Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 1 november 2022, over Hoofdrailnetconcessie: algemene sturing en internationale aspecten
29 984 Spoor: vervoer- en beheerplan
Nr. 1073
VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT
Vastgesteld 16 november 2022
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 1 november 2022 overleg
gevoerd met mevrouw Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 april 2022
inzake reactie op verzoek commissie over het tijdpad en de besluitvorming met betrekking
tot het programma van eisen (PvE) voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie (Kamerstuk
29 984, nr. 979);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 oktober 2022
inzake programma van eisen voorgenomen concessie hoofdrailnet (Kamerstuk 29 984, nr. 1003);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 oktober 2022
inzake voorstel marktordening internationale verbindingen per 2025 (Kamerstuk 29 984, nr. 1002);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 oktober
2022 inzake beantwoording vragen commissie inzake het programma van eisen voorgenomen
concessie hoofdrailnet (Kamerstuk 29 984, nr. 1003) (Kamerstuk 29 984, nr. 1005);
– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 31 oktober
2022 inzake reactie op verzoek commissie over de paper «Het SNCM-arrest en haar relevantie
voor het Nederlandse hoofdrailnet» van ALLRAIL (Kamerstuk 29 984, nr. 1007).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.
De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot
De griffier van de commissie, Rijkers
Voorzitter: Haverkort
Griffier: Van der Zande
Aanwezig zijn tien leden der Kamer, te weten: Alkaya, Bouchallikh, Boulakjar, Van
der Graaf, Haverkort, De Hoop, Madlener, Minhas, Van der Molen en Van Raan,
en mevrouw Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.
Aanvang 16.45 uur.
De voorzitter:
Dames en heren, welkom op deze bijzondere middag, waarop we twee commissiedebatten
gaan beleven over de hoofdrailnetconcessie. Het gaat over de toekomst van ons hoofdrailnet
en het spoor. Welkom aan de Staatssecretaris en haar collega van het ministerie. Welkom
aan u allen, hier en ook in de Suze Groenewegzaal, naar ik heb begrepen, als belangstellenden
op de publieke tribune. Welkom aan de mensen die thuis meekijken, via de digitale
snelweg. En uiteraard welkom aan mijn collega's, de leden van de Kamer van de verschillende
fracties. Dank voor uw aanwezigheid. De heer Minhas heeft me laten weten dat hij nog
iets bij de regeling van werkzaamheden aan het doen is en dat hij straks zal aanschuiven.
Goed dat u er in groten getale bent. Welkom ook aan de griffier; dank voor de ondersteuning,
heel fijn. Mijn naam is Erik Haverkort. Ik zal proberen dit debat ordentelijk voor
te zitten. Welkom, meneer Van Raan. Fijn dat u er ook bent.
Een paar huishoudelijke dingetjes van tevoren. Ik zei al: we hebben formeel twee commissiedebatten.
Het eerste gaat wat meer over algemene zaken en internationale thema's en het tweede
gaat wat meer over toegankelijkheid en de regio. U heeft voor beide vier minuten spreektijd
in de eerste termijn, dus twee keer vier minuten. Ik stel voor dat we ook vier interrupties
tellen en dan kijken hoe ver we komen. Als u het kort houdt, kunt u dat met elkaar
waarmaken. Mocht u nou een beetje willen spelen met de termijnen, dan vind ik het
prima als u zegt: ik maak er vijf en drie van, of drie en vijf, of zeven en één. Dat
is handig, want dan kunt u er zelf een beetje prioriteit in leggen. We gaan proberen
om ergens tussen beide debatten in – dat is een beetje afhankelijk van hoe het gaat
– een dinerpauze in te plannen. Dat lijkt me ook goed. Ik zie dat meneer De Hoop van
de Partij van de Arbeid nog een punt van orde wil inbrengen.
De heer De Hoop (PvdA):
Dank, voorzitter. Ja, het is een belangrijk debat. U geeft zelf aan dat we een beetje
een rare constructie hebben met twee debatten met twee termijnen met vier minuten
aan inbreng. Fijn dat u ons als Kamerleden in ieder geval de flexibiliteit biedt om
die acht minuten te gebruiken zoals we zelf willen, maar ik zou u toch ook willen
verzoeken om niet te streng op die acht minuten te gaan zitten. Ik kan mij best voorstellen
dat er net even iets meer nodig is. Er zijn ontzettend veel vragen over de hoofdrailnetconcessie
en over zaken die Europa nu bij ons neerlegt. Ik kan me dus voorstellen dat meerdere
fracties net even wat meer tijd nodig hebben dan acht minuten, dus ik hoop dat u daar
coulant in wilt zijn.
De voorzitter:
Uiteraard wil ik dat, maar mijn coulance hangt af van het aantal interrupties dat
u met elkaar denkt te moeten plegen en de manier waarop dat gaat. U bepaalt uiteindelijk
de doorlooptijd van dit debat. Laten we afspreken dat we in ieder geval zorgen voor
een dinerpauze en dat we ervoor zorgen dat we om 22.15 uur de essentie achter de rug
hebben. Als dat lukt, mag u van mij zo veel praten als u wilt, meneer De Hoop. Ik
zie dat mevrouw Van der Graaf ook nog een vraag heeft.
Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):
Ook ik, van de ChristenUniefractie, heb last van een samenloop, namelijk van dit debat
met het begrotingsdebat Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking. Dat start
nu wat later. Ik zou dus willen vragen of ik misschien na de heer Van der Molen zou
mogen spreken. Dan zal ik daarna, denk ik, het debat verlaten. Zodra het andere debat
het toelaat, zal ik dan hier weer aanschuiven.
De voorzitter:
Mijn zegen heeft u, mevrouw Van der Graaf. Als de commissie u dat toestaat, wie ben
ik dan om u dat te ontzeggen? Dan gaan we het op die manier doen.
Volgens mij heb ik dan alle formaliteiten en huishoudelijke punten gehad. Ik geef
met veel plezier het woord aan de heer Boulakjar, die vandaag optreedt als vervanger
van zijn collega Van Ginneken, namens de fractie van D66. Het woord is aan u.
De heer Boulakjar (D66):
Dank u wel, voorzitter. Inderdaad, collega Van Ginneken is ziek. Ze heeft er alles
aan gedaan om vandaag aanwezig te zijn, maar het is haar niet gelukt. Dat is heel
treurig voor haar, want ze vond dit een heel belangrijk debat. Ze heeft het volgens
mij ook zelf geïnitieerd. Het is mooi om de volle publieke tribune te zien. Ik ben
woordvoerder Wonen en Mijnbouw Groningen. Ik krijg zelden zo'n mooie volle publieke
tribune te zien, dus welkom allemaal, hooggeëerd publiek.
Voorzitter. Vandaag debatteren we over het programma van eisen voor de hoofdrailnetconcessie.
Dat is een moeilijk woord voor de vraag wat de reiziger mag verwachten van de NS.
D66 wil dat de reiziger altijd op één staat en niet de dupe is van bureaucratie, regels
of processen, zoals de afgelopen periode vaak het geval was. Vandaag gaat het over
de lange termijn. We hebben een kans om het goed te regelen voor de komende jaren.
De Kamer steunde eerder een onderhandse gunning van tien jaar. D66 vindt het onverstandig
en vindt het getuigen van onbehoorlijk bestuur als wij hier nu van terugkomen. Maar
een Europese inbreukprocedure dreigt. Tegelijkertijd is het niet aan de Kamer om doorwrochte
tegenstrijdige juridische analyses tegen elkaar af te wegen. Het is wél onze verantwoordelijkheid
om vragen te stellen over alle denkbare scenario's.
Voorzitter. De eerste vraag die ik heb, is: hoe schat de Staatssecretaris het risico
op een inbreukprocedure in? Wat als de Europese Commissie inderdaad gelijk krijgt?
Wat zou dat concreet betekenen voor Nederland, voor de NS en, niet onbelangrijk, voor
de reiziger? Vindt de Staatssecretaris het verstandig om parallel aan de onderhandelingen
met de NS een marktanalyse uit te voeren? Heeft zij een plan B en, zo ja, wat is dat?
Ik hoop op een goed antwoord hierop, want wij overwegen een motie op dit punt.
Voorzitter. Monopolisten zijn niet altijd innovatief.
De voorzitter:
Meneer Bouchallikh ... Pardon, het is Boulakjar. Meneer Boulakjar, voordat u verdergaat,
uw buurman heeft een interruptie, een vraag.
De heer Alkaya (SP):
Dank, voorzitter. Die buurman is Alkaya van de Socialistische Partij. Ik heb een vraag
over wat de heer Boulakjar zei over de marktanalyse, namelijk om die parallel te doen
aan de onderhandse gunning. Wat is daar het nut van? Wat is daar de noodzaak van?
Waarom zou die marktanalyse dan gedaan moeten worden als het resultaat eigenlijk al
vaststaat? Waarom zouden wij als Nederland dan moeten zwichten voor de druk van de
Europese Commissie om dan toch zo'n marktanalyse uit te voeren?
De heer Boulakjar (D66):
Ik denk niet dat het zwichten is, maar dat het ook een kwestie van realiteit is. Als
een inbreukprocedure inderdaad ertoe leidt dat je een ander besluit moet nemen, dan
zul je wel iets moeten doen, ook als Nederland. Dus misschien ook vooruitlopend op
de inbreukprocedure kun je denken in scenario's: wat is plan B? Zo'n marktanalyse
zal denk ik kunnen helpen bij volgend beleid. Ik denk niet dat je moet afwachten of
zo'n inbreukprocedure wel of niet slaagt, maar dat de Staatssecretaris goed voorbereid
moet zijn met een marktanalyse of met een plan B.
De voorzitter:
De heer De Hoop heeft ook nog een interruptie, maar eerst meneer Alkaya van de SP.
De heer Alkaya (SP):
Voor alle duidelijkheid: het resultaat moet zijn onderhandse gunning.
De heer Boulakjar (D66):
Als u mijn bijdrage gaat afluisteren, hoort u dat dit wel de lijn is van D66. Daarom
hebben we in 2020 de motie van de SP gesteund. Maar daar zitten ook mitsen en maren
aan. Het is niet zwart of wit. Het is een lastig besluit, maar ik denk wel dat we
die kant op moeten bewegen, niet in het belang van alleen de NS, maar zeker in het
belang van de reiziger, want daar zitten we hier voor.
De voorzitter:
Meneer De Hoop van de Partij van de Arbeid, uw interruptie.
De heer De Hoop (PvdA):
Ik wil ook graag door op dit punt. Inderdaad heeft de motie-Laçin/Kröger uit 2019
de Staatssecretaris die opdracht gegeven vanuit de Kamer. Dit betekent dat wij dit
gewoon wilden. Dat willen we nog steeds, met een reden. Op het moment dat we de marktanalyse
doen zoals de Eurocommissaris wil, hebben we het niet over concessies die gesloten
worden, maar echt over open toegang. Dat is nog echt een hele stap verder dan de gedecentraliseerde
lijnen van nu. Mijn vraag is of D66 zich dat realiseert. Realiseert D66 zich dat er
dan al helemaal niet meer de mogelijkheid is van publieke sturing? Er zit dus echt
wel een verschil in een concessie of open toegang. Ik wil toch wel even zien of D66
dat scherp heeft, want dat maakt echt wat uit. De marktanalyse vind ik in die zin
wel een glijdende schaal, ook als het gaat om de invloed die wij vanuit het Rijk en
vanuit de Kamer hebben op het openbaar vervoer.
De heer Boulakjar (D66):
We hebben wel te maken met de Europese Unie. Dat is niet een of andere vrijwilligersclub,
om het zo maar te zeggen. Als zij met een inbreukprocedure start, zal het kabinet
de plicht hebben om misschien wel hele moeilijke besluiten te nemen. D66 is geen dogmatisch
tegenstander van open access, en ook geen dogmatisch voorstander. We geloven misschien
wel in een samenwerking daartussen, een hybride vorm. Het besluit dat nu voorligt
gaat over de hoofdrailnetconcessie, nog niet eens over het internationaal spoor of
over regionale verbindingen. Dus ja, we zien mitsen en maren, maar ik denk dat we
wel vooruit moeten denken. Het kabinet moet aan de slag met plan B.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Boulakjar (D66):
Voorzitter. Ik was gebleven bij te zeggen dat monopolisten niet altijd innovatief
zijn, niet altijd gericht zijn op samenwerken met andere vervoerders of bereid om
data te delen. Marktwerking kan daarom wel bijdragen aan innovatie en een betere dienstverlening
voor de reiziger. Maar het berijden van ons drukke hoofdnetwerk, vergelijkbaar met
het metronetwerk van een grote miljoenenstad zoals Parijs, is een maatschappelijke
functie die moet bijdragen aan kansengelijkheid, het klimaat en de verdeling van schaarse
ruimte. Hoe je het inricht, is een zeer complexe puzzel, een puzzel voor gevorderden.
Daarover heb ik een aantal vragen.
Kan de Staatssecretaris toezeggen open toegang én samenloop én frequentieverhogingen
mogelijk te maken op trajecten waar NS niet op wil of kan rijden? Kan zij toezeggen
om een bodemwaarde te hanteren voor de prestaties van de NS per verbinding? Hoe voorkomt
ze perverse prikkels als het voor de NS loont om een trein niet te laten rijden in
plaats van vertraagd te laten vertrekken?
Voorzitter. Over hoe vaak een trein een station aandoet, het zogenaamde volume, is
nog best veel onduidelijk. Wat is de inzet? En welk tijdpad hoort bij de realisatie
van het 6-basis-netwerk? Hoe zorgt de Staatssecretaris ervoor dat de NS het aanbod
vooral na 2025 kan laten meegroeien om vooruit te lopen op de vraag? Dit is nu redelijk
beperkt. Kan ze toezeggen om meer ambitie te tonen ten aanzien van het volume, bijvoorbeeld
minstens vier keer per uur op de belangrijkste trajecten?
Voorzitter. Tot slot de betaalbaarheid. Betaalbaarheid is randvoorwaardelijk als de
trein moet bijdragen aan schone mobiliteit en efficiënt ruimtegebruik. D66 wil uniforme
prijzen voor de trein en het openbaar vervoer, en bovenal een einde aan het dubbele
opstaptarief. Kan de Staatssecretaris toezeggen dat zij een einde gaat maken aan het
dubbele opstaptarief voor de nieuwe concessie? En kan zij een concrete streefdatum
noemen voor landelijke tariefintegratie? Tot slot mijn laatste vraag: kan de Staatssecretaris
toezeggen dat ze zichzelf een grotere rol en een gedeelde bevoegdheid geeft in het
bepalen van de tarieven?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Even voor de goede orde: u krijgt zo nog een interruptie, maar u heeft
nu vier van uw acht minuten besteed, dus u zit exact op de mediaan. Meneer Van Raan
van de Partij voor de Dieren, uw interruptie.
De heer Van Raan (PvdD):
Het ging net al even over de open markt versus onderhandse gunning. Ik hoorde de heer
Boulakjar zeggen dat er meer geïnvesteerd moet worden in het openbaar vervoer. Ik
vraag me af hoe hij aankijkt tegen het vorige kabinet, waarvan zijn partij ook deel
uitmaakte? De opdracht van de toenmalige Minister van Financiën was: de NS moet met
minder treinen gaan rijden. Er werd dus echt een bezuinigingsopdracht gegeven. Hoe
ziet D66 die beslissing, ook in het licht dat we het openbaar vervoer eigenlijk moeten
versnellen, verdiepen en verfijnen, wat wellicht ten koste gaat van het vervoer per
auto? Kan de heer Boulakjar daar wat over zeggen? Ik heb het dus over de ervaringen
uit het verleden en de lessen die we daaruit trekken voor de toekomst.
De heer Boulakjar (D66):
Ik wil niet flauw doen, maar ik ben vandaag vervanger.
De heer Van Raan (PvdD):
Dat snap ik.
De heer Boulakjar (D66):
Maar dat zeg ik niet omdat ik er niet op wil reageren. Ik ben sinds 2021 Kamerlid.
Ik denk dat het van belang is om vooruit te kijken. Er zijn zeker grote fouten gemaakt
in het verleden, ook vanuit het kabinet, de NS en andere partijen, maar we staan hier
vandaag aan de lat voor een groot besluit. We willen investeren in het openbaar vervoer,
in het belang van Nederland en vooral in het belang van de reiziger. U zult met uw
ervaring vast een punt kennen waarop we dat minder hebben gedaan, maar vandaag staan
we aan de lat voor vooruitgang en actie voor de reiziger.
De voorzitter:
Een vervolgvraag van de heer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Ik zit hier niet om mijn gelijk te halen. Waar het mij om gaat... Ik ben blij dat
D66 zegt dat er grote fouten zijn gemaakt. Dat klopt. Er is bezuinigd op het spoor
en er is door het vorige kabinet enorm geïnvesteerd in nieuw asfalt. Daardoor zitten
we nu in de problemen. Mijn vraag is niet zozeer of je dat goed kunt maken. Daar gaat
het helemaal niet om. Het gaat mij erom wat je daarvan geleerd hebt en hoe je naar
de toekomst kijkt, in de wetenschap dat we een enorme investering moeten doen in het
openbaar vervoer. We moeten een modal shift maken. We moeten een andere vervoersmodaliteit
kiezen, ten koste van bijvoorbeeld het autoverkeer. Is de heer Boulakjar daarvoor?
Heeft hij geleerd van het verleden?
De heer Boulakjar (D66):
Absoluut. De heer Van Raan haalt stiekem toch zijn gelijk. Natuurlijk moeten we investeren.
In de afgelopen periode is er ook heel veel geïnvesteerd. Er zijn fouten gemaakt,
maar er is niet niks gedaan. Dit kabinet investeert met dit coalitieakkoord heel veel
in het spoor, echt heel veel. Ik noem de Lelylijn, maar ook andere lijnen. Er wordt
vanuit het Mobiliteitsfonds 6,5 miljard geïnvesteerd om grootschalige woningbouw te
realiseren. We investeren enorm veel in ons spoor en dat is ook nodig. Toen ik net
begon, ben ik kort woordvoerder spoor geweest. De plannen die er lagen, waren immens,
maar er was altijd te weinig geld. Wat we moeten doen de komende jaren, is enorm inzetten
op spoor, niet alleen voor ons klimaat, maar ook om de kansenongelijkheid tussen regio's
te verbeteren, zoals bijvoorbeeld met zo'n Lelylijn.
De voorzitter:
Het woord is aan de heer De Hoop namens de Partij van de Arbeid.
De heer De Hoop (PvdA):
Laat ik eerst vooropstellen dat ik eigenlijk vind dat het kabinet helemaal niet genoeg
investeert in openbaar vervoer. Er wordt in dit land vier keer zo veel geld uitgegeven
aan de fossiele industrie om subsidies te geven dan dat er in het openbaar vervoer
geïnvesteerd wordt. Dat wil ik vooropgesteld hebben, want daar ben ik het niet mee
eens.
Bij mij is het nog steeds niet helemaal duidelijk wat D66 nu echt wil met wat we horen
vanuit de EU, en hoe u wil dat de Staatssecretaris daarmee omgaat. U heeft het over
een motie die u misschien wil indienen. Mijn vraag is: beken iets meer kleur. Het
is mij gewoon niet genoeg duidelijk. We hebben een motie in de Kamer aangenomen. We
hebben de Staatssecretaris een opdracht gegeven. Ik vind gewoon dat de Staatssecretaris
er maar voor moet zorgen dat het juridisch houdbaar is. Wij hebben een opdracht. Wij
willen hier op een bepaalde manier ons openbaar vervoer inrichten en daar sta ik voor.
Ik hoop dat D66 daar ook voor staat. Ik wil toch iets meer horen over wat u nu echt
vindt. Als u een motie heeft, ben ik ook benieuwd naar waar u dan aan denkt, want
dan kunnen we daar het debat ook over voeren met elkaar.
De heer Boulakjar (D66):
Er zijn verschillende moties. Die komen volgens mij morgen in het tweeminutendebat
ter sprake, maar we kunnen altijd kijken of we elkaar kunnen vinden. Volgens mij zijn
wij redelijk duidelijk geweest over hoe wij kijken naar open access, naar de termijn
voor NS voor de aanbesteding, voor de onderhandse gunning, voor de tienjaartermijn.
Volgens mij zijn we daar heel helder in geweest, maar hebben we ook te maken met een
mogelijke inbreukprocedure. Als de heer De Hoop zegt «de Staatssecretaris moet het
maar even regelen» ... Nogmaals, de Europese Commissie is geen vrijwilligersclub;
het is de Europese Commissie. Als zij met een inbreukprocedure komen bij Nederland,
wat volgens mij nog nooit is gebeurd, dan is dat nogal wat. Dus als de Staatssecretaris
dit even zou kunnen regelen op een dinsdagmiddag, denk ik dat ze dat zeker had gedaan,
maar dat is helaas niet het geval. Zo makkelijk is het niet. Je moet ook wel realistisch
zijn, zeg ik ook tegen de heer De Hoop. Je kunt zeggen «regel het even», maar helaas
is het niet zo makkelijk. Maar de intentie vanuit D66 is er inderdaad. We hebben die
motie van meneer Laçin destijds gesteund over de onderhandse gunning voor tien jaar.
Die is breed ondersteund door de Kamer. Wij staan daar nog steeds achter, met mitsen
en maren en een aantal vragen die we hebben gesteld aan de Staatssecretaris.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Alkaya van de Socialistische Partij voor
zijn eerste termijn.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, voordat mijn tijd begint te lopen, heb ik even een punt van orde. U heeft
aangegeven flexibel te zijn met de onderwerpen, maar D66 heeft net bijvoorbeeld over
de betaalbaarheid gesproken. In mijn optiek was dat bijvoorbeeld deel twee. Dus ik
denk dat we er in het kader van de orde wel op moeten letten dat we het debat niet
langs elkaar heen gaan voeren, want daar schiet niemand wat mee op. We hebben het
wel zo afgesproken dat we nu praten over de internationale aspecten en de sturing
en dan in het tweede deel onder andere over de reizigers en al die andere zaken. Dat
is even een verzoek aan u: of u daar scherp op zou willen zijn.
De voorzitter:
Ja en nee. Als het te veel buiten de orde gaat lopen in het kader van de tijd, ga
ik daar zeker op sturen, maar we hebben juist in het begin tegen elkaar gezegd dat
we die flexibiliteit ook belangrijk vinden en dat de vrijheid er is om die onderwerpen
enigszins flexibel te kunnen bediscussiëren. Het is overigens uiteindelijk aan u,
hè, want u bepaalt uw eigen inbreng. Ik zie dat ook meneer Van der Molen van het CDA
daar nog op wil reageren.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik wil collega Alkaya wel even bijvallen, al was het maar om te voorkomen dat we bij
de twee tweeminutendebatten die we hebben naar aanleiding van deze twee commissiedebatten
een soort Babylonische spraakverwarring krijgen, waarbij moties worden ingediend over
verschillende onderwerpen bij twee debatten. Dat wordt een beetje een drama. Dus óf
we houden het daar heel goed uit elkaar, óf we houden het hier goed uit elkaar en
dan volgt het eerste. Dus ik zou de voorzitter, net als collega Alkaya heeft gedaan,
toch willen oproepen om ons even strak aan de onderwerpen te houden, zodat we niet
straks een probleem in de plenaire zaal krijgen.
De voorzitter:
U bent uitermate goed in staat om die twee onderwerpen in het kader van de tweeminutendebatten
– want daar gaat het heel concreet om moties – uit elkaar te houden. Vandaag gaan
we in het kader van de eerste en tweede termijn en interrupties daar wat flexibeler
mee om.
Het woord is aan de heer Alkaya namens de Socialistisch Partij voor zijn eerste termijn.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, dank u wel. Vandaag debatteren wij over de toekomst van het belangrijkste
deel van ons openbaar vervoer per trein, oftewel het hoofdrailnet. Daarbij zou ik
positief willen beginnen. De SP-fractie steunt de Staatssecretaris uiteraard volledig
in haar ambitie om de nieuwe concessie onderhands te gunnen aan onze nationale vervoerder,
de NS, en niet onderdelen van de dienst te verpatsen op de markt. We hebben een goede
spoorwegmaatschappij, die volledig in handen is van de samenleving en waar wij trots
op kunnen zijn.
Ik heb ook vaak tegenover onze nationale spoorwegen gestaan. Ik heb de medewerkers
gesteund toen zij staakten voor een betere cao. Toen de NS van plan was om servicemedewerkers
te schrappen op stations – wat helaas voor een groot deel is doorgezet, volgens mij
– kon dat op kritiek op kritiek rekenen. Alle uitdagingen die er vandaag de dag bestaan
in het treinvervoer, kunnen wij veel beter aanpakken met onze eigen nationale spoorwegen
dan met elk ander buitenlands bedrijf. Wij hebben dan ook met diepe afkeuring kennisgenomen
van de dreigementen uit Brussel. De Eurocommissaris had het letterlijk over financiële
en juridische stappen tegen Nederland, omdat wij hier met brede steun in deze Kamer
de concessie aan onze nationale spoorwegen willen gunnen. Kan de Staatssecretaris
aangeven of de Europese Commissie al definitief terug in haar hok zit? Hoe zijn de
contacten en de verhoudingen op dit moment? Blijft zij bij haar besluit om geen marktverkenning
te doen? Hangt er dan nog steeds een juridisch conflict in de lucht? Wat kunnen de
consequenties daarvan zijn voor ons land, maar ook voor de nationale spoorwegen? De
Eurocommissaris heeft namelijk specifiek gedreigd dat de consequenties niet alleen
maar voor de regering zullen zijn. Daarmee bedoelen ze natuurlijk ook dat de nationale
spoorwegen daarop kunnen rekenen. Kan de Staatssecretaris daarop reageren?
Voorzitter. Openbaar vervoer is een publieke dienst en mobiliteit is een basisrecht.
Winstbejag past daar niet bij. We hebben gezien dat de Staat in moeilijke tijden bijvoorbeeld
kan afzien van zijn dividendeis en de samenleving voorop kan stellen. Dat hebben we
in de pandemie gezien. Een horde aan buitenlandse bedrijven die hetzelfde zou moeten
doen als onze nationale spoorwegen, zou dat niet op die manier doen, en zeker niet
met de snelheid zoals we die hebben gezien.
Dat heeft natuurlijk allerlei nadelen. Dat zien we op dit moment in de energiesector,
waar we tegen die nadelen aanlopen en waar we tegen de beperkingen aanlopen van allerlei
commerciële bedrijven die we op één lijn moeten zien te krijgen, omdat we maatschappelijke
doelen willen verwezenlijken. Laten we dat soort fouten niet met het openbaar vervoer
maken.
Vóór corona leverde de NS topprestaties en keerde ook nog eens winst uit aan de samenleving,
honderden miljoenen euro's per jaar die anders zouden verdwijnen naar het buitenland.
De vermarkting van ons openbaar vervoer heeft bovendien al geleid tot een wildgroei
aan aanbieders op delen van onze spoorwegen die buiten het hoofdrailnet vallen. Op
sommige stations staat het al vol met verschillende laadpalen. Alleen de geoefende
reiziger weet waar hij in en uit moet checken, welke app hij moet gebruiken, welke
kortingen waar geldig zijn en waar hij zijn geld kan terugvragen als er diensten of
ritten zijn uitgevallen. Is de Staatssecretaris het met de SP eens dat in ieder geval
verdere versnippering moet worden voorkomen? Voorziet het voorliggende programma van
eisen daarin?
Een van de meest opmerkelijke punten daarin is dat de NS moet meewerken aan het delen
van kennis en reizigersinformatie, zodat die beschikbaar wordt voor toekomstige concurrenten.
Dwingt de Staatssecretaris de NS hiermee zelf zijn toekomstige ondergang voor te bereiden,
in ruil voor de huidige onderhandse gunning? Dat kan toch niet de bedoeling zijn?
Voorzitter. Het is ook opmerkelijk dat juist winstgevende internationale verbindingen,
naar Parijs, Londen, Berlijn en Frankfurt, worden vrijgegeven voor concurrentie. Niet
alleen zal dat zorgen voor minder regie en onduidelijkheid voor consumenten, het is
ook een aanslag op een belangrijke inkomstenbron voor de nationale spoorwegen. Want
hoe zou de NS het wegvallen van die inkomsten moeten compenseren volgens de Staatssecretaris?
Een spoorwegmaatschappij kan weinig anders doen dan ticketprijzen verhogen of bezuinigen
op de dienstverlening. Dat kan toch ook niet de bedoeling zijn? Laat de Staatssecretaris
de reizigers wederom het slachtoffer worden van marktwerking?
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zie een interruptie van de heer Minhas. Ik zie ook enthousiasme op
de publieke tribune. Dat waardeer ik, maar wel in stilte, alstublieft. Het woord is
aan de heer Minhas namens de fractie van de VVD.
De heer Minhas (VVD):
Ik probeer een touw vast te knopen aan het betoog van de heer Alkaya. Een van de onderdelen
van zijn bijdrage was dat de nationale spoormaatschappij een publieke dienst is. Hij
maakt zich zorgen over het wegvallen van inkomsten als de internationale treinen daar
weggaan. Maar als de heer Alkaya van de SP vindt dat treinen rijden een publieke dienst
is, dan zouden die inkomsten van de internationale lijnen toch helemaal niet relevant
zijn, aangezien die inkomsten verdwijnen richting de aandeelhouders. Ik snap het betoog
van de heer Alkaya op dat punt niet. En het tweede, waarom vindt de heer Alkaya dat
de NS wel in het buitenland zou mogen rijden met internationale treinen, maar vindt
hij niet dat buitenlandse partijen welkom zijn in Nederland? Dat is een gek voorstel,
vind ik. Dat zijn twee vragen aan de heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Ik vraag mij af of dit echt oprecht is, wat de heer Minhas hier doet, of dat hij gewoon
bewust op zoek is naar manieren om gaten te schieten in een verhaal dat verder volgens
mij helemaal rond is. Die internationale ritten van de NS zijn winstgevend. Die leveren
geld op. Dus als je het overlaat aan de markt, als je de NS er helemaal tussenuit
haalt, zorgt dat voor budgettaire derving. Dan moet de NS dat ergens anders opvangen.
Dat betekent de ticketprijzen verhogen, bezuinigen op personeel en de dienstregeling
versoberen. Ik vraag de Staatssecretaris: dat kan toch niet de bedoeling zijn? Als
ze dit plan doorzet, waar ik dus tegen ben, hoe moet de NS dan volgens haar het wegvallen
van die winstgevende ritten opvangen?
Dan de tweede vraag van de heer Minhas. Hij vroeg: waarom zouden die internationale
ritten bij de NS moeten horen, als wij ook vinden dat buitenlandse staatsbedrijven
niet op ons spoor mogen rijden? Ik vind het inderdaad heel raar dat buitenlandse staatsbedrijven
delen van ons spoor aan het bedienen zijn. Daarom vind ik het bijvoorbeeld heel logisch
dat Abellio wordt afgebouwd bij NS. Ik vind dat NS niet ook in het buitenland actief
zou moeten zijn. Internationale trajecten zijn per definitie in het buitenland, maar
gaan ook door Nederland, dus het is heel logisch dat daar een vorm van regie op zit.
Die ritten voert de NS op dit moment uit, en niet alleen maar met eigen treinen. Dan
moet je ook denken aan de Eurostar, de Thalys en dergelijke. Dat gaat volgens mij
hartstikke goed. Als je dat volledig overlaat aan de markt, dreig je niet alleen een
inkomstenbron van de NS te verliezen, maar dreigt ook de regie te verdwijnen. Dan
moet je de regie weer op een andere manier organiseren. Dat is de bureaucratie die
we dan weer zien met marktwerking, waar ik helemaal tegen zou zijn. Waarom zou de
heer Minhas dat willen? Dat vraag ik me af.
De voorzitter:
Geen aanvullende vraag? Wel, zie ik.
De heer Minhas (VVD):
Het punt is dat die internationale lijnen geld opleveren. De heer Alkaya legt de link
dat de prijzen voor de kaartjes omhooggaan als dat geld wegvalt. De NS betaalt 200
miljoen euro voor een concessievergoeding. U zou ook kunnen besluiten dat de concessievergoeding
omlaag moet en misschien wel negatief wordt. Dan hebben we ook geen discussie meer
met Europa. Dat besluit neemt u niet, maar u vindt het wel heilig dat NS met die internationale
treinen blijft rijden. Vindt u niet dat de NS zich moet focussen op de binnenlandse
treindienst, zoals de Staatssecretaris zelf voorstelt?
De heer Alkaya (SP):
We kunnen prima besluiten om dat bedrag voor de NS-concessie naar beneden te brengen.
Dat is helemaal geen punt. Ik vind het ook volledig normaal dat we van de dividendeisen
hebben afgezien. Dat vind ik helemaal geen punt. Ik zeg zelfs heel nadrukkelijk: openbaar
vervoer is een publieke dienst en daar hoort winstbejag niet bij. Maar dat kan toch
geen argument zijn om dan maar verdere marktwerking te willen? Ik denk dat de VVD
sowieso meer van ons spoor wil verpatsen en nu op zoek is naar argumenten om dat te
doen. Maar als het punt van de heer Minhas daadwerkelijk is dat de vergoeding voor
de concessie te hoog is, dan zeg ik: laten we die dan naar beneden brengen. Dan hebben
we daar een punt.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Van der Molen van de fractie van het CDA
voor zijn eerste termijn. Even voor de volledigheid, meneer Alkaya: u heeft ruim vier
minuten spreektijd gebruikt.
De heer Van der Molen (CDA):
Voorzitter. De trein pakken: voor sommige mensen is dat dagelijks werk en voor andere
mensen is dat ééns in de zoveel tijd. Maar het spoor is een basisvoorziening, een
publieke dienst. Vandaag bespreken we waar die dienst dan aan moet voldoen in de komende
jaren. Boven dit programma van eisen hangt, als je de pers volgt, vooral de vraag:
wíe mag het gaan doen, de NS of andere bedrijven? Maar de vraag zou vooral moeten
zijn: wát gaan we de komende jaren doen en voor wie doen we dat eigenlijk?
Ondertussen is de Europese Commissie hartstikke kritisch op de Nederlandse keuze.
Ze zit op de lijn van verdergaande marktwerking. Ik zal de juridische voetangels en
klemmen niet bagatelliseren – dat is nog best ingewikkeld – maar de keuze van de Europese
Commissie is niet de keuze van het CDA. De CDA-fractie is ervan overtuigd dat het
complexe spoornetwerk zich niet leent voor grootschalige liberalisering. We zien in
tal van regio's in Nederland dat regionale vervoerders een goede dienstverlening leveren
– dat is ook waar – en er zelfs een schepje bovenop doen voor de reiziger, terwijl
de NS dat in het verre verleden misschien niet altijd wilde. Dat betekent voor het
CDA niet dat ons volledige netwerk dus dicht moet voor marktpartijen, maar daar zit
wel een hele duidelijke grens aan.
Over de patstelling met de Europese Commissie heb ik een aantal vragen aan de Staatssecretaris.
Wat is de stand van zaken van de gesprekken met de Eurocommissaris? In de brief aan
de Kamer geeft de Staatssecretaris aan dat ze vanwege de Europese kritiek het vervolgproces
wellicht moet gaan bijstellen. Wat bedoelt ze daar concreet mee? Heeft ze een plan
B voor het geval het allemaal anders loopt dan we met elkaar verwachten? Klopt het
dat België, net als Nederland, ook gewoon onderhands heeft gegund of wil gaan gunnen?
Graag wat helderheid op dat punt.
In antwoord op vragen uit de Kamer zegt de Staatssecretaris dat ook na december 2023
onderhandse gunning kan blijven plaatsvinden, maar waarom bereidt de Staatssecretaris
zich dan wel voor op nieuwe marktwerking? Graag een toelichting. Hoe moeten we dit
als commissie begrijpen?
Het CDA deelt de mening van de ondernemingsraad van de NS dat het onwenselijk is om
de NS zich al met ingang van de volgende concessie te laten voorbereiden op ontvlechting,
want dan staat die organisatie de komende jaren met een soort zwaard van Damocles
boven haar hoofd aan de lat om de huidige problemen op te lossen. Waarom heeft de
Staatssecretaris er niet voor gekozen om die gesprekken halverwege die periode te
voeren, bijvoorbeeld vanaf de midterm review, zoals we dat noemen?
De staatsecretaris kiest er ook voor om een deel van de internationale lijnen naar
de markt te brengen. In alle eerlijkheid twijfelt het CDA over de wenselijkheid daarvan.
Die keuze zorgt nu al voor onrust onder het personeel van NS Internationaal. Tegelijkertijd
moet ik ook eerlijk zeggen dat het CDA al langer ontevreden is over het tempo, en
vaak het gebrek daaraan, bij het realiseren van grensoverschrijdende verbindingen.
Ik vraag de Staatssecretaris welke impact zij verwacht van het bij de NS weghalen
van deze winstgevende treinlijnen, en dan vooral op de businesscase van het hoofdrailnet.
Is het niet zo dat dat geld ook in de dienstverlening voor andere reizigers terechtkomt?
We moeten wel eerlijk zijn: het geld dat we uitgeven, vloeit dan naar andere staatsbedrijven
en niet meer naar de onze.
De CDA-motie over de treinverbinding van Eindhoven naar Aken is door de Kamer unaniem
aangenomen. Het is goed om te zien dat de concessie er nu in voorziet dat samenloop
mogelijk wordt op de verbinding tussen Eindhoven en Heerlen. Dat is na aanname van
de motie meteen in het programma van eisen verwerkt, waarvoor onze hartelijke dank.
Ik vraag de Staatssecretaris of zij de Kamer elk halfjaar op de hoogte kan stellen
van de vorderingen.
Voorzitter. Samenvattend: het CDA heeft nog behoorlijk wat vragen over de internationale
lijnen. Wij steunen de Staatssecretaris sowieso als het gaat om de onderhandse gunning.
We moeten er als CDA niet aan denken dat we ons complexe netwerk gaan verpatsen, zoals
collega Alkaya zou zeggen.
Dank u wel, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Er is een vraag van de heer Alkaya voor u.
De heer Alkaya (SP):
Het is echt belangrijk dat we onze steun uitspreken aan de Staatssecretaris om de
concessie weer onderhands aan de NS te gunnen. Ik vind het ook belangrijk dat de coalitiepartijen
dat hier doen. Tegelijkertijd hebben we te maken met een Eurocommissaris die met dreigementen
komt op basis van Europese richtlijnen. Zou het CDA er wat voor voelen om ook de fundamentele
discussie te voeren? Nog even los van hoe dit straks uitpakt: dit soort dreigementen
uit Brussel zijn sowieso niet goed; dat moeten we niet willen. Moeten we dus niet
kijken of we de richtlijnen uit Brussel kunnen aanpassen, zodat dit soort dreigementen
in de toekomst voorkomen kunnen worden?
De heer Van der Molen (CDA):
Ik vind dat de Eurocommissaris hele dreigende, of in ieder geval hele heldere, taal
spreekt. Daarvoor is deze persoon ook aangesteld. De Europese Commissie heeft van
ons ook de opdracht gekregen om op te letten of lidstaten zich netjes aan de regels
houden, dus ik neem dat deze Eurocommissaris niet kwalijk. Maar wij zitten hier om
politieke keuzes te maken voor ons eigen land. De CDA-fractie maakt een heldere keuze:
wij willen geen verdere liberalisering van ons spoornet. Dat spreken wij hier uit
en daar hebben we het over. Als dat betekent dat we de richtlijnen in de toekomst
moeten aanpassen, dan moeten we die discussie voeren. Het is niet zonder reden dat
Nederland mee heeft onderhandeld over een overgangsclausule waarmee we nu nog steeds
onderhands kunnen gunnen. Wat het CDA betreft zit Nederland dus aan de goede kant
van de discussie. We hebben al heel vaak de negatieve kanten van marktwerking gezien,
dus laten we dat hier niet ook doen. Dat gaan we vandaag in ieder geval niet fiksen
met elkaar, maar we kunnen het wel hebben over een goed programma van eisen, waarbij
onderhandse gunning aan de NS wat het CDA betreft het uitgangspunt is.
De heer Madlener (PVV):
Ik hoor het CDA hier zeggen «geen verdere liberalisering», maar dat ligt nu wel voor,
want die internationale lijnen gaan er toch uit. Die worden straks open access. Is
het CDA ertegen dat die uit de hoofdrailnetconcessie gaan?
De heer Van der Molen (CDA):
De heer Madlener heeft kunnen horen dat ik vragen heb gesteld en dat ik ook kritiek
heb gehad op die keuze van de Staatssecretaris. Maar ik wil de Staatssecretaris wel
in de gelegenheid stellen om nader toe te lichten waarom ze deze keuze heeft gemaakt
en wat de omstandigheden zijn. Daar sta ik namens de CDA-fractie heel kritisch in,
dus ik moet er wel van overtuigd worden, want anders moeten we het gewoon niet doen.
Althans, als ik uitga van het stemgedrag van mijn eigen fractie. Ik heb wel aangegeven
dat de regionale vervoerders in grote delen van Nederland laten zien dat ze ook hele
goede dienstverlening kunnen geven. Je zou kunnen zeggen dat dat ook liberalisering
is. Maar goed, dat geldt voor een beperkt aantal lijnen. De keuze die nu voorligt,
is of we Europa gaan volgen. Nee, dat doen we niet. Daar steun ik de Staatssecretaris
in. Het zou haast logisch zijn om dat dus ook niet bij de internationale lijnen te
doen, maar dat hoor ik zo meteen graag van de Staatssecretaris als zij de vragen beantwoordt
die ik heb gesteld.
De heer Madlener (PVV):
Ik concludeer dat het CDA net zei: wij zijn tegen verdere liberalisering. Maar nu
zegt u: maar ik kan er heel makkelijk van overtuigd worden door de Staatssecretaris
dat dat toch goed is. Dus eigenlijk is uw stevige taal op dit moment niet zo veel
waard. Ik ben benieuwd waar u aan het eind van het debat staat.
De heer Van der Molen (CDA):
Dit is wel leuk, want laatst hadden wij een debat en volgens mij stond u toen tegenover
mij aan mij te vragen waarom ik in hemelsnaam een wet van mijn eigen Staatssecretaris
wegstemde. Deze Staatssecretaris moet echt wel de moeite doen om mij te overtuigen.
Als dat niet gebeurt, stemmen we gewoon tegen. U hebt toen tegen mij gezegd: wat goed
dat u dat doet, meneer Van der Molen. Dan moet u niet één debatje verder meteen weer
zeggen: die Van der Molen laat zich meteen in de hoek lullen. U weet dat dat niet
zo is.
De heer Madlener (PVV):
We wachten in spanning af.
De voorzitter:
Dank, heren, dank. Als er geen verdere interrupties zijn, komen we zo bij mevrouw
Bouchallikh en meneer De Hoop, maar gaan we nu eerst naar mevrouw Van der Graaf namens
de fractie van de ChristenUnie. Ik heb begrepen dat u gelijk uw inbreng voor beide
commissiedebatten doet. Het woord is aan u.
Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):
Dank u wel, voorzitter. Het gaat vandaag over de borging van het publieke belang van
onze treindiensten. Borgen we dat goed of laten we dat over aan de markt? Daarbij
moeten we denk ik niet naïef zijn. We hebben het dan ook over grote vervoerders uit
het buitenland die heel graag op ons net willen rijden. Dat kan ook heel goed gaan.
Dat zie ik ook in mijn eigen provincie. Maar de ChristenUnie hecht eraan dat we nationale
spoorwegen hebben en een onderhandse gunning zoals die is geweest. Ik sluit me aan
bij de vragen die aan de Staatssecretaris zijn gesteld over een verduidelijking van
waar het traject met de Europese Commissie nu staat. Hoe lopen de gesprekken met Brussel?
Wat is de verwachting die we daaruit moeten afleiden?
Voorzitter. Je zit in zo'n debat een beetje te twijfelen hoe je dat ingaat, want je
voelt aan dat het over een fundamenteel debat over marktwerking gaat, maar er licht
nu ook een sturingsmoment voor. We hebben het namelijk ook over het programma van
eisen. Ik heb ervoor gekozen om daar in deze bijdrage veel aandacht aan te besteden.
Voorzitter. Ik begin met het aantal treinen. Op hele drukke trajecten komen extra
treinen. Daar is de ChristenUnie blij mee. Volgens dit programma van eisen is op heel
veel stations 's avonds en in het weekend één keer per uur een trein nog steeds voldoende.
Voor de ChristenUnie is dat niet voldoende. Is de Staatssecretaris bereid om dat te
verhogen naar bijvoorbeeld twee treinen per uur? Het programma van eisen gaat er ook
van uit dat over een jaar of acht op veel stations in stedelijk gebied nog steeds
overdag twee keer per uur een sprinter stopt. Als er vier keer per uur een trein kan
rijden van Doetinchem naar Arnhem of van Barneveld naar Amersfoort, dan moet het toch
ook kunnen op al die stations in de Randstad, in Gelderland en in Brabant, waar reizigers
nu nog meer dan een halfuur moeten wachten op de volgende trein?
Voorzitter. Deze vragen heb ik ook over het nachtnet. Dat wordt al jaren op dezelfde
manier bediend en alleen in een aantal grote steden. Zouden we niet moeten kijken
hoe we dat zouden kunnen uitbreiden naar andere delen van het land? Graag een reactie
van de Staatssecretaris.
Ik vraag de Staatssecretaris, ook in deze tijd waarin veel reizigers in overvolle
treinen zitten: wat is, nu er ook in de concessie geen wettelijke belemmeringen zijn,
de inzet van de Staatssecretaris richting NS om daar langere treinen te laten rijden?
Dan over de tarieven. In de wet staat dat de tarieven worden bepaald door de concessieverlener.
Alle provincies doen dat zo. Ik vraag de Staatssecretaris of zij bereid is om dit
aan te passen en voortaan zelf die tarieven vast te stellen. Is ze daarbij ook bereid
om alle kaartsoorten te beschermen tegen de grote prijsstijgingen in plaats van alleen
een beperkt deel van het assortiment? Graag een reactie daarop.
Voorzitter. In het programma van eisen zien we ook de hsl-toeslag opnieuw staan. Kan
de Staatssecretaris uitleggen waarom reizigers ten noorden van Rotterdam een toeslag
moeten betalen terwijl andere reizigers in dezelfde trein ten zuiden van Rotterdam
die niet hoeven te betalen, terwijl de trein daar even hard rijdt? Graag een reactie.
Voorzitter. Als we reizigers willen verleiden te kiezen voor de trein, dan is de invoering
van een nieuwe spitstoeslag van maximaal 10% geen goed idee. Voor auto's op de weg
hebben we ook geen spitsheffing. Heel graag een reactie van de Staatssecretaris hoe
zij hiernaar kijkt.
De ChristenUnie zou heel graag zien dat NS zich aansluit bij het minimumtarief dat
geldt in alle bussen, trams en metro's in Nederland. Het is namelijk niet uit te leggen
dat een treinrit van 2 kilometer nu net zo duur is als een treinrit van 10 kilometer.
Veel parallelle buslijnen zijn verdwenen, waardoor ook voor korte ritten de trein
soms het enige ov-aanbod is. Ook daarop heel graag een reactie van de Staatssecretaris.
Voorzitter. In Nederland kunnen kinderen tot en met 11 jaar sinds enkele jaren gratis
met de trein. Dat is heel mooi, maar in het programma van eisen is niet geregeld dat
dat ook zo blijft. De ChristenUnie wil heel graag dat het ov ook aantrekkelijk is
voor gezinnen. Daarom zijn gratis reizen voor kinderen en goedkope scholierenabonnementen
voor ons van belang. Is de Staatssecretaris bereid om daarover afspraken op te nemen
in de concessie?
Voorzitter. Ik kom op de internationale ordening van het spoor.
De voorzitter:
Voordat u verdergaat, mevrouw Van der Graaf, is er een interruptie van de heer Van
der Molen.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik wil mevrouw Van der Graaf van harte ondersteunen. We moeten ook aan gezinnen denken
die het openbaar vervoer gebruiken. Het lijkt me een no-brainer om het gratis reizen
voor kinderen door te zetten, maar laten we de reactie van de Staatssecretaris afwachten.
Ik hoorde iets over een soort kortingsregeling voor scholieren. Hoe ziet u dat voor
zich? Ik kan me voorstellen dat ouders van wie de kinderen gebruikmaken van het openbaar
vervoer om naar het voortgezet onderwijs te gaan, hoge kosten maken en dat we daar
wat aan willen doen. Maar hoe ziet u dat concreet voor zich?
Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):
We zien dat de bijabonnementen zijn afgeschaft in de afgelopen jaren. Dat leidt tot
hogere kosten voor gezinnen, bijvoorbeeld voor gezinnen met kinderen die met de trein
moeten reizen om naar school te gaan. Ik vind het het waard om dat op te werpen en
om de Staatssecretaris te vragen om daar aandacht voor te hebben in haar contacten
met de NS. Ik denk dat het goed is om daar afspraken over te maken in de concessie.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):
Ik zet mijn timer weer even aan, want we zitten op de tijd.
Voorzitter. Ik kom op het internationale spoor. Ik sluit me aan bij de vragen die
hierover zijn gesteld. Het CDA bracht net kritische vragen naar voren. Ik vraag ook
naar het belang dat de Staat heeft als aandeelhouder. Wij zitten hier als spoorwoordvoerders,
maar in andere commissies wordt over staatsdeelnemingen gesproken. Welke consequenties
heeft deze keuze voor de staatsdeelneming en voor de Staat als aandeelhouder?
Voorzitter. De ChristenUnie vindt dat vliegen duurder moet worden en dat met de trein
reizen goedkoper en eenvoudiger moet worden. De keuze om de Thalys, de Eurostar, de
ICE en de IC Berlijn aan de markt over te laten vinden wij lastig. Gaat het tot substantieel
meer treinen leiden als we alle mogelijkheden tot sturing loslaten?
Allereerst vindt de ChristenUnie het van belang dat er gegarandeerde en snelle concessietreinen
zijn op parallelle verbindingen. Naast de IC Berlijn en de ICE rijden er richting
Duitsland alleen stoptreinen en geen intercity's. Is de Staatssecretaris bereid om
dat mee te nemen in de onderhandelingen met de NS? En wat als het aantal binnenlandse
reizigers tussen Amsterdam en Deventer groeit? Gaat een niet in de concessie geïntegreerde
IC Berlijn vanwege de krapte op de Nederlandse spoorinfrastructuur dan niet direct
ten koste van het binnenlands vervoer?
Richting België lijkt er een hoogwaardig alternatief te komen voor de Thalys en de
Eurostar. Mijn fractie steunt de wens van harte om de IC Brussel in de concessie te
houden, te versnellen en vaker te laten rijden. Er is voldoende vervoersvraag voor
twee treinen per uur tussen Amsterdam en Brussel, maar dat moeten dan wel twee snelle
treinen worden. Dat betekent dat er een aparte verbinding tussen Breda en Antwerpen
nodig is. Wat ons betreft leggen we dit ook vast in de concessie. Graag een reactie
van de Staatssecretaris.
Een andere voorwaarde voor de ChristenUnie is dat de internationale treinen die wel
in de concessie komen dezelfde eisen krijgen als de binnenlandse treinen voor prestaties,
tarieven en toegankelijkheid. Dat geldt ook voor het feit dat je je geld terugkrijgt
bij vertraging. We zetten dat niet voor niets in de concessie. Het reizen van Rotterdam
naar Brussel moet net zo makkelijk en aantrekkelijk zijn als het reizen van Rotterdam
naar Zwolle. Wij zouden de grenstoeslag dan ook graag afschaffen. Voor internationale
concessietreinen moet een maximumtarief komen, net als voor binnenlandse treinen.
Ik vraag ook hierop een reactie van de Staatssecretaris.
Voorzitter. Dan over het decentralisatiekader. Het is goed dat er een kader is waaraan
voornemens tot decentralisatie kunnen worden getoetst. De derde eis in dat kader is
dat decentralisatie per saldo kansen moet bieden voor een verbeterd reizigersproduct.
Hoe wordt dat precies gemeten? Wat betreft de ChristenUnie moet verbetering van het
reizigersproduct altijd een harde eis zijn. Decentralisatie is voor ons een middel
en geen doel op zich. Het moet een toegevoegde waarde hebben voor de reiziger en we
moeten het alleen doen als het geen negatieve gevolgen heeft voor de rest van het
netwerk. Is de Staatssecretaris daarom bereid om de derde eis van het decentralisatiekader
aan te scherpen en, zo ja, hoe ziet zij dat voor zich?
Voorzitter. Ik kom tot een afronding. Ik heb nog een paar laatste punten. De «geld
terug bij vertraging»-regeling is mooi, maar je krijgt niets als je een overstap mist
van een NS-trein op een trein van Arriva of Connexxion en je daardoor meer dan een
halfuur vertraging hebt. Kunnen we dat oplossen? Graag een reactie van de Staatssecretaris.
Wat kunnen we daarover opnemen in het programma van eisen?
De exploitatiekosten van fietsenstallingen zijn vaak een struikelblok. Dat staat nu
in het programma van eisen als open einde. Zouden we dit in de concessie kunnen opnemen?
Dat biedt zekerheid en dat is belangrijk; dat krijgen we ook terug uit het land.
Ik wil het als laatste hebben over het omchecken tussen vervoerders. Ik sluit me aan
bij D66. De heer Boulakjar heeft daarover gesproken. Wanneer gaan we dat oplossen?
Kunnen we een afspraak maken met deze Staatssecretaris om de allerlaatste omcheckzuil
te verwijderen? Wat ons betreft is december 2024 een mooi moment om op te koersen.
Dank u wel.
De voorzitter:
Dank u wel, mevrouw Van der Graaf. Ik zie geen interrupties van uw collega's. Dan
gaan we naar de inbreng van de fractie van GroenLinks. Ik geef met plezier het woord
aan mevrouw Bouchallikh.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Dank u wel, voorzitter. Reizigers moeten gebruik kunnen maken van een betrouwbare,
stabiele en regelmatige dienstregeling. Wij maken ons daarom veel zorgen over de koers
van deze Staatssecretaris. Internationale lijnen worden in de etalage gezet en er
is veel onzekerheid over de toekomst, en dat ook nog in een tijd dat het Planbureau
voor de Leefomgeving laat zien dat er structureel te weinig in het ov wordt geïnvesteerd
en dat de bereikbaarheid van voorzieningen in heel Nederland afneemt. Daarom vinden
wij deze experimenten niet te begrijpen.
GroenLinks is wel blij dat de NS opnieuw de meeste lijnen op het hoofdrailnet gegund
krijgt. Natuurlijk zien wij ook verbeterpunten. De laatste weken zien wij veel berichten
over overvolle en korte treinen, maar deze problemen zijn niet met meer marktwerking
op te lossen. De personeelstekorten die eraan ten grondslag liggen, spelen bij alle
vervoerders. Het openbaar vervoer verkeert al enige tijd in crisis. Laten we deze
problemen oplossen met een goed programma van eisen en investeringen en niet middels
marktwerking. Garandeert de Staatssecretaris dat zij vasthoudt aan de onderhandse
gunning?
Voorzitter. Ik maak me veel zorgen over het feit dat deze Staatssecretaris steeds
meer toewerkt naar de liberalisering van het spoor. Ik noem stukken waarop alvast
mag worden geboden, internationale lijnen die worden opengesteld en de aankondiging
van een marktanalyse. Het ov is geen markt. Het ov is een publieke voorziening. De
NS wordt in het PvE gevraagd voorbereidingen te treffen om bijvoorbeeld werkplaatsen,
reisinformatie en het maken van dienstregelingen na afloop van de komende concessie
buiten de NS te plaatsen. Stuurt de Staatssecretaris hiermee nou op de mogelijke ontmanteling
van de NS? Dat vind ik echt onacceptabel. Daarmee sluit ik me ook aan bij de vragen
van de heer Alkaya. Gaat de Staatssecretaris afzien van deze overgangsbepalingen?
In Engeland hebben we kunnen zien wat de gevolgen van marktwerking zijn geweest: de
slechtste service tegen de hoogste prijs van Europa; een gefaald experiment waarbij
de liberalisering juist teruggedraaid is. Welke lessen trekt de Staatssecretaris hieruit?
Voorzitter. GroenLinks gelooft niet dat verdere liberalisering zal leiden tot beter
openbaar vervoer. Het reizigersbelang zal dan niet op de eerste plaats staan. Niet
alleen is de reiziger hiervan de dupe, maar deze keuzes zorgen er ook voor dat er
grote onzekerheden zijn voor het NS-personeel. De reiziger en het personeel hebben
recht op een stabiele en betrouwbare toekomst. Recente problemen op het spoor hebben
wat GroenLinks betreft juist laten zien dat voldoende regie noodzakelijk is. Vindt
de Staatssecretaris die regie niet belangrijk? Hoe gaat zij ervoor zorgen dat zij
die houdt en misschien wel meer regie kan krijgen?
Voorzitter. Wij hebben ook al veel gepraat over het belang van een goed internationaal
basisaanbod in de concessie. We zijn dan ook enorm teleurgesteld dat de lijnen naar
Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs vanaf 2025 weer aan de markt worden gegeven.
Kan de Staatssecretaris deze beslissing terugdraaien? Ik vind dit namelijk moeilijk
te begrijpen in een tijd dat de transitie van vliegtuig naar trein zo ontzettend belangrijk
is. Hoe gaat de Staatssecretaris er dan voor zorgen dat de dienstregeling naar het
buitenland stabiel zal blijven? Hoe gaat zij er bijvoorbeeld voor zorgen dat internationale
aanbieders niet alleen zullen rijden op tijden die zo rendabel mogelijk zijn? Op die
manier kunnen we de reizigers er niet toe overhalen om het openbaar vervoer te gebruiken
in plaats van het vliegtuig.
Voorzitter, tot slot. De toekomst van het personeel van NS Internationaal is in een
keer onzeker geworden. Ik snap echt niet waarom hun deze onzekerheid wordt aangedaan
in een tijd van grote personeelstekorten. Bovendien staat in de marktverkenning naar
internationale verbindingen in open toegang dat de personeelstekorten voor een internationale
treindienst vrijwel per definitie hoger liggen dan die voor een vergelijkbare binnenlandse
treindienst. Dat heeft te maken met de specifieke eisen die aan hen gesteld worden.
Heeft de Staatssecretaris hier wel oog voor?
Voorzitter. Dat was het.
De voorzitter:
Dank u vriendelijk. Meneer Minhas, zie ik het goed dat u wilt interrumperen?
De heer Minhas (VVD):
Het betoog aanhorende van mevrouw Bouchallikh heb ik eens even gekeken naar een van
de ambities van GroenLinks. Ik heb gekeken wat GroenLinks op de website heeft staan.
Daarop staat onder andere: meer internationale verbindingen. Een Statenlid van GroenLinks,
de heer Wever, is adviseur duurzame mobiliteit. Hij weet heel veel van internationale
verbindingen en hij zegt juist dat het voorstel van de Staatssecretaris om internationale
treinen in open toegang aan te bieden een heel goed voorstel is. Daarmee creëer je
geen concurrentie, maar daarmee maak je de koek groter. Dus een deskundige uit haar
eigen partij beweert het tegenovergestelde van wat mevrouw Bouchallikh hier roept?
Hoe ziet zij dat?
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Mooi om te zien dat er zo veel interesse is in onze GroenLinkse website. Het gaat
mij erom dat wij in ieder geval de huidige lijnen behouden, dus de lijnen die ik zojuist
noemde, want wij zijn er niet van overtuigd dat het teruggeven aan de markt tot meer
aanbod zal leiden. Wij hebben in het dossier gezien dat er best wel veel verschil
van inzicht bestaat over wat nou wel of niet zal werken als het gaat om het toelaten
van de markt. Wij denken dat, zoals het er nu uitziet, wij daarmee niet kunnen garanderen
dat er goede lijnen zullen zijn die ook nog frequent rijden en ook nog ervoor kiezen
om te rijden op momenten dat het niet rendabel is.
De heer Minhas (VVD):
Mevrouw Bouchallikh zegt «wij vinden». Ik hoor een Statenlid van GroenLinks, deskundig
op het gebied van mobiliteit en die zich daar dus voor laat inhuren, een ander verhaal
vertellen. Ik was dus even benieuwd wie «wij» dan is. Dat ten eerste. Ten tweede:
als GroenLinks bang is dat lijnen die onrendabel zijn op internationaal niveau weg
zouden vallen als je die een open toegang zou aanbieden, dan is het toch juist de
taak aan de Staatssecretaris om die lijnen in een concessie te stoppen en andere lijnen
die geld opleveren, ook voor Nederlandse Staat, door de andere partijen te laten rijden?
Uit internationaal onderzoek, ook van uw GroenLinks-Statenlidcollega, blijkt namelijk
dat je veel meer reizigers krijgt op die internationale lijnen.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Wat ons betreft is het superbelangrijk dat we dat basisaanbod behouden. Zoals ik net
al aangaf, wil ik dat die lijnen gewoon blijven bestaan. Als er manieren zijn om meer
reizigers aan te trekken, moeten we daar zeker naar kijken. Ik wil echter niet dat
hetgeen we nu hebben, nu al wegvalt. Daar ben ik zeker op tegen.
De voorzitter:
Voor de volledigheid: meneer Minhas, u bent door uw vier interrupties heen op dit
moment. Waarvan akte. Ik geef met plezier het woord aan de heer De Hoop namens de
fractie van de Partij van de Arbeid voor zijn inbreng in eerste termijn.
De heer De Hoop (PvdA):
Dank u wel, voorzitter. We bevinden ons in een tijd waarin energiebedrijven Nederlanders
uitknijpen terwijl de winsten tot de hemel reiken. Het aantal daklozen is in tien
jaar verdubbeld. Er is al jaren een neerwaartse spiraal gaande op ons platteland,
waar de afname van voorzieningen als de basisschool, de bibliotheek en de bus ervoor
zorgt dat de ziel uit menig dorp verdwijnt. Kortom, het is een tijd waarin heel veel
mensen de consequenties van rechts rotbeleid ervaren. Je moet toch echt wel van een
andere planeet komen als je in zo'n tijdsgewricht nog pleit voor verdere liberalisering
van cruciale collectieve diensten. Toch ligt hier een document voor waarin keihard
wordt voorgesorteerd op de uitverkoop van nog een publieke taak door de overheid.
Het past in een trend die steeds meer mensen een doorn in het oog wordt en doet afhaken.
Gisteren bleek uit het rapport van het PBL dat sleutelvoorzieningen als het ziekenhuis
en scholen buiten de Randstad vaak onmogelijk te bereiken zijn. Nu overweegt het kabinet
daarbovenop ook nog eens een keer een groter deel van het hoofdrailnetwerk aan de
grillen van de markt over te laten. Hoe kijkt de Staatssecretaris naar het rapport
van het PBL? Realiseert zij zich dat de toegang tot de samenleving op dit moment voor
heel veel mensen bijna niet te doen is?
Voorzitter. Dan heb ik het nog niet over de wereldvreemde plannen van de EU gehad.
Een marktanalyse die voldoet aan de wens van de Eurocommissaris moet inzicht geven
in het via open toegang organiseren van openbaar vervoer over het gehele HRN. Dat
is nog wel wat anders dan een concessie. Ik vind dat ongelofelijk onwenselijk. Daarmee
wordt de publieke sturing op vitale infrastructuur volledig uit handen gegeven. Bovendien
kan het ook leiden tot een onbetrouwbare dienstregeling. Een toekomstig Europees netwerk
is veel meer dan rijden op rendabele lijnen. Bovendien vullen we vooral de inkomsten
van buitenlandse overheden in plaats van die van onszelf.
Ik vind dat dit kabinet penny-wise en pound-foolish is. Het kan anders en het moet
ook anders. Wat de Partij van de Arbeid betreft moeten we meer regie nemen in plaats
van minder, zodat het openbaar vervoer een voorziening is waar reizigers en personeel
op kunnen bouwen. Ov als basisrecht, dat is waar dit kabinet aan zou moeten werken.
Dat zou het uitgangspunt van dit PvE moeten zijn. We zouden vandaag perspectief in
plaats van onzekerheid moeten bieden aan de sector, aan de NS en zijn medewerkers
en aan al die jonge mensen die dagelijks de straat opgaan voor snelle actie voor de
klimaatcrisis. Daar hebben we het ov namelijk ook keihard voor nodig. Voor mij staat
voorop dat het personeel te allen tijde fatsoenlijk betaald wordt en fijne werkomstandigheden
heeft. NS moet weer een van de koplopers worden als het gaat om goed werkgeverschap.
Juist nu de dienstregeling zo beroerd is, wordt duidelijk hoe belangrijk het is om
je personeel op waarde te belonen. Daarom willen we in een PvE een KPI toevoegen voor
werknemerstevredenheid. Zonder tevreden werknemers is een goede reis immers onmogelijk.
Voorzitter. Ik vind het ook onacceptabel dat het openbaar vervoer in Nederland het
duurste van Europa is. De Partij van de Arbeid wil dan ook dat de tariefbevoegdheid
bij IenW komt te liggen. Dit maakt het makkelijker om op prijzen te sturen bij bijvoorbeeld
extreme inflatieverwachtingen of wanneer we reizen voor bepaalde doelgroepen betaalbaar
willen maken. Zo wil ik een landelijke regeling waarbij mensen met een laag inkomen
gratis of met hoge kortingen met het ov kunnen reizen, of dalkaartjes voor vitale
beroepen. Zo zijn de leraar en de zorgmedewerker straks niet de dupe van een verhoging
van het spitstarief.
Voorzitter. Als Fries Kamerlid maak ik mij enorm zorgen over het ov in de regio. De
helft van de Nederlanders woont niet in steden, maar heeft wel alle collectieve voorzieningen
zien verdwijnen. Laat dit PvE nu het begin zijn van een kentering. Stel als harde
eis dat de dienstregeling buiten de Randstad verruimd moet worden en monitor de concessiehouder
daarop. Stel een landelijke basisbereikbaarheid vast. Het kunnen bereiken van werk,
school, zorg of familie is onderdeel van een beschaafde samenleving. Daar zal ik in
het volgende debat nog verder op ingaan.
Dank.
De voorzitter:
Dank, meneer De Hoop. Ik zie geen interrupties van uw collega's. Dan geef ik met plezier
het woord aan de heer Madlener namens de fractie van de Partij voor de Vrijheid. Daarna
komt de heer Van Raan en daarna de heer Minhas, waardoor we de oorspronkelijke volgorde
weer te pakken hebben.
Meneer Madlener, het woord is aan u.
De heer Madlener (PVV):
Dank u wel, voorzitter. En goed om te zien dat er zoveel NS-mensen hier op de tribune
zitten en ook de nieuwe topman van de NS, want is het natuurlijk hard nodig om daar
weer wat meer management te krijgen, als ik het zo mag zeggen. Het is toch een beetje
een... Nou ja, ik hoop dat... Ik wens deze D66-meneer heel veel succes. Ik ken hem
goed en ik heb daar in die zin ook wel vertrouwen in. Hij heeft ook wel gezond verstand
en ik hoop dat hij niet te veel D66'er is, maar vooral voor de reizigers en de NS
zal opkomen. Dan kunnen wij hier als Kamer wat sturing geven. Dat lijkt me heel verstandig.
Voorzitter. Wij zijn gek op marktwerking. Een goede markt kan heel handig zijn om
de laagste prijs en de beste prestaties te krijgen, maar dan moet er ook sprake zijn
van een markt. En op het spoor is dat er niet. Als ik bij een station sta te wachten,
dan kan ik niet kiezen uit drie aanbieders of nog meer. Nee, dan heb je het te doen
met de eerste die komt. Oftewel: echte marktwerking is hier onmogelijk. Daarom willen
wij ook liever dat de NS weer zoals vroeger samen met ProRail het staatsbedrijf van
Nederland wordt. Dus eigenlijk willen wij weer terug naar hoe het was: het hele experimenteren
van Europa met een soort afgeleide marktwerking zien we echt als een mislukte en achterhaalde
ideologie. Dat gaat niet werken. We zien ook veel landen de andere kant op bewegen.
En ik hoor in de commissie gelukkig ook veel minder dan vroeger die roep om privatisering
en marktwerking. Alleen de VVD brabbelt nog wat, maar voor de rest is het wel over,
denk ik, met dat verhaal.
De voorzitter:
De heer Minhas wil een persoonlijk feit maken.
De heer Minhas (VVD):
Voorzitter, persoonlijk feit. Ik heb mijn bijdrage namens de VVD niet kunnen doen,
en de heer Madlener verwijt mij dat ik iets brabbel. Dat vind ik echt te ver gaan.
De voorzitter:
U krijgt straks uiteraard nog de gelegenheid om uw volledige termijn te doen.
De heer Madlener (PVV):
Sorry, meneer Minhas, u heeft een slechte dag misschien. We mogen elkaar graag, en
u weet wat ik bedoel. Ik zie in de pers de VVD wat sputteren, maar het is toch allemaal
een achterhaalde zaak, die hele privatisering gaat niet gebeuren. Dat werkt gewoon
niet. Daarmee kunnen we beter gewoon weer teruggaan naar hoe het was, namelijk een
betere aansturing. Want het is wat ons betreft ook de taak van de commissie en de
Staatssecretaris om mede de NS aan te sturen, en dat is volledig achterwege gebleven,
zo is mijn indruk.
Ik feliciteer de NS met de nieuwe cao. Ik vind ook het nieuwe besluit om het kantoorpersoneel
in te gaan zetten als conducteur, een heel goed besluit. Dat is heel verstandig en
logisch. Ja, dat is een heel goed besluit, net als het besluit om ook beveiligers
in te schakelen, dus om hulptroepen aan te trekken omdat dat nodig is. Maar dan vraag
ik me af: waarom hebben ze dat dan niet een jaar geleden gedaan, als je dat ziet aankomen?
Daar is gewoon sprake geweest van een gebrek aan inzicht en vooruitkijken van het
bestuur. Ik vind ook dat onze Staatssecretaris de taak heeft om tijdig naar de NS
toe te gaan en te zeggen: jongens, er dreigt een probleem; hoe kunnen we dat oplossen?
Ik zie gewoon geen actie.
De Staatssecretaris is behoorlijk onzichtbaar geweest als het gaat om de NS. Dat is
ook eigenlijk mijn oproep als het gaat om de nieuwe concessie. Wij willen dus het
liefst van de NS weer een staatsbedrijf maken. Maar goed, als dat niet gebeurt, dan
zullen we het met een concessie moeten doen, maar ik wil daarbij meer aansturing zien,
zoals ook andere partijen hier hebben gevraagd, om bijvoorbeeld ook wat meer over
de ticketprijzen te kunnen vertellen. Dat geldt ook voor de dienstregeling. Nu heeft
de NS zijn dienstregeling teruggeschroefd, want ze zeggen: ja, het personeelstekort
betekent een terugschroeven van de dienstregeling. Dat kan dus wat mij betreft niet
zonder dat de Staatssecretaris daar expliciet ook goed naar kijkt en dat wij daar
als commissie zelfs weer een oordeel over kunnen geven.
Ik heb de concessie proberen te besturen – ik heb haar vergeleken met de oude – maar
het is heel moeilijk om daar precies de juridische positie van de Staatssecretaris
in te ontwaren. Dus ik vraag de Staatssecretaris: heeft u straks die extra bevoegdheden
om veel dichter op de huid van de NS en samen met de NS – ik bedoel het niet als een
soort boze tante – ervoor te zorgen dat die dienstregeling op peil blijft en om samen
te zorgen voor een oplossing als het mis dreigt te gaan? Want dat is wat we hier vragen.
De commissie heeft altijd hele specifieke wensen als het om het openbaar vervoer gaat.
Dan moet de Staatssecretaris ook in staat zijn om dat te regelen. Ik vraag me dus
af of die nieuwe concessie daar nu voldoende voor is toegerust. Mijn indruk is van
niet. De PVV steunt meer toezicht en meer samenwerking met de NS. Zo zullen wij deze
nieuwe concessie ook bekijken.
In de concessie zitten rendabele lijnen en onrendabele lijnen. De NS belooft: we gaan
overal ons best doen en de rendabele lijnen betalen voor de onrendabele lijnen. Dat
is de deal. Maar dan moet je natuurlijk niet de rendabele internationale lijnen eruit
halen, want dan zegt de NS: «Dan hebben we minder geld voor de onrendabele lijnen.
Dan kunnen we alsnog bij de belastingbetaler aankloppen en gaat de winst naar buitenlandse
staatsbedrijven.» Dat is heel logisch en dat moeten we dus ook niet willen. Geef de
NS gewoon een volledige concessie en laat ze optimaal presteren.
Voorzitter. Als laatste moet ik nog even het volgende kwijt. We hebben net een onderzoek
gezien van het PBL. De conclusie was dat de auto het meest optimale vervoermiddel
is voor heel veel mensen. Twee derde van Nederland kan niet zonder de auto. Ik hoor
hier steeds van collega's: «We moeten de auto duurder maken. We moeten het moeilijker
maken om met de auto te reizen, want mensen moeten in de trein.» Maar daarmee doe
je dus twee derde van Nederland tekort. Ik wil er nogmaals op wijzen dat het voor
de meeste mensen niet een keuze is tussen de trein of de auto. De meeste mensen zijn
afhankelijk van hun auto, maar gelukkig gaan er ook veel mensen met de trein. We moeten
beide faciliteren. We moeten niet constant dat spelletje spelen en zeggen dat de auto
en vliegen duurder moeten worden, want daarmee doe je heel veel mensen tekort die
daar afhankelijk van zijn. Ik wil al mijn collega's daarop wijzen.
De voorzitter:
Dank, meneer Madlener. Ik zie drie interrupties, van de heer Van der Molen, van mevrouw
Bouchallikh en van de heer De Hoop. Meneer Van der Molen, het woord is aan u.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik ga het verzoek doen om het PBL zijn rapport hier in de commissie te laten toelichten.
Ik denk dat dat goed is. Ik wil de heer Madlener voorhouden dat ik een andere afdronk
heb gehad van dat rapport. Je kunt zeggen dat driekwart van Nederland zo verknocht
is aan de auto dat ze alsnog de auto nemen ook al stopt er tien keer een bus in het
dorp. Maar de situatie is anders. Er stopt geen bus meer in het dorp. De treinregeling
is uitgekleed. Er staat eigenlijk: heel veel mensen houden nog altijd van de auto
– ik ook – maar ze balen ook van het feit dat het ov in hun buurt zo is uitgekleed.
Ik wil weten of ik de heer Madlener goed heb gehoord. Zegt hij: in grote gebieden
op het platteland hoeft er echt geen bus meer te rijden; wees maar gewoon blij de
auto? Wilt u in de toekomst niet in het ov investeren in gebieden waar het echt ingewikkeld
is om bepaalde voorzieningen of de plek waar je werkt te bereiken?
De heer Madlener (PVV):
U trekt een onjuiste conclusie. In uw redenatie is het de auto versus de bus, alsof
ze met elkaar strijden. Dat is niet zo. Iemand kan ervoor kiezen om niet de bus te
nemen, bijvoorbeeld omdat hij een zware boodschappentas heeft of omdat hij de kinderen
wegbrengt en daarna doorrijdt naar zijn werk. Dan is de auto gewoon heel handig. Het
gaat ons erom dat mensen een vrije keuze hebben in mobiliteit. We moeten af van het
pesten van de automobilist met hoge tarieven, zodat mensen de trein of de bus ingeduwd
worden. Dat denken wil ik graag kritisch bekijken, want zo werkt het niet. Mensen
willen gewoon een vrije keuze hebben. Volgens het PBL is de auto voor twee derde van
de Nederlanders essentieel. Daar is een onderzoek aan gekoppeld op basis van 27.000
stemmen. Zij hebben helemaal niet de keuze om de bus te nemen. Maar ik ben het wel
met u eens dat de bus op peil moet blijven. Daar kunt u ons aan houden.
De voorzitter:
Ik constateer dat dezelfde vraag uit de fractie van GroenLinks naar voren kwam, dus
u wordt een interruptie bespaard. Ik geef het woord aan de heer De Hoop.
De heer De Hoop (PvdA):
Ik wil hier nog even verder op ingaan. De heer Madlener heeft het over de auto, maar
ik denk dat het ook goed is om te zeggen dat heel veel mensen niet eens een auto kunnen
betalen en daarom afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. Dat is ook een groot
onderdeel van de vervoersarmoede. De bus of de trein ligt op afstand en de tickets
zijn niet betaalbaar. De auto is niet per se het probleem. Het probleem is vooral
het openbaar vervoer. Maar ik deel wel met hem dat de afhankelijkheid in de regio
natuurlijk veel groter is. Daarom heb ik met de SP voorgesteld om rekeningrijden alleen
in te voeren als je ook kijkt naar de tijd en de locatie. Ik deel dus een deel van
zijn analyse, maar ik vind het ook belangrijk om te vermelden dat de vervoersarmoede
niet per se alleen bij de auto ligt.
De voorzitter:
En uw vraag?
De heer De Hoop (PvdA):
Ik vind het gewoon belangrijk om dat te vermelden.
De voorzitter:
Dat begrijp ik uiteraard, maar daar koppelt u vast een vraag aan.
De heer De Hoop (PvdA):
Is hij het mij eens?
De voorzitter:
Meneer Madlener, bent u dat met de heer De Hoop eens?
De heer Madlener (PVV):
Ik weet in ieder geval dat de PvdA niet echt haar best doet om de auto betaalbaar
te houden voor de meeste mensen. Waar de PvdA in het bestuur zit, worden de parkeertarieven
opgeschroefd. De auto moet altijd de prijs betalen. Alles moet duurder. We horen GroenLinks
hier zeggen: vliegen moet duurder worden. Alsof dat een keuze is! De mensen worden
weer de auto uit gepest en daar maakt de PvdA zich ook altijd schuldig aan. Laten
we de auto betaalbaar houden voor mensen, zoals Den Uyl in vroeger tijden nog deed,
en laten we de bus en de trein ook betaalbaar houden voor mensen. Dan kunnen mensen
vrij kiezen. Sommige mensen willen graag met de bus en de trein. Dat is prima. Dat
is ongeveer een derde van de Nederlanders. Twee derde pakt lekker de auto. Dat is
geen enkel probleem. De auto's worden steeds schoner en veiliger. Dat is een goede
ontwikkeling en dat moeten we faciliteren. We moeten af van het denken: het een versus
het ander. Het is toch uniek dat ik dat als PVV'er zeg!
De voorzitter:
Dank u wel. Volgens mij heeft u uw termijn afgerond. Voor uw informatie: u zit op
vijfenhalve minuut. U kunt daar straks dan rekening mee houden. Dan geef ik met plezier
het woord aan de heer Van Raan namens de Partij voor de Dieren.
De heer Van Raan (PvdD):
Voorzitter, dank u wel. Ook wij steunen de Staatssecretaris in haar beslissing om
voor onderhandse gunning te gaan, dus laat daar geen onduidelijkheid over bestaan.
En vanuit welk perspectief je het ook bekijkt: goed openbaar vervoer is cruciaal.
Wij hebben een iets andere insteek. De klimaatcrisis waar we in zitten, dwingt ons
eigenlijk om in een heel hoog tempo de vervoersmodaliteiten in Nederland te gaan verschuiven.
We moeten dus inderdaad weg van autovervoer, weg van asfalt en naar het spoor. We
moeten dat spoor nadrukkelijker inzetten.
De voorzitter:
U heeft uw inleiding nog niet afgerond of meneer Madlener heeft al een vraag aan u.
De heer Madlener (PVV):
Ja, want dit is weer dat denken van die mensen de auto uit jagen. Is meneer Van Raan
ervan op de hoogte dat een auto, zeker als het een moderne, elektrische auto betreft,
een heel schoon vervoersmiddel is? Als je daar met z'n tweeën in zit, ben je misschien
zelfs wel schoner bezig dan als je met z'n tweeën in een treincoupé gaat zitten. Is
de heer Van Raan dat niet met me eens?
De heer Van Raan (PvdD):
Nee, ik denk dat de heer Madlener van de PVV volstrekt in een sprookjeswereld leeft
als hij denkt dat die 8,8 miljoen auto's en het blijven aanleggen van asfalt ons uit
de klimaat-, stikstof- en biodiversiteitscrisis gaan helpen. Zelfs de vervanging van
benzinemotoren, die overigens vanaf 2035 niet meer te koop aangeboden worden, door
elektrische aandrijving, is volstrekt onhaalbaar, want we hebben de grondstoffen daarvoor
helemaal niet. We zullen, of we dat nou leuk vinden of niet, een enorme schaalsprong
moeten maken naar een verfijning van het spoor en weg van het asfalt. Dat betekent
dat we een ontzettende verplichting hebben naar onszelf en naar de NS om dat openbaar
vervoer zo goed mogelijk te maken.
De voorzitter:
Uw laatste interruptie.
De heer Madlener (PVV):
We weten dat twee derde van de Nederlanders afhankelijk is van die auto. Doe je nu
niet heel veel mensen tekort die zeggen dat ze geen keuze hebben, dat ze hun auto
gewoon nodig hebben en dat ze niet met de trein hun boodschapjes kunnen doen of hun
kind naar school kunnen brengen? Als die auto nou ook nog steeds schoner, zuiniger
en veiliger wordt, wat is daar dan op tegen, vraag ik aan de Partij van de Dieren.
Kunt u niet beter eens iets doen aan die massa-immigratie die het in Nederland steeds
drukker maakt? Is dat niet veel effectiever?
De heer Van Raan (PvdD):
Ik ga door op dat laatste punt. Misschien heeft de heer Madlener de illusie dat wij
op deze manier door kunnen gaan zonder massa-immigratie uit te lokken, maar om deze
levensstandaard vol te houden, buiten we de rest van de wereld uit, waardoor mensen
wel gedwongen zijn om te gaan migreren. Het is jammer dat de PVV dat niet doorheeft,
of misschien wel doorheeft maar niet wil erkennen, omdat ze dan haar belangrijkste
stokpaardje verliest. Maar nogmaals, die manier van leven hier zorgt er juist voor
dat mensen gaan emigreren omdat we afhankelijk zijn geworden van al die grondstoffen
die we verslepen. Het vervangen van 8,8 miljoen auto's door elektrische auto's zal
ook een ongekende stroom vluchtelingen teweegbrengen, want we buiten die landen uit.
Dat was het op het laatste punt. Volgens mij had de heer Madlener ook nog een eerste
punt, maar dat ben ik even vergeten. Misschien wil hij dat herhalen?
De heer Madlener (PVV):
Dat heel veel mensen geen keuze hebben.
De heer Van Raan (PvdD):
O ja, dat heel veel mensen geen keuze hebben. Het is wel grappig, als je het treinkaartje
van Nederland van bijvoorbeeld de jaren dertig neemt, zie je een enorm vertakt en
rijk openbaar vervoer. Je kon echt binnen tien minuten een station vinden. We hebben
ervoor gekozen om dat te vervangen door asfalt en we moeten nu weer terug, zo simpel
is het eigenlijk.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog, meneer Van Raan.
De heer Van Raan (PvdD):
Met andere woorden, we zitten midden in die klimaatcrisis en die dwingt ons dus om
in een razend tempo het gebruik van verbrandingsmotoren te beëindigen en asfalt met
een ongekende snelheid door meer spoor te gaan vervangen.
Ten tweede is het spoor natuurlijk ook een zeer waardevolle publieke voorziening,
een basisrecht. Ik zei het al: dat dient tot in de haarvaten van de samenleving beschikbaar
te zijn. Ik sluit me wel aan bij wat de heer Van der Molen zei: laten we het PBL eens
uitnodigen voor een goede briefing. Op het ogenblik is daar namelijk best wel wat
mis mee. Om de verandering van asfalt naar spoor te bewerkstelligen, moeten we dus
voorzien in die noodzakelijke ov-infra en de vervuilende alternatieven onaantrekkelijker
maken. Dat betekent dat we niet moeten afwachten met de nieuwe infrastructuur totdat
deze commercieel winstgevend is, maar dat we het Rijk maximaal moeten laten sturen
op deze publieke voorziening, die in beginsel dus niet aan de markt is. Vandaar dat
wij de onderhandse gunning van de Staatssecretaris steunen.
Ik heb nog een aantal vragen. Kan de Staatssecretaris aangeven waarom er ten tijde
van deze klimaatcrisis nog altijd gesteld wordt dat de concessiehouder slechts het
aanbod moet laten aansluiten op de vraag? Moeten we niet juist verleiden door structureel
meer aanbod te hebben dan er vraag is? En wat zijn de consequenties daarvan voor de
investeringsagenda van de overheid? Ik noem bijvoorbeeld geld weghalen bij asfalt
en de A27 versmallen. Waarom is bij capaciteitsproblemen het aanleggen van nieuwe
infrastructuur of het aanschaffen van extra materiaal slechts de laatste stap die
genomen moet worden? Het beter benutten van de bestaande infrastructuur is altijd
goed, maar die kent zijn grenzen en ligt niet altijd bij de vervoerder.
Als werkgevers niet willen schuiven met werktijden, leidt dat ertoe dat we meer asfalt
gaan aanleggen vanwege de ontstane files. Dat is de reflex waar dit kabinet en de
vorige kabinetten – ik kijk daarbij even naar de heer Boulakjar – steeds voor kozen:
meer files, dus meer asfalt leggen. Laten we daarvan leren en laten we daarmee stoppen.
Met andere woorden, in dit spoordebat is de vraag ook een beetje hoe hard de Staatssecretaris
strijdt tegen het asfaltdogma.
Over de brief van de Eurocommissaris is al genoeg gezegd. Bestaat er een kans dat
de Staatssecretaris ons een tegenwettelijk voorstel heeft voorgelegd? Graag een reactie
daarop.
Ik heb nog twee punten met betrekking tot het internationaal spoor. Deelt de Staatssecretaris
de mening dat we maximale sturing en zekerheid nodig hebben voor de internationale
bereikbaarheid? En waarom gunnen we dan niet alle routes die we hebben?
Kan de Staatssecretaris tot slot aangeven waarom de NS en het ministerie meewerken
aan de Actieagenda Trein en Luchtvaart, waarin het expliciete doel staat om de luchtvaartcapaciteit
maximaal te blijven benutten? Die vraag kunnen we misschien ook aan de NS stellen.
Het is echt waanzin om mee te werken aan een programma dat ernaar streeft om zo veel
mogelijk vliegreizigers met de trein op de luchthaven te krijgen. Het schrappen van
korte vluchten ten behoeve van meer lange vluchten is natuurlijk water naar de zee
dragen. De toekomst van de luchtvaart is het spoor. Het zou goed zijn als de Staatssecretaris
dat wat meer zou uitdragen.
Voorzitter, daar wil ik het in deze termijn bij laten. Dank u wel.
De voorzitter:
Meneer Van Raan, dank u wel. Als laatste in deze illustere rij, geef ik het woord
aan de heer Minhas van de fractie van de VVD.
De heer Minhas (VVD):
Voorzitter, dank u wel. Ik ga beginnen met goed nieuws, want ik ga hier helemaal niet
pleiten voor verdere liberalisering van het spoor. Waar ik ook niet voor ga pleiten,
is marktwerking als doel inzetten om het spoor beter te maken voor de reiziger. Waar
de VVD vandaag voor gaat pleiten, is goed openbaar vervoer, waar de trein een wezenlijk
onderdeel van is. Ik ben ervan overtuigd dat we daar soms marktwerking voor kunnen
gebruiken. Dat blijkt namelijk uit internationale ervaringen. Ik hoor voorbeelden
van spookverhalen uit Engeland. Maar dat kun je niet vergelijken met de situatie in
Nederland, want in Engeland is de beheerder, het onderhoudsbedrijf, geprivatiseerd.
Dat zou zijn alsof wij ProRail naar de markt hadden gebracht. Daar is totaal geen
sprake van in dit voorstel, dus laten we het in dit debat wel hebben over de feiten.
Daar zou ik mijn collega's toe willen oproepen.
Voorzitter. De VVD gelooft echt in een duurzaam ov-netwerk, waarin de reiziger vooropstaat
en waar de trein een wezenlijk onderdeel van is. In de laatste jaren, sinds corona,
heeft de NS maar ook de treinreiziger een flinke klap gehad. In de laatste maanden
is de trein niet meer het betrouwbare vervoersmiddel geweest waar de reizigers op
konden rekenen. Het is op zich best zorgelijk als reizigers het gevoel hebben dat
ze letterlijk en figuurlijk in de kou blijven staan, omdat de NS ervoor gekozen heeft
om te korte treinen in te zetten. Interne regels zitten in de weg. Toen wij hier pleitten
om kantoorpersoneel in te zetten om te helpen in de operatie, zoals op Schiphol, kon
dat niet, maar vanochtend moest ik in de krant lezen dat dat wel degelijk gaat gebeuren.
Voorzitter. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is als volgt. Er zijn heel veel creatieve
mogelijkheden. U ziet het probleem aankomen. Wat heeft de Staatssecretaris gedaan,
anders dan waar wij haar als Kamer toe hebben opgeroepen, om ervoor te zorgen dat
die creatieve oplossingen ook daadwerkelijk werden ingezet?
De heer Van Raan (PvdD):
Het verhaal van de heer Minhas is op zich best duidelijk, maar ik begrijp het gewoon
niet. In het vorige kabinet heeft de Minister van Financiën de NS de opdracht gegeven
om minder treinen te laten rijden, na zware verliezen in 2020. Met dat besparingsprogramma
zijn met instemming van de VVD 2.300 banen opgeofferd. Ik begrijp de klaagzang dus
gewoon niet. Het vorige kabinet, uw partij, was daar zelf verantwoordelijk voor.
Ik zal mijn vraag stellen, voorzitter. Ik zie het aan uw lichaamstaal. Als je dat
erkent en als je er nu zo op tegen bent waar de NS nu is aanbeland, terwijl je daar
zelf deels verantwoordelijk voor bent, erkent de heer Minhas dan ook dat je een des
te zwaardere verantwoordelijkheid hebt om dat te repareren? Is de heer Minhas dat
met mij eens?
De voorzitter:
Ik dank u voor de vraag, meneer Van Raan.
De heer Minhas (VVD):
Als vertegenwoordiger van de grootste partij van Nederland voel ik mij verantwoordelijk
voor de manier waarop mensen van A naar B reizen. De keuzevrijheid die mensen hebben
om dat te doen, is een groot goed in Nederland. Een heel groot deel van de Nederlanders
kiest ervoor om met de trein te gaan naar het werk, school, een tante of oom of het
ziekenhuis. Ik vind dat de overheid dat maximaal kan stimuleren. De heer Van Raan
verwijst naar een besluit uit het verleden om de operatie efficiënter in te richten,
maar daar is helemaal niets mis mee. Op het moment dat Nederland zware klappen krijgt,
dan snap ik dat je als aandeelhouder van een staatsdeelneming kritisch kijkt naar
de kostenstructuur. Op het moment dat kaartjes digitaal worden besteld, en de onlinekaartverkoop
de ticketverkoop aan een balie heeft ingehaald, dan kan ik mij voorstellen dat je
met een bedrijf in gesprek gaat om te kijken of die banen nog wel van deze tijd zijn.
Maar dat is heel wat anders dan het personeelstekort van vandaag. De heer Van Raan
koppelt dat aan elkaar. Volgens mij is dat niet aan de orde.
De voorzitter:
Meneer Van Raan, uw laatste interruptie.
De heer Van Raan (PvdD):
Het is nog maar net de vraag of dat niet aan elkaar gekoppeld is. Die vraag blijft
staan. Als je als grootste partij van Nederland medeverantwoordelijk bent voor het
uitkleden van de NS en je bepleit hier dat goed vervoer een basisrecht is, heb je
dan niet de plicht om extra investeringen te bepleiten, meer dan je misschien zou
denken of verwachten, om verantwoordelijkheid te nemen voor het jarenlang uitkleden
van het openbaar vervoer?
De heer Minhas (VVD):
Ik deel niet de mening van de heer Van Raan dat het openbaar vervoer de afgelopen
jaren is uitgekleed. We hebben vanuit de infrastructuurbegroting jaarlijks ontzettend
veel geld geïnvesteerd om het spoor en andere ov-verbindingen te versterken, te onderhouden
en te verbeteren. Ik weet niet of de heer Van Raan de infrastructuurbegroting voor
2023 heeft gezien, maar er gaat 4 miljard euro naar investeren in onderhoud. Daarvan
is 2 miljard voor het spoor. Er is minder dan een jaar beschikbaar voor de weginfrastructuur.
Ik leg die koppeling dus niet. Ik ben het ermee eens dat het openbaar vervoer goed
moet zijn en dat treinen betrouwbaar moeten zijn. Als dat betekent dat de NS daardoor
vanuit de staatsdeelneming een lagere afdracht heeft richting het Rijk, dan ben ik
bereid dat te accepteren.
De voorzitter:
U vervolgt uw betoog.
De heer Minhas (VVD):
Voorzitter, dank u wel. Ik was gebleven bij de rol van de Staatssecretaris. Ze zit
al te lachen. Wij als Kamer kunnen de Staatssecretaris een richting opsturen en zeggen:
wij zien kansen om tot creatieve oplossingen te komen. Maar ik ben benieuwd hoe de
Staatssecretaris haar eigen rol in die nieuwe concessie ziet. Ik heb ook het gevoel
dat de Staatssecretaris een beetje machteloos wordt. Als we een staatsbedrijf hebben
en we vinden treinreizen belangrijk, dan vind ik dat de Staatssecretaris daar meer
grip en regie op moet voeren. Ik ben benieuwd hoe zij dat gaan aanpakken.
Voorzitter. Ik had al gezegd dat de reiziger voor ons centraal staat en dat het makkelijk
reizen van A naar B een belangrijke prioriteit is. Wij zien in het programma van eisen
echt nog wel verbeterpunten om dat mogelijk te maken. We hebben als Nederland met
een meerderheid ingestemd met het Vierde Spoorwegpakket. Dat heeft als een van de
belangrijkste doelen dat we internationaal gezien één groot spoornetwerk krijgen.
Om dat te bewerkstelligen, heeft de Staatssecretaris een prima voorstel gedaan in
het huidige PvE, namelijk de internationale treinen voor een heel groot deel in open
toegang. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is: hoe zorgen we ervoor dat we wat betreft
de internationale treinen die in open toegang gaan rijden voldoende treinen hebben
in de daluren? Heeft de Staatssecretaris daarover nagedacht?
Ik ben nog niet overtuigd van het voorstel van de Staatssecretaris dat we een deel
van die internationale treinen alsnog in een concessie gaan stoppen op basis van de
argumentatie dat de binnenlandse treindienst daardoor in de war zou raken omdat daar
ook voldoende aandacht voor moet zijn. Volgens mij is het mogelijk om treinpaden beschikbaar
te stellen, zowel voor de nationale als de internationale trein. Die mogelijkheid
hebben we. Dan zou je er ook voor kunnen kiezen om bijvoorbeeld de trein naar Brussel
in open toegang te laten rijden. Ik zou graag van de Staatssecretaris willen weten
wat de argumentatie daarvan is.
Voorzitter. Over die algemene sturing is de VVD van mening dat de NS heel veel operationele
bevoegdheden heeft, waar de Staatssecretaris die niet heeft. Een aantal zaken die
van tevoren worden aangekondigd, zoals treinuitval, doen niet mee in de KPI's, omdat
het dan duidelijk is dat die treinen niet meer rijden. Ik wil dat we dat uit het nieuwe
PvE gaan halen. Op het moment dat tijdig wordt aangekondigd dat een trein uitvalt,
is er sprake van treinuitval. Dan vind ik dat dit meegenomen moet worden in de cijfers.
Dat geldt ook voor de zitplaatsen. Ik vraag me af wie we voor de gek willen houden
als we aangeven dat uit de rapportage blijkt dat er voldoende zitplaatsen waren, terwijl
we dat over een langere periode meten. Ik wil dat we in een nieuwe concessie afspraken
gaan maken over zitplaatsgarantie op een bepaald traject en op een bepaald moment.
Is de Staatssecretaris bereid om dat als KPI mee te nemen?
Voorzitter. Tot slot wil ik in dit deel van het debat nog even ingaan op de tariefbevoegdheid.
Uit de antwoorden op vragen die ik schriftelijk heb gesteld blijkt dat de Staatssecretaris
vindt dat de kennis en expertise bij de NS ligt. Ik vind dat we net als de lokale
concessieverleners die kennis en expertise naar het Rijk moeten halen. Ik wil van
de Staatssecretaris weten of zij die bereidheid ook heeft.
Voorzitter. Dat was het.
De voorzitter:
Dank u wel. Er zijn interrupties van de heren De Hoop, Van der Molen en Alkaya. Meneer
De Hoop, het woord is aan u.
De heer De Hoop (PvdA):
Ik moet wel even bijkomen omdat de heer Minhas zei dat de VVD niet verder wil liberaliseren.
Ik ben nog steeds niet helemaal bekomen van de schrik.
De voorzitter:
En uw vraag is?
De heer De Hoop (PvdA):
Gun mij even de tijd, voorzitter.
De voorzitter:
Gaat uw gang. Ik wil anders ook wel eerst even naar de heer Van der Molen als u nog
iets meer tijd nodig heeft!
De heer De Hoop (PvdA):
Zover gaat het nou ook weer niet.
De voorzitter:
Gaat uw gang.
De heer De Hoop (PvdA):
Ik vind op zich dat de heer Minhas wel een aardig verhaal heeft over het openbaar
vervoer en hoe hij dat wil inrichten. Maar de realiteit is wel – dan sluit ik me bij
de heer Van Raan aan – dat we heel veel van de NS vragen, en dat is terecht, terwijl
we mijns inziens betrekkelijk weinig investeren in NS. Ik zei in mijn interruptie
op D66 dat we vier keer zoveel subsidie geven aan de fossiele industrie als wat we
aan investeringen doen in het openbaar vervoer in Nederland. De heer Minhas heeft
heel veel aandacht gehad voor de reiziger, maar ik vind het ook belangrijk om aandacht
te hebben voor het personeel, dat het land in beweging houdt. Als we die mensen door
de personeelstekorten beter waarderen, hebben we ook minder problemen. Ik vind toch
dat als je als VVD zo veel eisen stelt aan de NS en zo veel vraagt van de Staatssecretaris,
je ook meer moet investeren in het openbaar vervoer. Ik ben benieuwd in hoeverre de
heer Minhas daartoe bereid is en of hij erkent dat dat ook nodig is.
De heer Minhas (VVD):
Volgens mij heb ik als enige spreker aangegeven bereid te zijn om in te boeten op
de concessievergoeding die de NS betaalt. Daar heb ik de Partij van de Arbeid niet
over gehoord en ook andere partijen niet. Ik zeg dat allemaal om de kwaliteit van
de dienstverlening, maar ook om de betaalbaarheid van het treinkaartje op peil te
houden. Nogmaals, de VVD is juist bereid om te investeren. Investeren in de NS betekent
niet alleen maar dat je nieuwe treinen koopt, maar ook dat je ervoor zorgt dat die
treinen op een goed spoor kunnen rijden. Er gaat volgend jaar 2 miljard euro naartoe.
Het lijkt alsof dat peanuts is, maar ik heb het niet elke dag.
De voorzitter:
Meneer Van der Molen, het woord is aan u.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik wil de heer Minhas toch even iets vragen over niet verdere marktwerking. Daar trapte
hij zijn verhaal mee af: wij gaan hier niet pleiten voor verdere marktwerking en liberalisering.
Maar nu hoor ik hem in zijn betoog toch een aantal keren voorstellen doen die behoorlijk
in die richting gaan. Hij zegt: die internationale lijnen, ik kan er nog wel een paar
noemen die die kant op kunnen gaan. Hoe is dat dan niet méér marktwerking? Als de
heer Minhas zegt dat we naar de Europese regels moeten kijken en dat er een groot
internationaal netwerk moet komen, dat vierde spoorpakket, wijs ik erop dat dit geënt
is op marktwerking. De simpele vraag is: steunt de heer Minhas de onderhandse aanbesteding
zoals de Staatssecretaris die nu neerlegt? Hoe moet ik zijn pleidooi voor meer markt
rijmen met zijn aftrap dat we allemaal de vlag uit moeten steken omdat de VVD vandaag
niet voor de marktwerking kiest?
De heer Minhas (VVD):
Ik vind het bijzonder dat de heer Van der Molen van het CDA mij deze vraag stelt,
want ook het CDA in Europa heeft voor het Vierde Spoorwegpakket gestemd. In dat pakket
wordt juist gepleit voor één Europese markt om ervoor te zorgen dat we ook aan onze
klimaatambities voldoen en dat op korte afstanden internationale treinen een volwaardig
alternatief worden voor het vliegtuig. Je moet er dan juist voor zorgen dat die internationale
treinen beter en aantrekkelijker worden. Dat kan in open toegang. Dat heeft niets
te maken met marktwerking, maar met het aanbieden van een beter reisproduct, zou ik
zeggen tegen de heer Van der Molen.
De heer Alkaya (SP):
Om te voorkomen dat dit een retorisch trucje wordt. Het is nu eenmaal de tijdgeest
– dat merk je ook als de Minister-President spreekt bij de Algemene Politieke Beschouwingen
– om afstand te nemen van privatisering, van liberalisering, van de vermarkting en
van het winstbejag uit het verleden. Maar dat ís niet uitsluitend uit het verleden,
want dat blijft gewoon doorgaan als je de daad niet bij het woord voegt. Het is dus
prima om daar retorisch afstand van te nemen, maar wat u inhoudelijk voorstelt, gaat
toch weer helemaal die kant op.
Om één voorbeeld eruit te lichten: het overlaten van die internationale treinen aan
de markt, waar de VVD voorstander van is. Ik heb die vraag gesteld. Stel de Staatssecretaris
beantwoordt die straks met: dat leidt ertoe dat de NS minder inkomsten heeft en die
moeten ze dan dus ergens anders vandaan halen, wat slechtere dienstverlening betekent
en slechtere diensten voor de reiziger. Als de regering dát aangeeft, is de heer Minhas
dan bereid om af te zien van zijn standpunt en gewoon te zeggen: dan moeten die rendabele
lijnen ook maar in de concessie blijven, zodat die kunnen compenseren voor de minder
rendabele lijnen?
De heer Minhas (VVD):
Ik heb een deel bewaard voor het tweede debat, dat onder andere gaat over de ruimte
voor decentralisaties en hoe ik dat voor me zie. Het gaat ook over wat dat betekent
voor andere partijen en voor de opbrengsten van de NS. Maar laat ik proberen een antwoord
te formuleren op de vraag van de heer Alkaya. Nogmaals, de VVD heeft hier bepleit
om te accepteren dat er een lagere concessievergoeding wordt betaald. De heer Alkaya
is hier degene die dat koppelt aan slechtere dienstverlening op het moment dat die
internationale treinen eruit gaan. Wat de VVD zegt, is: op het moment dat die internationale
treinen weggaan bij de NS, betekent dat niet dat de dienstverlening achteruitgaat,
het betekent dat er vanuit de NS een lagere concessievergoeding betaald kan worden.
Die koppeling maakt de heer Alkaya niet en de VVD doet dat wel.
De voorzitter:
Dank u wel. Volgens mij heeft u nog één vraag, meneer Alkaya. Nee, excuus, u bent
door uw vragen heen. Maar er komt nog een tweede termijn en er komt ook nog een tweede
debat, dus u onthoudt uw vraag ongetwijfeld.
Leden, u zag mij net even een beetje smoezen met de Staatssecretaris en dat ging over
hoe we het vervolg gaan doen. Ons voorstel is om te schorsen tot 19.05 uur, maar dan
inclusief dinerpauze. Dan doen we daarna de tweede termijn van dit debat en gaan aansluitend,
uiteraard na weer een korte schorsing, door naar het tweede debat. Ik zie geknik aan
uw zijde. Dan wens ik u allen smakelijk eten en zien wij elkaar iets over zevenen
hier weer terug. Dat geldt uiteraard ook voor de Staatssecretaris.
De vergadering wordt van 18.16 uur tot 19.05 uur geschorst.
De voorzitter:
Aan de orde is de eerste termijn van de kant van het kabinet. Ik heb net van de Staatssecretaris
begrepen dat zij keurig netjes in blokjes de beantwoording heeft voorbereid, maar
wel met het verzoek – er zitten best nog wel wat technische dingen tussen – om de
interrupties pas aan het eind van een blokje te plegen.
Wij doen drie interrupties per fractie. Niet per blokje, maar gewoon in z'n totaliteit.
We kijken hoever we daarmee komen. Mocht het te weinig zijn, dan zien we vanzelf hoe
we daaruit gaan komen. Ook hier geldt: hoe korter u de interrupties doet, hoe meer
tijd er overblijft.
De laatste mensen op de publieke tribune gaan zitten. Ik neem aan dat ook de mensen
thuis en de mensen in de andere zaal inmiddels weer aanwezig zijn. Ik geef met veel
plezier het woord aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, mevrouw
Heijnen.
Staatssecretaris Heijnen:
Ja, voorzitter, heel veel dank. Dank ook aan alle leden voor hun inbreng. Ik moet
zeggen dat ik het ook al heel bijzonder vind om te zien dat er zo veel aanwezigen
zijn. Ik heb net ook de gelegenheid gehad om nog met de aanwezigen in de andere zaal
te spreken. Daar zaten heel veel medewerkers, met name van de NS. Ik heb daar ook
gezegd dat de NS en het hoofdrailnet de ruggengraat van het Nederlandse ov-systeem
zijn. Ik wil dat toch een keer gezegd hebben, want dat is gewoon zo. Ik ben heel benieuwd
naar de verdere discussie zo dadelijk. Ik vind het fijn dat ik nu in de gelegenheid
ben om met de Kamer in gesprek te gaan en een verdere toelichting te geven op de situatie
waarin we verzeild zijn geraakt. Ik wil misschien in het bijzonder nog even de nieuwe
leider, de chef van de NS van harte welkom heten en feliciteren met zijn eerste werkdag.
Hij valt meteen vol met z'n neus in de boter. Hij zit tussen zijn eigen mensen, maar
heeft ook nog eens een keer een mooi debat over een heel belangrijk onderwerp. Ik
vind het fijn dat hij hierbij aanwezig is.
Dan begin ik nu aan mijn beantwoording. Ik begin met de marktanalyse en de status
van het gesprek met de Europese Commissie. Dat is blokje 1. Daarna heb ik een blokje
over open toegang en marktwerking. Daarna een blokje internationaal. Dan een blokje
betaalbaarheid en tot slot nog een blokje overig.
Met het programma van eisen bereid ik de voorgenomen onderhandse gunning aan de NS
voor. Met dat programma van eisen wil ik bijdragen aan het feit dat de reis per spoor
voor de reiziger elke dag een beetje beter wordt. De reiziger staat voor mij voorop.
Dat geldt volgens mij voor ons allemaal zoals we hier zitten. Wij hebben in Nederland
een heel complex en druk bereden netwerk en de afgelopen jaren hebben we erop ingezet
dat dat netwerk steeds optimaler ingezet en benut wordt. Daar is het robuuste hoofdrailnet
het resultaat van. Dat vormt de ruggengraat van het openbaarvervoernetwerk. Die functie
is van heel groot belang voor de Nederlandse reiziger, omdat je bijvoorbeeld zo snel
mogelijk en met zo min mogelijk overstappen op je werk wilt kunnen komen. Die functie
willen we beschermen. Dat is ook al door een aantal van de Kamerleden gezegd, want
dat is cruciaal voor de reiziger. Ik kan en wil dat niet zomaar te grabbel gooien.
Als het gaat om de positie van de NS heeft de Kamer in 2020 met grote meerderheid
het voornemen van het kabinet tot onderhandse gunning gesteund. Dat hebben we in 2021
nog een keer herbevestigd met de behandeling van het beleidsvoornemen. Vanuit de overtuiging
dat dit het beste bijdraagt aan een kwalitatief hoogstaand openbaarvervoerproduct
per spoor, zijn we aan de slag gegaan met de voorbereidingen voor die onderhandse
gunning. Sinds die tijd hebben we wel te maken met een aantal ontwikkelingen. Bij
het voorbereiden van die onderhandse gunning is het uitvoeren van een marktanalyse
nooit onderdeel van het voornemen geweest. Dat komt doordat het uitvoeren van een
marktanalyse strikt juridisch niet noodzakelijk en nodig is. Dat blijkt ook uit de
verschillende juridische analyses die we zelf hebben laten doen. Wel horen we bijvoorbeeld
de landsadvocaat tegen ons zeggen: als je het niet doet en er wordt een ingebrekestellingsprocedures
gestart, dan is er wel een reële kans dat je die niet wint.
Er is dus wat dat betreft een verschil tussen gelijk hebben en gelijk krijgen. De
mening van de landsadvocaat is ook veranderd. In eerste instantie was het wat scherper
«dat gaat sowieso goedkomen». Dat veranderde naar dat er toch wel een reëel risico
was dat er wat ruis op de lijn kon komen. Tegelijkertijd kennen we inmiddels ook de
principiële positie van de Europese Commissie, want die stelt dat een marktanalyse
een verplichte stap is om nu te zetten. Als we de marktanalyse niet uitvoeren, dan
bestaat er een risico op het verlies van die lopende juridische procedures, zowel
nationaal als internationaal. Ik had dat ook liever anders gezien. Ik weet uit de
gesprekken met het personeel van de NS, dat hier vandaag ook aanwezig is, dat dit
ook bij die hardwerkende medewerkers zwaar op de maag ligt.
Er zijn wat mij betreft dus twee scenario's. Dat is het scenario «wel een marktanalyse»
en het scenario «geen marktanalyse». Beide hebben risico's, maar ook kansen in zich.
Daarover ben ik nog in gesprek met de Europese Commissie. Die bevestigt ook dat een
eventuele marktanalyse niet in de weg staat aan het tijdig en parallel voorbereiden
van de concessie. Ik kan dus gewoon doorgaan met de voorbereidingen van het programma
van eisen en de concessie. De ontwikkelingen in de Europese regelgeving vragen om
steeds meer ruimte voor marktopening. Dat weten we ook. Uiteraard wil ik me houden
aan de Europese regelgeving, maar zoals ook al eerder door een aantal van de commissieleden
is gezegd, is marktopening een instrument en geen doel op zich.
Dan over decentralisatie en open toegang. Ik wil de komende jaren op basis van onderzoek
experimenteren met verdere decentralisatie, aanbestedingen en open toegang. Op internationaal
vlak wil ik die stap zetten bij aanvang van de concessie. Daar waar vervoerders kansen
zien om reizigers beter te bedienen in aanvulling op de hoofdrailnetconcessie, wil
ik dat aanmoedigen. Daar ga ik dan ook het gesprek over aan met die vervoerders. Ik
wil zo dan ook goed onderzoeken en bepalen of en op welke termijn treindiensten uit
de HRN-concessie kunnen worden gehaald. Daarbij stel ik het reizigersbelang voorop.
De reiziger moet een kwalitatief goed reizigersproduct aangeboden krijgen dat voorspelbaar
en herkenbaar is. Ik zou daar ook bij willen aantekenen dat op het moment dat je iets
in open toegang regelt, dat natuurlijk helemaal niet betekent of hoeft te betekenen
dat NS dat uiteindelijk niet ook gaat verzorgen, want ik heb er ook echt wel het vertrouwen
in dat op het moment dat NS zelf met een goed bod komt, ze ook in open toegang een
heleboel lijnen kunnen blijven rijden. Datzelfde geldt natuurlijk ook voor bijvoorbeeld
mooie samenwerkingen met andere collega's uit de rest van Europa.
Dan: ben ik me ervan bewust dat dit proces een zekere mate van onzekerheid kent, ook
voor NS en het personeel? Ik heb gesproken met werknemers van NS over die onzekerheid
en ik beloof ook dat ik met de medewerkers daarover in gesprek zal blijven. Uiteindelijk
landt dit proces in een definitief besluit dat we volgend jaar met z'n allen bespreken.
Er werden een aantal vragen gesteld, dus wellicht dat meneer Alkaya die nog even kan
afwachten; misschien beantwoordt dat nog het een en ander. Mevrouw Bouchallikh vroeg:
garandeert de Staatssecretaris dat ze vasthoudt aan de onderhandse gunning? Ik blijf
bij mijn voornemen om de concessie onderhands aan NS te gunnen. Ik wil er met het
programma van eisen aan bijdragen dat de reis per spoor voor de reiziger elke dag
een beetje beter wordt. Een concessie met meerwaarde voor de reiziger is ook mijn
hoofddoel. Dat doel bereik ik het beste door de concessie onderhands aan NS te gunnen.
Op die manier borg ik een samenhangend en frequent bereden netwerk, waarin reizigers
het hele land zo goed en zo snel mogelijk kunnen bereiken.
Dan waren er aantal vragen gesteld door Van der Molen, Alkaya en Van der Graaf over
de stand van zaken met betrekking tot de gesprekken met de Europese Commissie. Hoe
staat het daarmee? Er is een heel ambtelijk voortraject aan voorafgegaan, maar op
21 september heb ik voor de eerste keer met de Eurocommissaris gesproken. Bij dat
gesprek heb ik met Valean gesproken over de bezwaren van de Europese Commissie ten
aanzien van de voorgenomen gunning. We hebben met elkaar afgesproken dat we het gesprek
over de voorgenomen gunning zullen continueren. Mijn streven is wel nog steeds om
daar samen met de Commissie natuurlijk op een goede manier uit te komen. De Commissie
geeft aan: het is niet zozeer het feit dat jullie onderhands gunnen waar voor ons
het probleem zit; het zit ’m bij de omvang van de concessie die jullie rechtstreeks
willen gunnen. Die vinden ze aan de forse kant. Daar willen ze dus graag die marktanalyse
voor hebben. Maar van het feit an sich dat wij voornemens zijn onderhands te gunnen
zijn ze op de hoogte. Ze weten dus ook dat wij dat gaan doen.
Meneer Van der Molen vroeg wat ik bedoel met «het vervolgproces bijstellen». Uit die
gesprekken met de Europese Commissie moet uiteindelijk natuurlijk blijken wat we moeten
doen aan de gunningsprocedure voor de concessie en of ik die marktanalyse moet uitvoeren.
Dat is wat ik daarmee bedoel in mijn brief. Afgelopen september sprak ik haar dus.
Dat gesprek wordt nog gecontinueerd. De bezwaren van de Commissie richten zich op
de omvang van de concessie. Ik moet ook wel zeggen dat er in de gesprekken die ik
heb gehad, eigenlijk vrij weinig ruimte was om tot een andere conclusie te komen dan
een ingebrekestellingsprocedure als we geen marktanalyse doen. Dus ook als we zouden
zeggen dat we nog meer ruimte voor de internationale lijnen of voor het regionale
stuk doen, dan nog wordt er een ingebrekestellingsprocedure opgestart als er geen
marktanalyse komt. Dat hebben jullie ook in de brief kunnen lezen. Daar zat geen woord
Spaans bij, volgens mij.
Meneer Van Raan vroeg nog of de kans bestaat dat ik een onwettig voorstel doe. Uiteindelijk
kan alleen het Europees Hof bepalen of het voorstel in strijd is met het Europees
recht. Ik ben van mening dat ik volgens de Europese regelgeving niet verplicht ben
om een marktanalyse uit te voeren. Dat baseer ik op de tekst van de totstandkomingsgeschiedenis
van de PSO-verordening. Ook uit de relevante Europese jurisprudentie die beschikbaar
is, volgt geen verplichting om een marktanalyse uit te voeren.
Dan werd er nog gevraagd door verschillende leden, van CDA en D66: wat doet u als
het niet mogelijk blijkt de concessie voor eind december 2023 te gunnen? Is er een
plan B? Goede vraag. Het belang van de reiziger staat natuurlijk voorop. Die treinen
moet blijven rijden, punt. De huidige concessie eindigt op 31 december 2024. Als er
op dat moment nog geen nieuwe concessie is, dan is de NS verplicht het spoorvervoer
op het hoofdrailnet te blijven verzorgen totdat er een nieuwe concessie is, tenzij
dat door zwaarwegende factoren niet van de NS kan worden verlangd. Er kunnen op basis
van Europese regels ook noodmaatregelen genomen worden, waaronder het onderhands gunnen
van een concessie voor maximaal twee jaar.
Dan had mevrouw Bouchallikh een vraag over Engeland. Daar hebben we de gevolgen gezien
van de marktwerking, geeft ze aan. Ze geeft aan dat het een gefaald experiment is
en dat de liberalisering juist is teruggedraaid. Hoe kijk ik daarnaar? Het Verenigd
Koninkrijk biedt nuttige lessen voor marktopening en voor wat wel en niet succesvol
is. Hetzelfde geldt in meer of mindere mate voor andere landen, bijvoorbeeld Duitsland.
Een van die lessen van meer marktopening is dat het samen moet gaan met duidelijke
kaders, zodat de publieke belangen heel erg goed geborgd zijn. Dat betrek ik ook in
de verkenning naar de toekomstige marktordening. Uiteindelijk is marktopening ook
geen doel, maar een middel. De reiziger moet een kwalitatief goed reizigersproduct
aangeboden krijgen. Dat is ook de reden waarom ik het hoofdrailnet onderhands wil
gunnen aan de NS.
Dan vroeg meneer Van der Molen: klopt het dat België ook weer onderhands heeft aanbesteed?
België heeft net als wij het voornemen om onderhands te gunnen. Het contract voor
vervoer en infra hebben zij gecombineerd, dus zeg maar NS en ProRail zijn daar aan
elkaar gekoppeld. Dat is dus wel anders. Het is ook een verlieslatende concessie die
ze daar hebben. En ze zijn eerder in de tijd dan wij, dus wat dat betreft speelt de
tijd ons ook niet helemaal in de kaart en België wellicht iets meer. Maar ik sluit
niet uit dat ook andere landen dezelfde soort brieven gaan ontvangen, als ze ze al
niet hebben. Maar ik geloof wel dat wij op dit moment de eersten zijn die echt aan
de beurt zijn.
D66 vroeg nog: wat is het risico van een inbreukprocedure voor de voorgenomen gunning?
Een inbreukprocedure kan heel erg lang duren, maar heeft geen schorsende werking.
De stappen naar de voorgenomen concessie kunnen tijdens de inbreukprocedure dus gewoon
doorgaan. Als het Hof uiteindelijk oordeelt dat Nederland het Europees recht heeft
geschonden, dan moet Nederland maatregelen nemen om dat ongedaan te maken. Een van
die maatregelen zou kunnen zijn dat de omvang van de concessie alsnog moet worden
gewijzigd, dus dat betekent ook ... Dat is wat ik maar wil zeggen: er is geen echte
ideale situatie. Stel dat we in zo'n ingebrekestellingsprocedure terechtkomen, dan
wordt het ook een heel erg lang traject. Dan kan je ook nog steeds tot de conclusie
komen dat je toch dingen moet aanpassen in je concessie, dus dat veroorzaakt ook onrust.
Wat dat betreft is er natuurlijk ook niet echt een honderd procent topscenario te
bedenken op dit moment, in elk geval niet onder de huidige omstandigheden en op basis
van de gesprekken die ik met de Commissie voer.
SP en D66 vroegen: wat betekent het nou als de Europese Commissie gelijk zou krijgen?
Dat sluit daar dus op aan. Als dat gebeurt, dan moet de reiziger erop kunnen rekenen
dat de treinen blijven rijden. Dat is het allerbelangrijkste. Ik moet dan maatregelen
nemen om de strijd met het EU-recht zo snel mogelijk op te heffen. Ik moet dan ook
tijdelijke maatregelen nemen om de continuïteit van het vervoer te garanderen. Die
mogelijkheden heb ik dan ook, bijvoorbeeld in de vorm van de noodconcessie waar ik
het eerder over had. Welke maatregelen dat precies zijn, hangt natuurlijk ook af van
de eventuele uitspraak van de rechter. Als Nederland geen maatregelen neemt, dan kan
het Hof op verzoek van de Europese Commissie een boete opleggen. Ook kunnen marktpartijen
vervolgens procedures opstarten waarin ze een schadevergoeding van Nederland vorderen.
Die marktpartijen moeten dan wel aantonen dat ze schade hebben geleden in de jaren
dat wij die concessie nog gewoon onderhands gegund hebben zonder marktanalyse. Ze
moeten dus aantonen dat ze schade hebben geleden als gevolg van die onderhandse gunning
van het hoofdrailnet.
De heer Boulakjar heeft gevraagd of er niet toch beter een marktanalyse kan worden
uitgevoerd teneinde het risico op een inbreukprocedure te vermijden. Ik ben van oordeel
dat ik volgens de Europese regelgeving niet verplicht ben om die marktanalyse uit
te voeren, maar ik overweeg wel om zo'n analyse uit te voeren, omdat zo'n analyse
uiteindelijk ook kan leiden tot wat meer duidelijkheid op de korte termijn. Anders
weet je zeker dat je in zo'n ingebrekestellingsprocedure van de Europese Commissie
terechtkomt. Die analyse zou bestaan uit de vraag of het aannemelijk is dat vervoerders
in open toegang, dus zonder concessie, ook een vergelijkbaar mobiliteitsaanbod tot
stand kunnen brengen, zoals ik nu beoog met betrekking tot het programma van eisen.
De verwachting is dat een onderzoeksbureau geen harde uitspraak zal doen. Uiteindelijk
is het aan de marktpartijen om de investeringsbeslissingen te nemen en om te beslissen
of ze wel of niet een treindienst aan gaan bieden en aan willen blijven bieden.
Daarnaast is er natuurlijk de kans dat ik gouden beloftes ontvang in een dergelijke
analyse, die mogelijk geen bewaarheid worden. Maar de marktanalyse kan wel helpen
om voorgenomen keuzes te onderbouwen en vervolgens ook een routekaart te creëren naar
meer marktopening in de toekomst ten gunste van de reiziger. Dat kan juridische risico's
wel degelijk mitigeren.
Voorzitter. Dat was het einde van het blokje.
De voorzitter:
Volgens mij roept dat vragen op bij de leden. Volgens mij was de heer Alkaya de eerste.
Ik zie ook de heer Boulakjar, de heer De Hoop en de heer Madlener. U krijgt dus van
vier leden nog een vraag. We beginnen met de heer Alkaya van de SP.
De heer Alkaya (SP):
Het is natuurlijk een bizarre situatie dat de Staatssecretaris het heeft over marktpartijen
die in het uiterste geval een schadevergoeding kunnen eisen als we ons realiseren
dat die marktpartijen gewoon buitenlandse staatsbedrijven zijn. Dat zijn bedrijven
die ook in de Europese Unie zitten en die dan een schadevergoeding van Nederland zouden
eisen, omdat de Europese Commissie van mening is dat wij verplicht marktwerking op
ons spoor moeten hebben. Dat zou natuurlijk een bizarre situatie zijn. Ik hoop dus
dat we dat kunnen voorkomen. Ik denk ook dat deze Staatssecretaris daarin echt bijna
een historische rol te spelen heeft, omdat wij als een van de eerste landen hiermee
te maken hebben. De Staatssecretaris is van mening dat zij dat juridisch niet hoeft.
Daarom zou ik haar willen vragen: is zij bereid om geen marktanalyse te doen en dus
naar het Europees Hof te gaan, zodat er ook jurisprudentie ontstaat voor de toekomst?
Die oproep doe ik, want anders weten we het nooit. Als de Staatssecretaris bij voorbaat
al zegt dat zo'n marktanalyse wordt uitgevoerd, dan is dat voor de rest van de toekomst
de norm. Begrijp ik dat goed?
Staatssecretaris Heijnen:
Op het moment dat wij besluiten om geen marktanalyse te doen, heeft dat potentieel
de consequenties die ik net heb geschetst. Dat veroorzaakt ook onrust. Uiteindelijk
concludeer je uit een marktanalyse hoe groot dat hoofdrailnet dan precies moet zijn.
Uiteindelijk neem je dan de resultaten van die analyse mee en maak je de afwegingen
uiteindelijk zelf. Dus ik denk dat we met elkaar de discussie moeten hebben over de
vraag wat wijsheid is. Ik schat wel in dat de Europese Commissie zeer stevig zal inzetten
op die ingebrekestellingsprocedure. Er is eigenlijk geen ruimte in de gesprekken die
ik heb gevoerd. Dat is wel de situatie waarmee we geconfronteerd zijn op dit moment.
De voorzitter:
Dank u wel. Aanvullend? Ja? Een tweede interruptie van de heer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Zeker, voorzitter. Als ik het goed begrijp, dan volgt er dus, als de Staatssecretaris
doorgaat met haar aanvankelijke inzet om geen marktanalyse te doen, vrijwel zeker
een ingebrekestelling van de Europese Commissie. Daar kunnen we rekening mee houden.
Maar dat betekent natuurlijk niet dat ze daarmee in het gelijk zijn gesteld. Dan gaat
het naar het Europees Hof. In die tijd is er geen opschortende werking. Er is natuurlijk
wel onzekerheid. Dat snap ik. Maar een uitspraak van het Europees Hof kan natuurlijk
ook zijn dat de Staatssecretaris gelijk had en dat die marktanalyse inderdaad niet
heeft gehoeven. Dat pad moeten we toch willen bewandelen? Natuurlijk lopen we dan
het risico dat we uiteindelijk niet in het gelijk worden gesteld, maar in het worstcasescenario
hebben we dan alsnog geprobeerd om dat stukje marktwerking van ons spoor te weren.
Ik zou de Staatssecretaris willen oproepen om dat toch wel te proberen, want niet
geschoten is altijd mis. Nu lijkt het toch alsof de Staatssecretaris bij voorbaat
wil zwichten en daardoor dus een precedent schept voor alle andere lidstaten, maar
ook voor Nederland in de toekomst. Dat kun je maar één keer fout doen, zou ik tegen
de Staatssecretaris willen zeggen, dus ik zou haar willen oproepen om dat niet te
doen.
Staatssecretaris Heijnen:
De onderhandse gunning aan NS gaat door. Dat is helder. Nu is de vraag: hoe kunnen
we ervoor zorgen dat we zo snel mogelijk duidelijkheid hebben over de exacte omvang
van die gunning? De Europese Commissie heeft vragen bij de omvang van de gunning zoals
wij die op dit moment hebben vastgesteld, omdat ze denken dat het belangrijk is om
daar op z'n minst nog een marktanalyse overheen te laten gaan om te kijken of dat
echt precies de goede omvang is, met name als het aankomt op bepaald streekvervoer
en internationale lijnen.
Er zijn ook partijen die zich hebben gemeld bij de Europese Commissie. Dat heb ik
ook in de brief geschreven. Dat gaat om streekvervoerders en om internationale aanbieders.
Die hebben bij de Commissie aangegeven dat ze willen dat wij als Nederland worden
verplicht om een marktanalyse te doen. De inschatting is dat als wij zo'n beknopte
marktanalyse doen die een paar maanden duurt, want daar gaat het om: een beknopte
marktanalyse. Op het moment dat we een ingebrekestellingsprocedure krijgen, is dat
een traject dat jaren en jaren gaat duren, met ook de risico's die ik zojuist heb
geschetst. Dat zijn afwegingen waarvan ik echt vind dat we het daar met elkaar over
moeten hebben.
Ik vind dat meneer Alkaya gelijk heeft als hij zegt dat het uiteindelijk ook best
een principiële afweging is die je maakt. Ik ga daar graag het gesprek over aan, maar
ik vind het wel fair om richting de Kamer eerlijk de feiten op tafel te leggen en
ook de consequenties per scenario op een duidelijke manier te schetsen zoals ik ze
in beeld heb.
De voorzitter:
Dank u wel. Uw laatste interruptie, meneer Alkaya.
De heer Alkaya (SP):
Dat gaat snel op deze manier, voorzitter. Maar dit is natuurlijk wel de kern van het
debat. Als de Staatssecretaris nu besluit ... Ik interpreteer dat dus echt als zwichten,
helaas, omdat dat onder dreiging gebeurt, terwijl de Staatssecretaris zelf van mening
is dat het niet zou hoeven. Als zij zwicht voor de Europese Commissie en zo'n marktanalyse
doet, dan kan de consequentie daarvan toch zijn dat de omvang van de concessie voor
het hoofdrailnet afneemt, dat er meer marktwerking komt, dat er uit die marktanalyse
komt dat de Staatssecretaris die omvang moet aanpassen? Of zegt zij: nee, het is puur
een formaliteit; die omvang laat ik ook zo?
Staatssecretaris Heijnen:
Op het moment dat je een analyse gaat doen, weet je natuurlijk aan de voorkant niet
wat er aan de achterkant uit komt, want anders hoef je geen analyse te doen. Zo simpel
is het ook. Ik vind het te gemakkelijk – dat wil ik dan toch ook even terugzeggen
tegen meneer Alkaya – om te zeggen dat ik voor wat dan ook zwicht. Ik ben in gesprek
met de Commissie. Ik heb aangegeven dat ik verrast ben door de opstelling van de Commissie,
omdat wij in Nederland al best wel wat marktwerking op het spoor hebben in vergelijking
met andere Europese landen. Wij hebben ook al best wat regionale aanbieders. Wij hebben
internationale lijnen die we toelaten op ons landelijke spoornetwerk. We hebben spoorgoederenvervoerders.
Noem het allemaal maar op.
Maar het interessante is nu dat we in een situatie zitten, die ik ook niet wenselijk
vind overigens, maar waarin je dus moet kijken: hoe zorg je er nou voor dat als je
onderhands wil gunnen en je dat hoofdrailnet zo robuust mogelijk wil houden, en de
Commissie aangeeft «oké, ofwel je gaat nu een marktanalyse doen; die kan beknopt,
maar dan heb je wel alle partijen en alle dingen in kaart, dan kan iedereen reageren
of het inderdaad de beste oplossing is voor de reiziger» ... Want dat is wat de Europese
Commissie heel erg drijft. Die zeggen: het gaat ons om het belang van de reiziger;
die moet zo goed mogelijk bediend worden. Dan kun je dus of dat doen, of je doet het
niet. En dan is het geen kwestie van ... Wat zei u nu: buigen? Of wat deed ik ook
alweer? Zwichten! Dat heeft niks met zwichten te maken. Dat heeft te maken met het
feit dat er best wel flinke risico's aan zitten. De landsadvocaat heeft in een advies
laten weten dat er een reële kans bestaat dat de Europese Commissie uiteindelijk in
het gelijk wordt gesteld bij het Hof. Dat betekent ook dat bijvoorbeeld andere marktpartijen
in de jaren dat wij zo'n concessie hebben gegund, aanspraak kunnen maken op schadevergoeding.
Het betekent ook dat je jarenlang de onzekerheid hebt of je een rechtszaak uiteindelijk
gaat winnen of verliezen. Wat doet dat met het investeringsklimaat binnen bijvoorbeeld
NS? Dat zijn allemaal relevante vragen. Daar moeten we met elkaar wel het gesprek
over hebben. Het heeft gewoon een grote impact. Beide hebben een grote impact.
De voorzitter:
En als u zegt «ik ben wat verrast door de Commissie», bedoelt u niet deze commissie,
maar dan bedoelt u die andere Commissie, in Europa, toch?
Staatssecretaris Heijnen:
Deze commissie verrast me ook weleens, voorzitter.
De voorzitter:
Maar niet vanavond. Laten we vaststellen dat dit een wezenlijk punt is, waar we volgens
mij best wel even tijd met u aan willen besteden. Het is ook mijn rol om ervoor te
zorgen dat we niet pas om middernacht naar huis gaan. Ik zit niet helemaal vast aan
22.15 uur. Er komt nog een deel twee aan. Maar ik verzoek u wel om daar waar mogelijk
een kortere vraag te stellen. Ik kijk dan ook naar u, of u wellicht wat korter kunt
antwoorden. Maar dat hangt natuurlijk met elkaar samen. Ik zag de vinger van de heer
Van Raan, maar u bent helaas de laatste in de rij, want eerst is nog de heer Boulakjar,
daarna de heer De Hoop en daarna de heer Madlener. Daarna bent u. Meneer Boulakjar.
De heer Boulakjar (D66):
Voorzitter, ik ga het heel kort houden, want ik wil de laatste trein naar Breda nog
kunnen pakken. Een deel van mijn vraag is gesteld door de heer Alkaya, over die marktanalyse.
Overigens was er in mijn bijdrage niet sprake van een oproep vanuit D66 om aan de
slag te gaan met de marktanalyse. Het was meer een vraag: is het een verstandig besluit?
Daar heeft de Staatssecretaris het een en ander over verteld. Ik vraag ook of dit
nog een vertragend effect heeft. De Staatssecretaris had het over een paar maanden
voor een beknopte marktanalyse. Is de Staatssecretaris dan straks ook gebonden aan
de uitkomst van zo'n marktanalyse? Of mag ze haar eigen afweging nog maken?
Staatssecretaris Heijnen:
Uiteindelijk is het natuurlijk zo dat je een analyse doet om te kijken wat eruit komt,
maar wij beslissen over de omvang en over wat wij doen met de resultaten van zo'n
analyse. Daar zullen we vast nog wel een interpretatiedebat over hebben met elkaar.
De voorzitter:
Dank u wel. Het woord is aan de heer De Hoop.
De heer De Hoop (PvdA):
De Staatssecretaris geeft heel duidelijk aan dat er twee scenario's zijn. Maar ik
proef toch wel dat de Staatssecretaris echt een voorkeur heeft voor een scenario,
namelijk die marktanalyse. Ik wil wel gezegd hebben dat ik die voorkeur niet heb.
Ik sluit me echt aan bij de SP. We hebben als Kamer nadrukkelijk in een motie gezegd
dat we willen gunnen aan de NS. Ik zou het zo mooi vinden als de Staatssecretaris
op dit historische moment – heel Europa kijkt mee – zegt: ik ga ervoor; ik ga dat
gevecht aan, omdat wij het in Nederland van zo'n gigantisch belang vinden dat het
ov een basisvoorziening is en het risico van een verdere liberalisering gevaarlijker
vinden dan het risico dat we misschien die zaak van de EU verliezen. Ik roep net als
de SP de Staatssecretaris op om dat gevecht aan te gaan. Ga staan voor de NS, en niet
voor de Franse en Duitse aandeelhouders. Echt, kom op.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik heb ook heel duidelijk aangegeven dat wij ook sowieso onderhands aan de NS gaan
gunnen. Dat is überhaupt ook geen vraag, dus laten we dat ook niet zo met elkaar bespreken,
want dat is gewoon niet het geval. Ik vond het overigens ook heel fijn dat er in de
bijdragen van de commissie in de eerste termijn steun werd uitgesproken voor het voornemen
om onderhands te gunnen aan NS. Volgens mij zijn we het daar met z'n allen in elk
geval heel erg over eens. De Kamer heeft een aantal keren al uitgesproken dat zij
het voornemen van het kabinet om die onderhandse gunning te doen, onderstreept, onderschrijft,
en dat zij dat ook voorstelt. Daarom is het vorige kabinet, en nu ik, vanuit dit kabinet,
volledig gegaan voor die onderhandse gunning. Dat is helemaal uitgewerkt. Maar het
enige punt is dat het speelveld, of eigenlijk de voorwaarden van het spel, inmiddels
een beetje is aangepast, omdat de Europese Commissie zich heeft gemeld. Zij heeft
aangegeven dat zij vindt dat er een marktanalyse moet plaatsvinden. Een onderhandse
gunning is prima, maar er moet een goede analyse plaatsvinden op de omvang van de
concessie. Dat wordt er gezegd. Ik snap heel erg goed dat het aan de ene kant heel
erg aantrekkelijk is om te zeggen dat we ons niet heel veel van de Commissie aantrekken,
dat we vinden wat we nou eenmaal vinden en dat we niet het ene staatsbedrijf tegen
het andere gaan laten uitspelen in een rechtszaak, maar dat is wel wat er op dit moment
gebeurt. We zullen met elkaar moeten zoeken naar de beste oplossing in het belang
van de reizigers. Natuurlijk is NS ontzettend belangrijk voor ons allemaal. Het is
een prachtig bedrijf en het verzorgt de ruggengraat van het Nederlandse openbaarvervoersysteem,
zoals ik eerder al zei. Maar we moeten ook denken in het belang van de reiziger en
in het belang van het bedrijf zelf, en dus over wat het betekent als wij beslissen
om geen beknopte marktanalyse te doen.
De voorzitter:
De heer De Hoop, uw tweede.
De heer De Hoop (PvdA):
Die omvang waar we het over hebben, is natuurlijk wel fundamenteel. Dat gaat over
de regionale en internationale lijnen. Het is politiek. Het is fundamenteel. Ik zou
de Staatssecretaris echt willen oproepen: sta daarvoor en kom op voor de NS, niet
alleen in het belang van de reiziger, maar ook in het belang van de werknemers die
met gigantische zorgen zitten. U heeft echt een kans om voorop te lopen hierin in
Europa. Binnen Europa is nu ook debat gaande. In het Europees Parlement wordt ook
richting de Eurocommissaris al de strijd aangegaan. Ik zou het niet op willen geven.
Dat traject duurt nog wel even, dus wie weet slaat de dynamiek de andere kant op.
Staatssecretaris Heijnen:
Dat is gewoon een lopende discussie, ook in Europa. Ik volg die ook. De PvdA had in
het Europees Parlement een behoorlijk statement gemaakt, zag ik. Ik heb ook gesproken
met andere mensen van de Europese Commissie. Maar het is wel zoals het is op dit moment
voor Nederland. Wij zijn de eerste die aan de beurt zijn met betrekking tot de manier
waarop Europa, en de Europese Commissie met name, dit systeem voor zich ziet. Dat
dit wellicht over een paar jaar verandert, zou kunnen. Dat weet ik niet. Dat kan ik
nu niet inschatten. Je kunt niet op basis van toekomstmuziek nu besluiten nemen. Wij
moeten nu kijken naar de feiten die nu voorliggen. Dat is onze opdracht. De ruimte
om te manoeuvreren is op dit moment echt beperkt. Maar ik snap heel goed wat de heer
De Hoop zegt.
De voorzitter:
Dan kijk in naar de heer Madlener voor zijn vraag in eerste termijn.
De heer Madlener (PVV):
Ik vind het een beetje dreigende taal van de Staatssecretaris. Ze neigt ernaar te
zwichten voor die marktanalyse, maar die hebben we helemaal niet nodig. Wat moeten
we nou met een marktanalyse? We kennen de markt toch? Dat is toch niet zo moeilijk.
We hebben een spoor en een paar internationale lijnen en that's it. Zo moeilijk is
dat niet. Die marktanalyse is alleen nodig om de wil van de Europese Commissie erdoorheen
te duwen. En dat moeten we nota bene dan ook nog zelf betalen. Dat is toch schandalig?
Laten we ons daar lekker niks van aantrekken. Weet u hoeveel inbreukprocedures ieder
jaar gestart worden tegen landen in Europa? Bijna 1.000. Er lopen honderden inbreukprocedures.
Nederland heeft een van de minste inbreukprocedures omdat Nederland altijd het braafste
jongetje van de klas is. Laten we nou niet meegaan in die hele retoriek van de inbreukprocedures.
De Staatssecretaris heeft gezegd dat we het niet verplicht zijn te doen. We zijn het
eigenlijk ook niet voornemens, want we willen gewoon aanbesteden; klaar. We hebben
helemaal niets. Het is allemaal mosterd na de maaltijd. Laten we nou ophouden met
die flauwekul. Laten we het gewoon lekker onderhands aanbesteden, inclusief de internationale
lijnen en dan zien we daarna wel waar het schip strandt. Ik heb er alle vertrouwen
in dat het gewoon op de lange baan wordt geschoven. Het is zoals de heer De Hoop ook
zegt: we zien wel hoe het schip er dan bij staat. Misschien wordt het wel anders.
Dan zien we dat wel. Het lijkt mij geen enkel probleem.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik hoor niet echt een vraag, geloof ik.
De heer Madlener (PVV):
Mijn vraag is: bent u bereid om die inschikkelijke taal in te slikken en niet te buigen
naar Brussel?
De voorzitter:
Dat klinkt als een heldere vraag.
De heer Madlener (PVV):
Ik bespeur gewoon nu al een soort tendens om ons klaar te maken voor een marktanalyse.
Wat hebben we in godsnaam aan een marktanalyse?
Staatssecretaris Heijnen:
Je hebt aan een marktanalyse dat je daarmee een ingebrekestellingsprocedure voorkomt,
waarmee je voorkomt dat je jarenlange onzekerheid hebt over de vraag of de concessie
uiteindelijk stand kan houden in de omvang zoals wij ’m vaststellen. Je loopt het
risico op claims richting de Staat door bedrijven. Stel dat we verliezen, dan loop
je het risico dat we worden aangeklaagd als Staat en schadevergoedingen moeten betalen
voor geleden schade van bedrijven die eventueel ook een deel van die concessie hadden
kunnen rijden. Dat zijn risicoafwegingen die we mee moeten nemen uiteindelijk met
z'n allen.
De voorzitter:
Aanvullend, kort.
De heer Madlener (PVV):
Dat is de ene kant. Maar wat is het risico als je wel die marktanalyse doet? Dan kan
het zijn dat die concessie ... Het gaat natuurlijk nooit over enkele lijntjes. Dan
moeten we misschien heel Nederland in tweeën gaan delen en worden er twee aanbestedingen
gedaan. Kunnen wij die twee pakketten die dan ontstaan, onderhands aanbesteden? Wat
heeft dit nou voor zin?
Staatssecretaris Heijnen:
Als je een beknopte marktanalyse doet, dan geeft dat andere partijen de gelegenheid
om te reageren op het voornemen zoals de concessie er uiteindelijk uit komt te zien.
Dan kun je je eigen afwegingen maken – dat zullen wij met z'n allen moeten doen –
over hoe groot de omvang van de hoofdrailnetconcessie is. Dat is zoals het is. De
vraag is wat uiteindelijk de minst vervelende optie van de twee is en welke binnen
de kortste termijn de meeste zekerheid biedt én voldoet aan wat de Europese Commissie
vraagt. Ik wil ook nog wel even benadrukken dat de adviezen die ik kreeg in eerste
instantie waren: het gaat sowieso gebeuren dat de Europese Commissie geen poot heeft
om op te staan, want er is op dit moment gewoon geen noodzaak om een marktanalyse
te doen. Die adviezen zijn in de loop van de tijd bijgesteld. Op basis van informatie
die ons ter beschikking stond, heeft de landsadvocaat gezegd dat er een reële kans
is dat je als bv Nederland zo'n rechtszaak uiteindelijk verliest. Dat kan dan leiden
tot de gevolgen die ik eerder heb geschetst.
De voorzitter:
Uw derde en laatste interruptie, meneer Madlener.
De heer Madlener (PVV):
Ik heb twee vragen. Ten eerste: is er een kans dat er ook rechtszaken komen als we
die marktanalyse doen? Als uit de marktanalyse blijkt dat je ook twee keer de helft
kan aanbesteden, dan zijn er ineens heel veel partijen die denken: dat kunnen wij
ook wel doen. Dan zitten we alsnog met de gebakken peren en lost het dus niets op.
Maar kunnen we niet afwachten wat er gebeurt als we het gewoon niet doen en eerst
eens een rechtszaak voeren of het wel noodzakelijk is? De Staatssecretaris zelf zegt
dat het volgens haar niet noodzakelijk is en dat niets ons verplicht een marktanalyse
te doen. Alleen de Europese Commissie noemt dat. Laten we daar eerst maar eens een
rechtszaak over afwachten. Dan zijn we al jaren verder.
De voorzitter:
Een heldere vraag.
Staatssecretaris Heijnen:
Dat is wat ik net zei en wat de landsadvocaat ook zegt. Er is een verschil tussen
gelijk hebben en gelijk krijgen. Zij achten de kans reëel dat we uiteindelijk verliezen.
De voorzitter:
Ik ga naar meneer Van Raan en daarna naar mevrouw Bouchallikh.
De heer Van Raan (PvdD):
Het is natuurlijk ook de rol van juristen om de kant van de voorzichtigheid te kiezen
en de risico's zo klein mogelijk te maken. Ik wil me eigenlijk wel aansluiten bij
de partijen die pleiten voor het niet uitvoeren van die marktanalyse. Ik zou de vergelijking
willen trekken met het Energy Charter Treaty. Twee jaar geleden was het ondenkbaar
dat een land daaruit zou treden, want het waren Europese regels en internationale
verdragen. Maar je ziet dat het klimaat waaronder dat soort verdragen loopt, heel
snel ...
De voorzitter:
U komt tot een vraag, denk ik, in plaats van tot een college.
De heer Van Raan (PvdD):
Het is van belang om de parallel te trekken, want je bent als bestuurder niet alleen
verplicht om te kijken naar hoe het nu is, maar ook om te schaatsen naar de plek waar
de puck zal zijn. Omdat dit zo snel verandert, zou ik ervoor pleiten om dat risico
te nemen. Je kunt zelfs een rechtszaak beginnen tegen de Europese Commissie. Dat is
mijn eerste punt. Trek een vergelijking met het ECT. Daar gebeurt het al en neemt
Nederland een voortrekkersrol. Daar zijn we niet bang. Je moet kijken naar hoe de
situatie over een paar jaar is, in plaats van naar hoe het nu is. De wind is aan het
draaien.
Staatssecretaris Heijnen:
Ik hoor uiteraard wat de heer Van Raan zegt. Ik heb aangegeven dat ik nog in gesprek
ben met de Commissie. Ik denk dat het belangrijk is dat ik de signalen die ik ophaal
in de Kamer ook weer meeneem in mijn vervolggesprek. Verder hoorde ik niet echt een
vraag, maar meer een oproep.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan ben ik heel benieuwd wat de Staatssecretaris meeneemt naar de Europese Commissie.
Misschien kunnen we dat vragen als commissie. Daar zijn we allemaal wel heel erg benieuwd
naar, denk ik. Misschien kan dat een toezegging zijn voor een brief over wat de inzet
wordt, namelijk geen marktanalyse doen.
Mijn tweede vraag is de volgende. Als je toch een marktanalyse doet, wat zijn dan
de vrijheden om die marktanalyse in te vullen? Ik heb hier een plaatje van de spoorweg
van 1922. Dat zal ik u ook doen toekomen. Daarop is te zien hoe verfijnd en hoe goed
het was. U zult het wel herkennen, denk ik. Als je zegt dat je de modal shift wilt
maken, omdat je af wilt van asfalt en vliegen, en enorm gaat investeren in spoor,
dan krijg je ook een heel andere marktsituatie. Wat zijn daar de vrijheden in?
De voorzitter:
De vrijheden.
Staatssecretaris Heijnen:
En dan doelt u specifiek op?
De heer Van Raan (PvdD):
Wat ik eigenlijk bedoel te zeggen: zo'n marktanalyse klinkt als een soort vaststaand
ding met een soort boilerplate vanuit Europa, alsof je een soort invuloefening moet
doen. Maar misschien ben je er wel supervrij in. Dan kun je zeggen: om mee te kunnen
doen en om die fijnmazigheid te kunnen bereiken, moeten marktpartijen eerst – weet
ik veel – 100 miljard mee investeren. Dan heb je een heel andere uitkomst dan bij
het magere en schrale aanbod dat je nu hebt. Waar kun je sturen met de marktanalyse?
Staatssecretaris Heijnen:
Nu snap ik de vraag iets beter. De vorm van de marktanalyse staat vrij. Uiteindelijk
gaat het er met name om dat alle marktpartijen die actief zijn, mogen reageren op
wat er in de analyse wordt voorgesteld. Volgens mij zeg ik het zo goed. Dat is voor
de Commissie van ontzettend groot belang, van essentieel belang. Dat is een voorwaarde
die zij aan ons stelt.
De heer Van Raan (PvdD):
Dan nogmaals, graag een toezegging van de Staatssecretaris dat zij laat weten wat
haar inzet zal zijn naar de Europese Commissie, gehoord alle opmerkingen. Dat is één.
Twee: ik zou nog wel een toezegging willen hebben, namelijk over de vorm van de marktanalyse.
Kan die ook naar ons toe komen, zodat we daar misschien nog even van gedachten over
kunnen wisselen?
Staatssecretaris Heijnen:
Volgens mij zijn wij nog volop in gesprek. Met respect naar de commissieleden zeg
ik toch dat dit niet de volledige Kamer is. We moeten ook nog even bekijken wat uiteindelijk
door de hele Kamer wordt aangegeven. Ik heb begrepen dat er morgenochtend een tweeminutendebat
is, waarin er ongetwijfeld signalen aan mij worden meegegeven door de Kamer in meerderheid,
dan wel in minderheid. Ik merk in dit commissiedebat dat de partijen allemaal een
heel stevige eigen mening hebben, en dat die ook best wel kan verschillen. Dat gaat
van meer ruimte voor de markt naar totaal geen ruimte voor de markt. Ik hoor wel wat
iedereen zegt, maar uiteindelijk gaat het er natuurlijk om dat ook de Kamer aangeeft
waar de ruimte zit. Ik heb volgens mij duidelijk de redenen aangegeven waardoor ik
denk dat een beknopte marktanalyse uiteindelijk tot de meeste rust leidt in aanloop
naar de onderhandse gunning aan NS.
De voorzitter:
Volgens mij hebt u wel een antwoord, maar geen toezegging, en hebt u morgen de gelegenheid
om eventueel nog wat met een motie te doen. Dan mevrouw Bouchallikh en daarna de heer
Van der Molen.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Zoals ik in mijn bijdrage ook aangaf, zien wij het ov niet als een markt waarop je
een analyse kunt uitvoeren, maar als een publieke voorziening. Ik sluit me dus aan
bij de zorgen. Ik heb een concrete vraag. Stel dat die marktanalyse wordt uitgevoerd.
De Staatssecretaris gaf net aan dat we dan wel zien wat de uitkomsten zijn. Mijn vraag
is: wat zijn haar mogelijkheden en bevoegdheden om het inderdaad beknopt te houden
en de uitkomst niet leidend te laten zijn, waardoor de Europese Commissie ons zou
kunnen dwingen om wel bepaalde handelingen te verrichten? Wat zijn haar grensbevoegdheden
om met de uitkomsten van het onderzoek aan de slag te gaan of niet?
Staatssecretaris Heijnen:
Over de term «marktanalyse» kun je vallen of niet, maar dat is nou eenmaal de term
die de Europese Commissie noemt, dus het is wat het is. En wat was uw twee vraag?
De voorzitter:
Welke bevoegdheden hebt u daarin?
Staatssecretaris Heijnen:
Ik heb het daar ook met Valean over gehad. De manier waarop we die marktanalyse invullen,
is heel erg aan onszelf. Daar hebben we zelf de regie over.
De voorzitter:
En met Valean bedoelt u?
Staatssecretaris Heijnen:
Sorry, dat is de Eurocommissaris. Pardon.
De voorzitter:
Helder. Aanvullend, mevrouw Bouchallikh.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
Een heel korte vraag. Zou de Staatssecretaris de uitkomst van de analyse naast zich
neer kunnen leggen en zeggen dat we doorgaan met de orde van de dag?
Staatssecretaris Heijnen:
Dat kan. Maar stel dat wij iets totaal anders doen dan wat er uit die analyse komt,
dan heb je wel een bijzonder gesprek met elkaar. Uiteindelijk kunnen wij een analyse
doen en op basis daarvan maak je zelf je eigen afwegingen. Dat is dan zoals het is.
De voorzitter:
Dank u wel. De heer Van der Molen.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik wil daar nog wel even op voortborduren om dat scherp te hebben. De Europese Commissie
is echt niet gek op marktanalyses omdat het marktanalyses zijn. Ik verplaats mij even
in de positie van de Europese Commissie. Zij kan nu geen beoordeling geven en dus
vraagt zij om een marktanalyse. De Staatssecretaris wekt bij mij de indruk dat het
verhaal klaar is als we die analyse gedaan hebben, en dat we dan gewoon kunnen blijven
doen wat we wilden doen. Die vorm hebben we dan ingevuld. Maar de Europese Commissie
neemt natuurlijk op basis van die analyse zelf ook een standpunt in over hoe proportioneel
de keuze is die wij maken. Daarmee houdt het dus niet op. Ik zou toch wel heel graag
willen weten wat dan de vervolgprocedure is. Moeten we dan weer opnieuw in onderhandeling
met de Europese Commissie, omdat zij een opvatting heeft over hoeveel er naar de NS
gaat en hoeveel naar iemand anders? Volgens mij lijkt het erop dat we problemen uit
de weg ruimen – zo schetst de Staatssecretaris het tenminste – maar krijgen we er
ook een nieuw stapeltje bij.
Staatssecretaris Heijnen:
Voor de helderheid, je gaat geen analyse doen als je van tevoren al precies weet waar
je uit komt. Dan kun je het net zo goed laten. Daar moeten we gewoon duidelijk over
zijn. Zoals ik eerder heb gezegd, gaat het de Commissie om het belang van de reiziger.
Die geeft dus aan dat er binnen die analyse gekeken moet worden of we precies de goede
omvang van de concessie te pakken hebben. Het feit dat we de concessie onderhands
gunnen aan NS is helemaal geen vraag. Dat vinden ze oké. Daar gaat het ook niet om.
Het gaat erom of we voor de reiziger precies de goede en meest optimale omvang te
pakken hebben. En op het moment dat uit zo'n analyse naar voren komt dat het niet
zo is, dan zul je dat neem ik aan met z'n allen enigszins willen bijsturen. Maar dat
neemt niet weg dat daar ook uit kan komen dat er misschien zelfs wel meer ruimte naar
NS zou moeten gaan. Dat kan ook een betere keuze voor de reiziger zijn.
De voorzitter:
Meneer De Hoop, voor uw laatste interruptie.
De heer De Hoop (PvdA):
Het zijn goede vragen van mevrouw Bouchallikh en meneer Van der Molen. Hoe meer antwoorden
ik van de Staatssecretaris krijg, hoe meer ik denk dat we dit echt niet moeten doen.
Dit opent echt een deur in de verkeerde richting. In de Kamer hebben we heel nadrukkelijk
gezegd dat we het grootste deel van die concessie echt bij de NS willen doen. De Staatssecretaris
zei eerder al dat de concessie wel gedaan wordt, maar dat het gaat over de invulling.
De voorzitter:
Stelt u een vraag, meneer De Hoop.
De heer De Hoop (PvdA):
Nou, mijn vraag is wederom: is de Staatssecretaris het met mij eens dat dit wel een
deur opent voor meer verschraling? Dit kan heel goed het gevolg zijn van deze marktanalyse.
Dat is echt een groot risico.
Staatssecretaris Heijnen:
Als u het mij vraagt, zou ik het liefst geen marktanalyse doen. Een marktanalyse was
geen onderdeel van de manier waarop we de gunning wilden regelen, maar de situatie
is op dit moment anders. Ik heb – en dat is het hele punt op dit moment – geschetst
wat de risico's zijn van het wel of niet doen van een marktanalyse. Het zijn hele
lastige afwegingen en daar is geen 100% goed of 100% slecht, en daarom is het ook
goed dat we daar met elkaar het gesprek over voeren.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik constateer dat op dit blokje het gesprek een heel eind gevorderd is.
Dank voor uw beantwoording en dank voor de gestelde vragen. Het is wel goed om even
stevig elkaars nieren te proeven, want volgens mij is dit een essentieel punt in de
beleving aan de kant van Kamer.
Ik constateer ook dat het bijna 20.00 uur is en dat we pas in de eerste termijn van
het kabinet van het eerste blok zitten. Ik ga u echt vragen om de antwoorden van de
resterende blokjes kort te geven. Het voordeel is dat het aantal interrupties natuurlijk
wel redelijk is geweest, dus daar gaan we ook tijd mee winnen. Ik ga ook vragen om
de resterende vragen kort en bondig te stellen, zodat we snel door kunnen. Ik geef
u alvast ter overweging mee of het een idee is om de tweede termijn van beide debatten
in het tweede blok te doen, dus dat we die combineren. Dan zoekt u morgen maar uit
hoe u dat in de tweeminutendebatten in de Kamer doet. Daar ben ik geen voorzitter,
dus dat is dan aan een ander. Uit uw enthousiasme leid ik af dat we daar nog enige
tijd mee kunnen winnen. Dan geef ik u graag weer het woord voor uw tweede blokje.
Staatssecretaris Heijnen:
Het blokje heet open toegang en marktwerking, maar ik begin met wat opmerkingen over
mijn eigen rol. Daar heb ik het een en ander over gehoord, ook in de media. Meneer
De Hoop kijkt mij nu heel vriendelijk aan. Ik vind het wel een belangrijk punt. Ik
voel me ontzettend betrokken bij en verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. Ik
ben verantwoordelijk voor het beleid en niet voor de uitvoering. Voor de uitvoering
en de aansturing van de meer dan 20.000 medewerkers van NS is vanaf vandaag meneer
Koolmees verantwoordelijk. Het is mijn taak en uiteindelijk ook die van de Tweede
Kamer om er samen voor te zorgen dat we het bedrijf aanspreken op de afspraken die
wij maken binnen de concessie. Dat doe ik dus ook.
Ik heb minimaal elk kwartaal een gesprek met de directie van NS over de stand van
zaken. Soms is dat heel erg positief, maar de laatste tijd waren dat op momenten hele
lastige gesprekken, met name omdat er grote personeelstekorten zijn. De druk op de
medewerkers is heel erg hoog. Er waren onderhandelingen over de cao. Er waren problemen
met het aantal treinen. Dat zijn gesprekken die ik continu heb met de directie van
NS, op dit moment vaker dan één keer per kwartaal.
Ik kan dat wel elke keer van elk dak gaan schreeuwen, maar het is gewoon mijn taak
om te doen wat ik moet doen en dat is de directie aanspreken op datgene waarvoor zij
aan de lat staat. Het is ook mijn taak om de Tweede Kamer daarover met regelmaat te
informeren. Dat doen we tijdens commissievergaderingen. Dat doen we in de brieven
die ik aan de Kamer stuur. Laten we het zo tegen elkaar uitspreken: dit is hoe de
verantwoordelijkheden liggen. Ik zit echt als een bok op de haverkist richting die
directie. Ik bespreek elk kwartaal de prestaties en ik rapporteer daarover elk halfjaar
aan de Tweede Kamer. Ik heb dat de laatste tijd zelfs vaker gedaan dan elk halfjaar,
omdat er gewoon ontzettend veel speelt.
Het hangt ook een beetje samen met de vraag naar de regie. Vind ik het niet belangrijk
om meer regie te hebben? Kijk, NS is een bedrijf dat zelf gaat over de eigen bedrijfsvoering.
Ik ga er niet over of NS uiteindelijk besluit om langere treinen in te zetten. Ik
ga er niet over of ze een of twee conducteurs per trein laten meegaan. Dat zijn dingen
waarover de NS zelf gaat. Ik wil me daar ook niet mee bemoeien. Het is een bedrijf
en de bedrijfsvoering is aan NS. Als de Kamer dat anders wil, hoor ik het wel, maar
dit is zoals het is.
Ik vind het natuurlijk heel erg belangrijk om wel regie te hebben op de dingen waar
we wél invloed op hebben. Dat zijn de afspraken die we met NS maken in de concessie.
Door het programma van eisen en door voorwaarden te stellen in die concessie pak ik
die regie ook heel nadrukkelijk. Dat doe je bijvoorbeeld door te sturen op duidelijke
bodem- en streefwaarden waaraan de concessiehouder zich zal moeten houden. Daarop
wordt de concessiehouder aan het eind van het jaar afgerekend. U heeft mij wellicht
al een aantal keren horen zeggen dat wij richting het eind van het jaar behoorlijk
stevige gesprekken hebben over de afrekenbare doelen die wij met NS hebben afgesproken.
Meneer Madlener wilde mij extra bevoegdheden geven om NS dichter op de huid te zitten,
zoals hij dat zelf aangaf. Hij wilde dat wij er samen voor zorgen dat de dienstregeling
op peil blijft. Ik wil het volume in de nieuwe HRN-concessie veel specifieker omschrijven
dan in de huidige, waarin alleen een minimumbediening geborgd is. Daarnaast wordt
er net als in de huidige concessie door middel van bodem- en streefwaarden op een
set aan KPI's effectief gestuurd. Ik ga daarover de komende periode in gesprek met
de concessiehouder met als inzet toe te groeien naar het basisnetwerk dat mede gebaseerd
is op het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Mevrouw Bouchallikh vroeg hoe ik ga garanderen dat de dienstregeling en de open toegang
zo stabiel mogelijk blijven, en niet alleen op tijden die zo rendabel mogelijk zijn.
Open toegang is een marktinitiatief. Sturing is dan per definitie anders. Ik kan geen
rechtstreekse eisen stellen aan het aanbod van opentoegangvervoerders. Tegelijkertijd
is er wel sprake van een groeiende reizigersvraag. Meneer Minhas gaf al aan: de koek
wordt groter. Meerdere vervoerders hebben aangegeven dat ze interesse hebben in het
aanbieden van meer internationale treindiensten. Om de reiziger goed te bedienen verwacht
ik dat ze een vrij compleet aanbod zullen willen aanbieden. Dat zorgt er ook voor
dat de concurrentie met andere vervoerders op hetzelfde traject beperkt wordt.
Ik wil toch ook nog een opmerking maken over bijvoorbeeld de concessiehouder voor
het hoofdrailnet. Op het moment dat je bepaalde onderdelen in open toegang aanbiedt,
betekent dat niet dat je ze niet meer kunt gaan rijden. Ik heb dat net ook al gezegd.
Het is wel in het belang van de reiziger om ervoor te zorgen dat we een goed internationaal
openbaarvervoeraanbod hebben. Ik heb er ook wel vertrouwen in dat er goede voorstellen
zullen komen en dat we elkaar door het feit dat we die open toegang hebben, extra
scherp houden en ervoor zorgen dat er uiteindelijk een mooi aanbod komt.
Dan had de heer Boulakjar een vraag. Ik weet niet of ik uw naam goed uitspreek. Ja?
Oké. Hij vroeg of ik kan toezeggen dat open toegang en samenloop mogelijk gemaakt
kunnen worden op trajecten waar de NS niet wil of kan rijden. Ik ga in de komende
periode met de beoogd concessiehouder dus verder in gesprek over de diensten die ze
moeten leveren. Daarin worden alle trajecten meegenomen waar het wenselijk is dat
er vervoer wordt geboden. Daarnaast zal waar mogelijk ook nog ruimte worden gehouden
voor samenloop voor treinen van andere concessies of contracten in open toegang.
Dan hadden mevrouw Bouchallikh en de heer Alkaya nog een vraag over de voorbereidingen
die getroffen worden om bepaalde taken buiten de concessie te plaatsen. Stuur ik daarmee
op mogelijke ontmanteling van NS? Nou ja, nee. Ik maak met het programma van eisen
met nadruk ook nog geen keuze voor de marktordening op het spoor in de periode na
deze concessie. De NS hoeft nu dus ook nog geen voorbereidingen daarvoor te treffen.
Tegelijkertijd vind ik het van belang om goed voorbereid te zijn om op dat vlak tijdig
en weloverwogen keuzes te kunnen maken. Daarom heb ik bepalingen opgenomen om over
voldoende informatie te beschikken en ook om tijdig een beslissing te kunnen nemen.
Dan ben ik denk ik bijna rond. De heer Boulakjar vroeg nog: hoe kunt u NS aanspreken
bij onderpresteren op individuele lijnen? Ik vraag in de nieuwe concessie informatie
op basis van het Model Informatieprofiel OV. Die informatie bevat actuele data. Die
gaan tot op treinserieniveau. Daarmee hebben we dus ook een basis om het gesprek aan
te gaan met de concessiehouder bij onderpresteren op individuele lijnen. Ik sluit
daarmee zo veel mogelijk aan bij de praktijk van de aansturing van de decentrale concessies.
Daarnaast wil ik ook in gesprek met de concessiehouder over de borging van een minimumniveau
op punctualiteit en ook op zitplaatsen. Ik zal straks nog specifiek op de zitplaatsen
terugkomen. Dat minimumniveau geldt dan voor elke treinserie.
Er was nog een vraag van de heer Boulakjar over hoe ik voorkom dat er te veel perverse
prikkels ontstaan. In het programma van eisen heb ik verschillende doelen opgenomen
om op te sturen. Punctualiteit en uitval zijn een belangrijk onderdeel daarvan. In
de KPI reizigerspunctualiteit wordt ook uitval meegenomen in de score.
Toen was ik echt rond, ja.
De voorzitter:
Dank voor dit blok. Ik sondeer even aan de linkerkant. Ik zag in ieder geval bij de
heer Minhas een vraag. Het woord is aan u.
De heer Minhas (VVD):
Ik vind het goed om te horen dat de Staatssecretaris de afgelopen tijd vaker dan één
keer per kwartaal met de NS heeft gesproken. Ik zag dat ze anderhalve week in Los
Angeles is geweest. Daar heeft u een mooie rapportage van gemaakt. Die had ik ook
graag over die gesprekken gezien. Want NS is een staatsbedrijf, voor honderd procent.
Ik hoor links en rechts weleens «we moeten er weer een staatsbedrijf van maken», maar
het is een staatsdeelneming, voor honderd procent. Met die kennis is het eigenlijk
helemaal niet gek dat de Staatssecretaris zegt «joh, luister eens, je doet niets innovatiefs
om ervoor te zorgen dat we de acute problemen oplossen», zonder daarmee op de stoel
van de president-commissaris te gaan zitten. Want die is door de rvb aangesteld om
ervoor te zorgen dat de doelen die de Kamer samen met ministerie heeft vastgesteld,
daadwerkelijk te halen.
De voorzitter:
En uw vraag?
De heer Minhas (VVD):
En mijn vraag, voorzitter: is zij nou bereid om vaker dat soort gesprekken over de
kwaliteit van de dienstregeling met de NS te voeren? En hoe gaat zij daar nou daadwerkelijk
op sturen en de Kamer daarover informeren, in plaats van één keer per jaar terug te
blikken op hoe het was? Dat is namelijk veel te weinig.
Staatssecretaris Heijnen:
Het is natuurlijk gewoon echt niet waar dat er maar één keer per jaar informatie naar
de Kamer komt over hoe onze gesprekken met NS of met andere vervoerders verlopen.
Er zijn ook regelmatig gesprekken breed met vervoerders en vervoersbedrijven via het
NOVB. Daarover koppel ik ook terug aan de Kamer, maar ik zal anders nog een keer een
setje voor de heer Minhas maken met alle brieven die we de afgelopen tijd hebben gestuurd.
Zo kan ik hem inzichtelijk maken dat er wel degelijk genoeg informatie richting Kamer
komt.
Maar het is voor ons ook belangrijk om niet te veel op incidenten te willen sturen,
want een bedrijf moet gewoon de ruimte krijgen om zijn bedrijfsvoering op een goede
manier te kunnen doen. Natuurlijk moeten wij signalen afgeven en dat doe ik dus ook.
Ik doe dat ook namens de Kamer, want ik ben regelmatig met een steun in de rug van
deze commissie met de directie van NS in gesprek gegaan om te zeggen: jongens, luister,
dit moet echt beter, want de Kamer hijgt in mijn nek en wil graag dat jullie stappen
zetten om ervoor te zorgen dat de werkdruk vermindert en om ervoor te zorgen dat de
reizigers op een betere manier bediend worden.
Een van de andere dingen die ik toch ook nog tegen de heer Minhas zou willen zeggen,
is het volgende. Het Ministerie van Financiën is aandeelhouder van NS en een heleboel
dingen die op dit moment spelen, ook als het gaat om personeelszaken, hebben te maken
met de rol van de Staat als aandeelhouder. Dat is ook de reden waarom ik samen met
Minister Kaag een aantal gesprekken met de directie van NS heb gehad, zeker toen die
cao-onderhandelingen wat ingewikkeld waren. Maar gezien het mandaat dat ik heb gekregen,
is het niet aan mij om daar het gesprek over te voeren. Dus een heleboel zaken die
gewoon als aandeelhouder opgepakt moeten worden – het gaat dan voor een deel ook sec
over de bedrijfsvoering – zijn door collega Kaag aangekaart.
Dat is dus wat er allemaal gebeurt en de vraag is wel: in hoeverre moet de Kamer continu
op andermans stoel willen zitten om te weten wat er allemaal precies voor stappen
worden gezet in een lang bedrijfstraject? Dat ontslaat mij natuurlijk niet van de
plicht om de Kamer regelmatig te informeren. Daar hebben we ook afspraken over gemaakt
en in principe gebeurt dat gewoon ieder halfjaar. Ik koppel dan terug en daardoor
heeft de Kamer prima mogelijkheden om op basis daarvan te kijken hoe de bedrijfsvoering
van NS zich ontwikkelt. Ik ben zelf ook lang raadslid geweest en ik weet dus iets
over hoe je kaderstellend moet zijn. Past die ontwikkeling binnen de afspraken die
we in de concessie hebben gemaakt?
En nu praat ik te lang!
De voorzitter:
Wat een inzicht! Dank u wel voor het antwoord.
Nog een aanvullende vraag, meneer Minhas? Het woord is aan u.
De heer Minhas (VVD):
Zeker, voorzitter, want ik wil iets rechtzetten. De Staatssecretaris maakt een karikatuur
van wat ik heb gezegd. Ik zou gezegd hebben dat de Staatssecretaris de Kamer niet
zo vaak informeert, maar de Staatssecretaris heeft juist zelf gezegd dat ze aan het
einde van het jaar de KPI's in een gesprek met de NS gaat beoordelen. De NS zou dan
een stevig gesprek staan te wachten, maar ik zou zeggen: voer dat gesprek vaker en
informeer de Kamer over dat gesprek. Ik vind namelijk dat we in een noodsituatie de
kaderstellende rol van de Kamer op een andere manier moeten pakken.
De voorzitter:
En uw vraag?
De heer Minhas (VVD):
Nog één ding, voorzitter.
Als iemand mij buiten op straat aanspreekt en zegt «Hoe zit het nou? Die treinen zijn
veel te kort en gaat er nog wat gebeuren?», dan wordt het antwoord «over een halfjaar
krijg ik een brief van de Staatssecretaris» niet geaccepteerd. Dus mijn vraag aan
de Staatssecretaris is het volgende. Ik heb twee concrete verzoeken gedaan. Bent u
bereid om vanuit uw rol steviger te sturen op de zitplaatsen, per trein en per traject?
Daar heb ik nog geen concreet antwoord op gehoord, anders dan «we gaan dat per treinserie
opnemen». Bent u verder bereid om te sturen op treinuitval en niet meer te accepteren
dat een trein opeens niet meer in de dienstregeling valt wanneer meer dan 24 uur van
tevoren is aangekondigd dat die uitvalt?
Staatssecretaris Heijnen:
Om op dat laatste terug te komen: dat gaan we betrekken in die gesprekken. En dat
eerste zit in mijn blokje overig. Dus daar krijgt u nog wel een antwoord op. Maar
ik wil toch nog een keer benadrukken... Ik zie u protesteren, maar ik vind het echt
belangrijk dat we fair tegen elkaar zijn. De Kamer is zéér regelmatig geïnformeerd
en ik heb gesprekken met de directie van NS. En geloof me: u kunt het de voorgangers
van meneer Koolmees niet vragen, maar zelfs meneer Koolmees heeft inmiddels al het
genoegen gehad om van mij te horen dat ik vind dat hij met creatieve oplossingen moet
komen om ervoor te zorgen dat die reiziger op een betere manier bediend wordt. Dus
ik laat niet na om contact te zoeken daar waar ik vind dat ik mijn rol moet pakken.
Ik hoop dat de heer Minhas daarmee een beetje gerustgesteld is, voorzitter.
De voorzitter:
Waarvan akte. Hij bevestigt het ook nog! Gaat u verder met het volgende blok.
Staatssecretaris Heijnen:
Dat is het blokje internationaal, voorzitter.
Ik begin met de heer Minhas, die aangaf dat volgens de VVD internationale treinen
een belangrijke maatschappelijke rol spelen als vervanger van het vliegtuig. Hoe denk
ik te kunnen borgen dat er voldoende internationale treinen blijven rijden buiten
de randen van de dag? Ik verwacht dat om de reiziger goed te kunnen bedienen vervoerders
een vrij compleet aanbod willen bieden, ook in de randen van de dag. Vervoerders hebben
om hun klanten te binden een commercieel belang om ook op de wat minder drukke momenten
te rijden. Als ze dat niet doen, zullen andere vervoerders mogelijk met andere proposities
komen.
De heer Van der Molen vroeg wat het betekent voor NS dat internationale verbindingen
niet meer onder de concessie vallen. Ik heb daar eigenlijk al best wel wat over gezegd.
Vooropstaat dat de NS kan besluiten om samen met partners de huidige verbindingen
in open toegang aan te bieden. De marktwerking spreekt die verwachting ook uit. Ik
verwacht dus dat NS ook serieus gaat kijken of dat mogelijk is. Mijn voorstel geeft
ook andere vervoerders die interesse hebben, de kans om de reiziger mooie verbindingen
aan te bieden. Dus het zou ook een en-enverhaal kunnen zijn.
Mevrouw Bouchallikh had een vraag over de toekomst van het personeel van NS. Zoals
gezegd, open toegang op internationale lijnen betekent echt niet dat NS daar niet
gaat rijden. NS is mogelijk ook de beste partij om in open toegang te gaan rijden.
«Open toegang» betekent dus niet per definitie dat er banen verloren gaan. Het is
verder aan NS om met een goed voorstel te komen.
Mevrouw Bouchallikh had ook nog de vraag of ik de beslissing kan terugdraaien. Mijn
voorstel heeft als doel om de reiziger betere en meer internationale verbindingen
te bieden. We hebben steeds gezegd dat het belang van de reiziger vooropstaat. De
koek wordt ook steeds groter. Dat doe ik ook door andere vervoerders dan NS een kans
te geven om internationale treindiensten aan te gaan bieden, want dat is de kern van
het voorstel. Ik wil eerst afwachten welke internationale treindiensten vervoerders
per 2015 willen gaan aanbieden. Dat weten we volgend jaar juli. Vervoerders moeten
dan aan de ACM laten weten of ze per 2025 een open toegang willen aanbieden. Ze moeten
dan ook bij ProRail capaciteit aanvragen. Als internationale treindiensten niet tot
stand komen in open toegang, dan heb ik een aantal juridische instrumenten tot mijn
beschikking om een treindienst tot stand te brengen.
Kunt u de IC-lijnen Berlijn en Brussel niet meer aan open toegang laten? Dat is een
vraag van de heer Minhas. De reden waarom ik dat doe, is dat de binnenlandse functie
op die twee IC's ook gegarandeerd moet worden. Daarmee krijgt de binnenlandse reiziger
ook voldoende aanbod. De IC Brussel rijdt bijvoorbeeld de hele dag door naar Lelystad
en Deventer, voordat hij keert. Anders krijg je reizigers niet op een goede manier
in Amsterdam. Dat is tenminste hoe het op dit moment is ingeregeld.
De heer Van Raan vroeg of ik de mening deel dat we maximaal moeten inzetten op internationale
verbindingen. De heer Van Raan weet wellicht dat ik internationale verbindingen een
zeer warm hart toedraag. We hopen verder ook dat we hiermee inspelen op een groeiende
reizigersvraag.
Mevrouw Van der Graaf had de vraag welke financiële consequenties er zijn voor de
Staat bij het loslaten van internationale verbindingen. De NS kan die verbindingen
in open toegang gaan aanbieden en dat komt de Staat als aandeelhouder uiteindelijk
ook weer ten goede. De NS geeft zelf aan dat de huidige internationale verbindingen
over lange afstanden winstgevend zijn. Doordat de lijnen niet meer in de HRN-concessie
zijn opgenomen, kan dat natuurlijk wel effect hebben op de rentabiliteit van de nieuwe
concessie. Meer concrete uitspraken daarover zijn pas mogelijk nadat in de dialoogfase
met de beoogde concessiehouder een conceptbusinesscase is ontwikkeld.
Mevrouw Van der Graaf vroeg mij of ik de prijs van internationale treinreizen aantrekkelijker
kan maken. Internationaal treinvervoer is in vergelijking met binnenlands vervoer
wel duurder. Er is duurder multicourant materieel nodig om in verschillende landen
te kunnen rijden en er is personeel nodig dat speciaal is opgeleid voor die internationale
treinen. Dat alles maakt het treinkaartje uiteindelijk wel duurder.
Mevrouw Van der Graaf vroeg mij om in het programma van eisen drie treinen per uur
op te nemen naar België, één naar Breda en mogelijk Eindhoven en twee naar Amsterdam.
Ik hoor de wensen voor de verbindingen naar België, maar ik kan dat niet zonder medewerking
van de Belgische partners voorstellen, dus ik zal de komende tijd niet alleen met
NS maar ook met de Belgische partners daarover in gesprek gaan.
De heer Van der Molen vroeg nog of de Staatssecretaris de Tweede Kamer elk halfjaar
op de hoogte kan stellen over de voortgang van de verbinding Eindhoven-Aken. Dat heb
ik de afgelopen tijd ook proberen te doen. Dat blijf ik regelmatig doen, in een passende
frequentie. Daar hebben we eerder met elkaar over gesproken. Dat zal zeker elk halfjaar
zijn.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik kijk even naar links. Volgens mij had de heer Van der Molen een vervolgvraag,
en mevrouw Bouchallikh ook. Had u geen vraag? Dan geef ik het woord aan mevrouw Bouchallikh.
De heer Van der Molen (CDA):
Ik was ’m weer kwijt.
De voorzitter:
Maar dan komt hij straks vast terug. Dat geeft niks. Mevrouw Bouchallikh, het woord
is aan u.
Mevrouw Bouchallikh (GroenLinks):
De Staatssecretaris gaf aan dat zij het besluit over de lijnen naar Berlijn, Frankfurt
en dergelijke niet terug zal draaien of wil draaien. Zij gaf daarbij aan dat zij wel
juridische instrumenten wil inzetten om een basisaanbod in stand te houden. Ik heb
even de beantwoording op eerdere Kamervragen erbij gepakt. Daarin stond juist dat
aan opentoegangtreinen nauwelijks eisen kunnen worden gesteld en dat er geen sturingsinstrumenten
zijn om buitenlandse aandeelhouders al dan niet op het matje te roepen. Hoe verhoudt
dat eerdere antwoord zich tot het antwoord dat u zojuist gaf? Want die zorg gaat juist
over het basisaanbod. Kan zij dat dan garanderen? Wat zijn dan die juridische instrumenten?
Staatssecretaris Heijnen:
Als er geen aanbod komt, dan hebben wij alsnog de mogelijkheid om dat aanbod te organiseren.
Zo kun je toch dat basisaanbod houden. Dat is zoals ik het bedoel.
De voorzitter:
Dank u wel. Meneer Van der Molen, bent u er inmiddels?
De heer Van der Molen (CDA):
Ik ben er nog steeds, maar ik heb niet meer bedacht wat de vraag was. Maar het kan
ook zijn dat de Staatssecretaris daar een antwoord op heeft gegeven. Als er een vervolgvraag
was, ging die over de financiële impact, maar daar heeft de Staatssecretaris antwoord
op gegeven.
De voorzitter:
Ik toets nog even bij mevrouw Bouchallikh of er nog een vervolgvraag is over het antwoord
dat de Staatssecretaris gaf. Ik zie u nog een beetje denken, dus dat gaat u niet doen.
Meneer Alkaya, SP.
De heer Alkaya (SP):
Ik zou een punt van orde willen maken, voorzitter. Het volgende blokje is volgens
mij betaalbaarheid. Daar was wat verwarring over. Ik weet niet of ik de enige ben,
maar ik heb daar vragen over. Ik heb die nog niet uitgesproken, omdat ik die bij het
volgende blokje had. Ik zou dus willen voorstellen dat we de beantwoording daarvan
in het volgende blokje doen, zodat wij ook onze vragen daarover kunnen stellen.
De voorzitter:
Dit is volgens mij gewoon een truc, omdat u door uw interrupties heen bent. Nee, ik
begrijp het. Die mogelijkheid heeft u natuurlijk. We gaan wel proberen om rond 22.15
uur met elkaar rond te komen. Eerst vraag ik de Staatssecretaris of de antwoorden
kunnen komen op de door u gestelde vragen. Dan gaan we dat kort doen.
De heer Alkaya (SP):
Ik heb niet het gevoel dat u mijn punt van orde goed begrijpt. De Staatssecretaris
wil de beantwoording over de vragen die zijn gesteld over betaalbaarheid nu doen.
Maar niet alle woordvoerders hebben al hun vragen over betaalbaarheid al gesteld,
omdat ...
De voorzitter:
Dus u zegt dat het handiger is om eerst de volgende eerste termijn van de Kamer te
doen, en dan pas de volledige beantwoording? Daar wil meneer Minhas op reageren.
De heer Minhas (VVD):
Ja, als het mag. Ik heb in het tweede deel van mijn inbreng de marktanalyse gekoppeld
aan decentralisaties. Daar heb ik voor gekozen, maar andere partijen hebben nu woorden
of aandacht besteed aan de marktanalyse. Dus ik denk dat het beter is dat de Staatssecretaris
haar beantwoording doet, anders zijn we straks alleen maar nog langer bezig, omdat
ambtelijk moet worden uitgezocht welke vraag al wel of nog niet is gesteld.
De voorzitter:
We gaan het als volgt doen. Ik ga de Staatssecretaris vragen om de antwoorden tot
op heden gewoon te geven. Dan bent u uiteraard in de gelegenheid om er in het eerstvolgende
blok weer vragen over te stellen. Heeft u vragen klaarliggen waar het antwoord al
op gegeven is, dan kunt u er uiteraard nog een vervolgvraag aan koppelen, of die vraag
gewoon niet stellen. Dan houden we de orde enigszins zoals die was. Ik stel u ook
voor om in de eerstvolgende pv maar eens ter tafel te brengen dat we de volgende keer
gewoon één debat plannen. Maar dat laat ik uiteraard aan de commissie zelf. Het woord
is aan u. Excuus, we gaan bijna naar het volgende blok, maar de heer De Hoop heeft
nog een vraag over dit blok.
De heer De Hoop (PvdA):
Ja, excuus ...
De voorzitter:
Maar dat gaat niet meer, want u bent door uw interrupties heen. Daar moet u ook even
mee wachten, of tot de tweede termijn, of tot het volgende blok. Gaat u verder met
de beantwoording, mevrouw de Staatssecretaris.
Staatssecretaris Heijnen:
Goed. Het volgende blokje is betaalbaarheid. De heer Boulakjar vroeg of ik een concrete
streefdatum kan noemen voor de landelijke tarievenintegratie. Dat kan ik niet. De
tarievenintegratie is een thema dat landelijke besluitvorming in NOVB-verband vergt.
Ik kan dat niet eenzijdig besluiten of opleggen. Bovendien heb ik nu nog geen zicht
op financiële consequenties daarvan. Laat staan dat ik weet hoe die rekening betaald
zou moeten worden.
De heer Boulakjar, mevrouw Van der Graaf en de heer De Hoop hadden vragen over het
belang van betaalbaar ov. Ze vroegen waarom ik niet meer regie neem als het gaat om
tarieven, bijvoorbeeld via een jaarlijkse goedkeuring. Het vaststellen van tarieven
en het ontwikkelen van een aantrekkelijk aanbod aan verschillende kaartjes vergt een
hele specifieke kennis. NS heeft die kennis meer dan dat mijn ministerie die heeft.
Daarbij vind ik het ook belangrijk om te onderstrepen dat het inbouwen van een akkoord
van IenW natuurlijk niet opeens gaat leiden tot lagere tarieven of tot een lagere
jarenlange nullijn. De kosten van vervoerders stijgen elk jaar. Als we geen ruimte
bieden om daar in de tarieven rekening mee te houden, dan heeft dat een forse financiële
impact. Ik vind het niet verdedigbaar om die rekening zomaar door te schuiven naar
de belastingbetaler. Tegelijkertijd begrijp ik de wens van de Kamer om wat meer grip
te hebben op de betaalbaarheid van het HRN. Ik zal dat thema daarom wel meenemen in
het aangekondigde tariefonderzoek.
Mevrouw Van der Graaf vroeg nog of ik bereid ben om de afspraken over gratis reizen
voor kinderen en goedkope abonnementen voor scholen in het programma van eisen op
te nemen. Het huidige abonnement voor kinderen is ook geldig bij andere spoorvervoerders.
Dat geeft ook korting in de bus, tram en metro. Ik kan daarom niet eenzijdig bepaalde
eisen opleggen als het gaat om deze specifieke kaartsoort. Ik leg wel in het programma
van eisen vast dat kinderen altijd tegen een gereduceerd tarief kunnen meereizen.
Voor scholieren geldt er al een heel breed scala aan abonnementen en bestaan er ook
gereduceerde tarieven op bepaalde tijden en op bepaalde trajecten. Daar kunnen scholieren
ook gebruik van maken.
Dan had mevrouw Van der Graaf nog een vraag over wat mijn reactie is op de invoering
van een minimumtarief bij de NS. Ik kan in de nieuwe concessie niet eenzijdig van
NS eisen dat ze in hun tarievenstructuur aansluiten bij een kader waarin ze geen partij
zijn. Het instellen van een landelijk minimumtarief heeft naar verwachting een financiële
impact. Ik vind het niet verstandig dat nu te eisen zonder dat ik zicht heb op de
financiële consequenties van hoe die rekening moet worden betaald.
Dan had de heer Boulakjar nog een vraag over waarom ik niet voor aanvang van de nieuwe
concessie al een einde aan het dubbele opstaptarief maak. Ik kan dat niet eenzijdig
van NS in de nieuwe concessie eisen, omdat dat ook weer landelijke afspraken betreft.
Om die reden kan ik dat nu dus niet doen.
Van der Graaf had nog gevraagd of ik in de nieuwe concessie kan regelen dat enkelvoudig
in- en uitchecken mogelijk wordt, dus het opheffen van omchecken tussen treinvervoerders.
Enkelvoudig in- en uitchecken kan ik ook niet eenzijdig van NS in de concessie eisen.
Dat vraagt landelijke en concessieoverstijgende afspraken in NOVB-verband.
De laatste vraag van mevrouw Van der Graaf was hoe ik verklaar dat er een hsl-toeslag
geldt ten noorden van Rotterdam en niet ten zuiden van Rotterdam terwijl de trein
daar even hard rijdt. De toeslag voor een hsl-reis ten noorden van Rotterdam is ingevoerd
omdat de reiziger betaalt voor een snellere verbinding tussen Schiphol en Rotterdam
dan over het conventionele spoor. Dat zou dan gaan via Leiden, Den Haag en Delft.
Ten zuiden van Amsterdam is de reistijdwinst ten opzichte van de verbinding over conventioneel
spoor veel kleiner.
Dat waren de beantwoordingen in dit blokje.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik zie geen interrupties van de kant van de Kamer. Dan kunt u naar het
laatste blokje, namelijk overige. Ik zie toch een interruptie van de kant van de Kamer.
Die is van de heer Boulakjar.
De heer Boulakjar (D66):
U was best snel, voorzitter. De Staatssecretaris geeft als antwoord op een aantal
vragen: dat kan ik niet regelen; we moeten landelijke afspraken maken. Als het gaat
over prijzen: veel mensen willen graag reizen met de trein, maar vinden de kaartjes
gewoon heel erg duur. Laten we daar ook gewoon eerlijk in zijn. Ik hoor dus nu van
de Staatssecretaris dat zij het niet eenzijdig kan regelen, maar hoe kan de Staatssecretaris
dat wel doen?
Staatssecretaris Heijnen:
De heer Boulakjar vraagt twee dingen. Ten eerste de koppelingen van bepaalde tarieven.
Als je met de trein, de bus en de metro reist, dan heb je geen zin om overal een ander
kaartje te moeten kopen. Ik kan dat niet eenzijdig regelen met de NS alleen, want
daar heb je dus al die partijen voor nodig, want ... Volgens mij snapt u wel hoe dat
werkt.
Het tweede waar de heer Boulakjar naar vroeg, gaat over het bepalen van prijzen. Ik
denk niet dat als je met dezelfde middelen zegt «je moet het als ministerie regelen»,
wij dan beter weten dan een professionele organisatie als NS hoe je met de tarievenstructuur
om moet gaan. Het hoort ook weer bij een goede bedrijfsvoering dat je dus kijkt hoe
je dat op een goede manier oplost. Als er gezegd wordt «wij vinden het belangrijk
dat het openbaar vervoer een stuk goedkoper wordt», dan heb je hele andere discussies
met elkaar. Dan heb je het erover ... Ik hoorde meneer De Hoop zeggen dat het openbaar
vervoer voor bepaalde mensen gratis zou moeten zijn. Dat zei hij geloof ik niet in
het debat, maar dat heb ik vandaag in een filmpje op Twitter langs zien komen, geloof
ik. Ik wil maar zeggen dat je dat niet zomaar kunt vastleggen in zo'n programma van
eisen. Dat zijn andere discussies, die we op een ander moment met elkaar voeren.
De voorzitter:
Ik zie dat de heer Minhas nog een vraag heeft. Het is uw laatste interruptie.
De heer Minhas (VVD):
Ik hoorde de Staatssecretaris tussen neus en lippen door reageren op een vraag die
ik had gesteld over de tariefbevoegdheid. Zit die nou bij het blok overige? Wordt
die vraag nog beantwoord? Zegt de Staatssecretaris dus eigenlijk: ik ben nog steeds
van mening dat het bij de NS hoort te liggen, omdat dat de professionele partij is?
Oké, helder. Dan weet ik wat daar het antwoord op is.
De voorzitter:
Dan gaat de Staatssecretaris nu over naar het laatste blok van dit deel. Daarna gaan
we over naar het eerste blok van het volgende deel, namelijk overige vragen, zeg ik
voor de kijkers thuis. Het woord is aan u.
Staatssecretaris Heijnen:
Het zijn er toch nog best een hoop, eerlijk gezegd. Meneer De Hoop vroeg: stel als
harde eis dat bereikbaarheid ... Het lijkt meer een stelling als ik het zo lees. Hij
zei: stel als harde eis dat bereikbaarheid van gebieden buiten de Randstad verruimd
moet worden. In de komende periode ga ik met de beoogd concessiehouder verder in gesprek
over de te leveren diensten. Daarin worden alle trajecten meegenomen waarbij het uit
maatschappelijk oogpunt wenselijk is dat er vervoer via de voorgenomen concessie wordt
geboden. Dat betreft ook verbindingen buiten de Randstad. Misschien toch nog heel
even over zo'n programma van eisen. Kijk, wij kunnen natuurlijk heel veel eisen opnemen
in ons programma van eisen, maar het is wel iets wat aan twee kanten geaccordeerd
moet worden. Dus het is wel een gesprek dat je met elkaar hebt. Dat wil ik heel duidelijk
benadrukken. Ik hoor wat de Kamer zegt en ik ga dat ook bespreken. Maar in een programma
van eisen kom je uiteindelijk tot een gezamenlijke conclusie van wat dat dan precies
behelst. Dat moet dus ook haalbaar en realiseerbaar zijn voor de andere partij.
Dan had meneer Boulakjar nog een vraag over wat de inzet is en welk tijdpad hoort
bij de realisatie van het 6-basis-netwerk. Het uitgangspunt voor volume is te houden
wat we hebben, met inachtneming van de reeds geplande productstappen, bijvoorbeeld
de airportsprinter. In overleg met de beoogd concessiehouder bepaal ik hoe naar het
6-basis-netwerk wordt toegegroeid gedurende de concessieperiode.
Dan hadden de heer Boulakjar en mevrouw Van der Graaf nog gevraagd of ik kan toezeggen
om meer ambitie te nemen als het gaat om volume van het aantal treinen, dus minstens
vier keer per uur op belangrijke trajecten. Op heel veel trajecten wordt er overdag
al vier keer per uur een trein aangeboden. Het uitgangspunt is dus te houden wat we
al hebben. Dat is echter niet overal mogelijk, omdat de reizigersaantallen ook in
de overweging meespelen op een aantal trajecten. Ik zal natuurlijk wel de komende
tijd met de concessiehouder verder gaan uitwerken hoe we daarmee omgaan. Dan kunnen
we ook het financiële plaatje daarbij in ogenschouw nemen.
Mevrouw Van der Graaf had nog gevraagd om de frequentie te verhogen. Daar heb ik volgens
mij net op geantwoord.
Ze vroeg ook nog of ik het nachtnet kan uitbreiden naar alle landsdelen en of ik in
ieder geval de nachtrein kan opnemen die de regio nu zelf heeft aangevraagd. In de
komende periode ga ik ook daarover het gesprek aan, dus ook over dat nachtnet. De
wens is om het nachtnet verder uit te breiden, maar de kosten die daarbij worden gemaakt,
moeten wel integraal worden afgewogen tegen alle andere wensen, waar ik het net ook
al over had. De wensen zijn vaak groter dan de mogelijkheden.
Dan had mevrouw Van der Graaf nog een vraag over wat de inzet is richting NS om langere
treinen te laten rijden. Dat is nou zo'n voorbeeld waar ik dus niet op stuur. Ik stuur
niet op de lengte van de treinen. Ik stuur door middel van KPI's. Daar heb ik zojuist
volgens mij genoeg over gezegd.
Dan had meneer Van Raan nog de vraag hoe hard ik strijd tegen het asfaltdogma. De
trein is en blijft een duurzaam alternatief voor de auto. Het openbaar vervoer per
spoor stelt mensen in staat om snel, comfortabel, efficiënt en duurzaam van deur tot
deur te reizen. Door een hoog kwaliteitsniveau te bieden, dat elke dag een beetje
beter wordt, trekken reizigers steeds meer naar die vorm van mobiliteit toe. Daar
dagen we de NS continu in uit. Dat doe ik ook bij andere aanbieders van het openbaar
vervoer.
De heer Van Raan vroeg waarom de NS niet meedoet aan de actieagenda Air/Rail. Met
die actieagenda werken partijen, en dus ook de NS, aan een aantrekkelijk internationaal
treinproduct. Daarmee willen we reizigers meer duurzame keuzemogelijkheden geven ten
aanzien van de modaliteit waarmee ze naar Nederland, en specifiek naar Schiphol, reizen
vanuit Brussel of Londen. Zo kan de reiziger, als hij dat wil, een duurzame keuze
maken in combinatie met een vlucht, bijvoorbeeld naar Amerika. Die reis is voorlopig
nog niet per trein te maken.
Mevrouw Van der Graaf vroeg of we fietsparkeren weer kunnen opnemen in het programma
van eisen. Waarom halen we het eruit? Het programma van eisen is een opmaat voor een
hele zuivere vervoersconcessie. De fietsenstallingen op stations zijn niet volledig
vervlochten met het aanbieden van treindiensten onder de concessie en worden ook gebruikt
door reizigers van andere vervoerders. Daarom worden financiële afspraken over bijvoorbeeld
de exploitatie en kwaliteit van fietsparkeren opgenomen in een nieuw arrangement,
dat wordt uitgewerkt op basis van de Stationsagenda. Het landt dus gewoon in een ander
stuk.
Mevrouw Van der Graaf vroeg ook of we een verbeterd reizigersproduct... Ik weet niet
wat hier staat. Ben ik bereid om een verbeterd reizigersproduct, gemeten in een uitgangspuntenkader,
aan te scherpen? Ik kan niet precies lezen wat de vraag is. Ik hoor dat het over het
decentralisatiekader gaat. Een verbeterd reizigersproduct is heel verschillend per
casus. Het kan gaan om een hogere frequentie, om een betere aansluiting op andere
modaliteiten of om voornemens om de sprinterdienst door te ontwikkelen. U kunt ervan
uitgaan dat ik een decentralisatie alleen ondersteun als die leidt tot een verbeterd
reizigersproduct.
Er is gevraagd of ik tijdig kan handelen ten aanzien van de personeelstekorten bij
de NS. Op basis van de prognoses over hoe de personeelscapaciteit zich ontwikkelt,
stelt de NS elk kwartaal een wervingsbehoefte vast. De NS heeft in de werving steeds
geanticipeerd op de verwachte uitstroom en de omvang van de krapte op de arbeidsmarkt,
en op het tempo waarin die krapte toenam. Die waren groter dan de NS heeft voorzien.
Ik ben daar heel veel met ze over in gesprek en ik houd de ontwikkelingen in de gaten.
Ik weet dat mijn collega, Kaag, vanuit haar rol als aandeelhouder daar ook nog de
nodige gesprekken over heeft.
Meneer Minhas zei dat er veel creatieve mogelijkheden zijn om de personeelstekorten
op te lossen. Wat heb ik daaraan gedaan? Ik heb al eerder aangegeven dat ik de NS
heb opgeroepen – ik heb dat gisteren ook weer gedaan – om alle opties in ogenschouw
te nemen om de problematiek zo snel mogelijk aan te pakken. We zitten echt in een
hele nare situatie. In mijn gesprekken met de NS dring ik daar ook continu op aan.
We hebben vanochtend allemaal in de krant kunnen lezen dat er al wat voorstellen in
die richting zijn gedaan door de NS. Ik denk dat het heel positief is dat er out of
the box wordt gedacht. Maar ik wil me niet bemoeien met hoe ze dat precies gaan doen,
want daar gaan wij niet over.
Meneer De Hoop vroeg of ik een KPI voor werknemerstevredenheid kan instellen. Ik vind
de tevredenheid van de werknemers natuurlijk ontzettend belangrijk, maar dat ligt
primair bij de bedrijfsvoering van de NS. Daar ga ik niet over. Als concessieverlener
stuur ik met de KPI's gericht op de belangen van de reiziger. Maar ik ben en blijf
wel in gesprek met de NS over de voortgang van de integrale aanpak met betrekking
tot de personeelstekorten. Zoals eerder gezegd, hebben wij in het kader van de cao-onderhandelingen
onze rol gepakt vanuit het kabinet om te spreken met het bedrijf. We roepen hen op
om er zo goed mogelijk uit te komen met de medewerkers.
Meneer Minhas vroeg: is treinuitval ook meegenomen in de beoordeling? In het programma
van eisen hebben we verschillende doelen opgenomen waarop we sturen. Punctualiteit
en uitval zijn een belangrijk onderdeel daarvan. In de KPI reizigerspunctualiteit
wordt ook de uitval meegenomen in de score. Daarmee wordt de concessiehouder ook geprikkeld
om voor de reiziger de juiste afweging te maken tussen vertraging of uitval. En ik
onderzoek, om nog iets specifieker te zijn, in samenspraak met NS en ProRail een separate
KPI op de uitval van treinen.
Dan zitplaatsgarantie. Dat was ook nog een vraag van de heer Minhas. De huidige KPI
ziet alleen toe op de zitplaatskans in de spits. In het programma van eisen scherp
ik dat aan door ook zitplaatskansen in het dal in de tweede klas op te nemen. Ik stuur
daarmee ook op de capaciteit. Daarnaast wil ik dat de concessiehouder zich inzet op
spreiding.
Dan had meneer De Hoop nog de vraag of ik het rapport van het PBL heb gelezen en wat
ik ervan vind. Laat ik vooropstellen dat vervoersarmoede mij heel erg aan het hart
gaat. Ik heb de publicatie van het rapport en de berichten daarover in de media ook
gezien. Ik ga het rapport vanzelfsprekend nog heel erg goed bestuderen. Het is een
zeer recent rapport. Het PBL heeft met het rapport de bereikbaarheid van basisvoorzieningen
zoals zorg, onderwijs en banen in beeld gebracht. Het is goed om dat in beeld te hebben,
want het rapport is ook een startpunt voor een verdere analyse: hoe groot is het probleem?
Vervolgens moeten we er een goed gesprek over hebben en kijken wat we eraan kunnen
doen. We willen uiteraard graag een land zijn waarin de basisvoorzieningen voor zo
veel mogelijk mensen, en eigenlijk voor iedereen, gewoon bereikbaar zijn. Dus volgens
mij ontlopen we elkaar wat dat betreft helemaal niet.
Dat was het, voorzitter.
De voorzitter:
Dank u wel. Ik toets even of er bij dit specifieke blok nog interrupties zijn. Wel
bij de heer Madlener, zie ik, maar volgens mij is hij al helemaal door zijn interrupties
heen dus dat doen we in het volgende blok. En u heeft ook geen interrupties meer,
meneer Alkaya. Een punt van orde? Ik ga ernaar luisteren en dan kijken we wat we ermee
doen.
De heer Alkaya (SP):
Voorzitter, we moeten wel de mogelijkheid hebben om nog een tweeminutendebat aan te
vragen. Want als we dat maar één keer doen ...
De voorzitter:
Er staan voor morgenochtend twee tweeminutendebatten klaar, plenair.
De heer Alkaya (SP):
Ja, maar die zijn onder voorbehoud, want die moeten nog wel aangevraagd worden.
De heer Boulakjar (D66):
Voorzitter, volgens mij kan een tweeminutendebat alleen in tweede termijn worden aangevraagd
en alleen door een fysiek persoon en niet via de e-mail. Ik zit hier dus om een tweeminutendebat
aan te vragen.
De heer Minhas (VVD):
Feitelijke informatie: het tweeminutendebat is tijdens een regeling aangevraagd en
heeft zojuist een meerderheid gekregen.
De voorzitter:
Meneer Minhas, heeft u de vooraankondiging gedaan?
De heer Minhas (VVD):
De vooraankondiging, uiteraard.
De voorzitter:
Nee, maar dan is het nog wel zo ...
De heer Minhas (VVD):
Ja, dat het hier even bevestigd moet worden.
De voorzitter:
... dat we het hier moeten bevestigen. We gaan er wat mij betreft geen wedstrijdje
van maken wie dat dan heeft aangevraagd. Laten we met elkaar vaststellen dát het is
aangevraagd. De griffie gaat dat netjes doorgeven aan de plenaire Griffie en dan worden
ze voor morgenochtend geformaliseerd. Ik denk namelijk dat u beide onderdelen bedoelt.
Dan hebben we morgen dus twee tweeminutendebatten: eentje over het internationale
stuk en vooral ook eentje over het decentrale stuk.
De heer Boulakjar (D66):
Ik wil niet kinderachtig doen, voorzitter, maar degene die het tweeminutendebat heeft
aangevraagd is de eerste spreker, en die zit meestal direct naast de voorzitter. En
laat ik dat nou toevallig zijn. Ik vraag hierbij dus een tweeminutendebat aan.
De voorzitter:
Waarvan akte.
De heer Madlener (PVV):
Ik heb nog een punt van orde, voorzitter. Het is in onze fractie gebruik dat over
moties wordt overlegd met de andere fractieleden. Ik ben straks om een uur of twaalf
thuis en dan wordt het heel moeilijk om nog te overleggen met mijn collega's. Ik vind
het toch vreemd en niet echt collegavriendelijk om een tweeminutendebat op dit tijdstip
te plannen. Ik vind dat heel vreemd. Ik weet ook niet of daar een reden voor is. We
kunnen het toch ook op donderdag doen? Dan kunnen we nog rustig overleggen en er even
over nadenken. We komen straks om 00.00 uur thuis, en dan?
De voorzitter:
Ik herken uw zorg, meneer Madlener ...
De heer Madlener (PVV):
Ja, maar ik vind het gewoon oncollegiaal ...
De voorzitter:
... maar u heeft daarover in de regeling van vanmiddag met uw collega's al het gesprek
gevoerd. Ik kan daar vanuit mijn rol hier op dit moment niks aan doen, helaas voor
u. Excuus, het is zoals het is. Ik wens u alle succes om dat vanavond nog met uw fractie
door te nemen in de kleine uurtjes, of desnoods morgenochtend.
We hebben de punten van orde gehad en we hebben de eerste termijn van de kant van
het kabinet gehad, waarvoor dank. Ik schors voor een minuut of vijf, zodat de bode
de gelegenheid heeft om de digitale sessie over te zetten naar het tweede debat. Tegen
de mensen thuis zeg ik: als u dat ook wilt volgen, moet u straks even op het andere
linkje klikken, zodat u ons weer digitaal kunt volgen.
Nu volgt dus een korte schorsing en dan gaan we om 20.45 uur weer beginnen.
Sluiting 20.42 uur.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
T.C. (Tjeerd) de Groot, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
J. Rijkers, griffier
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.