Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 11 april 2023, over Verduurzaming Luchtvaart

Nr. 1059
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 15 mei 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 11 april 2023 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 19 december 2022 inzake
voortgangsrapportage Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (Kamerstuk 31 936, nr. 1001);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 januari 2023 inzake
onderzoeksrapport over waterstofbehoefte Nederlandse luchtvaartsector richting 2030–2050
(Kamerstuk 31 936, nr. 1028);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 januari 2023 inzake
pakket nationaal CO2-plafond (Kamerstuk 31 936, nr. 1027);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 februari 2023 inzake
reactie op verzoek commissie over een afschrift van de brief aan NVL en meerdere organisaties
van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat met betrekking tot beter alternatief
voor nationaal CO2-plafond (Kamerstuk 31 936, nr. 1045);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 maart 2023 inzake
principebesluit CO2-plafond luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 1047);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 maart 2023 inzake
beleidsaanpak niet-CO2-klimaateffecten luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 1050);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 maart 2023 inzake
zeer zorgwekkende stoffen op luchthavens (Kamerstukken 31 936 en 30 175, nr. 1051);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 april 2023 inzake
toezegging gedaan tijdens het commissiedebat Luchtvaart van 25 januari 2023, over
de wenselijkheid en mogelijkheden om privéjets meer onderdeel te maken van het klimaatbeleid
voor de luchtvaart (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 1053);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 april 2023 inzake
vonnis kort geding luchtvaartmaatschappijen tegen de Staat en Schiphol (Kamerstuk
29 665, nr. 468);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 april 2023 inzake
reactie op het artikel in NRC/Parool over achtpuntenplan Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 465).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De waarnemend griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Minhas

Griffier: Koerselman

Aanwezig zijn twaalf leden der Kamer, te weten: Alkaya, Boucke, Boutkan, Eppink, Graus,
Van Haga, De Hoop, Koerhuis, Kröger, Krul, Minhas en Van Raan,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 17.31 uur.

De voorzitter:

Goedenavond allemaal. Ik moet eigenlijk nog zeggen: goedemiddag. Welkom bij het commissiedebat
Verduurzaming luchtvaart van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat.
Ik heet de leden, de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, alle gasten op de
publieke tribune en iedereen die thuis meekijkt, van harte welkom. We hebben een strakke
planning. Ik zie dat er veel aanwezigen zijn, dus we gaan snel beginnen. Alle leden
hebben een spreektijd van maximaal vijf minuten. Ik zal het aantal interrupties beperken
tot drie. Ik zal scherp zijn op de compactheid van de interrupties. Anders zijn we
om 21.30 uur vanavond niet klaar. De heer Koerhuis van de VVD is de eerste spreker
van de zijde van de Kamer. Gaat uw gang, meneer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Nederland zit in een vervoerstransitie waarbij al het vervoer elektrisch
en schoon wordt. We gaan van fossiele brandstoffen naar elektriciteit, waterstof en
bio en synthetische brandstoffen. Voorop blijft staan dat we hebben afgesproken het
haalbaar en betaalbaar te doen en het niet te verplichten maar te stimuleren. We lopen
als land in de luchtvaart voorop. Die positie moeten we behouden en kunnen we gebruiken
in de vervoerstransitie.

Om die positie te behouden, moeten we oneerlijke concurrentie voorkomen. Oneerlijke
concurrentie kan ontstaan als de luchtvaart in Nederland meer moet doen dan de EU-klimaatregels
eisen. Ik heb eerder gevraagd naar de EU-klimaatregel om fossiele brandstoffen bij
te mengen met bio en synthetische brandstoffen. Omdat we als land bio en synthetische
brandstoffen maken, is dat goed voor ons land. Ik wil best een hogere verplichte bijmenging
en een verplicht CO2-plafond in Nederland, maar dan moeten we de luchtvaart compenseren en bijvoorbeeld
een terugsluis van de ticketbelasting geven, zoals we hebben afgesproken in het coalitieakkoord.
Ik hoor graag wat de stand van zaken is.

Oneerlijke concurrentie kan ook ontstaan als de luchtvaart aan de randen van de EU
minder hoeft te doen dan de EU-klimaatregels eisen. Mijn motie om luchtvaartmaatschappijen
die landen op EU-luchthavens of door EU-luchtruim vliegen aan EU-klimaatregels te
houden, is aangenomen. Ik hoor graag wat de stand van zaken is. Ik heb specifiek een
motie aangenomen gekregen voor Turkije. Ik begrijp dat een land dat we laten toetreden
tot het EU-luchtruim zich automatisch aan de EU-klimaatregels moet houden. Kunnen
we er niet voor zorgen dat Turkije dit doet?

Voorzitter. Elektrisch vliegen is belangrijk voor de toekomst van korte vluchten.
In de toekomst worden korte, elektrische point-to-pointvluchten belangrijk. Het luchthavensysteem
in Nederland wordt een vorm van ov. We hebben vorig jaar voor het eerst vanuit het
MIRT-fonds geïnvesteerd in luchthavens. Wat mij betreft blijven we dit doen.

Naast op elektrisch vliegen in de lucht moeten we inzetten op elektrisch taxiën op
de grond. Schiphol heeft twee elektrische TaxiBots gekocht, die vliegtuigen kunnen
taxiën tussen de gates en de start- en landingsbanen. Ik heb begrepen dat door al
het taxiën op onze luchthavens elektrisch te maken, de stikstofuitstoot op de grond
met 50% wordt verminderd. Schiphol heeft 100 TaxiBots nodig. Ik begrijp dat het geld
hiervoor beschikbaar is, maar dat Luchtverkeersleiding Nederland hieraan geen prioriteit
wil geven. Wat mij betreft is de stikstofuitstoot het belangrijkste probleem voor
de luchtvaart en geven we hieraan de eerste prioriteit. Kan de Minister hiervoor zorgen?

Ground power units zijn dieselaggregaten op de grond voor de vliegtuigen. Ik heb begrepen
dat door filters op ground power units te zetten of door ground power units aan te
sluiten op walstroominfrastructuur, de stikstofuitstoot met nog eens 10% kan worden
verminderd. Air power units zijn dieselaggregaten aan boord van vliegtuigen. Ik heb
begrepen dat door vliegtuigen aan te sluiten op walstroominfrastructuur, de stikstofuitstoot
met nog eens 10% kan worden verminderd. Kan de Minister hier de regie op pakken? Wat
is de stand van zaken van de bijdrage uit het Groeifonds voor elektrisch vliegen?
Ik zie hierbij graag een uitsplitsing tussen Schiphol en regionale luchthavens.

Voorzitter. Een volgend punt is het op waterstof vliegen. We gaan fors investeren
in waterstofinfrastructuur in heel Nederland. Doordat Eelde hierop kan aansluiten
en ons amendement om geld te investeren in het bedrijvenpark voor duurzame luchtvaart
op Eelde is aangenomen, is de Europese vliegtuigbouwer Airbus erin geïnteresseerd
om op Eelde waterstofvliegtuigen te gaan bouwen. Kan de Minister zich hiervoor inzetten?

Voorzitter. De Minister heeft aangekondigd dat een tijdelijk plafond van 460.000 vluchten
op Schiphol eind 2023 zou moeten ingaan. De rechter heeft vorige week echter uitgesproken
dat de Minister dit niet mag doen. Zoals ik in het vorige debat al had gewaarschuwd:
we moeten ons houden aan het luchtvaartverdrag, dat uitgaat van groei van de luchtvaart
om mensen en landen te verbinden en vrede en veiligheid te brengen. Ik ben verbaasd
dat de Minister nu al in hoger beroep gaat. We zijn een land waarin we afspraken met
elkaar maken in plaats van dat we naar de rechter gaan. Ik wil de Minister vragen
om nu eerst te proberen om afspraken met de luchtvaartmaatschappijen te maken.

Ik begrijp dat we op basis van de geluiduitstoot die we in het Luchthavenverkeerbesluit
2008 hebben afgesproken, de luchtvaartmaatschappijen kunnen laten groeien naar 540.000
vluchten met kleine, stille vliegtuigen in 2024. Ik hoor graag een bevestiging.

Voorzitter. De nieuwe Schipholtopman Sondag is vorige week maandag dwars door de aankondiging
van de Minister en de uitspraak van de rechter heen gevlogen. Ik heb Sondag daar vorige
week donderdag hier in de commissie op aangesproken. We hebben in het coalitieakkoord
afgesproken dat we de hubfunctie van Schiphol willen behouden. Sondag wil alle nachtvluchten
schrappen. Kan de Minister bevestigen dat hij de nachtvluchten die belangrijk zijn
voor de hubfunctie – de lijnvluchten van de KLM en de luchtvracht – niet schrapt?
En kan de Minister bevestigen dat hij ingrijpt als Sondag die lijnvluchten van de
KLM en de luchtvracht wel wil schrappen?

We zien al een jaar lang problemen op Schiphol. Schiphol heeft aan de randen van de
dag nog capaciteit voor vakantievluchten. Als Sondag die capaciteit wil schrappen,
kan de Minister dan bevestigen dat hij de vakantievluchten overplaatst naar regionale
luchthavens? Ik herinner hem graag aan de motie die de Minister vraagt hier regie
op te pakken.

Tot slot. Ik begrijp dat Sondag de 17.000 privévluchten ook wil verplaatsen naar regionale
luchthavens. In dit beeld zijn dat de vakantievluchten naar Ibiza, maar in de praktijk
zijn dit ook de zakenvluchten die belangrijk zijn voor de economie en het vestigingsklimaat,
evenals de medische vluchten. Gaat hij al die vluchten overplaatsen? Naar welke regionale
luchthavens dan? Ik wil de Minister vragen hier ook regie op te pakken.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Koerhuis. Dan is de volgende spreker van de zijde van de Kamercommissie
de heer Van Haga. O sorry, de heer Boutkan had nog een interruptie. Meneer Boutkan,
gaat uw gang.

De heer Boutkan (Volt):

Dank, voorzitter. Eén vraag aan de heer Koerhuis. Ik hoor dat hij pleit voor een hogere
bijmengverplichting van bio en synthetische brandstoffen en ik neem aan dat hij dat
doet vanuit een duurzaamheidsoogpunt. Ik zie hem knikken, dus dat bevestigt mijn aanname.
Over welke bio en synthetische brandstoffen heeft de heer Koerhuis het dan? Vallen
daar ook bijvoorbeeld biobrandstoffen onder die we maken uit kolen of uit slachtafval?

De heer Koerhuis (VVD):

Zover als ik begrijp zijn kolen fossiele brandstoffen, dus dat lijkt me niet. Het
lijkt me ook een mooie vraag voor de Minister. Maar ik kan me voorstellen dat we allerlei
andere zaken zoals biomassa of keukenafval gebruiken voor biobrandstoffen.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik was toegekomen aan de heer Van Haga. Ik moet de commissie wel meedelen
dat de heer Van Haga formeel geen lid is van deze commissie. Met uw instemming mag
hij deelnemen aan het debat. Ik zie daar geen bezwaar tegen, dus dan geef ik het woord
aan de heer Van Haga. Hij gaf ook al aan dat hij eerder weg moet. De heer Van Haga.

De heer Van Haga (Groep Van Haga):

Voorzitter, altijd mooi om dit genadebrood te moeten eten, maar dank aan de commissie
dat dit toch wordt toegestaan. Dank jullie wel.

Voorzitter. Een jaar geleden riep ik de werknemers van Schiphol op om aangifte te
doen bij de Ondernemingskamer tegen voormalig directeur Dick Benschop vanwege wanbeleid.
Reizigers werden behandeld als vee en stonden uren in de rij. De Staat is voor bijna
70% aandeelhouder en wij kennen inmiddels het doel van dit kabinet, namelijk het fors
reduceren van het aantal vluchten, als zoenoffer voor onze nieuwe klimaatreligie.
Maar minder vluchten betekent minder bestemmingen, duurdere vliegtickets, minder reizigers,
minder banen en een krimpende economie.

Het kabinet wil het aantal vluchten nu terugbrengen naar 440.000. De rechter haalde
gelukkig een streep door de plannen van de Minister, omdat voor zo'n ingreep Europese
regels gelden, die voorschrijven dat eerst alle andere alternatieven moeten zijn onderzocht.
Maar duidelijk is dat deze Minister blijft inzetten op krimp. Sterker nog, hij gaat
nu in hoger beroep. Met zulke vrienden heeft Schiphol geen vijanden nodig. Kan de
Minister uitleggen waarom hij zich niet gewoon neerlegt bij het vonnis? Ik ben blij
dat de heer Koerhuis hierover daarnet ook al verbaasd was.

Voorzitter. Met Schipholtopman Ruud Sondag zijn we nog slechter af dan met Dick Benschop.
Als het aan hem ligt, moet Schiphol 's nachts op slot, gaat de Boeing 747 in de ban,
komt er geen tweede Kaagbaan en gaat er een streep door 22.000 kleinere, veelal zakelijke
vluchten. Daarom opnieuw de oproep aan de medewerkers van Schiphol: doe aangifte bij
de Ondernemingskamer! Dit rechterlijk orgaan heeft de taak, geschillen in Nederlandse
vennootschappen te beoordelen en hier bindende uitspraken over te doen. Dat kunnen
geschillen zijn tussen het bestuur, de raad van commissarissen, de aandeelhouders
of de werknemers. Werknemers kunnen bij een eventueel geschil vertegenwoordigd worden
door zowel de ondernemingsraad als door vakbonden. Dat laatste is interessant, omdat
door alle acht vakbonden in de Nederlandse luchtvaart enkele jaren geleden is gesteld
dat de overheid moet ingrijpen om de concurrentiekracht van Schiphol te vergroten.

Voorzitter. Door het wanbeleid van dit kabinet en Schipholtopman Sondag wordt alles
waar de vakbonden toen voor vochten, nu te grabbel gegooid: de belangen van de reizigers,
de werknemers, luchtvaartmaatschappijen zoals de KLM, de concurrentiepositie van Schiphol
als belangrijke overstapluchthaven en de dienstverlening van de luchthaven. 500 bedrijven
zijn op Schiphol gevestigd, waar in totaal 65.000 mensen werken. Als we de werkgelegenheid
in de regio meetellen, is Schiphol goed voor 300.000 banen. Dit kabinet en de heer
Sondag verkwanselen al deze belangen en het overkoepelende belang van Nederland.

Voorzitter. Wat BVNL betreft kan Schiphol juist groeien, maar als we nu even constructief
meegaan in het misplaatste streven naar het afzwakken van de piekmomenten op Schiphol,
dan doet BVNL twee concrete voorstellen. Ten eerste zou Lelystad Airport snel open
kunnen voor vakantievluchten. Kan de Minister uitleggen waarom Lelystad Airport al
drie jaar klaar is en nog steeds niet opengaat? Dit vliegveld kan op termijn van 10.000
naar 45.000 vluchten groeien. De luchthaven zal nooit een tweede Schiphol worden,
maar de ruimte die Lelystad biedt, zal voldoende zijn om de piekmomenten op Schiphol
af te zwakken. Zo wordt de ruim 200 miljoen euro aan belastinggeld toch nog goed benut
en zal de werkgelegenheid in de regio Flevoland fors toenemen. Dat is pas duurzaam.
Ik reken dan ook op de steun van VVD-collega, en mijn oud-buurman, Koerhuis, die over
het algemeen het belang van Nederland buitengewoon goed dient. Als hij de linkse alfahel
nog een keer wil ontvluchten, dan is hij van harte welkom bij BVNL.

Ten tweede zouden er meer vluchten vanuit Rotterdam The Hague Airport gepland kunnen
worden. BVNL denkt 24% meer commerciële vluchten te kunnen realiseren, waarvan de
Metropoolregio Rotterdam Den Haag groot economisch voordeel zou hebben. Recent onderzoek
laat zien dat twee derde van de Rotterdammers het belangrijk vindt dat de stad een
luchthaven heeft en datzelfde geldt natuurlijk voor Den Haag. BVNL ziet mogelijkheden
voor groei zonder fysieke groei van het vliegveld, door de helikopterbewegingen los
te koppelen van het overige vliegverkeer. Trauma- en politiehelikopters zijn van groot
belang voor onze gezondheid en veiligheid. Deze noodzakelijke vliegbewegingen zouden
niet ten koste moeten gaan van commerciële vluchten. Kan de Minister aangeven of dit
een oplossing kan zijn?

Voorzitter. Nu Schiphol onder vuur ligt, wil BVNL dat de bouw van een grote luchthaven
in de Noordzee opnieuw op tafel komt als serieuze optie. Eerder onderzoek wees uit
dat een luchthaven op zee haalbaar is, maar in 2020 liet het kabinet weten het niet
te zien zitten om Schiphol naar zee uit te breiden. Ik hoor graag van de Minister
waarom dit geen oplossing zou kunnen zijn. In Japan is dit tenslotte al gedaan. De
luchthaven van Hong Kong werd zelfs gebouwd op een nieuw eiland dat voor een groot
gedeelte door Nederlandse bedrijven is aangelegd. Nederlandse ingenieurs zijn de beste
in de wereld, dus laten wij de middelmatigheid achter ons laten. Haal dit soort beslissingen
weg bij incompetente politici en zet opleiding, ervaring en expertise weer bovenaan,
in het belang van Nederland.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Haga. Dat was keurig binnen de tijd. Dan gaan we naar de volgende
spreker van de zijde van de Kamer en dat is de heer Eppink, van JA21. Gaat uw gang.

De heer Eppink (JA21):

Dank u wel, voorzitter. Ik zal niet doorgaan in de sneltreinvaart van mijn voorganger.

De voorzitter:

Ik houd u wel aan uw spreektijd, meneer Eppink.

De heer Eppink (JA21):

Ja, dat weet ik.

Voorzitter. In de brief staat de Minister stil bij de neveneffecten van invoering
van een CO2-plafond voor de luchtvaart. Dat CO2-plafond is een lappendeken boven op EU-maatregelen, want met Fit for 55 voldoet de
Nederlandse luchtvaart aan al haar klimaatdoelen. Door het besluit uit de hoofdlijnenbrief
Schiphol om de capaciteit op Schiphol te beperken tot 440 vluchten per jaar, is de
kans dat het CO2-plafond voor 2030 knellend wordt, zeer klein. De brief is echter ingehaald door de
actualiteit, want op 5 april heeft de rechter een uitspraak gedaan inzake het kort
geding dat is aangespannen door KLM en andere luchtvaartmaatschappijen. Mijn vraag
aan de Minister: had Schiphol, waarvan de Nederlandse Staat hoofdaandeelhouder is,
niet zorgvuldiger te werk moeten gaan, zoals de rechter het stelde, namelijk samen
met de sector en met gedegen onderzoek naar betere maatregelen?

Voorzitter. Ik wil voorts ook enkele zaken in perspectief plaatsen. Naast verduurzaming
wordt ook geluidsreductie aangehaald. In een artikel van het EEA, the European Environment
Agency, wordt nagegaan of de 30%-reductiedoelstelling voor 2030 kan worden gerealiseerd.
Het is vooral relevant om te zien hoe de luchtvaart ten opzichte van trein- en wegverkeer
scoort. Dat schetst namelijk een broodnodige context. Het EEA verwacht dat het aantal
gehinderden door luchtvaart binnen de EU tot en met 2030 het meeste daalt van alle
vervoersmodaliteiten: ten minste met 37% en mogelijk zelfs met 70%. Vliegtuigen worden
steeds stiller en schoner door innovatie. Bovendien verdient het klachtenfenomeen
enige relativering: in 2022 heeft een aantal van 85 klagers voor 167.000 klachten
gezorgd. Oftewel, 1% van de klagers was goed voor 49% van alle klachten. Hier is sprake
van een klachtenindustrie en van beroepsklagers. Menig luchthaven die ik recentelijk
heb mogen bezoeken, is overigens oprecht bezorgd over de verharding van het debat
en de intimidatietactieken uit de hoek van de antiluchtvaartbeweging. Ziet de Minister
mogelijkheden om iets te doen aan deze klachtencultuur?

Voorzitter. Dat brengt mij bij het volgende punt: sluis de opbrengsten van de vliegbelasting
terug naar de luchtvaartsector. Ik heb het coalitieakkoord erbij gehaald en daarin
staat toch echt duidelijk, op pagina 10: «We verhogen de vliegticketbelasting waarbij
de opbrengst deels gebruikt wordt voor de verduurzaming van de luchtvaart en vermindering
van leefomgevingseffecten.» Het moet dus worden teruggesluisd, maar gebeurt dat ook?
Mijn vraag aan de Minister is, ook al hebben regeerakkoorden een babylonisch karakter:
wat gaat hij doen, houdt hij zich eraan?

Tot slot, voorzitter, het eindrapport getiteld «Hernieuwbare waterstof voor luchtvaartbrandstoffen
in Nederland». Op pagina 4 valt het volgende te lezen: «Tegen 2050 zal de waterstofvraag
van de luchtvaart in Nederland sterk toenemen als gevolg van de hoge e-SAF-mandaten
die in ReFuelEU Aviation zijn opgenomen.» Het belang van waterstof neemt toe. Kijkende
naar de koppelkansen tussen Eemshaven en Groningen Airport Eelde aangaande waterstof
heb ik derhalve nog de volgende vraag aan de Minister. Den Haag heeft nogal wat goed
te maken richting de inwoners van Groningen. Hoe welwillend staat de Minister tegenover
de ambitie om deze streek tot het waterstofcentrum van Nederland te maken?

Dank u, voorzitter. Dat was binnen de tijd, neem ik aan.

De voorzitter:

Meneer Eppink, dat was keurig binnen de tijd. Complimenten.

De heer Eppink (JA21):

Vier minuten, hoor ik. Dan had ik nog een minuutje over.

De voorzitter:

Dat zijn toch allemaal mooie trends voor het vervolg. U heeft een mooi referentiekader
neergezet. We gaan door naar de volgende spreker van de zijde van de Kamer, de heer
Alkaya van de Socialistische Partij. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Het is een belangrijke tijd voor de luchtvaart, omdat het
een van de sectoren is waarin veel moet veranderen in de komende jaren, terwijl ondertussen
veel mensen gewoon gebruik zullen blijven maken van het vliegtuig en terwijl de werkgelegenheid
in de luchtvaart, wat de SP betreft, in stand moet blijven en niet in gevaar mag komen.
Ik vind het altijd mooi om te zien dat mensen met veel trots werken in deze sector
en zo hun brood verdienen. Dat zag ik vandaag ook weer, toen het cabinepersoneel ons
een petitie kwam overhandigen. Ze zitten vandaag hier op de publieke tribune. Zij
zijn trots op hun sector – dat zie je gewoon – en zij pleiten voor verduurzaming van
hun eigen sector. Dat is mooi om te zien.

Zowel voor de gezondheid en het werkplezier van die werknemers en hun collega's, als
voor de gezondheid en het woonplezier van de mensen die rondom luchthavens wonen,
als voor de strijd tegen klimaatopwarming is het wat ons betreft wel nodig dat het
aantal vluchten van en naar ons land iets afneemt. Ik hoor rechtse partijen altijd
zeggen dat groei nodig is om het aantal banen, de werkgelegenheid, in Nederland te
behouden. Ik wil graag citeren uit een mail van FNV, die we allemaal hebben ontvangen.
«Vaak wordt aangenomen dat Schipholwerkers belang hebben bij groei van de luchtvaart.
De werkelijkheid is genuanceerder. Groei is tot nu toe mogelijk gemaakt door lage
ticketprijzen over de rug van werknemers. Het levert geen banen op, maar werkdruk.»
Mijn eerste vraag aan de Minister is: hoe zit dat nou? Gaat de krimp naar 440.000
vluchten, die nu alsnog in de planning van de Minister staat, ten koste van de banen
in Nederland? Zo ja, hoeveel? Zo nee, laten we dat idee dan ook de wereld uit helpen.

Voorzitter. Krimp betekent wat de SP betreft ook niet dat vliegen onbetaalbaar moet
worden voor een groeiend deel van de samenleving. Want als het aantal zakelijke veelvliegers
iets afneemt en internationale treintickets juist goedkoper worden gemaakt, komen
we al een heel eind. Het kabinet kon daarom ook op grote steun rekenen bij het terugbrengen
van het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol van 500.000 naar 440.000 per jaar.
Maar vorige week strandde dat voornemen bij de rechter. Mijn vraag aan de Minister
is: wat betekent dat voor zijn plannen voor dit jaar? Kan deze uitspraak bijvoorbeeld
ook consequenties hebben voor het uitfaseren van nachtvluchten? Hoe zit dat? De ontstane
patstelling lijkt helaas exemplarisch voor onze tijd. Er is sprake van verlamming
en onvermogen bij het kabinet en het bestuur om zaken voor elkaar te krijgen, zelfs
met grote steun in het parlement. Dat is toch wel treurig om te zien.

Voorzitter. Ook voor een CO2-plafond voor de gehele luchtvaartsector lijkt er een brede meerderheid te zijn in
dit parlement. Kan de Minister aangeven of er op dit punt wel medewerking wordt verwacht
van de luchtvaartbedrijven? Is hij met ze in gesprek of kunnen we opnieuw rechtszaken
verwachten op basis van EU-regels die werken in het voordeel van de luchtvaartmaatschappijen?

Voorzitter. Een andere belangrijke stap in de verduurzaming van de luchtvaart is dat
bij grondgebonden activiteiten de uitstoot van CO2 en andere zeer zorgwekkende stoffen naar nul gaat. Er komen tientallen schadelijke
stoffen vrij tijdens het taxiën, wat relatief makkelijk te voorkomen is. Elektrisch
taxiën moet zo snel mogelijk de standaardprocedure worden in ons land. Dat is niet
alleen beter voor het klimaat en het milieu, maar ook veel beter voor de gezondheid
van het grondpersoneel. Op dit moment is slechts 25% van het grondmaterieel op Schiphol
elektrisch. Daar moet dus nog veel gebeuren – dat geef ik toe – maar is 2030 niet
veel te laat? Kan dat niet sneller? Kan de Minister meer duidelijkheid geven over
de belemmeringen die zo'n snelle overgang naar elektrisch taxiën in de weg staan?
Is dat echt alleen maar LVNL?

Wij hoorden dat het tijdens werkzaamheden aan de landingsbanen wel mogelijk was om
toestellen te verslepen, zodat medewerkers niet in de schadelijke jetblast terechtkwamen.
Het kan dus gewoon. Waarom kan dat dan niet de standaardprocedure worden?

Tot slot, voorzitter, zou ik de Minister willen vragen naar de stand van zaken met
betrekking tot twee onderwerpen.

Allereerst: de schadelijke effecten van loodhoudende vliegtuigbrandstof bij kleinere
toestellen. Tijdens het vorige debat heeft de Minister toegezegd hiernaar te kijken.
Wat kan hij daar al over melden?

Ten slotte: Lelystad Airport. Het zou toch echt onverkoopbaar zijn als dit vliegveld
wordt geopend, terwijl de luchtvaart duidelijk tegen de grenzen van haar groei aan
het lopen is. Kan de Minister gewoon duidelijkheid geven en beloven dat Lelystad niet
open zal gaan voor de burgerluchtvaart?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Alkaya. Het was ook keurig binnen de tijd. De volgende spreker
is de heer Van Raan van de Partij van de Dieren. Excuus, het is de Partij vóór de
Dieren. Ik zat ook in een filmpje van u waarop ik dat zei, dus ik herhaal het nog
maar een keer. Gaat uw gang, meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Zo zie je maar weer dat je op moet passen met 1 aprilgrappen, voorzitter!

Voorzitter. Vandaag spreken we verder over de fata morgana. In de verte zien we iets
waarvan we weten dat het niet bestaat, namelijk een duurzame luchtvaart. Zeker in
de komende jaren zal er nauwelijks betekenisvol duurzaam gevlogen kunnen worden. Dat
is de keiharde conclusie van de wetenschap. Dat wordt ook niet tegengesproken door
de second opinion die is gevraagd door deze Kamer. Ook niet tegengesproken wordt het
fair-share-naar-rato-uitstootplafond van 2,5 megaton in 2030, exclusief de niet-CO2-gerelateerde uitstoot. Maar deze Minister houdt voor de lange termijn toch vast aan
groei met groene droomvluchten, zoals verwoord in de Luchtvaartnota. Dat zijn dromen
over vluchten die zo stil en zo zuinig zullen zijn dat de sector flink kan groeien
richting 2050, naar 800.000 vliegbewegingen per jaar. Het moment is nu gekomen: is
de Minister bereid de illusie van de Luchtvaartnota los te laten en deze nota in te
trekken? Zo nee, dan moeten we helaas concluderen dat zijn visie op luchtvaart vooral
een luchtspiegeling is – alsof dit kabinet zich kan veroorloven er nog een sprookje
bij te hebben. Of gaat de Minister de CO2-plafonds voor de luchthavens zo scherp als mogelijk kiezen binnen deze 2,5 megaton?
Gaat hij een veelvliegersbelasting invoeren? Graag een reactie. Gaat hij nu al de
niet-CO2-gerelateerde uitstoot meerekenen? Graag een reactie. Niet-CO2-gerelateerde uitstoot levert een bijdrage aan de opwarming van de aarde, maar wordt
niet meegerekend. Dankzij deze Minister komt de luchtvaart gratis weg met een flink
deel van de schade die ze veroorzaakt. Graag een reactie.

Voorzitter. De recente ontwikkelingen rondom Schiphol, met minder vluchten, lijken
gunstig voor klimaat, leefomgeving en veiligheid. U weet: dat zijn de grenzen waarbinnen
de luchtvaart zich te houden heeft. Maar een ander scenario is net zo goed mogelijk,
namelijk dat de vrijgekomen nachtvluchten worden ingezet voor veel meer dagvluchten,
dat de luchtruimherziening niet wordt ingezet voor CO2-reductie maar voor meer vluchten en dat Lelystad wordt geopend om die extra vluchten
op te vangen. Maar het is heel eenvoudig: de Minister kan hier klip-en-klaar zeggen
dat dit geen scenario is. Graag een antwoord.

Voorzitter. Tot slot vraag ik aandacht voor de zeer zorgwekkende stoffen. Kankerverwekkende
stoffen komen in enorme hoeveelheden vrij boven sterk stedelijk gebied. Nadat de Partij
voor de Dieren in meerdere vragensets en debatten de aandacht daarop vestigde, is
inmiddels duidelijk geworden dat de normen waarbij in de industrie allang zou zijn
ingegrepen, op Schiphol soms met een factor 2.000 worden overschreden. Dat zijn dus
berekende normen en niet gemeten normen. Ik zal niet vragen of de Minister zich eigenlijk
niet een beetje schaamt voor zijn uitspraak uit een vorig debat, namelijk dat hij
nooit gezegd heeft dat hij alle zeer zorgwekkende stoffen zou vastleggen in de Luchtvaartwet.
Dat ga ik niet aan hem vragen, maar ik ga wel aan hem vragen om serieus te kijken
naar de twaalf amendementen die we gaan indienen bij de herziening van de Luchtvaartwet.
Dat komt dus later nog aan de orde. Ik ga hem ook vragen om ons vijfpuntenplan, waarmee
ik zo afsluit, zo snel mogelijk te omarmen.

Eén. Verminder de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen zo snel als mogelijk. De
minimalisatie- en informatieplicht zoals die voor alle industrie geldt, moet dus ook
voor de luchtvaart gelden. Maak eenmotorig taxiën verplicht, maar regel ook zo snel
als mogelijk elektrisch taxiën. Maak zo snel mogelijk de fixed power units verplicht.
Verbied desnoods vluchten in het belang van de volksgezondheid.

Punt twee. Informeer en bescherm de omgeving. Er is op dit punt een grote achterstand.
Zijn het Ministerie van VWS en de gemeenten onder de aanvliegroutes op de hoogte gebracht?
Is het voor mensen bijvoorbeeld nog gezond om hard te lopen in het Amsterdamse Bos?
Moeten de medewerkers op het platform eigenlijk in hazard suits met zuurstofflessen
lopen? Dat geldt eigenlijk ook voor het cabinepersoneel: hoe veilig zijn zij? De gevallen
van kanker onder het platformpersoneel zijn zorgwekkend hoog.

Punt drie. Leg een uitgebreid meetnetwerk aan voor alle stoffen die worden gebruikt
en kunnen vrijkomen in de luchtvaart. Nu hebben we het alleen gehad over de ZZS'en,
de zeer zorgwekkende stoffen, die vrijkomen bij verbranding. Maar ook stoffen die
nu nog niet op de radar staan, zoals de stoffen die gebruikt worden bij het ijsvrij
maken en houden van vliegtuigen, moeten gemeten worden. Die zijn zeer giftig.

Punt vier. Schakel niet To70 in om de uitstoot van kankerverwekkende stoffen te modelleren,
al was het alleen maar om de reden dat de directeur van dit bedrijf het beleid van
de Minister recentelijk nog als «gek» omschreef. Volgens de directeur van To70 moet
u juist kiezen voor meer vluchten. Dat is allerminst een neutrale insteek.

Voorzitter, dan tot slot. Punt vijf – het zal geen verrassing zijn – betreft krimp
van de luchtvaart. Voor volksgezondheid, natuur, klimaat, omwonenden, milieu en dieren,
dus voor alles en iedereen is krimp de beste optie.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Raan. Dat was ook keurig binnen de tijd. Dan gaan we naar de
volgende spreker van de zijde van de Kamer. Dat is de heer Krul. Gaat uw gang.

De heer Krul (CDA):

Dank u wel, voorzitter. Zoals zo vaak staat dit commissiedebat vooral in het teken
van de actualiteit. Allereerst wat er vorige week gebeurd is, namelijk het besluit
van Schiphol om te stoppen met nachtvluchten en privévluchten. De dag erna werd duidelijk
dat het krimpbesluit dat de Minister voornemens is, geen stand hield bij de rechter.
Dat werd aangevuld met het nieuws van vandaag dat de Minister in hoger beroep gaat.

Ik begin met het eerste: het besluit van Schiphol. Het CDA herkent veel van wat Ruud
Sondag in zijn interview te vertellen had. Het was, om het zo maar eens te noemen,
een maatschappelijk ondernemend verhaal met oog voor wat er in de samenleving speelt.
Wij zijn heel benieuwd of ook de Minister op dit verhaal kan reflecteren. Tegelijkertijd
zit er natuurlijk spanning tussen hoe dit besluit van Schiphol valt bij andere maatschappelijke
partners, zoals de luchtvaartmaatschappijen, hoe de communicatie verlopen is en hoe
er wordt samengewerkt in de luchtvaartsector. Ik hoor graag van de Minister of hij
hierin een rol voor zichzelf ziet. Net nog, vlak voor het debat, hoorde ik iemand
zeggen dat de luchtvaartsector vroeger heel erg voelde als een familie met af en toe
een meningsverschil maar uiteindelijk met dezelfde grondslag en hetzelfde doel, maar
dat dat inmiddels helemaal weg is.

Voorzitter. Dan de uitspraak in het kort geding. Als eerste wil ik gezegd hebben dat
we er zorgen over hebben dat dit soort zaken, van de Staat tegen staatsdeelneming,
vaak worden uitgevochten bij de rechter. Deze juridisering hangt helaas samen met
de toegenomen polarisatie in onze samenleving. Wij roepen echt alle maatschappelijke
partners op om vooral samen te blijven werken.

De voorzitter:

Meneer Krul, er is een vraag van mevrouw Kröger aan u. Mevrouw Kröger, gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Wij hebben ook de aankondiging van Schiphol gezien. Ik moet zeggen: als GroenLinks
waren wij blij verrast dat we nu Schiphol als medestrijder hebben voor nachtsluiting.
Wij hebben een initiatiefwet daarvoor. Als je kijkt naar wat van alle gezondheidsschade
echt het allermeeste doet met mensen, dan zijn dat die nachtvluchten. Ik ben wel heel
benieuwd waar het CDA de Minister op aanspoort en of het CDA ook staat voor een nachtsluiting,
zodat mensen een fatsoenlijke nacht slaap kunnen hebben.

De heer Krul (CDA):

Ik ken de inhoud van die initiatiefwet niet op dit moment. Daar moet ik gewoon eerlijk
over zijn. Op de vraag van mevrouw Kröger hoe het CDA naar de nachtvluchten kijkt,
zeg ik dat ik dat net heb aangegeven. Deze woordvoerder is blij met het verhaal dat
de heer Sondag daar hield. Wij zien in die zin een goede ontwikkeling in het terugbrengen
van de nachtvluchten vanaf Schiphol. Ik denk dat dit een goede eerste stap is.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Krul. Dan geef ik gelijk het woord aan de heer De Hoop, want hij
had ook een vraag. Gaat uw gang, meneer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Dan maak ik gelijk van deze gelegenheid gebruik om een vraag te stellen. We horen
het CDA op dit moment natuurlijk uitgebreid in het stikstofdossier. Dat kunnen we
niet helemaal los zien van alles wat er qua luchtvaart en krimp gebeurt. Er wordt
ook veel door het CDA gezegd – daar ben ik het ook mee eens – dat meerdere sectoren
hun aandeel moeten leveren. Daar hoort de luchtvaart dus ook bij. Dan vraag ik mij
af: als het CDA dat vindt, bent u nu dan inmiddels ook zover om te zeggen dat we Lelystad
Airport in deze tijd echt niet moeten willen?

De heer Krul (CDA):

Ja, dat klopt. Het verhaal van het CDA is inderdaad dat alle sectoren een eerlijke
bijdrage moeten leveren aan het stikstofprobleem, zo ook de luchtvaartsector. Mijn
voorganger, de heer Van der Molen, heeft al ontzettend duidelijk aangegeven dat er
wat hem en het CDA betreft hele strenge voorwaarden verbonden moeten worden aan de
opening van Lelystad. Voor zover mijn kennis nu reikt, is het niet dichtbij dat die
voorwaarden daadwerkelijk gehaald gaan worden. Dat standpunt blijft dus staan. Gezien
de huidige situatie zou ik het onverstandig vinden om Lelystad Airport te openen.
Gezien de maatschappelijke ontwikkelingen en de ontwikkelingen in de luchtvaart lijkt
me dat op dit moment een onverstandig besluit.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Krul. Meneer De Hoop, een vervolgvraag?

De heer De Hoop (PvdA):

Wat voor situatie ziet het CDA dan wel voor zich? Als ik u zo hoor, dan bent u al
heel ver richting zeggen: dat kan gewoon niet meer in deze tijd. Wat zou dan nog wel
een reden kunnen zijn, of het verschil kunnen maken, waardoor het CDA zegt: dan Lelystad
wel? Want als ik u zo hoor, dan constateer ik eigenlijk dat de deur, ook bij het CDA,
bijna niet eens meer op een kier staat.

De voorzitter:

Dat gaan we vragen.

De heer Krul (CDA):

Dan ben ik misschien toch wat optimistischer ingesteld dan mijn collega van de Partij
voor de Dieren, die het heeft over een fata morgana. Ik hoop wel dat de luchtvaartsector
uiteindelijk de verduurzamende transitie doormaakt en schoner kan vliegen. Ik hoop
ook dat er ontzettend veel winst te behalen is in de toekomst. Hoe uiteindelijk het
totale bestel in Nederland eruit komt te zien met die duurzame toekomst ... De heer
De Hoop wil nu natuurlijk heel graag een harde «ja» of «nee». Ik denk dat het eventueel
wel mogelijk zou zijn als het ons lukt om die transitie goed te doorlopen. Maar als
u mij op dit moment vraagt of het verstandig is om Lelystad te openen, dan is het
antwoord van het CDA: nee, dat is uitermate onverstandig. De voorwaarden die wij daaraan
gekoppeld hebben, zijn in de verste verte niet gehaald. Wij zien voorlopig dus ook
geen enkele reden om dat standpunt te wijzigen.

De voorzitter:

Dan gaan we naar de heer Van Raan, die ook een vraag aan u heeft. Gaat uw gang, meneer
Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Goed om het realisme van het CDA te horen; dat is fijn. Ik heb twee vragen. Eén. Strekt
het realisme van het CDA zich ook uit tot de wetenschappelijke toets die gedaan is
en die ook niet weersproken is in een second opinion, waaruit blijkt dat er de komende
30 jaar geen betekenisvolle bijdrage van duurzaamheid in de luchtvaart te verwachten
is? Onderschrijft hij die conclusie?

De heer Krul (CDA):

Ik heb altijd geleerd dat je dan gewoon maar moet zeggen: dat weet ik niet. Dat is
het eerlijke antwoord. Ik heb in de korte tijd waarin ik woordvoerder luchtvaart ben
inmiddels gesproken met ontzettend veel organisaties, die wel degelijk heel veel kansen
zien in de verduurzaming van de luchtvaartsector. Ik zie ook de kansen die waterstof
uiteindelijk gaat bieden. Ik kom daar later nog op terug. Daar houd ik mij graag aan
vast. Maar ik ben natuurlijk bereid om straks de second opinion op de wetenschappelijke
toets nog een keer door te nemen. Ik voel me er ook verantwoordelijk voor om daarop
terug te komen, om dan ook daadwerkelijk de daad te voegen bij die realistische koers.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, heeft u een vervolgvraag? Gaat uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Jazeker, temeer daar de second opinion aangevraagd is door uw eigen partij. Ik denk
dus dat u die zeer ter harte kan nemen; daar zit geen vooroordeel van de Partij voor
de Dieren bij. De tweede vraag ging een beetje over de polarisatie die u beschreef.
Ik vind dat eigenlijk jammer. Ik wil u vragen daarop te reageren. Die polarisatie
is namelijk niks anders dan dat bijvoorbeeld burgers, of in ieder geval de Staat,
aan de rechter vraagt om zich aan de wet te houden. Ik snap het punt van polarisatie
dus niet goed. Er is geen natuurvergunning. Schiphol heeft geen geldige natuurvergunning
voor het aantal vluchten dat ze uitvoert. Daarvoor naar de rechter stappen kun je
toch moeilijk polarisatie noemen? Dat is gewoon vragen om je aan de wet te houden.

De voorzitter:

Dat is een heldere vraag.

De heer Krul (CDA):

Het punt dat ik heb proberen te maken, is dat we er in de samenleving steeds minder
makkelijk uitkomen. Dat noemen we dan de juridisering. Dat noemden we vroeger misschien
de polder, het consensusdenken, of überhaupt de grondhouding dat je samen ergens uit
moet komen. Wij zien een algemene trend, waarin we te vaak meteen naar de rechter
springen.

De voorzitter:

U gaat verder met de beantwoording, meneer Krul.

De heer Krul (CDA):

Dat vinden wij in de algemene zaak jammer. Wij denken namelijk dat de partijen er
onderling heel goed uit moeten kunnen komen, als je maar met die positieve grondhouding
het gesprek aangaat. Dat is wat ik heb geprobeerd te zeggen. Dat is wel degelijk een
gevolg van wat wij polarisatie vinden, absoluut.

De heer Alkaya (SP):

Even om het heel scherp te krijgen. Het CDA zegt enerzijds: «Ik zou het onverstandig
vinden als Lelystad Airport nu of binnenkort open zou gaan. Maar, mocht duurzaam vliegen
echt de realiteit worden, dan zou het in de toekomst wel kunnen.» Tot de tijd dat
we echt op grote schaal, of in ieder geval op een aanzienlijke schaal, elektrisch
kunnen vliegen of kunnen vliegen met synthetische brandstoffen, is Lelystad Airport
openen dus onbespreekbaar voor het CDA.

De heer Krul (CDA):

Dat lijkt ons uiterst onverstandig. Dat mag meneer Alkaya best zo interpreteren, als
ik hem daarmee duidelijkheid verschaf.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger tot slot. Gaat uw gang. Sorry, excuus. Meneer Alkaya heeft toch nog
een vervolgvraag. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Als ik als oppositiepartij zeg dat ik iets onverstandig vind, heeft dat ook toegevoegde
waarde – dat geef ik toe – maar als een coalitiepartij dat zegt, dan is dat nog wat
zwaarder. Hoe moeten we dit dus wegen? Kunnen we dan gewoon van het kabinet vragen
om daar duidelijk over te zijn en om te zeggen dat Lelystad Airport in ieder geval
in deze kabinetsperiode of in de komende jaren niet opengaat? Ik was en ben namelijk
ook nog steeds heel optimistisch over de innovatie en de verduurzaming in de luchtvaartsector.
Ik ben alleen wat pessimistischer geworden over de snelheid waarmee dat gaat. Ik heb
de hele zomer gewijd aan spreken met partijen die daarmee bezig zijn. Men zegt: we
zijn al ambitieus als we gaan naar een paar procent bijmengen van synthetische kerosine
in 2030. Ik vind het dus heel mooi wat daar gebeurt, maar in de komende jaren gaan
we daar nog niet veel van merken, ben ik bang.

De heer Krul (CDA):

Mijn voorganger, de heer Van der Molen, heeft volgens mij ook hele duidelijke voorwaarden
gesteld namens het CDA. En zoals het er nu naar uitziet, lijkt het er op geen enkele
manier op dat die voorwaarden gehaald gaan worden. U mag het best zo interpreteren
dat we er deze vergadering een schepje bovenop doen, maar het is natuurlijk niet zo
dat het alleen maar van het CDA afhangt of dat wel of niet in de toekomst gaat gebeuren.
Ons standpunt is dat het met de huidige maatschappelijke ontwikkelingen zeer onverstandig
is om Lelystad te openen. Daar blijf ik bij. Dat is ook de lijn die wij hiervoor al
bezigden, dus in die zin is dat geen stap dichterbij. Dan over of we nou in meer of
mindere mate optimistisch of pessimistisch zijn over de transitie waarin de luchtvaart
zit. Tja, dat hangt af van de partij. Ik zie dat graag optimistisch in. Ik hoor daar
ook positieve signalen over. Dat kan natuurlijk altijd sneller, maar dat is uiteindelijk...
Maar ik denk dat u het inderdaad best zo mag interpreteren.

De voorzitter:

Dan gaan we naar mevrouw Kröger. Zij had tot slot ook nog een vraag aan u. Gaat uw
gang, mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Nou, volgens mij niet tot slot, voorzitter.

De voorzitter:

Nee, dat niet, maar ik neem aan dat dit de laatste vraag is die aan de heer Krul is
gericht.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

O, oké.

Toch ook even over Lelystad Airport. Op dit moment wordt dat hele vliegveld letterlijk
in de lucht gehouden. Luchtverkeersleiders zitten daar betaald stand-by te zijn. Het
drukt dus ook op de begroting. Maar als ik het CDA nu hoor, zeggen jullie eigenlijk:
er is in de verste verte niet aan die voorwaarden voor de verduurzaming van de luchtvaart
voldaan en het gaat nog wel even duren voordat daaraan voldaan wordt. Wat betekent
dat dan concreet voor wat we de komende jaren met dat vliegveld gaan doen? Zeggen
we dan dat het in de ijskast gaat? Gaan we die mensen daar dan ook niet meer laten
zitten? Laten we het dan leegstaan? Wat is voor het CDA het plan?

De heer Krul (CDA):

Ik wilde eigenlijk antwoorden dat dit volgens mij niet een vraag is die u aan mij
moet stellen. Wij hebben lang geleden al aangegeven – dat heeft mijn voorganger gedaan – dat
het wat ons betreft niet realistisch is dat Lelystad Airport op hele korte termijn
opengaat. Daar verandert verder niks aan. Voor de luchtverkeersleiders die daar zitten
en het plan dat daaromheen zit, moet u volgens mij echt bij de Minister zijn. In die
zin verandert er dus niks doordat wij zeggen dat het onverstandig is om nu te werken
aan een opening van Lelystad Airport. Die voorwaarden zijn echt nog lang niet behaald.
We zien dat er gesproken wordt over minder vluchten. Totdat de sector die hele transitie
is doorgegaan, blijft dat ons uitgangspunt. En ik begrijp best dat partijen nu hopen
dat er even een uitspraak ontlokt kan worden in de trant van «doe maar nooit meer
open», maar zo pessimistisch zijn wij gewoon niet.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, nu wel tot slot.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, misschien dan heel concreet. Vindt het CDA dat die luchtverkeersleiders daar het
komende jaar nog steeds betaald moeten gaan zitten om de boel draaiende te houden?
Want dáár hebben we het over. Of zegt het CDA dat er echt een pas op de plaats gemaakt
moet worden, en dat als het ooit nog open moet, de boel maar weer moet worden opgetuigd?

De heer Krul (CDA):

Wat mij betreft gaan we nu echt te diep. Wij sturen graag op de wat-vraag. Volgens
mij gaat de discussie ook helemaal niet over hoeveel personeel er is en waar dat precies
zit. Wat ons betreft gaat Lelystad Airport op de korte termijn niet open. Dat lijkt
ons onverstandig. Er wordt hard gewerkt aan de verduurzaming van de luchtvaartsector.
Er zijn meerdere voorwaarden gesteld en het lijkt er niet op dat die voorwaarden gehaald
worden. Dat is wat ons betreft de huidige stand van zaken van Lelystad Airport. Dat
lijkt dus niet dichtbij.

De voorzitter:

Dan is er tot slot een vraag van meneer Boucke. Dat is echt tot slot, denk ik.

De heer Boucke (D66):

Ik wil inderdaad nog heel even doorgaan op Lelystad Airport. De heer Krul zegt namelijk
dat het op dit moment onverstandig is. Ik wil even een slagje dieper gaan. Is de heer
Krul het met D66 eens dat er bij Lelystad Airport geen laagvliegroutes mogelijk moeten
zijn?

De heer Krul (CDA):

Volgens mij was dat inderdaad ook een van de voorwaarden waarover mijn voorganger
gesproken heeft.

De heer Boucke (D66):

Dus voordat Lelystad Airport open kan, eerst de laagvliegroutes oplossen?

De heer Krul (CDA):

Dat klopt. Ja.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik u graag de ruimte om uw betoog te vervolgen. Gaat uw gang.

De heer Krul (CDA):

Dank u wel, voorzitter. Het CDA is van mening dat we ons in het debat te veel blindstaren
op de discussie over krimp of groei. Wij vinden die discussie eigenlijk te beperkt.
Al langere tijd pleit het CDA voor een ander systeem. We moeten uitgaan van de mogelijkheden
en ruimte die de bestaande normen en vergunningen op het gebied van milieu, klimaat
en geluid ons bieden. De Minister heeft het dan over «een nieuwe balans». Wat ons
betreft is dat nog steeds iets te vaag. Graag hoor ik van de Minister, ook met het
oog op wat er de afgelopen weken is gebeurd, of hij nog gewoon streeft naar maximaal
440.000 vluchten en zo ja, hoe het stappenplan daartoe er precies uitziet.

Voorzitter. De Single European Sky is een van de nieuwe manieren waarop richting die
nieuwe balans gekomen kan worden. Hierop wordt echter te weinig voortgang geboekt.
Zou de Minister willen reflecteren op hoe hij de komende tijd juist op dit onderdeel
voortgang denkt te gaan boeken?

Voorzitter. Wat betreft het CO2-plafond wordt de referentiesituatie gebruikt van 635.000 vliegbewegingen per jaar,
waarvan 538.000 op Schiphol per 2035. De referentie gaat dus al uit van groei en meer
emissies ten opzichte van het huidige aantal. Is de Minister bereid de effecten ten
opzichte van het piekjaar 2019 of vandaag de dag in kaart te brengen, zodat duidelijk
is wat de toename precies is? Wil de Minister tevens in kaart brengen hoe de capaciteit
van een enkele aanvliegroute verandert door het gebruik van het nieuwe stijg- en daalprofiel?

Voorzitter. We hebben niets aan nog meer tegenover elkaar staan in de rechtszalen.
Zou de Minister op dat punt willen toelichten hoe bijvoorbeeld ook de luchtvaartmaatschappijen
nou echt bij de verdere uitwerking van het CO2-plafond betrokken worden? Hetzelfde geldt voor de verschillende vormen van sturing.
Hoe gaat de Minister de Duurzame Luchtvaarttafel betrekken?

Voorzitter. We zijn ook benieuwd hoe wordt omgegaan met grote onzekerheden in de toekomstige
energiemix van de luchtvaart. Worden alle technologieën gefaciliteerd? Welke investeringen
worden er gedaan in benodigde infrastructuur en beschikbare ruimtes in de havens?
Welke stappen neemt het kabinet om te voorzien in de te verwachten extra vraag naar
duurzame biobrandstoffen? Welke stappen neemt het kabinet om te voorzien in de grote
vraag naar waterstof die met name tussen 2030 en 2050 kan ontstaan? Er is al een paar
keer naar verwezen, maar ook wij als CDA zien bij luchthaven Eelde grote kansen voor
een waterstofcentrum. Wat is de visie van het kabinet op de rol van Nederland in het
produceren van de benodigde duurzame brandstoffen? Welke ambitie heeft het kabinet
op dit punt voor de Nederlandse havens? In hoeverre zijn die havens eigenlijk voorbereid
op een transitie naar duurzame brandstoffen?

Voorzitter. Als nieuw Kamerlid en als nieuwe woordvoerder spons je veel op bij een
portefeuille. Dan ga je vooral veel in gesprek en luister je. Ik heb de afgelopen
periode heel veel gesproken met verschillende organisaties in de luchtvaartsector
en heb daarin eigenlijk een rode draad ontdekt. Zij stellen zonder uitzondering dat
zij in hoge mate last krijgen van een toenemende regeldruk. Het is zelfs zo nijpend
dat zij soms meerdere personen fulltime nodig hebben om de continu veranderende beleidsregels,
kaders en richtlijnen te interpreteren voor hun bedrijfsvoering. Hoewel dit natuurlijk
nog niet de diepte ingaat, ben ik wel benieuwd of de Minister dit beeld herkent.

Voorzitter. Als laatste kom ik op het elektrisch taxiën. Uit meerdere recente onderzoeken
is gebleken dat er met relatief eenvoudige ingrepen nog veel winst te behalen is bij
het verduurzamen van de grondgebonden activiteit op Schiphol. Met dank aan mijn collega
Amhaouch is in het verleden een motie aangenomen om concrete afspraken te maken over
een ambitieuze uitrol van elektrisch taxiën op in ieder geval de luchthavens van nationale
betekenis. Het bestaande doel is om elektrisch taxiën de norm te maken vanaf 2030.
Daarom heb ik als laatste twee vragen. Kunnen we niet een iets ambitieuzer doel stellen
dan 2030? Waar blijven eigenlijk de acties ter uitvoering van deze motie?

Tot zover, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Krul. Dan gaan we naar de heer De Hoop namens de Partij van de
Arbeid. Gaat uw gang, meneer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Decennialang kregen we te horen dat Schiphol de grote motor van
onze economie is. Het kon niet op. Het was de plofkip met de zogenaamde gouden eieren.
Dat heeft zo zijn consequenties gehad. Of het nu gaat over arbeidsvoorwaarden, geluid,
stikstof, fijnstof of CO2, de maatschappelijke grenzen zijn jarenlang door Schiphol overschreden. De onverzadigbare
drang naar meer groei is maatschappelijk onwenselijk. Dat betekent dat de belangrijkste
stap die gezet moet worden voor de verduurzaming van de luchtvaart in Nederland gewoon
krimp is. Ik ben blij dat dit kabinet en deze Minister dat inzien. Niet alleen voor
het klimaat, maar ook voor de gezonde leefomgeving van heel veel Nederlanders is een
daling van het aantal vluchten vanaf Schiphol noodzakelijk. Dat bleek onlangs wederom
uit de rapportage van TNO over zeer zorgwekkende stoffen. Collega Van Raan had het
daar ook al over. Hierin stond dat vliegtuigen nog meer kankerverwekkende materialen
uitstoten dan eerder werd gedacht, juist wanneer motoren niet op volle kracht draaien
op de grond. De rapportage onderstreept dat vliegtuigen en motoren zo veel mogelijk
uit zouden moeten staan in de buurt van werknemers. Vliegtuigen moeten zo spoedig
mogelijk versleept worden en motoren op de grond zouden uit moeten staan. Wat kan
de Minister doen om dit maximaal en zo snel mogelijk te faciliteren? We moeten echt
meer kracht zetten voor een gezonde leefomgeving voor omwonenden en ook voor werknemers.

Voorzitter. Hoezeer de PvdA een duurzame luchtvaart toch vooral als toekomstmuziek
ziet, is het vanzelfsprekend wel een belangrijk element in het beperken van de opwarming
van de aarde. De luchtvaart is verantwoordelijk voor 4,5% van de totale CO2-uitstoot in Nederland, maar blijkt lastig te verduurzamen. Waar de verduurzaming
in veel sectoren al snel en voortvarend gaat, blijft de luchtvaart hartstikke stilstaan.
Actie is dus nodig. Dat begint met het eerlijk verdelen van de lasten. Dan vind ik
het natuurlijk niet te verkopen dat mensen die afhankelijk zijn van de auto om bij
hun werk te komen flinke accijnzen betalen, terwijl artiesten, rijke ondernemers,
topsporters en influencers wegkomen met 0% belasting op de kerosine in hun privéjet.
Het liefst schaffen wij deze idiote vluchten zo snel mogelijk af. Per passagier zijn
ze bovendien ook het meest vervuilend en vaak zijn dit vluchten van zeer korte afstand.

Daarom pleit ik vandaag samen met GroenLinks voor een EGO-belasting, een forse belasting
op het ETS en kerosine voor privéjetvluchten. Wij willen gewoon dat deze stoerdoenerij
het liefst vandaag nog een halt wordt toegeroepen. Zolang er nog geen verbod is, willen
wij dus een EGO-belasting invoeren voor privévliegtuigen. Is de Minister het met ons
eens dat een dergelijke EGO-belasting wenselijk is? Hoe wil de Minister ervoor zorgen
dat ook alternatieven voor kortere afstanden zichtbaar zijn? Ik zag laatst bijvoorbeeld
dat ze bij Lufthansa al werken met combitickets. Daar zie je dat je eerst een stuk
met de trein kunt doen en dan nog een noodzakelijk gedeelte met het vliegtuig als
het echt niet anders kan. Wil de Minister ook in gesprek gaan met Schiphol om dit
soort initiatieven verder te stimuleren?

In de discussie over groei of krimp van de luchtvaart worden allerlei groepen belanghebbenden
genoemd, maar de mensen die het werk op de luchthaven uitvoeren, komen nauwelijks
aan bod. Net als de SP las ik het bericht. Dat deel ik van harte. We horen te vaak
van rechtse partijen dat Schipholwerknemers belang zouden hebben bij groei van de
luchtvaart, terwijl de werkelijkheid echt anders ligt. De vliegmarkt concurreert op
lage ticketprijzen. Die zijn te bereiken door de kosten op arbeid tot een minimum
te beperken. Groei van de luchtvaart levert dus geen goede banen op, maar zorgt voor
een hoge werkdruk en houdt de lonen te laag. Gezien de grote krapte op de arbeidsmarkt
zal een krimp op dit moment niet leiden tot een groot verlies aan personeel. Het is
nu dus het moment om te zorgen voor een duurzame krimp met kwalitatief goede banen.
Op dit moment is er ook een grote groep Schipholmedewerkers die waarschuwt dat er
nu al te weinig personeel is om het huidige aantal vluchten op een verantwoorde en
veilige manier af te handelen. Daar hebben we in de vorige debatten ook al aandacht
voor gevraagd. Die situatie vind ik echt onacceptabel op dit moment. Economische belangen
mogen niet ten koste gaan van de gezondheid en veiligheid van werknemers. Kan de Minister
vertellen hoe het er nu voor staat met de arbeidsomstandigheden en de werkdruk van
het personeel?

Met name voor de personeelstekorten in de afhandeling geldt dat Schiphol, luchtvaartmaatschappijen
en afhandelaren nog steeds naar elkaar wijzen. Door dit getreuzel is het, net als
vorig jaar, nog maar de vraag of het geplande aantal vluchten voor de komende maanden
nog wel verantwoord is. Gezien de aankomende meivakantie moet dit snel duidelijk worden.
Dat is ook in het belang van de reizigers. Voor de lange termijn moeten er normen
komen voor minimumpersoneelsaantallen en maximale werkdruk, die zorgen dat de kwaliteit
in plaats van de kwantiteit centraal komt te staan in de luchtvaart. Ziet de Minister
mogelijkheden om dit in het beleid op te nemen?

Dank.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. De heer Eppink heeft een vraag aan u.

De heer Eppink (JA21):

Ik ben toch wat geschokt door het woordgebruik van de heer De Hoop. Hij spreekt over
een «EGO-belasting» en vervolgens over «lage lonen» en dergelijke. Ik denk dat heel
veel mensen bij Schiphol met veel plezier en met grote inzet werken. Misschien mag
ik hem erop wijzen, voor zover hem dat niet bekend is, dat de enige die de lonen heeft
verlaagd op Schiphol de vorige president-directeur van Schiphol was. Dat is de partijgenoot
van de heer De Hoop, de heer Benschop.

De voorzitter:

Ik hoorde geen vraag, meneer Eppink. Meneer De Hoop mag daar wel even op reageren.

De heer Eppink (JA21):

Dat was een vaststelling.

De voorzitter:

Oké.

De heer De Hoop (PvdA):

Dan stel ik ook vast dat ik, samen met de heer Koerhuis, degene was die Benschop naar
de Kamer toe riep. Ik denk dat u daarmee wel doorhebt hoe kritisch ik was op het beleid
van Schiphol. Het maakt mij geen bal uit welke politieke kleur een voorzitter of een
president van welke organisatie dan ook heeft. Die zit daar, op dat moment, onafhankelijk.
Die zit daar namens een bedrijf en niet namens een politieke partij. Dat is op heel
veel plekken zo. Op dit moment is de heer Asscher ook voorzitter van de Duurzame Luchtvaarttafel.
Nou, hij zit daar echt niet namens de Partij van de Arbeid.

De voorzitter:

Laten we al die rollen er even buiten houden.

De heer De Hoop (PvdA):

Daarom zeg ik het, want u stond wel toe dat het even op die manier gezegd werd. Het
leek alsof hij dat als PvdA'er deed. Daar heb ik moeite mee.

De voorzitter:

U heeft uw punt gemaakt.

De heer De Hoop (PvdA):

Ja, ik heb mijn punt gemaakt. Ik moet nog antwoord geven op de vraag.

De voorzitter:

O, er was ook een vraag? Oké.

De heer De Hoop (PvdA):

Ja, er was een vraag over de EGO-belasting. Daar schrok de heer Eppink van. Ik schrik
ervan dat er het afgelopen jaar 12.176 privévluchten waren in Nederland. Dat zijn
veelal korte vluchten. Dat zijn vluchten van Antwerpen naar Amsterdam. Dat zijn vluchten
van Amsterdam naar Londen. Dat zijn vluchten van Amsterdam naar Brussel. Als daar
geen extra belasting over wordt betaald, dan vind ik dat echt bizar. Als we met z'n
allen zo veel last hebben van de luchtvaart, en als iedereen in Nederland voor veel
vervuiling betaalt, maar dat over dit soort onnodige vluchten geen cent vervuiling
over betaald wordt, dan vind ik dat egoïstisch. Ik vind dat daar een fatsoenlijke
last op mag komen te liggen. Een forse belasting is wat ons betreft dan ook absoluut
nodig.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis heeft nog een interruptie.

De heer Koerhuis (VVD):

De heer De Hoop haalt dit, denk ik, terecht aan. We hebben goed samen opgetrokken
in het twee keer naar de Kamer halen van de heer Benschop. De tweede keer is hij zelf
opgestapt. Dat was inderdaad geen doel op zich. Dat was een vaststelling, zoals de
heer Eppink dat zegt.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis, wat is uw vraag?

De heer Koerhuis (VVD):

Nu hebben we weer een nieuwe topman van Schiphol, de heer Sondag. Nu kunnen we weer
samen optrekken om hem naar de Kamer te halen. Hij was al bij de commissie SZW, maar
ik zou hem ook graag naar de commissie I&W halen. Ik ben namelijk op werkbezoek geweest
naar de bagagekelder. Ik weet niet of de heer De Hoop daar ook is geweest. Anders
zou ik het hem zeer aanbevelen. Ik schrok namelijk echt van wat ik daar zag. De arbeidsomstandigheden
zijn daar echt niet goed. Ik heb bij de hoorzitting van vorige week begrepen dat het
op de platformen nog erger is. De lonen van die mensen gaan ook maar niet omhoog.
Ik zou dus best weer graag met de heer De Hoop willen optrekken om de heer Sondag
naar deze commissie te halen.

De voorzitter:

Dat was een heldere vraag. Een ja of een nee volstaat, denk ik, meneer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Ja.

De voorzitter:

Kijk, mooi. Meneer Boutkan heeft ook nog een vraag aan u.

De heer Boutkan (Volt):

Ik heb een vraag over die EGO-belasting. Ik vind dat wel een aardig plan. Ik vraag
me dan wel het volgende af. Als dat mensen zijn die het waarschijnlijk toch al kunnen
betalen, moeten we dat soort vluchten, die je makkelijk met de trein kunt doen, dan
niet gewoon verbieden?

De heer De Hoop (PvdA):

Ik ben het helemaal eens met de heer Boutkan van Volt. Ik zou die vluchten het liefst
vandaag nog verbieden, maar zolang dat nog niet het geval is, zou ik die echt zwaar
willen belasten. Die vluchten veroorzaken namelijk veel vervuiling. Ik moet eerlijk
zeggen dat ik niet de illusie heb dat mensen met deze vermogens daardoor minder gebruik
gaan maken van privévluchten. Ik hoop dat het iets van een effect heeft. Ik vind dat
zolang die vluchten bestaan, we die zeer zwaar moeten belasten. Die zijn namelijk
heel vaak totaal overbodig, maar vooral ook heel erg vervuilend. Dat vind ik niet
wenselijk.

De voorzitter:

Daarmee heeft u weer een interruptie uitgelokt van de heer Eppink.

De heer Eppink (JA21):

De heer De Hoop spreekt voortdurend over privévluchten, alsof het hier gaat om superrijken
die maar een beetje rondvliegen voor hun plezier. Het zijn meestal, naar ik heb gehoord,
zakenvluchten. Het gaat om mensen die zakendoen. Zij hebben mobiliteit nodig. Zij
betalen daar ook voor. Is de heer De Hoop niet bezig om de sector van zakenvluchten
te demoniseren? Hij plakt er namelijk een bepaald etiket op. Ik zou graag zien dat
hij zich aan de feiten houdt.

De heer De Hoop (PvdA):

Een groot gedeelte is inderdaad zakenvluchten. Die zijn heel vaak ook ontzettend overbodig.
In coronatijd hebben we gezien hoeveel er mogelijk is. Men kan zoomen in plaats van
zoeven. Kom op, de praktijk heeft echt wel bewezen dat veel van die vluchten niet
nodig zijn. Anders kun je ook businessclass vliegen. Er zijn tal van mogelijkheden
om op een bepaalde plek terecht te komen. Deze privévluchten zijn relatief zó vervuilend
dat ik het écht, écht gewenst vind om die zwaarder te belasten. Ik zie dus geen enkele
reden waarom we dit niet zouden moeten willen. Ik vind dit praktijken die niet meer
van deze tijd zijn. Die moeten we heel snel aanpakken.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Dan gaan we door naar de volgende spreker van de zijde
van de commissie. Dat is mevrouw Kröger van GroenLinks. Gaat uw gang, mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Bij een debat over verduurzaming van de luchtvaart is het
alleen maar logisch om met de noodzakelijke krimp te beginnen, want op korte termijn
is minder vliegen helaas de enige manier om al die schadelijke effecten van de luchtvaart
adequaat tegen te gaan. De Minister heeft ons net gemeld in beroep te gaan tegen de
uitspraak van het kort geding over de experimenteerregeling dat door de KLM is aangespannen.
Hij zegt: de uitspraak is niet in het belang van de omwonenden. Enerzijds wil ik hem
danken voor die inzet, maar wat betekent dat nou eigenlijk voor de krimp naar 440.000
vluchten? Is dat niet wat echt in het belang is van omwonenden? Of nog een veel grotere
krimp? Is die experimenteerregeling wel in het belang van omwonenden als er toch wordt
bewogen met al die handhavingspunten? In welk tempo gaat hij de Balanced Approach
doorlopen om tot die krimp van 440.000 te komen?

De allergrootste overlast en de allergrootste gezondheidsschade worden veroorzaakt
door de nachtvluchten. Ook Schiphol heeft zich nu achter ons voorstel voor een nachtsluiting
van Schiphol geschaard. De Raad van State was in reactie op onze initiatiefwet duidelijk:
de Balanced Approach moet ook hier gevolgd worden, want het mogen veroorzaken van
overlast behoort kennelijk tot het eigendomsrecht van de luchtvaartmaatschappijen.
Wij willen de Minister vragen om ook een nachtsluiting van Schiphol een stap verder
te brengen door die Balanced Approach in te zetten. Help Schiphol een betere buur
te worden.

Voorzitter. Dat krimp onvermijdelijk is, is duidelijk. We moeten de impact van de
luchtvaart terugdringen. Wat zijn de stappen naar een systeem waarin meten, beleving
en geluidspieken echt een plek hebben? We dreigen nu weer op basis van toch een papieren
werkelijkheid die 440.000 vluchten te gaan vergunnen en vervolgens groei van stillere
vliegtuigen mogelijk te maken, terwijl meer stillere vliegtuigen onherroepelijk tot
meer overlast leiden. We moeten de luchtvaart laten passen in wat kan; we moeten niet
de handhavingspunten verschuiven tot het past op papier.

Dan CO2. Ik ben blij dat de Minister het CO2-plafond in voorbereiding heeft, per luchthaven en dan in lijn met wat nodig is voor
de klimaatdoelen. Dus niet op basis van groei. Ik zie uit naar de verdere stappen.
Wat GroenLinks betreft is het cruciaal dat de luchtvaart net als andere sectoren evenredig
bijdraagt aan het verminderen van uitstoot. Dat gaat om CO2 maar ook om stikstof. Vandaar ook dat Lelystad Airport absoluut niet open kan. Maar
dat brengt mij wel op het volgende punt: wanneer krijgen we nou als Kamer eindelijk
duidelijkheid over het referentiejaar dat Schiphol kan hanteren voor stikstofuitstoot?
Dus voor hoeveel uitstoot moeten er boeren worden opgekocht? Hoe kan het dat er al
wel geld wordt uitgegeven, terwijl wij als Kamer die transparantie krijgen? Dat moet
toch gewoon duidelijk kunnen worden?

Er is onderzoek gedaan naar aanleiding van onze motie over de niet-CO2-effecten van de luchtvaart. Die zijn gigantisch, met name bij langeafstandsvluchten.
Dan is er twee keer zo veel uitstoot. Excuus, ik lees nu dat het zelfs drie keer zo
veel is. De effecten concentreren zich op een klein aantal vluchten. Ik wil heel graag
weten welke dat zijn en of we daar dan specifiek beleid op kunnen maken. Ik noem boetes,
vlieghoogtes, de tijd van de dag en het weer. Wat zijn de factoren en hoe kunnen we
daarop gaan sturen? En kunnen we nu al in Europa en in ICAO-verband een basis leggen
om dit internationaal te gaan doen? Zeker nu blijkt dat zuiverdere brandstoffen tot
minder condens leiden, moeten we de eisen aan de brandstofkwaliteit aanscherpen. Daar
zit meer winst in dan in de bijmenging. Neemt de Minister dit mee naar Europa voor
de ReFuelEU-gesprekken?

Voorzitter. Ik kom te spreken over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen. Naar
aanleiding van vragen van met name collega Van Raan is duidelijk geworden dat Schiphol
een gigantische bron is van giftige, kankerverwekkende stoffen. De aanwezigheid van
formaldehyde is 2.000 keer meer dan de norm. Het is volstrekt bizar dat de luchtvaart
is uitgezonderd van de minimalisatieverplichting. Als je gevaarlijke stoffen uitstoot,
ben je verplicht om je uitstoot zo klein mogelijk te laten zijn. Simpel! Dus gaat
de Minister deze bizarre loophole repareren en gaat de Minister de impact van die
uitstoot op werknemers en omwonenden snel onderzoeken? Dat moet dan gebeuren met meetpunten
en vooral ook op het platform. Want dat het de stad in waait, is één ding. Maar mensen
staan letterlijk naast die giftige uitstoot. Ik ben ook heel erg benieuwd wat de zeer
zorgwekkende stoffenemissies zijn van andere brandstoffen die ingezet gaan worden.
Kan de Minister dit laten onderzoeken?

Voorzitter. Tot slot wil ik nog ingaan op de privéjets. We hebben het er in de Kamer
allemaal vaker over dat klimaatbeleid rechtvaardig moet zijn. Als er nou iets niet
rechtvaardig is, is het wel dat de meest luxe uitstoot in Nederland ongebreideld kan
doorgroeien en niet fatsoenlijk belast is. Deze Minister zoekt naar manieren om daar
paal en perk aan te stellen. Wij zien dat Schiphol nu wil dat de ruimte voor privéjets
wordt ingeperkt en aan banden wordt gelegd. Alleen, kan Schiphol dit alleen af? Wat
is daarvoor nodig aan regelgeving van de Minister? Is de Minister in de tussentijd
bereid om naar de EGO-belasting te kijken?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger. Dan gaan we door naar de volgende spreker van de commissie,
de heer Boucke van D66. Gaat uw gang, meneer Boucke.

De heer Boucke (D66):

Dank u wel, voorzitter. Word je niet door de hond gebeten, dan word je wel door de
kat gekrabd. Ik kan me voorstellen dat de omwonenden van Schiphol heel sterk dat gevoel
hebben dezer dagen, want de eerste stap van het krimpbesluit, een heel moedig besluit
van deze Minister, wordt nu al van tafel geveegd. Het inzetten van de experimenteerregeling
leek een quick fix, maar lijkt juridisch niet houdbaar. Een paar vragen aan de Minister
hierover. Heeft de Minister eerder signalen ontvangen vanuit zijn ministerie dat de
experimenteerregeling hier waarschijnlijk niet voor kon worden ingezet? De ILT zei
eerder juist dat het anticiperend handhaven door een rechter zou kunnen worden beëindigd.
Er is namelijk nog steeds geen zicht op het wettelijk verankeren van het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol. Kan de Minister verduidelijken hoe dit zit? Hoe rijmt hij dit met de uitspraak
van vorige week? Is dat ook iets wat de Minister zal inbrengen in het aangekondigde
hoger beroep? De echte verliezers van deze rechtszaak zijn de omwonenden. Hoe gaat
de Minister zich ervoor inzetten om omwonenden beter te beschermen tegen overlast?

Voorzitter. Juist de nachtvluchten kunnen een groot verschil maken. D66 zet zich al
jaren in voor het verminderen van het aantal nachtvluchten. Schiphol heeft nu zelf
een mooi voorstel gedaan: niet meer starten tussen middernacht en 06.00 uur en niet
meer landen tussen middernacht en 05.00 uur. Dat is een goede eerste stap. Kan de
Minister toezeggen deze inzet over te nemen? Zo ja, hoe gaat hij zich hier dan concreet
voor inzetten? Wanneer zou dit voorstel gerealiseerd kunnen worden? Kan de Minister
met Schiphol in gesprek gaan om te onderzoeken of de nachtsluiting uitgebreid kan
worden naar het tijdvak waarin Schiphol nu het nachtregime hanteert? Dat is dus van
23.00 uur tot 06.00 uur. Wij zouden dit zelfs graag zien voor wat volgens de Wet geluidhinder
geldt als de nachtperiode: van 23.00 uur tot 07.00 uur. Zo ja, kan de Minister dan
verduidelijken hoe hij zich hiervoor gaat inzetten? Kan de Minister daarnaast alsnog
toezeggen het aantal nachtvluchten binnen de Balanced Approach naar rato mee te laten
krimpen, als minimale stok achter de deur?

Voorzitter. Schiphol heeft meerdere goede voorstellen gedaan om de leefbaarheid te
verbeteren en onnodige CO2-uitstoot tegen te gaan. Kan de Minister reflecteren op de diverse voorstellen van
Schiphol? Kan hij daarbij ook ingaan op de inzet van zijn ministerie hierop?

Voorzitter. Dan het CO2-plafond. De luchtvaart moet verder verduurzamen. Daarom is het ontzettend goed dat
het CO2-plafond per luchthaven er gaat komen: van een D66-motie naar een ambitie in het coalitieakkoord
en, na veelzijdig onderzoek, nu dit besluit. Deze beslissing biedt zekerheid aan de
sector en die zekerheid moet leiden tot meer investeringen van de sector in verduurzaming.
De Minister geeft in zijn brief aan dat ook de overheid met aanvullend beleid extra
verduurzaming kan stimuleren. Kan de Minister dit verder verduidelijken? Op welke
manier wordt hierop ingezet? Kan de Minister toezeggen de Kamer op de hoogte te houden
van het vervolgproces, met ten minste één voortgangsbrief per kwartaal?

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boucke. Er is een korte interruptie van de heer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

Ja, want volgens mij ...

De voorzitter:

Een moment. Wilt u uw microfoon even uitzetten, meneer Boucke?

De heer Koerhuis (VVD):

Volgens mij gaat de heer Boucke nu iets te snel. We hebben in het coalitieakkoord
inderdaad het CO2-plafond afgesproken – dat is een kop op Europees beleid – maar wel met in ruil daarvoor
een terugsluis van de ticketbelasting. Die terugsluis van de ticketbelasting zie ik
nog niet, dus hoe kan de heer Boucke nou zo snel concluderen dat het CO2-plafond er wel is?

De heer Boucke (D66):

Allereerst is het CO2-plafond geen kop op het Europese beleid. Het CO2-plafond is een borgingsinstrument, dus een instrument om te waarborgen dat we wat
we met elkaar hebben afgesproken in de Luchtvaartnota, wat voortkomt uit Europese
afspraken, ook halen. Dat wil ik even heel duidelijk neerzetten. We hebben een brief
van de Minister ontvangen over het CO2-plafond. Dat is een uitwerking van het coalitieakkoord. Ik zeg in mijn betoog dat
ik heel blij ben dat de Minister met dit voorstel komt om ervoor te zorgen dat de
sector zekerheid krijgt.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is er een vraag van de heer Alkaya. Gaat uw gang, meneer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Ik heb het belang van het behoud van banen in de luchtvaartsector al benadrukt. Nu
hoor ik twee coalitiepartijen die het niet eens zijn over een verduurzamingsmaatregel,
vanwege een andere, daaraan gekoppelde afspraak, namelijk dat de opbrengsten van de
vliegtaks niet teruggaan naar de sector. Ik weet het goed gemaakt. Wat als jullie
nou luisteren naar de FNV? De FNV zegt: «Richt een fonds in en vul dat met geld dat
bedoeld is om banen te behouden. Waarschijnlijk zullen we daar nooit gebruik van hoeven
te maken, omdat de werkdruk nu zo hoog is dat een bescheiden krimp helemaal niet tot
banenverlies zal leiden, maar mocht het nodig zijn, dan hebben we toch een fonds om
werkgelegenheid te behouden.» D66 levert de Minister van Financiën. Waarom zetten
jullie dat geld van de vliegtaks niet in om banen in de luchtvaartsector te behouden,
ook in de tijden die komen gaan?

De heer Boucke (D66):

Ik zou willen dat de luchtvaartsector zijn eigen broek kan ophouden. Ik vind het ook
belangrijk dat we de hoogwaardige banen in de luchtvaartsector die we hebben, kunnen
behouden. U zei het heel goed: we hebben te lang gewerkt met een model van goedkoper
en nog goedkoper, en op die manier heel veel vluchten binnengehaald. Je zag voor corona
ook een explosieve groei van de luchtvaart. Ik denk dat we daarvan af moeten. Ik vind
dat we toe moeten naar een duurzame Nederlandse luchtvaartsector die werkt met hoogwaardige
banen.

Dan uw voorstel voor een fonds. We hebben dit bij meerdere gevallen in de klimaattransitie
en de energietransitie gezegd: als niet iedereen dit kan meemaken, moeten we mensen
daarbij helpen. Maar ik vind het oprichten van een fonds en daarna kijken of dat nodig
is niet de goede volgorde. Laten we er eerst voor zorgen dat de sector zijn broek
kan ophouden met hoogwaardige banen. Ga de sector verduurzamen. Als daar hulp bij
nodig is, ben ik de eerste die daarnaar wil kijken.

De voorzitter:

Dank u wel. Helaas zijn uw interrupties op, meneer Alkaya, dus dan ga ik naar de heer
Koerhuis voor zijn laatste interruptie.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik vond het op zichzelf wel interessant wat de heer Alkaya probeerde. Laten we eens
kijken of we er samen uit kunnen komen. Ik wil dat ook wel even proberen. De heer
Boucke pleit voor krimp van de luchtvaart. Ik pleit voor groei van de luchtvaart.

De voorzitter:

Nou, dan gaat het wel lukken, maar niet heus.

De heer Koerhuis (VVD):

Laat ik het proberen. We leven in een rechtsstaat, en de rechter heeft gesproken.
Dat is een uitspraak die D66 volgens mij ook vaak doet. De rechter heeft gezegd dat
krimp niet zomaar mag. Kunnen we dan niet eens kijken of we samen kunnen werken, in
overleg met omwonenden, luchtvaartmaatschappijen en Schiphol, en of we ons kunnen
houden aan de uitspraak van de rechter? Kunnen we kijken of we er samen uit kunnen
komen zonder – om de woorden van het CDA te gebruiken – juridificering, om op 500.000
vluchten te blijven?

De voorzitter:

Meneer Boucke. Een live coalitieonderhandeling in het commissiedebat Luchtvaart.

De heer Boucke (D66):

De heer Koerhuis zegt een hoop dingen. Om te beginnen zegt hij dat de heer Boucke
voor krimp van de luchtvaart is. Ik wil de heer Koerhuis eraan herinneren dat het
in dit kabinet de Minister is, toevallig een Minister van zijn eigen politieke kleur,
die het moedige besluit genomen heeft tot krimp van de luchtvaart, niet omdat we krimp
zo fantastisch vinden – dat vind ik ook niet – maar omdat het noodzakelijk is. De
aanleiding voor deze krimp is dat omwonenden van Schiphol jaar na jaar iets beloofd
is wat niet waargemaakt is. Ik heb het lijstje bij me; ik kan het de heer Koerhuis
toesturen. Jaar na jaar. In het afgelopen decennium is omwonenden iets beloofd. Als
u een debat wilt hebben over wat er misgaat tussen inwoners van Nederland en de politiek:
dít is het. Wij beloven zaken die wij niet waarmaken. En nu is er een uitspraak van
de rechter. Die hebben we allemaal te respecteren. Maar ik juich het wel toe als deze
Minister ook nu weer de moed heeft om in hoger beroep te gaan. Tegelijkertijd vraag
ik de Minister ook hoe hij ervoor gaat zorgen dat de situatie voor omwonenden beter
wordt. Daarom heb ik ook gevraagd of hij al signalen had dat deze quick fix het niet
zou halen. Dat is ook heel belangrijk.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boucke. Dan gaan we naar de heer De Hoop, die ook een vraag voor
u heeft.

De heer De Hoop (PvdA):

Het is interessant om te constateren dat de heer Boucke bij luchtvaart op de pauzeknop
wil drukken, terwijl de heer Koerhuis wil versnellen. Maar dat daargelaten. Ik ben
heel blij met het verhaal van D66. Maar omdat de heer Boucke zelf zijn collega van
het CDA, de heer Krul, interrumpeerde over Lelystad Airport, ben ik ook wel benieuwd
of D66 inmiddels moedig genoeg is om daar duidelijkheid over te geven.

De voorzitter:

We gaan het vragen.

De heer Boucke (D66):

We zijn koersvast op Lelystad. We hebben steeds gezegd dat we drie voorwaarden hebben
voordat Lelystad Airport open kan: alleen als overloopluchthaven, geen stikstofprobleem
en het probleem met de laagvliegroutes moet zijn opgelost. Dat zijn de voorwaarden
die wat ons betreft nog steeds gelden. Ik zie overigens niet dat een oplossing heel
dichtbij is.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boucke. U vervolgt uw betoog; gaat uw gang. Excuus, ik zie dat
de heer Graus ook nog een vraag aan u heeft.

De heer Graus (PVV):

Ik hoorde meneer Boucke zeggen – dat hoor ik al jarenlang met name van D66 – dat we
naar een duurzamere luchtvaart toe moeten. Maar als we ergens een duurzame luchtvaart
hebben, dan is het in Nederland. KLM was al aan het investeren in stillere, zuinigere
kisten en biobrandstoffen – ze waren zelfs al bezig met waterstof – voordat alle andere
landen daarmee begonnen waren. Ze krijgen bijna jaarlijks een prijs. Ze zitten altijd
in de top drie en zijn een paar keer eerste geworden. Wat moet er nu nog meer van
onze blauwe vogels verwacht worden? Wat moet er nog meer verduurzaamd worden als we
kijken naar wat ze nu al doen ten opzichte van de wereld? CO2 stopt niet bij een grens. Waarom gaan wij onze mensen die vooroplopen, onze luchthavens
en airlines, om zeep helpen?

De voorzitter:

De heer Graus had het over de blauwe zwaan.

De heer Graus (PVV):

De blauwe zwaan, onze trots.

De heer Boucke (D66):

Hartstikke goed dat onze luchtvaart voorop wil lopen. Het is alleen niet genoeg; dat
is het grote probleem. Want klimaatverandering en het terugdringen van onze CO2-uitstoot zijn ook nog tijdgebonden. Daarom zijn alle pogingen heel goed; die moedig
ik ook aan. Ik ben een groot voorvechter van verdere verduurzaming van de luchtvaart,
elektrificeren, waterstof en synthetische kerosine. Ik ben ook voorstander van normeren
en stimuleren. Wat mij betreft kunnen we dat niet genoeg doen. Ik zie ook een kans
voor de Nederlandse economie als het gaat om het produceren van duurzame brandstoffen.
Maar eerlijk is eerlijk, het gaat gewoon te traag. Daarom zal ik de duurzame kant
op blijven duwen, overigens zonder de sector kapot te maken.

De heer Graus (PVV):

Als ik Minister was, zou ik ook in de Europese Commissie zeggen: jongens, gaan jullie
het eerst ook maar doen, en kom dan maar weer terug bij ons. We hebben al de meest
veilige airline. KLM is de beste qua veiligheid, qua milieu, technisch: in alles.
Met alles zitten ze in de top drie. Waarom moeten we nu net zo'n airline en onze luchthavens
gaan straffen? Laat de anderen maar eens komen, al die lapzwansen. Waarom moeten onze
mensen, die al zoveel geïnvesteerd hebben – ze hebben al zoveel gedaan aan veiligheid
en milieu, ook voor omwonenden – nekslag op nekslag krijgen? Een vliegtaks op tickets,
milieuheffingen, noem het allemaal maar op. Je wordt er helemaal misselijk van.

De heer Boucke (D66):

Ik zou willen dat wij voorloper zijn en dat wij voorloper blijven in de verduurzaming
van de luchtvaart. Maar laten we even heel eerlijk zijn. Deze Minister heeft de krimp
van onze luchtvaart ingezet. Dat heeft hij niet gedaan vanwege de CO2-uitstoot. Dat komt echt door de overlast die de luchtvaart voor omwonenden veroorzaakt.
De Minister zal daar zo meteen zelf nog wat uitgebreider op ingaan. Er is namelijk
aangetoond dat er voor omwonenden op dit moment heel weinig rechtszekerheid is. Deze
Minister kiest een vlucht vooruit. Hij zegt: «Ik wil voorkomen dat de rechter mij
dwingt tot het nemen van maatregelen. Ik kies er zelf voor om Schiphol te doen krimpen,
eerst naar 460 en daarna naar 440.» Dat heeft nog helemaal niets met de CO2-uitstoot te maken.

Ik wil wel even op de vraag over CO2ingaan. Als het gaat om de CO2-uitstoot, zijn we gebonden aan internationale afspraken. Nederland zet zich daar
ook in VN-verband voor in, mede op aandringen van D66. In Europees verband doen we
dat ook. Alleen, wat zien we? Vanwege Europese wetgeving mogen we niet verder gaan
dan Europa, vandaar het borgingsinstrument. We doen er alles aan om tot de kopgroep
van Europa te behoren. Maar het is niet zo dat wij al heel ambitieus CO2-klimaatbeleid hebben voor de luchtvaart. Deze krimp is ingezet omdat omwonenden heel
veel overlast hebben.

De voorzitter:

Tot slot, meneer Graus.

De heer Graus (PVV):

Ja, tot slot. KLM heeft gezegd: we willen wat doen voor de omwonenden. Wat die 747
betreft – nog steeds het mooiste vliegtuig ooit gebouwd en dat blijft het ook, ook
qua sound en qua geur – heeft KLM als eerste gezegd: jongens, we gaan ermee kappen.
Allemaal ten behoeve van omwonenden en van het milieu, noem maar op. Waarom moeten
wij dan KLM zo blijven straffen? Meneer de voorzitter, we moeten dat niet doen.

Ik zal een ander voorbeeld geven, meneer de voorzitter, dat heel belangrijk is. Dat
is meteen een interruptie.

De voorzitter:

Nee, meneer Graus. Ik zou nu een vraag van u willen horen, want...

De heer Graus (PVV):

De pulskorvisserij van onze vissers was de beste en die is ook door de Europese Unie
om zeep geholpen. Daarin liepen we ook voorop en die heeft de Europese Unie ook om
zeep geholpen. En onze beste luchthaven en onze beste airline worden ook door de Europese
Commissie om zeep geholpen.

De voorzitter:

Oké, dank u wel, meneer Graus.

De heer Graus (PVV):

We moeten dat niet accepteren! De Minister moet daar eens met de vuist op tafel gaan
slaan! Die moet niet zo bang zijn. We moeten niet meer accepteren wat daar gebeurt.

De heer Boucke (D66):

Ik hoorde geen vraag in het betoog.

De voorzitter:

Dus u kunt uw betoog vervolgen.

De heer Boucke (D66):

Toch een kort antwoord. Meten is weten. Ik denk dat het belangrijk is voor de omwonenden
van Schiphol dat er goed gemeten kan worden. Dan zie je heel gauw dat er te veel overlast
is, en dat komt doordat de luchtvaart heel snel heel hard gegroeid is. Tegen de heer
Graus zeg ik dus: ja, KLM doet z'n best, maar er moet een tandje bij.

De voorzitter:

Oké, dank u wel. De heer Eppink heeft nog een vraag. Gaat uw gang.

De heer Eppink (JA21):

Ik had in mijn inleiding reeds gezegd dat we het aantal klachten een beetje moeten
relativeren als we zien dat 85 personen verantwoordelijk zijn voor 167.000 klachten.
Dat heb ik niet zelf bedacht of zo, dat komt uit het jaarrapport van het Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol, het BAS. Dan moet je toch de vraag stellen of dat niet een
industrie aan het worden is. Zijn mensen gewoonweg elke dag maar klachten aan het
neerleggen? Hoe echt is dat? Je hebt dus veelklagers en dat is natuurlijk ook een
groot probleem. Ik wil nu toch eens horen wat de spreker daar zelf van vindt.

De heer Boucke (D66):

Elke klacht is er één te veel. Ik vind niet dat welke inwoner van Nederland dan ook
eerst moet klagen voordat die z'n recht krijgt, maar dat is wel de situatie waarin
de omwonenden van Schiphol zitten. Er is overlast. Er is te veel overlast en deze
Minister neemt hele lastige maar moedige maatregelen om Schiphol te doen krimpen.
Waarom doet hij dat? Omdat hij weet dat er geen rechtszekerheid voor omwonenden is.
Elke klacht is er dus één te veel, maar het gaat niet om het aantal klachten, zeg
ik tegen de heer Eppink, via u, voorzitter. Het gaat erom dat er geen rechtszekerheid
voor omwonenden is en dat is al jaren zo. Het zou de heer Eppink sieren als hij daar
ook voor op zou komen, of het nou mensen zijn rondom Schiphol of Groningen, waar we
het nu heel veel over hebben.

De voorzitter:

Dank u wel. Een compacte vraag leidt tot een compact antwoord. Ik kijk naar de klok.
We willen ook nog een tweede termijn met z'n allen. U gaat zelf over uw antwoord,
maar als er snel een punt achter uw antwoord kan komen, dan ga ik u ruimte geven om
uw betoog te vervolgen. We hebben hierna nog twee sprekers en een Minister die heel
veel vragen heeft gekregen. Ik zou dus zeggen: rond uw antwoord af en dan gaan we
snel door.

De heer Boucke (D66):

Voorzitter, ik zie interrupties altijd als cadeautjes.

De voorzitter:

Voor mij zijn ze een beetje een straf als ik de tijd in de gaten moet houden, maar
ga door.

De heer Boucke (D66):

Voorzitter, dank voor het voorzitten. Tegen de heer Eppink zou ik willen zeggen: kom
juist op voor de mensen in Nederland, want daar gaat het om.

De voorzitter:

Vervolgt u uw betoog, meneer Boucke. U heeft nog anderhalve minuut.

De heer Boucke (D66):

Voorzitter. Duurzame brandstoffen. Naar verre en overzeese bestemmingen zullen we
blijven vliegen en daarom moeten we vol inzetten op een radicaal duurzamere luchtvaart.
Ontwikkelingen kunnen snel gaan, maar dat gebeurt niet vanzelf. Daar zijn stevige
keuzes voor nodig. Ik vraag aan de Minister hoe het staat met de motie-Boucke c.s.
over het opstellen van een visie, een plan en een groeipad voor de productie, de opslag
en het transport van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het rapport over de behoefte
aan hernieuwbare waterstof concludeert dat er een gebrek is aan stimulansen voor SAF-producenten
in Nederland om SAF, sustainable aviation fuel, te leveren aan de Nederlandse luchtvaartsector,
zolang de Luchtvaartnota of de ReFuelEU niet zijn omgezet in juridisch bindende nationale
wetgeving. Buurlanden beschikken al over SAF-mandaten en kunnen daarom afnameovereenkomsten
met producenten vastleggen. Op welke termijn gaat dit in Nederland gebeuren?

Tot slot, voorzitter. Ik heb vaker afgesloten met één specifieke vraag. Nu ik Schiphol
als verrassende bondgenoot aan mijn zijde vind, vraag ik na vele verzoeken hopelijk
nog één laatste keer aan de Minister of hij kan toezeggen om een einde te maken aan
de ruimtereservering voor de parallelle Kaagbaan, niet ergens voor de zomer, maar
nu, hier, vandaag.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boucke. Dan is er allereerst een hele korte vraag van meneer Van
Raan, heb ik me laten vertellen.

De heer Van Raan (PvdD):

Jazeker. Die vraag gaat over de zeer zorgvuldige stoffen.

De voorzitter:

Zeer zorgwekkende stoffen.

De heer Van Raan (PvdD):

Over zeer zorgwekkende stoffen; dank u wel, voorzitter. We zagen de heer Boucke op
sociale media enorm uitpakken omdat er goede stappen waren genomen met betrekking
tot de krimp. Ik vraag de heer Boucke van D66 of ik hem aan mijn zijde vind als het
gaat om het aanpakken van zeer zorgwekkende stoffen. En ...

De voorzitter:

Dank u wel. Of heeft u nog een vraag?

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, want ik heb daar een vijfpuntenplan voor geschreven. Ik vraag om steun daarvoor,
zodat we daar ook samen in kunnen optrekken.

De heer Boucke (D66):

De heer Van Raan vindt mij zeker aan zijn zijde als het gaat om het aanpakken van
zeer zorgwekkende stoffen. Ik heb daarover zelf een schriftelijk overleg aangevraagd.
Dat heeft geen meerderheid gekregen, maar wij hebben hierover heel veel vragen voor
het kabinet en die zullen wij dan ook in schriftelijke vorm stellen. Het plan van
de heer Van Raan zal ik eerst even doorlezen. Dan zal ik aangeven wat ik ervan vind.

De voorzitter:

Dank u wel. Heeft meneer Boutkan ook nog een vraag? Dat is niet het geval. Dan zijn
we toegekomen aan de volgende spreker van de zijde van de Kamer en dat bent u, namens
de fractie van Volt. Gaat uw gang.

De heer Boutkan (Volt):

Dank, voorzitter. Ik wil beginnen met het charmeoffensief van Schiphol. Schiphol vermindert
overlast door jaarlijks 10.000 nachtvluchten te schrappen, door privéjets te verbieden
en door de meest lawaaiige toestellen te weren. Alleen, het klimaat heeft er niks
aan als nachtvluchten simpelweg overdag plaatsvinden. En wijken die privéjets niet
gewoon uit naar andere luchthavens, zoals die in Eindhoven, Rotterdam of Maastricht?
Waar gaan die privéjets zonder verbod naartoe, vraag ik aan de Minister. Hoeveel fossiele
vluchten denkt de Minister zelf dat er mogelijk zijn voor Nederland om binnen de eigen
klimaatdoelen te blijven?

Voorzitter. Het is geen fijne boodschap, maar niet alles kan meer. Je vraagt jezelf
dan natuurlijk als eerste af wat er nog wél kan, maar dat weten we niet. We weten
niet hoeveel schadelijke stoffen er precies door de luchtvaart worden uitgestoten
en welke schade die veroorzaken. We weten wel dát de luchtvaart grote hoeveelheden
giftige stoffen uitstoot en dat we dat als land blijkbaar normaal vinden en niet aan
banden leggen. We weten ook dat Schiphol van sommige stoffen tientallen keren meer
uitstoot dan is toegestaan voor bijvoorbeeld de industrie. De sector weet klimaatbeleid
goed buiten de deur te houden. Je zou dus denken: wat goed dat in de Luchtvaartnota
het doel is gesteld om de CO2-uitstoot in Nederland tussen 2005 en 2050 te halveren. Dat klinkt misschien mooi,
maar alle andere broeikasgassen worden hierbij buiten beschouwing gelaten. Bovendien
blijven we boven het niveau van 1990 met het doel om de CO2-uitstoot van 2005 slechts te halveren in 2050. Ten derde geeft de Minister aan dat
we niet eens weten hoeveel er in 2005 werd uitgestoten. Ik vraag me wel af hoe er
dan beleid gemaakt kan worden. Dat is dan ook mijn concrete vraag aan de Minister.

Voorzitter. We vinden het blijkbaar allemaal normaal om – met «allemaal» sla ik ’m
even heel plat – 8% van de bevolking 40% van de vliegreizen te laten maken. Is de
Minister het met mij eens dat het niet meer van deze tijd is om dagelijks tientallen
keren op en neer te vliegen naar Londen, Brussel en Parijs? Is hij het met me eens
dat het ook niet meer van deze tijd is dat een op de drie vluchten korter is dan 750
kilometer, en dat deze vluchten dus makkelijk door treinen of andere alternatieven
vervangen kunnen worden?

Voorzitter. Afgelopen woensdag werd bekend dat luchtvaartmaatschappijen een kort geding
tegen Schiphol en de Staat over het verlagen van het maximumaantal vluchten per jaar
hebben gewonnen. Diezelfde Staat is aandeelhouder van KLM en heeft dit bedrijf met
ons belastinggeld gered tijdens de coronacrisis. Dat maakt één ding heel duidelijk:
luchtvaarmaatschappijen hebben bewezen dat ze hun maatschappelijke verantwoordelijkheid
niet zelf gaan nemen. De nodige verandering vanuit de markt blijft uit. Het is aan
de overheid om te gaan normeren en handhaven.

Voorzitter. De conclusie is simpel: de fossiele luchtvaart moet krimpen en alternatieven
moeten zo snel mogelijk worden gestimuleerd. Dat is niet onrechtvaardig. Het is niet
onrechtvaardig om deze vorm van luchtvaart te laten krimpen. Wat wel onrechtvaardig
is, is om niet elke Nederlander duurzaam op vakantie te kunnen laten gaan of een toekomst
zonder al te heftige klimaatverandering en schone lucht te kunnen bieden. We staan
voor een kruispunt: we kiezen voor een duurzamere luchtvaart en gaan dat versnellen,
of we gaan uitstellen. Wat Volt betreft moet het volgende gebeuren. Ik wil graag per
voorstel een reactie van het kabinet.

Eén. Er moet een eerlijke belasting komen op de prijs van vliegen, zodat je bijvoorbeeld
kan zorgen voor een verlaging van de btw op treinreizen of op duurzaam vliegen, wat
veel duurder gaat worden. Er moet ook een extra belasting komen op veelvliegen. Wat
wordt er nu Europees geregeld rondom een veelvliegbelasting? Daarmee zou het kabinet
aan de slag gaan. We hebben het daar namelijk ook al over gehad bij het Belastingplan.
Ik ben benieuwd hoe het daar nu mee staat.

Twee. Er moet een sterker fossiel afbouwpad komen voor de luchtvaart, niet alleen
voor de vluchten binnen de EU, waarmee we de luchtvaart zo snel mogelijk in lijn met
de doelstellingen van Parijs brengen, maar juist ook voor de vluchten naar buiten
de EU. Hoe gaat de Minister er in internationaal verband voor zorgen dat er zo snel
mogelijk betere afspraken komen over de uitfasering van niet-duurzame vluchten? Want
anders verplaatst het. We weten dat de onderhandelingen bij Fit for 55 juist op dit
punt zijn stukgelopen. Er ligt nu dus geen adequate regelgeving om dit binnen de kaders
van klimaatverandering op te lossen.

Tot slot moeten we ervoor zorgen dat het gemeenschappelijke Europese luchtruim zo
snel mogelijk wordt volmaakt. Het is bizar dat we hier al sinds 1999 mee bezig zijn
en dat deze onderhandelingen nu al twee jaar vastzitten in de triloogfase. Alleen
al het afmaken van dit plan zorgt voor 10% minder milieu-impact. Ik wil dan ook vragen
hoe het staat met deze onderhandelingen. Wat zijn precies de problemen, zeker nu het
prioritair is verklaard door de Europese Commissie?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boutkan. De laatste spreker van de zijde van de commissie is de
heer Graus namens de fractie van de PVV. Gaat uw gang, meneer Graus.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Ook dank aan meneer Boucke voor de beantwoording.
Ik verwacht dat de Minister ook antwoordt op wat ik allemaal heb gevraagd per interruptie,
want dan kan ik tellen besparen.

Ik sluit me aan bij alles wat de heer Koerhuis heeft gezegd. Ik trek altijd veel met
hem op rondom luchtvaart. Ik sluit me ook aan bij de heer Van Haga. Dat scheelt mij
een hoop spreektijd.

Als je in een vliegtuig stapt, word je altijd geleerd dat je eerst zelf het zuurstofmasker
moet opzetten als er iets gebeurt en dan pas je kind. Heel veel mensen snappen dat
niet, maar dat is natuurlijk logisch. Als je er namelijk zelf niet meer bent, kun
je ook je kind niet meer redden. Maar wat doen wij in de Europese Unie? We zetten
alle landen maskertjes op en zelfs ook landen buiten de Europese Unie, maar we doen
dat niet voor onze eigen bedrijven. Dat kan niet. Het moet altijd zijn: eigen kind
eerst, eigen volk eerst, eigen airlines eerst, altijd alles eerst. En dan komt pas
de rest. Maar zo gaat het hier niet. We zitten hier in het Nederlandse parlement en
niet in het Europees Parlement of in de Europese Commissie.

Ik heb het al gehad over KLM, dat wordt gestraft met die taksen en milieuheffingen,
terwijl ze alles hebben gedaan: stillere vliegtuigen, zuinigere vliegtuigen, veiligere
vliegtuigen, biobrandstof. Ze lopen overal in voorop, maar wat gaan wij doen? Als
rupsjes-nooit-genoeg geven we KLM – hop! – nog meer nekslagen. Ze gaan het niet redden,
want ze hebben al valse concurrentie vanuit al die kamelenlanden. Die hebben allemaal
dat kerosinevoordeel. We gaan het niet redden als we zo doorgaan, voorspel ik u. We
zijn onze eigen luchtvaartsector compleet om zeep aan het helpen. Ik woon in Limburg.
De mensen daar gaan gewoon over de grens, hoor. Dat doen ze. Ze gaan gewoon over de
grens, want meer belastingen en krimp leiden niet tot verduurzaming. Graag een reactie
van meneer de Minister.

Ik heb al gezegd dat we onszelf om zeep aan het helpen zijn. Ik krijg daar graag een
reactie op. Wat gaat de Minister daaraan doen? Want CO2 stopt niet bij een landsgrens, meneer de Minister, zeg ik via de voorzitter. Ik wil
persoonlijk een rondetafelgesprek aanvragen met alle actoren.

Behoud alle banen en alle verbindingen naar vrijheid. Of het nu zakelijk is of voor
vakantievluchten, wat maakt het allemaal uit, jongens? Het is vrijheid. Blijf dat
behouden, en ook de banen. Schiphol en KLM zijn een Siamese tweeling van sociaal-maatschappelijk
en financieel-economisch belang, van nationaal belang. Het gaat inderdaad, zoals meneer
Van Haga al zei, direct om tienduizenden banen maar indirect om honderdduizenden banen
en belangen.

Nederland is altijd sterk geweest in verbindingen. Vroeger gingen we met schepen en
nu met het vliegtuig. Ik zal u eerlijk vertellen: het is ook de meest veilige manier
van vervoer. Ik ga nog naar Berlijn met een vliegtuig, want dan worden alle passagiers
gecheckt. Dat doen ze tegenwoordig, vanwege al die idioten met messen. En dan kun
je ook nog veilig zitten. Je zit ook nog. Dat is dus nog los van het feit dat een
vliegtuig sowieso veiliger is dan thuis in de douche stappen. Want de kans dat je
thuis in de douche overlijdt, is groter dan dat je overlijdt als je in een vliegtuig
stapt. Maar het is dus gewoon een veiligere manier van voortbewegen. Het is ook een
beleving, voor iedereen. Alle kinderen willen aan het raampje zitten. Ze vinden het
allemaal prachtig. Dit is ook het afnemen van plezier in voortbewegen. Wie zijn wij
om dat te doen?

De vliegtaks is verhoogd van 200 naar 600 miljoen per jaar. Hoeveel komt daarvan terug?
Wij willen alles terug. Wij willen dus alles terug. Meneer Koerhuis is er ook al over
begonnen. Kijk, wij waren er als een van de weinigen tegen, maar áls je het dan doet,
laat het dan gaan naar de mensen die er al decennialang in investeren. Beloon ze dan,
en ga ze niet nog meer straffen. Daar had ik graag een reactie op gehad.

Hoe staat het met één Europees luchtruim, met Single European Sky? Ik heb altijd een
hekel aan die Engelse termen, dus vandaar dat ik het even in het Nederlands zeg. Hoe
staat het daarmee? Wat is de stand van zaken van de samenwerking met de counterparts?

Ik wil verder ook verzoeken om alles wat van Schiphol moet worden overgegeven ...
Van ons mag het blijven. We hebben ooit gevraagd of Schiphol kon groeien tot 800.000
vliegbewegingen zonder aanpassing van banen. De oude CEO van Schiphol heeft mij persoonlijk
verteld dat dat tot de mogelijkheden behoorde, en die man kan het weten. Trouwens,
de CEO die er nu zit, wil ik helemaal niet uitnodigen in de Kamer; die moet echt zo
vlug mogelijk weg. Ik weet niet hoe hij op die post is gekomen. Het is een vergroener
van de energiesector die het helemaal niet goed heeft gedaan. Volgens mij is hij er
gekomen op advies of op aanbeveling van de familie Van Raan.

De voorzitter:

Meneer Graus, ik waardeer uiteraard ... Iedereen heeft alle vrijheid om zijn of haar
inbreng te leveren, maar laten we die beperken tot de inhoud, de politiek en de vragen
aan de Minister. Ik vind het een beetje vervelend als we het gaan hebben over mensen
die hier niet zijn.

De heer Graus (PVV):

Maar dat hebben Koerhuis en De Hoop net toch ook gedaan? Dus waarom gaat u mij belemmeren,
terwijl u het bij Koerhuis toestaat?

De voorzitter:

Dat ging over het uitnodigen van iemand. Dat is wat anders dan...

De heer Graus (PVV):

Omdat hij het zo goed doet zeker!

De voorzitter:

Meneer Graus! Het gaat om de manier waarover we praten over externen, die zichzelf
hier niet kunnen verdedigen, dus ik zou u toch vriendelijk willen verzoeken om daar
goed rekening mee te houden. Ik geef u de ruimte om uw betoog te vervolgen. U heeft
nog een klein minuutje. Gaat uw gang.

De heer Graus (PVV):

Ik heb geen naam genoemd; dat was netjes. Ik heb een functie genoemd. Het gaat om
een nationaal belang. Ik ben een gekozen volksvertegenwoordiger. Ik vertegenwoordig
KLM en Schiphol, wat eigenlijk iedereen hier zou moeten doen. Ik vertegenwoordig de
bv Nederland, het sociaal, maatschappelijk en financieel-economisch belang van de
luchthaven, van de airlines. Die vertegenwoordig ik. Ik heb het recht om nu in paniek
te raken, nu daar iemand zit die alles nog meer om zeep helpt, die het dedain heeft
gehad om het ons als Kamer niet eens eerst te komen zeggen. Het hoogste ambt van Nederland
zit hier! Hij wil dat zomaar allemaal doen. Ik wil van de Minister weten of hij hiervan
afwist. Ik vind het gewoon schandelijk wat er gebeurt. We zijn totaal niet ... Je
moet het maar uit de krant halen of uit zo'n raar filmpje waarin hij zichzelf heeft
opgenomen. Ik vind het gewoon schandelijk. Ik vind ...

De voorzitter:

Helder, helder, meneer Graus. U vervolgt uw betoog. U heeft inderdaad gezegd ... Oké,
de vraag is gericht aan de Minister en...

De heer Graus (PVV):

Maar weet u wel om hoeveel schade dit kan gaan ...

De voorzitter:

Ik snap het, maar ...

De heer Graus (PVV):

... als zo iemand maar door blijft gaan?

De voorzitter:

... even centraal. Nee, meneer Graus, als u zo doorgaat moet ik u echt het woord ontnemen,
want u praat door mij heen. Ik zou willen voorstellen dat u uw betoog vervolgt. Uw
vraag was helder. U heeft nog een klein minuutje om uw betoog te vervolgen. Gaat uw
gang.

De heer Graus (PVV):

Ik heb gezegd wat ik heb gezegd, dus graag een reactie van de Minister. De vraag is
of de interim- in ieder geval niet tot september mag aanblijven, want dan zijn we
zo'n beetje alles kwijt. Dat kan niet de bedoeling zijn.

Als het gaat om zakenverkeer, wil ik eigenlijk graag dat de overflow zo veel mogelijk
terechtkomt bij ... Van mij mag dat allemaal op Schiphol blijven, maar als straks
een meerderheid daartegen blijkt te zijn, zorg dan dat die overflow bij Maastricht
Aachen Airport en Groningen Airport Eelde terechtkomt.

Groningen Airport Eelde moet trouwens echt de testluchthaven worden voor elektrisch
vliegen. Daar hebben meneer Koerhuis en ik al een paar keer voor gepleit.

Ik ben bijna door mijn tijd heen, dus ik zal het kort houden. De traumaheli's en de
politieheli's moeten allemaal worden losgekoppeld. Dat zei meneer Van Haga ook. Daar
ben ik groot voorstander van. Als we straks elektrisch gaan vliegen en op waterstof ...
Wilt u dit even van de tijd aftrekken, voorzitter? Want er was even een onderonsje
met de Minister, maar ik was tegen jullie aan het praten.

Een luchthaven is niet alleen, zoals ik het zeg, een poort naar de vrijheid, maar
is ook milieutechnisch ... Ik ben zelf een groot dierenvriend en dieren trekken massaal
naar Schiphol toe.

De voorzitter:

Wilt u afronden, meneer Graus?

De heer Graus (PVV):

Er moeten drie autootjes rijden om alle vogels te verjagen. Zo slecht is het allemaal,
zo bang zijn die vogels allemaal. Er liggen prachtige grasvelden. Het wordt allemaal
zo zwaar overtrokken, jongens. Echt waar. Waar zijn we in godsnaam mee bezig? Andere
landen lachen ons uit. Ik zeg je: als er nu niks aan wordt gedaan, gaat er ooit een
parlementaire enquête komen en dan zitten hier heel veel mensen met een natte bilnaad
voor de commissie; ik weet hoe dat voelt. We zijn onze nationale belangen aan het
verguizen.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Graus.

De heer Graus (PVV):

Bij dezen bent u gewaarschuwd, want het komt via de Dienst Verslag en Redactie in
de Handelingen, dus dan kan niemand zeggen dat ...

De voorzitter:

We zijn daarmee aan het eind gekomen van de eerste termijn van de Kamercommissie.
Ik stel voor dat we dit debat schorsen tot 19.45 uur. Dan heeft ook de ruimte om te
dineren. Om 19.45 uur vervolgen we het debat met de beantwoording van de zijde van
de regering. Ik zal u nu alvast erop wijzen dat we na de schorsing nog maar heel weinig
tijd hebben, dus bereidt u zich daar ook alvast op voor. Het aantal interrupties zal
beperkt zijn.

De vergadering wordt van 19.06 uur tot 19.45 uur geschorst.

De voorzitter:

Goedenavond allemaal. Welkom bij het commissiedebat Verduurzaming luchtvaart. We hervatten
het debat met de beantwoording van de zijde van de Minister. Ik veronderstel dat de
Minister de beantwoording in blokjes gaat doen, dus ik ga hem vragen om die blokjes
als eerste te benoemen. Ik kijk naar de leden: we beginnen met een tweetal vragen,
twee losse vragen. Een vervolgvraag tellen we niet mee. Ik wil u vragen om zuinig
en kritisch te zijn op de vragen, zeker vanwege de beperkte tijd die we hebben. Ik
gun u allen een tweede termijn die langer duurt dan een minuut. Het woord is aan de
Minister.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel. Er zijn heel veel vragen gesteld, dus ik ga geen lange inleidingen
houden, maar ik geef even de volgorde aan waarin ik de vragen ga beantwoorden. Ik
begin bij de vragen over het CO2-plafond. Dan kom ik bij de grondgebonden activiteiten en vervolgens bij de ZZS, de
zeer zorgwekkende stoffen. Daarna kom ik bij enkele vragen over de niet-CO2-effecten. Vervolgens ga ik in op de vragen over het kortgeding en alles wat daarmee
samenhangt. Dan kom ik bij de vragen over het achtpuntenplan van Schiphol. Tot slot
heb ik een blok overig. Ik geef maar mee dat dit laatste, het blok overig, het langst
is, want er zijn heel veel vragen gesteld die ik nergens anders kon thuisbrengen.

Ik begin bij de vragen over het CO2-plafond. De heer Krul vroeg hoe de luchtvaartmaatschappijen bij de verdere uitwerking
van het CO2-plafond betrokken worden. Hij vroeg ook naar de verschillende vormen van sturing,
onder andere het erbij betrekken van de Duurzame Luchtvaarttafel. Het antwoord is
dat we alle stakeholders, waaronder luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en niet
in het minst de Duurzame Luchtvaarttafel de mogelijkheid gaan bieden om inzichten
in te brengen die kunnen worden meegenomen in de verdere uitwerking. Ook hebben alle
stakeholders de mogelijkheid om hun inzichten mee te geven via de internetconsultatie
van het conceptwetsvoorstel die we eind 2023 verwachten te doen, dus eind van dit
jaar. Dat is al best een garantie dat iedereen daar nog zijn zegje over kan doen.

Dat is ook meteen het antwoord op de vraag van de heer Alkaya. Hij vroeg in essentie
hetzelfde, namelijk om alle stakeholders bij de verdere uitwerking van het CO2-plafond te betrekken. Zoals bij ieder wetsvoorstel gaan we dat op ordentelijke wijze
doen.

De heer Krul noemde getallen die wij niet gelijk konden thuisbrengen. Hij sprak over
635.000 vliegbewegingen, waarvan 538.000 op Schiphol. We hebben in de studies vooral
de effecten van het CO2-plafond ten opzichte van diverse mogelijke scenario's in beeld gebracht. Het idee
van het CO2-plafond is dat we vooraf vastleggen hoeveel CO2-ruimte er is. In 2035 is dat ongeveer 9,5 megaton. Of het CO2-plafond vervolgens ingrijpt op het aantal bewegingen, hangt af van andere ontwikkelingen,
zoals de economie en de Europese regelgeving. In essentie hebben we twee studies laten
doen om de effecten te zien. De eerste had drie basispaden voor capaciteit, namelijk
krimp, stilstand en groei en de tweede had twee basispaden ten opzichte van het voorgenomen
aantal van 440.000 vliegbewegingen, namelijk stilstand en groei. Het gaat uiteindelijk
gewoon om de hoeveelheid CO2 die we als plafond vastleggen.

De heer Van Raan verzocht mij de plafonds zo scherp mogelijk te kiezen binnen de 2,5
megaton. Ik geef hem mee: wat ons betreft is het CO2-plafond een instrument om de CO2-doelen uit de Luchtvaartnota te borgen. Zo hebben we dit project van meet af aan
opgestart, zodat het op die manier op de lange termijn zekerheid biedt aan de sector
en aan de maatschappij. Wat mij betreft is aanpassing van de doelen nu niet aan de
orde. Er zijn ambitieuze doelen opgesteld samen met de sector en ook in de Luchtvaartnota.
Die gaan we borgen via het CO2-plafond.

De heer Boucke vroeg naar aanvullend beleid om extra verduurzaming te stimuleren.
Het CO2-plafond borgt de CO2-doelen uit de Luchtvaartnota – die hebben betrekking op de periode van 2030 tot 2070 – om
zekerheid en duidelijkheid te bieden. Dat is een belangrijke basis voor investeringen
in verregaande verduurzaming. Daarnaast stimuleert de overheid extra verduurzaming
via internationaal beleid, zoals het EU ETS-systeem, CORSIA en de ReFuelEU-verordening.
Op nationaal niveau stimuleren we innovatie via het Nationaal Groeifonds. Hij vroeg
ook om de Kamer op de hoogte te houden met één voortgangsbrief per kwartaal. Ik denk
in alle eerlijkheid dat die frequentie een beetje hoog is, want alle inzet is nu natuurlijk
ook gericht op het uitwerken van het wetsvoorstel en de internetconsultatie. Dat zijn
sowieso stappen waar de Kamer ook van op de hoogte blijft. Maar los van die stappen
zou ik willen voorstellen dat er in ieder geval eens per halfjaar een voortgangsbrief
komt over het hele project van het CO2-plafond.

De heer Boutkan vroeg eigenlijk hetzelfde als de heer Van Raan: hoeveel vluchten zouden
er binnen het CO2-plafond mogelijk moeten zijn? Ik heb net al uitgelegd waar we naar hebben gekeken:
de borging van de absolute uitstoot aan CO2. Hoeveel vluchten daarbinnen mogelijk zijn, hangt van heel veel factoren af, zoals
het type vliegtuigen, de bestemming et cetera. Het CO2-plafond stuurt daarom niet op een aantal vluchten, maar op de hoeveelheid CO2-uitstoot. Dat is meteen mijn antwoord op zijn veronderstelling dat de luchtvaartsector
het klimaatbeleid buiten de deur zou houden. Wij hebben nu als borging dat CO2-plafond als voornemen. Die doelen uit de Luchtvaartnota zijn: in 2030 het niveau
van 2005, in 2050 een halvering ten opzichte van 2005 en in 2070 nul uitstoot. De
doelen hebben betrekking op internationale vluchten vertrekkend uit Nederland. Het
is bekend hoeveel CO2 er in 2005 is uitgestoten. Dat is circa 11 megaton. Op basis van deze CO2-doelen realiseert het CO2-plafond de stapsgewijze reductie naar nul CO2-uitstoot in 2070. Zoals ik in het vorige debat aangaf, kijken we natuurlijk ook nog
naar het nieuwe doel dat door het ICAO is vastgesteld en passen we dit zo nodig aan
op de voornemens van ICAO, waar die scherper zijn.

Voorzitter. Dan kom ik bij de vragen over de grondgebonden activiteiten. Dat ging
met name over het elektrisch taxiën. Eerst even een paar feiten. Elektrische taxivoertuigen,
of het nu TaxiBots of oudere modellen zijn, zijn nu nog niet op de markt. Er wordt
nu getaxied met bots die op hernieuwbare brandstof rijden. Die hebben dus wel een
minder belastend CO2-effect. De volgende generatie TaxiBots zal op waterstof gaan rijden, want elektrische
zijn te snel uitgeput. Er bestaan ook nog geen TaxiBots die widebodyvliegtuigen kunnen
taxiën. Die zijn daar nog te zwaar voor. Er is wel op Schiphol in coronatijd veel
geoefend met de TaxiBots. Maar de volgende fase moet een normale operatie zijn. Daar
kom ik zo meteen op. Bij ons weten zijn TaxiBots niet gebruikt tijdens eerder baanonderhoud.

Hoe gaan we er dan voor zorgen dat LVNL prioriteit maakt van het elektrisch taxiën?
Dat stelde de heer Koerhuis aan de orde. Wij zijn met LVNL in gesprek om te kijken
wat wel mogelijk is als het gaat om duurzaam taxiën. Ook LVNL houdt vast aan de doelstelling
voor 2030 om volledig duurzaam te taxiën. Tegelijkertijd is dat gesprek met LVNL best
diepgaand, omdat er een aantal zaken zijn die wij op dit moment van ze vragen. Ze
zijn zelf bezig met de implementatie van het nieuwe luchtverkeersbegeleidingssysteem,
iCAS. Daarnaast hebben ze een bijdrage te leveren aan de herinrichting van het luchtruim.
Al die ontwikkelingen bij elkaar hebben natuurlijk een forse impact op de personele
capaciteit van LVNL. Wij zijn binnen al de extra zaken die we van ze vragen gedetailleerd
met hen in overleg om te bekijken of ook voor dit soort zaken capaciteit kan worden
vrijgemaakt, om dat duurzaam taxiën ook vorm te geven. Als we in juni weer een debat
hebben, verwacht ik u daar mogelijk meer over te kunnen aangeven.

De heer Alkaya vroeg nog of LVNL de enige belemmering is voor elektrisch taxiën. Het
feitelijke antwoord is: zodra we het concreet gaan inzetten in de praktijk, zie je
soms ook nog of er andere belemmeringen zijn. Daar hebben we nu nog geen zicht op.
Het belangrijkste is gewoon dat het in de procedures mogelijk moet worden gemaakt.
Daar hebben we om te beginnen LVNL voor nodig. Dat gesprek voeren we, zoals ik zojuist
aangaf.

De heer Krul vroeg naar een ambitieuzer doel dan 2030. We zitten dus in de fase van
pilots met TaxiBots. Overigens leveren ook andere zaken als eenmotorig taxiën veel
winst op. Op Schiphol is al voorgeschreven dat vliegtuigen met zo min mogelijk motoren
moeten taxiën. Voor andere luchthavens van nationaal belang wordt per luchthaven onderzocht
hoe taxiën op één motor ingevoerd kan worden. Op Eindhoven wordt al een pilot uitgevoerd.
Maar het doel is dat duurzaam taxiën in 2030 de norm is, zo mogelijk nog eerder, maar
daar is best nog een hoop werk voor te verzetten.

Dan tot slot van de grondgebonden activiteiten de vraag van de heer Koerhuis over
ground power units, walstroominfrastructuur. De sector werkt op dit moment aan uitvoeringsplannen
via de Duurzame Luchtvaarttafel, ook voor de verduurzaming van de grondgebonden activiteiten.
Aanvullend heeft de Arbeidsinspectie afgelopen maand eisen tot naleving opgelegd aan
Schiphol en acht bagageafhandelingsbedrijven over de vervanging van een aantal dieselaangedreven
middelen. In dat kader spreken we ook met de sector over mogelijkheden om de vervangingsprogramma's
voor het grondmaterieel te versnellen en innovaties te stimuleren, omdat daarmee uiteindelijk – dat
werd ook door diverse sprekers aangegeven – ook de uitstoot van andere vervuilende
stoffen kan worden verminderd.

Voorzitter. Ten aanzien van ZZS zijn ook een aantal vragen gesteld. Ik begin even
bij de vraag van de heer Van Raan, die twaalf amendementen en een vijfpuntenplan aankondigde.
Zoals u hebt kunnen zien in de brief die ik recent heb gestuurd, verken ik meerdere
instrumenten zoals grenswaarden en een minimalisatieplicht, maar daarvoor heb ik ook
eerst het inzicht nodig in de concentraties waartoe de ZZS-emissies leiden. Er wordt
nu berekend wat de emissie van ZZS betekent voor de blootstelling in de omgeving inclusief
Amsterdam. Die resultaten verwacht ik in het derde kwartaal met de Kamer te kunnen
delen. Ondertussen kijkt de Nederlandse Arbeidsinspectie naar de blootstelling van
platformmedewerkers aan de emissies van vliegtuigen. Die zal daarover binnenkort rapporteren.
Dat is allemaal de invulling van de toezegging die ik u vorig jaar deed om voor het
eind van dit jaar een volledig beeld te geven van hoe ZZS zich verspreiden als gevolg
van de luchtvaart, inclusief een overzicht van manieren waarop we daarop kunnen ingrijpen.
Het onderzoek dat ik u recent stuurde, is een tussenstand. Het is een van de onderzoeken
die we daarvoor nodig hebben.

Mevrouw Kröger vroeg naar de zeerzorgwekkendestoffen-emissies van andere brandstoffen
die ingezet gaan worden. Op dit moment hebben we nog geen informatie over ZZS-emissies
van andere brandstoffen, al is de verwachting dat ze lager zullen zijn dan die van
gewone kerosine. Maar ook daar komen we in het derde kwartaal van dit jaar op terug
in de brief over het verdere onderzoek naar concentraties van ZZS vanuit de luchtvaart.

De voorzitter:

Dank u wel, Minister. Dan kijk ik naar de heer Van Raan, want hij had een vraag over
dit laatste punt.

De heer Van Raan (PvdD):

Misschien aan het eind van het blokje ZZS; ik dacht dat u dat signaal gaf.

De voorzitter:

Het is het eind van het blokje ZZS.

De heer Van Raan (PvdD):

Oké, kijk aan. Helder. Even voor iedereen die kijkt en ook hier in de commissie: we
kennen de kwalijkheid van ZZS, zeer zorgwekkende stoffen, en we weten dat berekeningen
aangeven dat dat ernstig kan zijn, maar we stellen dus ook vast – dat wou ik even
van de Minister horen – dat hij op dit moment, anders dan nader onderzoek, geen onmiddellijke
maatregelen neemt om de volksgezondheid te beschermen. Dat geldt zowel voor de brandstoffen
als voor de stoffen die bijvoorbeeld worden gebruikt om te de-icen, waar ook zitten
zeer zorgwekkende stoffen in zitten, de blusmiddelen, tot voor kort pfas. Klopt dat,
vraag ik via de voorzitter.

Minister Harbers:

Om te weten wat je moet aanpakken, hebben we gewoon verdergaand onderzoek nodig. Dat
heb ik ook aangegeven in de brief van vorige week. De enige normstelling die we op
dit moment hebben, is de uitstoot van ZZS via vaste, stationaire installaties, bijvoorbeeld
een schoorsteen van een fabriek die op één plek staat. Maar we weten in ieder geval
dat de verspreiding van zeer zorgwekkende stoffen een andere is op het moment dat
die uit mobiele apparaten komt, in dit geval vliegtuigen of voertuigen op het platform.
Om tot een normstelling te kunnen komen, hebben we daar eerst inzicht in nodig. Ik
heb u vorig jaar al aangekondigd dat dat nog wat tijd in beslag neemt en dat we daar
ook de rest van dit jaar voor nodig hebben. Ik breng overigens ook in herinnering
dat wij een van de weinige landen in de wereld zijn, en sowieso voorloper zijn, die
hier onderzoek naar doet.

De heer Van Raan (PvdD):

Al die mensen die op zo'n platform staan te werken, hebben er niks aan dat we vooroplopen.
Voorlopig worden ze daaraan blootgesteld. We weten ook dat als de hoeveelheden, als
ze waar zouden zijn, zich zouden voordoen bij een industriële inrichting, die inrichting
gesloten zou worden. Ja, tenzij het natuurlijk Tata is, want als het aan dit kabinet
ligt, wordt Tata nooit gesloten, wat ze ook doen. Ik begrijp niet goed dat de Minister
geen voorzorgsmaatregelen neemt in de wetenschap dat de uitstoot van die stoffen er
is. En als het nou onverwacht zou zijn ... Maar hij weet het allang. Toen we het de
vorige keer over de Luchtvaartwet hadden, zei hij zelf nog: ja, daar staat het in
geregeld, maar ik heb niet gezegd dat ik alles doe.

De voorzitter:

En nu de vraag nog.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat is zó onverantwoordelijk omgaan met de volksgezondheid van Nederlanders, van de
werknemers die op Schiphol werken, van de mensen die onder de aanvliegroutes of bij
de landingsbanen wonen. Ik vind dat onverantwoordelijk. Ik roep de Minister echt op
om nu al te komen met een pakket aan maatregelen.

Minister Harbers:

Twee dingen daarover, want ook daar hebben we de vorige keer het debat over gevoerd.
Juist omdat we ZZS serieus nemen, doen we dit onderzoek, zoals vorig jaar aangekondigd.
Maar je hebt een aantal dingen nodig om tot een normstelling te komen die ook juridisch
houdbaar is. Ten tweede is het niet zo dat we geen maatregelen nemen. Ik noemde u
zojuist al de Arbeidsinspectie. Daar hebben we ook de Kamer over geïnformeerd. De
Arbeidsinspectie heeft aanwijzingen gegeven aan Schiphol en ziet ook toe op de handhaving
van maatregelen om blootstelling van medewerkers te voorkomen, bijvoorbeeld mondmaskers
en dergelijke op het moment dat je op het platform werkt. Ze hebben geconstateerd
dat er aanscherping nodig is. Samen met de Minister van SZW en de vakbonden spreken
wij binnenkort met Schiphol om erop toe te zien dat deze maatregelen ook daadwerkelijk
gehandhaafd worden.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ook op dit punt. Ik snap best dat de Minister verder onderzoek gaat doen naar wat
de enorm schokkende hoeveelheid uitstoot nou betekent qua blootstellingsnormen. Alleen
gaat het mij om het principe van de minimalisatieverplichting zoals we die kennen
voor zeer zorgwekkende stoffen, dus dat je je als bedrijf, als degene met een vergunning,
moet inspannen om zo min mogelijk uit te stoten. Ik zou denken dat de Minister dat
principe nu kan omarmen en kan zeggen dat hij dat gaat vormgeven en in de wet gaat
verankeren. Het argument is dan: ja, maar dat geldt niet voor mobiele bronnen. Maar
we gaan ook een CO2-plafond hanteren, wat natuurlijk eenzelfde logica behelst, namelijk dat je zegt:
het heeft een cap en je moet naar beneden. Dus ik wil de Minister vragen of hij toch
het principe van een minimalisatieverplichting kan omarmen.

Minister Harbers:

Dan herhaal ik wat ik net heb gezegd en ook al aan de Kamer heb geschreven. Ik neem
het onderwerp serieus, maar om tot de best mogelijke maatregelen te komen hebben we
meer inzicht nodig. Zoals u hebt kunnen lezen, verken ik meerdere instrumenten, zoals
grenswaarden en/of een minimalisatieplicht. Maar dan wordt de volgende vraag: welke
norm hang je daaraan? Daar hebben we gewoon aanvullend onderzoek voor nodig, of eigenlijk
het onderzoek dat ik u eerder toezegde. Het onderzoek dat ik u vorige week toestuurde,
is een onderdeel daarvan, maar is niet de volledige informatie die we nodig hebben.
Maar ik verken meerdere instrumenten en kom nog dit jaar met een compleet beeld bij
de Kamer terug.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan zijn we aangekomen bij het blokje niet-CO2-effecten, als ik het goed heb. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Mevrouw Kröger vroeg om in ICAO-verband een basis te leggen om dit internationaal
verder aan te scherpen en te kijken naar routes, vlieghoogtes en eisen aan brandstofkwaliteit.
We laten op dit moment onderzoek doen naar niet-CO2-effecten op routeniveau voor MKBA's. Die zullen in het tweede of misschien net het
derde kwartaal gereed zijn en dan krijgt de Kamer die. Dan kan ik ingaan op de vraag
hoeveel procent van het klimaateffect door langeafstandsvluchten komt. Daarom focust
de aanpak op dit moment op onderzoek, internationale inzet en samenwerking. Schonere
fossiele brandstoffen, zoals mevrouw Kröger vroeg, zijn daar integraal onderdeel van.
Ook in het kader van ReFuelEU hebben we dit regelmatig ingebracht. Dat blijven we
doen zolang de trilogen lopen. Dat heeft geleid tot een monitoringsverplichting op
Europees niveau.

De heer Van Raan vroeg of ik nu al de niet-CO2-gerelateerde uitstoot mee ga rekenen in het CO2-plafond. Met de recente beleidsaanpak lopen wij wereldwijd al voorop. Er zijn ook
nog veel onzekerheden. Daar doen wij onderzoek naar en dat zetten wij verder voort.
Wat mij betreft is het te vroeg om een plafond voor niet-CO2 in te voeren. Daarvoor is het namelijk eerst nodig om de juiste maatregelen te ontwikkelen
om te komen tot reductie. Daar hebben we gewoon meer onderzoek voor nodig.

Voorzitter. Dan het kortgeding.

De voorzitter:

Als u het toestaat, heeft de heer Van Raan een hele korte vraag.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, een hele korte. Die niet-CO2-uitstoot is nog niet bekend; dat klopt. Maar we weten dat elk onderzoek een ondergrens
aangeeft van minimaal twee keer zoveel. Is de Minister bereid om een scenario te maken
dat daarvan uitgaat?

Minister Harbers:

Het niet-CO2-effect kan inderdaad tweemaal zo groot zijn, maar we weten ook dat het per route
en per vlucht flink kan variëren. Daar hebben we gewoon heel veel onzekerheden over.
Dat weet de heer Van Raan ook. Precies daarom zetten wij dat onderzoek voort en dragen
wij internationaal uit wat we in Nederland aan het onderzoeken zijn. Van volgende
stappen wordt de Kamer vanzelfsprekend op de hoogte gehouden.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we door naar het kortgeding.

Minister Harbers:

In het kortgeding eisten de luchtvaartmaatschappijen een verbod op zowel het beëindigen
van het anticiperend handhaven als het vaststellen van de experimenteerregeling om
het strikt preferentieel baangebruik te behouden. Daarbij heeft de rechter de vorderingen
van de luchtvaartmaatschappijen toegewezen. Dat is natuurlijk niet het resultaat waar
wij op hoopten. Ik snap ook de teleurgestelde reacties van omwonenden op deze uitspraak
van de rechter. Het kunnen stoppen met anticiperend handhaven, wat de ILT ons eind
2021 als signaal meegaf, is immers een belangrijke stap om hun rechtspositie te herstellen.
Er loopt op dit moment ook een rechtszaak met de stichting Recht op Bescherming tegen
Vliegtuighinder, terwijl wij ondertussen door de uitspraak niet de rechtspositie van
omwonenden kunnen herstellen. Om die reden heb ik besloten om hoger beroep aan te
tekenen. Dat maakt overigens – ik zal zo meteen een aantal vragen beantwoorden – dat
ik niet zeer gedetailleerd inhoudelijk op de zaak kan ingaan. We moeten namelijk nog
een keer naar de rechter.

Het kabinet blijft streven naar een betere balans tussen alle belangen in de regio
Schiphol, zoals vorig jaar aangekondigd. Zoals ik vorig jaar september aan de Kamer
meldde, bestond het effectueren van het besluit van vorig jaar juni uit drie sporen.
Het eerste spoor was het stoppen van anticiperend handhaven. Het tweede spoor was
het volgen van de Balanced Approachprocedure, om uiteindelijk invulling te geven aan
het besluit van 440.000 vliegbewegingen. Het derde spoor was om binnen maximaal vijf
jaar tot een nieuw sturingssysteem te komen dat niet meer uitgaat van het aantal vliegbewegingen
maar de maximale uitstoot, en van daaruit een dalende lijn.

Mevrouw Kröger vroeg wat de volgende stappen zijn om alsnog bij die 440.000 vliegbewegingen
uit te komen. Voor het geluidgerelateerde deel daarvan doorlopen we op dit moment
de Balanced Approachprocedure. Dat moet je vervolgens vastleggen in het Luchthavenverkeersbesluit.
Daar gelden nog meer verplichtingen, zoals onder andere de natuurvergunning voor de
exploitatie van Schiphol.

Die Balanced Approachprocedure is reeds gestart. Afgelopen maart, op 15 maart, is
de consultatiefase gestart. Daarin hebben alle stakeholders, nationaal en internationaal,
waaronder de sector, partijen en omwonenden, drie maanden de tijd om te reageren op
de openbare internetconsultatie met daarin voorstellen voor de verschillende maatregelen.
Na afloop van de consultatie zal de inbreng worden gewogen en maakt het kabinet een
keuze over een definitief pakket aan maatregelen. Dat pakket wordt dan genotificeerd
bij de Europese Commissie en andere EU-lidstaten. Andere belanghebbenden worden hiervan
in kennis gesteld. Dat zal rond de zomer zijn. Die notificatiefase moet zes maanden
voor de start van het slotverdelingsproces starten. In de eerste drie maanden van
die fase kan de Europese Commissie zelf, dan wel op verzoek van een andere EU-lidstaat,
de procedure toetsen. Vervolgens adviseert de Europese Commissie over het Nederlandse
voorstel en beslist het kabinet over de definitieve effectuering van de maatregelen.
In dat tijdschema hoop ik dat de Balanced Approachprocedure begin volgend jaar zal
zijn afgerond, zij het dat er één afhankelijkheid in zit, namelijk wanneer het advies
van de Europese Commissie komt.

De heren Koerhuis en Van Haga vroegen of ik nu met de luchtvaartmaatschappijen afspraken
ga maken over het aantal vluchten, waar de rechter dan niet tussen hoeft te komen.
Ik verwijs naar de uiteenzetting die ik zojuist deed. In de Balanced Approachprocedure
hebben alle belanghebbenden, waaronder de luchtvaartmaatschappijen, de gelegenheid
om maatregelen zoals zij die zien, of gevoelens of input, mee te geven in de consultatie.
Sterker, ik heb ze uitdrukkelijk gevraagd om input te leveren, omdat we die uiteindelijk
voor een zorgvuldig afgewogen besluitvorming goed kunnen gebruiken.

De heer Koerhuis vroeg of op basis van het LVB 2008 luchtvaartmaatschappijen kunnen
groeien naar 540.000 vluchten van kleine stille vliegtuigen. Het LVB 2008 bevat geen
ruimte voor 540.000 vliegtuigbewegingen. In de experimenteerregeling, waar de rechter
zich over heeft uitgesproken, was in beginsel ruimte voor 460.000 vliegbewegingen,
gebaseerd op het LVB 2008, in combinatie met preferentieel baangebruik. Wat we wel
doen, is spoor drie van ons kabinetsbesluit. Dat is uiteindelijk in de definitieve
situatie de milieunormen van 440.000 vliegtuigbewegingen als bovengrens laten gelden.
Dat biedt perspectief aan de sector om zich te kunnen ontwikkelen, mits er nadrukkelijk
ruimte is om een deel van de milieuwinst ten goede te laten komen aan de omgeving.
Hoeveel ontwikkelingsruimte er zal zijn, zal uiteindelijk afhangen van de ontwikkeling
van het nieuwe stelsel en de investeringen die vliegtuigmaatschappijen doen in nieuwe
vliegtuigen. Dat getal van 540.000 vliegtuigbewegingen in 2024 is niet door de rechter
bevestigd. Die heeft in zijn uitspraak aangegeven dat Schiphol de capaciteit mag vaststellen
op 483.000. Dat is dus ver van de 540.000 vandaan.

De heer Krul vroeg of ik nog steeds streef naar maximaal 440.000 vluchten. Daar heb
ik zojuist het stappenplan met de Balanced Approachprocedure voor uiteengezet.

De heer Alkaya vroeg of de uitspraak consequenties heeft voor de plannen rond nachtvluchten.
De reductie van het aantal nachtvluchten, zoals we hadden voorzien – ik kom straks
op het achtpuntenplan van Schiphol – is onderdeel van de lopende Balanced Approachprocedure.
Daar ziet de uitspraak van de rechter dus niet op. Het streven blijft om per november
2024 het aantal nachtvluchten te reduceren.

Wat doet het lagere aantal met de werkgelegenheid? Dat was een andere vraag van de
heer Alkaya. Dat is niet heel precies uit te drukken. Uit de impactanalyse die we
vorig jaar hebben laten uitvoeren, blijkt dat er geen netto-werkloosheid door ontstaat.
Werkgelegenheid is afhankelijk van meerdere zaken, bijvoorbeeld de grootte van de
toestellen, het aantal stoelen voor passagiers of de ruimte voor vracht. Tegelijkertijd
wijs ik erop – daar hebben we vorig jaar vele debatten over gevoerd – dat we zitten
in een situatie van ongekende krapte op de arbeidsmarkt. Ik denk dus niet dat mensen
op Schiphol voor hun baan moeten vrezen. Integendeel, er staan nog heel veel vacatures
open.

De heer Eppink vroeg of we als Nederlandse Staat zorgvuldiger te werk hadden moeten
gaan. Nee, hij vroeg of Schiphol, waar de Nederlandse Staat aandeelhouder van is,
zorgvuldiger te werk had moeten gaan. In dezen is het de Staat die de experimenteerregeling
heeft voorgesteld. Dat is de invulling die we hebben gegeven aan het voornemen om
te stoppen met anticiperend handhaven. We hadden de experimenteerregeling nodig om
dat op een nette manier te doen, vooruitlopend op de effectuering van het 440.000-besluit
per november volgend jaar.

Dan ga ik gelijk in op de vraag van de heer Boucke of wij eerder signalen hadden ontvangen
dat de experimenteerregeling waarschijnlijk niet hiervoor kon worden ingezet. De veronderstelling
is dan dat er al een bestaande experimenteerregeling was, maar dat is niet het geval.
Deze regeling is opgezet om invulling te geven aan het zo snel mogelijk beëindigen
van het anticiperend handhaven in combinatie met het handhaven van preferent banengebruik.
Dat zat niet in het LVB 2008 en dat wilden we overeind houden vanwege de netto geluidswinst
voor de omwonenden. Daartoe hebben wij specifiek die experimenteerregeling opgezet.
Wij waren van oordeel, zeker ook op basis van het signaal van de ILT, dat wij alles
in het werk dienden te stellen om het anticiperend handhaven zo snel mogelijk te beëindigen.

Mevrouw Kröger vroeg of die experimenteerregeling in het belang was van de omwonenden,
gezien de aanpassing in de handhavingspunten. Ja, dat was die. Sinds 2008 – het LVB
waar je op terugvalt – zijn er ook positieve stappen gezet op het gebied van hinderbeperking
en veiligheid, waaronder de introductie van het systeem van strikt preferentieel banengebruik.
Dat is uiteindelijk het systeem waarbij de banen worden ingezet die voor zo min mogelijk
mensen hinder opleveren. Om dat te behouden, diende de actualisatie van een aantal
handhavingspunten in de experimenteerregeling.

De heer Boucke vroeg ook naar de verhouding tussen het signaal van de Inspectie Leefomgeving
en Transport en de uitspraak van de rechter. De rechter heeft geoordeeld dat de Staat
het anticiperend handhaven niet mag beëindigen zonder voorafgaand de Balanced Approachprocedure
te doorlopen. Dat is iets anders dan wat de ILT zei, namelijk: zo snel mogelijk stoppen
met het anticiperend handhaven. Ik vind dat ook een belangrijke stap om de rechtspositie
van de omwonenden te herstellen. Om die reden is er het besluit om hoger beroep aan
te tekenen tegen het vonnis van de rechter, zoals ik zonet aangaf. Vanwege de doorlooptijden
zeg ik erbij dat het sowieso niet per 1 november van dit jaar geëffectueerd kan worden.
Die termijnen halen we niet meer met de capaciteitsdeclaratie van Schiphol, maar ik
vind het wel van belang om hierover ook juridische duidelijkheid te krijgen.

De voorzitter:

Dank u wel, Minister. Er zijn een aantal vragen over dit onderwerp gesteld. Ik heb
de namen in volgorde genoteerd. Ik zie sommige mensen heel ongeduldig kijken, maar
ik laat u bewust het blok afmaken, zodat mogelijk vragen die nog beantwoord moeten
worden, alsnog in dat blokje beantwoord kunnen worden. Ik ben uiteraard ook bereid
om extra interrupties toe te staan, want ik zag een enkeling nog enigszins chagrijnig
kijken. Ik zit hier voor u, om het debat in goede banen te leiden, maar wel rekening
houdend met de tijd die u zelf daarvoor heeft georganiseerd. Ik begin bij de heer
Koerhuis. Gaat uw gang, meneer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

De Minister heeft het over de rechtspositie van omwonenden, en terecht, maar de luchtvaart
heeft ook een rechtspositie. Ik heb al vaker gezegd dat we ons moeten houden aan het
luchtvaartverdrag. De rechtspositie van omwonenden is niet per se te beschermen met
krimp. Dat kan ook financieel of door isolatie van woningen. En dan zijn die twee – de
rechtspositie van de luchtvaart en omwonenden – misschien wel met elkaar te rijmen.
Wil de Minister daarnaar gaan kijken in plaats van naar krimp? Ik proef ook geen meerderheid
in de commissie om weer naar de rechter te gaan, voor juridificering, die term viel
hier al zo mooi, maar wel om met elkaar afspraken te maken. Het voordeel ervan om
met elkaar afspraken te maken is dat het sneller gaat. Dan heb je eerder resultaat,
ook voor die omwonenden.

Minister Harbers:

Het is niet zo zwart-wit. We hebben ook weer een nieuw isolatieprogramma voor een
aantal woningen in de omgeving. Maar tegelijkertijd heb ik ook een signaal van de
eigen inspectie. Omdat daarin iets anders van mij wordt gevraagd dan nu in de uitspraak
van de rechter vind ik het ook niet zo'n halszaak om in beroep te gaan. Ik heb ook
graag die juridische duidelijkheid. Dat kan denk ik ook nog van belang zijn voor andere
lopende rechtszaken.

De voorzitter:

Dan ga ik door naar mevrouw Kröger. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dit was een heel lang blok en het roept heel veel vragen op. Eigenlijk hoor ik de
Minister schetsen dat we een lang proces ingaan van een Balanced Approach. De uitkomst
daarvan moet hij voorleggen aan Europa en dat is het dan. Als het goed is, is dat
dan die 440.000. Alleen, heeft de Minister er nou zicht op dat er ook een stikstofvergunning
kan komen voor die 440.000, die gebaseerd is op LVB 2008? Wat is dan het referentiejaar
waarmee wordt gerekend? Ik neem toch aan dat hij niet het hele proces ingaat zonder
überhaupt enig zicht te hebben op de legaliteit van het stukje natuurvergunning.

Minister Harbers:

Het klopt dat er voor het Luchthavenverkeersbesluit uiteindelijk meer nodig is, waaronder
de stikstofvergunning. Ik ga even snel op zoek, want mevrouw Kröger had ook nog een
vraag gesteld over het referentiejaar. Volgens mij heb ik dit ook al een aantal keer
eerder aangegeven: Schiphol is bezig met het aanvragen van een natuurvergunning en
heeft, zoals verzocht door het bevoegd gezag, onlangs de passende beoordeling ingediend.
Op dit moment wordt door LNV als bevoegd gezag een toets op volledigheid en juistheid
uitgevoerd. Als die is uitgevoerd en aan alle eisen is voldaan, kan worden overgegaan
tot verlening van de natuurvergunning. De Minister voor Natuur en Stikstof zal u daar
dan ook over informeren.

Wat betreft de referentiesituatie heeft de Kamer op 24 juni vorig jaar een brief ontvangen
van de Minister voor Natuur en Stikstof met de uitgangspunten, zoals de manier van
berekeningen, de motor- en vlootcombinaties, referentiejaren et cetera. Al die informatie
is vorig jaar naar de Kamer gegaan. Ik heb daar ook meermalen in debatten aan gerefereerd.
Omdat dat bij uitzondering is, maar ook gegeven de bijzondere positie van Schiphol,
hebben wij die informatie vorig jaar naar de Kamer gestuurd.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, een vervolgvraag. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Als de Minister nu zegt «ik klik het vast op 440.000 en ik ga een lang proces in om
dat juridisch rond te krijgen, via de Balanced Approach» dan betekent dat toch dat,
op het moment dat Schiphol die natuurvergunning niet zou krijgen, het naar een lager
aantal moet en we nog een keer die hele riedel moeten doen? Ik snap niet dat er niet
eerst duidelijkheid is over de vraag of ze überhaupt een natuurvergunning krijgen
voor het aantal vliegbewegingen, waar nu de Balanced Approach voor wordt gestart.
Want anders hebben we die hele internetconsultatie en is het over een halfjaar van:
nee hoor, die natuurvergunning zit er niet in. Dan beginnen we de hele riedel opnieuw
en moet je nog langer in een juridisch vacuüm opereren. Dat is toch niet logisch?

Minister Harbers:

Er is ontzettend veel werk te doen om tot een luchthavenverkeersbesluit te komen:
de Balanced Approach, de natuurvergunning, een aanpassing van de m.e.r.-procedure.
Dat werk moet allemaal gedaan worden. Als je het een weer laat wachten op het andere,
ben je jaren verder. Uiteindelijk is het inderdaad een van de elementen die de maximale
omvang van Schiphol bepalen. Ik ga ervan uit dat men uiteindelijk op 440.000 een natuurvergunning
kan krijgen, maar dat is niet aan mij om te beoordelen. Het is aan Schiphol om dat
in te dienen en het is aan LNV om dat te beoordelen. Maar als je wacht met de Balanced
Approach, dan betekent dat sowieso dat je weer een jaar of wat verliest, vanwege de
doorlooptijd van de Balanced Approach. Daarom heb ik daar niet voor gekozen.

De voorzitter:

Dan de heer Alkaya en daarna meneer Boucke.

De heer Alkaya (SP):

Het is belangrijk dat de Minister hier nogmaals aangeeft dat hij geen banenverlies
verwacht bij een krimp naar 460.000 vluchten. Kan hij hetzelfde ook aangeven en onderbouwen
bij 440.000 vluchten, dus dat ook daar geen werkgelegenheidseffect wordt verwacht
en er dus geen banen verloren gaan?

Minister Harbers:

Het antwoord dat ik zojuist gaf, ging over de impactanalyse die we hebben gedaan van
440.000. Ik breng ook in herinnering dat Schiphol vorig jaar geen 440.000 had en nog
heel veel uitstaande vacatures had, zoals we vorig jaar hebben besproken.

De voorzitter:

Meneer Alkaya, een vervolgvraag.

De heer Alkaya (SP):

Dat is dan duidelijk. Dat gaat om 440.000 bewegingen. Ik snap het van de rechtsgang
en het hoger beroep, maar op hoeveel vluchten zit Schiphol dit jaar, in de huidige
situatie?

Minister Harbers:

Dat heb ik hier niet paraat. Vorig jaar was het onder de 440.000. De rechter heeft
aangegeven dat vanaf november 483.000 zou moeten worden toegestaan. Ik ga kijken of
ik voor de tweede termijn nog meer gegevens kan krijgen.

De voorzitter:

U wilt afrondend iets zeggen, meneer Alkaya? Nou, vooruit.

De heer Alkaya (SP):

Afrondend, voorzitter; dat scheelt straks ook weer. Dat is duidelijk. Als de Minister
straks kan terugkomen op hoeveel vluchten Schiphol dit jaar zit en of dat dus richting
dat getal gaat, dan kunnen we inschatten of we hier een motie over moeten indienen
of niet, dus of daar vervolgactie op nodig is.

De voorzitter:

Terecht. Dank u wel.

De heer Boucke (D66):

Dank aan de Minister voor het beantwoorden van de vraag. Hij zegt terecht dat het
gaat om de rechtspositie van omwonenden. Maar de Minister zit tussen een rots en een
harde plek in. De rots is het feit dat het anticiperend handhaven door een rechter
beëindigd kan worden, en de harde plek is het feit dat de rechter zegt dat wat de
Minister wil, namelijk krimp met een experimenteerregeling, niet mag. Mijn vraag aan
de Minister is de volgende. Hij gaat nu in hoger beroep. Ik denk dat het ook heel
goed is dat hij dat doet. Maar als hij deze zaak ook weer verliest, wat gaat hij dan
doen? Het gaat hem om de rechtspositie van omwonenden, maar hij zit wel klem. Wat
gaat de Minister doen?

Minister Harbers:

Ik wil duidelijkheid hebben in deze zaak. Daarom ga ik ook in hoger beroep, onder
meer op de punten die de heer Boucke aangeeft. Los daarvan loopt de Balanced Approachprocedure
voor het besluit van juni vorig jaar. Ik noem het maar even het 440.000-besluit. Die
procedure loopt sowieso. Dat is het tijdschema dat ik zojuist noemde. Dat is gericht
op effectuering in het dienstregelingjaar dat op 1 november volgend jaar begint. Die
procedure loopt sowieso. Dat is dus uiteindelijk de bestendige situatie.

De heer Boucke (D66):

Dan gaat de Minister er dus van uit dat zijn anticiperend handhaven niet door de rechter
wordt beëindigd voordat dat allemaal rond is?

Minister Harbers:

De facto zal dat niet meer lukken per 1 november van dit jaar. Dat komt dus dicht
bij elkaar. Er is ook nog een tussentijds moment, aan het begin van het zomerseizoen
van volgend jaar, maar dat is allemaal ter weging na het hoger beroep.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis, u had ook nog een vraag? Gaat uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik twijfel of ik hier een motie over zal indienen, dus ik vraag toch nog even door.
Ik proef dat de Minister toch naar de rechter wil blijven gaan, maar wat houdt hem
tegen om met luchtvaartmaatschappijen afspraken te gaan maken?

Minister Harbers:

Op zichzelf niets, maar het een hoeft het ander niet uit te sluiten. In ieder geval
staat het luchtvaartmaatschappijen open om in de huidige consultatie die loopt al
hun input te geven.

De voorzitter:

Oké, dank u wel. Dan begrijp ik dat we nu doorgaan naar het achtpuntenplan.

Minister Harbers:

Ja, het achtpuntenplan. Ik breng eerst maar in herinnering dat in het coalitieakkoord
ook de opdracht stond om de uitstekende verbondenheid van Nederland met de rest van
de wereld en de sterke hubfunctie te behouden en tegelijkertijd aandacht te hebben
voor het verminderen van de negatieve effecten op mens, milieu en natuur. Dat zei
ik daarstraks al. Ongeveer alle partijen hebben gevraagd naar het achtpuntenplan van
Schiphol. Veel partijen, waaronder die van de heer Koerhuis, de heer Van Haga, de
heer Krul, mevrouw Kröger en de heer Boucke, vroegen ook in enigerlei vorm een appreciatie
daarvan. Mijn appreciatie is dat ik daar in principe positief tegenover sta. Schiphol
laat zien verantwoordelijkheid te nemen voor de hele inbedding van de luchthaven in
de omgeving. Ik heb met veel belangstelling kennisgenomen van de inzet van Schiphol.
Het plan sluit ook aan bij onderwerpen waar al langer over wordt nagedacht. Bij veel
van die onderwerpen wordt ook onderzoek gedaan naar de effecten en de mogelijkheden
binnen de regelgeving, al dan niet internationaal. Overigens zal niet alles van de
ene op de andere dag gerealiseerd zijn. Er zijn ook nog wel de nodige juridische vragen
te stellen over de plannen. Dat vergt nog een nader gesprek met Schiphol. In antwoord
op de heer Krul, die daarnaar vroeg, zeg ik: dat gesprek voer ik graag met Schiphol,
maar ook met andere partijen, zoals de luchtvaartsector en de omwonenden.

Mevrouw Kröger legde naar aanleiding van het achtpuntenplan terecht de link met de
Balanced Approachprocedure, die zij ook uit haar eigen initiatiefwetsvoorstel kent.
Een aantal van de thema's die Schiphol agendeert in het achtpuntenplan linken inderdaad
aan de lopende Balanced Approachprocedure, bijvoorbeeld het aantal uren dat Schiphol
moet sluiten voor nachtvluchten en het weren van lawaaiige toestellen. Indien Schiphol
deze punten inbrengt in de consultatie van de huidige Balanced Approachprocedure,
die nog twee maanden loopt, kunnen deze punten ook meegewogen worden in het kader
van de al lopende procedure, uiteraard samen met andere inbreng. Ik vermoed namelijk
dat voor een aantal punten die Schiphol opbrengt wel een Balanced Approachprocedure
zal moeten worden doorlopen.

De nachtvluchten. Zoals u weet, is het verminderen van hinder in de nacht ook een
belangrijk punt van aandacht voor het kabinet. Ik vind het positief dat Schiphol dit
punt deelt. Daarom hadden we in de huidige Balanced Approachprocedure al een reductie
van het aantal vluchten in de nacht voorgesteld.

In antwoord op de vraag van de heer Boucke: ik zal Schiphol vragen naar de onderbouwing
van de tijdstippen die Schiphol voorstelt. Ik zal hun ook vragen om te reflecteren
op andere vormen van een nachtregime.

De heer Koerhuis vroeg naar de vracht. Zoals de heer Koerhuis weet, onderschrijft
het kabinet het grote belang van de vrachtvluchten. In de commissie is al vaker aandacht
gevraagd voor de positie van de vrachtsector en het waarborgen daarvan. We zijn bezig
om te kijken hoe we dat kunnen doen, in antwoord op een motie. Daar werken we aan.
Op dit moment zijn we met de sector in gesprek om te verkennen hoe we de vrachtvluchten
kunnen borgen. We zetten ons bij de herziening van de slotverordening ook in voor
mogelijkheden om vrachtvluchten te beschermen. Ik kom daar later in het jaar op terug.

De privévluchten. De heer Koerhuis heeft een aantal vragen gesteld over het overplaatsen
van vluchten naar regionale luchthavens. Met betrekking tot privévluchten gaat de
discussie vooral over zakelijke vluchten, want Schiphol heeft aangegeven het maatschappelijke
verkeer wel te willen blijven accommoderen. Wij gaan vanuit het kabinet graag met
Schiphol in gesprek over de mogelijkheden die zij zien om te sturen op het zakelijke
verkeer. Ik denk wel dat er een winstwaarschuwing bij past, want er is sprake van
een internationaal kader van regelgeving met betrekking tot de mogelijkheden om te
sturen, zoals ik twee weken geleden ook in de brief aan de Kamer schreef. Maar zoals
gezegd, ga ik daarover graag met Schiphol in gesprek.

Dan het verplaatsen van privévluchten naar regionale luchthavens en Lelystad. Daarvoor
geldt dat veel regionale luchthavens aan het maximum van de geluidscapaciteit zitten
en een toename van het verkeer niet kunnen opvangen.

De heer Boucke vroeg ook naar de verdere uitwerking. Zoals gezegd gaan we graag met
Schiphol en andere stakeholders in gesprek over de uitwerking van dit punt en de andere
punten uit het achtpuntenplan. In de volgende voortgangsbrief over het Programma Omgeving
Luchthaven Schiphol zal ik verder ingaan op de uitwerking daarvan.

De heer Koerhuis vroeg ook of nachtvluchten belangrijk zijn voor de hubfunctie. Volgens
de CEO van Schiphol zou het effect op de hubfunctie relatief gering moeten zijn, maar
ook dat wil ik graag nog even in precisie met Schiphol doornemen voordat we dat kunnen
beoordelen. Dat is een toezegging; dat valt allemaal onder mijn algemene toezegging
dat we in de volgende brief nog met een uitvoerige appreciatie komen over het Programma
Omgeving Luchthaven Schiphol.

De heer Van Raan vroeg wat er gebeurt met de vrijgekomen nachtvluchten en of die naar
dagvluchten zouden gaan. Het uitgangspunt van het kabinet is het herstellen van de
balans tussen de effecten van de luchtvaart op de leefomgeving en de economische waarde
van Nederland. Daarvoor moet de hinder voor omwonenden verminderen. Dat gaat niet
als de vrijgekomen ruimte volledig wordt ingezet. Dat zullen we ook betrekken bij
de uitwerking van het plan van Schiphol.

De heer Koerhuis vroeg naar het overplaatsen van vakantievluchten naar regionale luchthavens.
Vorig jaar heb ik al een paar keer aangegeven dat er geen realistische sturingsmogelijkheid
is tot het uitplaatsen van bestaande activiteiten op de bestaande regionale luchthavens,
want die zitten vaak met de geluidscapaciteit en kunnen daardoor een toename van verkeer
niet accommoderen. Er zijn twee luchthavens die wel ruimte hebben, namelijk Maastricht
en Groningen. Het staat luchtvaartmaatschappijen vanzelfsprekend vrij om van die ruimte
gebruik te maken.

Volgens mij heb ik dan... Nee, tot slot kom ik met betrekking tot het achtpuntenplan
nog op de parallelle Kaagbaan. Dat thema is ook al vaker aan de orde gekomen in de
Kamer. Eerder heb ik al gezegd dat ik voor de zomer een besluit neem over het wel
of niet opheffen van de ruimtereservering. Ik kan best laten doorschemeren dat deze
inzet van Schiphol daar in belangrijke, significante mate aan bijdraagt, dus u kunt
wel raden welke kant mijn hoofd uit werkt. Tegelijkertijd ga ik dat niet even hier
in het commissiedebat doen, want dat moet ik echt even op een ordentelijke wijze doen
met andere betrokken overheden en stakeholders. De heer Boucke kan gerust zijn: ik
zal dat besluit ruim voor de zomer nemen. Het standpunt van Schiphol is een significante
stap die we met belangstelling hebben verwelkomd en die, zoals dat heet, zal worden
meegenomen in de aanstaande besluitvorming.

De voorzitter:

Oké. Dank u wel. Over dit blokje, het achtpuntenplan, heb ik een aantal vragen gezien,
als eerste die van de heer Van Raan. Heel kort, meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Ja, dank. De Minister ging in op het punt van de vrijgekomen nachtvluchten inzetten
voor dagvluchten. Daar heeft hij antwoord op gegeven, maar dit maakte deel uit van
een breder scenario dat ik hem schetste. Ik vroeg hem eigenlijk om klip-en-klaar te
zeggen dat dat scenario er inderdaad eentje is óf om te zeggen dat dat niet zo is.
Dat omvat dus niet alleen het inzetten van nachtvluchten voor dagvluchten, maar het
behelst ook het inzetten van het herziene luchtruim, het openen van Schiphol Airport
en de Balanced Approach. Dat zijn allemaal stappen die heel goed passen in uitbreiding
van de groei van de luchtvaart in Nederland, conform de Luchtvaartnota. Klopt die
aanname of kan hij die ontkrachten, zo van: dat is een scenario dat we dus niet gaan
doen?

Minister Harbers:

Nee, in technische zin misschien, maar dat is niet het uitgangspunt van het kabinet.

De heer Van Raan (PvdD):

In technische zin...

Minister Harbers:

Nee, maar dat is ook niet het voornemen. Het aantal vliegtuigbewegingen wordt bepaald
door het toegestane aantal vliegtuigbewegingen in een luchthavenbesluit of een luchthavenverkeerbesluit.
De herziening van het luchtruim doen we om heel andere redenen. Die doen we om continu
dalen en stijgen mogelijk te maken en om kortere vliegroutes te creëren. Dat laatste
heeft een CO2-besparend effect. Continu dalen en stijgen heeft een effect op de geluidshinder,
namelijk minder geluidshinder. Daarnaast speelt de herverkaveling van het luchtruim
tussen Defensie en de burgerluchtvaart. Dat zijn allemaal redenen waarom we het luchtruim
herindelen. Het oogmerk is niet om daardoor meer vliegen toe te staan. Uiteindelijk
wordt dat bepaald door het aantal toegestane vliegbewegingen in een luchthavenbesluit.

Over Lelystad Airport is zeker ook in de interruptiedebatten veel gesproken. Het voornemen
van het kabinet is om een besluit te nemen over de opening van Lelystad Airport op
het moment dat aan twee voorwaarden is voldaan. De Kamer kent deze. De ene voorwaarde
is dat Lelystad een natuurvergunning moet hebben. Daar gaat het kabinet niet over.
Die zal het bedrijf Lelystad Airport zelf dienen aan te vragen. De andere is een oplossing
voor de laagvliegroutes, zoals ik vorig jaar al aangaf. Beide zijn op dit moment nog
niet aan de orde. Aan de herindeling van het luchtruim wordt nog gerekend en getekend.
Ik verwacht daar in 2024 inzicht in te hebben. Het is aan Lelystad Airport om op enig
moment te melden dat het over een natuurvergunning beschikt. Als die twee voorwaarden
er liggen, kan het kabinet daar een besluit over nemen. Maar ik zeg hier dus niet
dat Lelystad niet open moet, zoals de heer Van Raan in zijn scenario heeft. Ik kan
hier tegelijkertijd ook nog niet aangeven dat ik kan besluiten dat het al open kan.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, heel kort dan.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank voor die scenario's. Het is dus niet aan de orde. Dank! En passant laat de Minister
één voorwaarde voor de opening van Lelystad Airport vallen. Hij noemt er twee, maar
het zijn er drie. De derde is namelijk: geen autonome groei. Klopt dat? Of laat de
Minister die inderdaad vallen?

Minister Harbers:

Het aantal vliegbewegingen op Schiphol wordt gereduceerd. Lelystad was in het verleden
bedacht als overloopluchthaven voor Schiphol, zodat Schiphol verder kon groeien, maar
nu is eerder het omgekeerde aan de hand als het tot opening komt. Dat is namelijk
dat je Lelystad hard nodig hebt om de overloop van een aantal vakantievluchten vanuit
Schiphol onder te kunnen brengen. Die twee voorwaarden die we vorig jaar hebben gesteld
om een besluit te kunnen nemen over opening, zijn de natuurvergunning en de laagvliegroutes.

De heer Boutkan (Volt):

Ik zal straks misschien iets eerder weg moeten, dus ik wil alvast de Minister en de
ondersteuning bedanken, mocht dat niet lukken in de tweede termijn. Hoorde ik nou
goed dat we privévluchten dus niet gaan inperken, maar eigenlijk gaan verplaatsen?
Dat is de eerste vraag.

De voorzitter:

De Minister hoorde u niet goed. Wilt u uw vragen herhalen, meneer Boutkan?

De heer Boutkan (Volt):

Ik wilde eigenlijk beginnen met de eerste vraag: hoorde ik de Minister zeggen dat
we privévluchten eigenlijk niet inperken, maar dat er wordt ingezet op verplaatsing?

Minister Harbers:

Ik heb aangegeven dat dat een mogelijkheid is, zij het dat veel van de andere luchthavens
aan de grens zitten van wat ze aankunnen. Dus het is niet reëel om te veronderstellen
dat privévluchten dan en masse uit kunnen wijken naar andere luchthavens.

De voorzitter:

Dank u wel. Meneer Boutkan, een vervolgvraag.

De heer Boutkan (Volt):

Ja, graag nog één vervolgvraag. De reden dat ik dat vroeg, is dat ik dit hele debat
eigenlijk nog niemand heb gehoord over alternatieven. Op het moment dat er dus dingen
wegvallen, zou ik wel graag willen horen wat de afwegingskaders zijn, maar ook op
welke alternatieven er wordt ingezet, zeker als we het hebben over bijvoorbeeld die
privéjets, die vaak heel korte afstanden afleggen en makkelijk vervangbaar zijn door
de trein.

De voorzitter:

Dank u wel. Uw vraag aan de Minister is: aan welke alternatieven denkt u dan?

De heer Boutkan (Volt):

Ja.

Minister Harbers:

Ik heb de vraag van de heer Boutkan op dat punt nog in het volgende blok zitten, maar
ik kan hem gelijk bedienen. Dan hebben we dat ook gehad. Wat betreft de trein: we
hebben een Actieagenda Trein en Luchtvaart, waarbij KLM, Schiphol, NS en ProRail werken
aan het aantrekkelijk maken van de trein als alternatief op de bestemmingen Brussel,
Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Dat zijn namelijk bestemmingen die
ook per trein makkelijk bereikbaar zijn. Daar is dus substitutie het meest kansrijk,
want niet alle bestemmingen tot 750 kilometer kennen een reëel treinalternatief voor
het vliegtuig.

De heer Koerhuis (VVD):

De privévluchten vervallen, dus ik wil toch nog even doorvragen. We hebben eerder
als Kamer een mooie motie aangenomen – de Minister refereerde er al aan – over dat
de Minister regie moet pakken op het overplaatsen van vakantievluchten naar regionale
luchthavens. Ik zie hier eventueel een kans voor regionale luchthavens om privévluchten
van Schiphol over te nemen. Ik denk dat het een mooie kans is. De Minister refereert
aan de luchthavens die vol zitten. Volgens mij zijn dat alleen Rotterdam, Den Haag
en Eindhoven, en heeft Lelystad nog geluidsruimte voor privévluchten, en Eelde en
Maastricht ook nog voor gewone vluchten. Dus ik krijg graag een toezegging van de
Minister: kan hij ook regie pakken op het laten overnemen van privévluchten door regionale
luchthavens, door Lelystad, Eelde en Maastricht?

De voorzitter:

Dank u wel meneer Koerhuis. We gaan het vragen aan de Minister.

Minister Harbers:

Ik voer maximale regie daarop, maar dat betekent in de praktijk niet dat ik luchtvaartmaatschappijen
dan wel eigenaren van privéjets kan dwingen. Ik weet dat betrokken luchthavens er
alles aan doen om zichzelf uitstekend in de markt te zetten. Ik denk dat dit debat
en zeker de wijze waarop de heer Koerhuis mij hiertoe oproept, ook weer bijdraagt
aan extra reclame voor deze luchthavens. Maar ik heb geen manieren om ze te dwingen.
Ik stel wel vast dat luchtvaartmaatschappijen ook vorig jaar in een aantal gevallen
als gevolg van de drukte op Schiphol zijn uitgeweken naar deze luchthavens, dus wie
weet smaakt dat naar meer voor deze maatschappijen.

De heer Boucke (D66):

De Minister is positief over dit achtpuntenplan van Schiphol. Hij zegt ook: Schiphol
neemt hiermee de verantwoordelijkheid. Hij gaat in gesprek met Schiphol, onder andere
over een voorstel voor nachtsluitingen. Ik zou ook van de Minister willen weten wat
de inzet van hemzelf is als het gaat om de nachtsluiting. Zet hij ook in op een sluiting
tussen 23.00 uur 's avonds en 07.00 uur 's ochtends, zoals de Wet geluidhinder voorschrijft?
Is dat zijn inzet?

Minister Harbers:

De basisinzet is, conform de Luchtvaartnota, om terug te gaan van 32.000 naar 29.000
en in een latere fase naar 27.000 binnen de huidige tijden. Maar goed, zoals ik zostraks
al zei, staat het Schiphol vrij om dit in te brengen in de Balanced Approachprocedure.
We zullen alle input die daaruit komt, straks wegen om tot het beste besluit te komen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, u had ook nog een laatste vraag?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, ik heb ook een vraag over de nachtsluiting. Schiphol geeft nu zelf aan dat ze
een nachtsluiting willen. Hoe gaat de Minister dat faciliteren? Hij gaf daar het antwoord
op dat ze het nu dan in moeten brengen in de Balanced Approachconsultatie. Wordt het
daarmee dan onderdeel van de besluitvorming?

Minister Harbers:

Het is natuurlijk een nogal vers plan. We gaan erover in overleg met Schiphol. Er
zijn meerdere wegen om dit te effectueren. Indien Schiphol zegt «als eigenstandig
besluit», dan zal daar ook een eigenstandige Balanced Approach voor moeten komen.
Maar het zou zo kunnen zijn dat Schiphol het inbrengt in de lopende Balanced Approachprocedure.
Dan zullen we daar de input moeten wegen die op dit moment in deze consultatie wordt
gedaan. Dat loopt nog. Daar kan ik op dit moment dus nog niet meer over zeggen.

De voorzitter:

Dan gaan we door naar het laatste blokje. Dat is het blokje overig. Ik zeg wel «blokje»,
maar dat schijnt het langste blok te zijn.

Minister Harbers:

Ja, maar er zijn al wel een aantal thema's langsgekomen.

De voorzitter:

Heel goed.

Minister Harbers:

De terugsluis zit in het coalitieakkoord; dat heb ik ook eerder uiteengezet. Het zit
evenwel niet in de financiële bijlage van het coalitieakkoord, die ook geldend is.
Vorig jaar heb ik al aangegeven dat we in ieder geval voor de lopende begroting een
uitzonderlijke opgave hadden. Denk bijvoorbeeld aan het energieplafond en het opvangen
van de koopkrachtverliezen voor huishoudens als gevolg van de energiecrisis. Dat maakte
het niet mogelijk om additioneel aan de afspraken in de financiële bijlage van het
coalitieakkoord extra terug te sluizen. Tegelijkertijd is het niet zo dat er niets
naar de luchtvaart gaat. Ik wijs bijvoorbeeld op de grote bijdrage vanuit het Nationaal
Groeifonds aan het project Luchtvaart in Transitie.

Dan de motie over derde landen en dus de vliegmaatschappijen buiten de EU. We zijn
druk bezig met de uitvoering van de motie. Ik heb daar onder andere aan gerefereerd
tijdens de Informele Transportraad van 27 februari jongstleden. Op ambtelijk niveau
zijn we hierover in gesprek met de Europese Commissie. We proberen ook bij een aantal
andere EU-lidstaten het belang hiervan te laten zien en gezamenlijk op te trekken.

De heer Koerhuis vroeg naar de positie van Istanbul Airport en Turkish Airlines. We
kunnen de EU-klimaatregels niet eenzijdig aan derde landen zoals Turkije opleggen.
Wel zijn we, zoals naar aanleiding van de motie eerder is toegezegd, in EU-verband
in gesprek gegaan om de mogelijkheden te verkennen om hier iets aan te doen. Er is
op dit moment nog geen verdrag dat Turkije onderdeel maakt van de gehele interne EU-luchtvaartmarkt.
Er hebben wel diverse onderhandelingsrondes plaatsgevonden over een EU-luchtvaartverdrag
in het kader van het EU-nabuurschapsprogramma. Maar de partijen konden het niet eens
worden over de tekst van een luchtvaartverdrag en de onderhandelingen zijn gestaakt.
Dat geeft op dit moment weinig aanknopingspunten om daar verder wat aan te doen. Maar
mocht dat ooit weer komen, dan staat deze motie vanzelfsprekend ook in mijn netvlies
gegrift.

Dan de vraag van de heer Koerhuis over de bijdrage uit het groeifonds en de begroting
voor elektrisch vliegen. Naast Luchtvaart in Transitie wordt dit jaar onderzoeks-
en subsidiebudget ingezet voor elektrisch vliegen. Daarbij maken we geen onderscheid
tussen de luchthavens. Bij Luchtvaart in Transitie wordt 264 miljoen euro onvoorwaardelijk
en 119 miljoen euro voorwaardelijk geïnvesteerd om onder andere vliegen op waterstof
en elektrisch vliegen te versnellen. Komend jaar wordt daarnaast ingezet op ondersteunend
onderzoek om elektrisch vliegen te faciliteren. Er wordt ook gewerkt aan de inzet
van een subsidiebudget voor onder andere het realiseren van elektrische testvluchten
tussen Aruba, Bonaire en Curaçao. Dat is ook qua afstanden namelijk een ideale plek
om daarmee te experimenteren.

De heer Koerhuis vroeg naar het laten bouwen van Airbus-waterstofvliegtuigen op Eelde.
Airbus heeft hiervoor nog geen concrete plannen met het ministerie gedeeld, maar ik
sta natuurlijk altijd open voor ideeën om de luchtvaart te verduurzamen. Ik hoor dus
graag de concrete plannen van Airbus zelf. Er is intensief contact tussen Airbus,
de Nederlandse maakindustrie en kennisinstellingen om te bezien hoe Nederlandse partijen
bij kunnen dragen aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie duurzame vliegtuigen.
Ik hoop dat de samenwerking tussen het Nederlandse luchtvaartecosysteem en Airbus
in de komende periode nader wordt geconcretiseerd.

De heer Van Haga vroeg ook aandacht voor Rotterdam The Hague Airport en refereerde
aan de problematiek van het maatschappelijk verkeer. In de Luchtvaartnota is daarom
aangekondigd dat er een aparte gebruiksruimte voor spoedeisend maatschappelijk verkeer
komt. Dat moet worden geborgd in het luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.
Dat leidt echter niet tot extra groeiruimte voor het commerciële verkeer.

De heer Van Haga stelde een vraag over Schiphol naar de Noordzee. Toen we de Luchtvaartnota
opstelden, hebben we een quickscan laten uitvoeren. Daaruit bleek dat Schiphol op
zee zorgt voor een verplaatsing van de hinder en ook grote druk legt op de natuurkwaliteit
en het ruimtegebruik op de Noordzee, los van het feit dat het enorm kostbaar is. Om
die reden is daar toen van afgezien.

Nog een keer Groningen Airport Eelde, maar dan in verband met het belang van waterstof.
De heer Eppink vroeg daarnaar. Gezien de waterstofopgave is opschaling in geheel Nederland
van belang. We moedigen dan ook de regionale ontwikkelingen aan in relatie tot de
koppelkansen rondom regio's en het opschalen van waterstof. Dat zou in het Noorden
zeker kans kunnen maken, ook vanwege de positionering van de Eemshaven. De Minister
voor Klimaat en Energie geeft uitwerking aan het Nationaal Plan Energiesysteem, waarin
de energievraag richting 2050 in kaart wordt gebracht. Dan komt er vanzelf ook aandacht
voor dit soort koppelkansen.

De heer Eppink vroeg ook naar de wijze waarop men klachten kan indienen in Nederland.
Op zich is het goed als mensen kunnen aangeven dat ze overlast ervaren, want dat levert
ook informatie op die Schiphol en LVNL gebruiken voor het minderhinderplan van Schiphol.
Ik wijs erop dat om inzicht te geven in de klachten, in de rapportages van het Bewoners
Aanspreekpunt Schiphol de klachten zonder de veelmelders apart inzichtelijk worden
gemaakt. We hebben daar dus wel een gelaagd beeld van.

De heer Alkaya vroeg naar de brief over de loodhoudende brandstoffen. Ik begrijp dat
die nagenoeg klaar is, dus ik verwacht die binnen enkele weken aan de Kamer te kunnen
aanbieden.

De heer Krul had een aantal vragen over het opschalen van duurzame brandstoffen. Verschillende
producenten hebben al aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke
volumes duurzame biokerosine willen gaan produceren. De aangekondigde productiecapaciteit
dekt bijna 25 van de bunker fuels in Nederland. Daarnaast heeft Shell vorig jaar besloten
om de grootste groenewaterstoffabriek van Europa te gaan bouwen in Rotterdam. Ik denk
dat dat Nederland op korte termijn een goede positie geeft op de markt voor duurzame
brandstoffen en waterstof, ook internationaal. Wat de benodigde infrastructuur en
ruimte in de havens betreft: verschillende bedrijven hebben de Tweede Maasvlakte in
Rotterdam gekozen als locatie voor hun productie, mede vanwege de gunstige ligging
en infrastructurele voorzieningen. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft ook een aparte
plot op de Tweede Maasvlakte gereserveerd voor dit soort ontwikkelingen, waarbij ook
de aanlanding van groene waterstof in de toekomst meteen een plek vindt in de haven.

De heer Krul stelde een vraag over waterstof tussen 2030 en 2050: welke stappen nemen
we? Als Ministerie van IenW werken we actief mee aan het Nationaal Plan Energiesysteem,
zeg maar de visie op de toekomstige energievraag. Met de uitkomsten van het onderzoek
naar de waterstofbehoefte van de luchtvaart dragen we daar actief aan bij. Behalve
brandstoffen heeft de luchtvaart weinig alternatieven om te verduurzamen. Inzetten
op verschillende sporen van duurzame brandstoffen is dus heel hard nodig, waarschijnlijk
inclusief de import van groene waterstof. Nederland is met een brede groep landen
in gesprek over het sluiten van overeenkomsten over waterstofimport. Recent zijn er
afspraken gemaakt met Portugal, Spanje, Chili en Oman.

De heer Krul vroeg naar de klacht van sectorpartijen dat er sprake is van toenemende
regeldruk. Klopt dat? Het beleid is in verandering, dus dat levert ook nieuwe regels
op en nieuwe beleidsinstrumenten. We doen er alles aan om partijen hierover te informeren
en hierbij te betrekken, maar het is onvermijdelijk dat het ook partijen zelf inspanning
kost om zich hierover te laten informeren en dat te implementeren in hun bedrijfsvoering.

Dan de voortgang van dat ene Europese luchtruim, de Single European Sky. Ik heb aangegeven
dat Nederland altijd voorstander is geweest van een Single European Sky en de bijbehorende
doelstellingen. Dat is ook belangrijk voor de aansluiting van Nederland op het Europese
routenetwerk en het verbeteren van de vliegroutes. De prestaties in het Europese luchtruim
worden ook stap voor stap beter. Zo is het omvliegen in Europa in het afgelopen jaar
afgenomen tot gemiddeld 2,7% per vlucht. De gemiddelde vertraging per vlucht neemt
de afgelopen jaren af, de verkeersleidingskosten per vlucht nemen ieder jaar af. Het
huidige Zweedse en ook het aankomende Spaanse voorzitterschap hebben dit dossier gelukkig
prioritair verklaard. Wij zitten in een groep landen die constructief proberen bij
te dragen aan oplossingen voor dat Single European Sky-dossier. Onze inzet is om zo
snel mogelijk te komen tot een goed compromis met het Europees Parlement.

De heer Van Raan vroeg naar een veelvliegersbelasting. De huidige vliegbelasting wordt
geheven per vertrekkende passagier. Dat betekent dat hoe vaker iemand vliegt, des
te vaker die persoon de belasting betaalt. Grotere vervuilers betalen onder de huidige
systematiek dus al meer.

Dan kom ik op de belasting op privéjets, die de heer De Hoop en mevrouw Kröger voorstelden.
Anders dan de commerciële luchtvaart worden privéjets die passagiers vervoeren op
dit moment al beprijsd. Niet-commerciële vluchten betalen € 571,75 accijns per 1.000
liter kerosine, wat dus niet voor de commerciële luchtvaart geldt. Als het toestel
boven de gewichtsgrens valt, dan betalen de passagiers ook de vliegbelasting en dat
is bij 73% van de privéjets in Nederland het geval. Zoals eerder aangegeven onderzoeken
we de mogelijkheden om meer passagiers van privéjets onder de vliegbelasting te laten
vallen door de gewichtsgrens te verlagen. In het eerste halfjaar van dit jaar wordt
u daarover geïnformeerd door de Staatssecretaris van Financiën.

Lufthansa heeft combinatietickets voor trein en vliegtuig, gaf de heer De Hoop aan.
Dan verwijs ik naar het antwoord dat ik zojuist aan de heer Boutkan gaf. Wij werken
met KLM, Schiphol, NS en ProRail aan de Actieagenda Trein en Luchtvaart. Vorig jaar
zomer heeft KLM een pilot gedaan met combitickets Brussel-Schiphol per trein. Die
pilot wordt nu verder uitgebreid. Ook bij die verdere uitbreiding zal de inzet er
voornamelijk op gericht zijn, te kijken hoe je ook de aansluiting verder kunt optimaliseren.
Ik wijs er overigens wel op dat daarbij ook nog wel wat complexe projecten onderhanden
zijn, zoals het aanpassen van de spoorcapaciteit en de perroncapaciteit op Schiphol,
om daar meer internationale treinen te kunnen laten stoppen met een soepele overstap.

De arbeidsomstandigheden zijn een ander onderwerp dat de heer De Hoop aangaf. Ik stel
vast dat Schiphol zeker ook na afgelopen jaar oog heeft voor de werkdruk van het luchthavenpersoneel.
De operatie moet gewoon veilig zijn voor reizigers en voor het personeel. Schiphol
meldt ons dat het beoogde aantal van 850 nieuwe beveiligers is gehaald, al zit een
deel van hen op dit moment nog in de screening of de opleiding. Schiphol blijft in
gesprek over de capaciteit in de hele keten, dus ook met de grondafhandeling en de
Koninklijke Marechaussee.

Zoals ik zojuist al aangaf, spreken we binnenkort ook weer samen met de Minister van
SZW, de FNV en Schiphol over de drukte en de werkomstandigheden. Maar het hebben van
voldoende personeel is natuurlijk een hele belangrijke stap, want daardoor kan ook
de werkdruk weer verantwoorde proporties aannemen. Ondertussen werken we, zoals de
Kamer weet, ook nog aan het beperken van het aantal grondafhandelaren.

Dan vroeg de heer Boucke nog naar zijn motie over een plan en een groeipad voor de
productie, de opslag en het transport van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Dat is
onderdeel van dat Nationaal Plan Energiesysteem, dat in de loop van dit jaar zal verschijnen.
Daarin wordt ook uw motie meegenomen. Het onderzoek naar de waterstofbehoefte van
de luchtvaartsector, een onderligger daarvan, is afgelopen januari met de Kamer gedeeld.

Dan de SAF-mandaten in de buurlanden, waardoor zij al afnameovereenkomsten met producenten
vastleggen. Wij hebben niet het voornemen om een nationaal SAF-mandaat in te voeren,
omdat we verwachten dat per 2025 een Europese bijmengverplichting zal gaan gelden.
De verwachte ReFuelEU-verordening staat ook niet toe dat er op nationaal niveau een
hoger SAF-mandaat wordt ingevoerd. Mocht er geen Europese bijmengverplichting komen,
dan zal Nederland conform de Luchtvaartnota overgaan tot het instellen van een nationale
bijmengverplichting. We zien bijvoorbeeld dat KLM op dit moment al meerjarige contracten
aangaat om grootschalige SAF in te voeren. De mandaten die een aantal andere landen
hebben ingevoerd, zullen weer moeten worden ingetrokken op het moment dat de ReFuelEU-verordening
van kracht is.

Voorzitter, dan denk ik dat ik alle vragen gehad heb.

De voorzitter:

Dat gaan we horen, want er zijn een aantal vragen. Ik begin bij de heer Krul.

De heer Krul (CDA):

Toch nog even over die regeldruk, want er is een reden dat ik erover begin. Ik heb
met veel partijen gesproken en alle partijen spreken vanuit hun eigen perspectief
en nemen ook hun eigen belang mee, maar het viel mij op dat zij dit eigenlijk allemaal,
zonder uitzondering benoemden. Ik zal het met twee korte voorbeelden schetsen. Een
organisatie die al sinds 2016 bezig is met de implementatie van een nieuw IT-systeem,
moet dat nu tot 2026 uitstellen, puur en alleen omdat ze het elke keer moeten herzien
omdat de regels veranderen. Of een regionale luchthaven die om aan alle regelgeving
te voldoen inmiddels zo veel overhead heeft dat het alleen daarom al niet meer rendabel
is om zo'n luchthaven te exploiteren. Dan heb ik het niet alleen over brandweerpersoneel
in het kader van brandveiligheid, maar ook over andere vormen van overhead. Ik hoor
de Minister zeggen dat organisaties voor een deel zelf verantwoordelijk zijn om op
de hoogte te blijven van de veranderende of toenemende regels. Daar ben ik het mee
eens, maar ik vind het net even iets te makkelijk, alsof het een soort fact of life
is dat wij steeds meer beleid en regels uitstorten over de sector. Is de Minister
bereid om over dit specifieke punt op z'n minst het gesprek aan te gaan, om te kijken
waar het dan knelt, zonder er dan meteen conclusies aan te verbinden? Want dat wil
ik ook niet doen, maar is de Minister daartoe bereid?

De voorzitter:

We gaan het vragen. De Minister.

Minister Harbers:

Zoals de heer Krul het stelt, zou ik meteen zeggen dat we daarop moeten ingrijpen,
maar de voorbeelden zou ik dan ook nog wel wat concreter willen hebben; misschien
moeten we daar een keer over doorpraten. In deze sector geldt natuurlijk wel dat het
een stevig geprotocolleerde en gereguleerde sector is. Dat heeft alles te maken met
vliegveiligheid, met internationale verbindingen en ook nog wel een paar andere uitdagingen.
Je wilt ook geen terrorisme en dat soort dingen toelaten, dus er zitten heel veel
zaken omheen die sowieso gecheckt moeten worden.

Daar komt bij dat we voor steeds meer zaken oog hebben. Ik probeer ook de Kamer daarin
te bedienen. Denk aan wat ik zostraks aangaf over de blootstelling van mensen op het
platform aan zeer zorgwekkende stoffen. Kortom, er komen wel dingen bij, maar ik denk
dat het inherent is aan de luchtvaartsector dat we op dat gebied wel regels moeten
stellen om te zorgen dat we in ieder geval ook een gelijk speelveld hebben. Ik wijs
het verzoek van de heer Krul niet meteen af, maar ik zou het, voordat we daartoe komen,
wel wat meer en détail willen doorspreken.

Waar het gaat om het IT-systeem vermoed ik dat de heer Krul duidt op Luchtverkeersleiding
Nederland. Ik wijs er wel op dat dit een zeer omvangrijk IT-systeem is. Het is gewoon
een vervanging van het hele luchtbeveiligingssysteem; een kolossale operatie. Als
je kijkt naar andere IT-systemen in Nederland, kennen die meestal een vergelijkbare
tijdsduur. Juist dat systeem maakt dat we in de toekomst makkelijker en flexibeler
wijzigingen in het luchtruim kunnen doorvoeren dan we met het oude systeem of het
huidige, geldende systeem kunnen doen.

De heer Boutkan (Volt):

Nog even over dat gemeenschappelijke Europese luchtruim. De triloogfase duurt best
lang. Het is mooi dat Nederland er positief in staat, maar ik vroeg me af of de Minister
ons misschien een doorkijkje kan geven waar het op vastloopt of waarom het zo lang
moet duren.

Minister Harbers:

Het is een veelheid van redenen. In een van de vorige debatten werd aangegeven dat
Nederland de enige zou zijn die het zou blokkeren. Niets is minder waar. Sterker,
als één land ervaring heeft met het luchtruim delen, dan zijn wij het, door wat wij
doen met België, Luxemburg en een deel van Duitsland. Dat is het enige voorbeeld van
een mini Single European Sky in Europa, juist omdat wij die voordelen zien. Wel hebben
lidstaten altijd heel uiteenlopende redenen om een stukje van het voorstel het liefst
anders te willen zien. Daarom zitten wij in een groep constructieve lidstaten om te
bekijken hoe we het een slag voorwaarts kunnen brengen. Daaroverheen ligt ook nog
de soevereiniteit over het luchtruim. Dat is voor heel veel lidstaten een aangelegen
onderwerp, zeker als er delen militair luchtruim in zitten. Hoe dan ook denk ik dat
we best een heel eind kunnen komen om voortgang te boeken in deze triloogfase.

De voorzitter:

Tot slot de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Twee vragen, ten eerste over die privévliegtuigen. Het klopt dat een groot gedeelte
al belasting betaalt, maar dat behoorlijk wat privévliegtuigen buiten de huidige gewichtsgrens
van, geloof ik, 8.616 kilo vallen. Ik zou het heel wenselijk vinden als de Minister
kijkt naar een verlaging van de gewichtsgrens, want die voelt voor mij vrij willekeurig
aan. Ik denk ook dat een heel aantal privévliegtuigen die daaronder vallen, echt wel
belast zouden kunnen worden. Dan denk ik echt niet aan de vluchten door ambulancepersoneel
of de verplaatsing van donoren. Dat begrijp ik allemaal. Maar een heel groot gedeelte
kan volgens mij belast worden. Ik zou het waarderen als de Minister daarnaar wil kijken,
net als naar een verlaging van de gewichtsgrens.

Minister Harbers:

Dat is precies de toezegging die ik de Kamer eerder heb gedaan en waar ik met de Staatssecretaris
van Financiën naar kijk. Ik gaf zojuist aan dat we ook kijken naar de mogelijkheden
om de gewichtsgrens te verlagen. Nog in het eerste halfjaar krijgt u daar informatie
over, in dit geval van de Staatssecretaris van Financiën.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, een vervolg.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik had ook nog een vraag over de arbeidsvoorwaarden. De Minister klonk vrij positief.
Dat vond ik behoorlijk verschillen met de signalen die we op dit moment van de FNV
krijgen, die zegt: er worden op dit moment al stagiairs ingezet om de gaten in de
roosters op te vullen en richting de meivakantie en zomervakantie maken wij ons gewoon
grote zorgen over honderden stagiairs zonder begeleiding, waarbij op de piekmomenten
ook de veiligheid in het gedrang komt. Dat baart mij wel zorgen. Ik ben dus benieuwd
of de Minister door die signalen aanleiding heeft gezien om nog even stevige gesprekken
te voeren met Schiphol over de piekmomenten die eraan komen. Ik denk dat we met z'n
allen delen dat we niet willen dat het weer zo'n bende wordt als vorig jaar.

Minister Harbers:

Ik spreek daarover geregeld met Schiphol. We weten ook dat het op een aantal dagen
echt nog wel knelt. Schiphol spant zich ervoor in om daar met luchtvaartmaatschappijen
uit te komen, zodat ze van tevoren in ieder geval een voorspelbare reis kunnen bieden.
Antwoorden op de schriftelijke vragen over de inzet van stagiairs is onderweg; die
heb ik dit weekend afgedaan. Het moet niet zo zijn dat stagiaires ingezet worden als
vervanging van reguliere werknemers, want daar is een stageplek niet voor bedoeld.
Ik ga een beetje herhalen wat ik er zelf de afgelopen tijd over heb toegezegd, maar
bij al dit soort zaken geldt: samen met de Minister van SZW kijken we er zeer indringend
naar. We hebben veelvuldig overleg met Schiphol. Ik tref gelukkig een directie van
Schiphol die zich de problemen zeer aantrekt en die ook snapt dat je fatsoenlijke
arbeidsvoorwaarden moet bieden om je reizigers kwaliteit te kunnen bieden. Dat is
ook wel de les van het afgelopen jaar.

De voorzitter:

Dank u wel. Daarmee zijn we aan het einde gekomen van de beantwoording van de Minister.
Ik stel voor dat we doorgaan naar de tweede termijn van de Kamer. Ik geef u allemaal
één minuut. Anders redden we het echt niet. Meneer Koerhuis, gaat uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Allereerst vraag ik de Minister om het misschien iets dwingender te gaan doen richting
Turkije. Wil de Minister daar nog op antwoorden?

Ik kom later terug op de TaxiBots. Ik wil de Minister toch nog eens een keer oproepen
om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, ook los van de Balanced Approach,
want dat is weer zo juridisch, en volgens mij moeten we het niet juridificeren. Ik
sluit me daarvoor aan bij de woorden van het CDA.

Ik ben in ieder geval blij dat de Minister in gesprek gaat met de nieuwe Schipholtopman
Sondag. Ik hoop dat dit een pittig gesprek is. Dat mag wel wat steviger dan dat wat
nu enkel is toegezegd.

Over de privévluchten hoor ik de Minister meegaan in het toch wat linkse verhaal in
deze commissie dat we de gewichtsgrenzen moeten verlagen en dan maar weer uitzonderingen
moeten maken. Volgens mij moeten we de uitvoering bij de overheid niet te zwaar gaan
maken, want dan moeten we weer uitzonderingen gaan handhaven voor politievluchten,
ambulancevluchten, vluchten van het Koninklijk Huis, vluchten van Defensie en donorvluchten.
Volgens mij moeten we dat niet...

De voorzitter:

Uw minuut is al voorbij, meneer Koerhuis. Uw laatste punt.

De heer Koerhuis (VVD):

Dan kom ik in het tweeminutendebat terug op de regionale luchthavens en de parallelle
Kaagbaan. Ik wil de Minister er toch even aan herinneren dat hij ook daar meegaat
met dat wat linkse verhaal. De Kamer heeft uitgesproken die reservering niet te willen
opheffen, en ik begrijp ook dat het bouwen van die tweede Kaagbaan juist vliegoverlast
tegengaat en goed is voor de vliegveiligheid. Dat wou ik de Minister toch nog even
meegeven. En ik vraag dus een tweeminutendebat aan.

De voorzitter:

Genoteerd. Meneer Eppink, gaat uw gang.

De heer Eppink (JA21):

Dank u wel, voorzitter. Ik wil nog één ding vragen over de veelklagers. De Minister
sprak daar net even over. Hij zei dat die als het ware apart gerubriceerd werden.
Het fenomeen is natuurlijk wel erg storend, want het speelt niet alleen bij Schiphol;
het speelt bij bijna elke luchthaven in Nederland. Mijn vraag is: wat kan hij ertegen
doen? Het is toch schadelijk voor de hele administratie en gang van zaken als mensen
dat constant gaan doen?

De voorzitter:

Een hele korte vraag van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik vind toch wel dat de heer Eppink een beetje een karikatuur maakt van de mensen
die klagen bij overlast. Kan de heer Eppink zich voorstellen dat als je gigantisch
veel overlast hebt, je dan juist heel vaak gaat klagen? Zo ernstig kan het zijn voor
een aantal mensen. Ik heb moeite met de karikatuur die de heer Eppink hier schetst.

De heer Eppink (JA21):

Ik zal kort antwoorden. Als 85 mensen 167.000 klachten produceren, is dat toch wel
disproportioneel.

De voorzitter:

Dank u wel. Meneer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Minister voor de beantwoording van onze vragen.
Ik heb natuurlijk een heel aantal punten opgebracht, waaronder het belang van banen
en het behoud van banen in de luchtvaartsector. Die zal ik niet allemaal herhalen.
Ik heb nog een vraag openstaan. Hopelijk kan de Minister daarop terugkomen.

De Minister is nu in hoger beroep. Daardoor bestaat er onzekerheid over of Schiphol
dit jaar 483.000 of 460.000 vluchten krijgt; dat hangt nog even in de lucht. Ik wil
voorkomen dat er nu tickets worden verkocht die dan misschien weer geannuleerd moeten
worden en dat mensen weer in onzekerheid zitten over de vraag of hun vlucht al dan
niet doorgaat. Dat soort chaotische situaties moeten we voorkomen. Ik zou dus graag
bevestiging willen van de Minister dat Schiphol uit dient te gaan van het worstcasescenario
totdat ze duidelijkheid hebben. Dan kunnen ze misschien meer tickets verkopen, maar
ze moeten nu niet alvast tickets gaan verkopen die ze later wellicht moeten annuleren.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Alkaya. Keurig binnen de tijd. Meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter. Ik constateer dat het ook in dit debat Duurzame luchtvaart echt weer ging
om fata morgana's. Het CO2-plafond bevestigt de uitzonderingspositie van de luchtvaart. 9,5 megaton in 2035
is veel te veel. De Minister doet eigenlijk niets aan de bestaande zeer zorgwekkende
stoffen, behalve ze onderzoeken. D66 denkt dat de luchtvaart zijn eigen broek nog
ophoudt. Nou, ik kan ze uit de droom helpen. De heer Eppink bagatelliseert inderdaad
de veelklagers. Die worden eruit gefilterd; dat heeft de Minister goed uitgelegd.
Onderzoek over de non-CO2-effecten is al minstens zes jaar gaande. Het enige lichtpuntje, als ik daarmee mag
afsluiten, was het CDA, dat klip-en-klaar zegt: wij zien het binnenkort niet gebeuren
met Lelystad Airport.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Raan. Ook keurig binnen de tijd. Meneer Krul.

De heer Krul (CDA):

Voorzitter. Ik heb de afgelopen tien jaar bij Defensie gewerkt en ook weleens de kans
gehad om in een tank te rijden. Ik heb mij nooit veiliger op de weg gevoeld dan in
een tank, maar als iedereen zich om die reden voortaan wil verplaatsen in een tank,
dan blijft er van ons milieu niks over. Dat had ik tegen de heer Graus willen zeggen,
maar die heeft het vliegtuig naar Limburg gepakt, denk ik. De VVD spreekt de Minister
er twee keer op aan dat hij meegaat in het linkse verhaal. Ik zou daartegenover willen
stellen dat het CDA heel blij is dat deze Minister voor een realistisch verhaal kiest
als het gaat om de luchtvaart. D66 heeft het «moedig» genoemd. Wij denken dat het
«doen wat nodig is» betekent. We wensen de Minister ontzettend veel sterkte en succes
bij zijn hoger beroep.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Krul. De heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Wat de Partij van de Arbeid betreft is de beste stap voor de verduurzaming
van de luchtvaart op dit moment nog steeds krimp. Ik ben dan ook blij dat de Minister
doorgaat met het hoger beroep. Ik hoop alleen niet dat het symbolisch is en dat we
er sowieso niks meer aan kunnen doen. Er is onderling natuurlijk al heel veel toegezegd
qua vluchten. Dat gaan we zien, maar ik ben in ieder geval blij met de inzet en de
motivatie van de Minister om daarmee door te gaan. Ik maak me wel zorgen over het
gebruik van privévliegtuigen in Nederland. Dat gebeurt veel te veel. Ik vind dat we
echt naar alle mogelijkheden moeten kijken om dat te belasten. Vandaar ook het initiatief
dat ik vandaag met mevrouw Kröger naar voren gebracht heb.

In aanloop naar de mei- en de zomervakantie maak ik me echt nog zorgen dat we toch
dezelfde problemen als vorig jaar zien rondom de arbeidsvoorwaarden. Ik blijf net
als de Minister hopen dat we dat voorkomen. Ik zie de inzet van hem en ook die van
de Minister van SZW. Ik hoop dat die zich uitbetaalt.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. We hebben een lang debat gehad, maar toch blijft bij mij na afloop een
beetje het gevoel hangen dat het een volstrekt ongrijpbaar proces is. De Minister
zet louter vanwege geluid in op 440.000 vluchten, terwijl CO2, stikstof én zeer zorgwekkende stoffen ook knellende problemen zijn. Hij gaat een
proces in voor een Balanced Approach, dat naar wat ik heb begrepen bij elkaar anderhalf
jaar duurt, maar het is onduidelijk of er nu überhaupt een legale basis is voor die
440.000 vluchten in een natuurvergunning. Ik wil nogmaals vragen met welk referentiejaar
Schiphol werkt. Hij verwijst naar een Kamerbrief, maar kan hij gewoon een jaartal
noemen?

Over de nachtsluiting wil ik het volgende punt maken. Als Schiphol dit wil en als
wij als GroenLinks van de Raad van State horen dat er een Balanced Approach gevolgd
moet worden voor een nachtsluiting, waarom brengt de Minister dit dan niet in bij
die Balanced Approach? Of zegt hij nu dat het genoeg juridisch geborgd is als Schiphol
dat doet om tot een nachtsluiting te komen in dat anderhalve jaar dat hij schetst?
Ik wil daar heel graag duidelijkheid over. Voor de rest is het evident dat privéjets
aangepakt moeten worden. Ik zie uit naar de verdere stappen daarop.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Tot slot de heer Boucke. Gaat uw gang.

De heer Boucke (D66):

Dank u wel, voorzitter. Ik ben erover te spreken dat deze Minister voor zijn beleid
staat. Ik ben benieuwd naar de uitspraak en het proces in hoger beroep. Het is van
groot belang dat de rechtspositie van omwonenden wordt hersteld. Daarom vraag ik de
Minister of er nu al iets gerealiseerd kan worden waardoor omwonenden minder overlast
ervaren. Zo ja, is de Minister bereid dat te faciliteren?

Ik ga nog even in op de nachtvluchten. De Minister gaf namelijk aan dat hij nu inzet
op 29.000 nachtvluchten, maar als je de Balanced Approach naar rato toepast, kom je
op veel minder uit. Is de Minister dus bereid om in de Balanced Approach ten minste
in te zetten op het naar rato laten krimpen van het aantal nachtvluchten?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boucke. Er is een hele korte vraag van de heer Koerhuis aan u.
Gaat uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Het verbaast me toch wat D66 nu doet. D66 zegt namelijk ook vaak dat we in een rechtsstaat
leven en dat «de rechter gesproken heeft». De luchtvaart heeft ook een rechtspositie,
maar nu het over luchtvaart gaat, lijkt D66 daar volledig aan voorbij te gaan.

De voorzitter:

Uw vraag, meneer Koerhuis?

De heer Koerhuis (VVD):

En hij roept de Minister op om nu al wat te doen tegen die rechtspositie in. Hoe rijmt
D66 dat?

De heer Boucke (D66):

Dat zijn de woorden van meneer Koerhuis. Ik constateer dat de omwonenden al heel lang,
al zeker een decennium, in een positie zitten waarin ze hun recht niet kunnen halen.
Ik vraag aan de Minister hoe we dit kunnen oplossen.

De voorzitter:

Hartelijk dank. Dan zijn we daarmee aan het eind gekomen van de tweede termijn van
de Kamer. Hou het even centraal als dat kan, want ik hoor allemaal dingen buiten de
microfoons om. Ik heb bijna 30 seconden volgepraat. Ik hoop dat de Minister daarmee
de antwoorden al compleet heeft, maar we houden toch nog even een minuut of twee aan.
We blijven op onze plek, als jullie dat goed vinden. Dan kunnen we zo dadelijk het
debat hervatten.

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

De voorzitter:

We hervatten het debat met de beantwoording van de zijde van de Minister. Gaat uw
gang.

Minister Harbers:

Voorzitter. Er zijn nog een aantal vragen gesteld. Die loop ik even langs. Om te beginnen
de vraag van de heer Koerhuis, die oproept om dwingender op te treden tegen Turkije.
Bij gebrek aan onderhandelingen over een luchtvaartverdrag is dat op dit moment niet
mogelijk. Tegelijkertijd probeer ik in de Europese Unie voldoende lidstaten te mobiliseren
om te kijken hoe je een gelijk speelveld tussen de landen in de EU, die met ETS te
maken hebben, en de landen daarbuiten kunt realiseren. Maar dat geldt breder voor
derde landen, dus niet alleen voor Turkije. Ik roep geregeld op om te kijken naar
het instrument van CO2-heffing aan de grens, het CBAM. Het zit niet in de eerste fase, maar op zijn minst
vind ik dat het later bij een evaluatie meegenomen zou moeten worden. Ik probeer dus
landen te mobiliseren, maar zeg er tegelijk bij dat het op dit moment nog niet tot
een meerderheid leidt. Daar zal het uiteindelijk vandaan moeten komen.

Voor het gesprek met de luchtvaartmaatschappijen geldt dat de deur altijd openstaat.
Hangende het kort geding, dat overigens door de sector was aangespannen en niet door
mij, leek daar van beide kanten even geen behoefte aan te zijn, maar over de grotere
doelen wil ik vanzelfsprekend in gesprek en dat proef ik ook wel aan de andere kant.
Tegelijkertijd loopt die Balanced Approach. Ook daar kunnen de luchtvaartmaatschappijen
hun input in kwijt. Dat geldt overigens niet alleen voor de luchtvaartsector, maar
bijvoorbeeld ook voor omwonenden en andere belanghebbenden.

Dan...

De voorzitter:

Sorry, Minister. Heel kort, meneer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Prima dat de Minister zegt dat de deur altijd openstaat als maatschappijen – dat zijn
belanghebbenden – met hem willen praten. Geldt dat dan ook voor omwonenden? Wil de
Minister daar ook mee in gesprek?

Minister Harbers:

Ik heb de afgelopen tijd geregeld gesproken met omwonenden, in diverse vormen van
organisatie. Het geldt voor iedereen, maar vooral in die Balanced Approachprocedure,
waarin iedereen input kan geven als reflectie op het door het kabinet gestelde doel.

Dan de parallelle Kaagbaan. Alle perspectieven worden daarbij afgewogen, maar het
is nogal een significant signaal als een luchthaven waarvoor je die tweede Kaagbaan
zou willen aanleggen, zelf zegt dat de reservering kan worden opgeheven. De komende
tijd doorloop ik dat proces met alle betrokkenen. Er zijn overigens ook op dat punt
meer belangen in de omgeving, onder andere van de gemeente Haarlemmermeer, die zegt:
als je die reservering opheft, dan is er in die hoek van de Haarlemmermeer die nu
volledig op slot zit, misschien ook weer wat meer mogelijk. Dat vind ik ook een belang
om mee te wegen.

De heer Eppink had het over mensen die klagen. Ik ga geen onderscheid maken of groepen
klagers wegzetten. Er is een mogelijkheid om klachten in te dienen. Daar gaan we mee
om zoals we gezegd hebben. Juist vanwege het feit dat we weten dat er een groep mensen
is die veelvuldig klachten indient, maken we onderscheid tussen wat veelklagers naar
voren brengen en ludieke klachten, zodat het een gelaagd beeld geeft van de klachten,
van hoe de omgeving denkt en van de suggesties en input die men heeft.

De heer Alkaya heeft een antwoord van mij tegoed over het aantal vluchten. In 2022
zijn 397.500 vluchten gerealiseerd. In het gebruiksjaar 2023, dat loopt vanaf 1 november
2022 tot 31 oktober dit jaar, worden tussen de 450.000 en 463.000 vluchten verwacht.
Ik heb één ding te herstellen, over de impactanalyse. Die betrof 460.000 vluchten,
in plaats van 440.000. Maar het principe is hetzelfde en conform de MKBA-leidraad
is er ook bij 440.000 waarschijnlijk geen netto werkgelegenheidseffect voorzien.

De vraag die hij in tweede termijn stelde, is: leidt dat nou tot onzekerheid voor
mensen die een ticket kopen voor een vlucht die straks misschien niet kan doorgaan?
Schiphol moet over enkele dagen zijn capaciteitsdeclaratie vanaf 1 november vaststellen.
De rechter heeft gezegd dat dit 483.000 zou moeten zijn. Schiphol moet de capaciteitsdeclaratie
vaststellen. Dat is vervolgens de basis voor luchtvaartmaatschappijen om slots te
krijgen en tickets te verkopen. Ik verwacht dus niet dat daar onzekerheid of onduidelijkheid
voor de reiziger door ontstaat.

Mevrouw Kröger ...

De voorzitter:

Meneer Alkaya, nog heel kort op dit punt.

De heer Alkaya (SP):

Laat ik staccato gelijk twee korte vragen stellen. Eén. Is de Minister bereid ook
een impactanalyse te maken voor de werkgelegenheid op 440.000? Twee. Op hoeveel vluchten
zou Schiphol volgens de Minister capaciteit moeten vaststellen? Is dat 483.000 of
460.000?

Minister Harbers:

De rechter heeft aangegeven dat het 483.000 kan zijn. Het is aan Schiphol om de capaciteitsdeclaratie
vast te stellen. Schiphol zal dan gewoon moeten aangeven wat ze operationeel waar
kunnen maken. Dat is aan Schiphol. Wat betreft de vraag over de impactanalyse over
440.000 denk ik echt dat het geen zin heeft dat daar ook ... We hebben natuurlijk
wel de MKBA-leidraad ernaast gehouden. We verwachten ook op dat terrein geen significante
werkgelegenheidseffecten. Zoals al eerder aangegeven, hebben we nog heel veel vacatures
te vervullen op Schiphol. Ik hoop van ganser harte dat daar nog heel veel mensen op
afkomen. Dat zijn niet alleen vacatures bij de beveiliging, maar ook bij de bagageafhandeling,
horeca, schoonmaak, overal op Schiphol.

Mevrouw Kröger verzuchtte dat het proces onduidelijk was en dat het lang duurt. Dat
laatste ben ik met haar eens, maar we dienen het wel zorgvuldig te voeren. Het is
ook een procedure die in dat opzicht ongetest is. Die is niet eerder gebruikt. Het
is in mijn hoofd wel weer overzichtelijk. De Balanced Approach doen we voor geluid.
Die moet begin volgend jaar klaar zijn. Daarna komt spoor 3, ook voor de andere emissies
en voor de structurele situatie binnen maximaal vijf jaar. Los daarvan is een natuurvergunning
nodig. De meest knellende parameter is straks bepalend voor het aantal vluchten in
het Luchthavenverkeerbesluit.

De heer Boucke vroeg of we nu al iets kunnen realiseren voor omwonenden. De experimenteerregeling
op dit moment niet, want daar heeft de rechter een streep door gezet. Tegelijkertijd
zijn we wel bezig om een nieuw programma te starten voor extra isolatie in met name
de zuidwesthoek van Schiphol. Dat is vorig jaar aangekondigd. Dan wat betreft het
naar rato toepassen van de Balanced Approach op het aantal nachtvluchten. Het aantal
van 29.000 vluchten komt nog uit de Luchtvaartnota. In het consultatiedocument voor
de Balanced Approach zitten meerdere scenario's, die allemaal richting het geluidsdoel
leiden. In enkele van die scenario's wordt ook een apart nacht- en dagdoel geformuleerd.
Dat staat allemaal open voor input vanuit de sector.

De voorzitter:

Voordat u verdergaat ...

Minister Harbers:

Dan ben ik door de vragen heen.

De voorzitter:

Heel goed. Dan doen we nog even twee korte vervolgvraagjes. Eerst de heer Krul.

De heer Krul (CDA):

Was de andere vervolgvraag toevallig van mevrouw Kröger? Dan denk ik dat ik mijn vraag
namens mevrouw Kröger ga stellen. Dat lijkt mij niet nodig.

De voorzitter:

Ja, excuus. Stelt u uw vraag.

De heer Krul (CDA):

Ik trek af en toe maar gewoon de verwonderkaart. Ik had hier op mijn lijstje geschreven:
referentiejaar GroenLinks. Dat hoor ik dan niet. Ik wist niet dat mevrouw Kröger zelf
een vraag ging stellen. Ik denk dat zij die vraag ook gaat stellen.

De voorzitter:

We gaan mevrouw Kröger ook gelijk haar vervolgvraag laten stellen. Dan kijken we of
ze matchen.

Minister Harbers:

Zal ik het antwoord gelijk geven? Sorry, die lag nog in het stapeltje. Er is niet
één referentiejaartal. Wat in die brief staat die vorig jaar juni naar de Kamer is
gegaan, laat de referentiesituatie zien. Het jaartal voor de referentie verschilt
per Natura 2000-gebied. Dat zijn dus meerdere getallen. Daaroverheen komen uitgangspunten
voor bijvoorbeeld de combinaties van vliegtuigen en motoren, want je moet de werkelijkheid
uit het verleden reconstrueren. Dat is allemaal uiteengezet in de brief die de Minister
voor Natuur en Stikstof vorig jaar juni aan de Kamer heeft gestuurd.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, echt een hele korte afrondende vraag.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik laat het referentiejaar dan maar even zitten. Mijn vraag gaat over nachtsluiting.
Ik vraag de Minister heel specifiek: zegt hij nou dat als Schiphol in de consultatie
aangeeft een nachtsluiting te willen, dat onderdeel wordt van de besluitvorming in
de Balanced Approach en dat vervolgens een volledige nachtsluiting de uitkomst kan
zijn? Of zegt de Minister: nee, voor een nachtsluiting moet een aparte Balanced Approach
gevolgd worden? Dan wil ik de Minister vragen om dat proces te starten.

Minister Harbers:

En het antwoord is: dat is een van de dingen die we met Schiphol bespreken. Een juridische
check daarvan moeten we zelf even doen. Het zou kunnen zijn dat Schiphol zelf zegt:
we willen daar een apart voorstel voor maken. In dat geval moet je een aparte Balanced
Approach doorvoeren. Het zou ook kunnen dat ze dit inbrengen in de lopende Balanced
Approachprocedure – maar ook dan moeten we even kijken hoe dat juridisch zit – want
dat is een consultatiedocument waar iedereen op kan reageren en alternatieven voor
kan voorstellen. Dat zou iets kunnen zijn wat we moeten meewegen. Dit is geen definitief
antwoord, want we moeten hier ook zelf nog de juridische check op doen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Kan ik de Minister dan vragen om die juridische check te doen vóór het tweeminutendebat?
Ik kan me ook heel goed voorstellen dat de Kamer aan de Minister gaat vragen om de
nachtsluiting onderdeel te maken van de Balanced Approach. Als dat kennelijk nodig
is omdat de Raad van State dat zegt in reactie op mijn initiatiefwet, dan hoop ik
dat de Kamer de Minister die vraag stelt.

De voorzitter:

We gaan het de Minister vragen.

Minister Harbers:

Ik doe mijn best, maar ik kan dat niet in deze vorm toezeggen, want ik wil het wel
zeker weten. Ik hang daar geen termijn aan. Het zou kunnen zijn dat we dat ook aan
de Europese Commissie moeten voorleggen. Ik weet het gewoon niet. Ik ga daarom op
dit moment geen harde toezegging daarop doen, behalve dat we het zelf uiteindelijk
natuurlijk ook nodig hebben. Maar het begint bij overleggen met Schiphol.

De voorzitter:

Helder. Dank u wel. Dan zijn we bijna aan het eind gekomen van dit commissiedebat,
maar niet voordat ik de toezeggingen heb doorlopen.

– De Kamer ontvang halfjaarlijks een voortgangsrapportage over de vorderingen ten aanzien
van het CO2-plafond. Dit is een toezegging aan de heer Boucke.

– De Kamer ontvangt een uitvoerige appreciatie van het achtpuntenplan van Schiphol in
de volgende voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Dit is breed aan
de Kamer toegezegd.

– Binnen enkele weken ontvangt de Kamer de brief over loodhoudende brandstoffen voor
kleine vliegtuigen. Dit is een toezegging aan de heer Alkaya.

Tot slot is er een tweeminutendebat aangevraagd door de heer Koerhuis.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

De Minister wilde net geen termijn aangeven, maar hij zei wel degelijk dat hij juridisch
gaat toetsen hoe we een nachtsluiting onderdeel kunnen maken van de Balanced Approach
en dat hij de resultaten daarvan aan de Kamer zal laten weten. Dat lijkt mij vrij
relevant, aangezien er een initiatiefwet ligt vanuit de Kamer, waar de Raad van State
over heeft gezegd dat er een Balanced Approach gevolgd moet worden. Ik kan als Kamerlid
geen Balanced Approach voeren. Ik kan een hoop dingen als medewetgever, maar ...

Minister Harbers:

Ik heb op één punt aangegeven dat ik daar nu geen termijn aan kan hangen, omdat mevrouw
Kröger zo specifiek vroeg om dat voor het tweeminutendebat te doen. Dat weet ik niet.
Maar het klopt dat ik die informatie verstrek aan de Kamer.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Kan de Minister dan wel de Kamer laten weten ...

De voorzitter:

Even centraal, even centraal. Het gaat hier allemaal via de voorzitter. Ik geef heel
veel ruimte, maar ik heb een beetje het idee dat u misbruik maakt van de vrije ruimte
die de voorzitter biedt. We spreken hier via de voorzitter, ook al zitten we aan het
einde van de tijd. Dat maakt niet uit, het blijft via de voorzitter. Mevrouw Kröger,
afrondend.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik zou dan wel graag duidelijkheid van de Minister willen over wanneer hij kan schetsen
op welke termijn hij die juridische duidelijkheid kan bieden. Nogmaals, ik heb te
maken met een initiatiefwet, waarmee ik de volgende fase inga. Dit is relevant om
tegemoet te komen aan de advisering door de Raad van State. Op welke termijn kan de
Minister mij een tijdpad schetsen van dat juridische proces?

Minister Harbers:

Dat ga ik ook hier niet ... Laat ik in ieder geval zeggen: voorafgaand aan het tweeminutendebat
zal ik schetsen of ik die duidelijkheid heb en, zo niet, op welke termijn die komt.

De voorzitter:

Oké, helder. Dan wil de heer Koerhuis nog reageren op dit punt.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb zelf ook ooit een initiatiefwet ingediend en aangenomen gekregen. Daarbij krijgt
een Kamerlid gewoon ambtelijke ondersteuning van een ministerie. Wij hoeven daar dus
niet van mee te genieten in een interruptiedebatje. Dat is mijn punt eigenlijk.

De voorzitter:

Punt gemaakt.

De heer Koerhuis (VVD):

Het is veel efficiënter om dit gewoon met de ambtelijke ondersteuning op te lossen.

De voorzitter:

Punt gemaakt, punt gemaakt! Ik heb de toezeggingen ... Even centraal, dames en heren!
U heeft de toezeggingenlijst gehoord. We hebben afgesloten met de mededeling dat er
een tweeminutendebat is aangevraagd. De Minister heeft zojuist ook nog iets toegezegd
aan mevrouw Kröger. Dat komt allemaal op de toezeggingenlijst.

We zijn daarmee aan het eind gekomen van dit enerverende commissiedebat. Ik dank u
allen voor uw fijne bijdragen, inclusief de beantwoording door de Minister. Ook dank
ik de ondersteuning: de Dienst Verslag en Redactie en de bodes. Verder dank ik alle
mensen die genoten hebben van dit debat. Ik wens u allen een fijne avond.

Sluiting 21.34 uur.