Brief regering : Aanpak Fatbikes

Nr. 1220
BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 24 april 2026

De snelle opkomst van fatbikes gaat gepaard met groeiende overlast, onveilige verkeerssituaties
en een zorgwekkende stijging van het aantal ongevallen onder jonge bestuurders. Vooral
onder jongeren neemt het aantal ongelukken met elektrische fietsen, waaronder fatbikes,
sterk toe. Het aantal gevallen van hersenletsel is in de periode 2020–2024 zelfs verzesvoudigd.1 Tegelijkertijd zorgen opgevoerde fatbikes en het ruime aanbod van goedkope, ondeugdelijke
en deels illegale modellen voor extra risico’s op de weg. Dit is een ontwikkeling
die om actie vraagt.

Hoewel een sluitende oplossing niet eenvoudig is, kan en mag dat niet een reden zijn
om af te wachten. Ook uw Kamer vraagt regelmatig aandacht voor de groeiende problematiek
rondom fatbikes. Zoals aangekondigd aan uw Kamer en in lijn met het Coalitieakkoord2 werk ik aan een Aanpak Fatbikes. In deze brief worden de maatregelen uiteengezet
om jongeren te beschermen, de veiligheid op de weg te vergroten en overlast terug
te dringen. Na de zomer ontvangt uw Kamer de uitkomsten van de onderzoeken en het
vervolg op de Aanpak Fatbikes

De Aanpak Fatbikes

Er wordt ingezet op de volgende maatregelen:

• Het instellen van een aparte voertuigcategorie voor fatbikes:

○ minimumleeftijd voor gebruikers van fatbikes;

○ handelingsinstrumenten voor gemeenten voor fatbikevrije zones.

• Een helmplicht voor gebruikers en passagiers van alle elektrische fietsen en lichte
elektrische voertuigen (LEVs) tot 18 jaar.

• Acties markttoezicht en handhaving.

• Regels voor verkoop van elektrische fietsen of onderdelen daarvan:

○ bestrijden ondeugdelijk aanbod elektrische fietsen;

○ opvoerverbod.

• Gedragsmaatregelen.

Instellen aparte voertuigcategorie fatbikes

Om specifieke regels voor fatbikes in te voeren is een onderscheidend criterium nodig
op basis waarvan wordt bepaald wanneer sprake is van een fatbike. In eerder onderzoek
werd gesteld dat het opstellen van aparte regelgeving niet effectief zou zijn, omdat
de markt zich naar verwachting zou gaan aanpassen.3 Toch zijn aparte regels noodzakelijk om specifiek de fatbikeproblematiek aan te pakken.
Dezelfde onderzoeken concludeerden al dat er criteria te vinden zijn om fatbikes te
onderscheiden van reguliere elektrische fietsen. Om deze criteria te bepalen wordt
opdracht gegeven aan een onderzoeksbureau om opties te ontwikkelen om op een pragmatische
wijze de fatbike te onderscheiden van de reguliere elektrische fiets. Daarnaast worden
het aantal ongevallen met fatbikes, het aantal fatbikes in Nederland, het aantal gereden
kilometers en de (subjectieve) onveiligheid die wordt ervaren door fatbikes onderzocht.
Ook worden de verkeersveiligheidsrisico’s van fatbikes onderzocht op basis van inzichten
uit de verkeerspsychologie en kennis over de ontwikkeling van kinderen. Er wordt tevens
gekeken naar de effecten op mobiliteitsgedrag en de mogelijke impact op bereikbaarheid.
Deze onderzoeken zijn naar verwachting na de zomer gereed en op basis daarvan wordt
nadere invulling gegeven aan de gemaakte afspraken uit het coalitieakkoord.

Het afbakenen van de fatbike op basis van specifieke kenmerken, zoals banddikte of
gewicht, biedt niet meteen een perfect sluitende oplossing. In de praktijk overlappen
deze eigenschappen met die van reguliere elektrische fietsen, waardoor een eenduidige
en handhaafbare definitie lastig is. Bovendien vallen bepaalde fatbike-modellen buiten
de reikwijdte van nieuwe regels, bijvoorbeeld omdat zij dunnere banden hebben of lichter
zijn.

Dat ontslaat het kabinet er niet van stappen te zetten. Het streven naar een perfect
afgebakende definitie leidt tot stilstand, terwijl de problematiek urgent is. Daarom
wordt gekozen voor een pragmatische aanpak. Niets doen is geen optie, omdat dat geen
enkel effect heeft op de verkeersveiligheid.

Minimumleeftijd voor gebruikers voor fatbikes

Het aantal ongevallen met jongeren op fatbikes is de laatste jaren flink gestegen.
In 2020 werden nog nul fatbike-slachtoffers geregistreerd in het Letsel Informatie
Systeem (LIS), in 2024 waren dat er 301. Meer dan de helft van deze ongevallen was
onder jongeren tussen de 12 en 17 jaar. Naast de leeftijdsgebonden helmplicht werken
we daarom aan een minimumleeftijd voor gebruikers van fatbikes.

Op basis van de resultaten van de onderzoeken wordt beoordeeld in hoeverre het instellen
van een minimumleeftijd voor fatbikes gerechtvaardigd en handhaafbaar is (zo ja, welke
minimumleeftijd). Dit alles wordt zo spoedig mogelijk gedaan. De reguliere doorlooptijd
voor een wetswijziging is 2 tot 2,5 jaar.

Vooruitlopend op een minimumleeftijd is eerder toegezegd om in samenwerking met het
Ministerie van Justitie en Veiligheid (JenV) te verkennen of een ID-plicht bij het
gebruik van een elektrische fiets wettelijk kan worden geregeld.4 Dit is relevant indien wordt gekozen voor een minimumleeftijd van 12 jaar. Het is
mogelijk om dit te realiseren met een aanpassing van IenW-sectorale regelgeving, wat
niet in strijd is met de gedachte van de Wet op de identificatieplicht, voor zover
het de verplichting voor personen vanaf 12 jaar betreft. Een dergelijke aanpassing
betekent dat personen tussen 12 en 14 jaar een identiteitsbewijs bij zich moeten hebben
in de publieke ruimte, wanneer zij een elektrische fiets besturen. Uiteraard vergt
een dergelijk besluit ook afstemming met het Ministerie van JenV over de uitvoerbaarheid
voor de politie.

Handelingsinstrumentarium gemeenten voor fatbikevrije zones

Gemeenten proberen lokaal de fatbike te weren en gebruiken daarvoor verschillende
definities. Inmiddels heeft de gemeente Enschede een fatbikeverbod ingesteld voor
de binnenstad tijdens winkelopeningsuren en heeft het stadsbestuur van de gemeente
Amsterdam besloten om vanaf 11 mei dit jaar een rijverbod voor fatbikes in het Vondelpark
in te voeren. Andere gemeenten hebben aangegeven deze ontwikkelingen met interesse
te volgen. Gemeenten hebben op dit moment al mogelijkheden om lokale maatregelen te
nemen via de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). Er zijn echter risico’s op uitvoering
en handhaving.

Op basis van de hiervoor genoemde onderzoeken kan het begrip «fatbike» geïntroduceerd
worden waarmee het handelingsinstrumentarium voor gemeenten worden vergroot. Gemeenten
krijgen handelingsperspectief als op basis van de hiervoor genoemde onderzoeken het
begrip «fatbike» wordt geïntroduceerd in landelijke regelgeving. Gemeenten kunnen
zo verkeersmaatregelen voor fatbikes nemen door middel van verkeersbesluiten en doordat
zij het begrip «fatbike» kunnen gebruiken op de gemeentelijke onderborden. Het blijft
dan aan de gemeenten die verkeersbesluiten nemen om te onderbouwen waarom een specifieke
fatbikevrije zone nodig is, gelet op de verkeersveiligheid of bijvoorbeeld de doorstroming
van het verkeer.

Een leeftijdsgebonden helmplicht voor elektrische fietsen en LEVs

Jongeren behoren tot een kwetsbare groep in het verkeer en hersenletsel kan blijvende
en ingrijpende gevolgen hebben. Het aantal ongevallen onder jongeren neemt toe, evenals
het aantal gevallen van hersenletsel. Daarnaast dragen jongeren op elektrische fietsen
nagenoeg geen fietshelm. Om jongeren beter te beschermen tegen vermijdbaar (hersen)letsel
wordt eind april de door het vorige kabinet aangekondigde leeftijdsgebonden helmplicht
voor elektrische fietsen (waaronder fatbikes) en LEVs (waaronder e-steps), in internetconsultatie
gebracht. Dit is onderdeel van de algemene maatregel van bestuur met gebruikerseisen
van LEVs. Hiermee wordt duidelijkheid geboden aan fabrikanten, gemeenten en gebruikers,
en wordt de verkeersveiligheid versterkt. De snelst mogelijke en geplande inwerkingtreding
van de amvb voor de leeftijdsgebonden helmplicht is 1 september 2027. De geplande
inwerkingtreding van de rest van het LEV-kader is 1 januari 2028.

Acties markttoezicht en handhaving

Tijdens het commissiedebat verkeersveiligheid van 4 februari jongstleden (Kamerstuk
29 398, nr. 1202) is toegezegd om halfjaarlijks te rapporteren over het aantal inbeslagnames van illegale
fatbikes door de handhaving- en markttoezichtinstanties.5

De politie kan niet specifiek in de registratiesystemen bijhouden hoeveel fatbikes
in beslag zijn genomen omdat de fatbike geen afzonderlijke categorie is in de registratiesystemen.
De Douane heeft tot nu toe geen specifieke taak op het gebied van illegale fatbikes.
Er vindt daarom geen registratie en rapportage plaats. Om hier verandering in aan
te brengen wordt momenteel een taakbijlage opgesteld onder het convenant van IenW
met de Douane. In de beantwoording van vragen van het lid Goudzwaard van 24 april
2026 is uiteengezet dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Nederlandse
Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) markttoezichthouders zijn en verschillende interventies
kunnen toepassen vanuit het bestuursrecht wat met name gericht is op herstel.6 Uitgangspunt bij het markttoezicht door de ILT en de NVWA is altijd informatiegestuurd
en risicogericht werken. Wanneer sprake is van strafrechtelijke overtredingen, of
wanneer bestuursrechtelijke handhaving onvoldoende effect heeft, wordt in overleg
met het Openbaar Ministerie (OM) gekozen voor de strafrechtelijke route. Onder het
gezag van het OM kunnen fatbikes in de strafzaak in beslag worden genomen nog voordat
deze worden verhandeld.

Met de taakbijlage wordt minimaal eerstelijns douanetoezicht ingericht, en wordt de
samenwerking met de ILT geregeld ten aanzien van het tegenhouden en/of in beslag nemen
van ongekeurde bromfietsen (bijvoorbeeld in de verschijningsvorm van een fatbike).
Daarnaast wordt, op basis van de input van de ILT, NVWA, Douane en politie vanaf juli
aanstaande halfjaarlijks gerapporteerd over de volgende indicatoren:

• Het aantal (markt)toezichts- of handhavingsacties in relatie tot fietsen met trapondersteuning
(of ongekeurde bromfietsen in de verschijningsvorm van een elektrische fiets).

• Het aantal opgelegde boetes door de politie in relatie tot fietsen met trapondersteuning
(of ongekeurde bromfietsen in de verschijningsvorm van een fiets).

Op 15 april jl. is de motie Goudzwaard aangenomen om bij de halfjaarlijkse rapportages
specifiek ook de e-commerce en bijbehorende grensoverschrijdende handhaving mee te
nemen.7 De mogelijkheden hiervoor worden de komende periode in kaart gebracht.

In de Verzamelbrief Stand van zaken verkeershandhaving, die op korte termijn door
het Ministerie van JenV aan de Kamer wordt verstuurd, wordt eveneens aandacht besteed
aan de verkenning naar een mogelijke uitbreiding van de bevoegdheden van buitengewoon
opsporingsambtenaren (boa’s) op het gebied van verkeershandhaving. Daarbij wordt onder
meer bezien of handhaving op fatbikes daar onderdeel van kan zijn.

Bestrijden ondeugdelijk aanbod elektrische fietsen

Naar aanleiding van de motie Olger van Dijk en Vedder8 ben ik voornemens om technische eisen van onderdelen van elektrische fietsen aan
te scherpen en te controleren voordat deze op de markt worden aangeboden. Daartoe
inventariseert de Dienst Wegverkeer (RDW) de mogelijkheden van typegoedkeuring op
(onderdelen van) elektrische fietsen. Denk daarbij aan een componentenkeuring op de
aandrijflijn of het besturingssysteem van elektrische fietsen. De uitkomsten worden
rond de zomer verwacht en uw Kamer wordt daarna hierover geïnformeerd. Daarnaast is
de RAI Vereniging bezig met het ontwikkelen van een keurmerk voor deugdelijke elektrische
fietsen.

Opvoerverbod

Naar aanleiding van de aangenomen motie van Grinwis c.s.9 wordt onderzocht op welke schaal het commercieel aanbieden van het opvoeren van elektrische
fietsen, elektrische stepjes en andere tweewielers, in het bijzonder fatbikes, in
Nederland voorkomt. In het onderzoek wordt onderscheid gemaakt in de handeling van
het opvoeren in combinatie met het aanbieden van een opvoerset en het aanbieden van
alleen de handeling. Wanneer een aanbieder een opvoerset aanbiedt of de handeling
in combinatie met een opvoerset, is deze namelijk al in overtreding. Opvoersets mogen
namelijk niet zonder goedkeuring worden verkocht. Ook voor dit onderzoek geldt dat
de uitkomsten na de zomer worden verwacht en uw Kamer daarna wordt geïnformeerd. Met
de onderzoeksresultaten kijk ik hoe het beste uitvoering gegeven kan worden aan de
motie Grinwis.

Gedragsmaatregelen

Komende zomer wordt de campagne «’t kan hard gaan» opnieuw uitgevoerd. Deze campagne
richt zich op het vergroten van de bewustwording over de regels en risico’s van het
opvoeren van elektrische fietsen. De nadruk ligt dit keer op ouders van jongeren.
Via gerichte communicatie, zoals online advertenties en sociale media worden ouders
geïnformeerd over de gevaren van opgevoerde e-bikes en hun rol in het voorkomen daarvan.
Daarbij krijgen zij ook concrete handvatten om het gesprek met hun kind aan te gaan
en grenzen te stellen. Onderzoek van TeamAlert laat zien dat ouderbetrokkenheid een
belangrijke beschermende factor is tegen groepsdruk. Jongeren met betrokken ouders
kiezen er aantoonbaar vaker voor om hun fatbike niet op te voeren. Door ouders actief
te betrekken, wordt het effect van de campagne vergroot.10

In samenwerking met het bureau Muzus is onderzocht in welke mate een aanpak gericht
op gedragsverandering effectief kan zijn in het voorkomen of verminderen van roekeloos
rijgedrag op elektrische fietsen, waaronder fatbikes. Hiervoor is de methode Communicatie
Activatie Strategie Instrument (CASI) ingezet. Samen met jonge gebruikers van elektrische
fietsen, hun directe omgeving en verkeersveiligheidspartners is de problematiek onderzocht.
Uit het bijgevoegde onderzoek wordt duidelijk dat roekeloos rijgedrag vooral wordt
gekoppeld aan de fatbike in vergelijking tot de reguliere elektrische fiets. Daarbij
is het roekeloos rijden niet beperkt tot één specifieke handeling (zoals te hard rijden
of opvoeren), maar bestaat het uit uiteenlopende gedragingen die voor onveilige situaties
of overlast zorgen. Voorbeelden hiervan zijn met meerdere personen op één voertuig
en onverwacht snel inhalen of optrekken. Roekeloos rijgedrag ontstaat meestal niet
omdat jongeren te weinig weten van verkeersregels, maar door een samenspel van andere
gedragsbepalers zoals automatisme, de sociale omgeving, zelfbeeld en risicoperceptie.11

Op basis van het CASI-traject kan worden afgeleid dat het moeilijk is jonge gebruikers
van elektrische fietsen, waaronder fatbikes intrinsiek te motiveren veiliger te rijden
via de gedragsmaatregelen. Dit vraagt om een lokale aanpak op maat. Reeds lopende
lokale maatregelen worden daarom geïnventariseerd en verder verspreid. Denk bijvoorbeeld
aan informatiepakketten voor jongerenwerkers om hierover gesprekken te voeren met
jongeren.

Afgelopen februari is het subsidieprogramma Fietsveiligheid Voorop gelanceerd, voor
het verbeteren van de fietsveiligheid in Nederland via praktijkgericht onderzoek en
innovatie.12 Veel geïnteresseerde partners namen hieraan deel. Een tweede oproep voor het aanvragen
van subsidies voor het onderbouwen van bestaande gedragsinterventies wordt voor de
zomer verwacht. Het meerjarenprogramma loopt tot 2033.

Op 15 april jongstleden vond de aftrap van de campagne «Zet ’m op» plaats. Bijna dertig
organisaties hebben hun steun uitgesproken voor het stimuleren van het dragen van
een fietshelm.13 Waar mogelijk wordt alvast aandacht besteed aan de voorgenomen helmplicht tot 18
jaar.

Tot slot

De Aanpak Fatbikes vraagt nauwe afstemming met het Ministerie van JenV, de toezicht-
en handhavingsinstanties, medeoverheden, belangenorganisaties en marktpartijen, én
gezamenlijke inspanning van alle betrokkenen, waaronder ook de bestuurders van fatbikes
zelf en hun directe omgeving. In deze brief heb ik de kernpunten geschetst van de
aanpak. Ik zal de Kamer na de zomer informeren over de uitkomsten van de onderzoeken
en het vervolg op de Aanpak Fatbikes.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
V.P.G. Karremans