Brief regering : Afdoening motie van het lid Kostić over alle denkrichtingen van de ILT over absolute emissiegrenswaarden vóór het commissiedebat over Schiphol met de Kamer delen (Kamerstuk 31936-1285)

29 665
Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 1292
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 19 mei 2026

Vandaag heeft de Kamer een motie aangenomen van het lid Kostić (PvdD) om voor het
commissiedebat Schiphol van 19 mei 2026 op hoofdlijnen een overzicht te ontvangen
van de denkrichtingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over het omzetten
van relatieve grenswaarden van emissies in het luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol
naar absolute grenswaarden.1 Daarbij wil de Kamer ook een uiteenzetting ontvangen hoe het LVB en de denkrichtingen
zich tot elkaar verhouden. Met deze Kamerbrief wordt deze motie afgedaan.

Eerder heeft de ILT in de Staat van Schiphol aangegeven dat de huidige relatieve grenswaarden
volgens haar beperkt sturend zijn.2 Gedurende het beleidsproces is het gebruikelijk om in het beginstadium in gesprek
te gaan met partijen en inzichten op te halen, die al dan niet worden meegenomen in
een uiteindelijke ontwerp-wijziging. Zo ook met de ILT voor de wijziging van het LVB.
In dit kader heeft de ILT ambtelijk een aantal denkrichtingen gedeeld met het ministerie
voor het opnemen van absolute grenswaarden voor de uitstoot van schadelijke stoffen
in de algehele LVB-wijziging voor Schiphol. De denkrichtingen (of «varianten») die
ILT heeft gedeeld zijn erop gericht om ervoor te zorgen dat een toename van het vliegverkeer
niet automatisch leidt tot meer totale uitstoot. Samengevat worden vier verschillende
varianten beschreven om dit te bereiken.

– Variant 1 is gebaseerd op de omvang van de vloot. Bij deze methode worden de huidige
grenswaarden omgezet naar een vast maximum op basis van het totale gewicht (MTOW)
van de vliegtuigen die in een bepaald jaar hebben gevlogen. Het voordeel is dat dit
aansluit bij de huidige grenswaarden. Een nadeel is dat het vliegmaatschappijen niet
direct stimuleert om met lichtere of efficiëntere toestellen te vliegen, tenzij het
toegestane maximum elk jaar lager wordt.

– Variant 2 is gebaseerd op de werkelijke uitstoot. Hierbij wordt gekeken naar de totale
hoeveelheid stoffen die in een referentiejaar daadwerkelijk is uitgestoten. Dit biedt
een duidelijk vertrekpunt. Aanvullend kan ook een stapsgewijze verlaging van de grenswaarden
worden opgenomen om schoner vliegen te stimuleren.

– Variant 3 maakt onderscheid naar de fase van de vliegoperatie. In deze variant krijgt
elke fase van de operatie een eigen grens. Er wordt onderscheid gemaakt tussen grondactiviteiten,
verplaatsingen van vliegtuigen op het platform en het vliegen. Daarbij is de gedachte
om per fase gerichte grenswaarden op te nemen en zo beter te kunnen sturen op maatregelen
per operationele fase.

– Variant 4 is gebaseerd op schade aan mens en milieu. Deze aanpak richt zich specifiek
op de stoffen en de vliegfase die de hoogste maatschappelijke kosten veroorzaken,
zoals schade aan de gezondheid en de natuur. Door grenswaarden te koppelen aan de
stoffen en vliegfasen die leiden tot de hoogste maatschappelijke kosten, wordt gericht
gestuurd op het verminderen van gezondheidsklachten en milieuschade.

De ILT benadrukt als belangrijk aandachtspunt voor alle varianten dat een geschikt
referentiejaar (zoals 2019 of 2024) moet worden gekozen om de grenzen op te baseren.
Daarnaast pleit de ILT ook voor het toevoegen van meer stoffen aan de regelgeving,
zoals (ultra)fijnstof of andere kankerverwekkende stoffen, en voor een transparante
rapportage door de luchtvaartsector over de werkelijke jaarlijkse uitstoot.

De denkrichtingen van de ILT hebben geen opvolging gekregen in de algehele LVB-wijziging
voor Schiphol. Zoals aangegeven in de beantwoording van het schriftelijk overleg inzake
de brief over de voorhang van het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol is er op dit moment onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing om over te
stappen op absolute grenswaarden voor stoffen.3 Er is ook meer inzicht nodig om de hoogte van de grenswaarden zo vast te stellen
dat deze effectief en doelmatig zijn. Daarom zijn de relatieve grenswaarden gehandhaafd
in de algehele LVB-wijziging van Schiphol.

Onderzoeksrapporten laten zien dat de bijdrage van luchtvaartemissies aan de lokale
luchtkwaliteit beperkt lijkt. Ook de «expertgroep effecten luchtvaartemissies op lokale
luchtkwaliteit» concludeert dat op basis van deze rapporten geen duidelijke conclusies
getrokken kunnen worden over het benodigde beleid rondom emissies. Daarvoor moeten
eerst de resultaten van een vervolgonderzoek afgewacht worden.

In de brief van 12 mei 2026 is de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het vervolgonderzoek
en het voornemen om het beleid ten aanzien van luchtvaartemissies op dit moment voort
te zetten.4 Daarnaast is aangekondigd dat er advies wordt gevraagd aan de Gezondheidsraad. Dit
advies kan dienen als kader voor de vormgeving van vervolgonderzoek en handelingsperspectief
bieden bij toekomstige keuzes in het luchtvaartbeleid. De uitkomsten van dit advies
vormen de basis voor de verdere uitwerking van eventuele maatregelen of normen in
regelgeving, zoals de introductie van absolute grenswaarden voor stoffen. Eventuele
maatregelen of normen worden daarom pas overwogen na afronding van het advies van
de Gezondheidsraad.

Het kabinet vindt het van belang dat de rechtsbescherming van omwonenden zo snel mogelijk
wordt hersteld zoals ook opgedragen door de rechter in de RBV-zaak. Het kabinet kiest
er daarom voor om de algehele LVB-wijziging van Schiphol die nu ter voorhang voorligt
in de Kamer niet te laten wachten op uitwerking van nieuwe beleid rondom luchtvaartemissies.

Het kabinet blijft zich onverminderd inzetten om maatregelen te treffen om de luchtvaartemissies
waar mogelijk te beperken. Het ministerie heeft hiertoe al enkele aanpassingen in
regelgeving voorgesteld of in voorbereiding. In het ontwerp-Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol en de luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens zijn en worden regels
opgenomen om het gebruik van de hulpmotor (APU) te verminderen en het eenmotorig taxiën
of het taxiën op minder motoren te stimuleren. Verder werkt de luchtvaartsector aan
de elektrificatie van de grondgebonden operatie waarbij het doel is dat al het grondgebonden
verkeer emissievrij is in 2030.5

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans