Brief regering : Mogelijke maatregelen en oplossingsrichtingen voor het stimuleren van de tweedehandsmarkt voor volledig elektrische auto’s

32 813
Kabinetsaanpak Klimaatbeleid

Nr. 537
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 13 mei 2026

Via deze brief wordt invulling gegeven aan de toezegging om de Kamer schriftelijk
te informeren over «...de mogelijke maatregelen en oplossingsrichtingen voor het stimuleren
van de tweedehandsmarkt voor volledig elektrische auto’s (EV’s)». Deze toezegging
is gedaan tijdens het commissiedebat duurzaam vervoer op 14 januari 2026. In december
is een vergelijkbare motie in de Eerste Kamer aangenomen, deze wordt ingevuld door
de Staatssecretaris van Financiën1.

Ontwikkeling elektrisch wagenpark

Personenauto’s betreffen een aanzienlijk deel van de mobiliteitssector en veroorzaken
50% van alle CO2 uitstoot van deze sector. Oudere personenauto’s zijn daarnaast een bron van NOx uitstoot. Elektrificatie van personenauto’s neemt de CO2 en NOx emissies volledig weg en draagt daarmee bij aan schone lucht. In 2025 was 41,3% van
de nieuwverkopen en 7,3% van alle personenvoertuigen een EV. In 2050 zou het volledige
wagenpark emissievrij moeten zijn om te voldoen aan de klimaatdoelstellingen. Omdat
een auto in het Nederlandse wagenpark gemiddeld pas met een leeftijd van 20,2 jaar
naar de sloop gaat2, lijkt met de huidige maatregelen het behalen van het wettelijke doel in 2050 lastig
te worden. Het doel in 2050 is niet alleen van belang vanuit de klimaatdoelstellingen
maar ook vanwege strategische autonomie. Door elektrificatie verkleinen we de afhankelijkheid
van ingevoerde fossiele brandstoffen en versterken we onze energie-autonomie.

Noodzaak tot het nemen van maatregelen voor de tweedehandsmarkt

Voor de meeste Nederlanders zijn tweedehands auto's aantrekkelijker dan nieuwe; er
worden meer dan zes keer zoveel tweedehands auto's gekocht dan nieuwe auto's. In 2025
werden iets minder dan 1,6 miljoen personenauto’s verhandeld op de tweedehands markt,
waarvan slechts circa 85.000 EV’s (5,3%). In 2024 was dat vergelijkbaar (4.9%)3. Het aandeel elektrische voertuigen in de tweedehands markt groeit langzaam.

Deze langzame groei van de tweedehands EV markt wordt volgens de elektrisch rijden
monitor van de ANWB ten eerste veroorzaakt doordat particulieren onzekerheid ervaren
over het toekomstige autobeleid. Als reden hiervoor wordt het wisselende beleid sinds
eind 2024 genoemd (zoals tijdelijke mrb kortingen voor EV die in hoogte wisselen,
afschaffen van de subsidies voor elektrische auto’s)4. Ten tweede sluit de vraag nog niet aan op het aanbod van elektrische occasions.
Oudere elektrische occasions (Bijv. tussen de 10–15 jaar oud met een lagere aanschafprijs
van rond de 3.000 euro) hebben vaak een te kleine actieradius en zijn ook in aantallen
beperkt.

Jongere occasions zijn breder beschikbaar en zijn door de hogere afschrijvingen toegankelijker
geworden voor een deel van de consumenten. Maar ook hier sluit de vraag nog onvoldoende
aan op het aanbod. Uit onderzoek blijkt dat specifiek de aanschafkosten als barrière
worden gezien, ook al is er sprake van lagere gebruikskosten. Een gevolg hiervan is
de aanzienlijke export van voormalige leaseauto’s die na afloop van de leaseperiode
verkocht worden5.

Een goede beschikbaarheid van betaalbare EV’s is nodig om iedereen in Nederland mee
te kunnen nemen in de transitie naar elektrisch vervoer en zorgt ook voor een verminderde
afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Een goed werkende tweedehands markt draagt
hieraan bij, en speelt ook een rol in een versnelde daling van de CO2-uitstoot van personenauto’s in Nederland.

Mogelijke maatregelen en oplossingsrichtingen

In het rapport «routes naar realisatie»6 zijn recent mogelijke keuzes voor de klimaat- en energietransitie inzichtelijk gemaakt
t.b.v. de formatie. In dit rapport komen ook mogelijke maatregelen voor de elektrificatie
van het wegverkeer aan bod. Daarnaast heb ik van de sector bij monde van het Formule
E-Team een brief ontvangen (zie bijlage) waarin maatregelen voor de komende jaren
worden voorgesteld. Ook wordt gekeken naar bredere hervorming van de autobelastingen.
Hiertoe loopt onderzoek naar omvorming van de mrb grondslag om deze techniek-neutraal
te maken. Op basis van deze documenten schets ik hieronder de belangrijkste maatregelen
voor de komende jaren die een bijdrage zouden kunnen leveren aan een goed functionerende
tweedehandsmarkt. Deze maatregelen worden richting zomer 2026 verder uitgedacht en
doorgerekend7, ook in samenwerking met het Formule E-team (waarin onder andere BOVAG, RAI, ANWB,
Natuur en Milieu, VER en VNA zijn vertegenwoordigd).

Greentimerregeling

Door het Formule E-team is gesuggereerd om voor de zakelijke markt te kijken naar
een nieuwe bijtellingskorting voor elektrische auto’s ouder dan 5 jaar (ook wel de
greentimerregeling genoemd). Doel van een dergelijke regeling is om elektrische auto’s
na afloop van de leasetermijn langer voor het Nederlandse wagenpark te behouden, de
export van EV’s te beperken en om de periode te overbruggen waarin deze auto’s nog
te duur zijn voor de particuliere markt. Belangrijk aandachtspunt is dat een dergelijke
regeling niet ten koste mag gaan van de nieuwverkoop van elektrische auto’s. Mede
naar aanleiding van de motie Koffeman8 werkt het kabinet de technische vormgeving en de voor- en nadelen van deze regeling
verder uit. Er heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden.

Subsidie voor tweedehands elektrische auto’s

Het Formule E-team adviseert daarnaast om de komende jaren een tijdelijke subsidie
voor particulieren voor de aanschaf van een tweedehands EV in te voeren. Gedacht kan
worden aan een subsidiebedrag van circa 2.000 euro per auto zoals eerder ook bij de
succesvolle subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren (SEPP) het geval
was. Deze maatregel zorgt voor het aanjagen van de tweedehandsmarkt, voorkomt de export
van in Nederland gesubsidieerde EV’s en zorgt voor een betaalbaardere overstap voor
een brede groep huishoudens.

Inruilregeling

Een variant op de voorgestelde subsidieregeling wordt momenteel uitgewerkt in de vorm
van een inruilregeling. Idee is dat bij de sloop van een oudere, fossiele brandstofauto
(bijvoorbeeld emissieklasse 1 t/m 4) een slooppremie wordt gegeven die enkel kan worden
ingezet voor de aanschaf van een tweedehands EV. Door de regeling neemt het aandeel
gebruikte EV’s toe in het Nederlands wagenpark. Tegelijkertijd wordt een stimulans
geboden om oudere, relatief meer vervuilende auto’s uit het wagenpark te laten verdwijnen,
wat zowel de stikstof (NOx) uitstoot reduceert als ook de CO2-uitstoot. Inzet is om de regeling toe te spitsen op de lagere (midden-)inkomens.
We onderzoeken de mogelijkheden om ook een vorm van social leasing mee te nemen in
de uitwerking van de inruilregeling. Dit betekent wel dat de complexiteit van de maatregel
toeneemt omdat er meer informatie gedeeld en gecontroleerd moet worden, maar dit zorgt
er wel voor dat lage (midden)inkomens die auto-afhankelijk zijn eerder de overstap
kunnen maken. Conform de afspraken uit het maatregelenpakket «Acties weerbaarheid
energieschok» wordt getracht de maatregel te versnellen met beoogde start van de regeling
in Q4 2026.

Energiebelasting publiek laden

In Nederland beschikt meer dan de helft van de huishoudens niet over een eigen oprit.
Het prijsverschil tussen thuisladen en publiek laden is in de afgelopen jaren flink
toegenomen en kan oplopen tot 40 cent per kWh. In het rapport «routes naar realisatie»9 is als beleidsoptie uitgewerkt om opnieuw (net als in de jaren tot en met 2023) een
verlaagd energiebelastingtarief voor publieke AC-laadpalen tot 50.000 kWh te introduceren.
Ook het Formule E-team adviseert dit. Dit kan de gebruikerskosten voor consumenten
zonder eigen oprit verlagen. De belastingdienst geeft aan dat een nieuw verlaagd tarief
pas per 1 januari 2030 uitvoeringstechnisch mogelijk is. Voordat de maatregel zou
kunnen worden ingevoerd, moet een derogatieverzoek worden ingediend bij en goedgekeurd
door de Europese Commissie.

Fiscaal – Beprijzing of stimulering via de motorrijtuigenbelasting (mrb)

Een deel van de autokosten komt door de belastingen. Automobiliteit wordt belast via
aanschaf, bezit en gebruik van een voertuig.10 Op dit moment is de belastingdruk bij aanschaf van een nieuwe EV (bpm) ten opzichte
van fossiel beperkt. Voor de tweedehands markt is de belasting op bezit en gebruik
meer van belang dan de belasting op aanschaf. Gebruik van EV’s wordt via de energiebelasting
belast, bij fossiel is dit via de brandstofaccijnzen. Met occasions worden gemiddeld
minder kilometers afgelegd, waardoor het verschil in verbruikskosten tussen een EV
(via de energiebelasting) en een vergelijkbare benzineauto (via accijnzen) kleiner
is dan bij nieuwe auto’s. De mrb belast het bezit van een auto en wordt geheven op
basis van het gewicht van het voertuig. Omdat een EV zwaarder is dan een vergelijkbare
benzineauto geldt tot 2029 ter compensatie van het technisch meergewicht van het accupakket
van een EV een tijdelijke tariefkorting. Onzekerheid over de toekomstige hoogte van
de mrb beperkt de ontwikkeling van de tweedehands markt. Conform het coalitieakkoord
wordt onderzoek gedaan naar een toekomstbestendige hervorming van de autobelasting
naar oppervlakte of omvang binnen de mrb waardoor elektrische auto’s uiteindelijk
niet meer mrb hoeven te betalen dan een vergelijkbare benzineauto.

Ik hoop de Kamer hiermee voldoende geïnformeerd te hebben over welke maatregelen denkbaar
zijn om de markt voor tweedehands elektrische personenauto’s te stimuleren. Voor de
zomer zal uw Kamer nader worden geïnformeerd over verkenningen via de eerder benoemde
toegezegde brief vanuit de Staatssecretaris van Financiën.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.W.H. Bertram