Brief regering : Regionale uitrol laadinfrastructuur

Nr. 541
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 22 juni 2026

Met deze brief ontvangt de Kamer de jaarlijkse Voortgangsrapportage 2025 Nationale
Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Daarbij worden de volgende stukken gedeeld: de begeleidende
aanbiedingsbrief van de NAL-voorzitter, de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden,
de Revnext studie Potentie bidirectioneel laden, en de Outlook Mobiliteit 2026.

Directe aanleiding voor deze brief is de voortgangsrapportage met aanbiedingsbrief
(bijlage 1 en 2) die de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) op 22 april 2026
gedeeld hebben met de Staatssecretaris van IenW, en de Minister en Staatssecretaris
van Klimaat en Groene Groei. De NAL-voorzitter benoemt de belangrijkste ontwikkelingen
rondom de uitrol van laadinfrastructuur in Nederland met drie specifieke aandachtspunten:

1. Marktontwikkelingen en voortgang regionale uitrol laadinfrastructuur

2. Laadinfrastructuur als onderdeel van het nieuwe energiesysteem

3. Prijstransparantie en marktorganisatie

De voortgangsrapportage laat een dubbel beeld zien. Enerzijds staat Nederland er goed
voor: de afgelopen jaren is de uitrol van laadinfrastructuur sterk versneld en behoort
Nederland tot de koplopers in Europa. Anderzijds zal de vraag naar elektriciteit vanuit
zowel de mobiliteit als andere sectoren sterk toenemen, terwijl de ruimte op het elektriciteitsnet
steeds schaarser wordt. Netcongestie zal stevige impact hebben op de realisatie van
laadinfrastructuur, het is momenteel vooral de vraag hoe groot die impact zal zijn.
Hoe dan ook is duidelijk dat de ongehinderde uitrol van laadinfrastructuur de komende
jaren geen vanzelfsprekendheid is. Verschillende logistieke ondernemers hebben daar
nu al last van, doordat zij op de wachtlijst staan voor een (grotere) aansluiting.
Dit leidt tot frustratie en kan het draagvlak voor elektrisch rijden schaden. Verzwaring
van het stroomnet is van het allergrootste belang en tegelijkertijd moet worden ingezet
op het slimmer benutten van het net dat er al ligt. Want ook daar is winst te behalen
en juist daar kan mobiliteit een sleutelrol spelen. Op die manier worden de negatieve
gevolgen van netcongestie enigszins beperkt en kan de transitie naar duurzame mobiliteit
én meer energie-onafhankelijkheid zoveel mogelijk doorgang vinden. Met deze brief
wordt ingegaan op deze ontwikkelingen, aandachtspunten en het beleid voor de komende
jaren.

1. Marktontwikkelingen en voortgang regionale uitrol laadinfrastructuur

Volgens de Klimaatwet moet de Nederlandse mobiliteitssector klimaatneutraal zijn in
2050.1 In het coalitieakkoord is daarom afgesproken dat de laadinfrastructuur voor elektrische
voertuigen uitgebreid wordt.2 Zoals ook benoemd in de Beleidsbrief Infrastructuur en Waterstaat van 24 april jl.
vormt elektrificatie de dominante route naar klimaatneutrale mobiliteit.3

Nederland behoort internationaal al tot de koplopers op het gebied van elektrisch
vervoer en laadinfrastructuur. Dankzij de gezamenlijke inzet van overheden, netbeheerders,
marktpartijen en kennisinstellingen in het samenwerkingsverband van de NAL beschikken
elektrische rijders in Nederland over één van de meest toegankelijke en betrouwbare
laadnetwerken van Europa met meer dan 1 miljoen laadpunten, inclusief private laadpunten.
Dat is een voorwaarde voor de verduurzaming van de mobiliteitssector, voor het behalen
van de klimaatdoelen en het versterken van de energieonafhankelijkheid van Nederland.

Tegelijkertijd staan we, zeker wat betreft het zwaardere vervoer en bouwmaterieel,
aan het begin van de elektrificatie. De vraag naar elektriciteit vanuit zowel de mobiliteit
als andere sectoren zal nog sterk toenemen, terwijl de ruimte op het elektriciteitsnet
steeds schaarser wordt. Het is van belang om de ruimte die er wel is, vooral buiten
de piek, optimaal te benutten en op die manier zoveel mogelijk te voorkomen dat netcongestie
de realisatie van nieuwe laadpunten vertraagt.

a) Ontwikkeling personen- en bestelauto’s: laadzekerheid is en blijft hoog

De uitrol van de publieke laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto’s ontwikkelt
zich vooralsnog onverminderd sterk. Nederland is koploper in Europa wat betreft het
aantal publieke laadpunten, met meer dan 200.000 laadpunten.4 In Nederland bedient elk publiek laadpunt 9 stekkerauto’s. Met toevoeging van semipublieke
laadpunten (bijvoorbeeld bij bouwmarkten) en snellaadpunten is de ratio 1 stekkerauto
op 6 laadpunten.5 In 2025 groeide het laadnetwerk gemiddeld met ongeveer 1.600 laadpunten per maand,
vergelijkbaar met het tempo in 2024.

Op basis van de definitie landelijk dekkend laadnetwerk hebben de meeste NAL-regio’s
inmiddels een dekkingsgraad van 90% bereikt.6 Dit betekent dat er ten minste één publiek laadpunt in iedere 500m2 aanwezig is, als dit gebied 125 huishoudens of meer telt7. Bij de NAL-regio’s die meer dan 95% dekking hebben gerealiseerd, wordt een verdere
autonome ingroei verwacht. Deze regio’s gaan van het actief stimuleren van de uitrol,
naar monitoring van de voortgang. Het Ministerie van IenW blijft intensief samenwerken
met de NAL-regio’s waar de dekkingsgraad onder de 95% ligt, om een dekkend netwerk
te realiseren. Dit is, mede op verzoek van de Kamer, vooral gericht op regio’s waar
de uitrol in landelijke gebieden achterblijft.8

Met de voltooiing van een landelijk dekkend laadnetwerk verschuift de opgave en inzet
van de regio’s naar verdere verdichting van het netwerk. Dat gebeurt data-gestuurd,
zodat laadpunten worden gerealiseerd op de plekken waar de vraag het grootst is. De
verwachting is dat er in 2030 ruim 378.000 (semi-)publieke laadpunten voor personenvervoer
nodig zijn voor ongeveer 2.2 miljoen volledig elektrische personenauto’s en 250.000
bestelauto’s. Er wordt voorzien dat aan deze publieke laadvraag in 2030 voldaan kan
worden, onder andere door de inzet van netbewust laden.9

Daarnaast gelden per 29 mei 2026 via een wijziging van het Besluit bouwwerken leefomgeving
aangescherpte verplichtingen voor het plaatsen van laadinfrastructuur bij parkeerplaatsen
die behoren tot een gebouw.10 Dit zal zorgen voor een versnelde uitrol van het aantal private en publiek toegankelijke
laadpunten en vraagt de komende jaren een inspanning van onder andere gebouweigenaren
en gemeenten. IenW monitort welke impact dit heeft op het laadnetwerk en de laadmix.

b) Ontwikkeling zwaar vervoer: effecten netcongestie op ingroei zware voertuigen duidelijk
bij publicatie KEV in najaar

Nederland is ook één van de koplopers op het gebied van laadinfrastructuur voor zwaar
vervoer. Ondernemers kunnen op bijna 240 (semi-)publieke laadlocaties voor zware voertuigen
terecht, met in totaal bijna 1.000 laadpunten.11 De markt voor elektrische vrachtwagens en bouwmaterieel groeit. Op dit moment rijden
er 2.600 elektrische zware bedrijfsvoertuigen rond in Nederland.12 Naar verwachting zet deze groei hoe dan ook door, maar de snelheid waarmee dat gebeurt
is onzeker.

De Outlook Mobiliteit 2026 (bijlage 5), opgesteld door ElaadNL in samenwerking met
de NAL-partners, gaat uit van een minimale groei tot 18.000 zware voertuigen (doelstelling
is 16.000 elektrische vrachtwagens), en in het gunstigste geval zelfs tot 55.000 in
2030.13 Kanttekening hierbij is dat de effecten van netcongestie nog niet zijn meegenomen
(zie verdere uitwerking onder kop 2). Meer duidelijkheid over de effecten van netcongestie
op de ingroei van het aantal zware elektrische voertuigen wordt verwacht bij de publicatie
van de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) door het PBL in dit najaar. Het merendeel
van deze zware bedrijfsvoertuigen zal naar schatting in de toekomst op depot (74%)
en op logistieke laadpleinen (11%) laden.14

Het laden van verschillende type zware voertuigen wordt onderzocht in onderzoeksprogramma’s,
waarmee gewerkt wordt aan kennisontwikkeling en -verspreiding. Een voorbeeld daarvan
is Living Lab Heavy Duty
Laadpleinen, waarbij wordt onderzocht hoe laadpleinen voor vrachtwagens in de praktijk werken
en wat er in de toekomst nodig is om sneller logistieke laadinfrastructuur te ontwikkelen
en op de markt te brengen.15 Ook worden (internationale) standaarden, beleid, en wetgeving ontwikkeld ten behoeve
van de uitrol van laadinfrastructuur.

Daarnaast wordt de uitrol van logistieke laadinfrastructuur gestimuleerd met subsidies.
De Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer ging op 3 februari 2026
open met een totaalbudget van € 14,5 mln. De Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur
bij bedrijven ging op 20 januari 2026 open met een budget van € 78,5 mln., en is op
2 juni verhoogd met € 35 mln. De Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel
ging op 3 maart 2026 open met een budget van € 25 mln. specifiek voor laadinfrastructuur.

Bij de Transportraad van 8 juni 2026 is de Clean Transport Corridor Initiative (CTCI) roadmap ter ministeriële ondertekening voorgelegd aan Nederland en 8 andere lidstaten16. De CTCI is een initiatief van lidstaten en de Europese Commissie om de uitrol van
laadinfrastructuur voor elektrische zware bedrijfsvoertuigen langs het Trans-Europese
transportnetwerk (TEN-T) te versnellen. Het grootste belang van de CTCI roadmap voor Nederland is dat andere Europese lidstaten zich ook committeren aan de uitrol
van logistieke laadinfrastructuur langs de corridors. Dit is niet alleen goed voor
het concurrentievermogen van Nederlandse langeafstandsvervoerders met elektrische
vrachtwagens, maar ook voor Nederlandse voertuigfabrikanten die door de Europese CO2-emissienormen verplicht zijn om een toenemend aandeel emissievrije vrachtwagens te
verkopen17.

2. Aandachtspunt: Laadinfrastructuur als onderdeel van het nieuwe energiesysteem

a) Problematiek netcongestie

De laadinfrastructuur is de afgelopen jaren voortvarend uitgebreid. Door netcongestie
staat de uitrol van nieuwe laadpunten onder druk. Onder andere in het Landelijk Actieprogramma
Netcongestie (LAN) werken Rijk (waaronder de Ministeries van EZK en IenW), medeoverheden,
netbeheerders en marktpartijen samen om netcongestie en de gevolgen daarvan te beperken.

In Nederland is er op dit moment op veel plekken onvoldoende ruimte op het elektriciteitsnet
om aan alle vraag naar transportcapaciteit te voldoen (netcongestie). Daarom hanteren
netbeheerders voor grootverbruikers al langer een maatschappelijk prioriteringskader:
als capaciteit beschikbaar komt, dan gaat deze naar de aanvrager die het hoogst geprioriteerd
staat. Inmiddels staan ruim 15.000 grootverbruikers, waaronder ook logistieke ondernemers
in congestiegebieden, op een wachtrij en die wachtrij groeit.

De realisatie van laadinfrastructuur valt buiten het prioriteringskader en dat betekent
dat zonder interventie de laadzekerheid voor elektrische rijders, zowel licht als
zwaar vervoer en bouwmaterieel, op termijn onder druk kan komen te staan. Laden gekoppeld
aan de woonfunctie en OV worden overigens wel geprioriteerd, waarbij moet worden opgemerkt
dat prioriteit geen garantie is voor daadwerkelijke netcapaciteit. Er moet daarvoor
wel (extra) ruimte op het elektriciteitsnet beschikbaar zijn en dat is niet overal
in Nederland momenteel het geval.

Kleinverbruikers (huishoudens, publieke laadpaalexploitanten en MKB) konden tot voor
kort een aansluiting of netverzwaring aanvragen. Dit verandert per 1 juli 2026. Vanaf
dan krijgen ook deze groepen te maken met het prioriteringskader en dus ook met wachtrijen.
Vanaf 1 juli geldt dus een integrale wachtrij voor alle aansluitingen.

In 2025 werd duidelijk dat het waarschijnlijk is dat netschaarste de ingroei van zware
elektrische voertuigen, zoals vrachtwagens, bussen en zwaar bouwmaterieel, remt.18 Met de vorige kamerbrief over regionale uitrol laadinfrastructuur, van 26 augustus
2025, werd de studie «Op stoom of zonder stroom?» gedeeld met de Kamer. Deze studie
kwam tot dezelfde conclusie en meerdere aanbevelingen, waaronder een verkenning naar
een sectorale aanpak voor logistiek.19 In de vorige kamerbrief is toegezegd dat de Kamer met de brief van 2026 geïnformeerd
wordt over de progressie op deze aanbevelingen. Dit is terug te vinden in de onderstaande
oplossingsrichtingen.

b) Oplossingsrichtingen problematiek netcongestie

i) Slim Laden

Door slim laden kan het laadproces van elektrische voertuigen worden afgestemd op
de beschikbare netcapaciteit, het aanbod van duurzame energie, en de voorkeuren van
de gebruiker. Dit draagt bij aan de stabiliteit en betaalbaarheid van het elektriciteitsnet
en zorgt voor een efficiënt gebruik van duurzame stroom. Daarnaast kunnen gebruikers
profiteren van lagere laadkosten. Binnen de NAL werken gebruikers- en brancheorganisaties,
overheden en netbeheerders hiervoor nauw samen.

In 2025 waren 57% van alle laadsessies al slimme laadsessies. Er zijn bijvoorbeeld
voor de winter van 2025/2026 in de provincies Utrecht, en delen van Groningen, Drenthe,
Noord-Brabant en Limburg, aanvullende afspraken over netbewust publiek laden gemaakt
tussen netbeheerders en laadpaalbeheerders in samenspraak met de NAL. Hierdoor werd
op meer dan 10.000 laadpunten het laadvermogen tijdens piekmomenten op het stroomnet
tijdelijk aanzienlijk gereduceerd. Zo bleef het stroomnet betrouwbaar en werd ruimte
voor verdere groei van laadinfrastructuur gecreëerd. Deze ketensamenwerking heeft
tot een nauwere samenwerking tussen Netbeheer Nederland en de NAL geleid, die moet
resulteren in de implementatie van landelijk uniform dynamisch netbewust laden vanaf
de komende winter.

ii) CSC en flexibele contractvorm

Met behulp van slim laden werkt het Ministerie van IenW ook aan een oplossing voor
de integrale wachtrijproblematiek. Om zoveel mogelijk te voorkomen dat de uitrol van
publieke laadinfrastructuur vertraging oploopt hebben netbeheerders, overheden en
laadpaalexploitanten twee mogelijke oplossingsrichtingen vastgesteld. Netcongestie
is vooral een probleem tijdens momenten van piekvraag, en dan vooral op bepaalde dagen
in de wintermaanden. Daarbuiten is er vaak nog wel ruimte op het net. Met «klassieke»
netaansluitingen kan daarvan geen gebruik worden gemaakt, omdat daarbij altijd een
vast vermogen wordt gegarandeerd door netbeheerders. Mobiliteit is bij uitstek een
sector die flexibel gebruik kan maken van de ruimte die er nog wel is op het net,
waardoor er ondanks netcongestie toch mogelijkheden kunnen liggen om laadinfrastructuur
uit te breiden. Zowel voor kleinverbruik als voor grootverbruik wordt naar dergelijke
oplossingen gezocht.

De eerste oplossingsrichting is een aanvulling op het groeps-capaciteitssturingscontract (CSC).
Nieuwe laadpalen krijgen daarbij geen extra netcapaciteit toegewezen, maar maken gebruik
van het vermogen dat binnen een bestaand cluster van laadpalen beschikbaar is. Door
dit vermogen slim te verdelen, kan dezelfde netcapaciteit door meer laadpalen worden
gebruikt.

In de tweede oplossingsrichting wordt gewerkt aan het verder verkennen van flexibele contractvormen,
welke nu nog alleen beschikbaar zijn voor grootverbruikers. Hierbij is transportcapaciteit
gedurende een deel van de tijd beschikbaar. Op momenten dat er voldoende ruimte is
op het net, kan volop worden geladen. Tijdens piekmomenten kan de beschikbare laadcapaciteit
tijdelijk lager zijn. Deze oplossingsrichtingen zijn afhankelijk van de beschikbare
ruimte op het net en vragen nog verdere uitwerking voordat toepassing binnen publieke
laadinfrastructuur mogelijk is. In het najaar is meer bekend over verdere implementatie.

iii) Bidirectioneel Laden

Ook werkt het ministerie aan het laden van de toekomst: bidirectioneel laden. Bidirectioneel
laden stelt elektrische voertuigen in staat stroom op te slaan en vervolgens op een
later moment terug te leveren aan het net of aan een verbruiker. Hiermee kunnen elektrische
auto’s flexibel ingezet worden om stroom op te slaan als er veel aanbod is en later
weer beschikbaar te stellen op momenten dat stroom schaars is. Een studie van Haskoning
laat zien dat 1.000 bidirectionele deelauto’s in 2027 in potentie 3,7 MW vermogen
kunnen terug leveren.20 Schattingen van het potentieel in 2050 lopen op tot 4,5 GW regelbaar vermogen bij
huiseigenaren met een eigen laadpunt,21 en in een gunstig scenario tot 9,5 GW aan V2G-vermogen uit personenvoertuigen in
totaal in 2050.22 Dit kan ook de kosten van het elektriciteitsnet en dus de energierekening drukken.
Een rapport van Revnext (bijlage 3) laat zien dat bidirectioneel laden jaarlijkse
besparingen kan opleveren tot ruim 900 euro voor bestaande EV-rijders (een ruim 9%
lagere Total Cost of Ownership(TCO) en ongeveer 1.050 euro voor nieuwe EV-rijders (een 10.8% lagere TCO). Ten slotte
kan met bidirectioneel laden hernieuwbare energie optimaal benut worden.

Het ministerie wil deze voordelen benutten, en ervoor zorgen dat Nederland in Europa
gidsland blijft op het gebied van laadinfrastructuur door Nederland te positioneren
als hét introductieland voor commerciële bidirectionele oplossingen. Dit maakt Nederland
een aantrekkelijke afzetmarkt voor internationale bedrijven, en biedt de mogelijkheid
om richting te geven aan de ontwikkeling van deze techniek. In eerste instantie voor
elektrische personenvoertuigen, en mogelijk in de toekomst ook voor zwaar vervoer.

Dit vraagt wel om het creëren van de juiste omstandigheden voor investeringen in bidirectioneel
laden en een aantrekkelijk aanbod voor elektrische rijders. In de Nationale Routekaart
Bidirectioneel Laden (bijlage 4) is uitgewerkt hoe Nederland hiermee aan de slag gaat.
In de zomer van 2026 start de uitvoering. Hiervoor werkt het Rijk onder andere samen
met de netbeheerders, marktpartijen, medeoverheden en consumentenorganisaties. De
uitrol van bidirectioneel laden verloopt naar verwachting in twee fases. In fase I
(2026–2030) vindt bidirectioneel laden plaats op kleine schaal en wordt gewerkt aan
oplossingen voor verschillende uitdagingen. De uitdagingen zijn het bevorderen van
interoperabiliteit, de ingroei van bidirectionele laadpunten en voertuigen, het verbeteren
van de businesscase voor bedrijven en particulieren, en het ontwikkelen van passende
informatievoorziening voor eindgebruikers. In fase II (2030–2035) wordt bidirectioneel
laden grootschaliger doordat barrières zijn weggenomen.

De routekaart gaat ook in op het probleem van de dubbele energiebelasting, en voldoet
zo aan de toezegging aan het lid Zwinkels van 14 januari jl. (T202601-019). Zoals
in de routekaart is beschreven, zet dit kabinet in op beter inzicht in de effecten
van dubbele energiebelasting, bijvoorbeeld op de businesscase van bidirectioneel laden
en de impact op netcongestie. Zodra een technische oplossing beschikbaar is, kan worden
beoordeeld of de baten van het wegnemen van dubbele energiebelasting opwegen tegen
de lasten en een eventuele toename van de uitvoeringscomplexiteit. Tegelijkertijd
wordt gewerkt aan geavanceerde meetmethoden die deze technische oplossing dichterbij
brengen. De Kamer wordt op de hoogte gehouden van de voortgang en nieuwe inzichten.

iv) Samenwerkingsagenda Logistiek Netcongestie

Voor zwaar vervoer wordt gewerkt aan een samenwerkingsagenda logistiek en netcongestie.
Daarbinnen werken Rijk, brancheorganisaties, regionale netbeheerders en de NAL zoveel
mogelijk toe naar een maximale uitrol van laadinfra voor zwaar vervoer binnen de grenzen
van netcongestie. Deze uitwerking gebeurt langs drie sporen, waarover de Kamer periodiek
geïnformeerd wordt:

1. Het zoveel mogelijk beschikbaar maken van bestaande kennis en ervaring voor ondernemers.
Dit gebeurt onder andere via de informatiecampagne «Logistiek Op Stroom», specifiek
gericht op logistieke ondernemers, die onlangs van start is gegaan.23

2. Het in de praktijk testen en opschalen van zogenaamde stroomoplossingen (mitigerende
maatregelen voor netcongestie). Dit zijn oplossingen zoals bijvoorbeeld batterijopslag,
cable pooling, blokstroom of andere alternatieve transportrechten die ondernemers in staat stellen
om optimaal gebruik te maken van de capaciteit die nog wel aanwezig is op het elektriciteitsnet.

3. Het uitwerken van een toekomstperspectief over de rol van logistiek in het stroomnet
van de toekomst.

3. Aandachtspunt: prijstransparantie en marktorganisatie

Het kabinet hecht grote waarde aan de betaalbaarheid van autorijden. Transparante
prijzen zijn voorwaardelijk aan een gezonde marktsituatie en daarmee aan een passende
prijs. Uit onderzoek gefinancierd door het ministerie blijkt dat de transparantie
van laadprijzen op dit moment nog achterblijft.24 Marktpartijen zijn opgeroepen om hun verantwoordelijkheid te nemen en dus actief
en duidelijk hun laadprijzen kenbaar te maken.

Door het toezicht aan te scherpen kan eveneens een versnelling op dit onderwerp teweeg
worden gebracht. Op 14-01-2026 is aan het lid Schutz toegezegd dat de Kamer in juni
dit jaar, in de kamerbrief over laadinfrastructuur, geïnformeerd wordt over de nieuwste
ontwikkelingen over prijstransparantie n.a.v. contact met de Autoriteit Consument
Markt (ACM, T202601-020). Deze toezegging is uitgevoerd, de ACM bevestigt dat er signalen
zijn dat de prijstransparantie in de sector tekortschiet. Zij zal daarom een nieuw
vooronderzoek starten om zo een zorgvuldig oordeel te vormen over de prijstransparantie
van laaddiensten.

Daarnaast wordt overwogen om de regelgeving betreffende prijstransparantie bij laadprijzen
te specificeren. Hierbij moet worden afgewogen of een specificatie van prijstransparantieregels
op nationaal of Europees niveau het meest passend is. Hierover wordt een positie ingenomen
als onderdeel van de lopende herziening van de Verordening betreffende de uitrol van
infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR-verordening) die voor eind 2026
gepland staat.

Daarnaast wordt samen met partners in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur gewerkt
aan het bevorderen van de marktomstandigheden. Met de NAL is de Definitie Prijstransparantie
ontwikkeld.25 Deze definitie geeft inzicht in wat wordt verstaan onder prijstransparantie, en wat
particulieren en bedrijven mogen verwachten.

Tot slot wordt samen met de partners in de NAL onderzocht in welke mate de huidige
marktorganisatie voor publieke toegankelijke laaddiensten een adequate bijdrage levert
aan publieke belangen. Een tussenrapportage wijst erop dat de gebruiker niet altijd
centraal staat, wat onder andere terug te zien is in de prijstransparantie.26 In het derde kwartaal van 2026 wordt het eindrapport verwacht waarin ook de mogelijkheden
voor ingrepen op de marktorganisatie in beeld worden gebracht.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.W.H. Bertram