Brief regering : Beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2026

Nr. 1293
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 27 mei 2026

Hierbij ontvangt u de beleidsreactie op de Staat van de luchtvaart 2026 (hierna: de
Staat) van de luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna:
ILT-LVA). De als bijlage bijgevoegde Staat wordt jaarlijks uitgebracht en geeft aan
welke aandachtspunten de ILT-LVA ziet in de Nederlandse luchtvaart op en rond Schiphol
en andere luchthavens.

Het Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken (hierna: DGLM) van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: IenW) geeft zoals gebruikelijk een beleidsreactie
op de Staat. Luchtvaart is belangrijk voor de Nederlandse economie, zorgt voor verbinding
en biedt mensen de kans om te reizen. Maar luchtvaart heeft ook een keerzijde. Luchtvaart
kan alleen bestaan als er voldoende aandacht is voor de leefomgeving, en als de luchtvaart
opereert binnen de kaders van veiligheid en duurzaamheid. De inzichten van de ILT-LVA
geven aan hoe de luchtvaart ervoor staat binnen deze kaders. Daarnaast geeft ILT-LVA
signalen over onderwerpen die zij maatschappelijk relevant acht, zoals wanneer hinder
wordt ervaren (bijvoorbeeld met betrekking tot geluid of luchtkwaliteit). Deze inzichten
zijn belangrijk voor de luchtvaartsector en IenW, om te weten waar stappen gezet moeten
worden.

In de Staat van de Luchtvaart 2026 worden drie hoofdlijnen beschreven. Volgens de
ILT-LVA vraagt de toename in drones om een nationaal afwegingskader, zijn er mogelijkheden
voor vermindering van geluidhinder door beperking van overvliegfrequentie en nachtvluchten
en is voor verdere verlaging van de uitstoot van schadelijke stoffen meer sturing
nodig.

Daarnaast vraagt de ILT-LVA in de Staat aandacht voor andere onderwerpen die van belang
zijn voor een goed en veilig luchtvaarsysteem. Zo wordt er ingegaan op de borging
van luchtvaartveiligheid en gezondheid in de omgeving van een luchthaven, de grondafhandeling,
de geopolitieke spanningen, de informatieverstrekking over lithiumbatterijen op Schiphol
en de ontwikkeling van AI in de luchtvaart.

In de onderstaande beleidsreactie wordt ingegaan op de inzichten en signalen van de
ILT-LVA.

Beleidsreactie

Tussen innovatie en overlast – toename drones vereist nationaal afwegingskader en
naleving gebruikers

De ILT-LVA constateert dat de onbemande luchtvaart blijft doorgroeien en beschrijft
dat onbemande luchtvaart een grote kans vervult voor maatschappelijk nuttige toepassingen.
DLGM erkent deze kansen. Zo loopt er een test om met onbemande luchtvaartuigen (drones)
medische goederen te vervoeren tussen de ziekenhuizen van Zwolle en Meppel en is er
steeds meer de behoefte vluchten uit het zicht van de piloot over grotere afstanden
uit te voeren met drones.

Tegelijkertijd doet de ILT-LVA een oproep om voor de groei van drones scherpere afwegingskaders
te ontwikkelen. Denk hierbij aan vluchten boven vitale infrastructuur of voor vluchten
met een hoger risico bij de vluchtuitvoering (1). Ook constateert de ILT-LVA een toename
in voorvallen waarbij er sprake is van onvolledige naleving van de regels (2).

1. Nationaal afwegingskader drones

De ILT-LVA geeft aan dat er steeds meer spanning is tussen innovatie en overlast en
het daarom kaders nodig heeft om vluchten met een hoger risico te voorzien van een
vergunning. De wet- en regelgeving waar de ILT-LVA op toetst beperkt zich tot de veiligheid
op de grond en in de lucht. De ruimtelijke inpassing in de omgeving is echter geen
onderdeel van deze regelgeving.

DGLM erkent deze opgave en ziet dat de toenemende complexiteit van dronevluchten een
bredere afweging vraagt om de gevolgen op het vlieggebied te duiden. Voor het ontwikkelen
van een nationaal kader voor de omgang met alle dronesvluchten is het nog te vroeg,
gezien de grote variatie in gewicht en omvang van de drones als ook de onbekendheid
met wat de impact van deze drones is op de omgeving. Voor deze complexere vluchten
ontwikkelt IenW op basis van praktijkproeven een werkwijze om deze vluchten onder
voorwaarden toe te staan. De samenwerking tussen ILT-LVA en DGLM staat hierin centraal
en vanwege de snelle groei van de sector zal deze werkwijze adaptief zijn.

Wat betreft de ruimtelijke inpassing van de drones kan met «geografische zonering»
worden gestuurd op de toelating. Met geografische zonering worden gebieden (zones)
aangewezen waar een beperking of verruiming geldt voor drones. Denk aan zones boven
natuurgebieden, (lucht)havens en kritieke infrastructuur. Het is aan de dronepiloot
om de digitale zoneringskaart te controleren. Daarnaast neemt de integratie van deze
geografische zoneringskaart in de software van de drone in rap tempo toe, de drone
geeft zelf aan welke beperkingen er zijn. Deze kaart houdt geen rekening met actuele
activiteiten op de grond zoals evenementen of personen die gesteld zijn op hun privacy
(hiervoor is de AVG van toepassing). Voorafgaand aan de uitvoering van een dronevlucht
wordt de dronepiloot geacht de lokale regels te volgen en rekening te houden met de
omgeving waar gevlogen wordt.

2. Luchtruimschendingen door drones en naleving

De ILT-LVA constateert een toename van voorvallen betreffende luchtruimschendingen
door drones rondom luchthavens. IenW erkent dat blijvende alertheid voor gevaarlijke
situaties in de lucht of op de grond nodig is. De mate van detectie en handhaving
zal mede afhankelijk zijn van het risico dat een dronevlucht veroorzaakt.

De Europese regelgeving voor drones is risico-gebaseerd. Het risico van de vlucht
bepaalt de voorwaarden waar de piloot, het toestel en de vlucht aan moeten voldoen.
Bijvoorbeeld: voor drones <250 gram met een camera aan boord geldt wel een verplichte
registratie (van de operator) maar geen verplichte opleiding. De risico’s en ervaringen
die verbonden zijn met dit type (meest verkochte) drone geven vanuit het perspectief
luchtvaartveiligheid geen aanleiding tot aanpassing van deze EU-regelgeving. Wel denkt
de EU na over strengere regels om drones elektronisch zichtbaar te maken in het kader
van de weerbaarheid van kritieke infrastructuur1. Tenslotte heeft IenW sterk ingezet op bewustwordingscampagnes om de nieuwe dronepiloten
te informeren over de basisregels. Een grootschalige social-media campagne heeft plaatsgevonden
en bij de aankoop van een nieuwe drone wordt een informatiepakket met de basisregels
meegestuurd.

Rondom (civiele) luchthavens kunnen drones het bemande luchtverkeer verstoren indien
ze zich op kleine afstand van het bemande verkeer begeven. De combinatie van het gewicht,
de omvang en de snelheid van de drone en het bemande luchtvaartuig bepalen de impact
bij een botsing. DGLM voert hiervoor een veiligheidsonderzoek uit om het risico van
de luchtruimschendingen van drones te valideren. Niet elke schending van het gecontroleerd
luchtruim levert een gevaar op. Daarom wordt in het gecontroleerd luchtruim van de
civiele luchtruim gewerkt aan het toestaan van de mogelijkheden van drones in gebieden
waar de luchtvaartveiligheid dit toelaat (ver van de luchthaven vandaan op lagere
hoogte).

Samen met de verantwoordelijke overheden en organisaties wordt ingezet op de detectie
van drones in combinatie met doelmatige maatregelen bij een (vermeende) waarneming
van een drone bij vitale infrastructuur. Hiervoor trekt DGLM op met de ILT-LVA.

Aanknopingspunten voor vermindering geluidshinder door overvliegfrequentie en nachtvluchten

Anticiperend handhaven en wijziging van het LVB Schiphol

In de Staat gaat de ILT-LVA in op de gedoogsituatie, het zogenaamde anticiperend handhaven,
en op de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Op Schiphol
worden zoveel als mogelijk die start- en landingsbanen gebruikt die per saldo de minste
hinder opleveren: het strikt preferentieel baangebruik.2 Na een experiment is het gebruik van dit stelsel voortgezet, vooruitlopend op verankering
in wet- en regelgeving. Hiermee ontstond sinds 2015 feitelijk een gedoogsituatie,
het anticiperend handhaven.3

De door de ILT-LVA geconstateerde overschrijdingen van grenswaarden in handhavingspunten
van geluid ten opzichte van de vigerende waarden in het LVB over gebruiksjaar 2025,
zijn te verklaren uit het feit dat het anticiperend handhaven nog altijd voortduurt.
De ILT-LVA heeft in de Staat in dat kader ook aandacht voor de Zuidoosthoek, waar
de laatste jaren een grenswaarde voor geluid is overschreden. De ILT-LVA constateert
tevens dat in die hoek in 2025 ten opzichte van de vorige jaren minder meldingen van
geluidhinder werden gedaan bij het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) en daarna
dat de implementatie van maatregelen om de Zuidoosthoek te ontlasten uitblijft en
dat door Schiphol en LVNL wordt aangegeven in haalbaarheidsstudies dat het verleggen
van routes de regio kan ontlasten. Dit kan echter leiden tot het verplaatsen van hinder
naar andere regio's.

Daarover het volgende: in 2025 is de Kamer door IenW geïnformeerd over het gebruik
van de secundaire banen op Schiphol. Hierbij is aangegeven dat IenW in 2022 een quickscan
heeft laten uitvoeren naar met name de hinder in de Zuidoosthoek van Schiphol en dat
hierin vier oplossingsrichtingen zijn genoemd. Eén van die oplossingsrichtingen was
te onderzoeken of het mogelijk was om de Aalsmeerbaan te ontlasten. In dezelfde brief
uit 2025 is aangegeven dat de capaciteit bij LVNL ontbreekt om dit op te pakken, waardoor
de Aalsmeerbaan voorlopig ingezet blijft worden zoals in de afgelopen jaren onder
het strikt preferentieel baangebruik.4

De gedoogsituatie kan pas met de algehele wijziging van het LVB worden beëindigd.
Uit de uitspraak van de Hoge Raad 12 juli 2024 in de cassatieprocedure tussen KLM
c.s./IATA e.a. versus de Staat, volgt dat voor het verminderen van de geluidsbelasting
in combinatie met het verlagen van het aantal vliegtuigbewegingen naar minder dan
500.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar de balanced approach- procedure moet
worden doorlopen.

Dit alles creëert een juridische situatie die verbeterd moet worden. De ILT-LVA heeft
in 2021 aangegeven dat de praktijk van anticiperend handhaven niet langer houdbaar
is, door het gebrek aan zicht op legalisatie. Alle partijen zijn erbij gebaat om de
juridische basis van de luchthaven zo snel mogelijk te verbeteren. Dit geldt voor
zowel de omwonenden als ook de luchtvaartsector.

De ontwerpwijziging van het LVB is hiertoe een belangrijke stap. Met deze algehele
LVB-wijziging kan na ruim 10 jaar het anticiperend handhaven worden beëindigd. Daarnaast
wordt hiermee opvolging gegeven aan de bevelen uit het vonnis van de RBV-zaak en wordt
de uitkomst van de doorlopen balanced approach-procedure vastgelegd.

De ILT-LVA heeft in de Handhaafbaarheid, Uitvoerbaarheid en Fraudegevoeligheid-toets
(HUF-toets) aangegeven dat er enkele aanpassingen gedaan moeten worden om tot een
handhaafbaar LVB te komen. Naar aanleiding hiervan heeft IenW verschillende aanpassingen
gedaan. De bevindingen van de HUF-toets zijn verwerkt in de algehele LVB-wijziging
zoals aangeven in paragraaf 5.3 van de Nota van Toelichting.

Balanced approach en monitoring

Om de geluidhinder terug te dringen heeft het toenmalige kabinet in 2022 een geluidsdoel
gesteld van onder andere -20% ernstig gehinderden op het etmaal en -15% ernstig slaapverstoorden
in de nacht,5 bovenop autonome ontwikkelingen (zoals de trend van vlootvernieuwing). IenW herkent
daarbij de constatering van de ILT-LVA dat de trend van het gemiddelde vlootgeluid
op Schiphol daalt.

Om te komen tot een maatregelenpakket om het geluidsdoel te behalen is tussen 2022
en 2025 de verplichte Europese balanced approach-procedure gevolgd.6 In maart 2025 is deze procedure na 3 jaar formeel afgerond met een definitief advies
van de Europese Commissie. Het eindresultaat is een gefaseerde aanpak om het gestelde
geluidsdoel te halen. Het kabinet heeft er in dit kader voor gekozen om in fase 1
per november 2025 -15% geluidsreductie te realiseren. In fase 2 wordt vervolgens de
overige, naar verwachting, -5% geluidsreductie gerealiseerd. Hiervoor mogen ook autonome
ontwikkelingen worden ingezet.

Voor fase 1, -15% minder ernstig gehinderden en woningen op het etmaal, is een maatregelenpakket
vastgesteld, met onder meer als noodzakelijk sluitstuk om dit doel te halen een capaciteitsbeperking
op Schiphol: maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer jaarlijks, waarvan
maximaal 27.000 in de nacht. Met dit eerste maatregelenpakket zal naar verwachting
het eerste doel van -15% bereikt worden per november 2025.

De ILT-LVA constateert dat in gebruiksjaar 2025, dat liep van 1 november 2024 tot
en met 31 oktober 2025, de geluidswinst in de nacht achterblijft ten opzichte van
overdag. Dat is een belangrijk signaal. Het maatregelenpakket uit de balanced approach-procedure,
dat per november 2025 is ingegaan, bevat naast de reductie van het in het LVB vastgelegde
nachtplafond van maximaal 32.000 naar 27.000 nachtvluchten per jaar, ook andere maatregelen
die zich specifiek richten op de nachtperiode: de inzet van stillere toestellen in
de nacht door KLM, een regeling waardoor vliegtuigen sinds 1 november 2025 aan strengere
geluidsnormen moeten voldoen om tussen 23.00 uur en 07.00 te mogen landen en opstijgen
op Schiphol en de verdergaande tariefdifferentiatie door Schiphol, waardoor hogere
tarieven gelden voor het vliegen in de nacht, zeker met meer lawaaiige toestellen.
Verder is in het Coalitieakkoord van het kabinet opgenomen dat Schiphol in 2030 tussen
23.00 en 7.00 uur 50% stiller wordt, ten opzichte van 2024.

De ILT-LVA refereert in de Staat ook aan de monitoring van het maatregelenpakket.
IenW heeft de resultaten van het eerste monitoringsmoment van het maatregelenpakket
recent met de Kamer gedeeld.7 Hieruit blijk dat de twee subdoelen voor de nacht ruimschoots worden behaald. Op
het criterium van het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour wordt op basis van het eerste monitoringsmoment, dat een aantal in de Kamerbrief
beschreven kanttekeningen bevat, de beoogde -15% reductie nog niet behaald. Uit de
definitieve monitor, eind 2026, moet blijken of de -15% geluidsreductie op alle criteria
behaald is. Zodra dit behaald is, moet er besloten worden hoe de naar verwachting
overige -5% behaald gaat worden.8

Overvliegfrequentie

De ILT-LVA noemt in de Staat overvliegfrequentie als een aspect van hinder en heeft
daar in 2025 een eerste verkenning naar gedaan. IenW is geïnteresseerd in de uitkomsten
van het vervolgonderzoek en gaat hierover dan met de ILT-LVA in gesprek. In het kader
van het nieuwe stelsel voor de regulering van vliegtuiggeluid wil IenW in de toekomst
de mogelijkheid creëren om een aanvullende hindernorm op te nemen in besluiten over
luchthavens. Dit is van belang omdat daarmee meer direct tegemoet wordt gekomen aan
de hinderbeleving als gevolg van vliegtuiggeluid rond een luchthaven. Een aanvullende
hindernorm kan betrekking hebben op frequentie, zoals in de verkenning van de ILT-LVA,
maar kan bijvoorbeeld ook de maximale geluidbelasting van een passage vastleggen (piekgeluid).
De invulling van een mogelijke hindernorm werkt IenW op dit moment verder uit waarbij
met name aandacht is voor technische aspecten en interactie met andere normen. De
Kamer wordt later dit jaar geïnformeerd over de inhoudelijke contouren van het nieuwe
stelsel voor vliegtuiggeluid9.

Minder overtredingen slotregelgeving in de nacht

Tot slot wordt door IenW de daling in het totale aantal slotovertredingen herkend.
IenW spreekt hierbij haar waardering uit voor de samenwerking tussen ILT-LVA en de
onafhankelijke slotcoördinator ACNL ter zake. Die komt onder meer tot uitdrukking
in de hernieuwde Slot Enforcement Code, waarover de Kamer recent geïnformeerd is.
De gecombineerde focus op een goede samenwerking in de slothandhaving heeft geleid
tot een al jaren dalende trend in het aantal overtredingen en daarmee een daling van
ervaren geluidhinder in de nacht.

Luchtvaartveiligheid en gezondheid onvoldoende geborgd bij inrichting omgeving luchthavens

Zonnepanelenparken mogelijk risico voor veiligheid

DGLM onderschrijft de noodzaak voor een nationaal kader waar de ILT-LVA toe oproept
over de plaatsing van zonnepanelen in de buurt van luchthavens. In een uitgebracht
advies beveelt Arcadis aan om het prudentiecriterium als grenswaarde te introduceren
in de nabijheid van luchthavens en in het afstemmingsproces nadrukkelijk(er) te regelen
dat de luchtvaartpartijen betrokken worden in het vergunningverleningsproces. Omwille
van de gewenste snelheid zal IenW de aanbevelingen van Arcadis zo snel mogelijk verwerken
in een handleiding. Het informatieblad dat de ILT-LVA heeft opgesteld zal hierop worden
aangevuld. Naar verwachting zal dit nog voor de zomer beschikbaar kunnen zijn. Tegelijkertijd
bereidt IenW een aanpassing van de relevante regelgeving voor. IenW streeft ernaar
dat deze nog dit jaar in ontwerp gereed zal zijn.

Woningbouw dichtbij luchthavens verhoogt aantal (ernstig) gehinderden

In de Staat wordt door ILT-LVA het verlenen van een verklaring van geen bezwaar aan
de gemeente Amstelveen voor het realiseren van studentenwoningen in Kronenburg benoemd.
Met de brief van 3 juli 2025 is de Kamer hierover uitvoerig geïnformeerd10.

Stijgende trend in het aantal meldingen van vogelaanvaringen

De grote aantallen vogels rond Schiphol (en andere luchthavens) is vanuit het oogpunt
van vliegveiligheid een risico. In februari 2026 vond er een voorval op Schiphol plaats
met een zwerm ganzen. Het onderwerp vogelaanvaringen blijft daarom een punt van aandacht.
Voor Schiphol zijn er in 2025 in een convenant afspraken gemaakt met de provincie
Noord-Holland (mede namens de provincies Utrecht en Zuid-Holland), de gemeente Haarlemmermeer
en Schiphol. IenW werkt in afstemming met de convenantspartijen aan de uitwerking
van een nieuw maatregelenpakket om vogelaanvaringen te voorkomen. Hierover zal nog
dit jaar besluitvorming plaatsvinden zodat deze in 2027 kunnen worden geïmplementeerd.

Voor verdere verlaging van de uitstoot van schadelijke stoffen is meer sturing nodig

Uitstoot stikstofoxide kan stijgen door vlootvernieuwing

In de Staat signaleert de ILT-LVA dat vlootvernieuwing in sommige gevallen kan leiden
tot een toename van de uitstoot van stikstofoxiden (NOX) in de LTO-cyclus («landing en take-off cyclus»). De inzet van nieuwere toesteltypen
heeft tussen 2019 en 2024 geleid tot een gemiddelde toename van stikstofoxide-emissie
per LTO van 1%. Het gemiddelde brandstofverbruik in de LTO-cyclus nam in deze periode
per saldo wel af.

Dat geldt ook voor de gemiddelde uitstoot van andere luchtverontreinigende stoffen
zoals koolmonoxide, vluchtige organische stoffen, zwaveldioxide en fijnstof

In de Staat is aangegeven dat er een balans nodig is tussen het verminderen van het
negatieve klimaateffect door de uitstoot van koolstofdioxide en het verminderen van
het negatieve effect op lokale luchtkwaliteit en milieu door de uitstoot van stikstofoxide.
Daarbij is aangegeven dat deze balans kan worden bereikt door verdere verbetering
van motortechnologie. Ook is aangegeven dat de sector kan onderzoeken met welke operationele
maatregelen zij de stikstofuitstoot kan beperken. IenW onderschrijft het belang van
een balans tussen enerzijds klimaateffecten (brandstofverbruik) en anderzijds de bescherming
van de gezondheid werknemers op de luchthaven en voor omwonenden. Uit de Staat blijkt
dat de grenswaarden voor NOX in het LVB niet worden overschreden, maar dat neemt niet weg dat het belangrijk is
om de NOX-uitstoot waar mogelijk te beperken. IenW zal met de sector de voortgang van operationele
maatregelen, om de stikstofuitstoot te beperken, bespreken. En hoe die, ondanks uitdagingen,
mogelijk versneld kunnen worden.

Sturing op zwavelgehalte in kerosine ontbreekt

De ILT-LVA constateert in de Staat dat de huidige normering bij Schiphol niet stuurt
op beperking van de totale uitstoot. Daarnaast geeft ILT-LVA aan dat voor een daling
van het zwavelgehalte meer sturing nodig is.

In een Kamerbrief is recent aangekondigd dat de Gezondheidsraad om advies zal worden
gevraagd om een inzicht te verkrijgen in de gezondheidseffecten van luchtvaart voor
omwonenden11. Het advies van de Gezondheidsraad kan helpen bij het vormgeven van het kader voor
vervolgonderzoek. Daarnaast kan het advies van de Gezondheidsraad helpen bij te maken
keuzes in het luchtvaartbeleid. Het aanpassen van maatregelen of normen wordt overwogen
na afronding van het advies van de Gezondheidsraad. Zo worden de suggesties van de
ILT-LVA voor de aanpassing van de emissiegrenswaarden nader onderzocht. In de genoemde
brief is verder aangekondigd dat de effecten en eventuele maatregelen van ontzwaveling
van kerosine nader in beeld worden gebracht.

In analyses van de ILT-LVA komt naar voren dat er tijdens bepaalde metingen hogere
zwavelgehaltes zijn waargenomen in met SAF bijgemengde kerosine dan in volledig fossiele
kerosine, terwijl SAF zelf geen tot bijna tot geen zwavel bevat. Dit kan worden verklaard
door een sterk variërend gehalte zwavel in fossiele kerosine. Mengsels van fossiele
kerosine en SAF kunnen daardoor ook uiteenlopende zwavelgehaltes bevatten. DGLM zal
het beleid ten aanzien van ontzwavelen van kerosine bezien, ook in relatie tot de
analyses van de ILT. DGLM steunt de inzet van de ILT-LVA om met de sector in gesprek
te gaan over hun inzet op het ontzwavelen van brandstoffen.

Maatregelen om emissies op het platform terug te dingen komen op gang

ILT-LVA constateert dat er door de sector stappen worden gezegd om uitstoot van emissie
terug te dringen. Om deze voortgang te bestendigen neemt IenW regels op in de ontwerpwijziging
van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en in de luchthavenbesluiten voor regionale
luchthavens van nationale betekenis, die moeten leiden tot verdere vermindering van
emissies op het platform. Zo zijn er regels opgenomen om het APU-gebruik te verminderen
en het eenmotorig taxiën te stimuleren. ILT-LVA handhaaft de regels die in het LVB
en LHB zijn opgenomen.

Direct toezicht en vermindering aantal grondafhandelaren moeten leiden tot minder
veiligheidsrisico’s

Meldcultuur blijft een punt van aandacht

DGLM onderschrijft het belang van continue aandacht voor een goede meldcultuur om
de luchtvaartveiligheid te kunnen verbeteren. Een belangrijk onderdeel van luchtvaartveiligheid
is het melden van voorvallen, zodat hiervan geleerd kan worden. Daarbij geldt het
wereldwijde uitgangspunt «just culture». Dit betekent dat niemand bestraft wordt,
tenzij er sprake is van opzet of grove schuld. Dit stimuleert het melden.

Van 6 naar 3 afhandelaren op Schiphol

DGLM herkent het beeld dat de ILT-LVA schetst over de concurrentiedruk in de grondafhandelingsmarkt
op Schiphol. Daarom heeft het ministerie in 2023 het besluit bekend gemaakt om het
aantal grondafhandelingsbedrijven op Schiphol te beperken tot drie12. In mei 2024 is dit besluit gepubliceerd in de Staatscourant13. Met deze beperking zal de concurrentiedruk minder worden en zullen de arbeidsvoorwaarden
en -omstandigheden naar verwachting verbeteren. IenW heeft meerdere gesprekken gevoerd
met o.a. Schiphol, grondafhandelingsbedrijven en vakbond FNV om hen en grondafhandelingspersoneel
zekerheid te bieden. FNV heeft recent aangegeven dat er vooruitgang heeft plaatsgevonden
in het maken van afspraken tussen werkgevers en werknemers over werkzekerheid voor
grondafhandelingspersoneel.

Schiphol is verantwoordelijk voor het in gang zetten van de aanbestedingsprocedure
om drie grondafhandelingsbedrijven te selecteren. Op 4 december jl. is Schiphol de
aanbestedingsprocedure gestart. De deadline voor partijen om zich hiervoor op te geven,
liep tot en met 24 maart. Een voorlopige gunning zal in juni plaatsvinden en zal gevolgd
worden door een overgangsperiode. De nieuwe situatie, met een beperkt aantal grondafhandelingspartijen,
zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2027 van start gaan.

Nieuwe regels voor het toezicht op grondafhandeling

IenW verwacht dat met de implementatie van de nieuwe Europese regelgeving voor grondafhandelaren
in Nederland, het veiligheidsniveau op luchthavens verder zal verbeteren. De grondafhandelaren
komen dan onder direct toezicht van de ILT-LVA. Grondafhandelaren moeten daarbij een
veiligheidsmanagementsysteem ontwikkelen, waarmee zij de veiligheidsrisico’s beheersen.

Toenemende geopolitieke spanningen leiden tot risico’s voor de luchtvaart

Risico’s bij verlegde vliegroutes door luchtruimsluitingen

In 2026 is het 12 jaar geleden dat Malaysia Airlines vlucht MH17 werd neergehaald
boven een conflictgebied op 17 juli 2014. Sinds het neerhalen van vlucht MH17 zijn
veel stappen gezet ter voorkoming van nog zo’n ramp. Er zijn verbeteringen doorgevoerd
in de systematiek voor het zo goed mogelijk beheersen van risico’s die gepaard gaan
met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Dit is gedaan met inachtneming van
de conclusies, aandachtspunten en aanbevelingen van de onderzoeksrapporten van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De OVV concludeerde in zijn opvolgnotitie in
2022 dat alle aanbevelingen afdoende zijn opgevolgd. Hierbij maakt de OVV de kanttekening
dat voor vliegveiligheid in relatie tot conflictgebieden voortdurende aandacht en
doorontwikkeling nodig blijft. Dit zowel op mondiaal, Europees en nationaal niveau.
Het neerhalen van Ukraine International Airlines vlucht PS752 nabij Teheran in 2020
en meer recent van Azerbeidzjan Airlines vlucht 8243 in Kazachstan in 2024 onderstrepen
dit. IenW is systeemverantwoordelijk voor de vliegveiligheid en heeft daarin een actieve
rol.

Op internationaal niveau neemt Nederland actief deel in de Safer Skies Consultative
Committee (SSCC) dat samen met ICAO invulling geeft aan het Safer Skies Forum. Het
(twee)jaarlijkse Safer Skies Forum draagt bij aan het bewustzijn voor beter risicobeheer
van conflictgebieden door betrokken staten en belanghebbenden. Nederland ondersteunt
via het SSCC de verdere doorontwikkeling van de ICAO-handleiding voor het risicobeheer
vliegen over conflictgebieden voor staten en luchtvaartmaatschappijen. Dit is met
brede steun van lidstaten afgesproken in de laatste ICAO Assembly.

Op Europees niveau blijft Nederland actief deelnemen aan de geïntegreerde EU- risicobeoordelingen
van de luchtvaartveiligheid in relatie tot conflictgebieden in de wereld. Informatie
van deze vergaderingen zijn de input voor de vergaderingen van de (nationale) expertgroep
convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart. Omgekeerd wordt informatie
uit de expertgroep ook gedeeld in de EU-vergaderingen.

De publiek-private samenwerking tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
in de expertgroep is uniek in de wereld en maakt dat partijen meer dan in veel andere
landen goed inzicht hebben in elkaars processen. Hierdoor kan er snel wordt gehandeld
bij opkomende dreigende conflicten en zoals nu ook het geval is bij de oorlog in het
Midden-Oosten en recent in de Cariben. De ILT-LVA houdt toezicht door achteraf te
beoordelen of de door de luchtvaartmaatschappijen uitgevoerde risicoanalyses ten aanzien
van vliegroutes procesmatig zorgvuldig zijn uitgevoerd.

Melden van spoofing en jamming blijft nodig

Het storen van radiosignalen die gebruikt worden voor luchtvaartnavigatie gebeurt
op twee manieren; het blokkeren van het signaal, jamming genoemd en het versturen
van een vals signaal, spoofing genoemd. Het op satelliet gebaseerde navigatiesysteem
(Global Navigation Satelite System (GNSS)) is voor dit soort storingen gevoelig. Dit
kan optreden aan de randen van conflictgebieden en als deel van hybride oorlogsvoering.

In juni 2025 heeft Nederland samen met twaalf andere lidstaten een brief gestuurd
naar de Europese Commissie om actie te ondernemen tegen jamming en spoofing van GNSS-signalen.
Hieruit is een gezamenlijk EASA en Eurocontrol action plan opgesteld voor het behouden
van veilige vluchtoperaties gedurende verstoringen. IenW monitort de ontwikkelingen
rondom jamming en spoofing nauwlettend, en herkent de beelden die de ILT-LVA schetst.
Op internationaal niveau neemt DGLM actief deel aan verschillende overleggen op dit
onderwerp.

«Vijandige» drones worden meer gemeld

In de Staat wordt ingegaan op waarnemingen van vermeend vijandige drones die steeds
vaker voorkomen. Handhaving blijft moeilijk, omdat vaak niet te achterhalen valt wie
de bestuurder van de drone is. Zolang de aard en intentie van de drones niet achterhaald
is, zijn deze ook niet te bestempelen als vermeend vijandig. Indien de drone zich
op een plek bevindt waar dit verboden is, wordt gesproken over «ongeautoriseerde»
dronevluchten. DGLM neemt haar verantwoordelijkheid om samen met de aangewezen autoriteiten
ongeautoriseerde dronevluchten gecoördineerd aan te pakken. Zoals ook in de Staat
is aangegeven, houdt het Ministerie van Defensie toezicht, als het gaat om de veiligheid
op militaire bases en het luchtruim daarboven.

Sancties tegen Rusland en Belarus hebben ook gevolgen voor luchtvaartveiligheid

Tegen Rusland en Belarus zijn door de Europese Unie sancties ingesteld als reactie
op de Russische invasie in Oekraïne in 2022. Eerder waren al sancties ingesteld tegen
Rusland na de annexatie van de Krim door Rusland in 2014. De ILT-LVA beschrijft in
de Staat dat sinds de uitbreiding van de sancties in 2022 Russische en Belarussische
luchtvaartmaatschappijen geen gebruik meer maken van het Europese luchtruim. Ook mogen
er vanuit Nederland geen goederen, diensten en technologieën meer geleverd worden
aan de Russische en Belarussische luchtvaartindustrie. Dit geldt ook voor de BES-eilanden
(Bonaire, Sint Eustatius en Saba) en voor Nederlanders in het buitenland. Het Nederlandse
sanctiestelsel wordt gemoderniseerd om de complexiteit van de internationale sancties
goed te borgen. Hiertoe is het wetsvoorstel Wet internationale sanctiemaatregelen14 19 februari 2026 aan de Kamer gestuurd. IenW herkent het door de ILT-LVA geschetste
beeld en houdt de ontwikkelingen van de sanctiepakketten tegen Rusland en Belarus
nauwlettend in de gaten. De EU heeft een lijst opgesteld met de gesanctioneerde vliegtuigen.
De ILT-LVA gebruikt deze lijst in het toezicht op de luchthavens en treedt bij onrechtmatigheden
op.

Informatievoorziening op Schiphol over meenemen lithiumbatterijen niet altijd effectief

IenW speelt een actieve rol in de internationale aanpak van risico's rondom het vervoer
van lithiumbatterijen in de luchtvaart en draagt er actief aan bij dat nieuwe ontwikkelingen
en de daarmee samenhangende risico's tijdig en passend worden beheerst. Lithiumbatterijen
zijn breed in gebruik, maar kunnen bij defect of beschadiging kortsluiten, waarbij
rookontwikkeling en hevige brand kunnen ontstaan. Dit vraagt om preventieve maatregelen
en een consequente toepassing van de geldende regels. IenW blijft hier internationaal
actief aandacht voor vragen en heeft zich ook ingezet voor de aanscherping van de
internationale regelgeving die per 27 maart 2026 van kracht is geworden. Daarmee gelden
nu aanvullende beperkingen voor het meenemen en gebruiken van apparaten met lithiumbatterijen,
powerbanks en reservebatterijen aan boord. Tegelijkertijd zet IenW zich in voor heldere
en eenduidige informatievoorziening aan passagiers. Duidelijke regels werken alleen
als passagiers deze kennen en begrijpen.

Op Europees niveau ondersteunt IenW de lijn van EASA, die via een Safety Information
Bulletin heeft aangedrongen op betere passagierscommunicatie en een correcte toepassing
van de bagageregels. IenW draagt hier actief aan bij als deelnemer en voorzitter van
de EASA «dangerous goods advisory group».

Samenwerking sector en overheid essentieel bij AI ontwikkeling

De vele en snelle ontwikkelingen in kunstmatige intelligentie (AI) veranderen onze
samenleving in een hoog tempo en raken veel verschillende sectoren. Ook voor de luchtvaart
biedt AI mogelijkheden, die kunnen bijdragen aan bijvoorbeeld het verbeteren van de
veiligheid en verduurzaming van de luchtvaartsector. Tegelijkertijd roept het gebruik
van AI belangrijke vragen op over onder meer betrouwbaarheid, transparantie en databescherming.
Voor een hoog-risico systeem als de luchtvaart, is het des te belangrijker dat er
goede waarborgen zijn voor het verantwoord gebruiken van AI. IenW ziet toekomstige
internationale richtlijnen door ICAO en Europese regelgeving door EASA op het gebied
van verantwoord en betrouwbare AI-toepassingen in de luchtvaart dan ook als een positieve
ontwikkeling.

De ILT-LVA wijst er terecht op dat het belangrijk is om als overheid aangesloten te
blijven op de AI-ontwikkelingen en daarbij samen te werken met de luchtvaartsector.
Ook vraagt de ILT-LVA aandacht voor de risico’s van achterblijven en trage adoptie.
Het niet of onvoldoende toepassen van AI ziet IenW niet als risico voor de luchtvaartveiligheid,
maar eerder als het onvoldoende benutten van de potentiële voordelen ervan. Het verkeerd
of onjuist toepassen van AI daarentegen, ziet IenW wel als risico. Een ander risico
daarbij is dat de luchtvaartsector AI al toepast, terwijl de regelgeving nog in ontwikkeling
is.

DGLM begrijpt de oproep van de ILT-LVA voor een nationale AI-beleidsvisie voor de
luchtvaart. Maar een dergelijke visie moet ook passen in de bredere strategie die
het Nederlandse kabinet heeft op het gebied van AI.

In Nederland heeft het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK)
een coördinerende rol bij de inzet en regulering van AI en digitalisering binnen de
rijksoverheid. Vanuit die hoedanigheid heeft BZK de Nederlandse Digitaliseringsstrategie
(NDS) geformuleerd. Het uitgangspunt van de strategie is dat de Nederlandse samenleving
optimaal gebruik gaat maken van AI en dat sectorinitiatieven zoveel mogelijk van de
grond kunnen komen, maar wel op een manier dat publieke waarden en mensenrechten zoals
het verbod van discriminatie, privacy en autonomie voorop staan en geborgd zijn. Dit
geldt ook voor luchtvaart, met de randvoorwaarde dat de veiligheid te allen tijde
geborgd moet zijn en dat wordt voldoen aan de regelgeving.

De NDS zet in op zes kernprioriteiten, waaronder AI-toepassingen en digitale weerbaarheid.
Sinds de publicatie van het NDS, heeft BZK in samenwerking met medeoverheden en sectorpartijen
een uitvoeringsprogramma opgericht die de basis voor de uitvoering van een strategie
vormt. Met de oprichting van de aanjaagteams per prioriteit, het programmaregie overleg
en de lancering van de NDS-Raad, zijn de eerste stappen naar de realisatie van het
uitvoeringsprogramma gezet. IenW zal op korte termijn in gesprek treden met BZK over
hoe de luchtvaartsector kan worden aangesloten op de strategie. Daarnaast voert IenW
momenteel een impactanalyse op de AI-kaderwet voor de IenW-beleidsterreinen, waaronder
de luchtvaart. De uitkomsten daarvan worden meegenomen in de gesprekken met het NDS-uitvoeringsprogramma.

Tot slot

De jaarlijkse Staat van de Luchtvaart biedt belangrijk inzicht in luchtvaartsector
en de uitvoering en effecten van het luchtvaartbeleid. Dit helpt de vormgeving van
nieuw beleid of aanpassingen van staand beleid, daar waar deze nodig zijn. IenW blijft
in gesprek met de ILT-LVA over de verschillende ontwikkelingen. De daaruit ontstane
inzichten dragen bij aan de brede afweging binnen de luchtvaart van alle belangen.
Daarnaast draagt dit bij aan een continue verbetering van de luchtvaartveiligheid,
zoals deze ook van de luchtvaarsector wordt verwacht.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans