Brief regering : Monitor Smart Mobility 2026

Nr. 540
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 19 juni 2026

Rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS), slimme en digitale informatiediensten
en mobiliteitsdiensten zijn inmiddels gemeengoed geworden. Ze worden dagelijks gebruikt
door bestuurders om veilig, betrouwbaar en efficiënt te reizen over de weg. Om de
ontwikkelingen en effectiviteit van deze systemen te volgen en ons beleid hierop aan
te scherpen, is in 2023 de Monitor Smart Mobility gelanceerd. Middels deze Kamerbrief
informeer ik u over de resultaten en inzichten uit de vierde editie van de Monitor
Smart Mobility, waarin de trends en ontwikkelingen tot en met 2025 zijn weergegeven.
Tevens geef ik invulling aan de toezegging aan het lid Heutink (PVV) om de Kamer te
informeren over de mogelijkheden om data uit andere bronnen te halen, zoals Google
Maps.1

Monitor Smart Mobility 2026

Net als voorgaande jaren wordt in deze editie van de Monitor Smart Mobility de onderzoeksresultaten
en inzichten over het aanbod, gebruik en het effecten gepresenteerd in drie categorieën.
Dit zijn 1)Voertuigautomatisering, 2) Verkeersmanagement & Informatiedienstenen 3)Mobiliteitsdiensten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van doorlopende en een aantal nieuw gestarte onderzoeken.

In deze editie van de Monitor Smart Mobility is bijzondere aandacht besteed aan het
vrachtverkeer over de weg. Vrachtverkeer over de weg kent een divers samengesteld
gebruikersveld: het gaat enerzijds om chauffeurs in dienst van grote transportbedrijven
en anderzijds eigen rijders/kleine bedrijven die met een eigen voertuig opereren.

Voertuigautomatisering

In de categorie voertuigautomatisering wordt inzicht gegeven in de aanwezigheid van
deze rijhulpsystemen in voertuigen op Nederlandse wegen, het kennisniveau van bestuurders
over de werking, het daadwerkelijke gebruik in de praktijk, de ervaren tevredenheid
en de mogelijke afleiding die deze systemen kunnen veroorzaken.

Rijhulpsystemen ondersteunen de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs tijdens het
rijden, maar nemen de rijtaak niet over. Voorbeelden hiervan zijn Autonoom Noodremsysteem
(AEB), Adaptieve Cruise Control (ACC), Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) en
Rijstrookassistentie (LKA). Een deel van deze systemen is verplicht aanwezig in nieuwe
personenauto’s en vrachtwagens.

Ontwikkelingen op het gebied van autonome systemen (Automated Driving Systems, ADS),
die taken van de bestuurder volledig overnemen zijn geen onderdeel van deze monitor.
Over de ontwikkelingen op het gebied van ADS en rijhulpsystemen zoals FSD Supervised
bent u onlangs geïnformeerd.2 Omdat er op dit moment geen openbare data beschikbaar over het gebruik of de effecten
van dit systeem in Nederland, en maakt FSD Supervised geen onderdeel uit van deze
editie van de Monitor Smart Mobility. De ontwikkelingen op dit gebied volg ik op de
voet.

Ingroei van rijhulpsystemen

De afgelopen jaren is het aantal rijhulpsystemen in zowel personenauto’s als vrachtwagens
toegenomen. Deze ingroei is het resultaat van Europese verplichtstelling vanuit de
General Safety Regulation (GSR) van diverse rijhulpsystemen in nieuwe voertuigen in
combinatie met innovaties door voertuigfabrikanten zelf. Ook via Euro NCAP, een organisatie
die onafhankelijke veiligheidsbeoordelingen van auto’s uitvoert, worden fabrikanten
gestimuleerd om auto’s te voorzien van rijhulpsystemen om deze daarmee nog veiliger
te maken.

Vrachtwagens bevatten gemiddeld meer rijhulpsystemen dan personenauto’s. Dit heeft
te maken met het relatief jonge vrachtwagenpark en het professionele karakter van
het gebruik daarvan. Uit zelf gerapporteerd bezit blijkt dat naast Cruise Control
inmiddels meer dan 70% van de vrachtwagens over de rijhulpsystemen rijstrookwaarschuwingssystemen
(LDW), botswaarschuwing (FCW) en Autonoom Noodremsysteem (AEB) beschikt die vanaf
2015 gefaseerd verplicht zijn geworden.

Gebruik rijhulpsystemen

Doordat steeds meer voertuigen zijn uitgerust met rijhulpsystemen komen ook steeds
meer automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in aanraking met deze systemen. Gemiddeld
genomen over alle uitgevraagde rijhulpsystemen maakt 87% van de automobilisten gebruik
van de aanwezige rijhulpsystemen. Bij vrachtwagenchauffeurs is het gebruik iets lager,
rond de 83%. Gemiddeld over alle rijhulpsystemen is het gebruik gelijk gebleven ten
opzichte van 2024. Dit bevestigt dat deze systemen over het algemeen maatschappelijk
breed zijn geaccepteerd. Tegelijkertijd blijkt dat circa een kwart van de automobilisten
niet weet welke systemen er allemaal in hun voertuig aanwezig zijn. Ook het kennisniveau
over de werking en beperkingen van de systemen is nog niet op een gewenst niveau.

De recente cijfers laten echter ook zien dat acceptatie geen vanzelfsprekendheid is
voor alle systemen. Deze acceptatie komt onder druk te staan wanneer de systemen frequent
en – soms onterecht – ingrijpen of waarschuwen, onvoldoende bijdragen aan het rijcomfort,
irriteren en als onbetrouwbaar of onvoldoende voorspelbaar worden ervaren. Hierdoor
neemt het risico toe dat gebruikers ze uitschakelen of negeren en wordt het beoogde
veiligheidspotentieel niet volledig gerealiseerd.

Voor wat betreft Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) blijkt dat de oudere ISA
variant (zonder geluidssignaal) minder vaak bewust wordt uitgeschakeld dan de nieuwe,
verplichte, variant mét geluidssignaal. Bij voertuigen voor 2024 zien we dat 10–11%
van de gebruikers het systeem bewust uitzet. Dit is vanaf 2024 gestegen naar 26–27%.
Deze manier van auditieve feedback lijkt onvoldoende aan te sluiten bij de gebruikerspraktijk.

Afleiding in het algemeen van de bestuurder draagt bij aan 10–30% van de dodelijke
ongevallen3. Dit kent verschillende oorzaken zoals telefoneren en gesprekken in de auto. Ook
kunnen rijhulpsystemen voor afleiding zorgen. Ongeveer een derde van de automobilisten
en vrachtwagenchauffeurs ervaart afleiding door de rijhulpsystemen. Deze afleiding
– bij automobilisten vooral door bediening en meldingen, bij vrachtwagenchauffeurs
vaker door geluiden en visuele drukte – kan tot risicovolle situaties leiden. De meest
genoemde situaties zijn buiten de rijbaan raken, te langzaam rijden en te dicht op
een voorganger rijden. Een aanrijding met een andere weggebruiker wordt door 2% van
de automobilisten en vrachtwagenchauffeurs genoemd. Om beter inzicht in de effecten
op de verkeersveiligheid te krijgen, zal meer onderzoek gedaan worden.

Deze inzichten worden gebruikt om de praktijk buiten te verbeteren

Op dit moment wordt het veiligheidspotentieel van rijhulpsystemen nog niet volledig
benut en dat is niet wenselijk. Daarom gebruik ik de inzichten uit de Monitor voor
mijn inzet om regelgeving op Europees en mondiaal niveau te verbeteren. Hierdoor draag
ik eraan bij dat de systemen goed werken, veilig gebruikt kunnen worden en door de
gebruiker geaccepteerd worden. Om specifiek afleiding van de bestuurder te voorkomen
is bijvoorbeeld het rijhulpsysteem geavanceerde afleidingswaarschuwing (ADDW) vanaf
7 juli 2026 Europees verplicht in alle nieuw auto’s en bestelwagens. Nederland zet
zich in voor verdere ontwikkeling van deze regelgeving.

Als er sprake is van afleiding door rijhulpsystemen is het belangrijk dit gericht
aan te pakken door te kijken naar de oorzaak. Ik zet mij in om afleiding die door
de auto zelf wordt gecreëerd tegen te gaan. Euro NCAP beoordeelt daarom sinds 2026
nieuwe auto’s op afleiding, zoals het ontbreken van fysieke knoppen voor bijvoorbeeld
de richtingaanwijzer, of het onnodig gebruik van knipperende lichtjes of piepjes.
Euro NCAP zet zich daarnaast in voor het verbeteren van de gebruikersacceptatie en
voor de prestaties in reële rijomstandigheden van rijhulpsystemen. Ook wordt beoordeeld
hoe de rijhulpsystemen in samenhang met elkaar presteren. Dat geldt ook voor de nieuw
verplichte bestuurdersmonitoring. Ik zet mij via Euro NCAP in dat deze systemen effectief
zijn, maar ook gebruiksvriendelijk en proportioneel. Ik vind het belangrijk dat de
systemen in de praktijk ook goed werken.

De Europese Commissie (EC) dient uiterlijk op 7 juli 2027 een evaluatieverslag in
over de resultaten van de veiligheidsmaatregelen en -systemen, over hun penetratiegraad
in het wagenpark en het gebruiksgemak. De EC evalueert met name de betrouwbaarheid
en efficiëntie van nieuwe systemen voor Intelligente Snelheidsassistentie (ISA) en
de nauwkeurigheid en het foutenpercentage van dergelijke systemen in reële rijomstandigheden
Ik breng de resultaten van de monitor en de onderliggende onderzoeken in bij de evaluatie.
De uitkomst van de evaluatie bepaalt de volgende stap.

Vanaf 1 april 2026 toetst het CBR het kennisniveau over rijhulpsystemen in het theorie-examen
voor de auto. Dat gebeurde tot op heden al, maar slechts in beperkte mate. Op dit
moment wordt er door het CBR gewerkt aan een uitbreiding van de verschillende examenvragen
die over rijhulpsystemen gaan. Daarnaast werkt het Ministerie binnen de ADAS Alliantie
samen met de ANWB, RAI Vereniging, BOVAG, VNA-Lease, Verbond van Verzekeraars, RDW
en een groot aantal andere organisaties aan het vergroten van het veilig gebruik van
rijhulpsystemen. Dit wordt gedaan door onder andere in te zetten op betere uitleg
over de werking van rijhulpsystemen bij de aflevering van het voertuig, een algemeen
informatiepunt over rijhulpsystemen en een meldpunt voor onveilige rijhulpsystemen.
Binnen de ADAS alliantie zetten we ons nu, samen met het CBR, in op het vergroten
van de kennis van beginnend bestuurders. We kijken gezamenlijk hoe de samenwerking
vervolgd kan worden.

Verkeersmanagement & Informatiediensten

Goede in-car route-informatie wordt steeds belangrijker voor weggebruikers, mede gezien
de toenemende drukte op de weg, de vele wegwerkzaamheden en het toenemende gebruik
van navigatiediensten. Vrachtwagenchauffeurs vormen hierop geen uitzondering.

Weggebruikers kunnen met in-car informatie tijdig gewaarschuwd worden over actuele
situaties op de weg, zoals incidenten of wegwerkzaamheden. In het Commissiedebat Verkeersveiligheid
van 21 mei jl. heeft het lid Heutink (PVV) specifiek gevraagd of IenW kan kijken waar
er mogelijkheden zijn om data uit andere bronnen te halen, zoals Google Maps, voor
het waarschuwen van weggebruikers voor gevaarlijke locaties op de weg.

Via het project Road Monitor werkt IenW samen met marktpartijen en wegbeheerders om,
met behulp van geanonimiseerde data uit voertuigen, locaties te detecteren waar veel
bijna-ongelukken plaatsvinden. Deze informatie helpt de wegbeheerder om de infrastructuur
aan te passen en de situatie verkeersveiliger te maken. Voor het digitaal informeren
van de weggebruikers geldt dat we zorgvuldig moeten zijn in het aantal meldingen dat
weggebruikers ontvangen. Teveel meldingen leidt immers af en vermindert de effectiviteit.
Daarom zet IenW in op het doorgeven van meldingen die een grote potentie hebben voor
het verbeteren van de verkeersveiligheid. Zo heeft IenW de afgelopen jaren met navigatiediensten
en autofabrikanten via het programma Safety Priority Services gewerkt aan het in het
voertuig krijgen van slimme waarschuwingen, zoals naderende nood- en hulpdiensten
en filestaartmeldingen4. Ook op Europees niveau zet IenW in op het aanscherpen van specifieke wetgeving voor
het verplicht doorgeven door navigatiediensten van verkeersveiligheidswaarschuwingen,
zoals obstakels op de weg, glad wegdek, bijzondere weersomstandigheid (bijvoorbeeld
slecht zicht). Naar verwachting komt de Europese Commissie eind dit jaar met een herziening
van deze wetgeving.

Pre-trip planning van routes

Binnen het vrachtverkeer is de uitvoering van een rit het resultaat van beslissingen
in het planningsproces die vóór vertrek (pre-trip) en tijdens de rit (on-trip) worden
genomen. In beide gevallen spelen navigatiediensten en andere digitale systemen een
steeds belangrijkere rol. Deze systemen ondersteunen zowel logistieke bedrijven bij
het plannen van hun vracht en vloot, als vrachtwagenchauffeurs bij het veilig en efficiënt
afleggen van hun route.

Vrachtwagenchauffeurs zoeken vaak vooraf informatie op wanneer zij veel drukte verwachten
of in een onbekend gebied rijden. Ongeveer één vierde (23%) van de chauffeurs zoekt
voor vertrek altijd routeinformatie op, terwijl 3% aangeeft dit nooit te doen. Naar
aanleiding van deze informatie passen ze voorafgaand aan de rit in veel gevallen hun
route of vertrektijdstip aan. Vrijwel alle grote transportbedrijven maken bijvoorbeeld
gebruik van een Transport Management Systemen (TMS) en Fleet Management Systemen (FMS).
In deze systemen kan rekening gehouden worden met geldende verkeersregels voor vrachtwagens,
zoals venstertijden, toegangsbeperkingen, maten en gewichten en regels over het leveren
van gevaarlijke stoffen. Echter, beschikbaarheid en gebruik van dergelijke informatie
in de TMS- en FMS-systemen is nog vaak beperkt tot routeplanning op basis van lengte-,
hoogte-, breedte-, en gewichtsbeperkingen. Bij het plannen van de route zijn er verschillen
tussen eigen rijders/kleine bedrijven en beroepschauffeurs in dienst van grote transportbedrijven.
Bij eigen rijders plant de ondernemer of chauffeur zelf de route, bij grote transportbedrijven
is dat meestal een planner of planningsafdeling.

On-trip informatie tijdens de rit

Nagenoeg alle vrachtwagenchauffeurs (97%), die hebben deelgenomen aan de enquête,
zijn in staat zijn om verkeersinformatie in de vrachtwagen te ontvangen. De informatie
die vrachtwagenchauffeurs het meest in het voertuig ontvangen gaat over de geldende
maximumsnelheden, het naderen van een file en de rijstrook aanduiding. Vrachtwagen-specifieke
informatie, zoals gewichts- en lengtebeperkingen wordt slechts beperkt (33%) ontvangen.
Van de vrachtwagenchauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren, ontvangt een derde
(34%) hier route relevante informatie over.

Meer dan de helft van de vrachtwagenchauffeurs geeft aan dat ze tijdens de rit altijd
gebruik maken van een navigatiesysteem. Zij maken vooral gebruik van navigatie apps
via hun smartphone of tablet. De meeste chauffeurs hebben echter meerdere navigatiesystemen
tot hun beschikking en gebruiken deze dan ook naast elkaar. Bijna 90% van de vrachtwagenchauffeurs
past naar aanleiding van route informatie wel eens zijn route aan tijdens de rit.
Dit is ongeveer gelijk aan het opvolggedrag van automobilisten (85%). Daarnaast laten
de cijfers zien dat vrachtwagenchauffeurs in toenemende mate vertrouwen op informatie
uit het navigatiesysteem van de vrachtwagen en deze als leidend nemen, zelfs als deze
informatie conflicteert met de aangegeven adviezen op verkeersborden.

Google Maps is de navigatie-app die verreweg het meest gebruikt wordt. Ongeveer driekwart
van de vrachtwagenchauffeurs (75%) maakt hier gebruik van, ondanks dat Google Maps
geen aparte functies voor vrachtverkeer bevat. Uit het eerder uitgevoerde onderzoek
naar gebruik van navigatie-apps in personenauto’s, blijkt dat deze app bij automobilisten
ook verreweg het populairst is. Flitsmeister wordt door automobilisten (32%) echter
meer gebruikt dan door vrachtwagenchauffeurs (10%).

De diensten in de praktijk verbeteren op basis van deze inzichten

Actuele in-car route-informatie speelt een steeds belangrijkere rol voor de weggebruiker
om vlot en veilig van A naar B te reizen. IenW maakt samen met marktpartijen en medeoverheden
via het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata (DSM) afspraken over het aanbod en de kwaliteit
van de data die verwerkt wordt voor verkeersmanagement en navigatiediensten. Denk
hierbij aan informatie van wegbeheerders die relevant zijn voor automobilisten (maximumsnelheden,
wegwerkzaamheden en milieuzones en zero-emissiezones), maar ook specifiek voor het
vrachtverkeer (lengte-, breedte-, hoogte-, aslast- en gewichts-last beperkingen, routes
voor vervoer van gevaarlijke stoffen). Deze data is via het Nationaal Toegangspunt
Mobiliteitsdata (NTM) en de Nationaal

Dataportaal Wegverkeer (NDW) beschikbaar en vindbaar voor overheden en marktpartijen.
Hiermee wordt ook voldaan aan de Europese Intelligente Transport Service (ITS-) richtlijn5.

De onderzoeken uit de monitor laten zien dat de data veelal slechts gedeeltelijk door
chauffeurs worden ontvangen. IenW heeft met TLN en het NTM besproken welke acties
ingezet kunnen worden om de bekendheid en bruikbaarheid van de data te vergroten.
Immers is er al veel data beschikbaar en zijn er ook diverse concrete toepassingen
die de logistieke sector kunnen helpen. Het NTM heeft specifiek voor de logistieke
sector recentelijk een overlegtafel opgericht waarin publieke en private partijen
in vertegenwoordigd zijn met als doel om wederzijdse behoeften en vraag- en aanbod
van data bij elkaar te brengen. Onderdeel hiervan is het opstellen van een gezamenlijke
visie met concrete acties om de toepasbaarheid van de data te verbeteren. Door te
werken aan de beschikbaarheid, vindbaarheid en bruikbaarheid van mobiliteitsdata,
zijn zij beter geïnformeerd op weg zodat dit leidt tot minder onnodig omrijden of
onveilige situaties en beter planbare ritten voor de ondernemers.

Een voorbeeld van een toepassing voor de logistieke sector is de Bereikbaarheidskaart.
Deze kaart is ontwikkeld door NDW op basis van het Nationaal Wegenbestand. Weggebruikers,
waaronder vrachtwagenchauffeurs, kunnen in de Bereikbaarheidskaart voorafgaand aan
hun rit controleren of zij met hun voertuig hun bestemming kunnen bereiken. Dit doen
zij door informatie over hun voertuig in te voeren, zoals het kenteken, de hoogte
en eventueel het gebruik van een oplegger of aanhanger. Op de kaart wordt vervolgens
getoond welke wegen wel of niet bereikbaar zijn voor de vrachtwagenchauffeur. De Bereikbaarheidskaart
houdt daarbij rekening met geldende beperkingen inzake gewicht, lengte, breedte en
hoogte maar ook met milieu en of zero-emissie zones en inrijverboden voor vrachtwagens
en milieu en emissiezones. Hiermee kunnen planningsafdelingen en vrachtwagenchauffeurs
hun routes beter voorbereiden, wat ten goede komt aan de doorstroming en verkeersveiligheid.

Mobiliteitsdiensten

Nederland telt inmiddels ruim 46.000 deelvoertuigen, een toename van 6% ten opzichte
van 2024. Het aantal deelauto’s is zelfs met 15% gestegen naar 9.450 deelauto’s. Iets
meer dan 40% van de deelauto’s is elektrisch, dit aandeel blijft fors hoger ten opzichte
van het totale aantal personenauto’s in Nederland. Het aantal deelscooters en deelfietsen
is licht gegroeid naar circa 8.800 en resp. 27.300. Er waren 657 deelbakfietsen beschikbaar.
Ongeveer twee derde van de deelfietsen is OV-fiets. De meeste deelvoertuigen bevinden
zich in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Amsterdam, Utrecht en Diemen zijn koploper
met de meeste deelauto’s per inwoner.

Tegelijk met het aanbod, neemt ook het gebruik van deelmobiliteit geleidelijk toe.
Het aantal gebruikers van vormen van deelmobiliteit (exclusief carpoolen, ritdelen)
is in 2025 verder gestegen. Deze toename ligt voornamelijk bij het aantal deelfietsen,
met de OV-fiets als grootste partij.

Deelmobiliteitshubs

Het Rijk draagt met medeoverheden bij aan deelmobiliteitshubs om overlast van deelsystemen
(zwerffietsen, -scooters) te beperken, de vindbaarheid te verbeteren en het aanbod
van deelsystemen in de openbare ruimte te structureren. Vanuit de SPUK-regeling deelmobiliteithubs
worden er tussen 2022 en 2028 circa 1.500 deelmobiliteitshubs gerealiseerd en ook
worden gemonitord. De monitor geeft aan dat in wijken met een laag autobezit (<0.6
auto’s per huishouden) en bij hubs op minder dan 250 meter afstand van OV het gebruik
van deelmobiliteit op een hub hoger ligt.

Effecten deelmobiliteit

De effecten van deelmobiliteit op het gebruik van andere vervoermiddelen laten een
wisselend beeld zien. Het daadwerkelijk veranderen van het mobiliteitsgedrag is niet
eenvoudig, maar een substantiële groep geeft aan (nog) geen eigen auto te hebben aangeschaft
of een auto te hebben weggedaan. Verder geeft het merendeel van de gebruikers aan
dat het gebruik van een deelauto geen effect had op het aantal ritten dat zij met
een ander vervoermiddel maakten.

Het kabinet ziet deelmobiliteit niet als doel op zich, maar als een instrument dat
– onder de juiste voorwaarden – kan bijdragen aan bereikbaarheid en duurzaamheid,
met name in stedelijke gebieden waar ruimte schaars is. Een groeiend aanbod van deelmobiliteit
draagt bij aan het faciliteren van «de juiste mobiliteit op de juiste tijd en plaats».
Er is, samen met medeoverheden, een nationaal samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit
(N!D) opgezet om aan de opschaling van deelmobiliteit te werken. Het doel is het opbouwen
van meer kennis over deelmobiliteit, standaardisatie en harmonisatie om zo bij te
dragen aan de verdere opschaling van deelmobiliteit.

Afsluitend

De Monitor Smart Mobility 2026 laat zien dat digitalisering en automatisering in het
mobiliteitssysteem gemeengoed geworden zijn en zich onverminderd doorzetten. Tegelijkertijd
wil ik het potentieel van de verschillende technologieën voor het verbeteren van de
verkeersveiligheid verder versterken. Ik investeer daarom in het verbeteren en vergroten
van de kennis, gebruik en acceptatie van rijhulpsystemen. Daarnaast zet ik in op het
standaardiseren van data en het vergroten van de kwaliteit van de actuele reisinformatie
voor en tijdens de rit. Deelmobiliteit zal daarnaast een belangrijke rol gaan spelen
bij woningbouwopgave en de verdere verstedelijkingsopgave. Met de Monitor Smart Mobility
blijft ik deze ontwikkelingen volgen en periodiek toetsen of bijsturing nodig is.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans