Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 30 januari 2024, over verkeersveiligheid

Nr. 1098
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 11 maart 2024

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat en de vaste commissie voor Justitie
en Veiligheid hebben op 30 januari 2024 overleg gevoerd met de heer Harbers, Minister
van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw Yeşilgöz-Zegerius, Minister van Justitie
en Veiligheid, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 juni 2023 inzake
afschrift reactie op een burgerbrief inzake parkeerproblematiek voor vrachtwagenchauffeurs
in Nederland (Kamerstuk 31 305, nr. 405);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 juli 2023 inzake
rapport onderzoek verkeersveiligheid lichte T-voertuigen (Kamerstuk 29 398, nr. 1063);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 augustus 2023 inzake
CBR-kwartaalrapportage betreffende corona-inhaalslag examens 2e kwartaal 2023 (Kamerstuk
29 398, nr. 1073);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 2 oktober 2023 inzake
compensatieregeling gebruikers Stint (Kamerstuk 29 398, nr. 1078);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 oktober 2023 inzake
nationaal leerplan leerling rijbewijs B en verkenning nieuwe publieke taken rijschoolbranche
(Kamerstuk 29 398, nr. 1080);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 december 2023 inzake
wettelijke evaluatie IBKI 2018–2022 (Kamerstuk 33 147, nr. 10);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 november 2023 inzake
digitaal waarschuwen voor schoolzones (Kamerstuk 29 398, nr. 1083);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 november 2023 inzake
CBR-kwartaalrapportage betreffende corona-inhaalslag examens derde kwartaal 2023 (Kamerstuk
29 398, nr. 1082);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 oktober 2023 inzake
verzamelbrief EU-wet- en regelgeving op het gebied van mobiliteitsdata en wegverkeer
(Kamerstuk 31 305, nr. 432);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 6 december 2023 inzake
informeren gedoogsituatie zero-emissiebedrijfsvoertuigen van 3.501 tot en met 4.250
kg (Kamerstuk 31 305, nr. 437);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 november 2023 inzake
reactie op de gewijzigde motie van het lid Van Ginneken c.s. over verlenging van de
tijdelijke vrijstelling voor de rijbewijs C-plicht voor zero-emissiebedrijfsvoertuigen
(t.v.v. 31 305-421) (Kamerstuk 31 305-431) (Kamerstuk 31 305, nr. 433);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 december 2023 inzake
kosten rijbewijskeuringen en voortgang optimalisatietraject stelsel medische rijgeschiktheid
(Kamerstuk 29 398, nr. 1085);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 december 2023 inzake
reactie op de motie van de leden Koerhuis en Alkaya over het wijzigen van de Wegenverkeerswet
zodat zware verkeersovertreders een levenslange rijontzegging kunnen krijgen (Kamerstuk
36 200-XI-44I) (Kamerstuk 29 398, nr. 1087);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 december 2023 inzake
stand van zaken van de verkeersveiligheid najaar 2023 (Kamerstuk 29 398, nr. 1084);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 december 2023 inzake
stand van zaken LEV-kader (Kamerstuk 29 398, nr. 1086);

– de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid d.d. 22 januari 2024 inzake verzamelbrief
verkeershandhaving (Kamerstuk 29 279, nr. 834);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 januari 2024 inzake
invulling toezegging over stand van zaken gesprekken sector over toegankelijkheid
auto's voor mensen met een beperking (Kamerstuk 31 305, nr. 440);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 januari 2024 inzake
eerste beeld uitbreiding 30 km/u-wegen in de gemeente Amsterdam (Kamerstuk 29 398, nr. 1088);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 januari 2024 inzake
antwoorden op vragen commissie over de ontwerpvoorhang Wijziging Kentekenreglement
in verband met kentekening van bijzondere bromfietsen (Kamerstuk 29 398-1081) (Kamerstuk 29 398, nr. 1089);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 januari 2024 inzake
proces aanpak opvoeren elektrische fietsen (Kamerstuk 29 398, nr. 1090).

Van dit overleg brengen de commissies bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, Postma

De fungerend voorzitter van de vaste commissie voor Justitie en Veiligheid, Van Nispen

De griffier van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat, Rijkers

Voorzitter: Postma

Griffier: Meedendorp

Aanwezig zijn negen leden der Kamer, te weten: El Abassi, Olger van Dijk, Grinwis,
Heutink, De Hoop, Postma, Stoffer, Veltman en Van Zanten,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw Yeşilgöz-Zegerius,
Minister van Justitie en Veiligheid.

Aanvang 16.30 uur.

De voorzitter:

Goedemiddag. Ik wil u allen hartelijk welkom heten bij de vergadering van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. We gaan het vandaag hebben over verkeersveiligheid,
een onderwerp waarover we vaker vergaderen in de Tweede Kamer. Ik wil in eerste instantie
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van harte welkom heten, net als de Minister
van Justitie en Veiligheid. Daarnaast heet ik de leden van de vaste Kamercommissie
voor I&W van harte welkom. Ook een warm welkom aan alle mensen op de publieke tribune
en de mensen die thuis meekijken. We hebben allemaal vijf minuten spreektijd. Ik stel
vier interrupties per persoon in de eerste termijn voor. Ik wil het woord geven aan
de eerste spreker, de heer Stoffer.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. In 2018 – dat lijkt al heel lang geleden, maar voor mijn gevoel
was het pas gisteren – ben ik in de Kamer gekomen. Mijn persoonlijke motivatie was,
en is nog steeds, de bescherming van het leven, zeker ook op de weg en op het fietspad.
Wie de aantallen verkeersslachtoffers ziet, weet dat het nog niet de goede kant op
gaat, integendeel. In 2018 was het aantal verkeersdoden en -gewonden al hoger dan
in de jaren daarvoor en in 2022 was er een nieuwe piek. Dat geeft veel leed en veel
verdriet. De SGP moedigt de bewindslieden dan ook aan om zich onverminderd in te blijven
zetten voor meer verkeersveiligheid.

Veroorzakers van een ernstig ongeluk worden steeds vaker vervolgd voor poging tot
doodslag. Het is een teken dat roekeloos rijgedrag vaker voorkomt. We praten al langer
over de aanpak ervan, maar hoe kan het dat iemand die in drie jaar tijd meer dan 50
verkeersboetes heeft gekregen, nog steeds schijnbaar ongehinderd de weg op kan en
een dodelijk ongeluk veroorzaakt?

Ik lees in een Kamerbrief dat er een innovatief project is bedacht, een bewustwordingsbrief
voor verkeersveelplegers. Ik moest even in mijn ogen wrijven, want dat is geen innovatie
maar ... Nou ja, als ik het een beetje populair uitdruk, is het eigenlijk gewoon slappe
hap. Waarom wordt er niet eerder ingezet op het onderkennen van recidive en een tijdelijke
rijontzegging?

Experts geven aan dat ze wat verkeershandhaving betreft een groot gemis aan prioriteit
en regie ervaren bij de betrokken autoriteiten en een gebrek aan capaciteit bij de
politie. Experts wijzen op een gebrek aan communicatie over veelplegers en gebrekkige
informatie-uitwisseling tussen straf- en bestuursrecht en tussen strafrechtpartners
onderling. De bewindslieden hebben al vaker mooie brieven geschreven, maar ik wil
ze uitdagen: hoe gaan ze meer regie pakken en ervoor zorgen dat verkeershandhaving
op een hoger plan getild wordt? Er wordt gekeken naar de terugkeer van verkeershandhavingsteams
bij de politie. Ook de pakkans moet omhoog. De SGP heeft altijd aangedrongen op meer
inzet van boa's voor verkeershandhaving in de wijk. Dat gaat gebeuren en daar zijn
wij blij mee. Maar ik lees dat dit beperkt wordt tot ongemotoriseerd verkeer. Waarom
geen snelheidscontroles in de wijk onder toezicht van de politie? Zou dit in pilotvorm
opgepakt kunnen worden?

Nog steeds trekt een groep automobilisten zich weinig aan van rode kruizen en worden
wegwerkers en weginspecteurs aangereden. Steeds meer nieuwe auto's zijn in staat om
te reageren op externe signalen. In Duitsland en Oostenrijk zijn ze al zover dat auto's
automatisch afremmen voor wegafzettingen. Cruciaal daarvoor is de ontwikkeling van
een zogenaamd trustdomein voor betrouwbare data-uitwisseling. De overheid is aan zet
voor het opzetten van zo'n domein waar fabrikanten ook vertrouwen in hebben. Mijn
vraag is of de verkeersminister zich hier in Nederland voor wil inzetten.

Bij het begrotingsdebat heb ik het al aangestipt: er ligt een taak voor het Rijk om
gemeenten en provincies te ondersteunen bij het veiliger maken van 80km/u-wegen, woonwijken
en fietspaden. De Investeringsimpuls Verkeersveiligheid moeten we structureel maken.
Ik roep de formerende partijen op om verkeersveiligheid niet het kind van de rekening
te laten zijn.

Een probleem in het verkeer is de sterke toename van het aantal elektrische fietsen
en fatbikes. Soms zie je 80-plussers harder dan 20 kilometer per uur rijden of zie
je jongeren op een fatbike door het verkeer laveren en vraag je je af: hoelang gaat
dit goed? Een fietshelm kan veel ellende besparen. Wordt ingezet op een campagne die
het dragen van een fietshelm bij een elektrische fiets stimuleert? Fatbikes worden
de nieuwe snorfietsen of scooters maar dan zonder helm en zonder kenteken. Je gaat
gemakkelijker harder dan op een gewone e-bike. Moeten we niet gaan denken aan een
helmplicht of een andere gerichte aanpak?

De ANWB trekt aan de bel over onduidelijkheid bij voorrangsituaties. Automobilisten
klagen over verschillen tussen uitritten, waardoor niet duidelijk is of er sprake
is van een uitrit of een gelijkwaardige zijweg. Ook de verschillen tussen rotondes
zorgen voor onduidelijkheid. Mijn vraag is of de Minister wegbeheerders wil oproepen
om zo veel mogelijk de landelijke richtlijnen te volgen.

Het laatste puntje betreft de reddingsstraat. Bij de begrotingsbehandeling heb ik
aandacht gevraagd voor de Duitse reddingsstraat. Bij filevorming gaan auto's zo veel
mogelijk links en rechts rijden, zodat hulpverleningsvoertuigen ertussendoor kunnen.
De Minister wees het af met de opmerking dat de vluchtstroken hier breder zijn. Dat
klopt, maar het probleem is dat steeds meer vluchtstroken in gebruik worden genomen
als spitsstrook. Wat dan? Ik wil de Minister oproepen om nog eens naar deze problematiek
te kijken en ook naar mogelijke oplossingen. Een eenduidige richtlijn voor automobilisten
voorkomt chaos op de weg waar hulpverleningsvoertuigen niet doorheen komen.

Dat was het wat mij betreft, voorzitter. Dank u wel.

De voorzitter:

Keurig binnen de tijd, waarvoor dank. Ik wil nog even melden dat u heeft aangegeven
dat u hierna ook nog een ander debat heeft, dat u zeer geïnteresseerd bent in de antwoorden
en nog even kan blijven zitten, maar op een gegeven moment stilletjes zal verdwijnen
naar het andere debat. Als er geen interrupties zijn vanuit de Kamer geef ik graag
het woord aan de heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. De vorige spreker heeft al helder neergezet dat het de verkeerde
kant op gaat met de verkeersveiligheid. Ik heb een aantal publicaties meegenomen.
We weten het allemaal: de trend vorig jaar was echt verkeerd. Er zijn meer verkeersdoden
en meer ernstig gewonden. De impact op mensen is echt gigantisch. Ik heb bij de begrotingsbehandeling
een aantal voorbeelden genoemd. Ik kan er helaas nog veel meer noemen, maar dat doe
ik niet. We weten het allemaal. We hebben het meegemaakt in onze omgeving. Maar ernstiger
is dat de prognoses ook laten zien dat zonder extra maatregelen het aantal doden richting
2040 niet zal dalen en het aantal verkeersgewonden sterk zal stijgen. Erkent de Minister
dit? Was 2022 misschien een negatieve uitschieter? Kan de Minister al iets zeggen
over de cijfers over 2023? Want dit ging over de cijfers over 2022.

Voorzitter. Voor Nieuw Sociaal Contract gaat het verbeteren van verkeersveiligheid
langs diverse routes: preventie, goede inrichting van wegen en een goede handhaving.
Preventie begint met het kennen van de verkeersregels, maar gaat ook over communicatie
over de risico's van alcohol en drugs in het verkeer alsook van telefoongebruik. Verkeersveiligheidscampagnes
bestaan al decennia. «Bob» is succesvol, maar toch is het drankgebruik achter het
stuur de laatste vijf jaar bijna verdubbeld. Uit een SWOV-pilotstudie blijkt daarnaast
dat er meer strafbaar met drugs wordt deelgenomen aan het verkeer dan met alcohol.
Herkent de Minister dit beeld? Wat doet hij om het alcoholgebruik maar zeker ook het
drugsgebruik in het verkeer terug te dringen? Is hij bereid om de aanpak te intensiveren?

Voorzitter. Echte verbetering van de verkeersveiligheid staat of valt met handhaving
van onveilig gedrag. NSC vindt het daarom belangrijk om te investeren in verkeershandhaving.
Een hoge pakkans, of althans een als hoog ervaren pakkans, is belangrijker dan hoge
boetes of zware straffen en leidt echt tot ander gedrag op de weg. Hoe bekijkt deze
Minister de mogelijkheden om verkeershandhavingsteams – de SGP refereerde er al aan
– opnieuw in te stellen en om in de politieopleiding meer aandacht voor verkeershandhaving
in het programma op te nemen? Hoe kijkt de Minister, naast zichtbare handhaving, aan
tegen geautomatiseerd toezicht? Is de Minister bereid daarin te investeren?

Voorzitter. Als we het over verkeersonveilig gedrag hebben, ontkom ik niet aan de
aanpak van verkeershufters. Het lid Postma diende in 2020 een initiatiefnota in om
dit aan te pakken, onder andere met een hoge pakkans met meer staandehoudingen bij
lichte overtredingen en met innovatieve handhaving. Daarop volgde een kabinetsreactie,
maar hoe staat het nu met de uitvoering? Graag een reactie van beide bewindspersonen.

Voorzitter. Bij de begrotingsbehandeling heb ik al aangegeven dat het verbeteren van
de fietsveiligheid voor NSC topprioriteit is. Van alle verkeersdoden is 39% een fietser
en van alle zwaargewonden is het zelfs 70%. CROW heeft richtlijnen opgesteld voor
het scheiden van fietsers en gemotoriseerd verkeer. De afweging of dit wenselijk is,
is lokaal aan de wegbeheerder. Zou de Minister hier niet een wat sturender kader voor
kunnen opstellen – scheiden, tenzij – en zou hij kennisuitwisseling tussen gemeenten
kunnen bevorderen? Kan hij ook aangeven hoe dit gedaan kan worden? Heeft de Minister
er een beeld van in welke mate bromfietsen en snorfietsen in gemeenten binnen de bebouwde
kom naar de rijbaan worden verplaatst? Hoe staat het daarnaast met de aanpak van telefoongebruik
op de fiets?

Voorzitter. Dan kom ik bij de fatbikes. Ook hier refereerde de heer Stoffer al aan.
We kennen ze allemaal: de e-bikes met de dikke banden. Er worden veel opgevoerde fatbikes
verkocht. Er is er inmiddels zelfs een aangehouden die met 60 kilometer per uur reed.
Onlangs werd ik zelf bijna omvergereden door zo'n kamikazefatbike. De jeugdige bestuurder
was zich van geen kwaad bewust en schatte de snelheid ook gewoon niet goed in. Ouders
staan doodsangsten uit. Zonder typegoedkeuring van de RDW rijden ze ook nog eens onverzekerd
rond. Waar zijn we dan mee bezig? In november vroegen tientallen gemeenten in een
brandbrief om onmiddellijke actie. De brief van de Minister van gisteren over de procesaanpak
overtuigt totaal niet. Verschillende beleidsopties zijn in kaart gebracht en aan het
einde van het eerste kwartaal horen we meer.

Voorzitter. Nu is actie nodig. Een aantal van die beleidsopties hoeven niet te wachten.
Dan denk ik aan communicatie. Daar zou de Minister zo dadelijk al mee kunnen beginnen
in zijn beantwoording. Maar ik denk ook aan verbeterde handhaving en nieuwe rollerbanken.
Graag een reactie van de Minister. Andere maatregelen, zoals het verbod op opvoeren,
vergen uitwerking, maar waarom duurt het nou zo lang? Wat Nieuw Sociaal Contract betreft
hoort er ook een minimumleeftijd bij voor fatbikes. Graag een toezegging van de Minister
dat hij dat wil meenemen in de uitwerking.

Voorzitter. Tot slot kom ik bij de invoering van 30 kilometerzones in Amsterdam. We
spraken daar eerder over. Amsterdam geeft aan de weginrichting aan te passen als er
sprake is van groot onderhoud of herinrichting. Handhaving is nog niet aan de orde,
maar in het eerste kwartaal wordt verder gesproken met het OM over een afwegingskader.
De goede volgorde lijkt Nieuw Sociaal Contract toch echt andersom. We blijven het
volgen. Kan de Minister toezeggen dat hij bij invoering in andere gemeenten zal aandringen
op goede afspraken vanaf de start over handhaving, naast het zo veel mogelijk toepassen
van het GOW30-profiel voor 30 kilometerwegen?

Dank u wel.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Ik zie een interruptie van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik wil toch nog even ingaan op de opmerkingen van de heer Van Dijk van NSC over de
30 kilometerzones. We willen natuurlijk allemaal dat dat zorgvuldig verloopt, maar
de heer Van Dijk en ik weten beiden ook dat gemeenten al heel lang roepen om wettelijke
mogelijkheden om dat nog makkelijker te maken. We zien ook dat er bij 50 kilometer
per uur een veel grotere kans is op verkeersdoden dan bij 30 kilometer per uur. Dus
zouden we niet juist moeten investeren het wettelijk mogelijk maken daarvan, het makkelijker
maken voor die gemeentes, in plaats van dat we dat weer minder snel gaan doen de komende
tijd? Ik ben namelijk wel heel erg blij met de stappen die Amsterdam zet en ik hoop
NSC ook.

De heer Olger van Dijk (NSC):

NSC is niet tegen 30 kilometerzones. Sterker nog, wij denken dat dat echt wat kan
toevoegen aan de verkeersveiligheid. Zeker als daar een duidelijke, passende inrichting
van de wegen bij zit en vooral ook handhaving. Dat is wat ik eerder in mijn verhaal
heb proberen neer te zetten. Zonder goede verkeershandhaving gaat dat gedrag niet
wijzigen en gaan mensen zich niet aan die snelheid houden. Maar als die goede handhaving
er is en de weginrichting erbij past, dan vindt u mij aan uw zijde om zorgvuldig 30
kilometerzones in te voeren.

De voorzitter:

Er zijn geen volgende interrupties. Dan nog een welkom aan mevrouw Van Zanten van
BBB en de heer Grinwis van de ChristenUnie. U heeft vier interrupties in de eerste
termijn. Ik geef graag het woord aan de heer De Hoop van GroenLinks-PvdA.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Ik mag vandaag mede name de collega's van D66 spreken. Het gaat
wederom slechter met de verkeersveiligheid. Er zijn opnieuw fors meer verkeersdoden
en gewonden en eigenlijk is geen van de gestelde doelen gehaald. De doelen van dit
kabinet waren nogal ambitieus: geen verkeersdoden meer in 2030. Nou, we zijn verder
van dat doel gekomen dan ooit in plaats van dichterbij. Mijn kritiek zit niet op de
bedoelingen, want die zijn gewoon goed. Maar de doelen zijn echt te ver weg. We hebben
meer verkeersdoden en meer gewonden. Als we niets doen, dan verdubbelt het aantal
zwaargewonde fietsslachtoffers. Dat is allereerst een persoonlijk drama voor mensen
die dat overkomt en hun familieleden, maar het is daarnaast ook funest voor de ambities
die we hebben om meer mensen te laten fietsen en zo bijvoorbeeld het milieu, de bereikbaarheid,
de leefbaarheid en hun eigen gezondheid te bevorderen.

We zien dat onder vrijwel alle groepen verkeersdeelnemers meer slachtoffers zijn te
betreuren, maar als ik alle statistieken bij elkaar leg, kom ik ook tot de conclusie
dat vooral de toename van het aantal ouderen in het verkeer leidt tot meer en ergere
ongelukken. Zowel aan de kant van de slachtoffers, zoals de Minister schrijft, maar
vrijwel zeker ook aan de kant van de veroorzakers. Dat ligt misschien wat gevoelig
en dat begrijp ik ook, maar we doen helemaal niemand een plezier als we dat negeren.
Ik ben blij dat we inmiddels een betere registratie van slachtoffers hebben, maar
ik ben ook benieuwd naar de registratie van veroorzakers van dit soort ongelukken.
Als de stijging van het aantal eenzijdige ongelukken van ouderen op alle modaliteiten
kan worden doorgetrokken naar de totale stijging van het aantal ongelukken, dan is
dat volgens mij echt significant. Driekwart van de dodelijke fietsslachtoffers is
60-plus, terwijl zij maar een paar procent van de fietskilometers maken. Hoe vertaalt
dat zich naar auto's, vraag ik aan de Minister. Ik vraag de Minister daarbij ook specifiek
of hij de Kamer kan informeren over de leeftijdsopbouw van veroorzakers van verkeersongelukken,
of dit relevant en significant is en, zo ja, hoe we daar hier met elkaar mee om zouden
moeten gaan.

Dan de verkeersveiligheid rond scholen en algemener in het stedelijk gebied. We hebben
de pilot gehad met de navigatieapps. Die werd als heel positief ervaren door gebruikers.
Zien we daar ook resultaten of is dat nog wat te vroeg? Hoe zit het met al die miljoenen
automobilisten die bij het merendeel van hun veelal korte ritjes in hun eigen buurt
helemaal niet met een navigatiehulp rijden? Hoe waarschuwen we die? Daarbuiten zijn
er ook nog ontzettend veel wegen waar kinderen buiten schooltijd lopen, fietsen en
spelen. Daar helpt het vooral dat de snelheid van het verkeer laag is en blijft, want
een botsing met 50 kilometer per uur is statistisch gezien vaak dodelijk en een botsing
met 30 kilometer per uur bijna nooit. Daarom ben ik blij dat gemeentes als Amsterdam
kiezen voor een uitbreiding van de 30 kilometerzones. Dank voor de brief daarover,
zeg ik tegen de Minister van IenW. Die is ontzettend bemoedigend. Ik wil de Minister
daarbij vragen om bij de derde tranche Investeringsimpuls Verkeersveiligheid de gemeenten
die hiermee aan de slag willen te ondersteunen en ze ook aan te moedigen om hun wegen
nog veiliger in te richten. Kan hij dat toezeggen?

Voorzitter. Ik moet toch zeggen dat ik iets minder enthousiast ben over de brieven
van de Minister van Justitie. We willen meer doen om verkeershufters van de weg te
halen. De Minister haar eigen VVD stelde bijvoorbeeld vorig jaar voor om veroorzakers
van zware ongelukken desnoods levenslang het rijbewijs te ontnemen. Daar ben ik niet
voor, maar ik vind de manier waarop de Minister reageerde in de brief – ik had niet
gedacht dat ik dat ooit van Minister Yeşilgöz zou zeggen – een beetje slapjes. Wij
willen als GroenLinks-Partij van de Arbeid naar Duits voorbeeld betrapte drankrijders
juist voor langere tijd rijontzeggingen opleggen.

De heer Heutink (PVV):

We zijn eigenlijk wel blij dat de Minister door wil pakken en zegt dat we verkeershufters
gewoon vast gaan zetten. Dat is hoognodig. Wat de PvdA hier eigenlijk aangeeft, is
dat we ze binnen no time opnieuw op de weg gaan zien. Het kan toch niet zo zijn dat
de PvdA voorstelt dat iemand die iemand om het leven helpt door verkeershufterig gedrag,
binnen de kortste keren opnieuw door diezelfde straat heen rijdt waar al die mensen
met al dat leed zitten?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik denk dat de heer Heutink mij verkeerd heeft begrepen. Ik ben juist heel kritisch
en ik vind dat er steviger opgetreden moet worden tegen die verkeershufters. Het is
wel zo dat de heer Koerhuis, die nu geen lid meer van de Kamer is, daar namens de
VVD een heel rigoureus voorstel voor deed. Ik vond de afstand tot de brief van de
Minister en een eerder voorstel dat diezelfde VVD gedaan had best wel groot. Het voorstel
dat wij als GroenLinks-Partij van de Arbeid willen doen, is juist om die drankrijders
echt voor langere tijd hun rijbewijs te ontzeggen. Volgens mij gaat dat dus verder
dan deze Minister gaat. Eerlijk gezegd begrijp ik de kritiek van de heer Heutink dus
niet zo goed.

De heer Heutink (PVV):

Dan de volgende vraag hierover. Rijontzegging is één, maar is het niet beter om de
mensen gewoon vast te zetten als ze bewust dronken of met drugs achter het stuur gaan
zitten en iemand om het leven helpen? Dan is er wat ons betreft maar één straf van
toepassing, namelijk vastzetten in plaats van alleen het rijbewijs aanpakken. Dat
is toch de strengere aanpak die ook de heer De Hoop zou moeten voorstaan?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dan komen we wel op een terrein dat Justitie betreft en waarop wij als Kamer ook gewoon
te maken hebben met het strafrecht. De heer Heutink vraagt wel hele stevige dingen,
die volgens mij niet verstandig zijn. Zover zou ik dus niet willen gaan. Gelukkig
kan iedereen dankzij de heer Heutink vanaf nu wel met een heel stoer kenteken rijden,
maar ik hoop dat dat voorzichtig gebeurt, zodat we heel veel minder verkeersdoden
te betreuren hebben.

De heer Heutink (PVV):

De heer De Hoop kan hier nu flauwe grappen over maken, maar we hebben het over een
serieus onderwerp. Deze Minister komt straks met een wetswijziging met als strekking
dat iemand die de rijontzegging overtreedt, gewoon vastgezet gaat worden. Dat is volgens
mij een prima aanpak. Sterker nog, die mag van ons nog wel wat strenger. We willen
niet dat mensen dan alsnog binnen 24 uur weer op straat staan. Meneer De Hoop kan
hier allemaal grappen lopen maken over kentekens. Dat is overigens een serieus voorstel,
maar we hebben het hier over hele andere dingen. Ik vraag meneer De Hoop om daar serieus
mee om te gaan.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik ben het er zeker mee eens dat het tot nu toe een van de meest serieuze voorstellen
is geweest van de beoogde coalitie. Op dat punt ben ik het dus eens met de PVV. Volgens
mij delen wij de ambitie om verkeershufters aan te pakken. Ik ga daar graag mee verder
in mijn betoog, want ik heb niets toe te voegen aan de eerdere opmerkingen richting
de heer Heutink.

De statistiek en het leed achter de cijfers schreeuwen om meer inzet. Ik vind dat
er op het gebied van Justitie nog meer mag gebeuren. Het gaat dan wat ons betreft
ook om meer dan een strafmaatregel. Wie bewust kiest om een gevaar op de weg te zijn,
wil ik persoonlijk niet op de weg tegenkomen. Ik wil dan eigenlijk geen hogere verkeersboete,
meer eerder het equivalent van een stadionverbod. Dat is iets waarbij de Minister
ook als voetballiefhebber zeer betrokken is. Ik zou dus zeggen: laten we daar ook
wat strakker op zijn. Als daar een wetswijziging voor nodig is, wil ik die heel graag.
Ik hoorde net al iets over een wetsvoorstel van NSC of een initiatiefnota die er nog
lag. Ook een van mijn voorgangers heeft nog een initiatiefwet op de plank. Als het
te lang duurt, moeten we dus misschien zelf met een voorstel komen.

Voorzitter. Ten slotte nog kort over de voortgang van de LEV-regels voor de kleine
elektrische voertuigen. Naast allerlei techniek is ook de plaats op de weg heel belangrijk.
Vanuit de grote steden krijg ik in ieder geval steeds meer te horen dat zij daar zelf
ook meer op willen sturen. Ik vraag de Minister van IenW dus of daar rekening mee
wordt gehouden.

Dank.

Mevrouw Veltman (VVD):

Nog over het vorige onderwerp dat de heer De Hoop aanhaalde: hij zei dat hogere boetes
niet zo nodig hoeven. Ik denk dat zij helpen en een afschrikkende werking hebben en
dat het goed is als er ook gekeken wordt naar hogere boetes voor overtreders, zeker
als ze bewust handelen en als duidelijk is dat ze weten wat ze aan het doen zijn.
Ik weet dat de boetes net zijn verhoogd, maar ik vraag de heer De Hoop waarom hij
in het algemeen stelt dat dit helemaal geen goed idee is en wat hier mis aan is.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik zei nadrukkelijk: ik wil geen hogere boete, maar eerder een equivalent van een
stadionverbod. Daar bedoelde ik mee: ik wil die mensen van de weg af hebben. Een hogere
boete veroorzaakt dat niet. Ik denk dat dat juist veel verstandiger is. Dat is mijn
reactie richting de VVD.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dat snap ik. Ik wil ook niets liever dan die mensen van de weg af hebben, maar er
is volgens mij niets mis mee als we dit soort verkeershufters daarnaast ook hogere
boetes opleggen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Die hogere boetes zijn er nu wederom, maar we zien dat die te weinig werken. Ik wil
die mensen zo veel mogelijk van de weg af hebben. Het Duitse voorbeeld, waarin je
voor langere tijd een rijontzegging krijgt, is volgens mij veel beter en veiliger
dan een hogere boete, nog los van het feit dat die boete nu al hoger is geworden.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik heb een wat meer principiële vraag over het laatste onderwerp dat de heer De Hoop
aanstipte, het LEV-kader. We zien dat het steeds drukker wordt op de weg, ook door
langzaam verkeer. We willen verschillende typen voertuigen gaan toelaten op de weg,
zoals elektrische steps. Daar wordt over nagedacht. We hebben ook nog een wetsvoorstel
liggen voor andere typen voertuigen. Hoe kijkt GroenLinks-Partij van de Arbeid aan
tegen het toelaten van al die nieuwe vormen op vaak hetzelfde fietspad?

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb daar moeite mee. Dat heeft voor een deel te maken met wat de grote steden zelf
zeggen: waar op de weg, op welke plek, komen die voertuigen terecht? We moeten concluderen
dat dat soms vormen aanneemt die niet wenselijk zijn voor de verkeersveiligheid. Die
zorg deel ik met NSC.

De voorzitter:

Dank u wel. Welkom aan de heer El Abassi van DENK. We hebben vier interrupties in
de eerste termijn. Ik wil nu graag het woord geven aan mevrouw Veltman van de VVD
voor haar inbreng.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Wie maakt het niet mee? Iemand voor je op de weg slingert,
rijdt langzaam of continu op een andere snelheid. Je rijdt erlangs en je ziet dat
de bestuurder met van alles bezig is behalve met autorijden. Of: je houdt je netjes
aan de snelheid, maar op de linkerbaan meent een aso dat de regels niet voor hem gelden
en dat hij met ten minste 180 kilometer per uur voorbij kan scheuren. Het zijn ingrediënten
voor het veroorzaken van een ongeluk met soms gruwelijke gevolgen, die een onbeschrijfelijk
leed veroorzaken voor het slachtoffer dat gewond geraakt of voor de nabestaanden als
iemand omkomt. Wat de VVD betreft doen we er alles aan om asogedrag op de weg stevig
aan te pakken. Zielige verhalen over dat de verkeersboetes te hoog zijn... Sorry,
dit is niet richting u bedoeld. Feit is dat een zielig verhaal daarover niet in verhouding
staat tot de overtreding die is gepleegd.

De VVD is blij dat de Minister werk maakt van streng en hard straffen en van het verhogen
van de pakkans. Er worden veel stappen gezet, maar we zijn er nog niet. We moeten
doorpakken, hufters uit het verkeer plukken en het aantal slachtoffers omlaag brengen.
Ik heb aan beide Ministers een aantal vragen. Er komen meer flexflitsers en focusflitsers
om de pakkans te verhogen als je zit te appen achter het stuur. Mijn vraag aan de
Minister is wanneer de 50 focusflitsers in gebruik worden genomen en waar deze als
eerste neergezet worden, zonder dat natuurlijk heel precies uit de doeken te doen.

Verder willen we verkeershufters aanpakken met monitoringskastjes. Dat is een heel
goed initiatief van mijn voorganger, Koerhuis. Hiervoor is in het afgelopen jaar een
pilot gestart. Binnenkort worden de resultaten gedeeld. Mijn vraag aan de Minister
is of dit op schema ligt en of hij kan toelichten hoe deze pilot is ingericht. Kan
hij alvast een tipje van de sluier oplichten over het verloop van de pilot?

We zien vaak roekeloos gedrag onder jonge bestuurders. Hoe vaak worden educatieve
maatregelen voor jonge bestuurders ingezet nadat zij achter het stuur betrapt worden
met alcohol en/of drugs op of nadat zij een grote snelheidsovertreding hebben begaan?
En wat zijn de ervaringen met het niet komen opdagen bij dit soort cursussen? Als
je niet komt opdagen, wordt je rijbewijs ongeldig verklaard, maar dat wil niet zeggen
dat deze figuren niet meer in de auto op de weg kunnen zitten.

Het monitoringskastje dat ik net noemde, kan ook worden ingezet bij beginnende bestuurders
die veelvuldig verkeersovertredingen begaan. Dat lijkt ons een goed idee. Hoe ziet
de Minister dit?

Het alcoholslot moet echt weer in beeld komen. Het is heel goed dat de Minister onderzoek
doet naar hoe dit opnieuw ingevoerd kan worden. Dat onderzoek is gestart in het derde
kwartaal van vorig jaar, maar tegelijkertijd zien we in de cijfers een grote toename
in het aantal verkeersslachtoffers. Is de Minister het met mij eens dat dit de roep
om een dergelijke maatregel nog eens extra versterkt? Zo ja, hoe loopt het traject
nu voor de herinvoering van het alcoholslot?

Voorzitter. Het is goed nieuws dat de landelijke uitrol verkeershandhaving door boa's
goed loopt, aanvullend op wat de politie nu doet en wat mogelijk is gemaakt. Ik vraag
de Minister: hoe verwacht zij dat dit wordt opgepakt door de gemeenten? Hoe kan dit
verder worden bevorderd?

Verkeersveiligheid betreft niet alleen gedrag maar ook onze infrastructuur. Het aantal
verkeersongelukken per kilometer op N-wegen ligt hoger dan op andere wegen. Het is
daarom nodig dat N-wegen met een hoog aantal ongevallen per kilometer worden verbeterd
en verbreed, en dat hier ook bij het ontwerpen van nieuwe N-wegen rekening mee wordt
gehouden. Mijn vraag aan de Minister hierbij is of inmiddels al effecten zichtbaar
zijn van het extra geld dat ter beschikking is gesteld om de verkeersveiligheid op
N-wegen te verbeteren.

Amsterdam heeft afgelopen maand op 80% van de wegen binnen de ring de snelheidslimiet
verlaagd van 50 naar 30 kilometer per uur. Hoewel een snelheidsverlaging de verkeersveiligheid
kan bevorderen, is het van belang dat deze maatregel niet onnodig wordt toegepast.
Bovendien dient de effectiviteit van de maatregel gewaarborgd te worden. De snelheidsverlaging
moet handhaafbaar en proportioneel zijn. Hoe gaat de Minister er bij wegbeheerders
op aandringen dat dit proportioneel blijft en dat er bijvoorbeeld eerst wordt gekeken
naar effectievere alternatieven zoals het uit elkaar halen van de rijweg en de voet-
en fietspaden?

Dan nog een vraag over de aanrijtijden van de hulpdiensten. Ik begrijp dat goed overleg
tussen de gemeenten en de hulpdiensten de bedoeling is als je als gemeente overgaat
tot verlaging van de maximumsnelheid, en dat dit niet de verantwoordelijkheid is van
de Minister. Tegelijkertijd is het wel het Rijk dat de opkomsttijden van de brandweer
en de ambulances vaststelt. Dit «goede overleg» waar ik het net over had, verloopt
niet altijd soepel, omdat het geen automatisme is dat de brandweer en ambulancedienst
vroegtijdig aan tafel zitten bij de wethouder verkeer.

Omdat je wilt voorkomen dat het middel erger is dan de kwaal, moeten de hulpdiensten
in een vroeg stadium betrokken zijn bij de afwegingen, want iedere seconde telt. De
Minister gaf eerder aan dit onder de aandacht te brengen bij het overleg met gemeenten.
Omdat te voorzien is dat op veel meer plaatsen in Nederland 30 kilometerzones zullen
worden ingesteld...

De voorzitter:

Komt u tot een afronding?

Mevrouw Veltman (VVD):

... vraag ik de Minister of hij meer kan doen om ervoor te zorgen dat de hulpdiensten
te allen tijde in een vroeg stadium worden betrokken bij de afwegingen.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan wil ik het woord geven aan de heer Hoitink van de PVV voor zijn inbreng.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter, het is «Heutink», maar dat zijn details.

Voorzitter. Nog nooit zijn er zo veel dodelijke verkeersslachtoffers te betreuren
geweest op onze wegen. In 2022 waren er maar liefst 745 verkeersslachtoffers, verkeersdoden.
Sinds 2008 is het aantal niet meer zo hoog geweest. Ondertussen zitten wij hier met
een ambitie van nul verkeersslachtoffers. Dat is een goede ambitie, maar tegelijkertijd
een ambitie die volstrekt onrealistisch is. Dat ontslaat ons natuurlijk niet van de
plicht om zo veel mogelijk te doen om verkeersslachtoffers te voorkomen, want elk
slachtoffer is er een te veel.

Voorzitter. Feit is dat als je deelneemt aan het verkeer, je altijd risico loopt.
We kunnen als overheid het risico wel beperken, maar we kunnen het nooit helemaal
wegnemen. Je kunt iedereen wel de auto uit halen, maar dan blijven er ongevallen met
fietsen plaatsvinden en andersom net zo. Je kunt snorscooters een helmverplichting
opleggen, maar dat had als resultaat dat iedereen is overgestapt naar een bromfiets
die nog veel harder gaat. Wat ook opvalt is het hoge aantal fietsslachtoffers en de
leeftijd van de slachtoffers. Het werd net al genoemd. Ik vraag aan de Minister wat
er specifiek nodig is om deze groep beter te beschermen. Ook vragen we aan de Minister
wat het effect van de invoering van de helmplicht voor snorscooters is geweest op
de verkeersveiligheid. En dan wil ik niet horen dat het aantal ongevallen met snorscooters
is gedaald. Dat kunnen we ons voorstellen, want die hele markt is ingestort sinds
de invoering van deze maatregel.

Wat we natuurlijk moeten doen, zeg ik in de richting van Minister Yeşilgöz, is verkeershufters
keihard aanpakken en dus ook geen genade tonen voor mensen die met alcohol en drugs
op achter het stuur kruipen. Ik zie een Minister die naar mogelijkheden zoekt om strenger
en effectiever te straffen. Zo is de wetswijziging waar zij mee bezig is een welkome
aanvulling. Iemand die de ontzegging van de rijbevoegdheid schendt, moet dan maar
in hechtenis geplaatst worden. We hopen dan alleen niet dat die mensen binnen 24 uur
weer buiten staan. Daar wil ik graag een reactie op van de Minister.

Tegelijkertijd zien we dus nu wel dat die verkeershufters binnen twee weken hun rijbewijs
alweer retour kunnen krijgen. Je zal maar een gezinslid verloren hebben door iemand
die onder invloed een ongeval heeft veroorzaakt en die persoon dan binnen de kortste
keren weer door je eigen straat zien rijden. Dat is natuurlijk ongelofelijk, want
de nabestaanden hebben wel levenslang. Wat kan de Minister bovenop de aangekondigde
wetwijziging doen om te voorkomen dat deze mensen binnen no time weer de weg op gaan,
vraag ik aan de Minister via u, voorzitter.

Dan wil ik het hebben over de boetes en het onderzoek naar de hoogte van de boetes
in relatie tot het verbeteren van verkeersveiligheid. Het is natuurlijk het beeld
dat vele automobilisten hebben van boetes: ze zijn er om de staatskas te spekken en
dragen niets of weinig bij aan verkeersveiligheid. Mensen betalen hun boete en leren
er vervolgens helemaal niets van. Is capaciteit nou de enige reden waarom de Minister
dit beeld niet uit de wereld kan halen? Het is toch belangrijk om te weten waarom
we bepaalde maatregelen uitvoeren en of die daadwerkelijk effect hebben? Anders kunnen
we er natuurlijk beter mee stoppen. Graag een reactie van de Minister hierop.

Dan wil ik het hebben over het programma fileaanpak, het succesvolle programma om
files drastisch te verkorten. Dat is inmiddels geschrapt door het kabinet. Nu hoor
ik de voorzitter denken: dan bent u bij het verkeerde debat. Maar dat is zeker niet
het geval, want zodra er een ongeval heeft plaatsgevonden, is het essentieel dat de
hulpdiensten, bergers en Rijkswaterstaat er als de kippen bij zijn om te ondersteunen.
Dit programma is, zoals ik net al zei, wegbezuinigd. Bergers en Rijkswaterstaat staan
nu niet meer op hotspots om snel ter plaatse te kunnen zijn. Welke mogelijkheden ziet
de Minister om sneller op een plaats van een ongeval te zijn?

Voorzitter, afrondend over het LEV-kader. We snappen dat de Minister voorzichtig is
als je kijkt naar wat er gebeurd is met de Stint. Maar de invoering van het LEV-kader
en de bijbehorende kentekenplicht is echt de definitie van de doorgeslagen regeldrift
van deze overheid. Op dit moment komt er geen enkele, niet één, elektrische step door
de keuring. Waar komt dat door? Zo'n elektrische step is perfect om de door de GroenLinks-PvdA-fractie
gewenste «last mile» binnen het ov-netwerk te faciliteren. Maar het wordt door dit
kabinet zo goed als onmogelijk gemaakt. Als het dan wel mogelijk is, is het zo ingewikkeld
geworden dat het onbetaalbaar is en daardoor niet meer interessant. We vragen aan
de Minister om de regels gewoon te versoepelen. In Oostenrijk kunnen mensen in de
grote steden gewoon stepjes pakken. Ik weet niet of u daar weleens bent geweest, maar
het is echt geweldig en hartstikke leuk om te doen. Daar wil ik de Minister toe oproepen.

Daar wil ik het bij laten. Dank u wel.

De voorzitter:

Hartelijk dank. U heeft een interruptie van de heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

De heer Heutink sluit zijn betoog af met een lofzang op de elektrische step, om het
zo maar te noemen. Ik heb ook weleens het genoegen mogen smaken om op zo'n stepje
door wat steden in Europa te rijden, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het
toch andere type steden zijn dan wij in Nederland kennen. Denk onder andere aan Lyon.
Ze hebben daar grote rijbanen, relatief weinig fietsverkeer en weinig drukte zoals
in Nederland. Ik wil aandacht vragen voor die specifieke eigenschappen van Nederland.
Dat is ook mijn vraag aan de heer Heutink, vanuit verkeersveiligheid beredeneerd.
Ik begrijp zijn pleidooi om te kijken hoe we dit makkelijker kunnen doen. Ik zou zeggen:
laten we het vooral zorgvuldig doen en laten we aandacht hebben voor die specifieke
Nederlandse situatie. Ziet de heer Heutink ook dat het wel erg druk wordt op de Nederlandse
fietspaden, met zo dadelijk heel veel stepjes erbij, als we dit verder versoepelen?

De heer Heutink (PVV):

Er is een wezenlijk verschil tussen aandacht hebben voor de Nederlandse situatie en
het volstrekt overreguleren van iets wat echt een toegevoegde waarde kan hebben. We
zien nu het laatste. Het wordt heel erg ingewikkeld. Er worden kentekens aan vastgeplakt
en mensen moeten daarvoor betalen. Dat maakt het gewoon minder makkelijk en minder
interessant voor mensen om daadwerkelijk zo'n step aan te schaffen. Daar is volgens
mij nog een hele mooie tussenweg in te vinden. Dat is ook wat we aan de Minister vragen:
ga nou niet overreguleren. Hou het binnen de perken – daarvoor hebben we ook dat kader
– maar sla daar niet in door. Dat is de afweging die wij willen maken.

De voorzitter:

Er zijn verder geen interrupties. Dan wil ik mevrouw Van Zanten vragen om haar inbreng
te houden namens de BBB.

Mevrouw Van Zanten (BBB):

Dank u wel, voorzitter. Volledige cijfers over 2023 zijn nog niet bekend, maar in
2022 vielen opmerkelijk veel doden in het verkeer: 745, zoals ook al eerder genoemd.
Dat zijn er 163 meer dan in 2021. Dat is het hoogste aantal verkeersdoden in vijftien
jaar. De meeste dodelijke slachtoffers, 290, zijn fietsers. Dat is het hoogste aantal
sinds er 27 jaar geleden werd begonnen met de registratie. Van alle verongelukte fietsers
in 2022 kwam bijna de helft om door een aanrijding met een auto of een bestelauto.
Ook waren er dat jaar meer fietsers die verongelukten door een botsing met een vrachtauto,
een bus of een ander groot voertuig. Van de 8.300 ernstig gewonden was 70% fietser.
Daarnaast steeg ook het aantal dodelijke slachtoffers onder automobilisten. Het mag
duidelijk zijn dat deze cijfers in de eerste plaats gepaard gaan met onnoemelijk veel
verdriet bij nabestaanden. Daarnaast kosten verkeersongevallen de maatschappij ook
nog eens 27 miljard euro per jaar. Het is van groot belang om het dodental en het
aantal ernstig gewonden in het verkeer omlaag te krijgen. Daarbij denken wij aan drie
zaken. Eén. De verbetering van de infrastructuur, vooral die voor de fiets, en het
verkleinen van snelheidsverschillen op fietspaden. Twee. Het verduidelijken van onduidelijke
voorrangssituaties. Drie. Handhaving op asociaal en ronduit levensgevaarlijk rijgedrag.

Naast de gewone fietsen, al dan niet met versnelling, zijn er de afgelopen jaren veel
elektrische voertuigen bij gekomen die gebruikmaken van fietspaden. Denk aan de elektrische
fietsen, waaronder de nu al beruchte fatbikes, en elektrische steps. Het zijn voertuigen
met sterk uiteenlopende snelheden en eigenschappen die allemaal op hetzelfde fietspad
moeten. Is onze fietsinfrastructuur hier nog wel geschikt voor? Kan de Minister door
bijvoorbeeld aanpassing van de fietsinfrastructuur en wet- en regelgeving ervoor zorgen
dat de snelheidsverschillen op het fietspad kleiner worden?

BBB is blij dat de Minister in ieder geval werk maakt van een verbod op het opvoeren
van e-bikes, fatbikes en andere lichte elektrische voertuigen. Via de Investeringsimpuls
Verkeersveiligheid wordt er budget beschikbaar gesteld om onder meer in gemeenten
de wegen veiliger te maken. Hier zijn we ook blij mee. Mijn vraag aan de Minister
is hoeveel geld expliciet bestemd is voor fietspaden. Wordt er bij de verdeling van
de gelden ook rekening gehouden met gemeenten en regio's die financieel minder sterk
staan dan andere?

Veel voorrangssituaties zijn onduidelijk, zo blijkt uit onderzoek van de ANWB. Dat
is bijvoorbeeld het geval bij in- en uitritten en rotondes. Deelt de Minister onze
mening dat het niet acceptabel is dat onduidelijke voorrangssituaties blijven bestaan
en voor ongevallen zorgen terwijl deze vaak heel eenvoudig zijn op te lossen? Zo ja,
wat is de Minister bereid hieraan te doen?

Voorzitter. We hebben het hier net al een paar keer gehoord, maar het aantal automobilisten
dat rijdt onder invloed van alcohol en/of drugs is ten opzichte van vijf jaar geleden
verdubbeld. Het aantal doden bij verkeersongevallen waarbij alcohol en/of drugs in
het spel is, is ook ernstig toegenomen. Het is bekend dat de politie de laatste jaren
veel minder vaak grote alcoholcontroles houdt, omdat dit via social media snel wordt
doorgegeven aan anderen. Ook zijn er geen verkeershandhavingsteams meer. BBB begrijpt
dat het capaciteitstekort bij de politie hierin een grote rol speelt. Het is goed
dat er ook andere middelen worden ingezet, zoals de digitale handhaving met MONOcams
et cetera. Mijn vraag aan beide Ministers is of zij bereid zijn om te kijken hoe verkeer
toch weer een belangrijk onderdeel van de politieopleiding kan worden en om te onderzoeken
of deze verkeershandhavingsteams toch op de een of andere manier weer heringevoerd
kunnen worden.

Voorzitter. Gezien het toenemende aantal ongevallen waar voetgangers, fietsers en
e-bikes aan de ene kant en auto's en vrachtwagens aan de andere kant zijn betrokken,
zou ik de Minister willen vragen hoe bestaande of nieuwe voertuigtechnologie voetgangers,
fietsers en andere kwetsbare weggebruikers beter kan beschermen.

Als laatste ben ik benieuwd naar de 30 kilometerstraten die onlangs zijn ingevoerd
in Amsterdam. Er is nog best veel onduidelijk over de effecten die dit gaat hebben
binnen de stad. Kan de Minister iets zeggen over de impact die het bijvoorbeeld gaat
hebben op taxibedrijven en het ov?

Dank u wel.

De voorzitter:

Hartelijk dank voor uw inbreng. Ik zie geen verdere interrupties. Dan wil ik het woord
geven aan de heer Grinwis van de ChristenUnie voor zijn inbreng.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Voorzitter, dank u wel. In lijn met heel veel van mijn collega's maakt de ChristenUniefractie
zich zorgen over de verkeersveiligheid van de fietser. In 2022 was vier op de tien
verkeersdoden een fietser. Met 40% is dat de grootste categorie. Onder de ernstige
verkeersgewonden was maar liefst 70% fietser. Het aantal verkeersdoden onder fietsers
lag in 2022 maar liefst 26% hoger dan het gemiddelde van de drie voorgaande jaren.
Het aantal verkeersgewonden lag 19% hoger. In de meeste gevallen overlijdt een fietser
na een aanrijding met een auto. Niet alleen vinden er vaker botsingen plaats, ook
het aantal enkelvoudige ongevallen neemt toe. Dat is een gevolg van de vergrijzing,
zo stelt het ministerie.

Voorzitter. Dit alles schreeuwt om een soort deltaplan, een gerichte aanpak om de
fietser als kwetsbaarste verkeersdeelnemer beter te beschermen. Dit voorjaar moet
het plan er liggen. De ChristenUnie heeft er hoge verwachtingen van. Kan de Minister
vandaag, nu hij er toch is, wat contouren schetsen van dat plan? Komen het promoten
van 30 kilometerzones, veilige weginrichtingen met vrijliggende fietspaden, een aanvalsplan
om paaltjes op fietspaden weg te werken en een promotieplan voor de misschien niet
zo populaire maar wel nuttige fietshelm bij kwetsbare doelgroepen daarin terug? Hoe
staat het overigens met een eerdere toezegging om fietshandelaren en fietsenmakers
op te roepen om bij de verkoop van een e-bike een fietshelm cadeau te doen?

Plannen kosten geld, maar de Minister plaatst in zijn brief wel een groot voorbehoud,
namelijk dat besluitvorming inclusief financiële dekking aan een nieuw kabinet zou
zijn. Hoe rijmt hij dat met het doel om het aantal verkeersslachtoffers in 2030 gehalveerd
te hebben? De trend lijkt de laatste jaren andersom te zijn, waardoor we dus absoluut
niet bij dat doel lijken te komen. Hoe wil de Minister dit bij elkaar brengen in dat
deltaplan? Of komt daarin te staan wat er financieel nodig zou zijn om die acties
uit te voeren en moet een en ander dan maar bij de begroting worden geregeld? Ik ben
benieuwd hoe dit gaat.

Veel scholieren stappen 's ochtends vroeg op de fiets om naar hun middelbare school
te gaan. Bij het MIRT-debat, een enkele week terug, sprak ik al over de fietsroutes
langs 80 kilometerwegen. Langs 82 kilometer van zulke wegen ligt er nog geen vrijliggend
fietspad. Wil de Minister toezeggen om de gemeentes waarin deze drukke schoolroutes
zonder vrijliggend fietspad zich bevinden, aan te schrijven om ze op te roepen een
beroep te doen op de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid om dit aan te pakken? De
Minister deed al een oproep in reactie op mijn vraag bij het MIRT-debat, maar dat
was in de zaal en ik weet niet of dat antwoord dan iedere gemeente bereikt. Het is
urgent. Volgens mij willen we dit allemaal aangepakt hebben en willen we voorkomen
dat ook maar één gemeente te laat bedenkt: hé, hier hadden we wat gewild. Wil de Minister
ons ook informeren of het een beetje gelukt is om die resterende 82 kilometer weg
te werken?

Nog eens 1.100 kilometer aan drukkere fietsroutes ligt op een 50 kilometerweg. Bij
504 kilometer is een vrijliggend fietspad ruimtelijk inpasbaar. Voor de overige 629
kilometer lukt dat niet. Wil de Minister met gemeenten om tafel gaan om deze schoolroutes
aan te pakken en ons informeren over de voortgang?

Voorzitter. Ondanks mijn warme pleidooi voor de fiets en de fietser besef ik terdege
dat fietsers niet heilig zijn. Verkeersregels worden met regelmaat gebroken en van
sommige fietsers vraag je je af of ze niet gewoon scooterrijders zijn geworden. Nu
de helmplicht voor snorfietsers is ingevoerd, lijkt de overlast van fatbikes hand
over hand toe te nemen. Waarom duren die onderzoeken naar de verkeersveiligheid van
fatbikes toch zo lang? De overlast blijft ondertussen maar toenemen. En hoe staat
het met de uitvoering van de motie-Van der Graaf over de continue aandrijving van
die fatbikes waardoor het de facto verkapte scooters zijn geworden? Wat maakt aanpassing
van wet- en regelgeving om dit tegen te gaan zo ingewikkeld? Is een helmplicht voor
fatbikes niet gewoon gepast als we zien dat ze aan de lopende band worden opgevoerd
en continu aangedreven worden en het de facto dus scooters lijken te zijn?

Ik kom op onze rijks-N-wegen. De 200 miljoen euro die beschikbaar is gesteld vanuit
het vorige coalitieakkoord heeft tot twee mooie tranches geleid, waaruit onder andere
de N36 en de N50 worden aangepakt. Maar het is nu al duidelijk dat het niet voldoende
is. Wat is het nog resterende financiële gat? Wat is er nodig om elke rijks-N-weg
waarvan het ooit de bedoeling was om die aan te pakken, veilig te maken, iets waar
ook om is gevraagd in de motie die ik samen met collega Geurts voorafgaand aan dat
coalitieakkoord heb ingediend?

De voorzitter:

Meneer Grinwis, komt u tot een afronding?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Oké. Nou... Ja, dat ga ik dan maar doen. Bij de SWOV ... Nee, die ga ik dan maar overslaan.

Ik heb nog één vraag, over de SUV. De SUV-zucht lijkt geen grenzen te kennen. Dat
heeft impact op de verkeersveiligheid van voetgangers en van fietsers. Wat kunnen
we doen om te zorgen dat de Nederlander gewoon weer ouderwets stationwagens gaat aanschaffen
in plaats van steeds forsere en bredere SUV's? Dat tot slot, voorzitter.

De voorzitter:

Hartelijk dank. De heer Heutink meldde zich als eerste met een interruptie. Het is
uw laatste interruptie, meneer Heutink.

De heer Heutink (PVV):

Dan besteed ik die maar aan de heer Grinwis. Het moet maar. Ik geef hem graag wat
extra spreektijd. Ik ben toch enigszins verbaasd over de oproep om in Nederland minder
SUV's te gaan nemen of krijgen. Immers, tegelijkertijd is het ook meneer Grinwis die
in het coalitieakkoord heeft afgesproken om een kilometerheffing in te voeren. En
we weten allemaal dat op het moment dat je een kilometerheffing invoert, de wegenbelasting
verdwijnt en de laatste argumentatie om nog een kleinere auto te nemen daarmee ook
vervalt. Je hebt dan namelijk niet meer te maken met gewicht. Is meneer Grinwis er
nu dus ook van overtuigd dat zo'n kilometerheffing eigenlijk helemaal niet zo'n goed
idee is?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Dank voor deze vraag. Ik vind het een mooie vraag. Ik denk overigens dat het invoeren
van een kilometerheffing, een kilometerprijs, vanuit het perspectief van verkeersveiligheid
per saldo een voordelige zet is. Dat wil ik de heer Heutink dus als eerste meegeven
in het kader van dit debat.

Ten tweede. De ChristenUnie is voor een kilometerbeprijzing die rekening houdt met
de milieukenmerken van het model en met tijd en plaats. Als je een soort vaste vergoeding
weghaalt uit die prijs, is er inderdaad een aanleiding om iets sneller een grote auto
te kopen. Dat klopt, maar daar staat tegenover dat je wat bewuster gebruik gaat maken
van die auto, dus dat kun je tegen elkaar wegstrepen. Dus nee, het is geen doorslaggevend
argument, maar het is wel reden om voorzichtig te zijn en er niet allemaal zaken als
de mrb, de motorrijtuigenbelasting, en de bpm in te stoppen, want dan maak je het
wel heel aantrekkelijk om hele grote modellen te kopen. Daarom stelt de ChristenUnie
voor om goed te kijken of je de kenmerken van zo'n SUV beter kunt verschmerzen in
de bpm. In de tussentijd, zolang we nog zitten opgescheept met de motorrijtuigenbelasting,
kun je de belasting voor SUV's eerder wat opvoeren. Dat is gelijk een interessante
dekking om de afstraffing voor elektrische auto's, die je vanaf 2026 krijgt, op te
heffen.

De voorzitter:

Zo bent u toch nog langer aan het woord. Ik zie nog een interruptie voor u, van de
heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik heb bewust even gewacht tot de heer Grinwis zijn verhaal had afgemaakt. Mijn vraag
gaat nog over de fatbikes. Ik ben erg blij om te horen dat ook de ChristenUnie ziet
dat de overlast toeneemt en dat ze de zorgen over deze e-bikes met dikke banden –
zo noem ik ze nog maar een keer – deelt. Tegelijkertijd proefde ik zojuist in zijn
betoog het idee van «dan maar meebewegen». Misschien heb ik hem verkeerd verstaan,
maar vandaar mijn vraag. Hij zei: als ze dan toch zo veel harder rijden, omdat ze
vaak opgevoerd zijn, laten we dan maar kijken naar een helmplicht. Ik zou willen zeggen:
laten we ons daar niet bij neerleggen en laten we zorgen dat die dingen niet opgevoerd
zijn of niet opgevoerd verkocht kunnen worden. Vindt Nieuw Sociaal Contract de ChristenUnie
dan aan zijn zijde?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Poeh. NSC pleit dus voor een verbod op opvoeren en dat handhaven, als ik het goed
begrijp?

De heer Olger van Dijk (NSC):

Wij willen dat we er alles aan doen om te voorkomen dat ze harder rijden dan ze zouden
mogen rijden, dus wij willen het opvoeren tegengaan.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ja, maar dat moeten we altijd doen, hè? Als daar nu geen inzet op is of als er te
weinig op wordt gehandhaafd, ben ik daar in principe voor. Tegelijkertijd is handhavingscapaciteit
altijd schaars. Je moet dus ook wat prikkels in het systeem inbouwen om zo'n fatbike
wat minder aantrekkelijk te maken. De helmplicht heeft geleid tot substitutie van
het ene soort voertuig naar het andere, zo hoorden we net van de heer Heutink, dus
een helmplicht is geen ondenkbare maatregel om de fatbike wat minder in het straatbeeld
te zien te krijgen in de toekomst. Dat is één.

Twee. Nee, toch niet. Ik ben het eens met collega Van Dijk, maar het is geen tegenstelling.
Het kan heel goed en-en. Ik besef in algemene zin dat je met een helmplicht in Nederland
aan de identiteit van veel fietsende Nederlanders komt. Tegelijkertijd gaat het mij
aan het hart hoeveel mensen er nu ieder jaar overlijden in het verkeer door een ongeluk
waarvan de schade minder had kunnen zijn als ze een helm op hun hoofd hadden gehad.

De voorzitter:

De laatste interruptie van de heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Toch nog wat breder. We hebben het gehad over ouderen en over jongeren, kinderen vaak
nog, op fatbikes. Die zouden we toch helemaal niet op dit soort fietsen moeten willen
hebben? Hoe kijkt de ChristenUnie daar dan tegen aan?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

De heer Van Dijk mag niet nog een keer interrumperen om te verhelderen wat hij precies
wil. Wil hij verbieden dat fatbikes verkocht worden aan jongeren onder de 16 of de
18 en alleen toestaan dat ze verkocht worden aan mensen boven die leeftijd? Mij is
niet helemaal helder wat voor maatregel de heer Van Dijk precies voor ogen heeft.
In algemene zin ben ik het zeer met de heer Van Dijk eens; ik zou mijn kinderen ook
nooit zo'n fiets cadeau geven, dat is helder.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank voor de gelegenheid om het toe te lichten, voorzitter.

De voorzitter:

Dat ging iets te snel, meneer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Nogmaals dank. Wat ik bedoelde te zeggen, is het volgende. Je kunt het fenomeen gewoon
accepteren en dan kijken naar een helmplicht et cetera. Daar heeft u net al iets over
gezegd ten aanzien van het zo veel mogelijk tegengaan van het opvoeren. Maar de overlast
wordt vooral veroorzaakt door jonge kinderen, die zich nog moeilijk kunnen verplaatsen
in de snelheid waarmee ze rijden. Moet je dan niet willen kijken naar maatregelen
als inderdaad een minimumleeftijd, misschien 12 jaar, en moet je niet in ieder geval
duidelijk maken dat je die heel jonge kinderen niet op dit type voertuigen wilt hebben?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Kortheidshalve: ja. Met de ChristenUnie is over van alles te praten, ook hierover.
Ik ben het wel met de heer Van Dijk eens. Tegelijkertijd kan ik niet hiervandaan heel
snel even een nuchtere en degelijke analyse geven van: o ja, hier moet de grens getrokken
worden. In algemene zin geldt dat je op het fietspad, zelfs op een vrijliggend fietspad
als dat er is, steeds meer moet vrezen voor je leven als je ziet wat voor apparaten
er allemaal langs komen zoeven. Ook elektrische bakfietsen kunnen behoorlijk imponerend
zijn voor veel kleine kinderen. Kortom, het is niet één probleem. Dus in algemene
zin: ja, laten we hier goed naar kijken. Ik ben ook wel benieuwd naar de reactie van
de Minister, die hier vast dieper over heeft nagedacht dan ik in de afgelopen twee,
drie minuten.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Dan wil ik het woord geven aan de laatste spreker in de eerste termijn,
de heer El Abassi namens DENK.

De heer El Abassi (DENK):

Voorzitter, dank u wel. Het is belangrijk dat we met z'n allen zorgen voor een goede
verkeersveiligheid in Nederland. Daarvoor is het essentieel dat we blijven investeren
in infrastructuur, educatie en handhaving om het aantal verkeersongevallen te minimaliseren.
Het doel moet daarbij blijven om de verkeersveiligheid te bevorderen. Het doel moet
niet het spekken van de staatskas zijn en het moet ook niet het pesten van autobezitters
zijn, maar soms heeft het daar alle schijn van. Neem bijvoorbeeld Amsterdam, waar
30 kilometerzones worden ingevoerd. Ik bedoel dan niet alleen op wegen waar dat bewezen
nodig is. Nee, op alle wegen. Dit soort maatregelen zouden gepaard moeten gaan met
problemen die je op te weg tegenkomt en die je oplost door de snelheid aan te passen.
Denk bijvoorbeeld aan een wegversmalling. Het zijn onduidelijke regels die geen veiligheid
bevorderen, maar eerder onveiligheid creëren. Ik zou de Minister dan ook willen vragen
om met duidelijke en herkenbare eisen te komen waaraan voldaan moet worden voor de
implementatie van deze snelheidslimieten.

En dan heb je de 100km/u-maatregel op de snelweg. Uit onderzoek blijkt dat dit geen
invloed heeft op de verkeersveiligheid. De eerste onderzoeksresultaten lieten wel
zien dat er minder ongelukken waren, maar dat onderzoek is gedaan in de coronaperiode,
toen er nog een stuk minder auto's op de weg waren. Als je het vergelijkt met de situatie
van nu, zie je dat 100 kilometer per uur niet gezorgd heeft voor meer veiligheid op
de weg. DENK wil gewoon dat het weer mogelijk is voor Nederlanders om 130 kilometer
per uur te rijden. Daarnaast willen we graag onderzoeken of het op sommige plekken
mogelijk is om zelfs 140 kilometer per uur te rijden, uiteraard mits dit veilig kan.

Voorzitter. In het laatste viermaandelijkse overzicht zien we een stijging van het
aantal verkeersboetes en zien we daarnaast dat de prijzen van de verkeersboetes stijgen
naar disproportionele bedragen. Iedereen begrijpt dat je een boete kunt krijgen voor
te hard rijden om de veiligheid te waarborgen. Burgers kunnen hun rijgedrag aanpassen
op basis van het feit dat ze een sanctie kunnen krijgen. Maar wat hier gebeurt, heeft
niks met de verkeersveiligheid te maken. Dit is gewoon het binnenharken van zo veel
mogelijk geld voor de staatskas. De Raad van State heeft het kabinet hiervoor ook
op de vingers getikt. De Raad van State stelt dat het dichten van begrotingstekorten
geen goede reden is voor het verhogen van verkeersboetes. Boetes zijn bedoeld om de
verkeersveiligheid te vergroten en daarom moet de hoogte van de boete in verhouding
staan tot de aard en de ernst van de overtreding. De Raad van State adviseerde om
eerst te onderzoeken wat de effecten zijn van het verhogen van de boetes voordat hierover
een beslissing kan worden genomen. Als op basis van dat onderzoek niet blijkt dat
de verhoging noodzakelijk is, dan adviseert de Raad van State om van de verhoging
af te zien. En wat doet Onze Minister? Ook nadat het OM heeft geadviseerd om de boetes
niet te verhogen, verhoogt ze de boetes. Niet omwille van veiligheid, maar omdat ze,
in haar woorden, dat geld hard nodig had. Zo werkt dat niet. De overheid dient zich
aan de regels te houden.

Voordat je als automobilist veilig de weg op kan, dien je een positief examen af te
leggen bij het CBR. Het CBR kampt al jaren met aanzienlijke wachttijden. Ik heb net
even gekeken. Als je in Amsterdam of Rotterdam wilt afrijden, dan ben je pas in juli
aan de beurt. Zes maanden wachten, terwijl je in buurgemeenten als Spijkenisse en
Zaandam meteen een examen in kunt boeken. Wat gaat de Minister doen om dit probleem
op te lossen? De betaalbaarheid van mobiliteit is voor DENK echt een speerpunt. Mijn
collega Stephan van Baarle heeft in 2021 een motie ingediend dat het halen van een
rijbewijs voor consumenten betaalbaar moet zijn en blijven. We zien dat het CBR twee
jaar later een onderzoek heeft gedaan waaruit bleek dat de kosten voor het halen van
een rijbewijs niet zijn gedaald, niet gelijk zijn gebleven maar met 20% zijn gestegen.
Een rijbewijs is daarmee € 600 duurder geworden. € 600! Ik wil de Minister vragen
of een rijbewijs halen door deze stijging nog betaalbaar is. Ook wil ik de Minister
erop wijzen dat hij de aangenomen motie dient uit te voeren. Graag hoor ik wat de
Minister gaat doen om deze verhoging tegen te gaan.

Dank u wel, voorzitter.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik heb een verhelderende vraag. Als ik het betoog van DENK goed beluister, zegt u:
wij trekken uit de cijfers van afgelopen jaar niet alleen de conclusie dat 130 toch
veiliger blijkt te zijn dan 100 – dat vind ik een creatieve redenering – maar willen
eigenlijk ook direct richting 140 kilometer per uur. Heb ik u dan goed begrepen?

De heer El Abassi (DENK):

Ik heb aangegeven, althans niet ik, maar een onderzoek van RTL, dat het verlagen van
de snelheidslimiet niet geleid heeft tot meer veiligheid. De bedoeling was om de veiligheid
te bevorderen, maar dat gebeurt hiermee niet, dus laten we die maatregel terugdraaien
en teruggaan naar 130. Daarnaast heb ik inderdaad gezegd: laten we experimenteren,
onderzoeken, op welke wegen eventueel 140 gereden kan worden.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik herken dat beeld niet. Het specifieke onderzoek waar de heer El Abassi aan refereert
ken ik gewoon niet. Maar het is fijn als de Minister daarop in zou willen gaan, want
dit verrast mij. Dit is niet het beeld dat GroenLinks-Partij van de Arbeid heeft.

De heer El Abassi (DENK):

Dit is ook het stukje maatwerk waar ik op doel. We zien dat in grote steden partijen
als GroenLinks en Partij van de Arbeid domweg voor alle wegen 30 kilometer per uur
invoeren. Wij zeggen: nee, ga voor maatwerk. Op de ene weg mag je misschien minder
hard, misschien zelfs minder hard dan 30 kilometer, en op een andere weg wat harder.
Dat hangt af van de breedte van een weg, hoe druk het op die weg is et cetera. Zorg
voor maatwerk en niet voor een algemene maatregel die niet werkt.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik zie geen verdere interrupties meer. Dat betekent dat we aan het einde
zijn gekomen van de eerste termijn van de Kamer. Ik begrijp van de Minister dat hij
45 minuten nodig heeft voor de beantwoording, inclusief dinerpauze. Om 18.15 uur vervolgen
we het debat, met de eerste termijn van de kant van het kabinet.

De vergadering wordt van 17.30 uur tot 18.17 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan weer verder met het debat over verkeersveiligheid. We zijn aanbeland bij de
eerste termijn van het kabinet. Ik zou de leden van de vaste Kamercommissie willen
verzoeken om akkoord te gaan met het volgende. Ik zou de Minister van Justitie heel
graag de gelegenheid willen geven om eerst de vragen te beantwoorden die jullie aan
haar gesteld hebben en jullie vervolgens de gelegenheid willen geven om eigenlijk
al jullie tweede termijn te hebben en dan eventueel vragen te stellen aan de Minister
van Justitie, waarna we verdergaan met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Ik heb begrepen dat die vorm al langer gebruikt wordt bij dit debat en dat die naar
tevredenheid werkt, maar ik kijk even of jullie daarmee akkoord zijn. Dat is het geval.
Dan doen we dat zo. Voor de rest wil ik vier interrupties per persoon voorstellen.
Ik geef het woord aan de Minister van Justitie.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Veel dank, voorzitter, ook aan de Kamerleden omdat dit op deze manier mag. Ik heb
een korte inleiding en daarna vier mapjes die ik straks zal noemen. Het is evident
dat we als voetganger, fietser, bromfietser of autobestuurder allemaal onderdeel uitmaken
van het verkeer. We willen allemaal dat dit veilig en beheerst gebeurt en dat wij
anderen ook veilig op de plaats van bestemming laten komen. Helaas lukt dat niet altijd.
Het stijgend aantal verkeersslachtoffers is zeer zorgwekkend. Verkeersveiligheid heeft
daarom natuurlijk ook mijn blijvende aandacht, want elk ongeluk en elke verkeersdode
zijn er absoluut één te veel. Het kabinet investeert daarom flink in het vergroten
van de verkeersveiligheid, onder meer door versterking van de handhaving. Voor de
effectiviteit daarvan is naast de strafmaat natuurlijk vooral de pakkans van groot
belang. Op beide punten zetten we ons onverminderd in.

Zoals ik al eerder met uw Kamer heb gedeeld, verhoog ik de komende jaren de elektronische
verkeershandhaving flink met extra flexflitsers, focusflitsers en vaste flitspalen;
ik moet altijd oefenen op die woorden, maar inmiddels lukt het me om ze in één keer
uit te spreken. We hebben een bedrag van 15 miljoen uitgetrokken om daar echt in te
investeren. Daarnaast is de inzet van de politie vergroot. Uit de cijfers over 2023
blijkt dat het aantal staandehoudingen met als gevolg een boete in 2023 618.000 bedroeg
ten opzichte van 517.000 in 2022.

Ook voor de implementatie van het wetsvoorstel Verbetering aanpak rijden onder invloed
hebben we middelen vrijgemaakt. Deze wet regelt dat voor alle verkeersfeiten waarvoor
een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd, dus niet alleen voor bestuurders
die onder invloed hebben gereden, strengere en effectievere maatregelen en straffen
kunnen worden opgelegd. Zo wordt bijvoorbeeld de rijontzegging direct van kracht,
ook in afwachting van een eventueel hoger beroep, en wordt de mogelijkheid gecreëerd
om aan een veroordeelde die een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid
schendt, vervangende hechtenis op te leggen.

Een laatste mijlpaal die ik graag in mijn inleiding benoem – daarna ga ik direct naar
de vragen – is de inzet van de boa's, de buitengewoon opsporingsambtenaren, in de
verkeershandhaving. Deze hebben sinds 1 januari dit jaar de bevoegdheid gekregen om
te handhaven op extra verkeersovertredingen. Het gaat hierbij om het voeren van geen
of onjuiste fietsverlichting, het negeren van rood licht door fietsers en voetgangers
en handheld telefoongebruik door fietsers. Ik verwacht dat deze maatregelen, natuurlijk
in combinatie met de inzet van mijn collega van IenW, stevig bijdragen aan het verminderen
van het aantal verkeersslachtoffers.

Dan de mapjes die wij hebben. We hebben ze zo logisch mogelijk ingedeeld: eerst de
verkeershufters, daarna de politie- en boa-inzet, vervolgens intensivering van handhaving
en andere belangrijke vragen.

De voorzitter:

Mag ik voorstellen dat u de vragen opspaart per blokje?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Dan begin ik met de heer Stoffer, die helaas inmiddels even ergens anders is, maar
ik weet zeker dat zijn mensen meeluisteren. Hij zei: hoe kan het nou dat iemand die
in drie jaar tijd meer dan 50 verkeersboetes heeft gekregen, schijnbaar nog steeds
ongehinderd deelneemt aan het verkeer en daarna ook nog een dodelijk ongeluk veroorzaakt?
Ik begrijp de vraag heel erg goed. U weet dat ik niet kan ingaan op individuele zaken.
Dat gaat nooit, maar ik snap de verontwaardiging en ik snap natuurlijk ook waarom
zo'n vraag wordt gesteld. Ingaand op die vraag: er moet hier een verschil worden gemaakt
tussen verkeersovertredingen waarvoor je een boete krijgt en verkeersmisdrijven. Voor
reguliere overtredingen, de minder ernstige verkeersovertredingen, kennen we het systeem
van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften. Hier wordt
geen rekening gehouden met recidive, omdat deze als «ethisch neutraal» zijn aangeduid.
Dat is hoe we het met elkaar hebben ingericht. Dat kan in ons systeem van kentekenaansprakelijkheid
ook niet anders; om die reden is dat zo. Maar dit levert wel een heel efficiënt en
effectief systeem op, waarbij overtreding en bestraffing snel en zeker op elkaar volgen.
Voor wegpiraten zoals uit het door de heer Stoffer aangehaalde voorbeeld is een meer
persoonlijke aanpak nodig. Dat kan via melding aan het CBR door de politie, via de
weg van het strafrecht of door dit soort types te laten weten dat ze in beeld zijn.
Er zijn dus manieren om daarop te reageren. Zonder specifiek op de situatie in te
gaan, verwijs ik graag naar een pilot in Oost-Nederland, waarbij veelplegers een brief
krijgen om ze te wijzen op hun gedrag en waarbij zij in het signaleringssysteem van
de politie worden gezet. Dan kom je dus echt in een andere modus terecht.

Daarnaast geldt voor overtredingen die onder het strafrecht vallen, de echt zware
verkeersfeiten, dat bij het bepalen van de sanctie juist nadrukkelijk gekeken wordt
naar recidive en het voorkomen van recidive. Naarmate er vaker sprake is van recidive
zal ook een hogere straf worden geëist – en hopelijk ook opgelegd, maar dat is aan
de rechter – zoals een langere ontzegging van de rijbevoegdheid.

Vanuit GroenLinks-PvdA en de PVV werd gevraagd of bestuurders die gepakt worden voor
rijden onder invloed, voor een langere tijd van de weg kunnen worden gehaald. Ik snap
de wens om deze bestuurders voor langere tijd van de weg te halen. Ik laat me zeer
graag aansporen door de heer De Hoop om wat steviger over te komen; dat heb ik dus
wel genoteerd. In de brieven heb ik toegelicht waarom we hierop vastlopen. Als je
zoiets doet, wil je dat dat uiteindelijk ook effect heeft. Je wilt een bepaald signaal
vanuit de overheid maar dat moet ook effect hebben, zeker bij datgene waar we het
vandaag over hebben. Het Openbaar Ministerie geeft aan te verwachten dat een levenslange
rijontzegging vrijwel nooit zal worden geëist of opgelegd. Het zou daarmee dus vooral
een symbolische maatregel zijn waar we dan met z'n allen in hebben geïnvesteerd, maar
die niet het effect heeft dat we in de praktijk willen. Het direct invorderen van
het rijbewijs zal ook vooral leiden tot het heen en weer sturen van rijbewijzen. Dat
gaat dus niet op een efficiënte manier echt iets opleveren voor de verkeersveiligheid.

Wat ik wel doe – de heer Heutink haalde dat al aan – is met het wetsvoorstel Verbetering
aanpak rijden onder invloed regelen dat bestuurders die een ontzegging van de rijbevoegdheid
hebben maar toch de weg op gaan, vervangende hechtenis krijgen. Dat is wel echt een
andere aanpak. Ook kan een ontzegging van de rijbevoegdheid straks direct ingaan,
ook in afwachting van een eventueel hoger beroep. Op die manier halen we deze bestuurders
straks wel van de weg, want dat is gewoon ons gedeelde doel. We zoeken alleen naar
een manier om dat ook echt te bereiken.

De vraag van de heer Van Dijk van NSC was: op welke manier is er opvolging gegeven
aan de initiatiefnota-Postma over de aanpak van verkeershufters? Ik geloof dat de
Minister van IenW daar nog op in zal gaan. In de initiatiefnota vroeg mevrouw Postma
onder andere aandacht voor het vergroten van de pakkans, specifiek door de inzet van
innovatieve handhaving. De afgelopen jaren is er ook fors gewerkt aan het vergroten
van de pakkans. Met de middelen die bij de Voorjaarsnota 2023 beschikbaar zijn gekomen,
wordt het aantal vaste flitspalen, flexflitsers en focusflitsers ook de komende jaren
behoorlijk uitgebreid. Daarnaast laat het aantal staandehoudingen door de politie
de laatste jaren ook weer een stijging zien en hebben boa's, zoals gezegd, meer bevoegdheden
gekregen. In de nota werd ook gepleit voor het sturen van een brief naar verkeershufters
om hen bewust te maken van de risico's van hun gedrag en daarmee eigenlijk te laten
zien: we weten waar je bent en we houden je in de gaten. Zoals in de verzamelbrief
is aangegeven, loopt er momenteel een pilot in Oost-Nederland; dat zei ik net al.
Een onderdeel daarvan is dat men dit soort brieven verstuurt. Ik denk dat de Minister
van IenW verder in zal gaan op de monitoringskastjes en dergelijke.

Ik ben in principe bij het volgende blokje.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank aan de Minister voor de beantwoording. Als het specifiek gaat over verkeershufters:
ik ben er nog wel naar op zoek wat je nog meer kunt met betrekking tot die rijontzegging.
Ik krijg mee dat je in Duitsland af en toe dan echt maandenlang een rijontzegging
hebt en dat het hier vaak maar om 24 uur gaat. Ik snap gewoon niet zo goed waarom
wij dat dan niet zouden kunnen. Als de Minister daar nog iets uitgebreider op in zou
willen gaan, dan graag.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Laat ik eerst een toezegging doen; misschien helpt dat. We sturen met enige regelmaat
brieven. Ik weet alleen nooit zo goed wat de regelmaat is bij dit debat. In een volgende
set informatie gaan we in op dat soort voorbeelden en vergelijkingen. Als je kijkt
naar ons rechtssysteem, dan zie je dat het een stuk effectiever blijkt te zijn als
we met het wetsvoorstel voor de verbetering van de aanpak van die verkeershufters
aan de slag zouden gaan. We hebben gekeken naar ons stelsel. We hebben echt een ander
wettelijk systeem. Het Openbaar Ministerie geeft aan te verwachten dat er binnen dit
systeem nooit dat soort eisen gesteld worden of dingen worden opgelegd. Dan kunnen
we het wel doen. Ik ben zelf niet per se heel erg vies van af en toe symbolisch een
zwaarder signaal te geven, vanuit de Kamer of vanuit de politiek, wat je ook wil uitstralen.
Maar als er een andere manier is om dat effectiever te bereiken ... Een rijontzegging
is vaak langer als die wordt opgelegd, maar die wordt uiteindelijk wel door de rechter
opgelegd. Er komt nog wel eventjes input, maar ik zal er in een brief nader op ingaan,
want ik kan me voorstellen dat de heer De Hoop dat terug wil kunnen lezen. De rechterlijke
toets is in Duitsland heel erg van belang, en hier ook. In Duitsland is er een rechterlijke
toets ingebouwd. Nee, excuus. In Duitsland is er geen rechterlijke toets ingebouwd.
Die hebben wij wel. Ik denk dat mijn antwoord strakker had gekund, dus ik stel voor
dat ik het even in een brief opschrijf.

De voorzitter:

Dank. We hebben twee keer per jaar een debat over verkeersveiligheid. Ik hoor toch
de toezegging dat u ingaat op punten in de verzamelbrief voor het volgende debat.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Ja, precies. «Verzamelbrief», dat woord zocht ik.

De voorzitter:

Precies. Ik zie dat de heer De Hoop misschien toch nog wat specificaties zou willen.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Heel fijn dat de Minister die toezegging doet. Ik merk dat ikzelf de behoefte heb
om wel te zeggen dat wij het natuurlijk ook heel belangrijk vinden dat we niks doen
wat het strafrecht bijt. Alleen, als ik vanuit GroenLinks-Partij van de Arbeid moet
kiezen tussen hogere boetes of verkeershufters meer van de weg af krijgen, dan ligt
onze keuze daar. Daar wil ik heel graag naar op zoek met de Minister. Heel fijn dat
zij die toezegging doet.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Dat deel ik. Waar ik naar op zoek ben – daarom komen we ook met een wetsvoorstel –
is hoe je het zo effectief mogelijk geregeld krijgt, zodat ze ook daadwerkelijk van
straat gaan. Dat is wat we allebei willen. In de verzamelbrief zal ik er nader op
ingaan waarom we kiezen voor deze route, waarin die afwijkt van Duitsland en waarom
ons wettelijk systeem dit beter toestaat dan wat ze in Duitsland doen. Als er elementen
zijn waarvan we kunnen leren, zullen we dat altijd doen; daar zitten we precies hetzelfde
in.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank aan de Minister voor de toelichting op wat er zoal al gebeurd is vanuit de initiatiefnota
van het lid Postma, met name op het vlak van verkeershufters die lichte overtredingen
plegen. Wat ik interessant vond aan het antwoord van de Minister is wat zij aangaf
over de veelplegers – het gaat natuurlijk over wat je daarmee kunt – en het signaleringssysteem
in het oosten van het land. Wellicht kan de Minister wat meer zeggen over hoe dit
nu loopt. Zonder het meteen heel groot te willen maken, vraag ik haar ook wat de mogelijkheden
zijn om dat systeem uit te breiden. Als zij dat nu niet kan zeggen, vraag ik haar
dit antwoord mee te nemen in de brief. Maar misschien kan zij er nu al een reactie
op geven.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

De pilot loopt inderdaad. Als de heer Van Dijk het goedvindt, neem ik de informatie
over de stand van zaken graag mee in de volgende verzamelbrief. Wij moeten even ophalen
of er dan genoeg informatie is om echt iets te kunnen zeggen over de werking en de
effectiviteit van de pilot en over het eventueel verbreden ervan. Maar we zullen er
in ieder geval op ingaan in de verzamelbrief en anders in een tweede, nadere verzamelbrief.
Maar volgens mij kunnen we het in de eerstvolgende al meenemen. We zullen dit ook
opnemen met de politie. Ja, zeker.

De voorzitter:

Daar maken we een notitie van. Dan mevrouw Van Zanten van BBB.

Mevrouw Van Zanten (BBB):

De Minister heeft een van mijn vragen over de pilot al beantwoord in het laatste stukje.
Fijn dat er bij de volgende verzamelbrief al iets over gezegd kan worden. Ik heb nog
een andere vraag. De Minister zegt dat een levenslange rijontzegging helaas niet kan.
Wat is ervoor nodig om ervoor te zorgen dat we dit wél voor elkaar gaan krijgen?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Het kan. Je kunt het doen. Maar vanuit de praktijk wordt aangegeven dat de kans dat
een dergelijke rijontzegging wordt geëist en ook wordt opgelegd in ons systeem met
onze ervaring nihil is. Dan ben je dus op zoek naar andere maatregelen en andere manieren.
Een van die manieren is het wetsvoorstel waar ik het over had, waarbij je effectiever
kijkt hoe je de mensen van straat krijgt die we allemaal van straat willen halen.
Daarbij is het altijd goed om te kijken wat de landen om ons heen doen en wat er nog
meer kan. Dat is ook het deel dat ik de heer De Hoop heb toegezegd. Het is dus niet
zo dat het onmogelijk is, maar de vraag is wel of je daarmee het verschil hebt gemaakt
op straat dat we met z'n allen willen. Wij denken dat het op een andere manier beter
kan.

Dan ben ik bij het mapje politie-inzet en boa's. De eerste vraag was van onder anderen
mevrouw Van Zanten en de heer Van Dijk. Die gaat over de capaciteitstekorten bij de
politie, waar we helaas voorlopig mee te maken hebben. Hoewel we fors investeren in
de politie en mensen opleiden, weten we dat het voorlopig ingewikkeld blijft. We zijn
dus ook op zoek – dat is een thema waar we het vandaag over hebben – hoe je toch goed
kunt handhaven. Dat was ook precies de vraag. Voor handhaving op rijden onder invloed
is een staandehouding en dus inzet van de politie nodig. Dat is cruciaal. De vraag
van de heer Van Dijk en mevrouw Van Zanten ging over gevaarlijk gedrag in het verkeer.
Het is dus niet mogelijk om daar bijvoorbeeld geautomatiseerd op te handhaven, omdat
daar specifiek iets anders voor nodig is.

De politie zet nog steeds stevig in op alcoholcontroles, maar die worden tegenwoordig
anders ingericht. Ze zijn kortstondiger, flexibeler en risico- en informatiegestuurd,
omdat de ouderwetse alcoholcontroles zoals ik die in ieder geval nog ken uit mijn
tijd – en u misschien ook wel – met de komst van social media echt niet meer zo effectief
zijn als ze toen waren. Er wordt dus gezocht naar andere manieren. De politie maakt
gebruik van informatie over bijvoorbeeld lokale bijeenkomsten, grootschalige bijeenkomsten,
feesten en evenementen en doet dan heel erg gericht specifieke controles. Zo vonden
er in 2023 al 1.317 alcoholcontroles plaats. Daarbij moet u denken aan een soort fuiken
waarbij twee of meer politieagenten betrokken zijn. Dit waren er al meer dan in het
jaar daarvoor, want in 2022 waren het er 1.130. Dus ze zijn het echt aan het opvoeren
daar waar dat kan. Het aantal processen-verbaal voor rijden onder invloed stijgt ook,
van ruim 30.000 in 2021 naar ruim 43.000 in 2022. De totaalcijfers van vorig jaar
hebben we nog niet, maar ik hoop en verwacht ook daar een stijgende lijn te zien.
Hopen een stijgende lijn te zien is natuurlijk wel een beetje een contradictie, want
je hoopt eigenlijk dat niemand rijdt onder invloed. Maar je wil wel dat de handhaving
daarvan zo strak mogelijk gaat. Maar hieruit blijkt dus dat er op andere manieren
gehandhaafd kan worden dan met de grootschalige fuiken die we vroeger hadden. Ook
blijkt dat je met relatief minder capaciteit toch heel gericht en succesvol kunt zijn
in het tegengaan van gevaarlijk gedrag.

Voor de verdere intensivering van de handhaving op handheld telefoongebruik investeert
het Openbaar Ministerie momenteel, zoals eerder aangegeven, naast de MONOcams van
de politie in de aanschaf van focusflitsers – daar hadden we het eerder al over –
flexflitsers en vaste flitspalen. We zijn continu in overleg met de politie en het
OM om te kijken wat ze extra kunnen doen, wat ze nog meer nodig hebben en hoe we daarbij
kunnen ondersteunen.

Dan een vraag van de heer Stoffer, de heer Van Dijk en mevrouw Van Zanten, geloof
ik: kunnen we terug naar de verkeershandhavingsteams zoals die bestonden voor de nationale
politie? Met de vorming van de nationale politie zijn de verkeershandhavingsteams
overgegaan naar het team verkeer. Die zijn in elke regionale eenheid ingericht. Ze
zijn dus niet opgeheven, maar hebben een andere naam gekregen. We zien dat de kerntaken
van het team verkeer nog steeds zijn: de integrale verkeershandhaving binnen de eenheid,
het ondersteunen van de districten en de basisteams bij de tactische afhandeling van
complexe ongevallen en verkeersmisdrijven, en het handhaven op bijzondere verkeerswetgeving.
Naast de teams verkeer, die bij alle regionale eenheden zijn ingericht, is er bij
de landelijke eenheid de Dienst Infrastructuur, die over specialistische kennis beschikt
voor toezicht, handhaving en criminaliteitsbestrijding op de lokale en regionale infrastructuur.
Dat wil dus zeggen: de knooppunten en de onderliggende stromen. Ook beschikken enkele
regionale eenheden over een specialistische afdeling die kan kijken of het mogelijk
is om maatwerk te leveren ten opzichte van de landelijke standaard, als dat nodig
is. Een voorbeeld daarbij is de regionale eenheid Rotterdam, waar een dienst zeehavenpolitie
is. In de regionale eenheid Amsterdam is een dienst infrastructuur opgericht. Als
er nog extra maatwerk nodig is, is daar nog ruimte voor. Het team verkeer bestaat
dus. Zij doen ongelofelijk goed werk.

Dan kom ik op een andere vraag van de heer Van Dijk en mevrouw Van Zanten: in hoeverre
wordt in de politieopleiding aandacht besteed aan dit onderwerp? Per 1 februari 2021
is de nieuwe politieopleiding gestart, de basispolitieopleiding voor politieagenten.
De opleiding is daarmee helemaal vernieuwd, gemoderniseerd. Destijds is de opleiding
verkort, om ervoor te zorgen dat we sneller mensen op straat hebben. Door een doelmatige
combinatie van theorie en praktijk is de kwaliteit van de opleiding, inclusief verkeersonderwijs,
in het basispolitieonderwijs geborgd. In het eerste jaar van de opleiding zijn zes
weken beschikbaar voor de opdracht «optreden in het verkeer». In vijf weken, verspreid
over zes maanden, volgt een herhaling en verdieping in de praktijk, waarbij de studenten
begeleid worden door zowel begeleiders in de praktijk als docenten. Nadat de basisopleiding
is afgerond, gaat het natuurlijk nog verder. Dat is niet alleen om de kennis en informatie
levend te houden, maar ook om die in de praktijk uit te oefenen.

Mevrouw Veltman vroeg: hoe verwacht de Minister dat de landelijke uitrol van de verkeershandhaving
door boa's wordt opgepakt door gemeenten en hoe kan het verder worden bevorderd? Ik
ben heel erg blij dat boa's aan de slag kunnen in het verkeer, en ook breder. Per
1 januari zijn de lichte verkeersovertredingen toegevoegd aan de Regeling domeinlijsten
buitengewoon opsporingsambtenaar, domein I: openbare ruimte. Het doel van deze bevoegdheidsuitbreiding
is om de handhavingscapaciteit, en daarmee de pakkans, te vergroten en om daarmee
uiteindelijk de verkeersveiligheid voor ons allemaal te verbeteren. Ik zie dat heel
veel gemeenten hier ontzettend veel interesse in hebben, dus ik verwacht dat veel
gemeenten hiermee aan de slag zullen gaan. Het is wel van belang dat gemeenten, de
politie en het Openbaar Ministerie de voorwaarden of de randvoorwaarden voor de handhaving
vastleggen in een gezamenlijk handhavingsarrangement. We helpen de gemeenten die daar
weinig ervaring mee hebben of die ondersteuning nodig hebben. Er wordt bijvoorbeeld
begin dit jaar een kennisdelingssessie georganiseerd over het onderwerp. We zullen
dan ook kijken of en hoe de landelijke uitrol van deze bevoegdheden bevorderd kan
worden.

De heer Stoffer vroeg: waarom worden boa's niet ook ingezet bij snelheidscontroles?
De eerdere motie van de leden Koerhuis en Michon-Derkzen verzoekt de regering onder
meer te onderzoeken welke extra verkeersovertredingen verkeersboa's nog meer zouden
kunnen handhaven. Er zal op korte termijn in overleg met alle betrokken partijen –
denk ook aan gemeenten, de politie en het OM – worden gekeken of en welke overtredingen
daar nog gepast voor zouden kunnen zijn. Er wordt gekeken of het nodig is om dit in
de praktijk voor extra verkeersovertredingen te testen middels een pilot. Natuurlijk
zal ik het idee van de gecombineerde handhaving daarin graag meenemen. Aan de ene
kant begrijp ik de wens om het zo breed mogelijk te doen, maar aan de andere kant
moeten we ook terughoudend zijn, bijvoorbeeld als boa's zonder politieondersteuning
op gemotoriseerd verkeer gaan handhaven. We willen wel dat onze mensen het zo veilig
mogelijk kunnen doen. Dat is altijd de balans die we daarbij zoeken.

Dan ben ik bij het volgende mapje.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de Kamer. Ik zie een interruptie van mevrouw Veltman.

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik heb nog een aanvullende vraag. Ik ben blij dat die impuls voor de flexflitsers
en focusflitsers er is en dat er een flink aantal zullen worden ingezet. Kan de Minister
wat meer vertellen over wanneer die allemaal echt in werking zijn en hoe dat in z'n
werk gaat?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Dat is een mooi bruggetje naar het volgende mapje, want daar zit het antwoord in.

De voorzitter:

Ik zie nog een interruptie van de heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank voor de beantwoording over onder andere de alcoholcontroles en de toename daarin.
Ik zat al even te rekenen: het is interessant hoeveel fuiken je dan organiseert en
hoeveel je er dan uit haalt, want dat zegt ook iets over hoeveel mensen er daadwerkelijk
met drank op rijden. Dat lijkt toch wel toe te nemen en dat onderstreept de zorg.
Ik heb de Minister nog niet gehoord over hoe het drugsgebruik onder met name automobilisten
wordt aangepakt en of dat in diezelfde fuiken wordt meegenomen. Wordt dat in diezelfde
controle gedaan of zijn er misschien nog andere maatregelen?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

We hebben afgelopen jaar natuurlijk met elkaar grote zorgen geuit over lachgas in
het verkeer en ervoor gezorgd dat dit verboden is geraakt. Dat helpt onze mensen ook
echt om beter te kunnen handhaven. Zo neem je steeds weer een stap. Het zal absoluut
zo zijn dat de politie rond bepaalde evenementen alerter is op drugsgebruik als daar
informatie over is van bijvoorbeeld de lokale GGD. Er wordt meestal op gecontroleerd
als er indicaties zijn van drugsgebruik. Dat kan natuurlijk aan de voorkant meegenomen
worden in – even in mijn woorden; ik denk dat de politie daar een beter woord voor
heeft – de risicoanalyse. Maar op het moment dat iemand wordt gecontroleerd en er
indicaties zijn, wordt drugsgebruik daarin meegenomen. Eigenlijk zijn het een paar
lagen. Bij lachgasgebruik hebben we met elkaar met enorme steun van de Kamer kunnen
zeggen: dat gaan we verbieden en daar gaan we streng op handhaven. Je kunt dat doen
middels opzet van een fuik en per individu. Daarmee heb je drie niveaus, die ik graag
meegeef in dit antwoord.

Dan zijn we bij intensivering en handhaving. De eerste vraag was van de heer Stoffer:
hoe gaan de Ministers meer regie pakken en ervoor zorgen dat de verkeershandhaving
naar een hoger plan wordt getild? Vanuit mij gezien wordt er, zoals ik in de inleiding
al heb aangegeven, op verschillende manieren fors ingezet op een intensivering van
de handhaving. De komende jaren wordt de geautomatiseerde verkeershandhaving flink
uitgebreid via al die paden waarover we het zojuist hadden. Zoals gezegd is er 15
miljoen voor uitgetrokken. Ik kom hier straks nog nader op terug richting mevrouw
Veltman.

Ik doe nog één vraag tussendoor als dat mag, want die ligt voor mijn neus. Die gaat
over de rollenbanktesten en is van de heer Van Dijk. Hij vroeg naar de stand van zaken
daarbij. De handhavingsmogelijkheden bij de politie worden op dit moment uitgebreid
met een nieuwe rollenbanktest voor elektrische fietsen. Deze controle ziet zowel op
de vraag of er daadwerkelijk getrapt moet worden als op de vraag of de ondersteuning
wel ophoudt bij de maximale snelheid. Er zullen tussen de 250 en 300 van deze nieuwe
rollenbanken in gebruik worden genomen. Voor de zomer zullen alle eenheden in het
bezit zijn van zo'n testbank. Ook speedpedelecs kunnen hiermee gecontroleerd worden
op snelheid en trapondersteuning.

Dan kom ik de specifiekere vraag van mevrouw Veltman, in het verlengde van haar interruptie
net, wanneer de 50 focusflitsers in gebruik worden genomen. Het OM is voornemens om
de handhaving te intensiveren door middel van slimme camera's, waarmee automatisch
op handheld telefoongebruik gehandhaafd kan worden. Het is de verwachting dat aan
het einde van dit jaar de eerste tien focusflitsers in gebruik zullen worden genomen.
«Dit jaar» is dan 2024, neem ik aan? Ja, dat is het geval. In 2026 moeten er 50 focusflitsers
in gebruik zijn. «Het einde van dit jaar» is toch 2023, krijg ik net door via de app.
Ik twijfelde zelf ook even. Dus «dit jaar» was «vorig jaar». Vorig jaar zijn de eerste
... Nee, opnieuw: het is wél 2024! In ieder geval bouwen we in 2026 op naar 50 van
die focusflitsers. Voor de inzet van deze flitsers ontwikkelt het Openbaar Ministerie
op dit moment een beleidskader. Daarom is nog niet bekend waar de flitspalen geplaatst
zullen worden. Het zijn mobiele palen. Ze kunnen dus rouleren en op verschillende
locaties geplaatst worden. Uiteindelijk zal dat ingericht worden vanuit het beleidskader.
In de afgelopen jaren is het aantal Mulderboetes voor handheld telefoongebruik als
gevolg van geïntensiveerde inzet van de politie, onder andere met behulp van de MONOcam,
ook al flink toegenomen. Dat is een beetje de planning. Ik zal u, met de juiste jaartallen
erbij, in de verzamelbrief steeds op de hoogte houden van de stand van zaken op dat
moment en op hoeveel ze staan.

Dan de heer Van Dijk. Hoe kijkt de Minister aan tegen geautomatiseerd toezicht? Eigenlijk
zit dat in de hele beantwoording. Het is een ontzettend belangrijk onderdeel van het
verhogen van de pakkans. Daar waar je het kunt inzetten, moet je het ook volop inzetten.
Dat is een van de redenen waarom we al dat geld, die 15 miljoen extra, hebben vrijgemaakt
en waarom we echt investeren in het uitbreiden van die flitspalen. Voor een effectieve
handhaving is het natuurlijk ontzettend belangrijk dat er staandehoudingen door de
politie blijven plaatsvinden. Dat zijn zaken met hele grote impact op betrokkenen,
op mensen eromheen. Gelukkig stijgt dat aantal ook weer.

Dan ben ik bij het volgende mapje.

De voorzitter:

Ik zie geen vragen van de kant van de Kamer, dus u kunt uw betoog vervolgen.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Het laatste mapje bevat de andere belangrijke vragen. De heer Heutink vroeg: komen
bestuurders die vervangende hechtenis krijgen vanwege het schenden van een ontzegging
van de rijbevoegdheid straks misschien binnen 24 uur vrij? Nee. Bestuurders komen
straks bij een vervangende hechtenis zeker niet binnen 24 uur weer vrij. In het wetsvoorstel
dat voorligt, is opgenomen dat de vervangende hechtenis minimaal twee weken bedraagt
voor iedere keer dat niet aan de straf wordt voldaan. De rechter kan bepalen dat de
vervangende hechtenis oploopt bij herhaalde overtreding. Van de dreiging van minimaal
twee weken vervangende hechtenis gaat naar verwachting – dat is waar we op inzetten
– voldoende afschrikwekkende werking uit om de veroordeelde zich te laten houden aan
de ontzegging van de rijbevoegdheid.

De heer Heutink vroeg ook: is de politiecapaciteit de enige reden waarom de Minister
het beeld dat boetes niet bijdragen aan de verkeersveiligheid niet uit de wereld wil
hebben? We weten dat enkel het verhogen van de boetes niet een-op-een bijdraagt aan
de verkeersveiligheid. Het is altijd en-en. De combinatie met het verhogen van de
pakkans, waar we het vanavond al over hadden, is ontzettend belangrijk. Daarom hebben
we zo veel geïnvesteerd en hebben we ook de boa's toegevoegd aan onze handhavingscapaciteit.
Het is dus een en-enverhaal.

Daarmee ben ik rond. Ik weet alleen niet zeker of DENK nog een vraag had over die
boetes, dus laat ik die maar meenemen. Ik heb al eerder in verschillende debatten
aangegeven: het is een keuze die we hebben moeten maken. Er zijn inderdaad adviezen
die zeggen: er is een disbalans in het boetestelsel. Dat komt echt niet alleen door
deze recente verhoging; dat is veel breder, ook veel breder dan verkeer. Daarom zijn
we met het Openbaar Ministerie aan het kijken wat dat betekent en wat je daaraan kan
doen. Er is inderdaad door mij besloten om de boetes te verhogen. Dat heeft te maken
met de lastige keuzes bij de Voorjaarsnota. Er waren ontzettend veel tegenvallende
bedragen. Ik moest kiezen: ga ik bezuinigen bij de politie, het Openbaar Ministerie
of elders in de keten, of doe ik het aan de hand van de boetes? Ik had die keuze het
liefst helemaal niet gehad, maar als ik die keuze heb... Ik heb bij de Kamer aangegeven:
als u liever wilt dat ik het bij de politie weghaal, hoor ik het graag. Ik denk niet
dat ik het had gedaan, maar dat waren de keuzes waar ik mee te maken had. Die 10%
is trouwens niet in z'n geheel een verhoging om aan die middelen te komen. Dat was
er maar een klein deel van; de rest kwam door indexeren. We zijn met het Openbaar
Ministerie aan het kijken hoe je meer balans kan krijgen, maar dat zal heel veel geld
kosten. Daarmee is dat dus sowieso aan een nieuwe politieke samenwerking.

De voorzitter:

Ik zie een aantal interrupties van de kant van de Kamer. De eerste is volgens mij
voor de heer Heutink.

De heer Heutink (PVV):

Laten we vooropstellen dat iedereen zich gewoon aan de regels moet houden. De Minister
geeft hier dus wel aan dat de boetes zijn verhoogd om de staatskas te spekken. Dat
is nou precies het beeld dat heel veel automobilisten ook hebben. Ze krijgen een boete
en begrijpen niet zo goed waarom die zo hoog is, terwijl de Minister ook niet uit
kan leggen wat nou de relatie is met het verkeersveiliger maken van onze wegen. Dat
beeld, dus dat de boetes niet bijdragen aan het verkeersveiliger maken van Nederland
maar er slechts zijn om de staatskas te spekken, speelt bij heel veel mensen. Hoe
gaat de Minister dat beeld uit de wereld helpen?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Boetes dragen wél bij, maar alleen sec die verhoging niet. 5,7% van die 10% is gewoon
indexeren en een deeltje is omdat we ergens geld vandaan moesten halen en ik weiger
om op de politie te bezuinigen. De beste manier om een boete te voorkomen is om je
gewoon aan de regels te houden. Het is niet zo dat je op straat loopt en dan ineens
– bam! – een boete krijgt. Het gaat om gevaarlijk rijgedrag, om door rood rijden of
om rijden met een telefoon in je hand. De beste manier om te voorkomen dat je überhaupt
met een boete te maken krijgt, is zorgen dat je jezelf en de mensen om je heen niet
in onveiligheid brengt.

De voorzitter:

De heer Heutink wenst een vervolginterruptie.

De heer Heutink (PVV):

Maar in de brief stelt de Minister dat een onderzoek naar het directe effect van de
hoogte van boetes op de verkeersveiligheid heel erg lastig uit te voeren is. Dat staat
in de brief. Tegelijkertijd zegt de Minister dat het wel degelijk effect heeft. Maar
daar is dus geen onderzoek naar gedaan, omdat dat lastig uit te voeren is. Wat is
het dan?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

We weten dat boetes werken. Ze verlagen het aantal overtredingen. Dat weten we uit
onderzoek. Maar een direct verband tussen de hoogte van een verkeersboete en het effect
ervan op de verkeersveiligheid is heel lastig te onderzoeken. Dat is wat in de brief
staat en wat ik hier ook aangeef.

De heer El Abassi (DENK):

Hier heb ik heel veel moeite mee. De Minister heeft het over keuzes, alsof ze mag
kiezen. Er wordt in Amsterdam 30 kilometer per uur ingevoerd. De verkeersovertreders
– ze worden hier heel vaak «verkeershufters» genoemd – hebben niet de keuze om zich
wel of niet aan 30 kilometer per uur te houden. Ook de Minister heeft die keuze niet.
Het OM was hier heel duidelijk in: dit mag niet. De Raad van State is ook heel duidelijk
geweest: dit mag niet. Toch kiest de Minister ervoor om de boetes te verhogen. Het
argument is niet de verkeersveiligheid, maar het spekken van de staatskas. Dat mag
gewoon niet. Wat vindt de Minister daarvan?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Het OM en de Raad van State vertellen het kabinet niet wat niet mag. Het zijn adviezen.
Ik heb de volgende vraag aan de heer El Abassi. Dit debat heb ik in het afgelopen
jaar met verschillende commissies het hele jaar door gehad. JenV kreeg een taakstelling
door de gebeurtenissen in de afgelopen jaren, zoals de oorlog in Oekraïne en de stijgende
rentelasten. Mijn vraag aan de heer El Abassi is: waar had ik het vandaan moeten halen?
Ik heb een keuze te maken. Bij de uitvoerende diensten, zoals de politie en het Openbaar
Ministerie? Dat kan ik niet doen. Dat ga ik niet doen.

De voorzitter:

U wenst een van uw interrupties te gebruiken om antwoord te geven?

De heer El Abassi (DENK):

Het is een hele eer dat ik hier vragen van de Minister mag beantwoorden. Misschien
kan ik straks beter op de stoel van de Minister gaan zitten. Er zijn genoeg manieren
waarop je de staatskas kunt spekken. Dat zijn politieke keuzes. Dat weet de Minister
zelf. Je kunt allerlei keuzes maken om de staatskas te spekken. Maar wat de Minister
in ieder geval niet mag doen, is datgene wat zij de verkeersovertreders, de verkeershufters,
verwijt, namelijk de wet overtreden. Nogmaals, de Raad van State en het OM zijn hier
duidelijk in. Dat zijn inderdaad adviezen, maar die zijn wel gebaseerd op wetgeving.
De wet zegt dat het niet de bedoeling is om de verkeersboetes te verhogen om zo de
staatskas te spekken. Dat weet de Minister heel goed.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Voorzitter, ik vind dat hierop ingegrepen had moeten worden, want ik krijg nu het
verwijt dat ik de wet overtreed. Ik vind het eerlijk gezegd nogal wat om dat in een
interruptie te zeggen. Maar goed, dat is aan DENK zelf. Er is een taakstelling voor
alle ministeries geweest, behalve voor Defensie. Dat kwam door enorm tegenvallende
kosten. Er wordt hier gezegd dat de staatskas wordt gespekt, alsof Dagobert Duck ergens
op een berg geld zit. Met alle respect, maar daar is natuurlijk absoluut geen sprake
van. Behalve Defensie heeft elk ministerie een taak gekregen. Vervolgens maak je politieke
keuzes binnen je eigen begroting. De heer El Abassi heeft verder geen antwoord op
de vraag wat voor andere keuze ik dan van de Kamer binnen mijn eigen begroting had
moeten maken. Nogmaals, al mijn collega's, behalve die van Defensie, hebben die keuze
moeten maken. Ik snap dat de heer El Abassi daarop vastloopt, want daar liep ik ook
op vast, want ik wil het ook niet bij de politie weghalen. Als de heer El Abassi liever
heeft dat ik bij de politie bezuinig, kan hij een amendement of een motie indienen.
Dat staat hem vrij. Maar om nou de wet erbij te halen en te doen alsof ik de wet overtreed
en een rommeltje te maken van deze interruptie... Dat waardeer ik niet.

De heer El Abassi (DENK):

Het staat...

De voorzitter:

Een momentje. Het is wel goed als we een vraag stellen aan de Minister, denk ik.

De heer El Abassi (DENK):

Ja. «De staatskas spekken» zijn niet mijn woorden. De woorden van de Minister zelf
zijn: «Het is nodig om de begroting op orde te maken.» Nogmaals, «het mag niet» zijn
ook niet mijn woorden. Ik citeer letterlijk de Raad van State. Die zegt: «Het dichten
van begrotingstekorten is geen goede reden voor het verhogen van de verkeersboetes.»
Dat zijn de woorden van de Raad van State en niet mijn woorden. Nogmaals, ik ben benieuwd
hoe de Minister daarop reflecteert.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Regeren en leidinggeven betekent moeilijke keuzes maken en soms moeten kiezen tussen
dingen waar je eigenlijk helemaal niet tussen wilt kiezen. Als ik een taakstelling
heb voor de begroting van JenV en DENK heeft liever dat ik bezuinig bij de politie,
dan is dat wat het is. Daar kies ik niet voor. De Raad van State vindt het geen goede
reden, maar er staat nergens dat het niet mag. Dat zijn nogal grote woorden, onjuiste
woorden. Ik vind het jammer dat we op deze manier een debat voeren over zaken die
er daadwerkelijk toe doen. Nogmaals, ik hoor van de heer El Abassi niet alleen geen
juiste analyse, maar ook geen andere oplossing. Als zijn vraag is of ik bereid ben
om miljoenen weg te halen bij de politie, zeg ik: nee, dat ga ik niet doen.

De voorzitter:

Ik zie geen vragen meer. O, toch wel. Wenst u gebruik te maken van uw laatste interruptie,
meneer El Abassi?

De heer El Abassi (DENK):

Ik constateer dat de Minister het advies van het OM negeert. Ik constateer dat de
Minister het advies van de Raad van State negeert. Ik constateer daarmee ook, helaas,
dat we het niet alleen hebben over verkeersovertreders, verkeershufters, maar dat
ik bang ben dat we het hufterige gedrag hier zelf beginnen over te nemen vanuit het
bestuur. Daar ben ik enorm bang voor. Ik hoop dat de Minister dat meeneemt.

De voorzitter:

Wat is uw vraag? Want het is wel belangrijk om via een interruptie een vraag te stellen.

De heer El Abassi (DENK):

Hoe reflecteert de Minister hierop?

De voorzitter:

Ik ben even aan het zoeken. Ik voel dat we eigenlijk in rondjes aan het praten zijn.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Dit is geen rondje. Dit is de opening van een hele nieuwe ronde, die ik even aan mij
voorbij laat gaan.

De voorzitter:

Helder. Even kijken, volgens mij zag ik mevrouw Veltman met haar vinger omhoog voor
een interruptie.

Mevrouw Veltman (VVD):

Bij meting is gebleken dat vorig jaar het percentage automobilisten dat achter het
stuur zat met alcohol op bijna is verdubbeld. Vandaar mijn vraag over het alcoholslot.
Ik ben blij dat er onderzoek naar wordt gedaan of dat opnieuw kan worden ingevoerd.
Misschien gaat de andere Minister daarover, zie ik nu. Oké. Fijn. Dank u wel.

De voorzitter:

Ik hoor net dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het over het alcoholslot
zal hebben. We halen deze interruptie dus van uw lijstje af. Zijn er verder nog interrupties
vanuit de Kamer? Ik zie de heer Grinwis met de hand omhoog.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik zat nog even uit te zoeken of het echt zo is. Kan de Minister misschien nog reflecteren
op de verhouding tussen de hoogte van de verkeersboetes in het bestuursrechtelijke
spoor, dus de gewone verkeersboetes zoals we die kennen, en de boetes die worden opgelegd
in het strafrechtelijke spoor? Is dat verschil niet te klein geworden? Of sterker
nog, is het soms niet aantrekkelijker om net twee of drie kilometer harder te rijden
omdat je in het strafrecht wat zachter wordt aangepakt dan in het bestuursrecht?

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Dat is wat ik inderdaad aan het begin van dit blokje zei. Die disbalans was er al,
nog los van deze 10%. Ik had het Openbaar Ministerie al gevraagd om daarvan een analyse
te maken en om te bekijken hoe we dat beter in balans kunnen brengen. Dat verwachten
we dit voorjaar al, denk ik. Daarbij wordt dat allemaal bekeken. Ik denk dat daaruit
zal komen dat er inderdaad een disbalans is. Ik zei daar ook bij: als je dat weer
in balans wil brengen, zit daar een behoorlijk prijskaartje aan vast, denk ik. Dat
is niet zo gek, maar het moet dus aan een toekomstig kabinet zijn om daar keuzes in
te maken. We zijn dus al aan het kijken hoe je dat kan verhelpen. Linksom of rechtsom
zal dat heel veel geld kosten. Maar wat de heer Grinwis zegt, is absoluut waar. Dat
staat dus los van deze verhoging, want het heeft ook te maken met indexering en al
die andere elementen.

De voorzitter:

Helder. Ik zie geen verdere vragen meer van de kant van de Kamer. Volgens mij bent
u klaar met de beantwoording. Dan wil ik de leden het volgende vragen. We hebben het
er net met elkaar over gehad dat we nu een tweede termijn kunnen inzetten voor de
Minister van Justitie. U heeft in totaal anderhalve minuut spreektijd voor uw tweede
termijn. Wenst iemand van u gebruik te maken van een deel van uw tweede termijn om
nog een paar vragen te stellen aan de Minister van Justitie? De heer Van Dijk.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dan ga ik het in 30 seconden proberen. U bent heel duidelijk geweest op veel punten.
Tegelijkertijd kondig ik toch alvast aan dat ik denk dat het goed is als de Kamer
een uitspraak doet op een enkel punt, via een tweeminutendebat.

Ik wil u ook graag een compliment geven voor de investering in de handhaving. U heeft
dat duidelijk uiteengezet. Dank daarvoor.

Wij blijven ons zorgen maken over het drugselement. Dat zeg ik toch even. Misschien
kan er nog kort worden gereflecteerd op wat er nog meer te doen is, naast de alcoholaanpak.

Ik had ook nog een vraag over het telefoongebruik specifiek onder fietsers. Daar heb
ik de Minister nog niet over gehoord, dacht ik.

De voorzitter:

Ik hoor dat de fietsers onder de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vallen.
Dat is dus netjes verdeeld.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

We hebben gevochten om de fietsers, maar Minister Harbers heeft gewonnen.

De voorzitter:

Dat kan ik me heel goed voorstellen. Dan blijft alleen het punt over de drugs staan.

Minister Yeşilgöz-Zegerius:

Het aantal processen-verbaal voor drugs neemt inderdaad toe, zelfs meer dan voor alcohol.
Wellicht is het dus een idee dat we daar in een volgende verzamelbrief nader op ingaan.
Dan kan ik de blokken die ik net toelichtte, van het verbod op lachgas tot en met
wat de processen-verbaal opleveren... Of «opleveren», hoe de cijfers eruitzien, bedoel
ik. Daar kan ik nader op ingaan, zodat de heer Van Dijk meer haakjes heeft. Ik zie
hem knikken.

De voorzitter:

Helder. Dan wil ik de Minister van Justitie hartelijk danken voor haar aanwezigheid
en de beantwoording van de vragen van de Kamer. We zien elkaar een volgende keer.
Dan gaan we verder naar de eerste termijn van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Minister Harbers:

Dank voor deze gelegenheid. Ook dank aan de leden van de commissie voor hun inbreng
en de vragen die op mijn terrein gesteld werden. Net als alle leden wil ik beginnen
met de ernst van het vraagstuk van verkeersveiligheid. Er is een stijgend aantal verkeersslachtoffers,
terwijl de ambities voor de komende jaren – te beginnen bij 2030, maar op langere
termijn ook voor 2050 – toch neerwaarts zouden moeten zijn. Ik sluit me ook aan bij
alle leden die zeiden: daar zit natuurlijk ook een enorm brok persoonlijk leed achter.
Dat zou ons dus moeten motiveren om de hoeveelheid verkeersslachtoffers te verminderen.
Ik kom zo op mijn blokindeling.

De heer Van Dijk vroeg daarbij ook: waar staan we nu met het aantal verkeersslachtoffers?
Hij vroeg zich af: is 2022 een negatieve uitschieter? Wat weten we al van 2023? Hoe
die cijfers ook zijn, de afgelopen jaren ging de trend van het aantal slachtoffers
omhoog. We weten dat we die trend zonder extra maatregelen op de langere termijn niet
kunnen doorbreken. We zullen de komende jaren – dat komt komende tijd nog verder op
tafel – extra en misschien soms ook moeilijkere beslissingen moeten nemen als we daadwerkelijk
tot een halvering van het aantal verkeersslachtoffers willen komen.

Uit de laatste Staat van de Verkeersveiligheid van SWOV lijkt het er wel op dat 2022...

De voorzitter:

Er is een interruptie voor u.

Minister Harbers:

Ik ben nog bezig met mijn inleiding.

De voorzitter:

Dan gaat u eerst de inleiding afmaken.

Minister Harbers:

Misschien lost dat iets op.

Uit de laatste Staat van de Verkeersveiligheid van SWOV lijkt het er wel op dat 2022
op het gebied van het aantal verkeersdoden mogelijk een negatieve uitschieter was.
Uit de cijfers bleek dat er in 2023 tot en met augustus minder verkeersdoden zijn
gevallen dan in die periode in het voorafgaande jaar. We hebben echter geen definitieve
cijfers over 2023, ook niet over het aantal ernstige verkeersgewonden. Dat komt later
dit jaar. Ik ga nu dus nog niet speculeren over of het mee of tegen zal vallen. Het
vraagt in ieder geval inzet van ons allemaal op drie terreinen: de veiligheid van
de voertuigen, de veiligheid van de infrastructuur, en het verkeersgedrag. Dat zijn
ook de drie blokken waarin ik de vragen wil beantwoorden. Ik heb er wel eentje tussen
gebouwd. Tussen voertuigen en infrastructuur doe ik het blok fiets, want alle vragen
daarover gingen zowel over de voertuigen als over de infrastructuur. Het wordt dus:
voertuig, fiets, infrastructuur en verkeersgedrag. Bij dat laatste blok zitten ook
nog een paar overige vragen.

De voorzitter:

Heel mooi. U heeft eerst een interruptie van de heer Heutink.

De heer Heutink (PVV):

Excuses aan de Minister dat ik zo bruut zijn inleiding onderbrak. Dat was niet de
bedoeling. Zodra het kabinet komt met uitspraken dat er moeilijke keuzes gemaakt moeten
worden, begin ik me vaak toch wel een beetje zorgen te maken. Ik ben wel heel erg
benieuwd aan welke moeilijke keuzes de Minister dan denkt die gemaakt moeten worden
om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te brengen. Daar wil ik wel graag
een antwoord op.

Minister Harbers:

Ik meen dat SWOV daar vorig jaar een eerste onderzoek naar heeft gedaan: wat zou je
extra moeten doen om bijvoorbeeld de ambitie van een halvering van het aantal verkeersslachtoffers
in 2030 te bereiken? Daar komen vraagstukken achter vandaan waarvan ik weet dat de
Kamer daar in een vorige periode verdeeld over dacht. Denk aan wel of niet een verplichte
fietshelm. Ik kom daar straks nog verder op terug. Het betekent ook iets voor de vraag
hoeveel financiële middelen je hebt om verder te investeren in een verkeersveilige
infrastructuur. Dan zie je dat de inspanningen van de afgelopen jaren op zichzelf
allemaal bijdragen aan de verkeersveiligheid, maar bij elkaar nog niet op het ambitieniveau
zitten dat je nodig hebt om daadwerkelijk tot invulling van de eerder aangenomen Kamermotie
te komen. Dit zijn twee voorbeelden, maar we hebben wel verdiepend onderzoek uitgezet
om die keuzes van alle kanten te belichten en verder uit te werken, zodat ze gebruikt
kunnen worden in de nabije toekomst voor verdere politieke besluitvorming.

De voorzitter:

Oké, dank u wel. U noemde de blokjes net. Kunt u ze nog één keer opnoemen?

Minister Harbers:

Ik begin bij het voertuig, dan het blok fiets en alles wat daarmee te maken heeft,
dan infrastructuur en dan verkeersgedrag. In dat blok zitten ook nog een paar overige
vragen.

De voorzitter:

Dan stel ik voor om de interrupties weer na elk blokje te doen.

Minister Harbers:

Dank u wel, voorzitter. Dan begin ik met het voertuig en de vraag van de heer Stoffer
over het inzetten van een trustdomein voor betrouwbare data-uitwisseling, om daarmee
bijvoorbeeld in te kunnen grijpen bij het negeren van rode kruizen. De zorgen over
het negeren van rode kruizen deel ik. Het is ook een groot risico, niet alleen voor
weggebruikers maar met name voor de mensen die aan de weg werken of als weginspecteur
bezig zijn. Er is alleen geen Europees wettelijk kader voor zo'n trustdomein waar
de heer Stoffer naar verwees. Voor het automatisch ingrijpen in het voertuig door
derden, want dat zou je dan moeten doen, bestaan er significante risico's op het gebied
van privacy en potentieel misbruik. Dat is eerder onderkend. Bovendien is maar een
heel klein deel van het Nederlandse wagenpark uitgerust met de techniek die nodig
is om dergelijke signalen te ontvangen. Tegelijkertijd neemt de wereld van rijhulpsystemen,
zoals noodremsystemen en in-car-informatievoorzieningen, wel rap toe. Elk nieuw verkocht voertuig beschikt meestal al over deze
technieken. Daar zijn wel Europese wettelijke kaders voor. Dus wij zetten er daarom
op in om de weggebruikers via de in-car-informatievoorziening te informeren.

Dat sluit ook aan op de vraag van mevrouw Van Zanten, namelijk hoe bestaande of nieuwe
voertuigtechnologie de verkeersdeelnemers beter kan beschermen. Dat kan dus precies
met al deze technologie, die er soms al is en soms op ons afkomt. De Europese regelgeving
die ik net noemde, verplicht bijvoorbeeld dat nieuwe voertuigen vanaf juli dit jaar
ook beschikken over bepaalde veiligheidssystemen. Voorbeelden daarvan zijn noodremsystemen,
parkeersensoren en waarschuwingen bij vermoeidheid of afleiding bij de bestuurder.
Bij bussen en vrachtauto's gaat het bijvoorbeeld om een systeem dat waarschuwt wanneer
voetgangers of fietsers zich in een dode hoek bevinden. De verwachting is natuurlijk
dat de doorontwikkeling van voertuigautomatisering in de toekomst nog tot betere bescherming
zal leiden.

De heer Heutink vroeg zich af waarom er geen stepje door de keuring komt. De RDW keurt
dit soort licht elektrische voertuigen aan de hand van wettelijke eisen en beslist
hier sinds afgelopen 1 januari zelfstandig over. Hij keurt daarbij op techniek en
op de vraag of de aanvrager in staat is om voertuigen in serie te kunnen produceren,
zodat de gebruiker ervan op aan kan dat het voertuig dat hij koopt, veilig is. Tot
op heden is er geen aanvrager voor een elektrische step geweest die heeft laten zien
dat hij voertuigen in serie kan produceren en desnoods een terugroepactie kan organiseren
als dat nodig is, als er iets met zo'n voertuig aan de hand is, zoals bij auto's en
bromfietsen het geval is.

Hij vroeg zich ook af of we de regels voor e-steps niet moeten versoepelen. In de
eerste plaats: dat we werken aan dat kader voor licht elektrische voertuigen, is mede
vanwege een wens van de Kamer in de afgelopen twee Kamerperioden. Specifiek de e-step
is een gemotoriseerd voertuig waar nog niet veel ervaring mee is in het verkeer. Er
is ook geen vertrouwen bij de RDW dat een lichter regime van toelating voor deze categorieën
van voertuigen verantwoord is. Ik zit dus op de lijn dat we gewoon die voorafgaande
keuring van elektrische steps en andere LEV's aanhouden. Je ziet overigens – want
dat voorbeeld werd ook genoemd – dat diverse steden in het buitenland inmiddels ook
alweer op hun retour zijn in het propageren van de e-step, ook vanwege bijvoorbeeld
de vele ongelukken van toeristen die daarmee door Parijs, Lissabon en dat soort steden
gingen.

De heer Grinwis had bij de voertuigen vragen over het gebruik van de SUV. We zien
natuurlijk allemaal dat er een duidelijke trend is in het gebruiken van zwaardere
voertuigen. Ik gebruik specifiek de term «zwaardere voertuigen», omdat SUV als zodanig
geen registratie is in het kentekenregister. Het gaat in zijn algemeenheid om een
vrij te gebruiken product- of marketingnaam. We kunnen als kabinet ook niet ingrijpen
in het aanbod van auto's in Nederland als ze eenmaal zijn goedgekeurd voor gebruik
op de weg. Het enige wat het kabinet doet, en kan doen, is het financieel ontmoedigen
om zware auto's met hoge uitstoot aan te schaffen. Dat wordt gedaan via de bpm, de
accijnzen en de wegenbelasting. Eigenaren van zware auto's met hoge uitstoot betalen
op dit moment meer dan eigenaren van kleinere en zuinigere auto's. Het type prikkel
wat we als overheid kúnnen geven, hebben we dus al gegeven. Ik denk dat het niet noodzakelijk
is om aanvullende maatregelen te treffen.

De heer Grinwis vroeg vervolgens of er ongevallenstudies bekend zijn over de veiligheid
of onveiligheid van SUV's ten opzichte van reguliere personenauto's of andere kwetsbare
verkeersdeelnemers. Nogmaals, de term «SUV» komt niet naar boven bij ongevalsregistratie,
omdat dat niet wordt geregistreerd. Maar we hebben in de vorige Kamerperiode, in het
afgelopen jaar, een vraag gekregen van het voormalige Kamerlid Van Ginneken. Zij vroeg
om een onderzoek naar de effecten in zijn algemeenheid van zwaardere voertuigen op
de verkeersveiligheid. Dat heb ik destijds toegezegd. SWOV is daar op dit moment mee
bezig. Uiterlijk juni kan ik de Kamer over de resultaten daarvan informeren.

Dat waren de vragen op het gebied van de voertuigen.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ja, voor de helderheid. Dit is een heel helder antwoord van de Minister, waarvoor
dank. Het gaat niet alleen over gewicht, over hoe zwaar het voertuig is. Ik snap dat
dat het selectiecriterium is om bijvoorbeeld onderscheid te maken in de wegenbelasting.
Maar wordt er in het onderzoek van SWOV ook gekeken naar de hoogte van het front?
Bij elke tien centimeter dat het front van een voertuig hoger is, neemt de kans op
een dodelijke afloop met 30% toe. Dat zijn best wel schrikbare inzichten. Wordt dat
ook duidelijk meegenomen in het onderzoek van SWOV?

Minister Harbers:

Dat is een terechte vraag. Dat weet ik op dit moment niet, dus als u het mij toestaat,
kom ik daar in tweede termijn op terug.

De voorzitter:

Ik zie geen verdere vragen bij de Kamer over dit onderdeel. Dan zijn we dus bij het
tweede blokje, de fiets.

Minister Harbers:

Ja, de fiets. Ik begin maar meteen met de fatbikes, waar veel vragen over zijn gesteld
door vrijwel alle leden van de commissie. Ik heb onlangs de Kamer nog geïnformeerd
over hoe het daarmee staat. Ik baal er zelf ook van, want ik heb eerder aangegeven
dat ik dat eind afgelopen jaar rond had willen hebben. Er is een reeks van onderzoeken
voor in gang gezet. De laatste, die een en ander eigenlijk bundelt en ook de verschillende
beleidsopties geeft, kregen we in de loop van november binnen. We hebben net wat meer
tijd nodig om alle opties die erin staan met alle betrokken partners van voldoende
handelingsperspectief te voorzien. We werken met heel veel partijen samen, zoals de
RAI Vereniging, de BOVAG, de ANWB, de Fietsersbond, de Inspectie Leefomgeving en Transport,
JenV, het OM en de politie. Zij kijken ook mee. Ik zeg u toe, maar dat heb ik gisteren
ook al in de brief gedaan, dat ik nog dit kwartaal met een uitwerking daarvan naar
de Kamer kom. Daarbij kijk ik naar de mogelijkheden voor de aanpassing van wet- en
regelgeving en nadere handhaving, maar bijvoorbeeld ook naar de mogelijkheden vanuit
fabrikanten om opvoeren tegen te gaan en naar communicatieve maatregelen richting
de gebruikers van opgevoerde elektrische fietsen. Ik breng daarbij in herinnering
het antwoord dat collega Yeşilgöz zojuist al gaf over de uitrol van de vernieuwde
rollerbanken, die de politie gaat gebruiken om meer controles te kunnen doen op het
opvoeren van e-bikes. Daar vallen fatbikes natuurlijk ook onder. Maar we kijken ook
nog met de producenten of we dat niet voor kunnen zijn, door goed te kijken naar de
hardware en de beschikbaarheid van software.

Daarbij zijn er rond de fatbikes ook nog wat specifieke vragen gesteld. De heer Stoffer
vroeg of we niet moeten gaan denken aan een helmplicht of andere gerichte aanpak.
Als mensen een fatbike gewoon gebruiken zoals hij bedoeld is, als gewone elektrische
fiets, dan heb je geen trapondersteuning boven de 25 kilometer per uur en dan valt
de fiets niet onder de regels voor de helmplicht. Is de fatbike opgevoerd, dan is
het per definitie illegaal om ’m te gebruiken zonder helm. Daar kan de politie op
handhaven. Het zal dus straks met name een kwestie zijn van het aanpakken van dat
opvoeren.

In zijn algemeenheid – dat heb ik vorige week bij de begroting ook al gezegd – heb
je natuurlijk ook nog een definitieprobleem. Een fatbike op zichzelf beschikt over
een aantal kenmerken die geen van alle uniek zijn. Het is een elektrische fiets, dus
hij moet aan de regels voor e-bikes voldoen. Dat is geen onderscheidend kenmerk als
je de fatbike wilt verbieden, want daarmee verbied je alle e-bikes. Het is een voertuig
met brede banden, maar als je alle fietsen met brede banden gaat verbieden, heb je
ook de mountainbikes te pakken. Als je het echt in wet- en regelgeving wilt vastleggen,
is het dus nog best ingewikkeld. Maar langs de lijnen van het tegengaan van opvoeren,
denk ik wel dat we wat zouden moeten kunnen bereiken.

De heer Van Dijk vroeg naar de minimumleeftijd. Ik kijk wel naar wat dat zou behelzen,
maar ik gaf net al aan dat je niet goed kunt definiëren waar het voertuig aan moet
voldoen om tot een minimumleeftijd te komen. Ik denk dus niet dat dit heel kansrijk
is. Valt een fatbike onder de categorie van snorfiets, bromfiets of speedpedelec,
dan hebben we al een minimumleeftijd te pakken, want die is 16 jaar.

De motie-Van der Graaf waar de heer Grinwis aan refereert, gaat over de continue aandrijving
van fatbikes. Die motie nemen wij mee. Uiteindelijk is het een aanpassing aan het
voertuig die maakt dat het voertuig niet meer aan de regels voor e-bikes voldoet.
Dan moet je dus in de sfeer van handhaving, het tegengaan van opvoeren en het aanbrengen
van continue aandrijving, ingrijpen bij het voertuig.

Daarmee denk ik alle vragen over fatbikes te hebben afgedekt. Het is nog heel even
wachten op de definitieve brief, die nog dit kwartaal komt.

De voorzitter:

Ik zag twee vingers, maar ik weet niet wie er eerder was, de heer Grinwis of de heer
Van Dijk.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Dank aan collega Van Dijk. Een van mijn vragen is niet beantwoord. Omdat een fatbike
moeilijk is uit te zonderen, is een hemplicht niet mogelijk. Maar je kunt wel kiezen
voor een helmplicht voor alle e-bikes. Dat gaat nogal ver, maar overweegt de Minister
dat? Of gaat hij zo meteen nog uitgebreid in op de helmplicht?

Minister Harbers:

Ik kom daar zo nog op bij het meerjarenplan fietsveiligheid. Het is een van de dingen
die we in dat kader onderzoeken. In het verleden is in de Kamer gesuggereerd om na
te gaan wat beter werkt. Werkt het stimuleren van vrijwillig gebruik beter dan het
verplichten, ja of nee? Wat moet je doen voor verschillende doelgroepen? We weten
dat twee groepen eruit springen, met name jongeren en senioren. Wat kun je daar bereiken
met verder stimuleren en al dan niet verplichten? Hoe kun je verder promoten dat de
helm gebruikt wordt? De vraag van de heer Grinwis nemen we daar ook bij mee? Kun je
niet stimuleren dat aanbieders, handelaren in e-bikes, een helm cadeau geven? We kijken
natuurlijk ook wat er in de praktijk gebeurt. Ik herinner me een actie van een paar
jaar geleden in een kustplaats in Zeeland. Daar werd tijdelijk een helm cadeau gedaan
bij een e-bike. Omdat die helm gratis was en we in Nederland nog niet zo gewend zijn
om een helm te dragen, leverde dat een leuke handel op: mensen verkochten die gratis
helm door aan Duitse toeristen, die zaten te springen om een helm. Dan span je het
paard achter de wagen. We proberen echt gewoon goed in te zoomen op wat echt in de
praktijk werkt als je tot het beoogde effect wilt komen.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik mis toch de urgentie bij deze Minister op het punt van de fatbikes. Het is door
veel mensen aangehaald en er wordt veel over geschreven. Met wie je er ook over spreekt,
iedereen herkent het. Ik heb zelf ook een voorbeeld gegeven. Volgens mij is het tijd
voor actie en moeten we niet nog langer gaan wachten. Ik heb in mijn eerste termijn
een voorbeeld genoemd van een actie waar je volgens mij vandaag mee kunt beginnen
– dat zou ook weer mijn vraag aan de Minister zijn – en dat is de communicatie. We
kunnen nu met handelaren in gesprek. We kunnen campagnes starten om aan te geven dat
dit niet de bedoeling is. Veel mensen weten niet dat ze een opgevoerde bike in de
fietsenwinkel kunnen kopen, maar dat dat niet de bedoeling is. We kunnen waarschuwen
voor de risico's. We kunnen beleidsopties in kaart brengen en daar keuzes in maken.
We kunnen werken aan het concreet verbieden van het opvoeren. Dat kan allemaal in
gang worden gezet. Ik zou op dit punt toch wat meer ambitie van de Minister willen
horen.

Concreet nog even de vraag over de definitie. Als we ’m zien, weten we allemaal wat
het is, volgens mij. Ik noemde het een e-bike met dikke banden. Hij heeft ook een
apart frame dat uitnodigt tot stunten en allerlei andere dingen. Ik snap dat het complex
is, maar desnoods zouden we het zo moeten gaan definiëren. Zo ver is het nog niet,
maar ik zou het wel prettig vinden – dat is dan mijn laatste vraag, voorzitter – als
de Minister in de gesprekken die hij met alle belanghebbenden voert, verkent in hoeverre
het kansrijk is om de definitie van zo'n fatbike apart te doen. Ook hoor ik graag
hoe zij aankijken tegen een minimumleeftijd. Ik vraag de Minister dat mee te nemen
en ons daarover te informeren.

Minister Harbers:

Zeker. Kijk, het gaat gewoon snel. Het kwartaal duurt nog twee maanden en binnen die
termijn wil ik al met een plan komen, maar ik wil wel een plan dat we in de praktijk
kunnen handhaven. Ik ben het niet met de heer Van Dijk eens dat we iedereen hierover
nog moeten opvoeden. Ik vermoed dat heel veel gebruikers van fatbikes, als ze die
op continue aandrijving hebben gezet of als ze die hebben opgevoerd, zich heus wel
bewust zijn van het feit dat dat niet de bedoeling was. Mede daarom doet de politie
een investering om 250 à 300 nieuwe rollerbanken aan te schaffen. De controles worden
de komende tijd dus echt wel opgevoerd. Onze waarneming is dat dit soort verhalen
echt wel rondgaan onder met name de jongere gebruikers.

Verder weet ik dat er in heel veel gemeenten via scholen ook al aandacht wordt besteed
aan de regels voor en risico's van fatbikes. Ik denk dat dat goed is, maar ik denk
niet dat kinderen allemaal meteen hun ouders erover informeren dat de ouders een verantwoordelijkheid
hebben wanneer hun kinderen op illegaal opgevoerde fatbikes rijden. Zo realistisch
ben ik ook wel weer. We zullen dus echt wel meer moeten doen aan sluitende handhaving.
Dat is mede waarom de handel, bijvoorbeeld de BOVAG, zich echt wel gemotiveerd voelt
om gesprekken met ons te voeren over wat zij kunnen doen om dit verder aan te pakken.

De voorzitter:

U wenst uw laatste interruptie in te zetten? De vraag mag iets korter deze keer.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik hoorde een halve toezegging. Ik had nog gevraagd om de minimumleeftijd mee te nemen
in de gesprekken en de Kamer daarover te berichten.

Minister Harbers:

Die optie nemen we daarin wel mee. Ik loop alleen nog niet vooruit op wat het antwoord
daarop zal zijn. Als je tot die optie zou overgaan, vind ik dat je iets moet hebben
wat je goed in regelgeving kunt opnemen, wat daadwerkelijk handhaafbaar is en wat
echt een aanvulling is, omdat we het nog niet hebben. Dat zijn allemaal vragen waarop
ik de komende weken een antwoord wil krijgen.

De heer Heutink (PVV):

Ik wil toch even terug naar de helmpjes van de ChristenUnie. De Minister gaf net een
prachtig voorbeeld van waarom Nederland echt niet zit te wachten op die dingen. Ze
verkopen ze gewoon door. Daaruit blijkt maar weer: Nederland wil ze niet. Toch hoor
ik de Minister wel zeggen dat hij daar serieus over nadenkt en dat er onderzoeken
naar zijn. Ik heb één heel specifieke vraag daarover: kan de Minister ons toezeggen
dat hij een besluit daarover in ieder geval doorgeleidt naar een nieuw kabinet?

Minister Harbers:

Ik heb zojuist aangegeven dat ik nog geen voorgenomen besluit heb. Ik laat het van
alle kanten belichten. Het hangt er ook een beetje van af wanneer er een nieuw kabinet
is, maar het zou zomaar kunnen dat er voor die tijd al een nieuw kabinet is. Ik leg
het vanzelfsprekend aan de Kamer voor, dus de Kamer heeft als het wordt voorgelegd
nog alle mogelijkheid om het besluit andersom te willen. Ik ben daar nog niet. Ik
heb net achter alle mogelijke opties een vraagteken gezet. Als we aan de slag gaan
met een helmplicht, een helmstimulering of wat dan ook, wil ik vooral dat het daadwerkelijk
werkt in de Nederlandse context. Gelukkig zien we overigens dat het aantal aangeschafte
en gebruikte fietshelmen de afgelopen jaren is toegenomen. Het is ook heel verstandig,
met name voor senioren en kinderen op de weg, om hier gebruik van te maken.

De voorzitter:

Dan zijn we volgens mij toe aan het derde blokje.

Minister Harbers:

Ik had nog wat vragen gekregen over de gewone fiets. Dit ging alleen over de fatbike.

De voorzitter:

We gaan nog verder met de gewone fiets.

Minister Harbers:

De heer Grinwis vroeg waar het meerjarenplan fietsveiligheid over gaat. Dat gaat over
een uiteindelijk integraal maatregelenpakket voor infrastructuur, fiets en gedrag.
We kijken daarbij ook naar data, kennisdeling en kennisontwikkeling, ook van kennis
over bijvoorbeeld gedrag op de fiets en op het gebied van fietsveiligheid. De maatregelen
die we daarin gaan voorstellen zullen aansluiten op de beleidspijlers fietsveiligheid
die eind 2022 gedeeld zijn met de Kamer. Dat waren fietsveiligheid voor ouderen en
hoe enkelvoudige ongevallen tegen te gaan. Juist bij fietsers zie je namelijk dat
een groot deel van de ongevallen eenzijdig is. Het ging ook over de veilige school-
en sportomgeving en de drukte op het fietspad. Dat zijn met name de thema's die daarin
aan de orde komen.

Ik noemde daarbij rond jongeren al de jongere fietsers. De heer Heutink vroeg daarnaar.
Ook die komen daarin aan bod. Dan zal het met name gaan om specifieke aandacht voor
school- en sportroutes, waar heel veel jongeren gebruik van maken. We zetten op dat
punt in op meer fietsveiligheid. Het gaat om het promoten van 30 kilometerzones en
een veilige weginrichting met vrijliggende fietspaden. Ik noem het aanvalsplan om
paaltjes op fietspaden weg te werken.

Alles rond de fietshelm komt daar ook in terug, zeg ik in reactie op de heer Grinwis.
Hij vulde het zelf namelijk ook al voor een gedeelte in. Vervolgens wilde de heer
Grinwis ook alvast geld op Prinsjesdag van dit jaar voor de begroting voor 2025. Daarvan
moet ik even zeggen dat definitieve besluitvorming inclusief financiële dekking aan
een nieuw kabinet is omdat ik demissionair ben. Maar alles wat ik weet op het gebied
van het meerjarenplan fietsveiligheid zal ik klaarleggen zodat het nieuwe kabinet
daar dan ook mee aan de slag zou kunnen gaan.

Dan nog even over de helm. De heer Heutink vroeg wat het effect van de helmplicht
voor snorfietsers is. Die effecten zijn nu nog niet bekend. Die worden gemonitord.
Het streven is – dat is vastgelegd in het besluit waarmee de helmplicht is ingevoerd
– om binnen drie jaar een eerste evaluatie te houden over zowel het effect op verkeersveiligheid
als de naleving. Dat zal dus voor 1 januari 2026 zijn, aangezien de helmplicht afgelopen
jaar, 1 januari 2023, is ingevoerd. Ik ken alle gevoelens van de heer Heutink en zijn
partij over de helmplicht, maar ik wijs erop dat die ook op vraag van een royale meerderheid
van de Kamer al in de periode daarvoor is ingevoerd. Ik houd me vanzelfsprekend aan
die wet.

De heer Van Dijk vroeg of ik een sturender kader wil opstellen voor het scheiden van
fietsers en gemotoriseerd verkeer, dus scheiden-tenzij. Dat hoef ik volgens mij niet
te doen, want bij weginrichting baseren we ons op de CROW-richtlijnen. Het uitgangspunt
daarin is al om fietsers en gemotoriseerd verkeer te scheiden op wegen met de snelheidslimiet
van 50 kilometer per uur. Op 30 kilometerwegen is het uitgangspunt om verkeer te mengen,
tenzij het daar te druk voor is. De kennisontwikkeling gebeurt ook automatisch via
het Kennisnetwerk SPV en CROW, want die richtlijnen worden door alle overheden in
z'n algemeenheid gebruikt bij de inrichting van wegen.

De heer Van Dijk vroeg of ik een beeld heb van in welke mate bijvoorbeeld bromfietsen
binnen de bebouwde kom naar de rijbaan worden verplaatst. Naar schatting zijn er op
circa driekwart van de vrijliggende fietspaden binnen de bebouwde kom geen bromfietsers.
Voor de fietspaden die erg druk zijn, kunnen lokale wegbeheerders besluiten om ook
de snorfiets naar de rijbaan te verplaatsen. Dat gebeurt lokaal in Amsterdam en Utrecht.

Mevrouw Van Zanten vroeg zich af of onze fietsinfrastructuur geschikt is voor elektrische
fietsen. Ze wees ook op de snelheidsverschillen op fietspaden. Voor het ontwerp van
fietsinfrastructuur gebruiken wegbeheerders die CROW-richtlijnen, zoals zojuist gezegd.
Snelheidsverschillen op het fietspad is een thema dat we de afgelopen jaren natuurlijk
ook onderkend hebben. Dat krijgt dus ook aandacht in het meerjarenplan fietsveiligheid.
Samen met de wegbeheerders – dit geldt namelijk ook voor de provincies en gemeenten
– kijken we naar oplossingsrichtingen om de snelheidsverschillen kleiner te maken
en naar wat daarvoor nodig is in de fietsinfrastructuur.

De investeringsimpuls is belangrijk bij de ontwikkeling van de fietsinfrastructuur.
Het gaat om 500 miljoen euro. Mevrouw Van Zanten vroeg hoeveel geld expliciet bestemd
is voor fietspaden. We hebben in overleg met de medeoverheden bij de investeringsimpuls
niet vooraf bepaald hoeveel geld bestemd is voor fietspaden. Het is namelijk aan de
medeoverheden zelf om als wegbeheerders te bepalen welke maatregelen ze willen treffen
op het onderliggend wegennet en om daarvoor een aanvraag te doen. Dat sluit ook aan
bij de risicogestuurde aanpak die we met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid voorstaan.
De verkeersveiligheidsrisco's kunnen immers per wegbeheerder verschillen. Het is wel
zo dat veel van de maatregelen die de medeoverheden kunnen aanvragen, een link hebben
met de fietsveiligheid, zoals het verbreden van fietspaden, het weghalen van fietspaaltjes
of de aanleg van een vrijliggend fietspad.

Mevrouw Van Zanten vroeg of er bij de verdeling van de gelden ook rekening wordt gehouden
met gemeenten en regio's die financieel minder sterk staan dan andere. Het antwoord
daarop is nee. De investeringsimpuls is bedoeld om een bijdrage te leveren aan de
verkeersveiligheid door vanuit de rijksoverheid voor maximaal 50% bij te dragen aan
bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen die de wegbeheerders treffen. Die
is niet bedoeld om de financiële problemen van medeoverheden te verzachten, maar we
doen wel ons best om ervoor te zorgen dat alle gemeenten daar gebruik van kunnen maken.
We houden daar ook rekening mee bij de toewijzing van gelden. Gelukkig zie je dat
de provincies zich ook inspannen om hulp te verlenen aan de gemeenten binnen hun provincie
bij het doen van die aanvraag. We proberen de administratieve lasten die dat met zich
meebrengt zo gering mogelijk te maken, zodat het voor alle gemeenten mogelijk zou
moeten zijn. We zijn ook voortdurend bezig met een rondje langs de velden om te achterhalen
wat de animo is om mee te doen en hoe we de investeringsimpuls nog verder kunnen vergroten.

De heer Grinwis vroeg of het gelukt is om de resterende 82 kilometer weg te werken.

De voorzitter:

De heer Grinwis mag het even verduidelijken.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ik heb deze vraag tijdens het MIRT-debat gesteld. Toen heeft de Minister gezegd: daar
ben ik het mee eens; ik doe hierbij de oproep aan gemeenten om die 82 kilometer aan
te melden. Mijn vervolgvraag op dat antwoord was: kan de Minister die gemeenten nog
wat meer aanmoedigen om dat te doen, bijvoorbeeld door ze aan te schrijven? Want misschien
zitten ze niet allemaal te luisteren naar het MIRT-debat en naar dit debat.

Minister Harbers:

We hebben sowieso regulier overleg met de gemeenten. Op het moment dat de volgende
tranche opengaat, zal ik dit meenemen en zal ik hier expliciet aandacht voor vragen.
Als er weer gelden beschikbaar komen, zijn we voortdurend bezig om dat te promoten
bij de gemeenten. In navolging van mijn toezegging zal ik hier expliciet aandacht
voor vragen.

Dat geldt ook voor de andere toezegging waar de heer Grinwis om vroeg, namelijk om
drukke schoolroutes te promoten. Dat zal ik ook ter sprake brengen tijdens het bestuurlijk
overleg dat komend voorjaar plaatsvindt met de medeoverheden die verantwoordelijk
zijn voor het onderliggend wegennet. Bij het openstellen van een volgende tranche
zullen we daar in het bijzonder aandacht voor vragen.

Tot slot in het blokje over de fiets kom ik op het appen op de fiets. We hadden het
net al over het appen in de auto. We richten ons met de MONO-campagne vooral op fietsers
en we stimuleren hen om hun telefoon op stil of op niet storen te zetten. Daarnaast
werken we nauw samen met partners, zoals Veilig Verkeer Nederland en TeamAlert. TeamAlert
geeft verkeersveiligheidstrainingen op scholen. Zij besteden daar heel veel aandacht
aan in het onderwijs en doen af en toe ook andere acties op straat. Handheld telefoongebruik
is ook een prioriteit bij de politie, die daar tijdens surveillance op let en die
mensen daar zo nodig staande voor kan houden. Sinds 1 januari dit jaar mogen ook alle
gemeentelijke boa's hierop handhaven. Daarom hebben we de handhaving weer een extra
impuls gegeven.

Daarmee heb ik echt het eind van het blokje fiets bereikt.

De voorzitter:

Dan kijk ik even naar de Kamer of er nog vragen zijn over het blokje fiets. Dat is
niet zo. De vragen zijn voldoende beantwoord. Dan kunnen we door naar het blokje infrastructuur.

Minister Harbers:

Dan gaan we door naar de infrastructuur. De heer De Hoop vroeg naar de plaats op de
weg voor lichte elektrische voertuigen. Het antwoord is: ja, daar houden we rekening
mee. Naar aanleiding van de motie-Koerhuis – dan kan ik ’m toch nog een keertje noemen
– in de vorige periode, onderzoek ik in samenwerking met gemeenten of er mogelijkheden
zijn voor lokaal maatwerk. Dat doen we met een paar gemeenten. De eerste resultaten
van dat onderzoek gaan gedeeld en getoetst worden bij andere gemeenten, waaronder
kleinere gemeenten, zodat we een goed beeld hebben. De uitkomsten daarvan betrekken
we dan weer bij het meerjarenplan fietsveiligheid. Het voornemen is om dat in mei
met de Kamer te delen. Dat had ik nog niet gezegd.

Mevrouw Veltman vroeg naar het ontwerp van nieuwe N-wegen. Ze vroeg of die breed genoeg
zijn om verkeersveiligheid te garanderen. We baseren ons daarvoor op het al eerdergenoemde
CROW, dat ook het Handboek Wegontwerp heeft. Dat biedt inzicht in de richtlijnen voor
het ontwerpen van de N-wegen en de benodigde breedte voor een veilig wegprofiel. Over
het algemeen zien we dat de wegbeheerders die uitgangspunten ook gebruiken bij het
ontwerpen van nieuwe N-wegen. Ook Rijkswaterstaat doet dat voor de rijkswegen. Met
die richtlijnen kun je vervolgens ook nog maatwerk toepassen en projectspecifiek de
zaak inrichten, afhankelijk van de lokale omstandigheden, maar over het algemeen waarborgen
die richtlijnen dus een veilige inrichting.

Mevrouw Veltman vroeg ook of er al effecten zijn van het extra geld dat ter beschikking
is gesteld om de verkeersveiligheid op rijks-N-wegen te verbeteren. Dat betrof een
pot van 200 miljoen euro voor verbetering van de rijks-N-wegen, waarvan de uitvoering
eind afgelopen jaar is gestart. We weten uit onderzoek dat de investering van die
200 miljoen in de verkeersveiligheid van rijks-N-wegen na realisatie jaarlijks 20
miljoen aan maatschappelijke kosten bespaart. Een investering is daarmee na realisatie
in 10 jaar terugverdiend. Met een effectperiode voor infrastructurele maatregelen
van 20 tot 30 jaar is dan sprake van een positieve kosten-batenfactor van 2 tot 3.
Via de eerdergenoemde investeringsimpuls kunnen provincies ook maatregelen aanvragen
om op provinciale N-wegen te treffen, zoals de aanleg van rijrichtingscheiding en
van veilige, obstakelvrije bermen.

De heer Grinwis vroeg zich af wat het resterende financiële gat is om inzicht te krijgen
in wat nodig is om alle rijks-N-wegen verkeersveilig te maken, dus alle knelpunten
die we daarin kennen. Eind 2021 werd de Kamer geïnformeerd over het onderzoek van
Arcadis naar de toepassing van rijbaanscheiding op alle enkelbaans rijks-N-wegen en
de daarmee gepaard gaande financiële opgave. Op basis van dat onderzoek en rekening
houdend met voor de vuist weg een kostenstijging van zo'n 20% zou de totale opgave
voor enkel het aanbrengen van fysieke rijbaanscheiding op alle rijks-N-wegen nu geschat
worden op ongeveer 850 miljoen euro. Dat is exclusief de kosten voor de aanpak van
de N36 en de N50 Kampen-Ramspol, want daarvoor zijn al middelen gereserveerd binnen
de eerdergenoemde 200 miljoen euro uit het afgelopen coalitieakkoord. Andere maatregelen
die de verkeersveiligheid verbeteren, zoals een veiligere inrichting van bermen, kruispunten
of aansluitingen met het onderliggend wegennet, zijn in die raming niet opgenomen.
Ik wijs hem erop dat het budget niet voorhanden is in de huidige IenW-begroting.

Dan de voorrangssituaties. Mevrouw Van Zanten en de heer Stoffer vroegen daarnaar.
Gezien de signalen van de ANWB over onduidelijke voorrangssituaties is het onderwerp
onlangs besproken in een overlegorgaan waarin de gemeenten actief zijn: het Gemeentelijk
Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur. Hierin zijn de landelijke regels en richtlijnen
onder de aandacht gebracht. Voor de voorrang bij uitritten is in het Reglement verkeersregels
en verkeerstekens 1990 opgenomen dat bestuurders die uit hun uitrit de weg oprijden
of van een weg een inrit oprijden het overige verkeer voor moeten laten gaan. Bij
rotondes is de richtlijn van – daar hebben we ’m weer – het CROW: fietsers binnen
de bebouwde kom in de voorrang en buiten de bebouwde kom niet. Dat is gebaseerd op
een zorgvuldige afweging tussen veiligheid, comfort en de doorstroming van de fietsers.
Het is aan de verantwoordelijke wegbeheerders om te zorgen dat zij een uitrit of rotonde
toepassen die hieraan duidelijk voldoet en duidelijk is ingericht. Indien van die
richtlijn wordt afgeweken, moet dat heel gemotiveerd gebeuren.

De heer Stoffer vroeg nogmaals aandacht voor de Duitse reddingsstraat, de Rettungsgasse.
Ik blijf toch echt bij het antwoord dat ik vorige week in de begrotingsbehandeling
gaf. Wij hebben echt geen signalen ontvangen van hulpdiensten dat er op dit moment
problemen worden ervaren op dit vlak. Als die er wel ooit zouden komen, ga ik daar
uiteraard graag het gesprek met hen over aan. Dan verwijs ik naar mijn uitvoerige
antwoord van vorige week over hoe we het in Nederland hebben ingericht om hulpdiensten
ertussendoor te laten.

Dan de 30km/u-wegen. Daar waren veel vragen over van de heer Van Dijk, mevrouw Veltman,
mevrouw Van Zanten, de heer El Abassi en de heer De Hoop. Zij vroegen of ik er in
ieder geval op wil aandringen dat er vanaf de start goede afspraken zijn over handhaving,
naast het zo veel mogelijk toepassen van het GOW30-profiel, een gebiedsontsluitingsweg
voor 30 kilometer per uur. Ja, we ondersteunen de gemeenten onder andere met dat Afwegingskader
30 km/h, de handreiking inrichtingskenmerken en de eerdergenoemde Investeringsimpuls
Verkeersveiligheid. In dat afwegingskader hebben we ook opgenomen dat het van belang
is om handhavingsinstanties daar vroegtijdig bij te betrekken, zodat binnen de lokale
driehoek goede afspraken kunnen worden gemaakt. Ik dring er ook bij gemeenten op aan
om de handreiking inrichtingskenmerken daarbij tot leidraad te maken.

Dan de vraag van mevrouw Veltman over de hulpdiensten. Daar geven we ook invulling
aan in de praktijk. Als een gemeente 30 kilometer per uur wil instellen, moet ze een
verkeersbesluit nemen. Een verkeersbesluit moet voldoen aan verschillende wet- en
regelgeving. Daarin is bijvoorbeeld opgenomen dat er dan ook overleg moet plaatsvinden
met de politie. Daarnaast is in dat Afwegingskader 30 km/h opgenomen dat het belangrijk
is dat gemeenten in een vroeg stadium overleggen met nood- en hulpdiensten als zij
overwegen om op wegen 30 kilometer per uur in te stellen. De nood- en hulpdiensten
hanteren verder als richtlijn dat zij in geval van prioriteit 20 kilometer per uur
sneller rijden dan de geldende maximumsnelheid wanneer het grote voertuigen betreft
en 40 kilometer per uur sneller wanneer het kleine voertuigen betreft. Daar zal dan
ook rekening mee moeten worden gehouden bij het nemen van dat verkeersbesluit.

De heer De Hoop vroeg of we bij de volgende tranche van de investeringsimpuls gemeenten
willen ondersteunen om hun wegen veiliger in te richten, ook als ze een 30km/u-zone
daarvan willen maken. Hij vroeg me dat toe te zeggen. Dat kan ik doen, maar ik hoef
het niet eens toe te zeggen, want ik moedig medeoverheden sowieso al aan om hun wegen
veilig in te richten. We ondersteunen hen in het treffen van maatregelen via de investeringsimpuls.
Ook de inrichting voor 30 kilometer per uur is een van de maatregelen die in de «catalogus»
zit die in aanmerking komt voor financiering. Voor de zekerheid zeg ik het nog een
keer toe aan de heer De Hoop.

De andere vraag over 30 kilometer per uur was van mevrouw Van Zanten en ging over
de impact op bijvoorbeeld taxibedrijven en het ov. Ik heb een paar weken geleden de
Kamer geïnformeerd over het eerste beeld dat de gemeente Amsterdam heeft over de invoering
van 30 kilometer per uur. Ik ben ook blij dat de gemeente de effecten in de praktijk
goed monitort en in goed overleg is met de verschillende betrokkenen. De gemeente
als wegbeheerder geeft aan dat er in relatie tot taxibedrijven tot op heden geen meldingen
of grote problemen met betrekking tot de doorstroming of opstopping van het verkeer
zijn waargenomen. Rond het ov zijn ook geen bijzonderheden gemeld. De gemeente Amsterdam
heeft zelf aan haar gemeenteraad toegezegd na een halfjaar een eerste evaluatie te
publiceren en verwacht over een jaar een completer beeld op te leveren. Zoals eerder
aangegeven, worden wij daar ook over geïnformeerd en informeer ik daar de Kamer weer
over.

Ik denk dat dit geheel ook een antwoord is op de vraag van de heer El Abassi. Hij
vroeg of we met duidelijke en herkenbare eisen willen komen voor 30 kilometer per
uur. Die hebben we in het eerdergenoemde afwegingskader en de eerdergenoemde inrichtingsrichtlijnen
meegegeven aan de gemeenten.

Dan ben ik toch bij de vraag van de heer El Abassi. Hij vroeg zich af of we weer lekker
130 kunnen rijden of misschien zelfs wel 140. Hij wees daarbij op de effecten voor
de veiligheid in het verkeer. Ik breng in herinnering dat de verkeersveiligheidseffecten
niet de reden waren voor de snelheidsverlaging naar 100 kilometer per uur. Die maatregel
is ingevoerd om tot stikstofreductie te komen. Dat is dus de reden daarvoor geweest.
Bijkomend heeft het natuurlijk wel een effect op de verkeersveiligheid. We zagen in
2021 dat de afname van ernstige ongevallen op wegen waar de limiet was verlaagd naar
100 kilometer per uur overdag aanzienlijk groter was dan op snelwegen waar de limiet
niet was gewijzigd. Dat moet trouwens een jaar eerder zijn, want toen is dat al ingegaan.
Het aantal ongevallen was gereduceerd in lijn met het effect zoals vooraf geraamd
werd door het SWOV. Ik heb het over een verwachte reductie van circa tien doden per
jaar.

De vraag was: kunnen we weer naar 130 of misschien 140 kilometer per uur? Ik verwijs
naar de schriftelijke antwoorden die ik heb gegeven voorafgaand aan de begrotingsbehandeling.
Daarin heb ik uitvoerig uiteengezet wat er voor zo'n besluit nodig is en wat voor
stikstofperikelen je dan het hoofd moet bieden.

Tot slot de fileaanpak, waar de heer Heutink naar vroeg. Ik heb dat onderwerp maar
even bij het blokje infrastructuur gevoegd. Het was geen programma dat actief gestopt
is. Het was ooit een tijdelijk programma en dat liep automatisch af aan het eind van
2021. Helaas waren er in de afgelopen periode geen coalitieakkoordmiddelen beschikbaar
om dat programma door te zetten. Wel wordt constant door Rijkswaterstaat gekeken hoe
de aanrijtijden verkort kunnen worden zodat de hulpdiensten snel ter plaatse kunnen
zijn. Er wordt gekeken hoe we met de middelen die we bijvoorbeeld vanuit het Mobiliteitsfonds
in het kader van het MIRT beschikbaar hebben gesteld voor het draaiend houden van
de ringen – dat betreft, kortom, de doorstroom op de ringen rond een aantal grote
steden – incidentenmanagement sneller kunnen opstarten en bijvoorbeeld kunnen afhandelen
met in-car-veiligheidswaarschuwingen. We zijn daar dus nog steeds mee bezig. Maar
de tijdelijke impulsgelden waren helaas niet meer beschikbaar in de afgelopen periode.

Dat wat betreft de vragen over verkeersinfrastructuur.

De voorzitter:

Dan kijk ik even naar de kant van de Kamer. Zijn er vragen over dit blokje? Nee? Volgens
mij kunnen we dan door naar het blokje verkeersgedrag.

Minister Harbers:

Dan begin ik met drank en drugs, waar de Minister van Justitie en Veiligheid zojuist
al een en ander over zei. Ook wij zijn daarmee bezig. Denk aan een opzet voor de integrale
aanpak van rijden onder invloed van alcohol, drugs en/of rijgevaarlijke medicijnen.
Die integrale aanpak is naar verwachting nog dit kwartaal gereed. Daar zijn ook veel
partijen bij betrokken, zoals het Trimbos-instituut, Veilig Verkeer Nederland en gemeenten.
Ik verwacht dat het extra capaciteit en middelen zal vergen. Dan is de definitieve
besluitvorming vanwege onze demissionaire status waarschijnlijk aan een nieuw kabinet,
in ieder geval wat betreft het programmaplan Rijden onder invloed.

Zoals ik al eerder aan de Kamer aangaf, maakt de mogelijkheid van een herintroductie
van een alcoholslot daar deel van uit. Op dat gebied loopt nog een onderzoek. We weten
dat het alcoholslot bewezen effectief is en leidt tot minder recidive dan een ontzegging
van de rijbevoegdheid of een ongeldigheidsverklaring van het rijbewijs. Daarbij helpt
ook dat vanaf 6 juli van dit jaar in alle nieuw geregistreerde auto's in de Europese
Unie een aansluiting voor een alcoholslot moet zijn geïnstalleerd. Al die ontwikkelingen
versterken het in gang gezette onderzoek naar het mogelijk herinvoeren van een alcoholslot
of een alcoholslotprogramma. Daar kom ik te zijner tijd bij de Kamer op terug.

De heer De Hoop vroeg naar de pilot met navigatieapps in schoolzones, om weggebruikers
ervoor te waarschuwen dat ze een schoolzone naderen. Er zijn positieve resultaten
te melden, want uit de pilot blijkt dat meer dan de helft van het aantal gebruikers
aangeeft dat die na het krijgen van het waarschuwingssignaal zijn gedrag heeft aangepast,
met name door de snelheid te matigen bij het naderen van een schoolzone. We werken
nu met uitvoeringsorganisaties, zoals het Nationaal Dataportaal Wegverkeer en de PO-Raad,
aan de landelijke uitrol van data voor schoolzones. Dan kunnen navigatiediensten en
autofabrikanten deze informatie in de loop van dit jaar doorgeven aan weggebruikers.
Ze kunnen ook – die optie heb je namelijk ook – weggebruikers om de schoolzone heen
leiden. Dan wordt er dus geen route meer aangeboden die door de schoolzone leidt.
Ik denk dat die laatste maatregel op zich de allermooiste is. Gemeenten hebben we
daarvoor ook nodig. Die roepen we ondertussen op om de informatie over vakanties en
schooltijden te actualiseren. Dan heb je een mooi sluitend beeld van waar een schoolzone
is en waar je de weggebruiker kunt helpen om even een schoolzone te vermijden zodat
kinderen veilig afgeleverd kunnen worden.

De heer De Hoop vroeg hoe je de automobilisten waarschuwt die voor korte ritjes in
hun eigen buurt helemaal niet met de navigatieapp rijden. Als je in een buurt woont,
weet je vaak ook wel waar de scholen zijn. Voor die mensen hebben we ook nog de fysieke
bebording en inrichting van schoolzones, om ze alert te maken op het feit dat er een
school is. We hebben aan CROW gevraagd om een notitie op te stellen over een uniforme
inrichting van schoolzones, zodat er landelijk een eenduidig beeld is. We zien uit
de smartmonitor overigens wel dat het gebruik van navigatieapps ook op bekende routes
en korte routes steeds meer toeneemt, van 19% vijf jaar geleden naar 59% in 2021.
Ook op die manier bereiken we dus toch steeds meer mensen.

Dan de monitoringkastjes tegen verkeershufters, waar mevrouw Veltman naar vroeg. Daar
hebben we een pilot voor. Die vindt zijn oorsprong in de initiatiefnota-Postma uit
2020. Dat is leuk om hier te vermelden. Door die monitoring kan het CBR gedurende
langere tijd het rijgedrag van deelnemers volgen. Het CBR voert twee pilots uit. De
eerste is toevallig vandaag gestart en betreft de monitoring van de snelheid via een
app. Eind april zal die pilot onder twee groepen deelnemers worden afgerond. De tweede
is een pilot met een kastje dat ingebouwd wordt in de auto. De werving voor die pilot
start in maart. Dat is later dan verwacht, maar dat heeft te maken met de langere
levertijd van de kastjes en de complexiteit qua inbouw die men gaandeweg tegenkwam.
Het CBR zal daarna – dat zal het tweede kwartaal zijn – met een voortgangsrapportage
komen. Meteen na de zomer volgt een eindrapportage. Dan hebben we alle resultaten
van die proef.

Wat wordt er gedaan? In de eerste pilot rijden de deelnemers met een app. Die registreert
de snelheid en bijvoorbeeld ook het remgedrag en de bochten. Dan krijgen verkeersdeelnemers
daarover feedback via de app. De trainer stelt tijdens de cursus die men volgt vragen
over deze feedback. Daarmee is het ondersteunend aan de educatieve maatregel gedrag,
die is afgekondigd. Bij de pilot met de ingebouwde kast krijgt de deelnemer geen realtimefeedback.
Het wordt door het systeem op de achtergrond gevolgd. Na afloop van de periode krijgt
de deelnemer een individuele terugkoppeling en wordt die al dan niet terechtgewezen.

Mevrouw Veltman vroeg ook hoe vaak educatieve maatregelen voor jonge bestuurders worden
ingezet nadat ze achter het stuur zijn betrapt met alcohol en/of drugs of grote snelheidsovertredingen.
Tot nu toe heeft het CBR vijf educatieve maatregelen aan overtreders opgelegd, dus
ook aan jonge bestuurders. Ik moet even kijken, want dit loopt niet helemaal. Als
ik iets raars zeg, kom ik daar in de tweede termijn op terug. Van alle maatregelen
en onderzoeken wordt ruim een kwart opgelegd aan bestuurders onder de 25 jaar. Nee,
sorry. Er kunnen vijf verschillende educatieve maatregelen worden opgelegd, ook aan
jonge bestuurders. Een kwart is opgelegd aan bestuurders onder de 25 jaar. Dat zijn
ongeveer 6.000 van de 24.000 maatregelen en onderzoeken die er zijn geweest.

Wat zijn de ervaringen met het niet komen opdagen? Het overgrote gedeelte van de overtreders
komt naar de cursus als ze hebben betaald. Als ze niet hebben betaald aan het CBR,
dan kunnen ze de cursus niet volgen. Als de cursus niet wordt gevolgd, wordt het rijbewijs
ongeldig verklaard. De overtreder mag dan niet meer rijden. Mevrouw Veltman zegt terecht:
dat wil niet zeggen dat je dan niet meer in een auto zit. Dat klopt, maar dat is wel
een verkeersvergrijp waarvoor je staande en aangehouden kunt worden.

Mevrouw Veltman stelt dat het monitoringskastje ook ingezet kan worden bij beginnende
bestuurders die verkeersovertredingen begaan. Dat is inderdaad een mogelijkheid. Met
de pilots die we nu doen, wordt onderzocht of de bestaande cursussen over gedrag en
het bestaande onderzoek naar rijvaardigheid verbeterd kunnen worden. Als dat het geval
is, dan kan die verbetering natuurlijk gelden voor alle doelgroepen, ook voor de beginnende
bestuurders. Ik kijk reikhalzend uit naar de resultaten daarvan.

De heer De Hoop zei: driekwart van de dodelijke fietsslachtoffers heeft een leeftijd
van 60 jaar of ouder, terwijl het maar een paar procent van de fietskilometers betreft.
Hij vroeg zich af hoe dat zich vertaalt naar auto's en of we ook specifieke informatie
hebben over de leeftijdsopbouw van veroorzakers van verkeersongelukken. 33% van de
dodelijke verkeersslachtoffers met auto's was in 2022 60 jaar of ouder. We hebben
alleen geen gegevens over de leeftijdsopbouw van de veroorzakers van verkeersongelukken,
omdat de leeftijd van de tegenpartij niet wordt geregistreerd. Bovendien wordt uit
de registratie ook niet altijd duidelijk wie de veroorzaker is van het verkeersongeluk.

Tot slot de vragen van de heer El Abassi over het CBR. Hij vroeg in de eerste plaats
naar de wachttijden. Dat is een zeer aangelegen onderwerp geweest in de afgelopen
vier jaar, omdat ze een paar jaar geleden erg uit de hand waren gelopen. Inmiddels
ontwikkelen ze zich al een geruime tijd goed en conform de prognose van het CBR. Het
laatste kwartaal van het afgelopen jaar liet zien dat de wachttijd gemiddeld 8,9 weken
bedraagt. De kwartaalrapportage stuur ik op korte termijn naar de Kamer. In de laatste
week van het jaar was de wachttijd zelfs verder gedaald naar 7,1 weken. Dat is nog
maar net boven de reguliere key performance indicator van zeven weken, die we hebben
afgesproken. De vraag naar examens blijft wel hoog. Het normale seizoenspatroon kent
een piek in de reserveringen in het voorjaar, dus de verwachting is dat de gemiddelde
wachttijd weer iets gaat oplopen om vervolgens na de zomer structureel te dalen naar
het reguliere niveau. Daar is nog heel veel meer over te zeggen. U krijgt binnenkort
de kwartaalrapportage.

Wat betreft de betaalbaarheid van het rijbewijs: we zien dat de stijging van de totale
kosten voor het rijbewijs vooral een gevolg is van de stijgende lesprijzen. Ook daar
zie je dit effect. Als de rijschoolhouders en de rijschoolinstructeurs een reëel inkomen
willen houden, dan is het met de huidige lesprijzen geen vetpot, mede door de inflatie.
Wat ook heel veel uitmaakt voor de kosten van het rijbewijs is de hoeveelheid lessen
en de hoeveelheid examens die afgenomen moeten worden. We zien dat het loont om een
dusdanig goed rijschoolonderricht te hebben dat je bij wijze van spreken in één keer
slaagt. Je volgt liever wat meer lessen dan wanneer je te vroeg opgaat voor het examen
terwijl je daar nog niet aan toe bent, waarna je weer een flinke reeks dure lessen
moet volgen. Wat ik in de hand heb, zijn de kosten voor een examen bij het CBR, maar
daarin zie je niet het type verhogingen waar de heer El Abassi over sprak.

Daarmee ben ik aan het einde gekomen van mijn beantwoording. Dank u wel.

De voorzitter:

Ik kijk even naar links. Ik zie dat de heer De Hoop een vraag heeft.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Ik stelde nog een vraag over de mogelijke component van leeftijd bij de veroorzakers
van ongelukken. Ik vond dat de Minister daar wat snel doorheen ging. Ik snap dat het
misschien een ongemakkelijk onderwerp is, maar als we zien dat heel veel mensen op
leeftijd betrokken zijn bij ongelukken, is het wellicht toch een relevante factor
om een keer naar te kijken. De Minister gaf aan dat dat niet per definitie geregistreerd
wordt. Ik ben zoekende of dat toch iets is waar we naar zouden moeten kijken.

Minister Harbers:

Sta me toe dat ik daar in tweede termijn op terugkom. We registreren het op dit moment
niet. Ik wil een beeld hebben van wat daar allemaal bij komt kijken voordat ik toezeg
dat we dat gaan onderzoeken.

De voorzitter:

Zijn er andere vragen?

Mevrouw Veltman (VVD):

Ik hoor hoeveel educatieve maatregelen er opgelegd worden, ook verschillende soorten.
Dat is heel goed. Ik ben ook heel blij met het antwoord van de andere Minister. Zij
gaf aan dat als mensen een ontzegging van de rijbevoegdheid niet nakomen, er straks
met een nieuw wetsvoorstel overgegaan kan worden tot vervangende hechtenis, wat echt
moet afschrikken. Alles bij elkaar zou dat echt moeten helpen. Tegelijkertijd hoorde
ik dat de Minister zei dat het om vijf keer het opleggen van een educatieve maatregel
is gegaan. Misschien heb ik dat niet goed begrepen. Kan hij dat nog even uitleggen?
Ik hoorde ook het aantal van 24.000, dus een totaal van vijf educatieve maatregelen
leek me wat weinig.

Minister Harbers:

Ik raakte zelf verstrikt in mijn aantekeningen. In het repertoire zitten vijf verschillende
educatieve maatregelen die kunnen worden opgelegd, dus ook aan jonge bestuurders.
In totaal zijn er van al die maatregelen en onderzoeken 24.000 opgelegd tot nu toe,
waarvan een kwart aan bestuurders onder de 25 jaar, dus dat betekent 6.000 van de
24.000.

De voorzitter:

Ik zie geen verdere vragen. Volgens mij heeft u nog een laatste blokje overig.

Minister Harbers:

Dat waren de vragen over het CBR. Die heb ik al beantwoord.

De voorzitter:

Dan zijn we klaar met de eerste termijn van de kant van het kabinet. Dan wil ik graag
overgaan naar de tweede termijn van de Kamer. De leden hebben in totaal anderhalve
minuut spreektijd. De heer Van Dijk heeft al van de gelegenheid gebruikgemaakt om
een deel daarvan te gebruiken en heeft nu nog 50 seconden. Hij heeft al een tweeminutendebat
aangevraagd.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Dank, voorzitter. Dank aan deze bewindspersoon voor de heldere beantwoording. Ik heb
niet zo veel punten meer, dus dat helpt.

Ik heb toch een enkele vraag. Ik hoorde dat TeamAlert, een sympathieke organisatie,
al veel doet qua voorlichting, ook voor telefoongebruik op de fiets. Zou dat ook een
rol kunnen zijn op het gebied van fatbikes? Zouden ze daar iets in kunnen doen?

Als ik het goed beluisterd heb, komt de aanpak drank en drugs in het eerste kwartaal.
De Minister maakte een kanttekening over de middelen die dat kost. Mijn verzoek zou
zijn om te kijken wat er al wel kan, de gaten van de begroting te vinden, inzichtelijk
te maken wat de middelen moeten zijn voor een nieuw kabinet en de Kamer daarover te
informeren aan het einde van dit kwartaal.

Daarmee rond ik af, voorzitter.

De voorzitter:

Hartelijk dank. De heer De Hoop van GroenLinks-PvdA.

De heer De Hoop (GroenLinks-PvdA):

Dank, voorzitter. Dank aan de Minister voor de beantwoording. Ook dank aan de Minister
van Justitie en haar team. Mijn fractie vindt het toch teleurstellend dat we met elkaar
niet bewerkstelligd hebben dat het aantal verkeersdoden flink naar beneden gaat. Dat
is een groot probleem. Ik vind het toch fijn om inzichtelijk te hebben wat leeftijd
daarmee te maken heeft. We moeten beter rekening houden met het grote aandeel ouderen
op de fiets. Dat is volgens mij ook ruim aan de orde gekomen in het debat.

Ik vind het ook belangrijk om te blijven benadrukken dat heel veel gemeentes echt
behoefte hebben aan de 30km/u-gebieden en dat wij hen daar zo goed mogelijk bij moeten
helpen. Ik merk dat de Minister daar stappen in zet. Dat is hartstikke fijn. Ik roep
collega's op om dat te blijven zien. We moeten geen karikatuur maken van de situatie
in Amsterdam, waar volgens mij juist goede stappen worden gezet.

Dat van de zijde van GroenLinks-PvdA, voorzitter. Dank.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Dan is nu het woord aan mevrouw Veltman van de VVD.

Mevrouw Veltman (VVD):

Dank. Ook dank aan de bewindspersonen en alle mensen daarachter voor het beantwoorden
van de vragen. Ik zie dat er heel veel gebeurt en dat er veel in werking wordt gesteld
om tot een verbetering te komen en het aantal slachtoffers omlaag te krijgen. Ik hoop
ook echt dat dat zoden aan de dijk gaat zetten. Ik kijk daar dus reikhalzend naar
uit.

Ik wil deze laatste minuut gebruiken voor een vraag over flits- en pakketbezorgers.
Ondanks een lichte daling van het aantal bezorgers blijven deze mensen een kenmerkend
onderdeel van het hedendaagse straatbeeld in grote steden. Ze opereren vaak onder
tijdsdruk. Dat is iets wat nadelige gevolgen kan hebben voor de verkeersveiligheid.
In reactie daarop hebben sommige bedrijven al eisen met betrekking tot de verkeersveiligheid
gesteld aan hun fietskoeriers. Ik wil de Minister vragen om in nauwe samenwerking
met de sectoren te onderzoeken welke verdere maatregelen, zoals opleidingsprogramma's,
adequate verlichting en reflectie en het stimuleren van verantwoorde snelheden bedrijven
kunnen nemen om de verkeersveiligheid voor flits- en pakketbezorgers te waarborgen.

Dank u, voorzitter.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Dan is nu de beurt aan de heer Heutink van de PVV.

De heer Heutink (PVV):

Voorzitter. We willen beide Ministers bedanken voor hun beantwoording. Een van hen
is reeds vertrokken, maar ik wil haar toch even bedanken.

We willen nog even terugkomen op de helmplicht. Dat zal wellicht een motie schelen
tijdens het tweeminutendebat. De Minister heeft niet helemaal duidelijk aangegeven
wat hij gaan doen. Ik hoop dat dat niet het geval is, maar stel dat het nog een halfjaar
tot een jaar duurt voordat er een kabinet is. Zegt de Minister dan: ik heb nu die
onderzoeksresultaten, dus ik ga nu toch met die helmplicht komen? Of wacht hij op
een nieuw kabinet? Zegt hij: ik ga het nu niet doen, omdat ik demissionair ben? Daar
wil ik graag nog even een antwoord op horen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank. Dan is het woord aan mevrouw Van Zanten van de BBB.

Mevrouw Van Zanten (BBB):

Ik wil de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en ook de Minister van Justitie
en Veiligheid bedanken voor de inbreng. Ik vind de antwoorden voor nu helder en heb
geen aanvullende vragen.

De voorzitter:

Dan de tweede termijn van de heer Grinwis van de ChristenUnie.

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan beide bewindspersonen, zeker aan de Minister die
nu nog aanwezig is. We hebben gezien dat er sprake is van een fittie over de fatbike.
Het is interessant om te zien hoe dat verdergaat.

Ik heb nog de volgende vraag. De Minister heeft gezegd dat hij alle pannetjes op het
vuur zet als het gaat om het meerjarenplan fiets. Maar komt hij er nu dit voorjaar
zelf nog mee? Als dat niet het geval is, is hij dan bereid om voor het volgende verkeersveiligheidsdebat
alle wenselijke maatregelen met een prijskaartje erbij aan de Kamer te zenden? Dat
is dus een vraag om een toezegging.

Ik bedank de Minister ook voor zijn reactie en toezegging op het gebied van die 80
km/u-wegen zonder vrijliggend fietspad en die drukke schoolroutes.

Ik wil nog iets zeggen over de helmpjes van de PVV. Voor alle duidelijkheid: de ChristenUnie
is niet voor een generieke helmplicht. Maar we hebben wel een serieuze opgave en we
weten dat het doorvoeren van de fietshelmplicht leidt tot 85 minder verkeersdoden
en 2.600 minder ernstig verkeersgewonden. Je moet dus wel serieus nadenken over de
vraag wat werkt en wat er nodig is voor jonge kinderen, ouderen en mensen op de elektrische
fiets. We willen immers uiteindelijk het doel halen dat het aantal verkeersdoden drastisch
omlaaggaat. Dat delen we hier in de Kamer met elkaar. Dan moet je ook maatregelen
overwegen waar je misschien in eerste instantie niet aan denkt. In het verleden werd
de racefiets ook zonder fietshelm bestegen. Tegenwoordig zijn er maar zeer weinig
mensen die dat nog doen.

Voorzitter. Dat was mijn bijdrage in tweede termijn.

De heer Heutink (PVV):

Als ik denk aan verkeersveiligheid ten aanzien van de fiets, is een fietshelm wel
het allerlaatste waar ik aan denk. Wij denken dan eerder aan wijzigingen in de infrastructuur
en aan slimme technologieën zoals zadels die automatisch omlaaggaan, waardoor ouderen
fatsoenlijk kunnen afstappen. Dat zijn innovatieve maatregelen in plaats van die fietshelm.
Ik heb nog een vraag aan de heer Grinwis, omdat hij toch keiharde cijfers noemde.
We moeten nog wachten op de cijfers ten aanzien van de helmplicht op snorscooters.
We weten nog niet welk effect dat zal hebben. We zien daar ook een grote verschuiving
naar een andere vorm van mobiliteit.

De voorzitter:

En uw vraag?

De heer Heutink (PVV):

Maakt de heer Grinwis zich geen zorgen over dat we dan een verschuiving gaan zien
naar een andere modaliteit?

De heer Grinwis (ChristenUnie):

Ja, natuurlijk. Je moet substitutie naar andere vormen van mobiliteit altijd meenemen
in je overweging. Dat ten eerste.

Ten tweede. Zo'n automatisch verstelbare zadelpen kan nog steeds levensgevaarlijke
situaties opleveren. Denk aan zo'n Mohoric die de Poggio af racet. Dat durf je zelf
niet aan, denk ik, zeg ik tegen mijn collega Heutink, voor degenen die dat hebben
gezien. Nogmaals, ik pleit niet namens de ChristenUnie voor een generieke helmplicht.
Ik pleit voor maatregelen die we met elkaar serieus moeten overwegen om dichter bij
het doel van minder verkeersdoden te komen. Ik nodig de heer Heutink uit om, als hij
inderdaad fietsveilige infrastructuur wil creëren, boter bij de vis te leveren. We
hebben net al gehoord wat het kost om alleen al de rijks-N-wegen verkeersveilig te
maken met een middenberm: 850 miljoen, volgens de Minister. En dan hebben we de bermen
nog niet eens aangepast. Daar moeten nog wel wat honderden miljoenen bij om alle fietsinfrastructuur
veilig te maken. Ik vind dat dus een fantastische oproep aan hemzelf om daar serieus
werk van te maken.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik wil graag de heer El Abassi van DENK het woord geven voor zijn tweede
termijn.

De heer El Abassi (DENK):

Voorzitter, dank u wel. Ook ik wil natuurlijk beide Ministers bedanken voor de beantwoording.
Ik mocht geen vragen meer stellen, dus ik maak nu gebruik van de gelegenheid. Ik had
vragen over twee kleine onderwerpjes die naar mijn mening niet helemaal beantwoord
waren, namelijk over de wachttijd bij het CBR en de verhoging van de kosten van het
rijbewijs.

Ik hoorde de Minister zeggen dat de wachttijd bij het CBR minder is geworden. Ik ben
in ieder geval blij om dat te horen. Ik hoorde acht à negen weken, maar ik had al
aangegeven dat uit een kort onderzoekje van mij bleek dat men in ieder geval in Rotterdam
en Amsterdam meer dan vijf maanden moet wachten. Ik hoor graag van de Minister hoe
dat komt en wat hij daartegen gaat doen.

Het laatste stukje is de verhoging van de kosten van het rijbewijs. Ik denk dat de
motie daar duidelijk over was. We willen voorkomen dat het hoger uit gaat pakken.
Ik hoorde iets over de lesprijzen, verzekeringskosten en brandstofkosten. Die kosten
kunnen inderdaad allemaal invloed hebben op de prijs. De motie zegt eigenlijk: zorg
ervoor dat die eindprijs gewoon betaalbaar blijft. Ik zou de Minister willen vragen
wat wel een mogelijkheid is om die prijs betaalbaar te houden.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Ik kijk even naar de Minister. We schorsen voor vijf minuten, tot
20.15 uur.

De vergadering wordt van 20.10 uur tot 20.19 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan beginnen met de tweede termijn van de kant van het kabinet. Ik wil graag het
woord geven aan de Minister.

Minister Harbers:

Dank u wel. Ik had nog een vraag van de heer Grinwis staan over de SUV's. Die fronthoogte
wordt niet meegenomen in het onderzoek omdat de SUV niet wordt geregistreerd. We halen
dus gegevens uit data op basis van massa en wielbasis. Fronthoogte zit bijvoorbeeld
ook niet in de toelatingseisen. Tegelijkertijd zijn er wel regels ter bescherming
van voetgangers en fietsers. Daar hebben we de Euro NCAP-testen voor. Dat zijn een
soort botsproeven. Daar doen autofabrikanten vrijwillig aan mee. Dat doen ze ook omdat
ze dan de resultaten kunnen gebruiken in hun marketing. Daarbij tellen wel de effecten
mee van bijvoorbeeld aanrijdingen met voetgangers en fietsers. Indirect is dat dan
dus wel in beeld.

De heer Van Dijk vroeg naar de inzet van TeamAlert richting fatbikes. Dat gaan ze
doen. Ze komen met een interventie over fatbikes. Daar hebben we ze ook subsidie voor
gegeven. Dat start in het tweede kwartaal met een pilot, om eens even te kijken hoe
die boodschap aanslaat bij kinderen. Daarna volgt de uitrol. O, bij jongeren, ja,
sorry.

De heer Van Dijk vroeg ook of ik toch al eens even op zoek wil gaan naar gaten in
de begroting voor het programma rijden onder invloed. Ik ben echter gebonden aan de
spelregels van een demissionair bewindspersoon en de spelregels van de Minister van
Financiën. Die schrijven voor om de begrotingsvoorbereiding beleidsarm te doen. Ik
vrees dus dat ik die gaten nog niet kan aanspreken. Uit het programmaplan zal straks
wel gewoon blijken wat dat behelst en wat daarvoor nodig zou zijn.

De heer ...

De voorzitter:

Ik zit even te kijken. Er is een interruptie.

De heer Olger van Dijk (NSC):

Ik vroeg of het inderdaad aan het einde van het kwartaal zou kunnen komen.

Minister Harbers:

Volgens mij had ik dat ... Ja. Het is beoogd voor het einde van dit kwartaal.

Dan de heer De Hoop. Ik krijg in de tussentijd zo veel informatie over wat wel en
niet te registreren over leeftijd dat u, denk ik, meer baat heeft bij een keurig antwoord
dat ik u binnen een week of vier à vijf per brief doe toekomen. Ja?

De voorzitter:

Dan noteer ik dit even als toezegging.

Minister Harbers:

Ja.

Mevrouw Veltman had een vraag over de flits- en pakketbezorgers. Het gaat om een vraagstuk
dat ook in het vorige commissiedebat aan de orde kwam. We zijn sindsdien dus ook in
gesprek gegaan over verkeersveilige maatregelen zoals veilig gedrag, venstertijden
en pakketpunten. Dat zijn allemaal onderwerpen die we nu met de pakketsector bespreken.
Dat leidt ertoe dat we het CROW ook gevraagd hebben om een handreiking stedelijke
distributie te maken voor gemeenten, waarin we de inbreng uit die gesprekken ook laten
meenemen. De pakketsector is er ook toe bereid om tot nadere afspraken te komen om
veilig verkeersgedrag te hebben.

Als het gaat om fietskoeriers, veelal jongeren, heeft TeamAlert vorig jaar ook het
platform Bezorg Veilig opgezet. Bezorgers worden daarmee bewust gemaakt van hun kwetsbare
positie. We bieden werkgevers handvatten om met verkeersveiligheid aan de slag te
gaan, zoals gevaarherkenningstrainingen. Steeds meer gemeenten en bezorgdiensten maken
gebruik van dit platform of sluiten zich aan. Ik zal u voor het volgende commissiedebat
over verkeersveiligheid wat nader informeren over de resultaten die we daarmee boeken.

De heer Heutink is heel erg bezorgd dat ik met een helmplicht zal gaan komen. Nou,
ik heb daar heel veel vraagtekens bij gezet. Ik heb vooral ook gezegd dat ik kijk
naar de Nederlandse context. Ik vermoed dat we in Nederland met stimuleren verder
komen dan met een verplichting. Het is dus niet aannemelijk. We kijken bijvoorbeeld
ook naar Denemarken, waar het niet verplicht is, maar waar door goede voorlichting
en het bewust maken van de risico's inmiddels zo'n 50% van de fietsers vrijwillig
een helm draagt. Verplichten zou ook heel veel vragen wat betreft handhaven, dus ik
zeg tegen de heer Heutink dat hij zich nog geen zorgen hoeft te maken. Als het zou
komen tot een helmplicht, is dat sowieso iets wat eerst aan de Kamer wordt voorgelegd.
Maar hij hoeft zich wat mij betreft nog geen zorgen te maken.

De heer Grinwis ...

De voorzitter:

Ik zie dat de heer Heutink een interruptie heeft. Jullie hebben allemaal weer vier
interrupties. Het zijn niet zo heel veel vragen, geloof ik, dus ik stel voor dat we
die even meteen doen.

De heer Heutink (PVV):

We maken ons niet heel erg veel zorgen, maar dat de Minister nog veel vraagtekens
heeft, zal op termijn wel tot zorgen gaan leiden. Ik wilde gewoon even kijken en ik
hoopte dat de Minister in ieder geval kon toezeggen dat het overgeheveld wordt naar
een nieuw kabinet. Volgens mij knikt hij nu. Met die toezegging scheelt dat in ieder
geval weer een motie in het tweeminutendebat. Die zorgen zijn dan in ieder geval wel
van tafel.

Minister Harbers:

Kijk, die discussie wordt niet alleen hier gevoerd. Ik heb die hier ook de afgelopen
twee jaar gehad. Ik zie nu geen meerderheden om naar een verplichting te gaan. Iedereen
ziet ook wel dat het moet passen in de Nederlandse context. Dat leeft ook buiten dit
huis. Ook de Fietsersbond geeft aan dat het enige effect van een verplichting waarschijnlijk
zal zijn dat minder mensen gaan fietsen. Dus ook dat weeg ik mee. Tegelijkertijd denk
ik dat het wel goed is dat we de afgelopen jaren met name risicogroepen hebben gewezen
op het gevaar van vallen, zeker als je e-bikes gebruikt. Die geven ook een risico
op enkelvoudige ongevallen. Je ziet gelukkig dat steeds meer mensen zich daarvan bewust
zijn en vrijwillig een helm op doen. Ik denk dat dat bij Nederland past.

De heer Grinwis vroeg of ik nog kom met het meerjarenplan fiets. Het is beoogd in
mei. Ik weet niet wat dan de situatie is van het kabinet. Dan is in ieder geval het
hele plan beschikbaar. Ik realiseer me daarbij dat er alleen al voor het onderdeel
fietsveilige infrastructuur veel extra geld nodig zal zijn. Dat hebben we nu niet
op de plank liggen, dus dat zijn allemaal vraagstukken voor een nieuw missionair kabinet.

Tot slot zoom ik iets verder in op de wachttijden bij het CBR. Ik gaf de gemiddelden
aan van het CBR over het hele land. Er zijn 54 locaties voor de praktijkexamens. De
wachttijden variëren van één week op sommige locaties in diverse regio's tot twintig
weken op een enkele locatie in de Randstad. Dus ik herken ook wel het beeld dat de
wachttijden in Amsterdam en Rotterdam langer zijn. Het blijft dus ook een permanent
punt van aandacht bij het CBR, waar het afgelopen jaar heel veel actie is gezet op
het naar beneden krijgen van de wachttijden. Het CBR werkt er ook hard aan om meer
examinatoren aan te nemen. Dat lukt gelukkig ook. Die moeten wel eerst intern opgeleid
worden, maar we zien gelukkig dat er in de afgelopen jaren veel nieuwe mensen zijn
aangenomen. Zij stromen geleidelijk in vanuit de opleiding en starten met het afnemen
van examens. Dat is de enige manier waarop je die wachttijden uiteindelijk naar beneden
krijgt.

Dan wat je hier nog verder aan kunt doen. Ik zeg niet voor niets dat rijinstructeurs
er ook goed aan doen om hun cursisten op het juiste moment praktijkexamen te laten
doen. De gemiddelde slagingspercentages liggen maar net boven de 50%. Bij iedere middelbare
school in Nederland zou je bij een slagingspercentage van 50% waarschijnlijk acuut
zeggen: sluit die school. Maar we zien op heel veel plekken dat cursisten ingestuurd
worden voor het praktijkexamen terwijl ze daar nog niet geschikt voor zijn. Dat zou
de wachttijden kunnen bekorten, maar het is gelijk ook de link naar de betaalbaarheid
van de opleiding. In zijn algemeenheid kun je natuurlijk heel veel doen. Voor brandstofkosten
kijk je naar de accijnzen, maar ik denk niet dat we daar snel de dekking voor vinden.
Ik denk ook niet dat we snel aan de knop van de socialezekerheidspremies kunnen draaien,
want dat is een grote ongerichte knop voor alle ondernemers. Dat zijn natuurlijk wel
kostenfactoren die meespelen. Maar de slagingskans blijft voor mij het allerbelangrijkste,
evenals instructeurs die hun cursisten goed voorbereid op het juiste moment insturen
voor een examen, zodat we daarmee ook het slagingspercentage omhoog krijgen. Dat scheelt
heel veel extra lessen, nadat je gezakt bent, om weer op te gaan voor een volgende
keer.

De afgelopen jaren hebben we daar samen met de rijschoolbranche veel initiatieven
voor genomen. Emile Roemer heeft er drie jaar geleden een advies over afgegeven, dat
op dit moment in verschillende fases met de rijschoolbranche wordt geïmplementeerd,
om te zorgen dat de kwaliteit van het rijonderwijs in Nederland omhooggaat.

De heer El Abassi (DENK):

Dat is een hele goede tip richting alle rijscholen, zou ik zeggen. Maar dat is niet
waar ik op doelde. Ik noemde Spijkenisse, dat in de buurt is van Rotterdam, en ik
noemde Zaandam, dat in de buurt is van Amsterdam. Dan ben je dus vijf, zes kilometer
verderop en ineens is er geen wachttijd. Ik vraag de Minister of hij wat kan doen
aan die disbalans. In Zaandam of Spijkenisse zie je namelijk helemaal geen wachttijden.
Kunnen we dat rechttrekken?

Minister Harbers:

Het is een vrije keuze bij welke locatie een examen wordt aangevraagd. Ik kan me voorstellen
dat instructeurs op zo'n plek ook kijken of er een paar kilometer verderop een kortere
wachttijd is.

De heer El Abassi (DENK):

Dat was inderdaad een van de eerste vragen die ik aan een rijschoolhouder heb gesteld.
Die zei: joh, als ik iemand moet ophalen en helemaal naar huis moet brengen, en naar
een dichtstbijzijnde locatie ga om daar met hem te oefenen, zijn we alleen al met
het rijden naar die locatie de hele tijd kwijt. Voor een rijschool is dat dus niet
te doen. Hoe kijkt de Minister daartegen aan?

Minister Harbers:

We hebben 54 locaties in Nederland. Voor veel cursisten zal dat betekenen dat er enige
afstand is. Ik kan daar hele verhandelingen over houden. Ik weet uit mijn eigen jeugd
toen ik rijonderwijs had, dat ik ook twintig kilometer verderop examen moest doen.
Maar die rijafstand werd wel benut om ook te lessen. Dus volgens mij zijn hier wel
praktische oplossingen voor mogelijk.

De voorzitter:

Gaat u verder. O, u bent klaar. U was aan het eind. Zijn er nog verdere vragen? Ik
zie de heer El Abassi.

De heer El Abassi (DENK):

Misschien heb ik het antwoord gemist over de motie over betaalbare rijbewijzen. Die
is ingediend door de heer Van Baarle en is ook aangenomen in de Kamer. Daar heb ik
nog geen antwoord op gekregen. Ik had er wel een vraag over gesteld.

Minister Harbers:

Ik meen daar antwoord op te hebben gegeven. Ik heb in eerste termijn aangegeven wat
de grootste kostprijsverhogingen zijn voor het hele traject om een rijbewijs te halen.
De kosten die in mijn invloedssfeer liggen, zijn de kosten die het CBR rekent voor
een praktijkexamen, maar daar zie je de kostenverhogingen die de heer El Abassi noemde
in zijn eerste termijn. Ik heb in zijn algemeenheid aangegeven wat de belangrijkste
manieren zijn waarop je de kosten voor je rijbewijs naar beneden kunt krijgen, namelijk
door te zorgen dat je het hele traject goed rijonderricht krijgt en op het juiste
moment examen doet, en eigenlijk zelf zo veel mogelijk werkt aan de beste slagingskans.
Dat is uiteindelijk de allerbelangrijkste factor.

De voorzitter:

Laatste vraag van de heer El Abassi.

De heer El Abassi (DENK):

Ik heb inderdaad een vraag. Die probeer ik dan in één keer te stellen. De motie verwijst
naar de commissie-Roemer en de negentien maatregelen die daarin staan. Laat mij er
twee voorbeelden uit halen. Ik denk dat er meer zijn. Het eerste is: laat het theorie-
en praktijkexamen bestaan uit meerdere toetsmomenten. Dat is één. Het tweede dat ik
eruit wil halen, is: stel verzekering bij een garantiefonds verplicht. De verzekering
had ik genoemd. De brandstofkosten omdat je vaker op en neer moet rijden, had ik ook
genoemd. Dat betekent dat de maatregelen wel degelijk voor hogere kosten hebben gezorgd.
Wat vindt de Minister daarvan?

Minister Harbers:

Ik ben net op de brandstofkosten ingegaan. Daar kan ik niet specifiek voor deze sector
iets aan doen. Ik heb al gewezen op het advies van de heer Roemer. Dat volgen we en
dat voeren we in. Dat doen we in een paar fases. Dat gedeelte van de motie wordt ook
betrokken bij de uitwerking. Ik heb de Kamer er eerder, volgens mij in het afgelopen
jaar, een voortgangsbrief over gestuurd, over waar we nu staan met de invoering van
het traject-Roemer.

De voorzitter:

Dank u wel. Zijn er verder nog vragen? Nee? Dan zijn we hierbij aan het einde gekomen
van de tweede termijn. Hartelijk dank voor de antwoorden. Dan is het volgens mij nu
tijd om over te gaan tot de toezeggingen die tijdens dit debat zijn gedaan. Ik vraag
jullie allen om zelf even op te letten om te kijken of alles goed genoteerd is.

We hebben de volgende toezeggingen.

– De Minister van Justitie en Veiligheid geeft in de verzamelbrief voor het commissiedebat
Verkeersveiligheid een stand van zaken van het wetsvoorstel Verbetering aanpak rijden
onder invloed, en gaat daarbij nader in op waarom de aanpak afwijkt van die in Duitsland.
Dit is een toezegging aan de heer De Hoop van GroenLinks-PvdA.

– De tweede. De Minister van Justitie en Veiligheid geeft in de verzamelbrief voor het
volgende commissiedebat Verkeersveiligheid een stand van zaken van het project aanpak
verkeersveelplegers in Oost-Nederland en besteedt daarin specifiek aandacht aan de
rol van de politie. Dit is volgens mij een toezegging aan de heer Van Dijk van Nieuw
Sociaal Contract.

– Toezegging drie. De Minister van Justitie en Veiligheid gaat in de verzamelbrief voor
het commissiedebat Verkeersveiligheid nader in op de aanpak van het rijden onder invloed
van drugs. Dit is tevens een toezegging aan de heer Olger van Dijk van NSC.

– De vierde. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zegt toe het invoeren van
een minimumleeftijd voor het rijden op een fatbike te laten onderzoeken en informeert
de Kamer daarover in de brief over de aanpak tegen het opvoeren van elektrische fietsen.
Dat is ook een toezegging aan de heer Van Dijk van Nieuw Sociaal Contract.

– En de vijfde. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat informeert de Kamer per
brief binnen een maand over de registratie van de leeftijd van veroorzakers van verkeersongelukken.
Dat is een toezegging aan de heer De Hoop van GroenLinks-PvdA.

Ik kijk even naar de kant van het kabinet. Ik kijk even naar de kant van de Kamer.
Volgens mij hebben we alle toezeggingen genoteerd. Dan rest mij u te danken voor het
debat. Ik dank de Ministers voor de komst naar de Kamer en het beantwoorden van de
vragen, en de leden van de vaste Kamercommissie voor het stellen van de vragen. Ik
zal nog even herhalen dat er een tweeminutendebat is aangevraagd door de heer Olger
van Dijk. Ik dank de mensen op de publieke tribune en de mensen die thuis meekijken,
waarvan ik weet dat ze zich altijd hard inzetten voor verkeersveiligheid. Hartelijk
voor het volgen van het debat en de inzet die zij plegen. Ik sluit hierbij de vergadering
en wens u een gezegende avond.

Sluiting 20.35 uur.