Brief regering : Afronding RED-III-implementatie

Nr. 1560
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 7 mei 2026

Nu de behandeling in de Eerste Kamer is afgerond, kan de nieuwe regelgeving worden
gepubliceerd en is de implementatie van de vervoersonderdelen van de herziene richtlijn
hernieuwbare energie (RED-III) voltooid. Het instrument dat hiervoor is hervormd,
is de Brandstoftransitieverplichting (BTV). In deze brief ga ik nader in op een aantal
zaken die tijdens het wetgevingsoverleg met uw Kamer zijn besproken. Eerst bespreek
ik het doel voor de inzet van groene waterstof in mobiliteit in 2030. Vervolgens ga
ik in op het verlengen van de BTV na 2030. Dan ga ik in op de massabalansregels in
relatie tot geïmporteerd fossiel LNG en in de Central European Pipeline System (CEPS) voor de luchtvaart. Vervolgens ga ik in op de limiet op geavanceerde biobrandstoffen
van bewezen technieken (annex IXb) en hoog-ILUC-gewassen en soja. Tot slot beschrijf
ik de mogelijkheden voor hogere mengsels biodiesel, en ik sluit af met Clean Fuel Contracts.

1. Het doel voor hernieuwbare waterstof in mobiliteit in 2030

Zoals toegezegd in het wetgevingsoverleg voor de implementatie van de Hernieuwbare
Energierichtlijn (RED-III) voor vervoer van 29 september, heeft het ministerie contact
gehad met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat over de wenselijkheid en
noodzaak van een eventuele ophoging van het subdoel voor hernieuwbare brandstoffen
van niet-biologische oorsprong (hierna: RFNBO’s) van 9,5 petajoule (PJ) naar 11 of
12 PJ in 2030. Het doel van het oorspronkelijke verzoek uit de Kamer is het bieden
van voldoende investeringszekerheid voor elektrolyseprojecten in Nederland

Het kabinet steunt de gedachte achter het verzoek uit de Kamer, maar acht een ophoging
naar 11 of 12 PJ in 2030 niet haalbaar zonder duidelijkheid over de hoogte van de
RFNBO-subdoelen in de jaren erna. Naar aanleiding hiervan zal ik het belang van de
raffinageroute meewegen in mijn voorstel voor verlenging van de BTV na 2030, inclusief
de subdoelen voor RFNBO totaal en specifiek voor direct gebruik van RFNBO’s in mobiliteit
(zie punt 2 hierna).

2. Het verlengen van de BTV

Uw Kamer heeft een motie aangenomen die oproept om de BTV te verlengen, tenminste
tot en met 2035 (Kamerstuk 36 766, nr. 12). Ook in het Regeerakkoord is opgenomen dat Nederland in lijn met Duitsland en Frankrijk
voor een langere termijn investeringszekerheid biedt aan hernieuwbare energieproducenten.
Met deze brief stuur ik u de onderzoeken die RVO en Trinomics hebben uitgevoerd naar
het verlengen van de BTV. RVO heeft verschillende scenario’s om de BTV te verlengen
uitgewerkt. Trinomics heeft gekeken in hoeverre het verlengen van de BTV effect heeft
op de investeringszekerheid van hernieuwbare brandstofproducenten, en concludeert
dat de invloed beperkt is. De Europese Commissie werkt dit jaar ook aan een voorstel
voor een opvolger van de hernieuwbare energierichtlijn, waarin ik ook nieuwe doelen
verwacht voor de mobiliteitssector. Ik verken op dit moment de mogelijkheden om de
BTV te verlengen, in navolging met Duitsland en Frankrijk, zoals ook opgenomen staat
in het regeerakkoord, en kom daar later dit jaar op terug.

3. Het vervoeren van hernieuwbare brandstoffen via netten en de massabalansregels
in relatie tot geïmporteerd fossiel LNG

Uw Kamer heeft een motie aangenomen die mij oproept om te verkennen wat nodig is om
massabalansregels toe te passen bij bio-LNG-leveringen (Kamerstuk 36 766, nr. 17). Op dit moment werkt de Europese Commissie nog aan een herziening van de massabalansregels
in Uitvoeringsverordening 2022/996. Dit duurt langer dan mijn voorganger ten tijde
van het wetgevingsoverleg in september had voorzien. Het is goed dat deze herziening
plaatsvindt, want er bestaat geen eenduidige interpretatie van de massabalansregels
binnen de Europese Unie. Net als Kamerleden baart dit ook het ministerie zorgen. Daarom
zet het ministerie zich in voor een duidelijkere beschrijving van de regels. Daarbovenop
zet het ministerie zich ervoor in dat hernieuwbare brandstoffen eenvoudiger over transportnetten
kunnen worden vervoerd. De Commissie is daarbij specifiek gevraagd of er mogelijkheden
zijn om het moment in de keten kan worden verplaatst waarop bewezen moet worden dat
een geleverde duurzame biobrandstof biogeen van aard is. Als de herziening van de
Uitvoeringsverordening een manier biedt om binnen het kader van de richtlijn hernieuwbare
energie de hernieuwbaarheid en de duurzaamheid van bio-methaan vast te stellen en
deze informatie over te dragen op geïmporteerde hoeveelheden fossiele LNG, dan heeft
dit direct werking in Nederland. De Europese Commissie is hier bepalend.

Sommige partijen in de Kamer hebben ook gevraagd om net als Duitsland een book-and-claim-principe
toe te passen. Er zijn meerdere redenen om dat niet te doen. De Europese richtlijn
hernieuwbare energie sluit toepassing van een book-and-claim-principe nadrukkelijk
uit voor vloeibare biobrandstoffen (zoals bio-LNG). Dat betekent dat de inzet hiervan
niet meetelt voor de Europese hernieuwbare energiedoelen. Bovendien bestendigen we
een importafhankelijkheid van fossiel LNG, hetgeen niet bijdraagt aan strategische
autonomie. Er is immers niet genoeg biogas om alle fossiele LNG te vervangen. Tot
slot heeft de Minister van KGG in het voorjaar van 2025 nog besloten om de doelstelling
van de bijmengverplichting groen gas naar beneden bij te stellen, omdat zij een te
sterke prijsstijging vreesde. Indien ik vanuit de vervoerssector extra vraag naar
groen gas zou creëren, dan leidt dit alsnog tot een nog sterker prijseffect. Daarmee
zou ik de maatregel die de vorige Minister van KGG heeft genomen om een kostenstijging
bij consumenten te dempen teniet doen.

De bijmengverplichting groen gas en andere systemen, zoals het ETS1 en ETS2, creëren
op Europees niveau een grote vraag naar groen gas. Deze instrumenten zijn er op gericht
om de potentiële productie van groen gas te ontsluiten. Het kabinet heeft besloten
om groen gas de komende periode prioritair in te zetten in de gebouwde omgeving, de
kleine industrie en de land- en glastuinbouw. In het wegtransport zijn er geschiktere
manieren om fossiele brandstoffen terug te dringen.

In de bijlage bij deze brief zet ik voor Kamer uiteen welke regels er zijn voor het
vervoeren van biobrandstoffen via netten middels massabalans, welke ontwikkelingen
er spelen rondom de massabalansregels en hoe administratief vergroenen werkt, en waar
groen gas in Nederland toegepast kan worden. Deze informatie is eerder – deels mondeling,
deels schriftelijk – gedeeld met Eerste en Tweede Kamer.

4. Massabalans in relatie tot de CEPS

Het lid Schutz vroeg in het wetgevingsoverleg naar de toepassing van de massabalanssystematiek
in het Central Europe Pipeline System (CEPS), waardoor kerosine wordt aangeleverd op luchthavens, waaronder Schiphol Airport.

De Europese massabalansregels gelden ook voor het vervoer van bio-kerosine via de
CEPS. Bij de herziening van de gedelegeerde verordening waarin de massabalansregels
staan beschreven heb ik mij ingezet om het vervoer van biobrandstoffen over transportnetten
mogelijk te maken. Bio-kerosine vervoeren via de CEPS is daar een voorbeeld van. Ik
verwacht uw Kamer later dit jaar te kunnen melden hoe de herziene gedelegeerde verordening
eruit ziet. Mijn inspanningen zijn daarmee in lijn met het rapport Administration of SAF Deliveries via the CEPS dat NLR en Studio Gear Up afgelopen november publiceerden1.

5. De limiet op de inzet van geavanceerde biobrandstoffen van bewezen technieken (annex
IXb-biobrandstoffen)

In het wetgevingsoverleg over de implementatie van de RED-III hebben de leden Pierik
en van Groningen de regering verzocht om de inzet van biobrandstoffen geproduceerd
uit Annex IX-b grondstoffen in de zeevaartsector mee te laten tellen voor het behalen
van de BTV. Er zit een Europese limiet op de inzet van annex IXb-biobrandstoffen,
waardoor er geen ruimte meer beschikbaar is om ook leveringen aan de zeevaartsector
mee te laten tellen voor de BTV. Naar aanleiding hiervan heeft mijn voorganger toegezegd
zich in Europees verband in te zetten voor het ophogen van de limiet voor Annex IX-b-grondstoffen
en de eventueel vrijkomende additionele hoeveelheid beschikbaar te maken voor de zeevaartsector.

Samen met Slovenië, Tsjechië, Ierland en Letland heeft Nederland daarom recent een
brief gestuurd aan de Europese Commissie. In deze brief wordt gepleit voor het verhogen
van de limiet voor Annex IX-b-grondstoffen en voor het zo spoedig mogelijk starten
van de door de Commissie aangekondigde studie naar de hoogte van deze limiet. Uw Kamer
wordt geïnformeerd over de reactie van de Europese Commissie op deze brief en over
eventuele vervolgstappen in het kader van deze toezegging.

6. Palm- en sojaolie aanmerken als hoog-ILUC-risico

Naar aanleiding van de motie van het Kamerlid Schonis (Kamerstuk 31 305, nr. 300) heeft het ministerie zich herhaaldelijk ingezet om, naast palmolie, ook soja aan
te merken als een biogrondstof met een hoog risico op indirecte verandering van landgebruik
(Indirect Land Use Change; ILUC). In het nationale Klimaatakkoord is afgesproken dat
biogrondstoffen met een hoog ILUC-risico niet worden toegestaan voor de productie
van biobrandstoffen.

In januari jl. heeft de Europese Commissie een voorstel voor een gedelegeerde handeling
gepubliceerd waarin soja wordt aangemerkt als een biogrondstof met een hoog ILUC-risico.
Dit betekent dat de uitbreiding van het productieareaal voor palmolie en sojabonen
naar gebieden met een hoge koolstofvoorraad leidt tot extra broeikasgasemissies door
landgebruiksverandering, waardoor de klimaatwinst van brandstoffen uit deze grondstoffen
ten opzichte van fossiele brandstoffen verloren gaat. Met dit voorstel geeft de Europese
Commissie invulling aan de inzet van Nederland en wordt uitvoering gegeven aan de
motie van het Kamerlid Schonis.

7. Bijmengen van biodiesel (FAME)

In het Commissiedebat Duurzaam Vervoer van 14 januari jl. is toegezegd om terug te
komen op de zogeheten blend walls – limieten voor het bijmengen van biobrandstof bij fossiele brandstof waarvoor de
motorfabrikant nog een garantie afgeeft – die gelden voor diesel, nu de BTV een steeds
hogere inzet van hernieuwbare brandstoffen verlangt. Concreet was de vraag of B10
(diesel met 10% biodiesel) wellicht kan worden vervangen door B20 of B30.

De brandstoftransitieverplichting leidt tot de verhoging van het aanbod duurzame biobrandstoffen
aan de pomp. Dat zorgt ervoor dat er zowel meer aanbod van 100%-biobrandstoffen als
hogere aandelen biobrandstoffen binnen mengsels met fossiele brandstoffen. Onder die
eerste categorie valt HVO100. Onder de tweede categorie vallen bijvoorbeeld HVO20
en B20. Dergelijke brandstoffen worden steeds meer aangeboden aan de pomp. Het is
niet mogelijk om B10 overal te vervangen door B20 of B30, omdat de Europese Brandstofkwaliteitsrichtlijn
zich daartegen verzet. De reden daarvoor is dat de meeste voertuigen die in Nederland
rijden niet zijn getest op deze brandstoffen. Wanneer er schade zou ontstaan aan de
motor terwijl zo’n brandstof is getankt, staat de motorfabrikant niet garant.

8. Clean Fuel Contracts

Er is een snelgroeiende behoefte in verschillende mobiliteitssectoren om aan een eindklant
te kunnen bewijzen dat een hernieuwbare brandstof wordt gekocht. We noemen dat ook
wel Clean Fuel Contracts. Een eindklant kan zo bijvoorbeeld afspreken met een logistiek ondernemer dat zijn
producten alleen worden vervoerd met inzet van hernieuwbare brandstof. Daarvoor is
het nodig om duurzaamheidsinformatie te kunnen doorgeven nadat is voldaan aan de brandstoftransitieverplichting,
zonder dat brandstoffen dan dubbel worden verkocht als hernieuwbaar. Op dit moment
kan dat doorgeven niet, en daarom kunnen logistiek ondernemers bijvoorbeeld geen leningen
bij een bank afsluiten om infrastructuur voor hernieuwbare brandstofleveringen aan
te leggen.

Het ministerie is daarom een verkenning gestart om te bezien welke obstakels overwonnen
kunnen worden. Uiteindelijk is dit een verantwoordelijkheid van marktpartijen zelf.

RVO heeft twee onderzoeken begeleid om knelpunten te identificeren. Eén onderzoek
richt zich op de technische haalbaarheid van het overdragen van duurzaamheidsinformatie
van het Register Energie Vervoer van de NEa naar eindgebruikers in de keten, zonder
dat een eenheid duurzame hernieuwbare brandstof dubbel wordt geclaimd. De Nederlandse
organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) concludeert dat
hiervoor mogelijkheden bestaan, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan, en
adviseert om mogelijke gebruikers samen te brengen om deze voorwaarden vast te stellen.
De Stichting Koninklijk Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) heeft gekeken naar
bestaande normenkaders die als fundament voor zo’n systeem kunnen gelden, en adviseert
om een nieuwe norm te ontwikkelen onder de bestaande normen «Chain-of-Custody» en
«Digital Products Passports». Beide rapporten treft u als bijlage bij deze brief.

Naar aanleiding van deze onderzoeken wordt een Nederlands Technische Afspraak-traject
(NTA-traject) opgezet om de voorgestelde oplossingen verder te ontwikkelen, samen
met de sector en betrokken ministeries.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.W.H. Bertram

BIJLAGE: EUROPESE MASSABALANSREGELS IN RELATIE TOT HET VERGROENEN VAN GEÏMPORTEERD
FOSSIEL LNG

Massabalans-regels voor het vervoeren van biobrandstoffen via netten

In algemene zin geldt dat de massabalansregels door de Europese Commissie zijn vastgesteld
in uitvoeringsverordening 2022/996, die directe werking heeft in Nederland. Nederland
kan daar niet van afwijken. De Europese regels staan op dit moment niet toe om een
massabalans te voeren over geïmporteerde fossiele LNG, in combinatie met duurzaam
groen gas dat in het Europese gasnet wordt geïnjecteerd. Een belangrijke pijler onder
de Europese energietransitie is dat een duurzame biobrandstof aantoonbaar biogeen
van aard dient te zijn, en niet bestaat uit administratief vergroende fossiele brandstof.

Bio-LNG is een enigszins verwarrende term. Het Ministerie van IenW gebruikt dit containerbegrip
niet. Wat een hernieuwbare brandstof is, is vastgesteld in artikel 2, onder 2 van
de definities van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED):

«Energie uit hernieuwbare bronnen of hernieuwbare energie: energie uit hernieuwbare
niet-fossiele bronnen, namelijk windenergie, zonne-energie (thermische zonne-energie
en fotovoltaïsche energie) en geothermische energie, omgevingsenergie, getijdenenergie,
golfslagenergie en andere energie uit de oceanen, waterkracht, en energie uit biomassa,
stortgas, gas van rioolzuiveringsinstallaties, en biogas»

Voor zover met bio-LNG wordt verwezen naar LBM (liquified bio-methane), dan kan dit
voldoen aan deze definitie onder voorwaarde dat hiervan zowel de hernieuwbaarheid
(middels de vereisten in artikel 23 van uitvoeringsverordening 2022/996), als de duurzaamheid
(met het bewijs van duurzaamheid, in acht nemende artikel 19 van uitvoeringsverordening)
is vastgesteld. Indien met bio-LNG wordt verwezen naar fossiel LNG dat op de markt
wordt gebracht in combinatie met een los aangeschafte garantie van oorsprong van een
in het Europese gasnet ingevoede hoeveelheid duurzame biomethaan (administratief vergroenen),
dan voldoet dit niet aan de definitie van hernieuwbare energie uit de Richtlijn hernieuwbare
energie.

Tot slot, het Europees Hof heeft zich verschillende malen gebogen over de massabalansregels
en de functie van het massabalanssysteem. In twee arresten heeft het Hof vastgesteld
dat het massabalanssysteem alleen betrekking heeft op het aantonen van de duurzaamheidskenmerken
van een biobrandstof en zich niet strekt over het totale brandstofmengsel indien dat ook fossiele
brandstoffen bevat. Door het Hof is daarnaast vastgesteld dat indien het massabalanssysteem
wórdt toegepast, deze toepassing niet tevens leidt tot de vaststelling dat een geleverde
hoeveelheid brandstof (al of niet een mengsel van brandstoffen) ook daadwerkelijk
een bepaalde hoeveelheid biobrandstof bevat. Voor die vaststelling is aanvullend chemisch
bewijs nodig, bijvoorbeeld door bemonstering en een zogenaamde C14-analyse. Zie daartoe
de arresten E.ON Biofor Sverige AB tegen Statens energimyndighet (2017), BP France
SAS tegen Ministre de l’ Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle
et numérique (2024) en het arrest van de Raad van State van 19 maart 2025 in de zaak
Lukoil Benelux B.V. tegen het bestuur van de Nederlandse Emissieautoriteit (uitspraak
202004292/1/R4).

Administratief vergroenen van fossiele LNG

In Duitsland heeft men gekozen voor het voeren van een book-and-claim-systeem, waarbij
geïmporteerd fossiel LNG administratief kan worden vergroend door garanties van oorsprong
te kopen van in het Europees gasnet ingevoede hoeveelheden duurzaam biomethaan. Dat
is iets anders dan het voeren van een massabalans van biobrandstoffen over LNG uit
biomassa. Bij een book-and-claimsysteem zou de Unierechtelijke voorwaarde losgelaten
worden dat er een fysiek verband moet bestaan tussen de informatie over de duurzaamheids-kenmerken
en leveringen of gemengde leveringen, zoals wel het geval is bij toepassing van het
massabalanssysteem van biobrandstoffen. In plaats daarvan wordt een hoeveelheid fossiel
LNG verkocht als ware het een duurzame biobrandstof, in combinatie met een garantie
van oorsprong die bewijst dat een hoeveelheid duurzaam biomethaan in het Europese
gasnet is ingevoed. De richtlijn hernieuwbare energie sluit toepassing van een book-and-claim-principe
nadrukkelijk uit voor vloeibare biobrandstoffen (zoals bio-LNG). Dat betekent dat
de inzet hiervan niet meetelt voor de Europese hernieuwbare energiedoelen (RED-doelen).
Zie hiervoor ook de eerder aangehaalde uitspraak van het Europese Hof van Justitie
in de zaak E.ON Biofor (opmerking: betreft uitspraak op oudere versie van de Richtlijn
hernieuwbare energie, maar principe is niet gewijzigd):

«62. Wat betreft de aldus door de Uniewetgever gemaakte keuze, die er meer bepaald
in bestond de voorkeur te geven aan het massabalansverificatiesysteem boven twee andere
a priori beschikbare methoden, namelijk de «methode van identiteitbehoud» en de «methode
van verhandelbare certificaten», ook «book and claim» genoemd, moet evenwel het volgende
worden opgemerkt.

63. Ten eerste staat vast dat de methode van identiteitsbehoud, door het uitsluiten
van elke mogelijkheid om een levering duurzaam biogas te vermengen met een gaslevering
die geen dergelijke duurzaamheidskenmerken heeft, niet in dezelfde mate zou bijdragen
aan de handel in duurzaam biogas tussen de lidstaten, aangezien een dergelijke methode
met name automatisch tot gevolg heeft dat het in de praktijk uitgesloten is duurzaam
biogas toe te voeren aan een gasnet, en dus om het via een net te transporteren en
uit te voeren met behoud van de duurzaamheidskenmerken ervan voor de drie in artikel
17, lid 1, van richtlijn 2009/28 vermelde doeleinden.

64. Wat ten tweede het feit betreft dat de voorkeur is gegeven aan het massabalanssysteem
boven het systeem van verhandelbare certificaten, dat niet vereist dat er een fysiek
verband blijft bestaan tussen de informatie betreffende de duurzaamheidskenmerken
en leveringen of gemengde leveringen, blijkt enerzijds uit overweging 76 van richtlijn
2009/28 dat de Uniewetgever die keuze heeft gemaakt om te garanderen dat er een dergelijk
fysiek verband blijft bestaan tussen het moment van de productie van duurzame biobrandstof
en dat van het verbruik ervan. Volgens die overweging is de voorkeur gegeven aan een
dergelijk fysiek verband omdat het een evenwicht tussen vraag en aanbod kan doen ontstaan
en kan zorgen voor een verhoging van de prijs van duurzame biobrandstof die voldoende
groot is om de nodige wijzigingen van het gedrag van de marktpartijen tot stand te
brengen, en aldus het nut zelf van de duurzaamheidscriteria te waarborgen. In overweging
76 heeft de Uniewetgever er bovendien op gewezen dat door de toepassing van de massabalansmethode
om de naleving te verifiëren, de integriteit van het systeem behouden blijft en onredelijke
lasten voor het bedrijfsleven worden vermeden.»

Kijkend naar de situatie in Duitsland is het belangrijk om te weten dat de biomethaanmarkt
een niet-transparante markt is. Het Duitse beleidsinstrumentarium (THG-Quote en dubbeltelling)
maakt methaan uit mest zeer aantrekkelijk en qua prijsvorming niet vergelijkbaar met
andere lidstaten. Rapportages van grote Duitse marktanalisten laten marktbeweging
zien, maar geen dalende prijstrend. Daarnaast heeft de systematiek hernieuwbare energie
vervoer als doel om de fysieke inzet van hernieuwbare brandstoffen in de Nederlandse
markt te stimuleren. Met het toestaan van de zogenoemde terminalroute wordt dit doel
niet bereikt, omdat er dan fossiel LNG zou worden verkocht als ware het «bio-LNG»,
terwijl er in werkelijkheid geen LBM wordt geleverd. Op het moment dat er gebruik
wordt gemaakt van de import van groen gas certificaten dan draagt dit, volgens de
huidige afspraken over hoe hier boekhoudkundig mee wordt omgegaan in de emissiestatistiek,
niet bij aan reductie van de CO2-uitstoot van Nederland. De bijdrage aan emissiereductie wordt namelijk meegeteld
in het land waar groen gas in het gasnet is ingevoed. Het gebruik van LBM dat daadwerkelijk
wordt geleverd en gebruikt telt wel mee in de statistiek.

De kansen voor de toepassing van groen gas in Nederland

Binnen transport wordt onderscheid gemaakt tussen CBM (compressed biomethane, gecomprimeerd groen gas) en LBM (liquified biomethane, vloeibaar gemaakt groen gas). Groen gas heeft een belangrijke rol in de energietransitie.
Het is een basischemicalie die kan worden gebruikt als brandstof in de vorm van CBM
of LBM, en kan ook worden omgezet tot bijvoorbeeld biomethanol, dat als brandstof
te gebruiken is of als grondstof voor chemieproducten als plastic. In het bijzonder
bio-methanol en LBM lijken een belangrijke rol te spelen in het eindbeeld als energiedrager
in de zeevaartsector. Er worden momenteel veel schepen besteld die op deze brandstoffen
kunnen varen. Hiertoe is het wel belangrijk dat de infrastructuur om LBM te produceren,
transporteren, opslaan, leveren en gebruiken wordt opgeschaald. Indien administratief
vergroenen wordt toegestaan gebeurt dat dus niet.

In de wegsector is er geen rol voor groen gas in het toekomstbeeld. Vanwege de hoge
energie-efficiëntie verdient elektrificatie daar de voorkeur. De regering werkt daarom
toe naar maximale elektrificatie van het wagenpark. Een deel van het (bijzonder) zwaar
wegtransport kan eventueel op waterstof(gebaseerde biobrandstoffen) gaan rijden. Groen
gas is niet inzetbaar in bestaande benzine- en dieselmotoren. Daarom heeft het ook
geen noemenswaardige rol gedurende de transitie naar een elektrisch wagenpark. Dat
is ook niet erg; zo blijft voldoende groen gas beschikbaar in sectoren waar het een
grotere toegevoegde waarde heeft.