgeleverd en met de Kamer gedeeld. Hierbij worden
vertegenwoordigers uit de gehele waardeketen betrokken. Die roadmap zal verdere verdieping
geven op de meest waarschijnlijke transitiepaden voor de zeevaart. De eerste contourenschets
is reeds met de voortgangsbrief klimaatbeleid naar de Kamer gezonden.

Van de SGP had ik nog een vraag liggen over de realisatie van de maritieme autoriteit.
Zoals ik al aangaf tijdens de begrotingsbehandeling, wordt met ingang van dit jaar
extra geld vrijgemaakt voor de eerste stap naar een maritieme autoriteit. Dan kunnen
we al een flinke stap zetten om de dienstverlening aan de sector te verbeteren en
de keten van beleid, uitvoering en handhaving te versterken. Ook worden dan kennis
en kunde versterkt om beter in te kunnen spelen op innovatieve ontwikkelingen, zoals
autonoom varen. Dit is dus een eerste budget om flinke verbeteringen mogelijk te maken.
Voor vervolgstappen zijn nog meer middelen nodig. Het is nu wij demissionair zijn
in eerste instantie aan een nieuw missionair kabinet om die in te vullen. Het gaat
dan om een orde grootte van enkele miljoenen euro's om de benodigde capaciteit daarvoor
bij elkaar te brengen.

De heer Flach vroeg ook nog naar de capaciteit voor de vlootvervanging van de Rijksrederij.
Die beperkte capaciteit betreft de beschikbare personele inzet vanuit Rijkswaterstaat.
Samen met alle opdrachtgevende partners en op basis van de afspraken in de sectoragenda
wordt het komend jaar uitgewerkt hoe de productie verhoogd kan worden. We proberen
daarbij ook te kijken naar het benutten van de bij de maritieme maakindustrie beschikbare
kennis en de samenwerking met hen te versterken. Dat kan een belangrijk onderdeel
daarvan zijn. Een andere marktbenadering in de richting van verdergaande outsourcing
kan ook onderdeel zijn van de oplossing, want die schepen moeten er wel gaan komen.

Voorzitter. Daarmee heb ik ook de laatste overige vragen beantwoord.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Ik kijk even naar de leden voor interrupties op dit blokje. De heer
Heutink zou willen, maar die heeft geen interrupties meer. Ik kijk nog even rond.

Ik heb zelf nog een vraag namens de VVD-fractie. Ik doe het maar even zo, zonder het
voorzitterschap over te dragen. Dank voor de beantwoording van de vragen over de aanpak
van de ruimtelijke ontwikkeling van de havengebieden in Amsterdam en Rotterdam. Ik
heb daar nog twee vragen over. Ik zoomde heel nadrukkelijk in op de cruciale voorwaarden
die nodig zijn om dat op een goede manier te doen. In Amsterdam kan het best zo zijn
dat de stad Amsterdam harder gaat met woningbouwontwikkeling dan dat bedrijven verplaatst
worden. Welke regie pakt u dan? We weten allemaal dat de Houtrakpolder daar misschien
een belangrijke rol in gaat spelen in de toekomst, ook als het gaat over waterberging.
Hoe wordt uiteindelijk die keuze gemaakt? Is dat de regie die u bedoelt die u pakt
of is dat een andere regie? Ik zou daar ook bij willen aantekenen dat het PBL van
het najaar in een rapport heeft aangegeven dat voor bijvoorbeeld de circulaire economie
en de ruimte die daarvoor nodig is havens belangrijk zijn. Hoe wordt die ruimteclaim
dan neergelegd en wie hakt uiteindelijk die knoop door als landelijke belangen die
daarbij spelen anders zouden liggen dan lokale belangen, zoals in het geval van Amsterdam
als het gaat over woningbouw? Ik zou het dus iets specifieker beet willen pakken:
wie pakt dan uiteindelijk die knoop en wie hakt ’m dan ook door?

Minister Harbers:

Laat ik beginnen met het eerste aspect daarvan: de Houtrakpolder. Ik voelde me gesterkt
door de aangenomen moties van de Kamer die maken dat we de Houtrakpolder in beeld
hebben gebracht en meegenomen hebben in het ontwikkelperspectief voor het Noordzeekanaalgebied.
Die staat daarmee dus op de agenda, ook als mogelijke schuifruimte voor watergebonden
havenactiviteiten. Vervolgens bewaken we met een paar ministeries die afspraken: IenW,
EZK en BZK. Dat doen we samen met de partners in de regio. Het is niet alleen de gemeente
Amsterdam. Het zijn ook omliggende gemeenten en het is ook de provincie Noord-Holland,
die vanzelfsprekend ook waarde hecht aan dit soort activiteiten. Het klopt wel dat
er ook ruimtelijke bevoegdheden liggen bij de gemeente Amsterdam. Daarom ben ik ook
geregeld met de gemeente Amsterdam in gesprek om voldoende aandacht te houden voor
het belang van de vierde haven van Europa en het ruimtebeslag dat daarmee gepaard
gaat. Ik noemde de Zeesluis IJmuiden al. Ook in de afspraken over de Zeesluis IJmuiden
is natuurlijk wel vastgelegd waarom we die investering doen en dat we de bijbehorende
activiteiten achter de sluis ook mogelijk moeten houden.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan zijn we volgens mij aan het einde gekomen van de eerste termijn aan
de kant van het kabinet, de beantwoording van de Minister. Dank daarvoor. Ik kijk
even naar de leden om te zien of zij behoefte hebben aan een tweede termijn. Ik zie
sowieso dat de heer Heutink die heeft. Dan gaan we ruimte maken voor een korte tweede
termijn. Dat gaan we doen.

De heer Heutink, gaat uw gang.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. We zijn nog niet gerustgesteld als het gaat om de reactie van de Minister
omtrent het varend ontgassen. We krijgen zo meteen een scenario waarin er nog niet
voldoende ontgassingsinstallaties zijn. Schippers moeten zich dus nu in alle bochten
wringen om hun lading te kunnen ontgassen, terwijl ze er niks aan kunnen doen dat
die installaties er nu niet zijn. Maar ze krijgen wel een bekeuring als ze niet oppassen.
De vraag die ik dan nog heb aan de Minister is hoe het kabinet er in ieder geval voor
kan zorgen, op welke manier dan ook, dat een schipper niet de dupe wordt van de nalatigheid
van de mensen die die ontgassingsinstallaties moeten regelen. Dat is de vraag die
ik heb.

Tot slot. Omdat dit mijn tweede termijn is, wil ik een tweeminutendebat aankondigen,
ook aangaande dit onderwerp.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Pierik van BBB heeft geen behoefte aan een tweede termijn. Meneer
Olger van Dijk van Nieuw Sociaal Contract, gaat u uw gang.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. Dank aan de Minister voor de uitgebreide beantwoording, die heel
verhelderend was. Dank ook voor enkele toezeggingen, zoals over het ontgassen en het
in beeld brengen van het een en ander.

Ik heb nog een vraag over de zeevaart. Ik hoorde daarover een halve toezegging, die
ik graag nog even zou willen verduidelijken. De Minister komt nog terug op de zuidelijke
route en de aantallen mensen die de waarschuwing genegeerd hebben. Ik zou het heel
prettig vinden om schriftelijk iets meer verduidelijking te krijgen van wat de redenen
daarvoor zijn geweest, dus over de eigen reactie van die reders om de waarschuwing
te negeren. Daar ontvang ik dus graag een verduidelijking van.

Ik ben blij met de inzet van deze Minister ten aanzien van de kleinschalige binnenvaart,
en dat er wordt bekeken of het met een algemene regeling kan in plaats van een individueel
beroep op de hardheidsclausule. Zo heb ik het in ieder geval begrepen.

Ik zou nog wel een lans willen breken voor het toekomstperspectief van de schepen
van voor 1967. Heel veel mensen in dit land zijn daarmee bezig. Het gaat om driekwart
van onze hele vloot. Bij de Binnenvaarttafel is het onderwerp kleinschalige binnenvaart
geagendeerd. Zou daar ook dit bredere toekomstperspectief bij kunnen worden meegenomen?

De voorzitter:

Ik dank u wel. De heer De Hoop, GroenLinks-Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Allereerst verwacht ik nog een uitgebreide reactie van de Minister
op de situatie rondom MSC Zoe en de moties die de Kamer heeft aangenomen. De Minister
zou ook nog iets dieper ingaan op de interventiebevoegdheid, maar hij heeft al gezegd
dat dit nog in de tweede termijn komt.

De Minister vroeg mij om mijn vragen uit de eerste termijn wat meer te verduidelijken.
Excuses als ik ze niet goed verwoord heb. Ik zal het nog een keer proberen. Het gaat
met name om het chemisch afval. Zwavel dat uit diesel gefilterd moest worden, werd
bijgemengd in de zware stookolie voor schepen. Dat was dan een goedkope manier om
van je chemische afval af te komen. Dat mag nu niet meer. Daar ben ik blij mee, want
dat is terecht. De vraag is wat er nu met dat chemische afval gebeurt. Wordt dat nu
keurig verwerkt door een afvalverwerker? Ik kan me voorstellen dat dit duur is. Is
er zicht op hoe dat nu anders verwerkt wordt? Wordt het ergens anders mee vermengd?
Als dat niet zo is, zou het dan niet goed zijn dat we daar wat meer zicht op krijgen
met elkaar? Dat is mijn vraag aan de Minister.

De voorzitter:

Ik dank u wel. Dan de tweede termijn van de heer Bamenga van D66.

De heer Bamenga (D66):

Dank u wel, voorzitter. Allereerst bedankt aan de Minister voor de toezeggingen die
zijn gedaan om voor de zomer informatie naar de Kamer te sturen over Noorse schepen
die onder de Noorse vlag vallen en die voor het varen in aanmerking moeten komen voor
subsidie. Wat kan Nederland daarvan leren?

Verder wil ik de Minister bedanken voor de beantwoording van alle andere vragen die
D66 gesteld heeft. Het is goed om te horen dat de Minister mijn laatste oproep ter
harte neemt om de zeevaart toekomstbestendig te maken. Die stap hebben we echt nodig
om samen stappen voorwaarts te kunnen zetten.

D66 blijft van mening dat het afval van de MSC Zoe gewoon echt moet worden opgeruimd.
De Minister beantwoordt zo nog enkele vragen van de heer De Hoop over de motie die
eerder door zijn collega's is ingediend en die is aangenomen met steun van D66. Ik
hoop dat de Minister dan ook kan toezeggen alles op alles te zullen zetten om op een
schonere manier die 800.000 kilo afval uit de Waddenzee te laten halen.

De voorzitter:

We zullen nu kort schorsen zodat de Minister de beantwoording kan voorbereiden.

De vergadering wordt van 16.16 uur tot 16.21 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan verder met het commissiedebat. Ik zou graag het woord willen geven aan de
Minister voor de beantwoording van de vragen die nog zijn overgebleven voor de tweede
termijn. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Dank u wel. De heer Heutink vroeg naar de positie van schippers na het verbod op varend
ontgassen. Ik hecht eraan toch nog een keer te benadrukken dat het te vroeg is om
te constateren dat de sector het niet goed oppakt of oplost, want men is bezig met
de ontwikkeling. Er worden vergunningen aangevraagd. Er zijn ook bedrijven die het
gewoon zelf in hun eigen bedrijf oplossen. Dat wordt dan geen openbare ontgassingsinstallatie,
maar ook dat draagt natuurlijk wel bij aan het oplossen van het probleem. We doen
dit alles uiteindelijk ook om de binnenvaartschippers te beschermen. Dat is ook het
oogmerk van de verdragswijziging waardoor de verantwoordelijkheid bij de verlader
ligt. In de aangekondigde brief over alles rond varend ontgassen zal ik specifiek
op dit punt ingaan en ook op de juridische mogelijkheden om de positie van de schipper
te beschermen, zodat hij of zij niet de dupe is van dat verbod op varend ontgassen.

De heer Heutink (PVV):

Dit is geen interruptie, maar ik wil even iets procesmatigs benadrukken. Ik denk dat
het wel verstandig is om even die brief af te wachten en pas na de brief een tweeminutendebat
te houden. Dat wilde ik even aangeven.

Minister Harbers:

Zoals ik eerder al aangaf aan de heer Van Dijk moet die brief wel lukken binnen één
maand.

De voorzitter:

Procedureel heeft u een tweeminutendebat aangevraagd. U kunt ’m altijd weer intrekken,
naar aanleiding van wat u van de brief vindt; laat ik het zo zeggen. Dat lijkt mij
een goede afspraak.

Minister Harbers:

Even de correcte cijfers van de Kustwacht; er is weer gerekend. De rekensom klopte
inderdaad niet. De cijfers zijn als volgt. 41 schepen – het waren er geen 42 – hebben
een advies gehad in 2023. Daarvan hebben 24 schepen het advies opgevolgd. 13 schepen
– dat zijn er dus twee meer – hebben het advies om beargumenteerde redenen niet opgevolgd.
Meestal is dat zo omdat de weersomstandigheden op het moment dat zij aan de route
begonnen, inmiddels veranderd waren. Vier schepen, dus niet drie, hebben het advies
niet opgevolgd. Met 24 plus 13 plus 4 zitten we op een totaal van 41. De reders worden
per brief aangeschreven en worden daarin ook gesommeerd om aan te geven waarom het
advies niet is opgevolgd. Ze worden daarbij gewezen op de risico's. De ILT is er ook
achteraangegaan, in ieder geval in één geval. De ILT heeft die reder ook uitgenodigd
c.q. op het matje geroepen. De internationale regelgeving vanuit IMO staat alleen
niet méér toe dan dringende advisering door de Kustwacht. Het is geen verplichte advisering.
Maar uit deze cijfers blijkt ook dat de adviezen in overgrote mate wel keurig worden
opgevolgd.

De voorzitter:

Dit noopt tot een vraag van de heer Olger van Dijk van NSC.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik had in de eerste termijn begrepen dat nog even in kaart zou worden gebracht wat
die vier daadwerkelijk aangeven. Met één is een gesprek gevoerd. Waarom dan niet ook
met de andere drie? Dit roept toch een paar vragen op.

Minister Harbers:

Ik weet persoonlijk dat er een gesprek was met één, maar dat zegt niks over de andere
drie. We zullen vóór het volgende debat nog aan de Kamer doen toekomen wat de redenen
waren. Voor de helderheid: er is in IMO-verband ook geen draagvlak om van dringende
advisering naar dwingende advisering of oplegging te gaan.

Dan nog over de kleine schepen. Het klopt wat ik gezegd heb. We proberen echt een
algemene ontheffing van knellende technische regels te krijgen voor categorieën schepen.
Wij stimuleren om aanvragen te doen voor de hardheidsclausule; dat gesprek voeren
wij al langer met de sector. De informatie die men in zo'n aanvraag voor zo'n hardheidsclausule
aanlevert, als we een paar aanvragen hebben, helpt ons enorm om er een soort rode
draad van te kunnen maken en te kunnen kijken hoe we een algemenere ontheffing vorm
kunnen geven. We nodigen de sector er dus toe uit om dit soort aanvragen te doen,
ook samen met ons. Dat helpt om tot die algemene ontheffing te komen.

De heer Van Dijk vroeg aandacht voor de kleine schepen, de toch nog behoorlijke categorie
schepen van vóór 1976. Het gaat om een groot aandeel kleine schepen. Daar is zeer
veel aandacht voor, ook in het kader van klimaatadaptatie en toekomstige bevaarbaarheid.
Op het moment dat het laagwater is, heb je langer iets aan deze schepen dan aan grote
schepen met een grotere diepgang. Het is ook expliciet onderdeel van de gesprekken
aan de Binnenvaarttafel. De tafel heeft het zelf ook al genoemd in zijn eerste bijeenkomst
en neemt het op in de overlegagenda voor de komende bijeenkomsten.

Dan de vraag van de heer De Hoop, gesteund door de heer Bamenga, over toch nog een
nieuwe opruimpoging op de Waddenzee. De heer De Hoop vroeg of ik niet alsnog kan onderhandelen
met MSC over de resterende 800 ton en de bijbehorende middelen. Ook daarvoor geldt
dat ik er niet voor ben om dat vijf jaar na dato te doen. De onderhandelingen zijn
namelijk afgerond. De Kamer is daar indertijd uitgebreid over geïnformeerd. Het behelst
onder andere dat MSC zelf 35 miljoen euro heeft betaald voor de eigen opruimactiviteiten.
Daarnaast hebben ze 3,4 miljoen vergoed aan andere overheden, met name aan Rijkswaterstaat,
die die kosten heeft moeten maken. Er zijn toen ook afspraken gemaakt over het eventueel
ruimen van toekomstig vuil. Het gaat om € 268.000 voor het project Fishing for Litter
en € 210.000 voor toekomstige zeebergingen voor Rijkswaterstaat. Daar is inmiddels
€ 70.000 van uitgegeven aan het project CleanUpXL, van de Waddenvereniging. Tot slot
gaat het om € 800.000 voor de opruimkosten als MSC Zoe-afval aanspoelt of gevonden
wordt aan de kust. Daar is op dit moment € 70.000 van uitgegeven. Daar kunnen we dus
nog een tijd mee vooruit. Maar wij hebben eerlijk gezegd niet het beeld dat je met
een grote georkestreerde zoekactie nog veel van die 800 ton, inmiddels verspreid over
een heel groot gebied, terug gaat vinden. Daarom zou ik daar dus niet voor zijn.

Tot slot een vraag over het afval dat werd bijgemengd: waar blijft dat nu? Dat willen
wij ook weten. Daarom zijn we de bijmenging van schadelijke stoffen in stookolie aan
het reduceren. Er was eerder al een toezegging om in het tweede kwartaal te berichten
over de voortgang. De vraag waar het nu blijft en in welke afvalstromen, is breder
van aard en valt onder de bevoegdheid van de Staatssecretaris. Maar ik zal met haar
afspreken dat we in de voortgangsbrief, die toch al was aangekondigd voor het tweede
kwartaal, ook deze bredere vraag meenemen over de nieuwe afvalstromen en wat daarmee
gebeurt. Dat is een toezegging.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Fijn dat u dat daarin wil meenemen. Ik wil toch nog even heel kort terugkomen op het
verhaal van de MSC Zoe. Bij de overeenkomst is afgesproken om goed te kijken naar
nagekomen schade. Ik moet zeggen dat ik zelf niet positief verrast was toen ik vernam
dat het toch nog om 800.000 kilo ging. Ik vroeg mij af of dat nou nog binnen die afspraken
valt. Of is dat een soort haakje om te zeggen: er is nog zo'n groot deel aan nagekomen
schade; misschien moeten we daarover toch nog een keer in gesprek met MSC? Ik wil
de Minister echt niet oproepen om hen op miljoenen kosten te jagen; dat is niet mijn
insteek. Maar is de Minister, net als ik, toch wel geschrokken van die hoeveelheid?
Is dat geen aanleiding om te kijken of wat we afgesproken hebben, echt genoeg is?

Minister Harbers:

De hoeveelheid kennen we, want dat is het volledige volume dat niet teruggevonden
is. We weten dat het ergens rondzwerft. Daarom zijn er destijds in die onderhandelingen
afspraken gemaakt over afval dat in de toekomst nog gevonden zal worden, zoals ik
net ook aangaf. Maar het is nog niet zo makkelijk om te weten waar het ligt en hoe
we het kunnen terugvinden. We weten eigenlijk ook wel dat we een groot deel niet meer
terug zullen vinden vanwege de permanente zandbeweging op de bodem van de Noordzee.
Een deel zal inmiddels echt onder zand liggen. Het is dus geen kwestie van niet willen,
maar op een gegeven moment nopen de omstandigheden ertoe om dit boek te sluiten. We
weten dat we vergoedingen hebben gekregen voor afval dat nog wel teruggevonden gaat
worden. Dat is meegenomen vanuit de onderhandelingen, het onderhandelingsresultaat,
met MSC Zoe.

De heer Bamenga (D66):

Dank voor de beantwoording van de vragen. Ik heb nog een resterende vraag hierover.
Misschien wil de Minister reflecteren op de gevolgen van die 800.000 kilo, waarvan
wordt gezegd: we weten niet precies waar het ligt, maar het ligt daar wel. Het is
enorm vervuilend voor de biodiversiteit, de voedselketen en het gebied daar. Ik zou
van de Minister in ieder geval wat meer willen horen over hoe hij daartegen aankijkt.
Op welke manier zullen wij schade ervaren van deze gevolgen, niet alleen nu, maar
vooral ook in de toekomst?

Minister Harbers:

In alle eerlijkheid: je weet op een gegeven moment, naarmate de jaren verstrijken,
niet meer precies waar eventueel aangetroffen vervuiling vandaan komt. We weten wat
er ergens rondzwerft in de Noordzee. Maar de heer Bamenga zegt: dat ligt daar. Tja,
«daar» bleek bij de eerdere zoekoperatie al een gebied van 3.000 vierkante kilometer
te zijn. Dat gebied zal, naarmate de jaren gevorderd zijn, bepaald niet kleiner zijn
geworden. De vragen zijn inderdaad terecht en eenvoudig gesteld, maar de praktijk
heeft daar soms geen makkelijke antwoorden op. Je ziet natuurlijk bij heel veel scheepsrampen
op zee dat er spul achterblijft in de zee. Vroeg of laat vind je het niet meer, of
slechts bij toeval, terug.

De voorzitter:

Ik dank de Minister voor de beantwoording in de tweede termijn. Nu rest ons nog om
in dit debat de administratie op orde te brengen. Dat betekent dat we met elkaar even
de toezeggingen doornemen. Die luiden als volgt.

Er is in ieder geval door de heer Heutink van de PVV een tweeminutendebat aangevraagd,
dat hij al dan niet, naar aanleiding van een brief die hij nog gaat lezen, zal laten
staan. Dat gaan we nog zien.

De overige toezeggingen luiden als volgt:

– De Minister zal, vóór de zomer, in de brief over verduurzamingssubsidies ook het voorbeeld
van Noorwegen met betrekking tot het varen onder eigen vlag meenemen. Dat is een toezegging
aan de heer Bamenga van D66.

– De Minister zal de Kamer binnen een maand schriftelijk een stand van zaken omtrent
varend ontgassen doen toekomen. Hij betrekt daarbij ook de positie van de schipper.
Dat is een toezegging aan de heer Olger van Dijk van NSC.

Minister Harbers:

Ik word net op het volgende gewezen. Ik dacht: laat ik, als oud-Kamerlid, ook eens
lief zijn voor de Kamerleden. Ik heb gezegd: binnen een maand. Maar over een maand
minus een dag vindt het komende bestuurlijk overleg over varend ontgassen plaats.
Zou ik misschien een paar dagen respijt kunnen krijgen om ook de resultaten van dat
bestuurlijk overleg mee te kunnen nemen?

De voorzitter:

Dan wordt het: binnen ruim een maand een schriftelijke stand van zaken doen toekomen.

Dan de derde toezegging:

– De Minister zal de Kamer een schriftelijke terugkoppeling geven over het brede calamiteitenoverleg
over de bereikbaarheid van Ameland, waarbij hij de optie voor het aanmerken van de
watertaxi als veerpont zal inbrengen. Dat is een toezegging aan de heer Pierik van
BBB.

Minister Harbers:

Dat is overigens ook nog steeds de uitwerking van de motie-Van der Plas van vorig
jaar, waar we nog mee bezig zijn.

De voorzitter:

Ja.

Dan de vierde toezegging:

– De Minister zal de Kamer, aan het einde van het tweede kwartaal, per brief informeren
over de uitkomsten van het overleg binnen de IMO over het techniekneutraal houden
van investeringen in de zeevaart, in de zogenaamde scrubbers. Dat is een toezegging
aan het lid Peter de Groot van de VVD.

Dan heb ik nog twee toezeggingen over:

– De Minister informeert de Kamer, vóór het volgende commissiedebat Maritiem, nader
over de reden dat drie schepen zich in het jaar 2023 niet aan het advies voor de noordelijke
vaarroute hebben gehouden.

Minister Harbers:

Vier!

De voorzitter:

Sorry, dat klopt. Dat is net gecorrigeerd door u. Het is zo toch een prettig onderonsje
met elkaar, zou ik zeggen.

En dan de zesde toezegging:

– De Minister zal de Kamer in de eerder toegezegde brief ook informeren over de gevolgen
van het bijmengen van chemisch afval. Dat lees ik hier. Dat is een toezegging aan
de heer De Hoop van GroenLinks-Partij van de Arbeid.

Minister Harbers:

Het is eigenlijk: «de gevolgen van het niet langer bijmengen van chemisch afval.»

De voorzitter:

Ja, precies. We zullen dat ook zo opnemen. Dan zijn we aan het einde gekomen van het
commissiedebat Maritiem. Ik wil allereerst de Minister en zijn ambtelijke ondersteuning
bedanken voor de beantwoording en het gedane werk. Ik dank natuurlijk de leden voor
hun aanwezigheid en inbreng. Hartelijk dank ook aan de mensen die hier vandaag op
de publieke tribune aanwezig waren of dit debat via een liveverbinding hebben gevolgd.
Hartelijk dank daarvoor.

Sluiting 16.36 uur.