Verslag van een commissiedebat : Verslag van een commissiedebat, gehouden op 15 september 2022, over Vliegveiligheid

Nr. 194 VERSLAG VAN EEN COMMISSIEDEBAT

Vastgesteld 6 oktober 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 15 september 2022 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 oktober 2021 inzake
gegevens over aanvaringen met ganzen (Kamerstuk 31 936, nr. 888);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 2 november 2021 inzake
grondafhandeling op Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 416);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 november 2021 inzake
resultaten van het Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV)-onderzoek inzake het Faro-ongeval
(Kamerstuk 24 804, nr. 189);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 26 november 2021 inzake
kabinetsreactie OVV-rapport Veilige vliegroutes 2021 en toezeggingen algemeen overleg
Vliegen over conflictgebieden 2020 (Kamerstuk 24 804, nr. 186);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 februari 2022 inzake
extra stappen toezicht ILT veilige vliegroutes (Kamerstuk 24 804, nr. 191);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 februari 2022 inzake
zesde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 419);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 mei 2022 inzake
vierde rapportage van de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) (Kamerstuk 31 936, nr. 936);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 mei 2022 inzake
reactie op de uitvoering van de motie van het lid Alkaya over de koepelorganisatie
van verkeersvliegers betrekken bij het (her)certificeren van vliegtuigen (Kamerstuk
31 936, nr. 850) (Kamerstuk 31 936, nr. 938);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 8 juli 2022 inzake
uitvoering van het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma en de evaluatie naar
de onderwerkregeling voor graanresten in de omgeving van Schiphol (Kamerstuk 24 804, nr. 193);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 september 2022 inzake
zevende voortgangsrapportage veiligheid Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 436).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De waarnemend griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Tjeerd de Groot

Griffier: Koerselman

Aanwezig zijn acht leden der Kamer, te weten: Alkaya, Boucke, Eppink, Tjeerd de Groot,
De Hoop, Koerhuis, Kröger en Van Raan,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 10.01 uur.

De voorzitter:

Goedemorgen. Welkom bij de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Welkom
aan de Minister, de collega's en de mensen op de publieke tribune. Vandaag voeren
wij het commissiedebat over vliegveiligheid. We hebben best wel veel sprekers. Ik
verwacht er ook nog een paar. Ik stel dus voor: drie vragen. Ik zal jullie helpen
om je strikt aan de afgesproken spreektijd te houden, zodat we toch het geheel kunnen
afronden binnen de afgesproken tijd. Als u daarmee akkoord bent, geef ik graag het
woord aan de heer De Hoop, namens de fractie van de PvdA.

De heer De Hoop (PvdA):

Voorzitter. Na het uitbreken van de coronacrisis in 2020 waren duizenden medewerkers
die op Schiphol werkten ongeveer de eersten die op straat belandden. Van de 72.000
werknemers die in 2019 nog op Schiphol werkten, bleven er minder dan 50.000 over.
Meermaals is er gewaarschuwd dat het afgeschaalde personeelsbestand de druk niet aankon.
Na vorige zomer zei het personeel: dit nooit meer. En toch moest het eerst misgaan
voordat er een serieuze stap werd gezet om werknemers beter te belonen en een akkoord
te bereiken met de vakbond. Daar waren we natuurlijk blij mee, maar na het aflopen
van de zomerbonus deden dezelfde problemen zich opnieuw voor. Dit toont aan dat er
een structurele waardering nodig is voor de mensen die dit zware en onmisbare werk
doen. Niet enkel een zomertoeslag. Vindt de Minister het akkoord tussen Schiphol en
de vakbonden nog voldoende om ervoor te zorgen dat mensen op Schiphol willen blijven
werken? En in hoeverre vindt de Minister dat de mooie woorden van Schiphol voor de
zomer zijn waargemaakt?

De arbeidsomstandigheden bij Schiphol zijn nog altijd ver onder de maat. Niet alleen
kunnen de mensen er elk moment uit gegooid worden, ook de lonen zijn te laag. De werkdruk
is te hoog. Het is vaak ook nog eens hartstikke ongezond. Mensen die zichzelf letterlijk
een hernia werken om de sector overeind te houden. Het overschrijden van grenzen is
de standaard geworden. Of het nu gaat om arbeidsvoorwaarden, geluid, stikstof, fijnstof
of CO2, Schiphol doet alles om de grootste en goedkoopste van Europa te zijn. De zogenaamde
plofkip met de zogenaamde gouden eieren moet wat de Partij van de Arbeid betreft altijd
opereren binnen sociale, maatschappelijke en juridische grenzen.

Nederland wijkt af van andere landen doordat er geen beperking geldt voor afhandelingsbedrijven
die aan de slag willen op de luchthaven. Als gevolg hiervan zijn er op Schiphol maar
liefst acht verschillende afhandelaren actief. Dit leidt tot destructieve concurrentie
en tot drukte op het platform, wat weer een risico vormt voor de veiligheid. Dit werd
afgelopen week ook weer pijnlijk duidelijk door het goede journalistieke werk van
NOS en Nieuwsuur. In dat item zagen we dat Schiphol en de afhandelingsbedrijven nog
steeds de neiging hebben om hun kop in het zand te steken.

Ondertussen zijn de onderliggende problemen, zoals werkdruk en personeelsverloop,
eerder toegenomen dan afgenomen. Veiligheid hoort op één te staan. Om dat waar te
maken, is het nodig dat de positie van het grondpersoneel verbetert. Dat betekent
sociale voorwaarden en operation standards, zodat bedrijven niet kunnen concurreren
op arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. Maar ook een onderzoek naar de veiligheidscultuur
en de werkdruk onder het personeel. Wat gaat de Minister doen om dit tot stand te
brengen? Wat heeft de Minister tot op heden ondernomen om het aantal van acht afhandelingsbedrijven
op Schiphol te beperken en de concurrentie op arbeidsvoorwaarden door deze bedrijven
aan banden te leggen, zoals hij heeft aangekondigd in zijn brief van 16 juni 2022?

Hoe kijkt hij aan tegen de stelling van betrokken bedrijfsartsen, die waarschuwden
dat de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte oploopt als de huidige werkwijze
ongewijzigd blijft? En hoe kan het dat de Nederlandse Arbeidsinspectie en haar voorgangers
hier al twaalf jaar niet meer op hebben gecontroleerd, terwijl daar regelmatig berichten
over verschenen in de media en FNV Schiphol meermaals aan de bel trok?

Voorzitter. Mijn laatste punt betreft het ultrafijnstof. Platformmedewerkers worden
al jarenlang willens en wetens blootgesteld aan ultrafijnstof en andere schadelijke
stoffen. Een belangrijke oorzaak is dat vliegtuigen hun straalmotor gebruiken om weg
te rijden van de vliegtuigopstelplaats, waarbij ze de zogenaamde jetblast richting
platformmedewerkers blazen. Om de blootstelling terug te dringen, moet de operatie
worden aangepast. Vliegtuigen moeten voortaan naar en van de vliegtuigopstelplaats
gesleept worden, in plaats van hun straalmotor te gebruiken. En dieselaangedreven
grondapparatuur en voertuigen moeten vervangen worden door elektronische varianten.
Gaat de Minister optreden om deze buitengewoon ongezonde operatie aan te passen en,
zo ja, hoe? Wat gaat de Minister samen met de Minister van SZW doen om ervoor te zorgen
dat de Arbeidsinspectie in actie komt? En vindt de Minister het net als de Partij
van de Arbeid noodzakelijk dat de Arbeidsinspectie een periodieke controle houdt op
Schiphol?

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Dan is nu het woord aan de heer Boucke, namens de fractie
van D66.

De heer Boucke (D66):

Voorzitter. Veiligheid staat op één. Hier moeten we constant aandacht voor hebben.
In de luchtvaart staat veiligheid hoog op de agenda, maar de toegenomen concurrentie
zet de veiligheid nu wel echt onder druk. Er zijn zoveel grondafhandelaren op Schiphol
dat het soms wel Black Friday in een winkelcentrum lijkt. De gezondheid van werknemers
komt hierdoor in gevaar. Machines zijn defect. Mensen scheuren hun spieren en breken
hun rug, en komen zo thuis te zitten. Kan de Minister toelichten hoe het kan dat de
Arbeidsinspectie hen twaalf jaar niet heeft gecontroleerd? Kan de Minister de Kamer
op de kortst mogelijke termijn informeren over deze misstanden en daarbij aangeven
wanneer deze signalen bekend waren bij Schiphol en bij de Ministeries van IenW en
Sociale Zaken? Hoever is de Minister met de regels die het aantal grondafhandelaren
op Schiphol moet verminderen? Op welke termijn stuurt de Minister deze naar de Kamer?

Oververmoeide piloten vechten tegen de slaap in de cockpit. Qatar Airways krijgt sinds
een jaar meer landingsrechten in Europa, maar toch ziet het Europees agentschap voor
de veiligheid van de luchtvaart niet toe op de regels voor het maximumaantal vlieguren.
Twee vragen aan de Minister. Waarom is er na vele meldingen van piloten en de European
Cockpit Association nog geen onderzoek ingesteld? Kan de Minister toezeggen streng
te gaan handhaven op het aantal vlieguren bij Qatar Airways?

Dan het vliegen over conflictgebieden. Nederland draagt de geschiedenis van MH17 met
zich mee en voelt daarom des te meer de noodzaak dat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid pleit voor een internationale aanpak van de aanscherping
van het luchtruimbeheer. Het is goed om te lezen dat Nederland het initiatief neemt
om deze aanbeveling over te nemen. Maar met 193 lidstaten die akkoord moeten gaan,
is het een lang proces. Ik vraag daarom de Minister wat er gebeurt tot die tijd. Wat
gaat de Minister doen om samenwerking op Europees en mondiaal vlak te versnellen,
zodat er vlot wordt gehandeld en de vliegveiligheid van reizigers op één staat?

Mijn laatste punt gaat over de luchtruimherziening. Schiphol gaat het aantal vliegbewegingen
verminderen naar 440.000. Noodzakelijk voor de gezondheid van omwonenden, het tegengaan
van geluidsoverlast en het klimaat. Ik ben benieuwd of we met deze krimp de aanvliegroutes
kunnen verbeteren. Ik heb daarover een paar vragen aan de Minister.

De noordoostelijke aanvliegroute wordt niet meer gebruikt omdat voldoende afstand
tussen vliegtuigen niet gewaarborgd kan worden. Klopt het dat daardoor de inwoners
in dorpskernen zoals Castricum en Heiloo meer overlast ervaren? Wanneer komt hiervoor
een oplossing? Draagt de krimp die is voorgesteld hieraan bij? Omwonenden wachten
nu echt al jaren.

De tweede vraag: doet de ILT onderzoek naar het verbeteren van de aanvliegroutes,
zodat de overlast afneemt?

Dan de parallelle Kaagbaan, die ooit bedacht is om aanvliegroutes te versimpelen en
zo groei mogelijk te maken. Is de Minister nu bereid om toe te zeggen dat deze reservering
op de kortst mogelijke termijn geannuleerd wordt?

Voorzitter. Tot slot. We moeten er alles aan doen om de luchtvaart de meest veilige
sector te houden. Want dat is de luchtvaart. Met het oog op de werkomstandigheden,
de omwonenden, het klimaat en de natuur is dat meer dan noodzakelijk.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Boucke. Er is een vraag van de heer De Hoop van de PvdA.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik dank de heer Boucke voor zijn bijdrage. Ik ben benieuwd of de heer Boucke het akkoord
tussen Schiphol en de vakbonden van voor de zomer – de zomerbonus – nog voldoende
vindt. Of is hij het met mij eens dat er meer nodig is, dus echt structurele waardering?
We zagen bij de NS dat de Minister van Financiën, van de partij van de heer Boucke,
en de Staatssecretaris van IenW druk gelegd hebben op de NS om de lonen nog meer omhoog
te krijgen. Vindt hij dat de Minister van Financiën en de Minister van IenW datzelfde
ook bij Schiphol zouden moeten doen, om te zorgen voor een structurele betere beloning
voor de werknemers?

De voorzitter:

Misschien moeten we even pauzeren totdat de bel ophoudt. Ik hoop dat uw vraag duidelijk
door de bel heen is gekomen, anders kunt u die herhalen. Soms vliegt de tijd niet,
zelfs bij een debat over vliegveiligheid.

De heer Boucke (D66):

De lonen van de mensen op Schiphol moeten structureel omhoog. Ik denk dat wij voor
de zomer, toen het chaos werd en Schiphol hier tijdens een hoorzitting vertelde dat
ze dat zou doen, allemaal dachten dat dit ook zou gebeuren. Ik constateer nu, na de
zomer, dat het onvoldoende is, dat het niet structureel is en dat ook nog eens blijkt
dat de arbeidsomstandigheden op Schiphol nog veel slechter zijn dan wij hadden aangenomen.
Dus om antwoord te geven op de vraag van de heer De Hoop: ja, ik vind dat de lonen,
maar ook de arbeidsomstandigheden, moeten verbeteren. En dan niet incidenteel, maar
echt structureel. Ik heb daar heel veel moeite mee. Om die reden hebben wij de Schipholdirecteur
weer uitgenodigd voor een hoorzitting. Ik vind dat er echt te weinig is gebeurd in
de tijd die we tot nu toe gehad hebben. Ik ben het dus eens met de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Een korte vervolgvraag. Ik ben heel blij met dit antwoord. Maar vindt de heer Boucke
dan ook dat de Minister van Financiën haar positie moet aangrijpen, net zoals ze dat
samen met de Staatssecretaris van IenW bij de NS heeft gedaan, om de druk op Schiphol
op te voeren om dat daadwerkelijk voor elkaar te krijgen?

De heer Boucke (D66):

We zitten hier in een debat met de Minister voor Infrastructuur en Waterstaat. We
hebben eerder met hem over de situatie op Schiphol gedebatteerd. Ik kijk hem in eerste
instantie aan om met Schiphol aan tafel te gaan zitten en om ervoor te zorgen dat
Schiphol de mensen beter gaat betalen en dat de arbeidsomstandigheden verbeteren.
Als het nodig is, zouden er andere Ministers bij betrokken kunnen worden. Voor mij
staan de arbeidsvoorwaarden op één, dus dan zou het gaan om het Ministerie van Sociale
Zaken en mogelijk het Ministerie van Financiën. Als het nodig is, dan zullen we dat
in tweede instantie zeker moeten doen.

De voorzitter:

Een vraag van mevrouw Kröger van de fractie van GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter, toch ook op dit punt. Afgelopen maandag hadden wij een debat over de nieuwe
Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid met de Minister van Financiën. Een prachtig
theoretisch verhaal over mvo. Maar als je het concreet maakt en een vraag stelt over
de casus Schiphol – hoe zorg je er als aandeelhouder voor dat Schiphol gewoon een
fatsoenlijke werkgever is? – dan geeft de Minister van Financiën niet thuis en verwijst
ze naar deze Minister. Dat kan toch niet? Wij zijn toch als aandeelhouder ook verantwoordelijk?
Ik hoop dat D66 het met mij eens is dat we als aandeelhouder hier bovenop moeten zitten.

De heer Boucke (D66):

Wat ik wil, is dat de situatie verbetert, en snel ook. Dan doel ik op de situatie
voor de mensen on the ground, dus de arbeidsomstandigheden, en de lonen die de mensen
moeten ontvangen. Dat moet in eerste instantie gebeuren door het bestuur van Schiphol.
Dat moet door de Minister van IenW duidelijk gemaakt worden aan het bestuur, aan de
heer Benschop. Ja, als aandeelhouder hebben wij ook een rol, maar dat leidt niet direct
tot een oplossing. Ik zoek naar oplossingen en die stel ik wel voor aan de Minister
van IenW en aan de directie van Schiphol. Vandaar ook het verzoek om weer bij ons
langs te komen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Een directie opereert binnen de parameters die gesteld worden door aan de ene kant
de wetgever en aan de andere kant de aandeelhouders. Hier is dat in beide gevallen
de Nederlandse overheid. Dan is het toch heel bevreemdend om alleen maar te duwen
op de wetgeverskant en eigenlijk te zeggen: als aandeelhouders sturen we gewoon lekker
op dat dividend en voor de rest hebben we als aandeelhouder geen mening over hoe een
bedrijf als werkgever functioneert?

De heer Boucke (D66):

Ik heb geen vraag gehoord, maar wil wel graag reageren. Ik ga echt voor effectief
iets veranderen op Schiphol. Daarbij is voor mij het eerste aanspreekpunt de Minister
van IenW, die heel veel gesprekken met Schiphol voert, maar die, zoals ik dat zie,
niet effectief geweest zijn in de afgelopen maanden. Daar hebben wij het vandaag in
dit debat over. Ik sluit niet uit, zeg ik tegen mevrouw Kröger, dat die volgende stap
ook gezet zal moeten worden. Wat ik zie, is dat er te weinig op Schiphol gebeurt om
de arbeidsomstandigheden beter te maken en de lonen van de mensen structureel omhoog
te krijgen.

De voorzitter:

Een vraag van de heer Koerhuis van de VVD.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik hoor de heer Boucke voorstellen om de reservering voor de tweede Kaagbaan te annuleren.
Dat verbaast mij. Dat voorstel heeft hij eerder gedaan. Hij heeft daar een motie over
ingediend die verworpen is. Nu komt hij weer met dit voorstel. Wat mij nog meer verbaast,
is dat hij dit bij het debat over vliegveiligheid doet. Ik heb de vorige keer ingebracht
dat het juist met het oog op de vliegveiligheid belangrijk is om die tweede Kaagbaan
te realiseren en de reservering voor die tweede baan dus niet te schrappen. Ik heb
ondertussen ook gesproken met de vereniging voor piloten en ook die bevestigen dat.
De wind komt meestal uit het zuidwesten. Wat de piloten betreft is het vanuit oogpunt
van vliegveiligheid gewoon beter om die tweede Kaagbaan te realiseren, zodat zij vaker
tegen de wind in kunnen landen of uitvliegen. Graag een reactie van de heer Boucke.
Waarom komt hij nu weer met dat voorstel?

De heer Boucke (D66):

Ik ben blij met deze vraag. De parallelle Kaagbaan is ooit bedacht om groei mogelijk
te maken en aanvliegroutes te versimpelen. Groei zit er niet meer in. Daar hebben
we een heel lange discussie over gehad. Het wordt geen groei, het wordt krimp. Een
forse krimp, naar 440.000 vliegbewegingen. Het is een feit dat Schiphol misschien
nog niet onder ogen wil zien, als ik kijk naar de plannen die Schiphol heeft met de
aanleg van nog een pier. Daar heb ik de Minister ook in het vragenuur eerder deze
week een fors aantal vragen over gesteld. Volgens mij wordt deze Minister niet serieus
genomen door de directie van Schiphol. Maar het gaat om krimp, niet om groei. En in
het krimpscenario is het schrappen van die reservering wel echt aan de orde. Vandaar
mijn oproep aan de Minister: schrap nu die parallelle Kaagbaan.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik vind het jammer dat de heer Boucke van D66 in het debat Vliegveiligheid niet ingaat
op mijn vraag over vliegveiligheid en dat die tweede Kaagbaan daaraan kan bijdragen,
maar dat hij alleen maar zit te focussen op zijn eigen verhaal van krimp. Hij weet
ook heel goed dat dat gaat om krimp van geluid in de toekomst, en niet per se om krimp
van aantallen vluchten.

De heer Boucke (D66):

Het gaat om krimp van 500.000 vliegbewegingen naar 440.000 vliegbewegingen. Daar hebben
we het over. In het scenario van groei was die parallelle Kaagbaan ook in het kader
van de veiligheid zeker aan de orde, maar dat is niet meer het geval. We leven in
een andere wereld, meneer Koerhuis, zeg ik via u, voorzitter. We leven in een wereld
van krimp en niet in een wereld van groei van Schiphol. Dank u wel.

De voorzitter:

Dan geef ik nu het woord aan mevrouw Kröger namens de fractie van GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. Het is een totale puinhoop op Schiphol. Het is een puinhoop voor de werknemers,
voor de reizigers, voor de omwonenden, en met een onderliggend structureel issue op
het gebied van veiligheid, klimaat en stikstof. Vijftien jaar sturen op blinde groei
en de goedkoopste willen zijn, heeft ons hier gebracht, de race naar de bodem. Nu
moeten we in heel korte tijd het tij keren. We hebben een reset nodig van Schiphol.

Veiligheid is mensenwerk. Onmenselijke werkomstandigheden kunnen nooit veilig zijn.
De extreme werkdruk en andere ongezonde werkomstandigheden, met als gevolg daarvan
grote doorloop van personeel bij de bagage- en grondafhandeling, zijn een veiligheidsprobleem.
We kunnen heel veel doen. We kunnen het aantal afhandelaren beperken, mensen beter
opleiden, beter belonen, zorgen voor meer menselijke werkroosters en gezonde arbeidsomstandigheden.
Dat kost geld, maar het leidt wel tot meer veiligheid voor zowel de werknemers als
de luchtvaart en de passagiers. De onderzoekers concluderen dat, maar vinden het «ingrijpend».
Dat is ook precies wat wij willen: dat het kabinet ingrijpt, want het gaat nu niet
goed en we weten dat bijvoorbeeld het halveren van het aantal afhandelingsbedrijven
in Rome heeft geleid tot een halvering van de schade aan vliegtuigen en een betere
en efficiëntere service.

Voorzitter. Dit is een debat over vliegveiligheid, maar het gaat om meer dan neerstortende
vliegtuigen. Schiphol maakt dagelijks slachtoffers op de grond, bij omwonenden met
slapeloze nachten en meer astma bij kinderen, maar ook bij het personeel dat zwaar
moet sjouwen en nog veel meer ultrafijnstof binnenkrijgt. «De helft van onze ouderen
heeft klachten», kopte de NOS vorige week. Dat is een veiligheidsrisico en wij als
eigenaar, bestuurder én wetgever van Schiphol moeten dit oplossen. Het is onbegrijpelijk
dat Schiphol het laden en lossen van vliegtuigen uitbesteedt aan bedrijven die niet
eens beschikken over het nodige materiaal om dit veilig en efficiënt te kunnen doen.
Dat is niet iets waarvoor we op een inspectierapport hoeven te wachten: dat móét Schiphol
regelen.

De Minister schrijft: de verantwoordelijkheid ligt primair bij de sectorpartijen zoals
werkgevers en Schiphol. Maar Schiphol zijn wij zelf. Minister Kaag van Financiën en
Minister Harbers van IenW zijn de baas, maar zij wijzen naar elkaar en ondertussen
verandert er niets. Maar de een linksom of de ander rechtsom: dit moet geregeld worden.
Waarom zorgt de aandeelhouder of de Minister van IenW niet voor een extra lid van
de raad van commissarissen met als taak de sociale reset die nu keihard nodig is om
Schiphol te veranderen? Een sociale commissaris, die zorgt voor een reset, zodat Schiphol
weer een fatsoenlijke werkgever wordt.

Dan de opvolging van het rapport van de OVV. Het rapport was destijds een schok. Er
was fysiek en operationeel van alles mis met de veiligheid van Schiphol. De grootste
klacht van de OVV ging over de cultuur bij Schiphol en bij het ministerie, om eerst
de luchthaven te laten groeien, en dan de daardoor gecreëerde problemen met extra
maatregelen proberen te mitigeren. De Minister concludeerde in februari droogjes:
kennelijk zijn alle maatregelen die de afgelopen vierenhalf jaar zijn getroffen, onvoldoende.
Die brief is van februari. Ik ben benieuwd wat er in de tussentijd is gebeurd, maar
ik ben vooral benieuwd hoe de Minister kijkt naar het structurele probleem dat daaronder
ligt, namelijk de complexiteit van de luchthaven. Hoe gaan we dat oplossen? Minder
baanwisselingen, banen buiten gebruik stellen, minder vliegbewegingen per uur? In
de brief van vorige week schrijft de Minister wederom: de noodzakelijke veiligheidsmaatregelen
eerst te willen afwegen tegen overige belangen. Welke belangen zijn dat? Hoe zorgen
we ervoor dat we eindelijk kiezen voor een Schiphol dat past, kwaliteit boven kwantiteit,
geen plofkip maar een vliegveld om echt trots op te zijn?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger van de fractie van GroenLinks. Dan is nu het woord aan
de heer Koerhuis namens de fractie van de VVD.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Nederland moet vooruit en blijven doorvliegen. We moeten naar één luchthavensysteem
en een herziening van het luchtruim in Nederland, dit om de luchthavens op elkaar
af te stemmen, banen te behouden en vliegveiligheid en overlast aan te pakken. Het
vliegen boven een conflictgebied kan levensgevaarlijk zijn. De ramp van de MH17 heeft
dit helaas bevestigd. Dit geeft wat mij betreft ons land de verantwoordelijkheid om
internationaal het gevaar van het vliegen boven conflictgebieden te adresseren. De
huidige procedures van de VN-organisatie voor burgerluchtvaart ICAO zijn te lang.
Ik begrijp dat Nederland zich inzet om die procedures korter te maken. Wat is de stand
van zaken? Ik hoor dat Nederland volgend jaar een internationale conferentie over
vliegveiligheid organiseert. In hoeverre zet Nederland zich ook inhoudelijk in op
die conferentie om het gevaar van vliegen boven conflictgebieden te adresseren?

Een eenzijdig vliegverbod voor Nederlandse vliegmaatschappijen, de KLM, boven een
conflictgebied zou slechts symboolpolitiek zijn, omdat buitenlandse maatschappijen
die routes kunnen overnemen van de KLM. Ik wil een oplossing zoeken tussen de lange
procedures van de ICAO en de KLM eenzijdig een vliegverbod opleggen. Kan de Minister
zich ook ervoor inzetten om de procedures van de EU-organisatie voor burgerluchtvaart
EASA beter te maken en om de EASA-standaard tot wereldwijde standaard te maken?

Het vliegen aan boord moet ook veilig zijn. De EU en Qatar hanteren dezelfde werk-
en rusttijden in de luchtvaart, maar tellen de werk- en rusturen anders. Doordat Qatar
de rusturen aan boord niet telt als werkuren, kunnen piloten die voor Qatar werken,
meer uren vliegen. Vorige week kwam aan het licht dat piloten die voor Qatar werken,
oververmoeid zijn en moeten vechten tegen de slaap. Ik vind dit niet alleen onacceptabel
voor de vliegveiligheid, maar ook voor de Nederlandse concurrentiepositie in de luchtvaart.
In de EU is dit goed geregeld, maar zoals ik al vaker zei: aan de randen van de EU
niet. Kan de Minister zich ervoor inzetten dat vliegvelden en vliegmaatschappijen
aan de randen van de EU – Qatar, maar ook Turkije en de Emiraten – onder de EU-werk-
en rusttijden komen te vallen?

Voorzitter. Dan iets waar ik mij al langer aan erger: het aantal reizigers dat tijdens
het vliegen aan boord overlast veroorzaakt, stijgt fors. Iedere vliegmaatschappij
moet nu een eigen zwarte lijst van vlieg-aso's bijhouden en mag die niet met elkaar
delen vanwege privacyregels. In het vorige debat heb ik de toezegging gekregen dat
de Minister gaat onderzoeken of en hoe Nederlandse vliegmaatschappijen die wel mogen
delen met elkaar. De Minister schrijft dat Nederlandse vliegmaatschappijen verschillende
criteria hanteren voor wie er op de zwarte lijst wordt geplaatst en hoe lang diegene
op de zwarte lijst staat. Ik wil dat de Minister zorgt voor één systeem, zodat iemand
die overlast veroorzaakt in een vliegtuig van KLM op Schiphol niet in een vliegtuig
van Transavia op Eindhoven kan stappen. Kan de Minister dit toezeggen?

Voorzitter, tot slot. Al jarenlang zien we een stijging van het dronegebruik. Dit
biedt goede kansen voor Nederland, van het inspecteren van bruggen tot het vervoeren
van medicijnen. De vliegveiligheid kan echter ook in gevaar komen als drones in vliegroutes
vliegen. Afgelopen juni is een drone in Hoofddorp, in de buurt van Schiphol veel te
hoog gevlogen en te laat opgemerkt. Het vliegen in de buurt van luchthavens is verboden.
Door middel van een virtuele beschermingsmuur kunnen luchthavens drones tegenhouden.
Zijn of komen er gesprekken met producenten van drones om te voorkomen dat een drone
die virtuele beschermingsmuur makkelijk kan ontwijken? Komen er Europese regels hiervoor?
Als die Europese regels er niet komen, is de Minister dan bereid om zich in de EU
hiervoor in te zetten? In het luchtruim boven luchthavens zijn luchthavens verantwoordelijk
voor het tegenhouden van drones, maar ik hoor dat in het luchtruim rondom luchthavens
niet duidelijk is wie verantwoordelijk is. Kan de Minister dit duidelijk maken?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Een vraag van de heer Van Raan, namens de fractie van de Partij voor de
Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

In een plenair debat, ik meen twee weken geleden, legde ik de Minister het verband
tussen de escalerende klimaatcrisis en de veiligheid van mens, dier, natuur en milieu
voor, ook in het kader van de uitstoot van de luchtvaart. De Minister antwoordde toen:
die link tussen veiligheid en klimaat gaat mij te ver. Ik vroeg me af of de heer Koerhuis
zich ook schaart in het kamp van mensen die denken dat klimaat, veiligheid en de uitstoot
van de luchtvaart niets met elkaar te maken hebben.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik weet niet of dit het wereldwijde cijfer is of het Nederlandse, maar ik begrijp
dat de luchtvaart slechts 4% van alle CO2-uitstoot veroorzaakt. We zouden dus ook naar de andere 96% moeten kijken als we er
een klimaatdiscussie van zouden willen maken. Maar volgens mij gaat het hier vandaag
over luchtvaart en niet over klimaat. Daarom zou ik voorstellen om deze discussie
in de commissie te voeren die over klimaat en energie gaat, en niet hier in de commissie
luchtvaart.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat is geen antwoord op de vraag. Ten eerste is het zo dat die 4% in 2030 al veel
meer is, omdat de luchtvaart niet in staat is te verduurzamen in de mate waarin dat
nodig is. Het gaat ook niet zozeer om het absolute getal van 4%. Waar het om gaat
is dat elke ton die er extra bijkomt, een gevaar vormt. Je zou kunnen zeggen: 30 seconden
is niet zo veel – wat is nou 30 seconden? – maar als je al 4 minuten onder water zit,
dan is dat dodelijk. Dat is het punt dat wetenschappers aantonen en waar de luchtvaart
ook een rol in speelt. De Minister zei eigenlijk: dat verband tussen klimaat, veiligheid
en uitstoot gaat mij te ver. De enige vraag die ik heb, is: vindt de heer Koerhuis
dat ook?

De heer Koerhuis (VVD):

Nogmaals, ik wilde hier geen kilmaatdiscussie van maken. Wat ik wel vind, is dat we
de luchtvaart moeten gaan verduurzamen. Dat zijn wij met elkaar eens en dat weten
we volgens mij ook van elkaar. Volgens mij wordt het ook hoog tijd dat we die langverwachte
kennisgroep gaan opstarten om te kijken hoe we de lucht- maar ook de scheepvaart in
de toekomst gaan verduurzamen en ook welke leidende rol Nederland daarin kan spelen
in de wereld. Wij hebben al een hele goede positie op het gebied van brandstoffen,
met name in de Rotterdamse haven. Hoe kunnen we die gebruiken om die leidende rol
in de wereld te pakken?

De voorzitter:

De heer Van Raan, laatste vraag.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik vind het jammer dat de heer Koerhuis zich toch in het kamp schaart van hen die
om de rol van de luchtvaart heen dansen, en dan in dit debat zegt: ik wil er geen
klimaatdiscussie van maken, terwijl hij in dezelfde zin zegt dat we het over verduurzaming
gaan hebben. Ik wil hem nog even voorhouden dat experts ons verteld hebben – waar
de heer Koerhuis zelf ook bij was – dat die 4 miljard kilo kerosine verduurzamen,
helemaal niet mogelijk is in de tijd die we nog hebben om de uitstoot terug te brengen.
Is de heer Koerhuis het met mij eens dat experts dat gezegd hebben, of gaat hij dat
ook min of meer ontkennen?

De heer Koerhuis (VVD):

Ik hoor de heer Van Raan een aantal dingen zeggen. Ik ben niet zo pessimistisch. De
heer Van Raan denkt: als die 4% al niet lukt ... Nee, laat ik het zo zeggen: als hij
denkt dat die 4% al niet lukt, hoe moet het dan wel niet gaan met die andere 96% van
de CO2-uitstoot. Ik ben optimistischer. Ik denk dat we als Nederland die leidende rol kunnen
en moeten oppakken. Ik zou dat graag samen willen doen. Ik kijk daarbij naar de heer
Van Raan, maar ook naar anderen hier in de commissie. Verduurzamen gaat er voor mij
ook om, klaar te zijn voor de toekomst, met een toekomstbestendige luchtvaart, zodat
we kunnen blijven doorvliegen.

De voorzitter:

Een vraag van de heer De Hoop namens de PvdA.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Volgens mij ook gelijk mijn laatste. Ik ben eigenlijk al heel
erg blij, want ik zag de afgelopen week een geniaal inzicht bij de heer Koerhuis voorbijkomen,
namelijk dat de arbeidsvoorwaarden en het salaris van het personeel op Schiphol structureel
verbeterd moesten worden. Ik wil hem daarmee feliciteren. Ik ben er heel blij mee
dat dat inzicht inmiddels ook bij de VVD binnen is gekomen. Complimenten daarvoor.
Maar dan toch, als we het over die arbeidsvoorwaarden hebben. Twaalf jaar lang heeft
de Arbeidsinspectie niet gecontroleerd bij Schiphol. Twaalf jaar lang, waarin we toevalligerwijs
ook Ministers van IenW van de VVD hadden op die portefeuille. Wat vindt de heer Koerhuis
ervan dat er twaalf jaar lang onder het bewind van VVD-bewindspersonen op IenW niet
gecontroleerd is door de Arbeidsinspectie? Hoe reflecteert hij daarop?

De heer Koerhuis (VVD):

De heer De Hoop stelt dat het inzicht dat hogere lonen en betere arbeidsvoorwaarden
nodig zijn, nu bij mij is binnengekomen. Ik heb niet anders gezegd sinds ik woordvoerder
luchtvaart ben. Wat dat betreft vind ik het ook goed dat Schiphol vandaag de onderhandelingen
is gestart voor betere arbeidsvoorwaarden, zoals we vanochtend in de pers hebben kunnen
lezen.

Over de Arbeidsinspectie: het is natuurlijk niet goed dat er twaalf jaar niet gecontroleerd
is, helemaal niet omdat er voorafgaand een langdurig verbetertraject is geweest voor
Schiphol. Dan is het heel gek dat je twaalf jaar lang niet controleert. Ik heb daar
ook Kamervragen over gesteld, samen met mijn collega die over de Arbeidsinspectie
gaat. Volgens mij is dat duidelijk genoeg. Dat is niet goed geweest en dat moet anders.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger van GroenLinks heeft een vraag.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

«Dat is niet goed geweest» is wel een understatement, maar goed, we zijn nu waar we
zijn, en er is heel duidelijk een stevige reset nodig om te zorgen dat Schiphol weer
een fatsoenlijke werkgever wordt. Welke rol ziet de heer Koerhuis daarin voor de Minister
van IenW en welke rol voor de Minister van Financiën als aandeelhouder van Schiphol?
Zouden we daar niet ook als aandeelhouder veel sterker op moeten sturen?

De heer Koerhuis (VVD):

Dat ben ik helemaal eens met mevrouw Kröger. Ik vind inderdaad dat de Minister van
IenW, maar ook de Minister van Financiën moeten ingrijpen op Schiphol. Dit kan zo
niet langer. Ik heb al eerder gezegd: ik wil dat die zomertoeslag weer ingevoerd wordt
als herfsttoeslag. Aangaande de andere helft zien we vandaag dat er onderhandelingen
zijn gestart voor structureel ... Ik zie de heer De Hoop z'n hoofd schudden, maar
ik las in het FD dat er onderhandelingen zijn gestart voor structureel betere arbeidsvoorwaarden.
Als dat niet zo is, zeg ik kijkend naar de heer De Hoop, dan zou ik willen dat dat
alsnog gaat gebeuren.

De voorzitter:

Een vraag van De heer Boucke, D66.

De heer Boucke (D66):

De heer Koerhuis stelde mij een vraag over de Kaagbaan en veiligheid. Ik heb een vraag
aan hem over dit onderwerp. Ik heb het namelijk nog even nagezocht. Veiligheid voorop.
In het onderzoek van IenW staat en de rapporten van het ministerie geven aan dat met
de verschillende banenconfiguraties de veiligheid gegarandeerd is. Die baan was voor
groei bedoeld, en om daarmee het luchtruim effectiever te maken. Dit komt uit IenW-rapporten.
Groei is niet meer aan de orde, want het gaat nu om krimp, dus de noodzaak is weg.
Graag een reflectie van de heer Koerhuis hierop.

De heer Koerhuis (VVD):

Het is fijn dat de heer Boucke in de rebound nu zegt dat veiligheid voorop staat.
Daarin vinden wij elkaar dan. Dat rapport waar hij naar verwijst van IenW ken ik niet.
Ik heb wel de vereniging van piloten gesproken. Die moeten uiteindelijk echt vliegen
en die vliegroutes afleggen. Ik stel voor dat de heer Boucke ze ook eens spreekt of
dat we ze uitnodigen naar de Kamer, want die bevestigen toch echt wel dat die tweede
Kaagbaan gewoon nodig is voor de vliegveiligheid.

Tot slot over groei. Ik heb al vaker aangegeven dat groei van de luchtvaart in Nederland
belangrijk is. De bevolking groeit fors. 200.000 mensen erbij. Die willen vliegen,
die moeten een baan, en de luchtvaart is daar gewoon heel belangrijk voor.

De heer Boucke (D66):

Zegt de heer Koerhuis dus: dat rapport van het ministerie onderschrijf ik niet, die
informatie klopt niet. Is dat wat de heer Koerhuis zegt?

De heer Koerhuis (VVD):

Nou nee, dat zeg ik niet. Ik zeg: ik ken dat rapport niet. Om het verschil van inzicht
te overbruggen, is het misschien een idee om de vereniging van piloten uit te nodigen,
samen met de ambtenaren van IenW. Dan kunnen we kijken in hoeverre we tot elkaar komen.

De heer Boucke (D66):

Volgens mij mijn laatste vraag. Ik denk dat het, om een informatiegap te overbruggen,
misschien goed is dat de heer Koerhuis het rapport van het ministerie leest. Dat lijkt
mij een betere suggestie dan uitnodigingen uitsturen.

De heer Koerhuis (VVD):

Ja, dan doe ik de suggestie terug dat de heer Boucke de rapporten leest van de vereniging
van piloten en dat hij de vereniging van piloten spreekt.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de heer Eppink van de fractie van JA21. Gaat uw
gang.

De heer Eppink (JA21):

Dank u wel, voorzitter. Verschillende thema's zijn de revue al gepasseerd en ik zal
er gewoon puntsgewijs doorheen gaan. Voor JA21 is het erg belangrijk en noodzakelijk
dat harmonisatie van internationale regels binnen Europa wordt nagestreefd. Maar er
zijn helaas voorbeelden van Europese CEO's, onder andere die van Wizz Air uit Hongarije,
een zekere meneer Jozsef Varadi, die erg laatdunkend doen over de factor vermoeidheid
of oververmoeidheid. Zo zegt Varadi min of meer: we zijn allemaal weleens een keer
moe. En dat terwijl – ik ben een regelmatige kijker van het programma Air Crash Investigation
op National Geographic – je ziet dat vermoeidheid een van de grootste risico's is
voor de vliegveiligheid. Als piloten constant heen en weer vliegen, wat in Amerika
heel veel gebeurt, dan hebben ze zo veel vluchten dat ze eigenlijk niet meer acuut
en snel weten te reageren als er moeilijkheden zijn. Dat is een groot gevaar. Daarom
ook mijn vraag: ziet de Minister het belang van het tegengaan van oververmoeidheid
van personeel in de luchtvaart, en zeker van piloten?

Voorzitter. Vervolgens heb ik ook enkele vraagtekens bij het luchtvaartverdrag met
Qatar. Door een omvangrijk Qatar-EU-luchtvaartverdrag mag Qatar Airways het aantal
vluchten verruimen van 14 naar 42 per week op Schiphol. Vanuit dat oogpunt bezien
ontstaat daarmee dus ook een direct veiligheidsbelang voor Nederland. Het is echter
bekend dat er bij Qatar Airways een groot verschil zit tussen het theoretische veiligheidsmanagementsysteem
en de daadwerkelijke praktijk. Er is een totaal gebrek aan wat just culture heet:
er wordt dus niks gerapporteerd en iedereen moet stil zijn. Dat heet in het Frans
een conspiration du silence, dus een samenzwering van de stilte. Het laat ook zien
dat er een ongelijk speelveld is op het gebied van werk- en rusttijden in combinatie
met gebrekkige just culture en dat is een risicovolle mix. Dat leidt tot gevaarlijke
situaties en ik vraag daarom de Minister om te bezien hoe hij Qatar Airways onder
druk kan zetten om een just culture in te voeren.

Voorzitter. Ik rond af met het thema dat weliswaar niet op de agenda staat, maar door
iedereen besproken wordt en dat is Schiphol, onze dierbare luchthaven. Ik zou daarover
willen zeggen dat veilig vliegen ten eerste een heel belangrijk en het grootste goed
is, maar dat het daadwerkelijk halen van de vlucht toch een prettige bijkomstigheid
is. Vier uur wachten – ik heb het zelf ook meegemaakt – dat is echt niet leuk. Passagiers
sluiten weer aan in ellenlange rijen. Dit kan en mag niet de nieuwe standaard zijn,
een soort van nieuw normaal. Onze nationale trots is een groot deel van de zomer gedegradeerd
tot het lachertje van Europa. Laat dit nu alstublieft niet weer van voren af aan beginnen.
Daar zijn in het management grote inschattingsfouten gemaakt. Daarom heb ik een hele
eenvoudige politieke vraag aan de Minister. U voelt ’m al aankomen: heeft de Minister
nog het volle vertrouwen in de president-directeur van Schiphol?

Dank u.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Eppink.

Dan is het woord aan de heer Van Raan namens de fractie van de Partij voor de Dieren.
Gaat uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Dank u wel, voorzitter. De luchtvaartsector heeft eigenlijk maar één taak: opereren
binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid. En wat een puinhoop is
het geworden op Schiphol: blinde groei, race naar de bodem en optimistisch naïeve,
juichende VVD-Ministers die die groei bevorderen. Wat een puinhoop. Toen de OVV in
2017 met zijn rapport over de veiligheid kwam, was deze Minister nog Kamerlid en sinds
de publicatie is hij al de vierde Minister op dit departement, Infrastructuur en Waterstaat,
en nog steeds zijn de aanbevelingen uit dat OVV-rapport niet opgevolgd. Zo schiet
de Inspectie Leefomgeving en Transport nog altijd tekort qua capaciteit en is het
nog steeds niet gelukt het aantal runway incursions structureel te verminderen. Voor
de kijkers: dat is wanneer vliegtuigen te dicht bij elkaar komen op de landingsbaan.
Ook is het ministerie nog steeds bezig met de aanbeveling om Schiphol met al zijn
banen minder complex te maken. Wat heeft de Minister nou sinds zijn aantreden gedaan
om hier vaart achter te zetten en op basis van welke uitgangspunten werkt de Minister
nu aan het verbeteren van de veiligheid? Want het OVV-rapport werd geschreven bij
ongeveer 480.000 vluchten, Schiphol rekent erop dat het er nog steeds 500.000 mag
uitvoeren en tegelijkertijd heeft de Minister aangegeven dat Schiphol in 2023 gekrompen
moet zijn naar 440.000 krimpluchtvaart. Ook fijn overigens dat dat nu volledig omarmd
wordt door D66. En dan weten we dat als we klimaatcrisis serieus aanpakken met de
krimp van het aantal vliegbewegingen naar 250 moeten, zonder dat deze voor het kabinet
zo heilige functie wordt aangetast.

Kortom, op basis van welke scenario's wordt er nu gewerkt? En is een structurele oplossing
voor de veiligheidsproblemen niet gewoon de voorgestelde krimp en sluiting van banen,
van landingsbanen? Zou sluiting van één van de banen niet sowieso gepast zijn nu Schiphol
toch al gaat krimpen en het erop lijkt dat de Polderbaan illegaal is aangelegd, er
een gigantische stikstofopgave ligt en de luchthaven in zijn geheel – laten we dat
niet vergeten – illegaal opereert? Graag een reactie.

Een ander onderwerp is de veiligheid van het vliegen en de giftige stoffen in de cabinelucht.
Soms zijn die al ziekmakend in de dagelijkse concentratie, maar zeker bij hoge concentraties,
de zogeheten fume events. Piloten raken duizelig, zien dubbel, zijn niet in staat
basale controlevragen te beantwoorden en verliezen soms het bewustzijn. Het probleem
is bekend, maar de Nationale Adviesgroep Cabinelucht stelt dat de oorzaak van de klachten
nog niet helemaal duidelijk is. Dat is toch echt ongelofelijk? Allereerst is ons andere
informatie bekend, namelijk dat de mate van gevoeligheid voor de 100 toxische stoffen
die geïdentificeerd zijn, vooral wordt bepaald door genetische aanleg. Maar ook als
je die kennis nog te onduidelijk vindt en blijft wachten op verder onderzoek, is de
huidige stand van zaken toch onacceptabel? We weten immers dat er piloten flauwvallen.
De oplossing is simpel. Vliegtuigbouwers verkopen de optie om alleen nog schone lucht
in de cabine te brengen, maar dat is nu niet verplicht en dus kiest men er nauwelijks
voor. Dat is eigenlijk een van de redenen waarom de Boeings 737 MAX uit de lucht vielen,
omdat een aantal voorzieningen die niet verplicht waren, niet werden aangeschaft door
de maatschappijen. Wat gaat de Minister daaraan doen?

Voorzitter, tot slot. In het plenaire debat – ik had het er al over – legde ik de
link tussen de escalerende klimaatcrisis en wat dat betekent voor de veiligheid van
mens, dier, natuur en milieu. De Minister antwoordde toen: «In de tweede motie van
de heer Van Raan legt hij een link tussen veiligheid en klimaat. Dat gaat mij te ver.»
Mijn vraag is: blijft de Minister dit nu oprecht volhouden, terwijl de huidige prognoses
van de sector zelf zijn dat die in 2030 10% tot 12% CO2-uitstoot en niet in staat is voldoende te verduurzamen? Het gaat juist erg ver om
te zeggen dat het te ver gaat om een link te leggen tussen de klimaatcrisis en veiligheid.
Wil hij daarop terugkomen? Dat vroeg ik al. Ik wil de Minister best bijpraten, maar
ik denk dat hij zelf ook wel inziet dat een klimaatverandering van 2 graden een levensgevaarlijke
toekomst biedt en dat vliegen disproportioneel veel opwarming veroorzaakt.

Voorzitter, dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Van Raan. Dan is het woord aan de heer Alkaya namens de fractie
van de SP. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Voorzitter. Ik vind het echt goed dat er bij partijen van links tot rechts tegenwoordig
zo veel aandacht is voor de werkomstandigheden in de luchtvaart. Dat is weleens anders
geweest. Het is wel jammer dat het zo heeft moeten ontsporen voordat het zover kwam.
Die slechte werkomstandigheden van de werkers in de luchtvaart lijken op dit moment
namelijk het grootste gevaar voor de vliegveiligheid te zijn. Dat geldt allereerst
voor het personeel op de grond, bijvoorbeeld in de beveiliging en het grondafhandelingsproces.
Zij zijn essentieel in het veilig en aangenaam houden van de luchtvaart, maar worden
al jaren ondergewaardeerd in een stelsel van marktwerking en uitbuiting. Afgelopen
maandag werd bekend dat Schiphol maatschappijen alweer vraagt om vluchten te annuleren
vanwege een gebrek aan beveiligers. De oneindige wachtrijen leiden tot gemiste vluchten
en boze passagiers. Agressie en vechtpartijen zijn daarom helaas weer aan de orde
van de dag. Geen wonder dat steeds meer mensen afhaken van dit beroep. Beveiligers
zoeken hun heil elders, ook omdat de toeslag van € 5 inmiddels is verdwenen. De personeelstekorten
op Schiphol dreigen dus alleen maar groter te worden. Wat is het verwachte effect
daarvan op de vliegveiligheid, vraag ik aan het kabinet. Hoeveel vluchten kunnen op
dit moment nog op een veilige manier uitgevoerd worden, gezien de personeelstekorten?
De Arbeidsinspectie is vorige week voor het eerst sinds jaren weer op Schiphol geweest
en schrok zich rot. Zelfregulering en marktwerking op luchthavens hebben dus gefaald.
Zowel het personeel als de reizigers zijn daar nu de dupe van.

Eenmaal in de lucht zijn er helaas ook grote zorgen. Ook van het cabinepersoneel horen
we namelijk dat het zich zorgen maakt over de drukte aan boord van toestellen, de
gebrekkige controles op de arbonormen en het tekort aan collega's. Steeds meer mensen
worden in het vliegtuig gepropt zonder voldoende ruimte. Ook dat leidt weer tot agressie
en onveilige situaties in de lucht. Hoe kan het, vraag ik aan de Minister, dat er
geen wettelijke normen zijn voor hoe een vliegtuig moet worden ingericht? Is hij bereid
dat soort normen te stellen? Is hij bereid een breed onderzoek te starten naar de
vliegveiligheid in relatie tot de werkomstandigheden van het cabinepersoneel? De vakbond
wacht al jaren op een zogeheten nulmeting of risico-inventarisatie, maar die komt
maar niet van de grond. Het lijkt er toch op dat ze van het kastje naar de muur worden
gestuurd en dat het inspectiediensten, of wie dan ook dat onderzoek zou moeten uitvoeren,
niet uitkomt. Hoe staat het daarmee, vraag ik aan de Minister.

Tot slot, voorzitter. Ook de piloten slaan alarm. Piloten van maatschappijen als Qatar
Airways zeggen structureel te kampen met oververmoeidheid. Daar is gelukkig ook veel
aandacht voor gevraagd door andere partijen. Was de Minister al bekend met die signalen?
Wat heeft hij daaraan gedaan? Want iedereen kan bedenken wat er kan gebeuren als cockpitpersoneel
kampt met uitputting. Daar moet dus tegen opgetreden worden, zou je denken. Is de
Minister bereid om hierover in gesprek te gaan met de bonden? De aangenomen motie
van de SP over het betrekken van de bonden en piloten bij het certificeren van vliegtuigen
kon helaas niet rekenen op steun van EASA. Dat vinden wij spijtig. Is de Minister
ook bereid om daarover in gesprek te gaan? Wat gaat hij daartegen doen?

Voorzitter. Ik herhaal: het grootste gevaar voor de vliegveiligheid lijkt op dit moment
de slechte werkomstandigheden van werkers in de luchtvaart. Het is dan ook duidelijk
hoe de vliegveiligheid verbeterd kan worden, namelijk door te luisteren naar de mensen
op de werkvloer en ze in staat te stellen om hun werk goed te doen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van de heer Eppink, JA21.

De heer Eppink (JA21):

Ik heb één vraag om iets op te helderen. U spreekt over de misstanden bij Schiphol,
de slechte werkomstandigheden enzovoort. U zei dat het jarenlang heeft geduurd. Maar
de hoofdaandeelhouder van Schiphol is volgens mij, als ik goed ben geïnformeerd, de
Nederlandse Staat. Dat betekent dat de Nederlandse Staat, dus de Minister en het parlement,
de Tweede Kamer, dat wellicht eerder aan de orde had moeten stellen. Misschien zijn
wij daar zelf te laat mee. Ik zit nog niet zo lang in het parlement, maar misschien
had de Tweede Kamer zelf wat actiever moeten zijn en moeten zeggen: kijk, dat kan
zo niet; dat leidt tot chaos.

De heer Alkaya (SP):

In algemene zin spreken wij tegenwoordig veel te vaak over «wij als Tweede Kamer,
als instituut», alsof er geen verschillen zijn tussen de partijen die in die Kamer
zitten. Kijk, dat de VVD dat jarenlang niet heeft gedaan, daar kan ik me nog iets
bij voorstellen. Maar dat nu juist de SP wordt verweten dat wij die zaken niet aan
de orde hebben gesteld, is toch echt potsierlijk. Dat doen wij al jarenlang, maar
helaas als een van de weinigen. Nu heeft de wal helaas het schip gekeerd en is het
overduidelijk wat de misstanden zijn. Nu is het inderdaad in de media, doen mensen
er onderzoek naar, komt het terug in het debat en heeft het ook de aandacht van de
heer Eppink getrokken. Maar als hij eerder naar de SP had geluisterd, had hij deze
vraag überhaupt niet hoeven stellen.

De heer Eppink (JA21):

Misschien mag ik iets zeggen. Dit is de eerste keer dat ik de gelegenheid krijg om
hierover te spreken. Ik heb het dus niet tien jaar geleden al kunnen doen. Maar in
het algemeen mag je zeggen dat dat in de Tweede Kamer, als een van de belangrijkste
instellingen van het land, aan de orde zou moeten komen. Misschien heeft u dat gedaan
en hebben anderen dat niet gedaan. Maar er is toch een zekere collectieve schuld,
omdat je ook een regering hebt. De PvdA heeft tien jaar geleden ook in het kabinet
gezeten, zoals u weet. Je kunt jezelf de vraag stellen: had men dat niet wat eerder
moeten zien? Misschien mag ik de Minister vragen: waarom heeft de Nederlandse Staat
dat te lang over het hoofd gezien? Misschien was het zo dat Schiphol hele lage kosten
moest hebben. De winsten moesten groter zijn, de kosten moesten laag zijn. De kosten
werden gedrukt en daardoor bleven de lonen laag.

De heer Alkaya (SP):

Laat ik het met de heer Eppink eens zijn dat de meerderheid dit probleem inderdaad
heel lang heeft onderschat en dat het een blinde vlek was voor de meerderheid in het
parlement en de meerderheid van partijen. Er zijn partijen geweest die hier ook in
het verleden veel aandacht voor hebben gevraagd, maar de cultuur bij de meerderheid
was inderdaad een andere. Daardoor is het te weinig naar buiten gekomen en heeft het
te weinig aandacht van de media gehad. Het is dus een te gemakkelijk verwijt aan de
instelling van het parlement als je wel kunt constateren dat er partijen zijn geweest
die er wel degelijk aandacht voor hebben gevraagd. Dat is wat ik wilde zeggen.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Alkaya van de fractie van de SP. Dan zijn we gekomen aan het eind
van de eerste termijn van de Kamer, met een dik compliment van uw voorzitter voor
de korte, puntige vragen en bijdragen. De Minister heeft verzocht om twintig minuten
om zijn eerste termijn voor te bereiden, ook in verband met de logistiek.

De vergadering wordt van 10.50 uur tot 11.11 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan verder. Niet alle leden zijn terug, maar we hebben geschorst tot 11.10 uur.
Ik verzoek de Minister aan te geven in welke blokjes hij antwoordt. Voor de zijde
van de Kamer stel ik vijf korte vragen voor, zodat we de tijd kunnen nemen om een
punt te maken en tot de kern te komen. Aan de Minister het verzoek om kort en puntig
te antwoorden. Het woord is aan de Minister.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel. Ik wilde beginnen met een blok over alles op het gebied van
arbeidsomstandigheden: wat eraan gedaan is, wat eraan te doen is en wat er nog moet
gebeuren, ook in relatie tot veiligheid en een paar andere vraagstukken over Schiphol.
Daarna kom ik op het vraagstuk van de nasleep van de ramp met MH17. Vervolgens heb
ik een aantal diverse vragen, onder andere over de zwarte lijsten, Qatar en drones.
Dat behandel ik in één blok met diverse vragen.

Voorzitter. Ik heb in de eerste termijn ...

De voorzitter:

De heer van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Misschien een technische vraag. Ik neem aan dat er in het blok overige ook de vraag
over de klimaatveiligheid zit.

Minister Harbers:

Alle vragen die nog blijven liggen, komen daar aan bod.

Voorzitter. Het is terecht dat alle sprekers in de commissie aandacht vragen voor
de arbeidsomstandigheden, ook in relatie tot het thema vliegveiligheid, waar we het
vandaag in dit debat over hebben, hoewel het vraagstuk verder gaat dan alleen vliegveiligheid.
Alle fracties hebben gevraagd wat de inzet is van dit kabinet, wat we daar de afgelopen
maanden aan hebben gedaan en vooral wat er nog te doen staat. Vanaf het aantreden
van dit kabinet in januari is het duidelijk geweest, wetend wat de grote opgave is
rond Schiphol, ook in relatie tot de omgeving en hinder, maar zeker na een paar maanden
met grote capaciteitsproblemen op Schiphol. Denk aan de logistiek, wachtrijen en alles
wat we daar hebben gezien. Er is ook een staking bij de grondafhandelaren geweest.
Voordat er misverstanden over ontstaan: Minister Kaag en ik hebben veel overleggen
gezamenlijk gevoerd met Schiphol, met unisono de boodschap dat om dit op te lossen
zowel de beloning van de mensen op Schiphol als de arbeidsomstandigheden fors verbeterd
moeten worden. Die boodschap hebben we indringend meegegeven aan Schiphol. We constateren
dat Schiphol daar in ieder geval op geacteerd heeft door in juni het sociaal akkoord
met de bonden af te sluiten, waarin veel van deze onderwerpen worden geadresseerd.

Daarnaast heeft dit kabinet, zowel Minister Kaag als ik, in het hele debat over de
kosten op Schiphol voortdurend gezegd dat wij niet sturen op de laagste kosten en
dat wij ook niet sturen op dividenduitkeringen. Sterker nog, Schiphol heeft inmiddels
al aangekondigd dat er de komende drie jaren geen dividenduitkering in zit. Daar hebben
wij ons niet tegen verzet of wat dan ook. Wij zien namelijk ook dat er veel grotere
problemen op Schiphol zijn die structureel opgelost moeten worden. Dat zit in de hele
operatie. De kern daarbij is de medewerkerstevredenheid. Kunnen zij het werk doen
zonder een onacceptabel hoog opgelopen werkdruk?

Al vanaf vorig jaar speelde daar dat er mede door de vakbonden aandacht gevraagd werd
voor de omstandigheden van bijvoorbeeld het grondpersoneel. Daar is in de tweede helft
van 2021 een gezamenlijke werkgroep voor opgericht, waar ook het ministerie aan meedoet.
De werkzaamheden daarvan zijn mede door de indringende signalen van de vakbonden,
ook voor de zomer, gelukkig in een stroomversnelling gekomen. Collega-Minister Van
Gennip en ik hebben zowel voor de zomer als onlangs gezamenlijk overleg gevoerd met
de vakbonden. We hebben ook voor de zomer gezamenlijk overleg gevoerd met Schiphol
en KLM om hen indringend op deze signalen te wijzen. Ik neem aan wijs geworden door
de zomer, heeft ook Schiphol vorige week met alle betrokken partijen in een werkgroepvergadering
aangegeven dat men nu actief overgaat naar de maatregelen die wij zeer logisch en
zinnig achten en ook al een aantal keren onder de aandacht hebben gebracht. Denk met
name aan het beperken van het aantal partijen in de grondafhandeling.

Schiphol heeft daar onlangs een brief over gestuurd. Ik heb uw Kamer daarover bericht.
Wij beschouwen dat als een formeel verzoek om over te gaan tot alle regels en wetten
die daarbij horen om het aantal grondafhandelaren te kunnen beperken. Dat betekent
dat het ministerie samenwerkt met Schiphol om zo'n voorstel goed te onderbouwen, want
als je uiteindelijk een beperkt aantal grondafhandelaren wilt overhouden, zal het
vervolgens nog wel moeten voldoen aan alle eisen, ook van de Europese Unie, voor bijvoorbeeld
aanbestedingen. Zoals ik in het debat voor de zomer in de Kamer al aangaf, zullen
we dat in de eerste plaats moeten doen met niet alleen waardering voor, maar ook met
zorg voor de medewerkers die nu op Schiphol werken. Dat heb ik toen onder andere in
reactie op de motie van de heer Alkaya gezegd. Wij willen ook in zo'n operatie, waarbij
het aantal grondafhandelaren beperkt gaat worden, niet dat de medewerkers die nu bij
een van die bedrijven werken, het kind van de rekening zijn. Er moet dus heel zorgvuldig
aandacht zijn voor hun belangen.

De vraag was ook of het sociaal akkoord nu voldoet. Een van de componenten van het
sociaal akkoord was de beloning. Ook ik zie natuurlijk de berichten daarover de afgelopen
dagen en het verband dat hier en daar gelegd wordt met het aflopen van de herfstbonus.
Ik beschouw dat in eerste instantie als een zaak tussen Schiphol, de betrokken bedrijven
en de vakbonden. Zoals ik dinsdag in het vragenuur al aangaf, betekent het ook dat
wij in ieder geval op korte termijn alle feiten boven tafel krijgen. Wat is nu waar?
Wat maakt dat ook deze week het aantal medewerkers bij de beveiliging opeens weer
dramatisch achteruitliep? Daarnaast zitten er een paar andere aspecten in het sociaal
akkoord. Wij hebben van meet af aan gezegd, ook in overleg met Schiphol: first things
first, nu moet eerst de zomer op orde; de rust moet weer terugkeren. Dat is overduidelijk
nog niet gelukt. Tegelijkertijd is er wel afgesproken dat we, en Schiphol vooral,
vanaf september werken aan de andere aspecten die men in dat sociaal akkoord heeft
afgesproken. Denk aan aspecten als: moet je de security wel uitbesteden of moet je
die gewoon weer gaan inbesteden op Schiphol? Dat moet dan overigens met dezelfde waarborgen
voor de medewerkers die daar nu zijn, zoals ik net aangaf bij het aspect van de grondafhandeling.

Er ligt ook een belangrijke taak, die Minister van Gennip op zich heeft genomen, op
het gebied van alle andere arbeidsomstandigheden, de Arbeidsinspectie en alles wat
vorige week in de tv-uitzending van Nieuwsuur zat, maar wat ons in de week daarvoor
persoonlijk door de vakbonden al verteld is. Minister van Gennip en ik hebben daar
al met ze over gesproken. Daarvan hebben wij gewoon klip-en-klaar gezegd: dit zijn
niet de afspraken die we hebben gemaakt. Als er al in 2010 afspraken zijn gemaakt
om bijvoorbeeld tilapparatuur te installeren, maar vervolgens is de conclusie dat
die niet of onvoldoende wordt gebruikt, dan is het eens te meer zaak dat daar vanuit
de Arbowet en arbeidsomstandigheden op gehandhaafd moet worden. Op deze manier is
dit namelijk niet de luchthaven en niet het type werk dat wij willen hebben.

Er zijn nog meer vragen daarover, maar dit is even de belangrijkste lijn van het kabinet.

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer Van Raan, Partij voor de Dieren.

De heer Van Raan (PvdD):

Straks gaan we het nog over het klimaat hebben, maar nu nog even over de arbeidsomstandigheden.
We hebben vorige week ook gehoord dat die beveiligers zeggen: al krijgen we € 100,
dan doen we het nog niet. De vraag die ik heb, is de volgende. In de media verschijnen
duidelijke berichten dat Schiphol binnen enkele dagen nieuwe maatregelen zal treffen.
De maatregelen die u nu bespreekt, gaan echt niet binnen een paar dagen gebeuren.
Daar zijn we het volgens mij wel over eens. Je hoort dat Schiphol maandag gaat aankondigen
30% starts te gaan schrappen. Kunt u dat bevestigen of ontkennen? Die broodnodige
rust zou kunnen helpen om de chaos te beëindigen, denk ik. Dat is wat ik hoor. Ik
wil graag een bevestiging of ontkenning van de 30% reductie.

Minister Harbers:

Ik heb geen getallen paraat van wat er zal gaan gebeuren. Ik weet op dit moment dat
er voortdurend overleg is op Schiphol over hoe de problemen van deze week en problemen
die men nog kan zien aankomen voor de komende week, zo snel mogelijk opgelost worden.
Zodra daar nieuws over is, zult u dat horen en zal ik het ook horen. Feit is wel dat
de situatie zoals die nu is op Schiphol – dat hebben wij ook overgebracht op Schiphol –
op deze wijze niet lang kan voortduren, vooral met het oog op het onderwerp waar we
hier vandaag het debat over hebben: de veiligheid. Dat zal op enig moment, op hele
korte termijn, tot een besluit moeten leiden vanuit het oogpunt van veiligheid, lange
rijen met wachtende mensen – het wordt de komende weken natuurlijk niet meer dat fijne
zomerse weer als je in de rij buiten staat – maar ook de druk op medewerkers, want
het werk moet wel te doen zijn. Wij verwachten dat securitymedewerkers de tijd en
ruimte krijgen om fatsoenlijk de bagage te controleren, ook vanwege allerlei veiligheidsrisico's.
Datzelfde geldt voor de verdere afhandeling van vliegtuigen. Het belangrijkste dat
daar moet gebeuren, is dat de hoeveelheid vliegbewegingen en de hoeveelheid passagiers
die men kan ontvangen op Schiphol vanuit het oogpunt van veiligheid, ook echt de hoeveelheid
is, en dat het niet meer is. Waar dat toe gaat leiden, hoop ik op zeer korte termijn
te horen. Dat is overigens ook de reden – dat heb ik uw Kamer vorige week in een brief
gemeld – waarom de ILT sinds deze problemen zich voordeden, dus vanaf het voorjaar,
de inspecties op Schiphol geïntensiveerd heeft. Bij de huidige omstandigheden op Schiphol
kunnen er immers veel meer veiligheidsrisico's zijn dan je in normale omstandigheden
hebt.

De heer Van Raan (PvdD):

Goed dat de Minister daarbovenop zit. Ik lees bijvoorbeeld in NH Nieuws: Schiphol
blaast de burendagen af en verwacht binnen enkele dagen met de maatregelen te komen.
Is de Minister het met mij eens dat de meest voor de hand liggende actie die je kan
doen om de druk te verlichten, het acuut schrappen van vluchten is? Is hij het daarmee
eens? Twee. Werkt hij daar actief aan mee voor zover dat kan? De slotcoördinator gaat
natuurlijk over de vluchten, maar werkt hij mee met dergelijke typen oplossingen die,
zeg ik nogmaals, binnen enkele dagen, zelfs maandag al, verwacht worden?

Minister Harbers:

Ik ga niet speculeren over wat het meest voor de hand liggend is. Dat moeten de logistieke
experts en alle betrokken bedrijven op Schiphol zo snel mogelijk met elkaar zien uit
te dokteren. Daar moeten ze het eens over worden. We hebben natuurlijk wel gezien
dat, en dat is de ervaring van het verleden, je bij vergelijkbare problemen in de
afgelopen maanden twee knoppen hebt om aan te draaien. In de eerste plaats is dat
niet het aantal vluchten, maar vooral het aantal passagiers, omdat daar op dit moment
de grootste bottleneck zit. Maar zoals we gezien hebben, heeft het aantal passagiers
uiteindelijk een weerslag op het aantal vluchten. Ik ga daar niet over speculeren.
Het is nu alle hens aan dek voor Schiphol en de betrokken airlines om zo snel mogelijk,
op zeer korte termijn, deze chaos het hoofd te bieden.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik probeerde goed te luisteren naar wat de Minister precies zei over of hij het akkoord
nog voldoende vond, over de gesprekken die hij met de Minister van Financiën met Schiphol
had en over wat er verder nog voor nodig is. Hij noemde dat het aflopen van de bonus
een zaak is tussen Schiphol en de vakbonden, maar ik vind het ook een zaak van deze
Minister en van de Minister van Financiën. Daarom vraag ik nog een keer: vindt hij
de maatregelen die voor de zomer zijn afgekondigd nog steeds voldoende, wetende dat
die bonus nu afloopt? Zo niet, wat gaat hij dan doen om met de Minister van Financiën
nog verder achter de structurele verbeteringen van de arbeidsomstandigheden, van het
loon, aan te gaan? Want ik vind het niet genoeg als de Minister zegt: ik vind dat
iets tussen Schiphol en de vakbonden. Ik vind dat hij daar ook voornamelijk een rol
in heeft.

Minister Harbers:

Er zijn allerlei afspraken gemaakt in het sociaal akkoord die wat ons betreft allemaal
onverkort moeten worden uitgevoerd. Van de week gaf ik aan: het is in de eerste plaats
aan Schiphol en betrokken bedrijven om precies de feiten boven tafel te krijgen rond
de vraag waarom er deze week opeens minder beveiligingsbedrijven zijn. Je hoort twee
verschillende geluiden. Je hoort het geluid over de zomerbonus. Je hoort ook het geluid
van beveiligers die thuiszitten en niet worden opgeroepen; dat noemde ik van de week
ook in de Kamer. Er zijn ook beveiligingsbedrijven die hetzelfde aantal mensen leveren
als een paar weken geleden, ondanks het aflopen van de zomerbonus. Er zit ook een
beweging onder van bijvoorbeeld mbo- en hbo-studenten die daar ieder jaar in de zomervakantie
werken, maar in september weggaan. Het allerbelangrijkste hierbij is dat wij, zowel
Minister Kaag als ik, hebben gezegd: «Er is wat ons betreft geen beletsel om iets
te doen. Je hoeft wat ons betreft niet het dividend op te schroeven of de winst omhoog
te krijgen, terwijl ondertussen deze problemen voortbestaan.» Schiphol heeft dus geen
beletsel vanuit de overheid om daar zelf met de bonden goed uit te komen.

De heer De Hoop (PvdA):

Dat het geen beletsel heeft ben ik helemaal met de Minister eens, want we zien berichtgeving
dat Schiphol op dit moment echt winst maakt. Ik zou de Minister van IenW en ook de
Minister van Financiën echt op het hart willen drukken om, net als met NS is gebeurd,
nogmaals indringende gesprekken te hebben met Schiphol voor de structurele verbetering
van werkomstandigheden en het loon. Ik denk echt dat het helpt als de Minister daar
nog meer regie in neemt.

Minister Harbers:

In het debat wordt iedere keer wordt de overheid als aandeelhouder aangesproken. Wij
hebben die boodschap van meet af aan indringend overgebracht. Dit probleem los je
in onze optiek alleen op als je zorgt dat mensen op Schiphol willen werken. Dan heb
je twee knoppen om aan te draaien, namelijk de beloning van de medewerkers en de arbeidsomstandigheden.
Dat laatste gaat van te zwaar tillen tot aan rare werktijden en werkdruk. Dat kun
je aanpakken. Die boodschap brengen we over. Recent, een week of twee geleden, hebben
mevrouw Kaag en ik die boodschap ook nog overgebracht aan de raad van commissarissen,
samen met de indringende vraag om erbovenop te zitten dat deze twee aspecten dusdanig
geregeld worden dat de chaos definitief beteugeld kan worden.

De heer Alkaya (SP):

De Minister geeft aan dat de risico's voor de veiligheid op dit moment groter zijn
dan normaal op de luchthaven en dat hij verwacht dat dat wordt opgelost. Ik snap dat,
omdat hij natuurlijk ook verantwoordelijk is voor de vliegveiligheid. Mijn vraag aan
hem is: wat voor instrumenten heeft hij om dat af te dwingen? Kan hij bijvoorbeeld
een maximum stellen aan het aantal vluchten of het aantal passagiers? Is het nu zijn
politieke keuze om dat niet te doen of is zijn analyse dat hij dat überhaupt niet
zou kunnen opleggen, dus dat hij niet kan sturen op het maximumaantal vluchten of
passagiers?

Minister Harbers:

Het is niet zozeer een keuze. Het is handelen op basis van de feiten. Wij hebben vanaf
de periode voor de zomer onderkend dat wat er nu op Schiphol aan de hand is, tot meer
veiligheidsrisico's kan leiden. Ik weet niet of dat zo is. Ik heb geen berichten dat
er acuut meer veiligheidsrisico's waren. Maar dat is wel de reden geweest dat de ILT,
de Inspectie Leefomgeving en Transport, de inspecties op Schiphol geïntensiveerd heeft.
Dat is vervolgens ook het instrument. Op het moment dat de ILT constateert dat er
situaties zijn die niet voldoen aan de regels, kan en zal de ILT daarop handhaven,
of ze nou wel of niet een veiligheidsrisico opleveren. Het is dus niet zozeer, in
antwoord op de vraag van de heer Alkaya, het sturen op het aantal vliegbewegingen
of iets dergelijks. Het is gewoon ervoor zorgen dat de regels die er zijn, ook voor
vliegveiligheid, goed gehandhaafd worden. Daarop heeft de ILT haar inspecties geïntensiveerd.

De heer Alkaya (SP):

Wat mij betreft tot slot op dit punt. Ik snap wat de Minister zegt. Het liefst heb
ik ook dat het op deze manier wordt opgelost, zonder inmenging van de Minister. Maar
wij constateren dat het niet gebeurt. Het gebeurt op dit moment al heel lang niet.
In de zomer leek er een tijdelijke oplossing te zijn, maar het was alsnog heel druk.
Is hij in deze situatie dan niet geïnteresseerd in de vraag hoeveel passagiers er
op dit moment afgehandeld zouden kunnen worden, met het oog op zijn verantwoordelijkheid
voor de veiligheid? Of is hij niet geïnteresseerd in zo'n getal en zegt hij alleen
maar: het moet veilig en zie maar hoe je dat doet?

Minister Harbers:

Nee, ik ben daar zeer in geïnteresseerd, maar daarbij spelen verschillende aspecten.
Het aantal passagiers op dit moment kan niet afgehandeld worden op Schiphol. Dat ziet
iedereen, want anders heb je geen wachtrijen. Daar moet je dus maatregelen op nemen,
zodat er een aantal passagiers komt dat Schiphol op dit moment met het gegeven aantal
medewerkers kan afhandelen. Bij vliegbewegingen zijn er weer andere risico's. Op beide
ziet de ILT toe dat als er risico's zijn, die weggenomen worden. Dat gebeurt voortdurend.
De ILT heeft geen acute veiligheidsissues vastgesteld. Ze heeft wel een aantal risicovolle
situaties geconstateerd, bijvoorbeeld risicovol rijgedrag bij de grondafhandeling.
Daar is vervolgens op geacteerd. Ze heeft naar aanleiding van onwenselijke situaties
direct ter plaatse contact opgenomen met de safety managers van de grondafhandelaar,
de airline of wie het betreft. Ze is ook in gesprek met het ISMS, Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen
en de grondafhandelaren om mede op basis van die signalen tot een structurele aanpak
te komen en daarmee risico's te voorkomen. Dat gebeurt allemaal voortdurend, maar
dat is niet te vangen in één getal. Dat getal varieert. Dat hebben we de afgelopen
tijd ook gezien. De ene dag konden er meer passagiers afgehandeld worden dan de andere
dag. De opdracht is om het op zodanige aantallen te krijgen dat het zonder risico's
behandeld kan worden.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik vind dat de Minister met zijn boodschap dat er geen beletsel voor Schiphol is om
stappen te nemen, te veel afstand neemt en zelf te weinig regie pakt, zeker omdat
de Minister van Financiën aandeelhouder is. Er zijn radicale ingrepen nodig om van
Schiphol weer een fatsoenlijk werkgever te maken. Dus welke radicale ingreep wil deze
Minister doen? Wil hij bijvoorbeeld zorgen dat er in die raad van commissarissen iemand
zit die een sociale reset als primaire verantwoordelijkheid heeft, om er gewoon weer
een fatsoenlijke werkgever van te maken?

Minister Harbers:

Ik ga mijzelf haast herhalen, maar dit is wat wij de hele tijd hebben gezegd tegen
Schiphol. Maar ook in het vennootschapsrecht in Nederland hebben wij in ieder geval
gezegd: de aandeelhouder stuurt niet op dividend en niet op laagste kosten. De aandeelhouder,
dat is Minister Kaag, en ik, hebben vanuit de zorg over de exploitatie gezegd: om
dit op te lossen, zul je wat ons betreft – dat had Schiphol zelf overigens ook al
bedacht – iets moeten doen aan de arbeidsomstandigheden en de arbeidsbeloning. Dat
moet zodanig gebeuren dat er weer mensen op Schiphol willen werken en dat de werkdruk
niet onacceptabel hoog is. De werkdruk moet überhaupt gewoon normaal zijn. Daarbinnen
heeft Schiphol wat ons betreft alle ruimte om dat op een goede manier te regelen.
Als aandeelhouder sta je echter wel op afstand, want het is in de eerste plaats de
raad van commissarissen die daarop stuurt. Die hebben wij daar ook op aangesproken.
Wij spreken de hele raad van commissarissen erop aan.

De suggestie over de samenstelling van de raad van commissarissen kan ik hier niet
overzien, want dan kom ik echt op het terrein van een collega met wie u, zo begreep
ik, onlangs debat heeft gevoerd. Nog los daarvan vind ik het, bij de omstandigheden
zoals die nu zijn op Schiphol, de verantwoordelijkheid van de voorzitter en alle leden
van de raad van commissarissen om hier aandacht voor te hebben.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het is de raad van commissarissen die daarop moet toezien, zegt de Minister. De Minister
zegt: het is uiteindelijk de bedrijfsvoering van Schiphol zelf en er zijn geen belemmeringen.
Nou, ik denk dat we daar echt steviger op moeten sturen. Ik denk dat het heel goed
zou zijn als er binnen de raad van commissarissen een commissaris is, die gewoon belast
wordt met deze sociale aspecten. Dat is nodig om echt heel snel die transitie naar
fatsoenlijk werkgeverschap te kunnen maken. Dus ik wil de Minister toch vragen om
hier met zijn collega, die de aandeelhouder is, snel overleg over te plegen en om
er dan bij de Kamer op terug te komen voordat wij hier een tweeminutendebat over hebben.
Ik denk namelijk dat het niet werkt om op afstand te gaan staan. En de Minister vraagt
Schiphol nu al een tijdje om een goede, fatsoenlijke werkgever te worden, maar kennelijk
gebeurt dat niet genoeg.

Minister Harbers:

Wat dat laatste betreft: er is ontzettend veel werk aan de winkel, maar ik vind het
wel heel goed dat dat sociaal akkoord in deze vorm gesloten is voor de zomer. Het
is echt een uitgebreide lijst, waarop wij voortdurend meekijken om te zien of deze
dingen wel gedaan worden. Met dat akkoord in de hand hebben we bijvoorbeeld nu ook
eindelijk een doorbraak in de beperking van het aantal grondafhandelaren bewerkstelligd.

Wat betreft uw vraag en uw idee over de samenstelling van de raad van commissarissen:
het is collega-Minister Kaag die daar bij alle staatsdeelnemingen over gaat, maar
ik zal uw vraag aan haar overbrengen en zorgen dat u daarop een reactie krijgt. Dat
zeg ik u toe.

De voorzitter:

De heer Van Raan had nog een aanvullende vraag. Gaat uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Jazeker. Ik ben blij dat de heer Alkaya ook even doorging op dat punt over wat de
Minister zelf kan doen, zeker in het licht van wat Schiphol zelf aankondigt, namelijk
dat het heel snel, binnen enkele dagen lees ik, met maatregelen komt. De enige praktisch
manier om dat te doen is dan het beperken van die vluchten. De heer Alkaya zei: wat
is de verantwoordelijkheid van de Minister? Dat punt maakte ik ook en de Minister
verwees toen naar de ILT. Hij deed dat net ook even in het debat met mevrouw Kröger.
Hij verwees toen naar mevrouw Kaag en nu naar de ILT. Ik vind eigenlijk dat hij daarmee
een beetje duikt, als ik het zo mag zeggen. Waarom zeg ik dat? Omdat in de zesde voortgangsrapportage
van de OVV, waar we het onder andere over hebben, nou net staat dat de ILT nog altijd
tekortschiet qua capaciteit. Nou, dat kan. Dat is een constatering. Dus dat komt die
veiligheid niet ten goede. Maar dat betekent dat, in het licht van wat zijn voorgangers
hebben gezegd over het OVV-rapport dat de basis vormt van al die voortgangsrapportages,
het allemaal op orde moet zijn voordat we überhaupt praten over verdere groei of de
invulling daarvan, of noem maar op. Nu blijkt dat die nog steeds tekortschiet, kan
het toch niet anders zijn dan dat deze Minister daar zelf meer verantwoordelijkheid
in neemt? Dus dat hij wel degelijk gaat sturen als hij ziet dat die veiligheid misschien
in het gedrang is. Als het nu nog niet veilig is, dan moet hij toch een rol spelen
in dat ingrijpen in het aantal vluchten? Want dat is de enige knop waar hij nog aan
kan draaien.

Minister Harbers:

Of het aantal passagiers.

De heer Van Raan (PvdD):

En via het aantal vluchten de passagiers. Dat klopt.

Minister Harbers:

De ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport, is onderdeel van het Ministerie van
IenW. Ze is onafhankelijk in haar inspectietaken. Desalniettemin is voor de zomer
aangegeven dat deze situatie vraagt om geïntensiveerde handhaving. Dat had de ILT
overigens ook zelf al bedacht, dus dat is helemaal mooi. Ze heeft daar ook de ruimte
en de middelen voor gevonden. Ik zeg straks wat meer over de Arbeidsinspectie voor
zover ik nu alle informatie daarover heb van SZW. De ILT heeft daarnaast nog afgesproken
om met de Arbeidsinspectie gezamenlijk te gaan inspecteren, juist op het kruisverband
tussen werkdruk, wellicht oververmoeidheid zoals genoemd is en sowieso de bejegening
door sommige passagiers – dat wordt er ook niet vrolijker op dezer dagen – dus op
het verband tussen werkomstandigheden en veiligheid.

De voorzitter:

De heer Van Raan, nog kort.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik dacht dat ik er nog twee had. Het kan eigenlijk niet alle twee tegelijkertijd waar
zijn. Ik hoor de Minister nu zeggen dat de ILT voldoende geëquipeerd is om alles te
doen wat hij gevraagd heeft of wat nodig is, terwijl in de voortgangsrapportage van
de OVV staat dat de Inspectie Leefomgeving nog steeds tekortschiet qua capaciteit.
Ik kan dat gewoon niet rijmen met elkaar. Ik vind dat heel vreemd.

Minister Harbers:

Voor de langere termijn kijken we ook in het kader van het starten van de luchtvaartautoriteit
naar de capaciteit van de inspectie en handhaving, en naar het voldoende op sterkte
brengen daarvan voor de structurele omstandigheden. In ieder geval in de omstandigheden
van nu heeft de ILT daar mensen en middelen voor gevonden. Ik ben het ermee eens dat
we daar voor de langere termijn nog verdere inspanningen op moeten plegen. Dat doen
we in het kader van de oprichting van de luchtvaartautoriteit.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik sluit me toch aan bij wat de heer Eppink eerder zei. Het is heel goed dat we hier
de rol van de Minister bespreken en dat hij richting Schiphol zegt: de problemen moeten
nu opgelost worden, de salarissen moeten omhoog, de contracten moeten beter en de
omstandigheden moeten beter. Maar laten we ook onze eigen rol oppakken. We hebben
de heer Benschop niet voor niks een tweede keer uitgenodigd. Ik ga ervan uit dat de
problemen definitief opgelost zijn voordat hij hier komt.

De voorzitter:

Ik hoorde geen vraag, dus ik stel voor dat de Minister zijn betoog vervolgt.

Minister Harbers:

Er zijn al een paar dingen aan de orde gekomen. Ik kijk eerst naar de vraag over de
Arbeidsinspectie. Ik ken niet alle details van de inzet van de Arbeidsinspectie, want
dat is aan mijn collega van SZW. De Arbeidsinspectie bepaalt haar programma onafhankelijk.
Ik heb meegekregen dat de Arbeidsinspectie in dit geval vertrouwde op de bedrijven
en tegelijkertijd voor andere onderwerpen, zoals gevaarlijke stoffen, wel aanwezig
is geweest op Schiphol voor diverse inspecties. Daarnaast heeft de Arbeidsinspectie
ook op basis van de recente signalen haar inspecties bij de hele grondafhandeling
weer opgepakt.

De heer Boucke vroeg wanneer de signalen bekend waren bij IenW en Sociale Zaken. De
ILT heeft het toezicht geïntensiveerd naar aanleiding van de signalen. Die zijn natuurlijk
niet nieuw. De ILT is permanent aanwezig op Schiphol en heeft daarop toegezien, ook
in de afgelopen jaren. Overigens, wanneer de ILT zaken op het gebied van arbo waarneemt,
worden die doorgegeven aan de Arbeidsinspectie. Die bepaalt dan vervolgens zelf haar
inspectieprogramma. Ik zal de collega van SZW vragen om aan de Kamer te melden wat
er verder bij de Arbeidsinspectie bekend was over eventuele signalen van Schiphol.
Het eerste beeld is overigens dat er bij de Arbeidsinspectie wel meldingen binnenkwamen,
maar die gingen vooral over loon en werktijden en bijvoorbeeld in de afgelopen periode
niet over het tillen van koffers. Daarvan weten we inmiddels hoe dat in elkaar zit.
Dat gaat de Arbeidsinspectie nu blijkbaar ook oppakken.

Dan de omstandigheden op het platform. De heer Alkaya had een vraag over ultrafijnstof.
In de afgelopen periode is de Kamer daar schriftelijk over geïnformeerd. Wij vinden
vanuit IenW en ook vanuit SZW een veilige en gezonde werkplek van groot belang. Daarom
hebben wij het afgelopen jaar de sector gemaand tot een gedegen aanpak. Alle partijen
in de sector hebben een taskforce ultrafijnstof opgericht, die een aantal maatregelen
onderzoekt. Zo is er een proef gestart met mondmaskers ter bescherming van platformmedewerkers.
De belangrijkste structurele maatregel is de inzet op het aanpassen van brandstoffen,
het sleepproces van vliegtuigen en de elektrificatie van de grondoperatie, die in
2030 volledig uitstootvrij moet zijn. Hiernaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek
naar blootstelling van medewerkers op het platform aan meerdere emissies. SZW houdt
ons hiervan op de hoogte. Wij benadrukken voortdurend bij Schiphol dat men dit zeer
serieus neemt en ook alle medewerking verleent aan processen en werkgroepen die op
dit gebied zijn opgericht.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik hoor op zich positieve woorden van de Minister, maar ik wil toch wel herhalen ...
Als je kijkt naar de uitzendingen van Nieuwsuur en vorig jaar ook Zembla en hoort
wat voor uitspraken daar worden gedaan door het personeel, dan vind ik echt dat alle
alarmbellen af zouden moeten gaan. Een van de mensen vertelde dat hij geen collega
kent die gestopt is bij Schiphol die geen kanker heeft. De artsen zeggen in de uitzending
van Nieuwsuur dat de helft van het grondpersoneel een beroepsziekte oploopt als de
huidige werkwijze ongewijzigd blijft. Dan is het toch wel heel erg schrijnend dat
het toezicht van de Arbeidsinspectie zo tekort heeft geschoten in de afgelopen jaren.
Ik vraag de Minister dan ook concreet toe te zeggen dat er nu een periodieke controle
van de Arbeidsinspectie bij Schiphol komt. Het blijkt dat er te veel mis is gegaan
en dat dat zo schadelijk is voor die mensen. In hoeverre wordt dat nu echt periodiek
gedaan in de komende tijd? Wil hij dat toezeggen?

Minister Harbers:

De beelden die er zijn, maar ook de gesprekken die Minister van Gennip en ik daar
de afgelopen tijd samen over hebben gevoerd, zijn heel indringend. Dat ben ik volkomen
eens met de heer De Hoop en iedereen in de Kamer die daar aandacht voor vraagt. De
Arbeidsinspectie doet onderzoek, in dit geval ook naar ultrafijnstof. Het onderzoek
daarnaar bevindt zich in de afrondende fase en zal dan via de Arbeidsinspectie en
via het Ministerie van SZW ook bij de Kamer terechtkomen. Dat is ook echt ter afweging
aan de Arbeidsinspectie en SZW. Wij nemen gezamenlijk dat probleem buitengewoon serieus.
Bij de taskforce ultrafijnstof zijn niet alleen de betrokken bedrijven vertegenwoordigd,
maar zijn er ook vertegenwoordigers van de medewerkers. Er is een begeleidingscommissie
met vakbonden, Rijk, afhandelaren, KLM en Luchtverkeersleiding Nederland. Dat is een
onafhankelijke validatiecommissie. Ik ga ervan uit dat daar goede aanbevelingen uit
naar voren komen, die we vanuit het kabinet zeer serieus zullen oppakken. Maar het
is wel even wachten op dat onderzoek en die aanbevelingen die daaruit komen.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik snap best dat, voordat er zo'n periodieke controle komt, u het onderzoek even wilt
afwachten wat er precies allemaal mis is gegaan. Maar dit alles overziende en horende
zou ik eigenlijk van de Minister verwachten, wat er ook uit het onderzoek komt ...
Na wat ik nu al hoor, vind ik gewoon dat er een periodieke controle moet komen, al
helemaal omdat dat de afgelopen periode niet goed genoeg is gebeurd. En over onderzoeken
gesproken: komt er ook een onderzoek naar de veiligheidscultuur en de werkdruk onder
het grondpersoneel? Wordt dat ook meegenomen? Dat zou ik graag willen weten.

Minister Harbers:

Ten eerste. Het is niet om flauw te zijn, maar ik heb een aantal keren aangegeven
dat ik hier niet over de inzet van de Arbeidsinspectie kan beslissen, omdat die niet
onder mijn ministerie valt. Maar ik heb het daar veel over gehad, gezamenlijk met
Minister van Gennip. Wij nemen dit gezamenlijk bloedserieus. Maar ik zou de Kamer
willen vragen om verdergaande vragen over de Arbeidsinspectie en de inzet van SZW
dan ook aan de orde te stellen in het kader van de arbeidsomstandigheden bij de collega
en het kabinet. Ik kan niet hier ter plekke alles overzien en u de gevraagde toezeggingen
doen. Neemt u alstublieft van mij aan dat wij dit buitengewoon serieus nemen. Ik zie
ook de gezondheidsrisico's. En wat we vandaag hier bespreken, alles op het gebied
van eventuele gevolgen voor de vliegveiligheid, neem ik bloedserieus.

De heer De Hoop (PvdA):

En een onderzoek naar de veiligheidscultuur en de werkdruk onder het personeel?

Minister Harbers:

Ook werkdruk is onderdeel van het sociaal akkoord. Dat wordt precies ingegeven door
deze overweging. Onacceptabel hoge werkdruk op Schiphol, in de afhandeling, op het
platform, in de security, kan gevolgen hebben voor veiligheid. Juist daarom hechten
wij er zo aan dat dat onderdeel van het sociaal akkoord voortvarend wordt uitgevoerd.

De heer Boucke (D66):

Nog heel even voortbordurend op de vragen van de heer De Hoop. Ik snap wat de Minister
zegt en ik zie ook dat de Minister de ernst van de situatie inziet. Toch denk ik dat
wij als commissie voor IenW, die gaat over vliegveiligheid, hierover geïnformeerd
willen worden. Ik snap dat het primair aan de Minister van Sociale Zaken is, maar
kan de Minister ons toezeggen dat hij samen met de Minister van Sociale Zaken ons
informeert over de Arbeidsinspectie en over hoe het loopt als het gaat om fijnstof
maar ook de arbeidsomstandigheden? En kan hij aangeven dat er een periodieke controle
zal plaatsvinden? Want daar heeft het de afgelopen twaalf jaar wel aan geschort.

Minister Harbers:

Minister van Gennip en ik hebben ergens in het najaar nog een gezamenlijk werkbezoek
aan Schiphol op de rol staan, waarbij we ook diepgaand op al deze problemen in zullen
gaan. Ik kan toezeggen dat we een gezamenlijke brief naar de Kamer sturen en daarmee
ook uw commissie informeren. Ik denk dat het het handigste is om dat naar aanleiding
van dat werkbezoek te doen.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog. O, mevrouw Kröger heeft nog een vraag. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Toch nog even over ultrafijnstof. We hebben in de Kamer al heel lang aandacht gevraagd
voor ultrafijnstof als acuut gezondheidsprobleem. Toen is er aandacht gekomen voor
de effecten op omwonenden, op de kindertjes in schoolklassen in Aalsmeer et cetera.
Nu is er eindelijk ook aandacht voor de werknemers, maar dat is natuurlijk allemaal
onderdeel van: welke normen stel je voor fijnstof en hoe dring je dat terug? Waar
staat dat nou eigenlijk? Daar hoor ik de Minister niet over.

Minister Harbers:

Dat is het andere vraagstuk waarover ik u eerder heb geïnformeerd dat ook daar nog
onderzoek naar loopt. Het omgevingsonderzoek dat net voor de zomer naar buiten kwam,
zal vervolgd worden in een diepgaander vervolgonderzoek, ook naar normstelling en
andere vraagstukken daarachter. Datzelfde geldt natuurlijk ook voor het platform.
Om tot een goede norm te komen, moet je alle goede inzichten naast elkaar leggen en
ook instanties als het RIVM et cetera erbij betrekken. Ook dat loopt nu allemaal wel
aan de hand van die onderzoeken.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Een heleboel onderzoeken, en daarmee wordt ook bescherming voor mensen op de lange
baan geschoven. Is de Minister het met mij eens dat sowieso, wat daarna ook de norm
wordt, werknemers en omwonenden nooit blootgesteld mogen worden aan meer ultrafijnstof
dan nu het geval is, dus dat sowieso vanaf nu de blootstelling een rap krimpende moet
zijn?

Minister Harbers:

Ja. Daar zijn de maatregelen die al genomen zijn natuurlijk ook op gericht. We doen
nu aanvullende onderzoeken; ik noemde net een proef met mondmaskers. Het allerbelangrijkste
zijn de structurele maatregelen: een uitstootvrij platform in 2030, elektrificatie
van processen, aanpassen van brandstoffen, aanpassen van sleepprocessen van vliegtuigen.
Dat zijn de structurele maatregelen die allemaal in gang gezet zijn. Die moeten er
uiteindelijk toe leiden dat je het probleem bij de bron aanpakt. Er staan een aantal
doelen voor 2030 en daar hebben we haast mee.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

Ik heb een aantal vragen al gehad. Mevrouw Kröger vroeg nog naar de complexiteit van
de luchthaven: baanwisselingen, banen buiten gebruik stellen. We zijn vanuit het ministerie
bezig met een analyse van de complexiteit van Schiphol in samenhang met andere belangen
en ook in samenhang met de andere voornemens, zoals het verminderen van het aantal
vluchten tot 440.000. De sector zelf onderzoekt ook de operationele complexiteit.
Dat betekent ook dat aan de kant van de luchthaven wordt verkend welke onderdelen
van de infrastructuur door de gebruikers als complex worden ervaren. Vanuit IenW wordt
bezien of er aanvullende veiligheidswinst kan worden geboekt als het operationeel
concept wordt aangepast. Ik verwacht in de volgende voortgangsrapportage uw Kamer
te kunnen informeren over deze beide processen.

Ik pak gelijk ook maar de vraag mee van de heer Boucke over de parallelle Kaagbaan.
In een eerder debat heb ik al in de Kamer aangegeven dat ik eerst op hoofdlijnen een
besluit wilde nemen over de toekomst en omvang van Schiphol. Dat betreft het besluit
van 24 juni om 440.000 vliegbewegingen toe te staan. Daarna kunnen heel veel vraagstukken
van een oplossing worden voorzien, niet alleen de parallelle Kaagbaan, maar bijvoorbeeld
ook de indeling van de LIB-zones, dus de zones in de omgeving van Schiphol die al
dan niet geschikt zijn voor bebouwing. Dat verkennen we met de omgeving, de provincie
en de betrokken gemeentes. De heer Boucke vraagt om hier vandaag af te kondigen dat
er geen parallelle Kaagbaan komt. Die toezegging kan ik niet doen. Maar ik herhaal
mijn eerdere toezegging dat dit in het rijtje besluiten zit die we met het 440.000-besluit
in de hand in het komende jaar kunnen nemen. Dat red ik niet dit jaar. Ik verwacht
medio volgend jaar duidelijkheid te hebben over wat we met de parallelle Kaagbaan
doen; hopelijk in de eerste helft van volgend jaar. Dat houdt ook verband met iets
waarop de heer Koerhuis wees: dan moet je ook goed kijken naar de ideale configuratie
van de banen in de toekomst.

De heer Boucke (D66):

Dat laatste snap ik, maar we gaan krimpen. De reden dat je die baan nodig hebt, is
nu weggevallen, ook vanwege de veiligheid. Ik wil een andere vraag aan de Minister
stellen. Hij gaf inderdaad aan dat hij eerst een integrale afweging moest maken. In
juni is besloten tot krimp. Nu zegt hij het besluit dit jaar niet te kunnen nemen.
In dezelfde zin zegt hij: waarschijnlijk medio volgend jaar. Kan de Minister even
precies aangeven wat er tussen nu, dus september 2022, en medio 2023 gebeurt? Waarom
duurt het zo lang?

Minister Harbers:

Omdat er een veelheid aan uitwerkingen is, in de eerste plaats van het 440.000-besluit
en de balancedapproachprocedure. Ik wil dat bij onze medewerkers ook niet tot een
idioot hoge werkdruk laten leiden. Daarnaast zijn we heel veel andere processen aan
het opstarten, bijvoorbeeld het NOVEX-gebiedsproces met overheden en omgeving. Die
vraagstukken horen daar ook thuis. Ik wil niet zomaar voorbijgaan aan de partijen
in de omgeving. Maar wees er gerust op dat ik ook dit soort vraagstukken voortvarend
wil oppakken. Dat gaat helaas gewoon niet in een paar maanden.

De heer Boucke (D66):

En toch ben ik helaas niet gerust. Het is niet nodig voor groei. Het is niet nodig
voor de veiligheid. De omgeving vraagt erom. Het duurt ook heel lang. Ik ben er dus
niet gerust op dat hier vaart achter gezet wordt. Sterker nog, van de Kamer, van mij
moest de oproep komen om dit te doen. Dus nee, ik ben er niet gerust op. Ik zou de
Minister ook willen vragen om even het proces te schetsen en aan de Kamer te sturen,
zodat we daarover een oordeel kunnen hebben.

Minister Harbers:

Dat laatste wil ik nog wel een keer uiteenzetten, dus dat zeg ik toe. De overwegingen
die de heer Boucke noemt, kunnen en zullen waarschijnlijk heel valide overwegingen
zijn als het gaat om de al dan niet groei van Schiphol. Maar ik wil het echt in de
juiste volgorde doen. Ik wil het ook doen in overleg met de omgeving, want dit betreft
een groter vraagstuk. Dit gaat ook over de ruimte die Rijsenhout al dan niet krijgt.
Datzelfde probleem hebben we in Amstelveen en op een paar andere plekken. We moeten
met elkaar op een goede manier bekijken in welke zones je in de toekomst zou kunnen
bouwen en waar het gewoon, ook al zou er ruimte zijn, handig is om dat toch niet te
doen omdat je dan als het ware de gehinderden van de toekomst creëert. Dat proces
zal ik uiteenzetten voor de Kamer.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

De heer Boucke vroeg ook naar onderzoek naar het verbeteren van aanvliegroutes: doet
de ILT dat? Dat ligt niet bij de ILT. Luchtverkeersleiding Nederland en Schiphol zijn
verantwoordelijk voor de routes en voor het voldoen aan de geluidsnormen. Daarbij
speelt op de achtergrond het grotere project van de herziening van het luchtruim.
De ILT ziet vervolgens toe op de naleving van de geluidsnormen en treedt handhavend
op wanneer die worden overschreden. De ILT heeft dat een tijdje terug nog gedaan bij
Schiphol en LVNL vanwege een overschrijding in 2021.

Dan de noordoostelijke aanvliegroute, de nachtnaderingsprocedure naar de Polderbaan
vanuit het noordoosten. LVNL heeft deze procedure in 2015 om veiligheidsredenen buiten
gebruik gesteld. Daardoor vliegt het verkeer dat vanuit het oosten de Polderbaan nadert
in de nacht de langere route over de Noordzee. Die loopt inderdaad langs Castricum
en Heiloo. Krimp heeft hierop geen invloed. LVNL heeft oplossingen verkend, maar geen
voldoende veilig alternatief gevonden. Een oplossing zal uiteindelijk op de middellange
termijn gekoppeld moeten worden aan de modernisering van het verkeersleidingsysteem.

Ik ga over naar het volgende hoofdstuk: vliegen over conflictgebieden, de nasleep
van MH17. De heren Boucke en Koerhuis vroegen wat we doen om de Europese en mondiale
samenwerking te versterken zodat vliegveiligheid op één staat. Dat is precies wat
wij doen, al sinds die tragische dag in juli 2014. Wij betrekken overigens voortdurend
de stichting nabestaanden MH17 bij alles wat er op dat gebied gebeurt. Naar aanleiding
van het OVV-rapport heeft EASA de doorontwikkeling aangekondigd van het EU-platform
voor betere en snellere informatie-uitwisseling. Dat ondersteunt het kabinet natuurlijk
volledig. In samenwerking met Canada, de EU en ECAC hebben we vanuit Nederland de
ICAO Assembly opgeroepen om de handleiding voor vliegen over conflictgebieden te updaten
en daarin ook het EU-platform op te nemen als best practice voor risicobeheersing
op regionale schaal.

Ik ben het eens met de heer Koerhuis dat de huidige procedures van ICAO te lang zijn.
Die procedures proberen we voortdurend aan te scherpen. Zo werken we met internationale
partners aan de ontwikkeling van criteria, zoals voor het sluiten van het luchtruim
boven conflictgebieden. Die criteria moeten worden opgenomen in de handleiding voor
vliegen over conflictgebieden. Dat is op korte termijn het meest haalbare op internationale
schaal, maar daarmee zitten ze wel in de handleiding voor alle ICAO-verdragsstaten.
Die criteria zullen we presenteren op het Safer Skies Forum dat volgend jaar wordt
georganiseerd. Dat is juist bedoeld om hier vol de aandacht op te vestigen en te zorgen
dat het er dan is, zodat we er een streep onder kunnen zetten. Het is overigens een
vervolg op het Safer Skies Forum dat dit jaar door Canada werd georganiseerd, want
dat trekken we samen. Binnen de ICAO is de gewoonte om, nadat landen met de toepassing
van die criteria ervaring hebben opgedaan, over te gaan tot een wijziging van het
Verdrag van Chicago. In lijn met de kabinetsreactie kunnen de voorbereidingen hierop
pas na 2023 plaatsvinden. Volgend jaar hebben we dan hopelijk wel weer een heel belangrijke
stap gezet. Wij zullen ons hier niet aflatend voor inzetten, net als voor de klacht
die Nederland en Australië bij de ICAO hebben ingediend tegen Rusland.

De voorzitter:

De heer Boucke van D66 heeft hier een vraag over.

De heer Boucke (D66):

Mijn vraag gaat over de noordoostelijke aanvliegroute. Dank aan de Minister voor zijn
antwoord, maar het systeem waarover hij het heeft en waarop we moeten wachten, het
zogeheten iCAS-systeem, wordt al jaren uitgesteld. Ik zei al dat mensen in Castricum
en Heiloo ondertussen met heel veel nachtvluchten worden geconfronteerd. Kan de Minister
nader onderzoek doen om te kijken of het versneld kan worden? Want het instellen van
het nieuwe softwaresysteem duurt al heel lang. We hebben het bij de laagvliegroutes
ook gedaan, dus het kan. Zou de Minister dus nader onderzoek kunnen toezeggen, zodat
we sneller met een nieuw softwaresysteem gaan werken?

Minister Harbers:

Ik voel enorm mee met dit vraagstuk, maar het antwoord is dat het technisch niet gaat.
Het is een megalomane operatie om van het huidige besturingssysteem over te gaan op
het nieuwe. Ik begrijp dat LVNL terecht geen risico's wil nemen door dat te versnellen
en vervolgens in de problemen te komen. Er is onderzoek gedaan naar andere oplossingen.
LVNL heeft die verkend, maar ziet binnen de huidige constellatie geen voldoende veilig
alternatief en is daarvoor gewoon echt afhankelijk van de invoering van het iCAS-besturingssysteem.
Het spijt me.

De heer Alkaya vroeg naar de betrokkenheid van piloten bij de certificatie van vliegtuigen.
Piloten worden op verschillende momenten bij de certificatieprojecten betrokken. Ter
uitvoering van uw motie hebben we bij EASA gepleit voor structurele betrokkenheid
van de koepelorganisatie van piloten. EASA heeft naar ons pleidooi geluisterd en geeft
aan dat operationele piloten bij de evaluatie van nieuwe vliegtuigen of vliegtuigvarianten
in voldoende mate worden betrokken binnen hun huidige werkwijze. Daarmee acht EASA
de betrokkenheid van piloten afdoende gewaarborgd.

De heer Alkaya vroeg ook naar de veiligheid en werkomstandigheden van het cabinepersoneel.
We hebben vanuit IenW geregeld overleg met de vakbonden. Daar komen ook de werkomstandigheden
van het cabinepersoneel aan de orde. Het wordt een beetje eentonig: de arbeidsinspectie
is verantwoordelijk voor toezicht op de arbeidsomstandigheden. Maar in het overleg
dat Minister van Gennip en ik kort voor de zomer met KLM en Schiphol hadden, is ook
dit vraagstuk indringend onder de aandacht gebracht en gevraagd om daar goed op te
acteren.

De voorzitter:

Een vraag hierover van de heer Alkaya, SP.

De heer Alkaya (SP):

Ik kan er kort over zijn: als iemand dat onderzoek maar doet. Al jarenlang wordt naar
elkaar verwezen, maar daar schiet niemand wat mee op: het cabinepersoneel niet, de
reiziger niet. Kan de Minister dus in ieder geval toezeggen dat iemand dat onderzoek
binnen afzienbare tijd gaat doen? Ik hoor het liefst ook nog wanneer. Het maakt mij
niet uit wie, want het kabinet spreekt met één mond. Als wij maar de toezegging krijgen
dat dit onderzoek linksom of rechtsom gaat gebeuren.

Minister Harbers:

We hebben daarvoor een gezamenlijke commissie, waar de ministeries in vertegenwoordigd
zijn, de NAC, waar ook klachten en onderzoeken op het gebied van de arbeidsomstandigheden
van cabinepersoneel worden behandeld. Beide ministeries zijn daarin betrokken. Signalen
die daaruit komen, worden ook opgepakt. Ik meen dat ik de Kamer daar in de afgelopen
maanden verder over heb geïnformeerd. Dat wordt dus opgepakt.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn beantwoording. Of nee, de heer Alkaya nog hierover.

De heer Alkaya (SP):

Tot slot, voorzitter. Dit onderwerp gaat niet weg door dit technische antwoord. Er
wordt gevraagd om een nulmeting, een risico-inventarisatie van wat er gebeurt doordat
steeds meer mensen in vliegtuigen gepropt worden, waardoor irritaties ontstaan en
de werkdruk toeneemt. Daardoor ontstaan onveilige situaties in de lucht. Daar zou
een onderzoek naar komen, maar dat onderzoek komt er maar niet. De vakbonden geven
aan dat dit gebeurt omdat niet duidelijk is wie dat onderzoek moet uitvoeren: de Inspectie
SZW of de ILT. Ik geef aan dat dit terug op tafel zal komen tot het moment dat dit
onderzoek plaatsvindt. Want met dit soort technische antwoorden van de Minister schiet
niemand wat op.

Minister Harbers:

Tegelijkertijd moeten we ook wel weten wat de feiten zijn. In de Nationale Adviesgroep
Cabinelucht, waarover ik het zojuist had, zitten vertegenwoordigers van werknemers,
werkgevers en ook van RIVM en TNO, om de feiten boven tafel te krijgen. Die hebben
we wel nodig, want zonder het inzicht in wat er precies aan de hand is, kunnen de
handhavers uiteindelijk niet op alle aspecten handhaven.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn beantwoording.

Minister Harbers:

Dan de vraag van de heer Van Raan over het verband tussen klimaat en veiligheid. Vorige
week hadden we daar ook even een kort debat over in de plenaire zaal. Ik bestrijd
niet dat er grote risico's verbonden zijn aan klimaatverandering. Er zijn risico's
voor de aarde zelf, voor de duurzaamheid en voor de gezondheid van mensen. Het directe
een-op-eenverband tussen dé klimaatverandering en dé luchtvaart en de veiligheid van
de luchtvaart vind ik te vergezocht. Dat heb ik vorige week ook gezegd. Dat laat onverlet
dat klimaatverandering een verschijnsel is dat we te bestrijden hebben. Dat is de
reden waarom Nederland net als bijna alle landen het klimaatverdrag van Parijs heeft
ondertekend, met daarin ook de noodzaak om in alle sectoren, overal, in alle aspecten
van ons leven, de CO2-uitstoot te beperken.

De reden dat ik het in het debat van vorige week zo scherp zei, is dat ik ook wel
weer weet wat er gebeurt als ik zeg: ja, dat verband is er. Dan roept de heer Van
Raan mij er namelijk per ommegaande toe op om de hele luchtvaart morgen af te schaffen,
bij wijze van spreken. Dat vind ik niet de juiste weg naar de klimaataanpak. Dat laat
onverlet dat alle sectoren hierin een taak hebben, dat we voor alle sectoren moeten
kijken hoe de klimaatdoelstellingen gehaald moeten worden. Maar als ik om me heen
kijk in Europa, zie ik dat de luchtvaart in Nederland daar wel een koploperspositie
in vervult, met betrekking tot de ambities, de wijze waarop men tot duurzame brandstoffen
wil komen en de wijze waarop men de uitstoot wil verminderen. Om dat zeker te stellen,
en omdat we dat mogelijk nog niet genoeg vinden, zetten we daar nationaal nog extra
ambities bovenop, zoals het CO2-plafond. Zo kijk ik ertegen aan.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik hoop dat u het mij niet kwalijk neemt dat ik onderdelen van het antwoord van de
Minister hier echt als onzin moet bestempelen. De gedachte dat deze Minister het verband
tussen klimaatverandering en de luchtvaart – misschien overhandig ik hem in tweede
termijn nog wat rapporten – en de onmogelijkheid van de luchtvaart om te verduurzamen,
niet kan leggen of niet zo scherp wil stellen omdat meneer Van Raan dan gaat roepen
dat hij de luchtvaart wil afschaffen ... Ik kijk hem even aan. Ik hoop dat hij ook
zelf vindt dat dat echt een onzindeel van zijn antwoord is. Daar zou ik mee willen
beginnen.

De voorzitter:

Daar moet u ook mee eindigen, want het is uw laatste interruptie.

De heer Van Raan (PvdD):

En daar zou ik ook mee willen eindigen.

De voorzitter:

De Minister.

Minister Harbers:

Ik sta voor het kabinetsbeleid, namelijk dat we met de hele samenleving moeten verduurzamen:
in de mobiliteit, in de gebouwde omgeving, in de landbouw, in de industrie, in de
energievoorziening, overal. Daar is de luchtvaart een onderdeel van, wat mij betreft
op gelijke wijze als we van andere sectoren vragen. Daar liggen grote uitdagingen
en ook grote ambities om dat te doen. Als er één land is dat de luchtvaart op dat
punt voortdurend een spiegel voorhoudt, dan is het Nederland. Maar het is ook zo dat
de luchtvaart niet de enige CO2-uitstoter is en ook niet de allergrootste. Het is wel een collectieve taak van alle
sectoren waarin CO2 de lucht in gaat.

De voorzitter:

Uw laatste interruptie, mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Toch ook op dit punt. Gisteren zagen we de CBS-cijfers over de CO2-uitstoot. Die laten zien dat er over de hele linie een reductie is, maar dat die
bij mobiliteit enorm tegenvalt en dat er bij de luchtvaart eigenlijk weer een gigantische
groei is, terug naar het oude normaal van voor corona. Ik hoor de Minister zeggen
dat de luchtvaart op gelijke wijze moet bijdragen aan het tegengaan van klimaatverandering.
Dan moet ze dus ook streven naar die min 60% in 2030.

Minister Harbers:

Wij volgen als kabinet de afspraken die op dit punt gemaakt zijn met onder andere
de Duurzame Luchtvaarttafel. Als land en als kabinet hebben wij gezamenlijk een afspraak
gemaakt om te zorgen voor 55% CO2-reductie in 2030, en daarbovenop te streven naar 60%. Dat is een doel dat geldt voor
het samenspel van alle sectoren in Nederland.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

Ik vervolg met Qatar Airways. Daar hebben een aantal leden naar gevraagd. Het is in
de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de autoriteiten in Qatar om aandacht
te besteden aan mogelijke veiligheids- en gezondheidsproblemen. Meldingen van het
vliegend personeel moeten ook door de autoriteiten van Qatar worden onderzocht. De
Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO ziet toe op de naleving van de internationale
kaders. Dan vraagt de Kamer natuurlijk, en terecht: kunnen wij nog toezien op die
handhaving? Omdat de Europese wetgeving voor arbeids- en rusttijden niet van toepassing
is op Qatar, is de ILT beperkt in haar toezichtsmogelijkheden. De ILT doet wel in
z'n algemeenheid een aantal veiligheidsinspecties, gericht op buitenlandse bezoekende
maatschappijen. EASA wijst deze inspecties risicogestuurd toe vanuit Europa en zorgt
dus voor de verdeling. De platforminspecties van de ILT bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen
geven maar een beperkte mogelijkheid voor de toetsing van werk- en rusttijden.

Overigens hebben we een luchtvaartverdrag met Qatar. Vermeende misstanden die bij
Qatar Airways geconstateerd worden, kunnen we als gevolg van dat verdrag onder de
aandacht van de Europese Commissie brengen bij de voorbereiding van het Gemengd Comité
onder het EU-Qatarluchtvaartverdrag. Naar aanleiding van de recente mediaberichten
zal Nederland dit signaal dan ook onder de aandacht brengen van dat Gemengde Comité.

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer Boucke en daarna van de heer Eppink.

De heer Boucke (D66):

Ik wilde nog heel even terugkomen op het punt van de verduurzaming van de samenleving
en dus ook van de luchtvaart. De Minister zei: we gaan de verschillende sectoren op
gelijke wijze behandelen. Dat lijkt mij een heel goed uitgangspunt. De Minister bracht
ook de afspraak uit het coalitieakkoord in herinnering: minimaal 55%, met een maatregelenpakket
dat optelt tot 60%. Eerder noemde de Minister ook een van de instrumenten om daar
te komen, namelijk het CO2-plafond voor de luchthavens. Gebruikt de Minister de doelen die we hebben afgesproken
als leidraad voor het stellen van het CO2-plafond? Want het is zoeken naar hoe hoog het plafond moet worden, zodat alle sectoren,
ook de luchtvaart, daaraan bijdragen.

Minister Harbers:

Alle sectoren hebben daarin een verschillende opgave. Ik herken niet wat de heer Boucke
zegt, namelijk dat alle sectoren op gelijke wijze behandeld worden. Ik hoor de heer
Boucke zeggen «dat zei u zelf», maar ik bedoelde het samenspel van alle sectoren.
Dat in ieder geval. Het doel is wel 55% in 2030. Daarbij kijken we natuurlijk wel
naar de verdeling van dat doel over de verschillende sectoren. Vanzelfsprekend kijken
we er bij de vormgeving van het CO2-plafond naar dat dat plafond wel doet wat het moet doen, namelijk zorgen dat de CO2-uitstoot in de luchtvaart verder beperkt wordt. Zoals ik de Kamer eerder heb aangegeven,
kom ik later dit najaar met onderzoeksresultaten op dat gebied, met verschillende
varianten en met de wijze waarop we dat verder willen vormgeven. Uiteindelijk is het
CO2-plafond natuurlijk ons instrument om de CO2-doelen van de luchtvaart ook op langere termijn te borgen. Daar moet het plafond
op een goede manier aan bijdragen.

De voorzitter:

De heer Eppink, over Qatar Airways.

De heer Eppink (JA21):

Ik vind de mogelijkheden voor Nederland om te waken over de fitheid van het cabinepersoneel,
zeker van de piloten, toch wel een beetje een mager beestje. De vele klachten van
piloten, de apps en de berichten die ze sturen, namelijk dat ze moeten slapen in de
cockpit en zo – er is een programma geweest op tv over dit onderwerp – zijn toch een
zeer duidelijk signaal dat de veiligheid niet gewaarborgd wordt. Dat kan veel beter.
Nou ja, het verdrag is nu gesloten, maar zou het niet beter zijn om te zeggen dat
de veiligheidsmaatregelen van Qatar Airways compatibel moeten zijn met de veiligheidsvoorschriften
die we zelf hanteren? Want op deze manier importeren wij allemaal onveilige situaties,
waar we pas achter komen als er een ongeluk is gebeurd. We moeten al die wetgeving
van andere landen respecteren, terwijl zij lagere maatstaven toepassen. Daar hebben
we niet echt grip op. Ik wil de Minister dus toch verzoeken om dat, waar dan ook,
aan de orde te stellen, zodat de veiligheidssystemen die men heeft bij andere luchtvaartmaatschappijen
compatibel zijn met de maatstaven die wij hanteren binnen de Europese Unie.

Minister Harbers:

De essentie daarvan is vastgelegd in het luchtvaartverdrag tussen de Europese Unie
en Qatar. Wij gebruiken de mogelijkheden die in het verdrag zitten – die schetste
ik zojuist – om melding van eventuele misstanden te maken. Los daarvan zijn er natuurlijk
tal van internationale regels die door ICAO gesteld worden. Ook die organisatie ziet
toe op de naleving van de internationale kaders. Dat is inherent aan een bedrijfstak
die per definitie internationaal, globaal, opereert. Wat vanuit Europa vastgelegd
moet worden, is vastgelegd in het EU-luchtvaartverdrag met Qatar.

De heer Koerhuis vroeg naar passagiers die zich aan boord misdragen.

De voorzitter:

De heer Koerhuis heeft ook nog een vraag over Qatar Airways.

De heer Koerhuis (VVD):

Sinds ik woordvoerder ben, maak ik al langer het punt van vliegvelden en vliegmaatschappijen
aan de randen van de EU. Ik heb het eerder gehad over klimaatregels, maar nu hebben
we het over werk- en rusttijden. Ik zie daar gewoon oneerlijke concurrentie en nu
dus ook zaken die de vliegveiligheid raken. Ik vind dat niet kunnen. Ik wil dus dat
ze onder de EU-regels komen te vallen en dat we anders iets doen richting die landen,
dat we actie ondernemen, of dat de Minister de EU ertoe oproept om actie te ondernemen
tegen die landen. Ik wil gewoon dat ze eronder komen te vallen.

Minister Harbers:

Die wil begrijp ik. Tegelijkertijd is dit een zaak van de EU. Op dit moment zijn er
geen luchtvaartverdragonderhandelingen, noch met Turkije, noch met de Verenigde Arabische
Emiraten. Dat zijn twee van de landen waarin grote hubs buiten Europa liggen. Dat
is toch echt het enige punt waar het geregeld kan worden. Daarvoor is dan een Europees
onderhandelingsmandaat nodig. Als zo'n onderhandelingsmandaat aan de orde is, doen
wij vanzelfsprekend altijd ons best om dit soort aspecten in te brengen, maar op dit
moment is het simpelweg niet aan de orde. Dat is de enige mogelijkheid die we hebben
om over dit soort dingen afspraken te maken.

Dan de zwarte lijsten. Het is mogelijk voor luchtvaartmaatschappijen om informatie
over overlast gevende passagiers te delen, mits dat gebeurt binnen de kaders van de
AVG. Hoe ze dat laatste goed moeten regelen, levert luchtvaartmaatschappijen nog wel
wat hoofdbrekens op. Het kan wel tussen KLM en Transavia, omdat die onderdeel zijn
van één concern, maar daarbij hebben ze ook allerlei praktische dingen op te lossen.
Dat zal andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen straks waarschijnlijk heel veel
inzicht bieden in wat je onderling moet regelen om dit op een goede manier te doen.
Bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen deelt men wel die ambitie, maar dan kom
je inderdaad op een heel praktisch punt, namelijk dat de kwalificaties die men aan
een passagier geeft, nog weleens verschillen van luchtvaartmaatschappij tot luchtvaartmaatschappij.
De categorie waarin iemand valt, is soms ook ter beoordeling van het cabinepersoneel.
ICAO hanteert vier oplopende categorieën van misdragingen aan boord, maar in welke
categorie plaats je roken op het toilet? Dat is bij de ene maatschappij categorie
1 en bij de andere maatschappij categorie 2. Er worden ook verschillende termijnen
opgelegd voor de duur dat je niet welkom bent aan boord. Dat zijn allemaal praktische
zaken waar men nu achter komt door de wens om die informatie te gaan delen. Daarom
heeft de sector gezegd: als KLM en Transavia beginnen, leert ons dat waarschijnlijk
ook heel veel. Dan hebben ze in de tussentijd ook nog even de ruimte om de hoofdbrekens
die het oplevert met betrekking tot de AVG op te lossen. Dat kan ik niet verder afdwingen,
maar gelukkig kan ik constateren dat de wens breed wordt gedeeld en dat men daar voortvarend
aan werkt.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik vraag ook niet om afdwingen, maar ik vraag wel regie van de Minister. Dat past
in het beeld dat de VVD heeft voor de luchtvaart in Nederland, waarbij we naar één
luchthavensysteem gaan en de Minister de regie voert. Ik zou graag willen dat de Minister
ook hierop regie voert, zodat dezelfde criteria gehanteerd worden en vliegaso's even
lang op zwarte lijsten staan. Daar krijg ik graag een antwoord op van de Minister:
gaat hij daar regie op voeren?

Staat wetgeving hieraan ook in de weg? Misschien kan de Minister daar alvast een inventarisatie
van geven. Ik hoor de Minister de AVG noemen en zelf noemde ik de privacyregels al.
Dan komt bij mij al snel de angst op dat wetgeving in de weg staat aan de wens om
vliegaso's aan te pakken. Het zal niet het eerste onderwerp zijn waarover wetgeving
naar de Kamer komt omdat dit soort informatie toch niet gedeeld kan worden.

Minister Harbers:

Wat betreft de regie: wij faciliteren dat proces al. Dus ja, dat doe ik. We bezien
ook hoe goede praktijken vervolgens in de toekomst gedeeld kunnen worden. Als er vraagstukken
uit komen die op het gebied van wetgeving liggen, dan kijk ik daar natuurlijk als
eerste naar. Soms is het geen zaak van wetgeving, maar een zaak van goed organiseren.
De AVG gaan we natuurlijk niet veranderen alleen voor dit punt. De AVG is gewoon het
kader. Ik zie natuurlijk wel dat dat voor heel veel bedrijven, ook in dit geval, betekent
dat men een paar extra waarborgen heeft in te bouwen om aan de regels van de AVG te
voldoen. Uiteindelijk zou je binnen de regels van de AVG natuurlijk wel een zwarte
lijst van misdragende passagiers moeten kunnen maken, mits je de goede waarborgen
hebt. Dat zijn nog een paar hoofdbrekers tussen de maatschappijen, die dat op dit
moment allemaal op een verschillende manier registreren.

Dat was het.

De voorzitter:

Anders misschien de ledenlijst van de mile-high club. De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

Ik ken het vanuit de rest van de samenleving.

Dan de drones: virtuele beschermingsmuren, geofencing, voor drones. EASA werkt aan
het tegengaan van cybersecurityrisico's met drones. Geofencing is er een. Het is overigens
maar een radertje in het geheel. Het wordt door fabrikanten in de software van drones
verwerkt om het moeilijker te maken om bewust of onbewust zonder toestemming met een
drone in de buurt van een luchthaven te komen. EASA werkt eraan om ervoor te zorgen
dat dat ingebouwd zit, maar dat is niet het hele verhaal. Technologische mogelijkheden
ontwikkelen zich in hoog tempo, zoals de heer Koerhuis ook weet. Allerlei cybersecuritymaatregelen
worden daarbij zowel nationaal als Europees nauwlettend in de gaten gehouden. Vanuit
het ministerie blijven we daar ook op aangehaakt.

Dan over de handhaving in het luchtruim. Boven de luchthavens zijn de luchthavens
zelf verantwoordelijk. Daarbuiten is de politie verantwoordelijk. Op het luchthaventerrein
doet de Koninklijke Marechaussee de handhaving op drones. Daarbuiten is de politie
aan zet. Het OM is vervolgens verantwoordelijk voor een eventuele strafrechtelijke
vervolging van een dronepiloot. Ik denk dat ik daarmee de vragen beantwoord heb.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank aan de Minister voor zijn beantwoording in eerste termijn. Ik zie dat de heer
Eppink van JA21 toch nog een vraag heeft.

De heer Eppink (JA21):

Ik had nog een vraag gesteld en die luidde of de Minister nog het volle vertrouwen
heeft in de huidige president-directeur van Schiphol.

Minister Harbers:

Ik was straks al even ingegaan op hoe het werkt in het vennootschapsrecht: van aandeelhouder
naar raad van commissarissen naar raad van bestuur. Mijn belangrijkste relatie met
de heer Benschop en de raad van bestuur is dat ik hen voortdurend spreek over de exploitatieproblemen
op Schiphol, de wijze waarop men daar invulling aan geeft en de wijze waarop men met
maatregelen komt. Ik stel vast dat er heel veel maatregelen in gang zijn gezet, maar
dat ze bij elkaar nog altijd onvoldoende effect hebben en dat er dus echt nog een
stevige tand bij moet. Het ministerie bijna dagelijks en ikzelf met hoge regelmaat
brengen die boodschap over.

De voorzitter:

Goed. Dan stel ik voor dat we naar de tweede termijn van de Kamer gaan. Als er nog
onbeantwoorde vragen zijn, kunt u dat nog melden. Ik stel voor dat we anderhalve minuut
doen. Het woord is aan de heer De Hoop van de fractie van de PvdA.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank, voorzitter. Ik verwacht die niet nodig te hebben. Dank aan de Minister en de
ambtelijke ondersteuning voor de antwoorden. Als er één ding toch bij mij blijft hangen,
is het dat ik vind dat de Minister en ook de Minister van Financiën toch nog meer
regie moeten nemen met de problemen bij Schiphol. Het zijn inderdaad, zoals de Minister
zegt, twee aspecten: de arbeidsvoorwaarden en het loon. Ook daarin verwacht ik toch
nog een iets actievere rol van dit kabinet. De Partij van de Arbeid vindt dat er meer
nodig is dan de zomerbonus, namelijk echt structurele waardering voor het personeel
bij Schiphol. Ik vind echt dat we moeten kijken naar een periodieke controle bij de
Arbeidsinspectie. Ik zou daar graag op terugkomen bij een in te plannen tweeminutendebat.

Dank.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Dan is het woord aan de heer Boucke van D66. Gaat uw gang.

De heer Boucke (D66):

Dank u wel, voorzitter. Ook van mijn kant dank aan de Minister en de ambtelijke ondersteuning
voor de beantwoording van de vragen. Het is goed dat er regels worden opgesteld die
het aantal grondafhandelaren beperken. Het is ook goed dat er kritisch gekeken wordt
dat werknemers niet verder de dupe worden. Ik heb echter geen antwoord gehoord op
mijn vraag wanneer de Kamer deze uitwerking kan verwachten. Graag een reactie van
de Minister daarop.

Verder toch nog heel even over de overlast die ervaren wordt door de aanvliegroutes.
De Minister zegt dat er onderzoek gedaan is en dat er op dit moment geen veilige oplossing
is. Is het dan dus zo dat mensen maar moeten wachten op wat ik de eeuwigdurende invoering
van het iCAS-systeem noem, ofwel de luchtruimherziening? Ik probeer toch nog een keer
aan de Minister te vragen om te kijken of hij dat niet kan versnellen. Ik weet dat
het jaar na jaar wordt uitgesteld.

Ten slotte nog over de aangekondigde krimp. Die biedt wel echt ruimte om te versnellen
op de fysieke leefomgeving. Ook op dat punt zou ik graag aan de Minister willen vragen
om te kijken of hij het proces kan versnellen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan mevrouw Kröger van de fractie van GroenLinks. Gaat
uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Schiphol is een publieke dienst. Dit kabinet, zowel als wetgever
als als aandeelhouder, is daar verantwoordelijk voor. Het is een puinhoop. Ik wil
de Minister toch vragen om, ook als aandeelhouder, te zorgen dat er iemand in de raad
van commissarissen komt die gewoon behept is met de sociale reset die nodig is zodat
het weer een fatsoenlijke werkgever wordt en om in te grijpen in het aantal passagiers
om het veilig te laten zijn. Dat is gewoon een verantwoordelijkheid van deze Minister.

Dan over het klimaat. Ik heb de Minister heel duidelijk horen zeggen: de luchtvaart
moet op gelijke wijze bijdragen aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Dan is de vraag of de CO2-plafonds worden gezet op het niveau van de duurzame agenda luchtvaart van de sector
of de afspraken van het coalitieakkoord. Dat is vrij fundamenteel, want als het gaat
om gelijke wijze, dan zou het moeten gaan om de afspraken uit het coalitieakkoord,
dus 55%.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de heer Koerhuis van de fractie van de VVD. Gaat
uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter, dank. Ik ben blij met het uitgebreide antwoord van de Minister over het
vliegen boven conflictgebieden. Met betrekking tot vliegvelden en vliegmaatschappijen
aan de randen van de EU is het nog net niet goed genoeg. Ik zou echt willen dat de
Minister zich actief inzet in de EU om die vliegvelden en vliegmaatschappijen onder
de EU-klimaatregels en de EU-werk- en rusttijden te krijgen. Wat mij betreft worden
de verdragen waar de Minister het over had zo snel mogelijk aangepast.

Dan de vliegaso's. Ik wil echt regie van de Minister op dat ene luchthavensysteem.
Ik hoor hem zeggen: ik faciliteer; ik kijk waar de vliegmaatschappijen mee komen.
Ik wil toch iets meer regie van de Minister horen dat hij actief de vliegmaatschappijen
helpt om vliegaso's aan te pakken.

Dan de drones. De Minister zegt: de politie moet drones tegenhouden rondom luchthavens.
Misschien kan hij iets meer uitleggen hoe dat er in de praktijk precies uitziet. Ik
kan me ook voorstellen dat hij dat later in de brief doet, samen met de Minister van
JenV.

Tot slot de tweede Kaagbaan. We hebben het even gehad over vliegveiligheid, maar ik
wil ook aangeven dat als we de tweede Kaagbaan bouwen, dat ook andere banen zal ontlasten
die best wel wat overlast geven. Volgens mij verwees de heer Boucke zelf ook naar
de andere banen die overlast geven. Ik begrijp ook dat als je de tweede Kaagbaan bouwt,
er ook meer mogelijkheden voor woningbouw komen rondom Amsterdam.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de heer Eppink van de fractie van JA21.

De heer Eppink (JA21):

Dank u, voorzitter. Ik vond dat de Minister nogal wat formalistisch antwoord gaf op
mijn vraag ten aanzien van de leiding van Schiphol. Laat ik het dan opnieuw formuleren,
ook namens de vele reizigers die lang in de rij moeten staan: is de Minister tevreden
met het werk van de heer Benschop, ja of nee?

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de heer Van Raan van de fractie van de Partij voor
de Dieren ...

De heer Van Raan (PvdD):

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

... die ook had aangegeven nog niet alle vragen beantwoord te hebben gezien. Gaat
uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat klopt. Dank u wel, voorzitter. In navolging van de heer Koerhuis: de echte vliegaso's
zitten natuurlijk in de luchtvaartsector zelf. Kijk eens hoe de Minister antwoorden
geeft: «ik moet nog onderzoek doen», «het is nog niet mijn verantwoordelijkheid»,
«ik ga er niet over» en «ik zie het verband niet zo zwart-wit». Ik wil dan toch een
aantal vragen nog een keer duidelijker krijgen. Neem die 30% reductie van passagiers.
Het Financieele Dagblad publiceert net dat Schiphol bekendmaakt dat ze boven op de
bestaande maatregelen 18% minder vertrekkende vluchten gaan doen. Dan is het toch
raar dat de Minister dat of niet weet, of wel op de hoogte was. Dat is dus eigenlijk
een nieuwe vraag.

Dan over het klimaatvraagstuk en de luchtvaart. Er is al een wetenschappelijke factsheet
over geweest dat fair share, naar rato, in 2030 het klimaatplafond, het CO2-plafond, voor de luchtvaart 2,5 megaton is. Dat is niet weersproken in een second
opinion, met name aangevraagd door de coalitiepartijen. Dat is niet tegengesproken.
Graag een reactie daarop. Ik heb vijf of zes onderzoeken meegenomen over het verband
tussen luchtvaart en klimaat. Die zou ik graag aan de Minister willen geven.

Dan de vraag die niet beantwoord is. Die ging over de cabinelucht. Dat is echt een
gevaar voor de veiligheid, zeker voor de piloten. De vraag was simpel. Vliegtuigbouwers
verkopen de optie om alleen nog schone lucht in de cabine te hebben. De Minister kan
meehelpen dat verplicht te stellen. Het is nu niet verplicht, dus luchtvaartmaatschappijen
doen dat gewoon niet. Het is te duur. Wat kan de Minister doen om die optie wel te
verplichten?

Voorzitter, dank u wel.

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer De Hoop, PvdA.

De heer De Hoop (PvdA):

De heer Van Raan heeft een bondgenoot in mij gevonden in deze commissie wat betreft
verduurzaming en krimp in de luchtvaart. Er was echter één ding waar ik over viel
in zijn tweede termijn. Hij zei: de echte aso's zitten in de luchtvaartsector zelf;
dat zijn de mensen die werken in de sector zelf. Ik denk dat het goed is om even het
onderscheid te maken tussen de bagageafhandelaren en de mensen die dat moeilijke werk
doen op Schiphol, en de schade die Schiphol berokkent aan de leefomgeving. Dat ben
ik helemaal met hem eens. Maar ik wilde even die nuance aanbrengen. Ik hoop dat de
heer Van Raan dat met mij deelt. Het zou namelijk verkeerd over kunnen komen.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik ben blij dat de heer De Hoop mij de kans geeft om dat te verduidelijken. Dat klopt
namelijk. Als ik het heb over de vliegaso's, dan heb ik het over het management, de
sector die maar doorgaat en maar rekt, bestuurders die maar meegaan, onderzoeken uitstellen,
verbanden vaag maken. Dan heb ik het uitdrukkelijk niet over de mensen die daar eigenlijk
het slachtoffer van zijn. Dank voor deze kans om dat te verduidelijken.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de heer Alkaya van de fractie van de SP. O, de heer
Koerhuis heeft nog een vraag.

De heer Koerhuis (VVD):

Aansluitend op de heer De Hoop: de luchtvaart in Nederland zorgt voor zo'n 300.000
banen. Die allemaal wegzetten als vliegaso's vind ik eigenlijk ook niet kunnen. Ik
ben blij dat de heer Van Raan het voor een deel terugneemt. Ik zou hem er toch op
willen wijzen dat de luchtvaart wereldwijd moet verduurzamen. Dan kunnen we in Nederland
de luchtvaart wel als asociaal wegzetten en sluiten, maar dat heeft natuurlijk helemaal
geen zin, want dan verplaatst de luchtvaart zich naar de randen van Nederland, net
over de grens. Volgens mij moeten we de luchtvaartsector positief benaderen en wereldwijd
de leidende rol pakken om te zorgen dat de luchtvaartsector wereldwijd verduurzaamt.

De heer Van Raan (PvdD):

Ook dank aan de heer Koerhuis voor deze verduidelijking. Ten eerste, die 300.000 is
een mythe. Ik zou de heer Koerhuis willen vragen daar niet steeds mee door te gaan.
Ten tweede, het gaat inderdaad niet om de mensen die daar werken. Die zijn daar echt
het slachtoffer van. Die mag je er dus inderdaad van aftrekken. Je mag het gerust
weer uitbreiden naar de vliegsector wereldwijd. Daar mag je weer mee uitbreiden. Want
nogmaals, wat ICAO bijvoorbeeld voorstelt op het gebied van verduurzaming, is een
wassen neus. Daarmee brengt zij de klimaatveiligheid in gevaar. De vliegaso's zitten
dus overal, ook wereldwijd.

De voorzitter:

Dan is het woord aan de heer Alkaya van de fractie van de SP. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Voorzitter. «Aso's» is al een erg woord, maar «slachtoffers» zijn het ook niet. De
mensen die ik spreek in de luchtvaart zijn er vaak hartstikke trots op. Die zijn vaak
hartstikke gefrustreerd dat zij hun werk niet goed meer kunnen doen, juist omdat het
zo uit de hand loopt vanwege de grote drukte en de grote aantallen. Ook de medewerkers
zien het liefst dat de aantallen een beetje omlaaggaan, zodat zij het werk, waar ze
trots op zijn, weer op een goede manier kunnen doen.

Voorzitter. Dank aan de Minister voor de beantwoording van onze vragen. Ik constateer
wel dat veel van de antwoorden waren alsof wij hadden gevraagd: kunt u nog eens uitleggen
hoe het precies zit? Het waren allemaal procesantwoorden en formalistische antwoorden,
terwijl ik ook heel veel resultaten heb gevraagd van de Minister. Ik heb ook naar
de regierol gevraagd. Daar hebben ook andere partijen naar gevraagd. Ik wil alleen
maar constateren dat op het moment dat het misgaat in de vliegveiligheid, de Minister
eindverantwoordelijk is. Dan moet hij die verantwoordelijkheid wel nemen. Dan zullen
wij hem ook zeker op die verantwoordelijkheid aanspreken.

Dan zou ik hem tot slot nog willen vragen om terug te komen op mijn zorgen over de
arbeidsvoorwaarden van het cabinepersoneel, niet alleen als het gaat over cabinelucht,
maar ook over allerlei andere zaken die ik heb benoemd.

Dank u wel.

De voorzitter:

Er is eerst een vraag van de heer Koerhuis. Daarna van de heer Boucke en mevrouw Kröger.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik vond iets interessant wat de SP hier zei, namelijk dat de mensen in de luchtvaart
trots zijn op hun werk. Ik ben het daarmee eens. Dat werk moeten we ook behouden.
De heer Alkaya weet dat er toch een beperkte groei van de luchtvaart in Nederland
nodig is om te zorgen dat mensen hun werk houden. Ik wil de heer Alkaya toch eens
helpen uit die spagaat te komen. Ik hoor hem nu zeggen: die mensen zijn trots op hun
werk en dat moeten we zo houden. Maar ik zie de heer Alkaya of de SP ook weleens voorstellen:
we moeten krimpen en een fonds opzetten voor mensen die werken in de luchtvaart, zodat
ze stoppen met werken in de luchtvaart. Dat is een spagaat. Ik roep u op: kom alstublieft
uit die spagaat. Laten we samen staan voor mensen die werken in de luchtvaart en dat
ze hun werk kunnen behouden.

De heer Alkaya (SP):

Ondertussen begin ik echt mijn geloof in de goede intenties van de heer Koerhuis te
verliezen. Deze discussie hebben we vaker gevoerd. Als ik met de vakbond praat, hoor
ik dat de mensen die het werk zelf doen het gewoon niet met hem eens zijn dat die
groei nodig is om de werkgelegenheid in de luchtvaart te behouden. Als die stelling
niet juist is, en dat is die niet, dan is de rest van de vraag van de heer Koerhuis
dus overbodig. Als de stelling wel juist is, dan vraag ik aan de heer Koerhuis om
onderbouwing. Dan hebben we inderdaad een discussie die we daadwerkelijk moeten voeren.
Maar de mensen om wie het gaat, de werknemers zelf, geven aan dat de groei niet nodig
is om werkgelegenheid te behouden. Integendeel: «als wij ons werk goed willen kunnen
doen, moeten de aantallen omlaag».

De voorzitter:

Het is helder. Ik stel voor om deze discussie te stoppen. U heeft duidelijk gemaakt
waar u staat.

Het woord is aan de heer Boucke van D66 voor een nog tussenliggend punt, geloof ik.

De heer Boucke (D66):

Ik lees op de website van De Telegraaf net het bericht dat de heer Benschop vertrekt
als baas van luchthaven Schiphol. Ik zou graag een eerste reactie van de Minister
hierop willen.

De voorzitter:

Begrijpelijk. Dat was ook de vraag van mevrouw Kröger, neem ik aan.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Zeker. Ik denk dat het belangrijk is dat de Minister hier een toelichting op geeft.
Ook vraag ik me af of het tijdens het hele gesprek dat we net hebben gehad over het
beter aansturen van het bestuur van Schiphol al duidelijk was dat de heer Benschop
staande het debat ging vertrekken.

De voorzitter:

Goed. Dan is dat duidelijk. Die vraag komt er nog bij. We zijn gekomen aan het einde
van de tweede termijn van de zijde van de Kamer. We schorsen een paar minuten en dan
geef ik het woord aan de Minister. Ik schors drie minuten.

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

De voorzitter:

We gaan verder. Gelet op de actualiteit kan ik me goed voorstellen dat er nog vragen
zijn van de leden, maar we stoppen strikt om 13.00 uur. Dus beperk u in uw vragen.

Het woord is aan de Minister.

Minister Harbers:

Voorzitter. Laat ik maar beginnen met het nieuws dat zojuist naar buiten kwam. Ik
kan bevestigen dat de heer Benschop zijn functie ter beschikking heeft gesteld, ook
vanwege de aanhoudende problemen op Schiphol en omdat hij zelf niet in de weg wil
staan bij de oplossing daarvan. Ik denk dat met alles wat daar speelt, het hem siert
dat hij deze stap zet. Ik ben staande dit debat geïnformeerd over het voornemen daartoe.
Het is aan, ook weer in de verhouding zoals ik u net in het debat heb gezegd, de raad
van commissarissen om daar uiteindelijk de bekendmaking over te doen. Ik ben daar
tijdens dit debat over geïnformeerd. Ik heb het niet tijdens dit debat kunnen checken,
maar ik ga er gewoon van uit dat de aandeelhouder, vertegenwoordigd door het Ministerie
van Financiën, daar tijdig over in kennis is gesteld.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, daarna de heer De Hoop en dan de heer Van Raan.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

De Minister heeft net een moment genomen. Ik neem aan dat hij contact heeft gehad,
ook met het Ministerie van Financiën, de aandeelhouder. Mijn vragen zijn de volgende.
Wanneer is de raad van commissarissen geïnformeerd door de heer Benschop? Wanneer
is de aandeelhouder geïnformeerd? Wanneer was het kabinet van plan de Tweede Kamer
te informeren hierover? We hebben hier een heel debat zitten voeren over hoe er beter
toezicht kan zijn op het functioneren van Schiphol en dus ook van de bestuurder van
Schiphol. Dan blijkt dat deze Minister geeneens op de hoogte was dat gisteravond kennelijk
al bekend was dat hij opstapte.

Minister Harbers:

Ik weet niet of dat gisteravond bekend was. Ik ben daar vanochtend tijdens het debat
over geïnformeerd. Ik heb ook niet de aandeelhoudersrol. Gewoon even in alle scherpte:
ik weet niet wanneer het Ministerie van Financiën daarover is geïnformeerd, maar het
moment om de Kamer te informeren, is als de aankondiging formeel is. Die is zojuist
om 12.35 uur gedaan.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik vind het wel opmerkelijk. Ik zie letterlijk op de website van Schiphol staan: «Dick
Benschop heeft gisteravond bij de raad van commissarissen zijn functie als President-Directeur
(...) ter beschikking gesteld.» Ik vind het hoogst opmerkelijk dat de Minister dat
dan blijkbaar tijdens dit debat pas weet, of ik vind het buitengewoon onfatsoenlijk
van de raad van commissarissen, wetende dat wij hier vandaag een debat hebben dat
met name gaat over de redenen waarom de heer Benschop blijkbaar zijn functie nu ter
beschikking heeft gesteld. Dat vind ik dan hoogst opmerkelijk. Ik ga ervan uit dat
de Minister het ook opmerkelijk vindt dat hij dat niet eerder heeft gehoord.

Twee. In hoeverre heeft de Minister wel of niet druk uitgeoefend op de heer Benschop?
Of heeft hij zich daar helemaal op een afstand van gehouden?

Minister Harbers:

Wij hebben voortdurend druk uitgeoefend op het nemen van de juiste maatregelen. Vanuit
het Ministerie van IenW ging dat over het zo snel mogelijk verbeteren van de hele
operatie en exploitatie op Schiphol. Ik weet niet wat er gisteravond gebeurd is. Dat
weet ik hier nu niet. Ik weet ook niet wanneer het formele besluit is genomen van
de raad van commissarissen om in het voorstel tot vertrek te bewilligen. Dat zijn
echt vragen die ik hier niet kan beantwoorden. Ik vertel u dat ik tijdens dit debat
heb gehoord over het voornemen. Ik ben wat dat betreft ook gehouden aan de bekendmaking
door de raad van commissarissen.

De voorzitter:

De heer Van Raan en daarna de heer Koerhuis.

De heer Van Raan (PvdD):

De heer De Hoop noemt het hoogst opmerkelijk. Dat vind ik een beleefde uitspraak.
We hadden het net over een kwalificatie, die ik hier niet zal herhalen, van management
of hogere regionen van de luchtvaartsector. De Minister moet zelf ook voelen dat hij
hier als het ware een beetje in zijn hemd gezet wordt. Ik zou graag een brief willen
ontvangen, zeg ik misschien namens de hele commissie, met het feitenrelaas vanuit
het oogpunt van deze Minister. We zullen dat ook vragen aan de aandeelhouder. Dan
kunnen we dat naast elkaar leggen en erover spreken. Ik sluit me namelijk helemaal
aan bij de voorgaande sprekers, mevrouw Kröger en de heer De Hoop, dat het heel bijzonder
is dat we een debat hebben, terwijl we dit niet weten en terwijl de Minister het ook
niet weet. Dus graag een toezegging over een feitenrelaas van deze Minister.

Minister Harbers:

De feiten vanuit mijn perspectief – dat zijn er enkele – heb ik u zojuist geschetst.
De Kamer verzoekt om daar meer inzicht in te hebben. Het lijkt me het beste om dat
in ieder geval in eerste instantie ook met de Minister van Financiën te bespreken
en zo nodig gezamenlijk met een feitenrelaas te komen.

De voorzitter:

De heer Koerhuis en daarna de heer Eppink. Ik wil eerst alle leden de gelegenheid
gegeven, want anders krijgen we te veel een-op-een.

De heer Koerhuis (VVD):

Allereerst: een begrijpelijk besluit van de heer Benschop. We hebben allemaal gezien
dat hij de problemen niet opgelost heeft gekregen, maar wat mij betreft is de blik
nu wel vooruit gericht. Ik had ook een feitenrelaas willen voorstellen, maar een gezamenlijk
feitenrelaas lijkt mij nuttiger dan twee feitenrelazen vragen en die naast elkaar
houden. Ik zou dus een gezamenlijk feitenrelaas van de Minister van IenW en de Minister
van Financiën willen voorstellen. Als commissie hadden wij de heer Benschop gevraagd
om een tweede keer naar de Kamer te komen. Het lijkt me dat dat niet meer hoeft en
dat we even in conclaaf gaan, maar iemand die ik graag op de lijst zou willen zetten,
is de voorzitter van de raad van commissarissen.

De heer Eppink (JA21):

Ook ik denk dat de positie van de heer Benschop onhoudbaar was geworden. Ik heb de
Minister gevraagd of hij nog het volste vertrouwen had in de heer Benschop. Ik moet
zeggen dat de Minister daar erg omheen heeft gedraaid, terwijl hij wist dat de heer
Benschop intussen zijn ontslag had ingediend. Ik heb hem nog een vervolgvraag gesteld,
die nu overbodig is, maar ik moet wel vaststellen dat de Minister niet heeft gezegd
wat hij wist en mijn vraag niet naar waarheid heeft beantwoord.

Minister Harbers:

Dat laatste werp ik echt van mij. We hebben hier in deze commissie heel vaak dit debat
gevoerd. In de vennootschapsrechtelijke verhoudingen gaat er geen directe lijn van
de Minister van IenW naar de raad van bestuur van Schiphol met betrekking tot vertrouwen,
functioneringsgesprekken et cetera. Dat heb ik hier al in ettelijke debatten uiteengezet
en aan die koers houd ik mij.

De voorzitter:

Ik stel voor dat de Minister doorgaat met zijn beantwoording in de tweede termijn.

Minister Harbers:

Dan loop ik de vragen die gesteld zijn nog even langs. De heer De Hoop vraagt nogmaals
aandacht voor alles op het gebied van arbeidsvoorwaarden en arbeidsbeloning. Dat is
precies de inzet van het kabinet die wij – «wij» is in dit geval óf Minister Kaag,
óf Minister van Gennip óf ik óf gezamenlijk – overbrengen aan Schiphol en betrokken
partijen op de luchthaven, bijvoorbeeld ook de vakbonden, die ook onze aandacht vroegen
voor het sociaal akkoord om er vanuit onze rol, bijvoorbeeld ten aanzien van de exploitatie,
goed op toe te zien dat alle aspecten van het sociaal akkoord in dit opzicht ook worden
nagekomen door Schiphol. Ten aanzien van de Arbeidsinspectie verwijs ik naar de antwoorden
die ik in de eerste termijn heb gegeven, met de constatering dat de omstandigheden
op Schiphol inmiddels de indringende aandacht van de Arbeidsinspectie hebben.

De heer Boucke vroeg met betrekking tot het sociaal akkoord hoe die maatregelen verder
uitgewerkt zullen worden. Dat is op dit moment onderwerp van overleg tussen Schiphol
en de bonden. Wij hadden aanvankelijk, tot twee weken terug, ook gedacht dat het met
de zomerellende onderhand wel voorbij zou zijn en dat we in dat opzicht niet meer
periodiek zouden hoeven te rapporteren over rijen. Zoals ik afgelopen week in het
vragenuur heb gezegd, geldt eens te meer dat wij wekelijkse rapportages blijven vragen
van Schiphol en dat ik uw Kamer daarover blijf informeren. Wij zullen in de komende
rapportage ook even ingaan op hoe de verdere uitwerking van het sociaal akkoord in
de tijd gepland is.

Met betrekking tot de noordoostelijke aanvliegroute die 's nachts niet gebruikt wordt,
geldt echt geen ander antwoord dan het antwoord dat ik in de eerste termijn gaf. Ik
ga er bij Luchtverkeersleiding Nederland niet op aandringen om de implementatie van
iCAS te versnellen. Het is een omvangrijke operatie. Het is een overgang naar een
volstrekt nieuw besturingssysteem voor het luchtruim in Nederland. Dat is op dit moment
helemaal gebouwd, maar er geldt een lange testperiode. Ook kijkend naar andere ICT-projecten
in Nederland, denk ik dat het alleen maar goed is dat Luchtverkeersleiding Nederland
pas overgaat op het moment dat het systeem helemaal werkt. Op dat moment zijn weer
nieuwe dingen mogelijk in het luchtruim.

We werken ook in een gestaag, hoog tempo door aan de implementatie van 440.000 vliegbewegingen,
maar ook aan de andere aspecten in de omgeving. Dat ga ik echter niet doen zonder
de omgeving. Daar hebben we gewoon goede afspraken over gemaakt in het kader van de
NOVEX-strategie. Ik verwacht dat we de komende twaalf maanden met het besluit over
440.000 vliegbewegingen in de hand gewoon echt heel veel knopen kunnen gaan ontwarren
ten aanzien van de tweede Kaagbaan en de LIB-besluiten over bouwlocaties.

Mevrouw Kröger had ik al toegezegd om haar verzoek ten aanzien van een lid van de
raad van commissarissen met een specifieke portefeuille op het gebied van arbeidsomstandigheden
te bespreken met Minister Kaag en daarop terug te komen bij haar. Die toezegging staat
dus.

Over direct ingrijpen in het aantal vluchten heb ik in de eerste termijn gezegd dat
het aantal vluchten ook deze zomer is beperkt, maar dat voor ons het allerbelangrijkst
is dat de problemen op Schiphol worden aangepakt, langs welke weg dan ook: beperking
van het aantal passagiers, beperking van het aantal vluchten of andere maatregelen.
Dat zal allemaal in elkaar grijpen, maar ik leg niet omwille van dit vraagstuk van
bovenaf een doel op aan het aantal vluchten. De vraag, de opdracht, aan Schiphol is
om deze chaos weg te krijgen.

Over het CO2-plafond heb ik in de eerste termijn gezegd dat er een nationale 55%-doelstelling
is voor alle CO2-uitstoot in Nederland bij elkaar, met daarachter als ambitie 60%. De internationale
luchtvaart is op zichzelf niet eens onderdeel van het Nederlandse Klimaatakkoord,
want het is een internationale sector. De sturing daarop vindt inmiddels plaats via
het Fit for 55-programma van de Europese Unie. Tegelijkertijd zou ik ook zeggen dat
we al een paar keer hebben gedebatteerd over het CO2-plafond. Later dit najaar kom ik met het aangekondigde onderzoek daarnaar: wat doen
de verschillende varianten, et cetera. Ik denk dat dat het moment is om het debat
daarover te hervatten. Ik kan hier niet toezeggen – dat zal ik ook niet doen – dat
de luchtvaart een doel van 55% krijgt in het CO2-plafond voor 2030, want dat zijn niet de afspraken die eerder zijn gemaakt in het
Klimaatakkoord en het verdrag van Parijs.

De heer Koerhuis vroeg mij om actiever in te zetten op, kortheidshalve, het aanpakken
van vliegtuigen buiten de rand van Europa. Eerder heeft hij de suggestie gedaan om
de CO2-grensheffing, het CBAM dat in Europa komt, hiervoor in te zetten. Dat verzoek heb
ik in Europa gedaan, maar dat vindt bij de luchtvaart betrekkelijk weinig gehoor.
Er zijn op dit moment geen medestanders voor te vinden en er spelen met de betrokken
landen op dit moment geen verdragsaanpassingen. Als die landen daar geen wens toe
hebben, komt er ook geen verdrag tot stand. Dat is helaas de werkelijkheid waar ik
in zit.

Dan de regie op de zwarte lijsten. Zoals ik in de eerste termijn heb aangegeven, begeleiden
en faciliteren we dat proces. We proberen ook mee te denken over het oplossen van
praktische obstakels. Ik zie gelukkig dat de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
ook echt zelf de ambitie hebben om uiteindelijk gewoon tot het delen van die zwarte
lijsten te komen.

Er is gevraagd om een brief waarin ook samen met Justitie en Veiligheid in kaart wordt
gebracht hoe politie en OM kunnen ingrijpen op drones die vliegen op plekken waar
ze niet mogen vliegen. Die brief zeg ik toe.

De heer Van Raan stelde een vraag over 18% reductie van het aantal passagiers. Ik
weet dat daarover gesproken wordt, zoals ik in de eerste termijn zei. Ik weet niet
wanneer die gesprekken worden afgerond. Ik weet niet of dat vandaag, morgen of maandag
is. Ik weet wel dat er tussen alle betrokken partijen op Schiphol op dit moment, gisteren
of vandaag – ik hoop dat ze er vandaag uitkomen en niet morgen – overleg plaatsvindt
over hoe de operatie weer passend te maken is, dus met een aantal passagiers op Schiphol
dat daadwerkelijk zonder idioot lange wachtrijen afgehandeld kan worden, en wat dat
vervolgens betekent voor de airlines.

De heer Van Raan kondigde aan dat hij nog een aantal onderzoeken wil delen over de
CO2-uitstoot van de luchtvaart. Ik bestrijd niet dat er CO2-uitstoot is in de luchtvaart. Ik zie wel dat daar heel veel verschillende onderzoeken
over zijn. Ook in het debat van uw Kamer vanochtend stonden daarbij al meerdere opvattingen
naast en soms tegenover elkaar. Ik bestrijd ook niet dat de CO2-uitstoot vanuit de luchtvaart verminderd moet worden, maar het kabinetsbeleid is
om dat te doen in een ambitieus tempo, gesteund door de voornemens van de Duurzame
Luchtvaarttafel, dat de sector uiteindelijk wel mee kan maken en ook daadwerkelijk
kan implementeren.

Dan de cabinelucht en de systemen die niet verplicht zijn. Vliegtuigen worden door
internationale instanties zoals EASA gecertificeerd en worden op basis van internationale
regels gebouwd, bijvoorbeeld ten aanzien van verplichtingen op het gebied van filters.
Binnen die regels is het aan luchtvaartmaatschappijen zelf om te bepalen welke vliegtuigen
en opties zij bestellen. Ook EASA heeft verschillende onderzoeken en initiatieven
gestart omtrent cabinelucht, waaraan ook kennisinstituten uit Nederland actief bijdragen
om het inzicht in fume events en mogelijke gezondheidsrisico's bij blootstelling te
kunnen vaststellen, zodat hier uiteindelijk internationaal maatregelen op genomen
kunnen worden. Ik benadruk nogmaals dat deze onderzoeken en opvolgende initiatieven
ook volop de aandacht van mij maar ook van de Nederlandse Adviesgroep Cabinelucht
hebben.

Ook de heer Alkaya vroeg naar cabinelucht. Wat de arbeidsomstandigheden betreft kan
ik nog toevoegen dat er recent gesprekken zijn geweest tussen de vakbonden, de Arbeidsinspectie
en de ILT over de arbeidsomstandigheden van cabinepersoneel. Naar aanleiding hiervan
heeft de Arbeidsinspectie de risico-inventarisatie en -evaluatie opgevraagd bij de
betrokken werkgever. De Arbeidsinspectie bestudeert nu die stukken, beraadt zich op
eventuele vervolgstappen en verwacht hier een paar weken voor nodig te hebben. Ik
ga ervan uit dat u daarover via de reguliere rapportages van de Arbeidsinspectie vanuit
het Ministerie van SZW zult worden geïnformeerd.

Ik denk dat ik daarmee alle vragen heb beantwoord.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan ga ik over naar de toezeggingen. Het zijn er zeven; luistert u goed
mee.

– De Minister zal de suggestie om in de raad van commissarissen van Schiphol iemand
aan te stellen die toeziet op de arbeidsomstandigheden, bespreken met zijn collega
van Financiën en de Kamer hierover informeren; dat is een toezegging aan mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Wanneer?

De voorzitter:

De vraag is: wanneer?

Minister Harbers:

Het is nu even kijken met de situatie, maar laat ik afspreken dat dit binnen zes weken
gebeurt.

De voorzitter:

Ik ga verder met de toezeggingen.

– De Minister zal zijn collega van SZW vragen welke signalen wanneer bekend waren bij
de Arbeidsinspectie over de arbeidsomstandigheden op Schiphol en zal hier bij de Kamer
op terugkomen.

– De Minister zal de Kamer samen met de Minister van SZW na hun werkbezoek aan Schiphol
informeren over de Arbeidsinspectie en haar toezicht op ultrafijnstof en de arbeidsomstandigheden
op Schiphol, alsmede over de vraag of periodieke controles gaan plaatsvinden.

– In de volgende voortgangsrapportage vliegveiligheid Schiphol zal worden ingegaan op
het operationeel concept en de complexiteit op Schiphol; dat is een toezegging aan
mevrouw Kröger.

– De Minister zal in een brief het proces schetsen van hoe tot medio 2023 het besluit
zal worden genomen over het al dan niet schrappen van de reservering van de parallelle
Kaagbaan; dat is een toezegging aan de heer Boucke.

– De Kamer ontvangt een feitenrelaas van de Minister, samen met de Minister van Financiën,
over het vertrek van de heer Benschop.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik denk dat het voor ons echt belangrijk is om dit precies te weten. De Minister zegt
hierdoor overvallen te zijn, maar dat betekent óf dat de Minister van Financiën niet
praat met de Minister van IenW óf dat de raad van commissarissen niet praat met zijn
aandeelhouder. Wij willen dus echt tot in detail, bij wijze van spreken van minuut
tot minuut, weten wie wanneer waarover is geïnformeerd, want dit is echt een hele
vreemde gang van zaken. Ik zou dit ook graag héél snel ontvangen. Ik zou dus ook graag
horen wanneer we dit kunnen hebben.

De voorzitter:

Op dat laatste deel van de vraag kan u antwoorden.

Minister Harbers:

Ik doe mijn best; zo snel mogelijk. Ik zit hier in het debat en ik heb hier tijdens
het debat geen contact gehad met Financiën, maar we zullen het gevraagde feitenrelaas
zo snel mogelijk verstrekken.

De voorzitter:

Dat staat genoteerd. Dan punt zeven.

– De Kamer wordt geïnformeerd over de wijze waarop politie en OM toezicht houden op
drones die vliegen op plekken waar dat niet is toegestaan; dat is een toezegging aan
de heer Koerhuis.

De heer De Hoop van de PvdA heeft een tweeminutendebat aangevraagd.

Ik dank de Minister voor de beantwoording van de vragen. Ik dank de collega's en de
mensen op de publieke tribune voor hun aanwezigheid en uiteraard de ondersteuning
voor de koffie en de thee.

Sluiting 13.04 uur.