Brief regering : Ontwikkelingen spoorgoederenvervoer

Nr. 14
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Den Haag, 21 april 2026

Een goed werkend goederenvervoersysteem is cruciaal voor de opgaven waar Nederland
voor staat en het kabinet werk van wil maken. Goederenvervoer is nodig voor het functioneren
van onze bedrijven en industrie, voor de aanvoer van bouwmaterialen voor woningbouw,
voor de levering van essentiële producten, en daarmee voor onze toekomstige welvaart.
Het spoorgoederenvervoer is en blijft hiervan een onmisbaar onderdeel, niet alleen
voor civiel vervoer maar ook voor het vervoer van militair materieel. Het kabinet
spant zich daarom in om met alle partijen concreet werk te maken van de opgaven waar
het spoorgoederenvervoer voor staat. Zoveel mogelijk vanuit het perspectief van dual-use
door te investeren in maatregelen die zowel ten goede komen aan het vervoer van en
naar onze bedrijven en daarmee bijdragen aan onze economie en woningbouw als aan onze
defensie en Host Nation Support taken en daarmee onze veiligheid.

In oktober 2025 heeft de Tweede Kamer het «Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer 2050»
ontvangen1. Daarin staat beschreven hoe het spoorgoederenvervoer op de langere termijn kan bijdragen
aan onze welvaart en onze veiligheid. Samengevat is het spoorgoederenvervoer in het
hier en nu grotendeels stabiel gebleven en wordt er goede voortgang geboekt op het
beleid om het spoorgoederenvervoer te versterken. Tegelijkertijd blijven er ook aandachtspunten,
zoals te lezen in de recente adviezen vanuit het Platform Spoorgoederenvervoer en
Leefomgeving over de brede opgaven (o.a. de kostenontwikkeling van het spoorgoederenvervoer)
en van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving rondom militaire mobiliteit en weerbaarheid2, 3.

In het vervolg van deze brief:

• Informeer ik de Kamer over de relevante markt- en beleidsontwikkelingen rondom het
spoorgoederenvervoer.

• Deze informatie is een opstap naar de Uitvoeringsagenda Spoorgoederenvervoer 2026–2030
die ik u later dit jaar presenteer. Deze uitvoeringsagenda beschrijft zo concreet
mogelijk welke doelen deze kabinetsperiode worden nagestreefd voor het spoorgoederenvervoer
en hoe dit kan worden bereikt. Aan de afronding van deze uitvoeringsagenda wordt momenteel
samen met belanghebbenden gewerkt.

• In deze brief bied ik de Kamer ook de Implementatiescan Spoor bij de herziene Europese
verordening TEN-T aan. Met deze implementatiescan heeft ProRail in kaart gebracht aan welke TEN-T-eisen het Nederlandse spoor op
dit moment wel en niet voldoet. Een deel van de eisen heeft ook betrekking op het
spoorgoederenvervoer.

• Deze informatie is een opstap naar de implementatiestrategie voor TEN-T spoor die
ik nu samen met ProRail laat ontwikkelen. Het vaststellen van deze implementatiestrategie
gaat een eerste expliciet weeg- en beslismoment zijn, waarmee we de implementatie
van TEN-T op het spoor prioriteren en in de tijd zetten.

Ontwikkelingen spoorgoederenvervoer

Marktontwikkelingen

In februari 2026 heeft ProRail het bij deze brief gevoegde jaarrapport Ontwikkelingen
Spoorgoederenvervoer in Nederland gepubliceerd.4 Hierin is te lezen dat het spoorgoederenvervoer grotendeels stabiel is gebleven,
met uitzondering van het kolenvervoer. Het kolenvervoer neemt al een aantal jaar op
rij af, voornamelijk door het Duitse beleid om te stoppen met kolen voor energieopwekking.
Deze afname is de belangrijkste oorzaak van een totale daling van 4% van het vervoerd
gewicht. Naast de afname van het kolenvervoer is er in 2025 ook een lichte daling
van het wagenladingvervoer te zien. Het intermodale vervoer (containers en trailers)
en het vervoer van erts en staal zijn licht toegenomen.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in het najaar van 2025 de verwachting
uitgesproken dat het vervoerd gewicht dat per spoor vervoerd wordt in de periode 2024–2030
met bijna 5% krimpt5. Ook voor het wegvervoer en de binnenvaart wordt met ruim 5% en ruim 6% een vergelijkbare
krimp verwacht. Onderliggende oorzaak hiervan is de verschuiving van vervoer van droge
bulk (onder andere kolen en ertsen) en vloeibare bulk (onder andere aardolie(producten))
naar containervervoer. Een krimp van het vervoerd gewicht leidt daarmee ook niet per
se tot een krimp van het aantal vervoersbewegingen. Op de lange termijn (na 2030)
wordt groei van het vervoerd gewicht verwacht6. In 2026 komt de nieuwe Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) beschikbaar, waarmee inzichtelijk
wordt gemaakt wat de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer op de langere termijn
betekent voor het aantal treinbewegingen en in hoeverre dit leidt tot capaciteitsknelpunten
op het spoornetwerk.

Beleidsagenda Goederenvervoer

Met de recent afgeronde Beleidsagenda Goederenvervoer is de koers voor een integraal
goederenvervoerbeleid geschetst7. Concrete maatregelen uit de beleidsagenda worden gefinancierd vanuit het Impulsprogramma
Goederenvervoer (€ 79 mln.) en bevatten onder meer:

• het verlengen van de modal shift subsidie weg naar spoor en binnenvaart (€ 9 mln.)
in 2026 en 2027.

• Het creëren van een vernieuwd perspectief voor het wagenladingvervoer en emplacement
Kijfhoek8. De implementatie wordt momenteel opgepakt;

Besluitvorming in bestuurlijk overleg MIRT Goederenvervoercorridors

In januari 2026 zijn bij het bestuurlijk overleg MIRT financiële afspraken gemaakt
over spoorgoederenvervoer9. Er zijn middelen beschikbaar gesteld voor de continuering en doorontwikkeling van
de pilots Last Mile Spoor op Moerdijk en Houtrakpolder, voor een haalbaarheidsstudie
naar de realisatie van sporen voor 740 meter lange treinen op Botlek en een studie
naar de mogelijkheden om kraanbare en niet-kraanbare trailers op de corridor Rotterdam-Venlo
naar het spoor te verplaatsen. Daarnaast zijn er middelen beschikbaar gesteld voor
onder andere de realisatiepacten Moerdijk, Amsterdam, North Sea Port met het optimaliseren
van het spoorgoederenvervoer als één van de prioriteiten.

Dual-use maatregelen

De Maasvlakte is een belangrijke herkomst/bestemming van het spoorgoederenvervoer.
De verplaatsing van een spoorbundel op IJsselmonde in Rotterdam naar de Maasvlakte
is onderdeel van een pakket financiële middelen voor de bereikbaarheid en ontwikkeling
van grootschalige woningbouwgebieden (WoMo). Als gevolg van de realisatie van een
nieuwe spoorbundel wordt ook de omliggende infrastructuur op de Maasvlakte aangepast.
Het Havenbedrijf Rotterdam realiseert momenteel een eerste spoorbundel van emplacement
Maasvlakte Zuid en zal ter compensatie van de sporen op IJsselmonde ook een tweede
spoorbundel versneld realiseren. De Rijksoverheid maakt door de aanpassingen van de
C2-bocht en elektrificatie van de Distri-Driehoek de aanleg van deze tweede bundel
mogelijk. Het pakket aan projecten bestaat uit de herinrichting van de C2-bocht, de
dubbelsporige aansluiting van Maasvlakte Zuid op de C2-bocht en het elektrificeren
van de sporen tussen het bestaande emplacement Maasvlakte West en Maasvlakte Zuid,
de Distri-Driehoek. In totaal investeert het Rijk hiermee € 130 miljoen in de spoorcapaciteit
op de Maasvlakte. Deze investering heeft een dual-use component. Met het Nationaal
Programma Ruimte voor Defensie is een terminallocatie voor Host Nation Support op
de Maasvlakte aangewezen10. Gesprekken worden nu gevoerd over de ontsluiting van deze locatie per spoor en zo
de verbinding met het emplacement Maasvlakte-Zuid.

Het faciliteren van treinen met een lengte van 740 meter is belangrijk voor de benutting
van het Nederlandse spoornetwerk, de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer
en voor de implementatie van de verplichting vanuit de Europese TEN-T verordening
gericht op het komen tot één Europees interoperabel spoorgoederennetwerk. Daarbij
is ook sprake van een dual-use component: het kunnen rijden van 740 meter lange treinen
is ook van belang voor militaire mobiliteit. In 2025 heeft Nederland € 43 miljoen
aan Europese subsidie ontvangen vanuit een CEF-call voor militaire mobiliteit om opstelsporen
voor 740 meter lange treinen te realiseren. In de recente impactanalyse «Tijd om te
handelen» is het kunnen rijden met 740 meter lange treinen benoemd als één van de
prioriteiten om meer militaire vervoer over het spoor mogelijk te maken en de impact
van militair vervoer op civiel vervoer (personen en goederen) te verminderen11.

Binnen het programma 740 meter treinlengte wordt momenteel in lijn met het Toekomstbeeld
Spoorgoederenvervoer gewerkt aan de voorbereiding en realisatie van fase 1, het geschikt
maken van de voornaamste spoorgoederencorridors voor één treinpad per uur per richting.
Op de locaties Roosendaal, Rotterdam Noord, Lage Zwaluwe, Hengelo en Venlo worden
al projecten uitgevoerd om grote delen van het spoorgoederennetwerk geschikt te maken
voor het rijden van 740 meter lange treinen. Met de voorjaarsnota heb ik aanvullende
middelen in het Mobiliteitsfonds beschikbaar gemaakt om Tilburg Goederen en Deventer
geschikt te maken. Daarmee zijn alle projecten gefinancierd om op de belangrijkste
corridors van ons goederennetwerk 1x per uur mogelijk te maken. Om de investeringen
in het netwerk maximaal te laten renderen zijn ook investeringen in de spoorlengte
op herkomst-bestemmingen van het spoorgoederenvervoer nodig. Middelen zijn beschikbaar
gesteld om in 740 meter lange sporen te investeren op de emplacementen Waalhaven Zuid,
Europoort, Moerdijk en de spoorlijn Merseyweg. Internationaal blijf ik samen met ProRail
het belang van 740 meter treinen benadrukken, zowel bilateraal als in corridorverband,
om ook aan de andere kant van de grenzen zo spoedig mogelijk 740 meter treinen te
kunnen faciliteren. Vanuit de TEN-T Implementatiescan Spoor en vanuit de verdere ambities
op het gebied van militaire mobiliteit inventariseer ik nu ook welke verdere investeringen
noodzakelijk zijn. In het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer zijn locaties als Botlek,
Pernis en Tilburg Industrie benoemd. Via de Uitvoeringsagenda Spoorgoederenvervoer
zal ik u hier verder over informeren.

Internationaal wordt de samenwerking binnen de spoorgoederencorridor North Sea Baltic
versterkt. Op deze corridors is een ministerverklaring over de met Finland en Zweden
uitgebreide raad van bestuur van de spoorgoederencorridor tot stand gekomen. Daarin
is op initiatief van Nederland als nieuwe doelstelling ook samenwerking op de corridor
ten aanzien van militaire mobiliteit opgenomen. Alle lidstaten die lid zijn van het
spoorgoederenvervoer hebben de bij deze brief gevoegde verklaring ondertekend. Nederland
heeft recentelijk een expertbijeenkomst met de landen grenzend aan de North Sea Baltic
corridor georganiseerd om samen te werken aan een soepelere verplaatsing van militaire
mobiliteit per spoor.

Naast de inzet op militaire mobiliteit is in 2025 de samenwerking met het Oekraïense
Ministerie van transport en de spoorwegen (UZ) vervolgd. De samenwerking is gericht
op kennisuitwisseling gericht op voorbereiding EU-toetreding. Als onderdeel van het
project vond in oktober 2025 een werkbezoek van de Oekraïense partners plaats aan
Nederland (ministerie en ProRail). Ook de serie webinars is voortgezet.

Digitalisering Spoorgoederenvervoer

Digitalisering biedt kansen om de internationale concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer
te versterken door logistieke processen beter te stroomlijnen, handmatige handelingen
te reduceren en het capaciteitsbeslag te verminderen. In oktober 2025 is de pilot
voor geautomatiseerd rijden op de Betuweroute gestart. ProRail en DB Cargo zijn daarbij
de uitvoerende partijen. Ik kijk uit naar de inzichten die de pilot zal bieden op
het gebied van efficiency en betrouwbaarheid van operaties en ook energiebesparing.
In de loop van 2026 komen de eerste resultaten beschikbaar en wordt de Kamer nader
geïnformeerd.

Vanuit de Rotterdamverklaring van 2016 is er door de sector gewerkt aan internationale
data-uitwisseling tussen infrastructuurbeheerders en vervoerders over de verwachte
aankomsttijden van treindiensten. Vanaf 2025 stellen de infrastructuurbeheerders via
RailNetEurope actuele verkeersleidinginformatie over internationale treindiensten
beschikbaar voor terminals en spoorvervoerders en zijn er (op basis van kunstmatige
intelligentie opgestelde schattingen) betrouwbare data beschikbaar12.

Eind 2024 is door IenW, ProRail en NS het Rail Fieldlab 5G bij het Railcenter in Amersfoort
geopend. Een praktijkomgeving om toepassingen voor 5G in het spoor te testen, zoals
bijvoorbeeld de op afstand bestuurbare robothond SPOT die inspectie op het spoor kan
verrichten. Afgelopen jaar zijn er acht use cases geweest, waarvan er zes zijn afgerond.
Eind 2025 is het Rail Fieldlab 5G officieel overgedragen aan Railcenter. Railcenter
beoogt 5G en digitalisering onderdeel te maken van hun opleidingen en biedt hiermee
ook ruimte aan ProRail, vervoerders en de markt om te blijven testen met 5G in een
spoorse omgeving.

Per maart 2026 is de nieuwe Technische Specificatie voor Interoperabiliteit (TSI)
Telematicatoepassingen in werking getreden13, deze gaan over systemen die passagiers vóór en tijdens de reis informatie verschaffen,
reserverings- en betalingssystemen, bagagebeheer, informatiesystemen (realtime bewaking
van goederen en treinen), rangeer- en toewijzingssystemen, reserverings-, betalings-
en factureringssystemen, beheer van aansluitingen met andere vervoerswijzen en productie
van elektronische begeleidende documenten. Deze TSI is dus zowel van toepassing op
personenvervoer als goederenvervoer. Nieuw in de TSI is dat er ook eisen aan terminals
worden gesteld. Met deze TSI zal meer data gedeeld worden in de spoor- en logistieke
sector, waardoor de dienstverlening aan onder andere verladers zal verbeteren. Het
delen van data zal ook bijdragen aan een efficiëntere afwikkeling van goederentreinen
op de first- en last-mile. Dit sluit aan op de prioriteiten van het Toekomstbeeld
Spoorgoederenvervoer 2050.

De eisen van de TSI vergen wettelijk verplichte aanpassingen bij spoorvervoerders
(goederen- en personenvervoer), ProRail en terminals, waarvoor investeringen gedaan
moeten worden door deze bedrijven. De Europese Commissie heeft het project BRIDGE14, geleid door de Europese intermodale sectorassociatie UIRR, in 2025 subsidie toegezegd.
Hiermee wordt het komen tot een ecosysteem, waarmee digitaal data gedeeld kan worden
ondersteund. Ook Nederlandse partners zijn bij dit project betrokken. Ook in internationaal
verband wordt in de VN in de United Nations Economic Commission for Europe (UN ECE)
gewerkt aan de bevordering van digitalisering en automatisering in het intermodaal
goederenvervoer. Hiertoe is in 2025 een handboek gepubliceerd met een Nederlandse
case-studie15.

Gebruiksvergoeding spoor

De gebruiksvergoeding is een belangrijke kostencomponent in de prijs van het spoorgoederenvervoer.
Begin 2026 is de nieuwe periode van de gebruiksvergoeding gestart en is de subsidieregeling
opstellen en rangeren 2023–2025 beëindigd. Voor goederenvervoerders betekent dit een
stijging van de tarieven voor het rijden van treinen en een daling van de tarieven
voor opstellen en rangeren. Naar verwachting van ProRail zullen hiermee de kosten
van de gebruiksvergoeding voor het goederensegment met gemiddeld 3% stijgen16.

Terugblik 80-weekse

De Betuweroute is speciaal voor het spoorgoederenvervoer aangelegd en de meest gebruikte
spoorverbinding met het Europese achterland. Van november 2024 tot mei 2026 is en
wordt er intensief aan het spoor gewerkt tussen Emmerich en Oberhausen. Deze werkzaamheden
in Duitsland zijn onderdeel van het project voor de uitbreiding van het Derde Spoor
en hebben invloed op het goederenvervoer in Nederland. De werkzaamheden worden uitgevoerd
in enkel- en dubbelsporige buitendienststellingen. Dat betekent dat er in deze periode
(langere) omleidingsperiodes zijn voor het goederenvervoer via met name de Brabant-
en Bentheimroute. De hoeveelheid om te leiden treinen was, in de enkelsporige periodes,
lager dan vooraf voorzien. De dubbelsporige buitendienststellingen hebben wel veel
invloed gehad op de Brabant- en Bentheimroute, maar zijn over het algemeen logistiek
goed verlopen. Als gevolg van de werkzaamheden was er in 2025 een toename van 32%
in het aantal treinen dat via de Brabantroute bij Venlo de grens over ging. Het aantal
treinen dat via de Bentheimroute bij Oldenzaal de grens over ging lag 22% hoger dan
in 202417. Recent is de Tweede Kamer over het verdere verloop van de aanleg van het Derde Spoor
geïnformeerd. De verwachting is dat vanaf mei 2026 de intensiteit van werkzaamheden
aan het Derde spoor en daarmee ook de hoeveelheid noodzakelijke omleidingen de komende
jaren zal afnemen18. Het Ministerie van IenW blijft in gesprek met Duitse partners over de aanleg van
het Derde Spoor. Recent heb ik ook bij Minister Krischer van Noordrijn-Westfalen,
medefinancier van het Derde Spoor, het belang van spoedige oplevering benadrukt. De
komende tijd houd ik contact met zowel Noordrijn-Westfalen als het bondsniveau over
de planning en oplevering van het Derde Spoor.

Om de overlast van extra goederenverkeer voor omwonenden langs de omleidingsroutes
te beperken, is in voorbereiding op de werkzaamheden het «Minder Hinder Pakket» ontwikkeld.
Bij meerdere overwegen zijn de betonnen platen onder de sporen vervangen door rubberen
platen tussen de sporen en zijn Under Sleeper Pads aangebracht om het geluid en de
trillingen te verminderen.

Internationale ontwikkelingen

Het internationale karakter van het spoorgoederenvervoer maakt blijvende Europese
en internationale inzet essentieel. Recent is de Kamer geïnformeerd over de ondertekening
van een gezamenlijke verklaring voor intensievere samenwerking op spoordossiers met
de Belgische Minister van Transport Jean-Luc Crucke. Daarbij zijn afspraken gemaakt
over versnelling van diverse, voor het spoorgoederenvervoer relevante, dossiers, zoals
de verbinding Rail Ghent-Terneuzen en de verbinding tussen de Antwerpse haven en het
Duitse Ruhrgebied (3RX). Daarnaast is afgesproken dat Nederland en België met elkaar
in gesprek gaan over hoe rond militaire mobiliteit tot meer afstemming wordt gekomen19. Rond de zomer van dit jaar zal er een aanvullend en concreet afsprakenkader over
meerdere gezamenlijke dossiers op tafel liggen.

Op 5 december 2024 is met de ministersverklaring de Raad van Bestuur van de spoorgoederencorridor
North Sea Rhine Mediterranean gestart. Nederland werkt daarbij samen met België, Duitsland,
Zwitserland, Italië, Luxemburg en Frankrijk aan het faciliteren van het internationale
spoorgoederenvervoer. In juli 2025 is het implementatieplan van de spoorgoederencorridor
gepubliceerd waarin de actuele spoorroutes van de corridor, de voorziene investeringen
in capaciteit en interoperabiliteit en het capaciteitsmanagement staan toegelicht.
Ook is een separaat overzicht gegeven van de ERTMS-uitrolstrategie over de gehele
corridor20. Voor de toepassing van ERTMS op de corridor Rotterdam – Emmerich – Basel – Milaan
terminals geldt dat afronding van deze corridor afhankelijk is van de oplevering van
het derde spoor Emmerich – Oberhausen en dat er daardoor nog geen datum bekend is.21 Dit is onderdeel gemaakt van de hiervoor genoemde gesprekken met de Duitse partners
over de aanleg van het Derde Spoor.

In de toekomstige Europese verordening capaciteit spoorweginfrastructuur is voorzien
dat de spoorgoederencorridors worden uitgefaseerd per december 2030. De taken op het
gebied van capaciteitsmanagement worden belegd op Europees niveau in het Europees
netwerk van infrastructuurbeheerders (ENIM) en op nationaal niveau. Binnen de spoorgoederencorridors
wordt nu nagegaan op welke wijze de samenwerking tussen lidstaten ten aanzien van
deze voor Nederland belangrijke achterlandverbindingen van de Noordzeehavens verder
wordt vormgegeven.

Aanpak Zee-Zevenaar

De Rotterdamse havenspoorlijn is een belangrijk aankomst- en vertrekpunt van goederentreinen.
Afgelopen jaar is er door ProRail veel werk verzet om achterstallig onderhoud van
de havenspoorlijn en de daaruit voortvloeiende verstoringen en gebruiksbeperkingen
weg te werken. Op 1 januari 2022 is het verbeterprogramma Zee-Zevenaar onder de beheerconcessie
van ProRail gestart, met als doel om de kwaliteit van het spoorgoederenvervoer op
de corridor Zee-Zevenaar te verbeteren. Het programma begint zijn vruchten af te werpen
en de prestaties op de corridor zijn sterk verbeterd. Voor een aanzienlijk deel van
de projecten die in het verbeterprogramma zijn opgenomen, geldt dat de voortgang op
planning loopt en dat deze projecten eind 2026 succesvol zijn afgerond. Het verbeterprogramma
is daarom verlengd tot en met eind 2026.

De aanleg van blusvoorzieningen op de Rotterdamse havenemplacementen is inmiddels
afgerond. ProRail heeft vanwege de zorgen omtrent de robuustheid van de blusvoorzieningen
een onderzoek uitgevoerd. De conclusie van het onderzoek is dat het systeem als geheel
in de basis robuust is. In de snelheid van de aanleg en door de onbekendheid met de
systemen zijn er waarschijnlijk wel lokaal zwakke plekken ontstaan. Deze zwakke plekken
zullen bij een storing in beeld komen en worden vervolgens bij herstel robuust gemaakt.
Vanaf de zomer van 2024 zijn de blusvoorzieningen stabiel en alle emplacementen in
dienst voor rangeeractiviteiten met wagens die beladen zijn met gevaarlijke stoffen
en laat het aantal storingen een dalende trend zien.

Aanpak omgevingseffecten

Het spoorgoederenvervoer doorkruist dichtbevolkte stedelijke gebieden en waardevolle
landschappen. Het verminderen van de impact van het spoorgoederenvervoer op de omgeving
is één van de prioriteiten binnen het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer. ProRail
heeft daartoe de resultaten van de Innovatieagenda Bronaanpak Spoortrillingen (IBS)
op 3 november 2025 formeel aan het ministerie overgedragen.22

Hierbij horen ook de resultaten van twee onderzoeken waar de goederensector aan meewerkte.
Het eerste onderzoek vond plaats naar het effect van «wielonrondheid» op trillingen
en mogelijkheden om met intensiever onderhoud van wielen trillingen te reduceren.
Alleen gevorderde wielonrondheid blijkt significant bij te dragen aan trillingshinder.
Het onderzoek stelt als vervolgstap voor een praktijkproef uit te voeren naar extra
onderhoud op deze uitschieters. Daarover moet nog besluitvorming plaatsvinden. Het
tweede onderzoek zoekt naar innovatieve modificaties aan reguliere Y25-draaistellen
om trillingen te verminderen. Deze proef loopt nog door omdat het ontwerp van de modificaties
meer tijd in beslag nam. Doelstelling is om dit jaar een testtrein te laten rijden
waar deze modificaties in zijn aangebracht.

Daarnaast heeft IenW een ontwerpbesluit gepubliceerd om de geluidproductieplafonds
(GPP’s) op veel plaatsen in Nederland te verlagen, waarmee er meer ruimte voor ontwikkelingen
als woningbouw ontstaat.23 De verlaging is mogelijk omdat zowel goederen- als reizigerstreinen structureel stiller
zijn geworden door het uitbannen van gietijzeren remblokken die direct op de wielband
drukken. Nu blijven wielen gladder en ontstaat er tijdens het rijden minder geluid.
Voor dit succes heeft Nederland ooit in het Innovatieprogramma Geluid (2002–2007)
de basis gelegd. Voor de verlaging van de GPP’s is uitgegaan van groei van het spoorgoederenvervoer
in de toekomst, zodat hiervoor geluidruimte beschikbaar blijft. Naar verwachting volgt
het definitieve besluit in de eerste helft van 2026.

EU TEN-T verordening: implementatiescan

Op 18 juli 2024 is de herziene Europese verordening TEN-T inwerking getreden.24 Tijdens het commissiedebat spoorgoederenvervoer op 3 april 2025 kwam de stapsgewijze
aanpak om tot een implementatieplan voor het onderdeel spoor van deze verordening
te komen aan de orde. Ik wil de Kamer graag goed meenemen in elke stap die we hierin
zetten en in het licht van de financiële krapte, met de Kamer een nauwgezette afweging
maken over het vervolg. De implementatie van de TEN-T verordening gaat gepaard met
hoge kosten, die wel afhankelijk zijn van keuzes die in de implementatiestrategie
nog moeten worden gemaakt en acceptatie van deze strategie in Europa.

Als eerste stap in het proces is nu een implementatiescan afgerond. Hiermee heeft
ProRail in kaart gebracht aan welke TEN-T-eisen het Nederlandse spoor op dit moment
wel en niet voldoet.25 Als leeswijzer bij de implementatiescan wordt in de tabel achteraan deze brief een
overzicht gegeven van de TEN-T-eisen die betrekking hebben op het spoor en welke mogelijkheden
per TEN-T eis op het spoor worden gerealiseerd. Het uitgebreide rapport is als bijlage 2
bij deze brief gevoegd. Met het versturen van deze implementatiescan wordt invulling
gegeven aan de toezegging om de Kamer tussentijds bij elke stap geïnformeerd te houden.26

De volgende stap in het proces is dat, gezamenlijk met ProRail, een implementatiestrategie
wordt ontwikkeld en vastgesteld op basis van de inzichten uit de implementatiescan.
Het hoofddoel van deze strategie is een doelmatige en uitvoerbare implementatie van
de TEN-T-eisen, gericht op de baten die we met het verder realiseren van het TEN-T
netwerk kunnen behalen. In de strategie laat ik ook onderzoeken waar het aanvragen
van ontheffingen op de verordening moet worden overwogen. Het vaststellen van deze
implementatiestrategie gaat een eerste expliciet weeg- en beslismoment zijn, waarmee
we de implementatie van TEN-T op het spoor prioriteren en in de tijd zetten.

Deze strategie is nodig omwille van de volgende redenen:

• Inhoudelijke reikwijdte: De TEN-T-verplichtingen raken diverse lopende uitvoeringstrajecten op het spoor,
zoals bijvoorbeeld het 740 meter programma eerder beschreven in deze brief en de invoering
van het treinbeveiligingssysteem ERTMS, waarover de Kamer separate voortgangsrapportages
ontvangt. Samen met ProRail breng ik in kaart hoe lopende en gedeeltelijk reeds gefinancierde
inspanningen reeds bijdragen aan TEN-T implementatie en waar we aanvullende maatregelen
of ontheffingen moeten overwegen. Bij het in kaart brengen van deze lopende inspanningen
kijk ik ook nadrukkelijk naar meekoppelkansen. Het eerdergenoemde faciliteren van
treinen met een lengte van 740 meter is bijvoorbeeld zo’n meekoppelkans op het raakvlak
tussen een goede concurrentiepositie voor het spoorgoederenvervoer, voldoen aan de
TEN-T verordening en mogelijkheden creëren voor militaire mobiliteit.

• Financiële omvang van de opgave: aan de kostenkant schatte ProRail in 2023 dat de kosten voor het Nederlandse spoor
tot en met 2050 15,4 miljard euro kunnen bedragen.27 In het bijgewerkt beeld financiële opgaven van januari 2026 is de Kamer geïnformeerd
dat de financiële opgave tot 2040 hierbinnen 12,7 miljard euro kan bedragen.28 Deze eerdere inschattingen houden echter nog geen rekening met invulling van TEN-T-verplichtingen
vanuit lopende uitvoering of door Europa geaccepteerde aanvragen van ontheffingen.
Vanuit de voorstellen in de implementatiestrategie vraag ik ProRail daarom tot een
meer verfijnde kostenschatting te komen.

• Meerjarigheid: de TEN-T-verplichtingen kennen voor Nederland uitvoeringstermijnen in 2030, 2040
en 2050. De strategie voorziet in een kader om hier ook meerjarig met ProRail op samen
te werken en benodigde maatregelen in de tijd weg te zetten.

Vanuit de implementatiestrategie TEN-T geven we richting mee aan verschillende programma’s
en projecten in lopende uitvoering, zoals bijvoorbeeld het programma 740 meter treinlengte
beschreven in deze brief en het maken van een systeemkeuze vanuit het plan Emissievrij
personenvervoer voor de Noordelijke Lijnen beoogd bij het BO MIRT 2026. Binnen elk
van deze programma’s en projecten zullen als vervolgstap ook weeg- en beslismomenten
worden ingebouwd.

Tot slot

Bovengenoemde ontwikkelingen laten zien dat het spoorgoederenbeleid volop in beweging
is. En dat de implementatie van de TEN-T verordening hierin ook een versterkende factor
is. Ik kijk er naar uit om de komende jaren vanuit de uitvoeringsagenda met alle belanghebbenden
aan de slag te gaan om de bijdrage van het spoorgoederenvervoer aan onze welvaart
en veiligheid te vergroten.

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
A.W.H. Bertram

BIJLAGE BIJ DEZE BRIEF: OVERZICHT VAN TEN-T EISEN ALS LEESWIJZER BIJ IMPLEMENTATIESCAN

TEN-T eis

Uitleg

Eis aan de orde in 2030?

Eis aan de orde in 2040?

Eis aan de orde in 2050?

740 meter

Het netwerk geschikt maken voor goederentreinen met een lengte van 740 meter. In een
bepaalde frequentie per uur per rijrichting.

→ Hierdoor kunnen langere goederentreinen met meer capaciteit vaker en efficiënter
goederen vervoeren over het TEN-T netwerk

Ja, op trajecten.

In de scan zijn deze trajecten weergegeven.

Ja, idem

Ja, maar afhankelijk van notificatie aan Europa over uitgebreid netwerk (zie toelichting
in scan op p. 34)

Aslast

Het netwerk geschikt maken voor goederentreinen met een aslast tot 22,5 ton.

→ Hierdoor kan er meer gewicht per trein worden vervoerd.

Ja, op trajecten (zie scan)

Ja, idem

Ja, maar ook hier op basis van de notificatie aan Europa (zie scan p. 34)

Snelheid 100 km/u goederentreinen

De trajecten van het uitgebreid kernnetwerk voor goederen (2030 en 2040) ontworpen
hebben voor een snelheid van minstens 100 km/u.

→ Doel hiervan is dat goederen sneller per spoor vervoerd kunnen worden

Ja, op trajecten (zie scan)

Ja, idem

Nee

P400 profiel

Voldoen aan de zgn. P400 eis, die de hoogte van de spoorbaan voorschrijft, op het
kernnetwerk en uitgebreid kernnetwerk (2030 en 2040).

→ Hierdoor kunnen hogere wagons met meer capaciteit worden ingezet.

Ja, op trajecten (zie scan)

Ja, idem

Nee

Snelheid 160 km/u reizigerstreinen

De trajecten van het kernnetwerk voor reizigers ontwerpen hebben voor een snelheid
van minstens 160km/u (eis voor 2040).

→ Hierdoor kan sneller met de trein worden gereisd, wat kan leiden tot kortere reistijden.

Nee

Ja, op trajecten (zie scan)

Nee

ERTMS

Uitrusting met radio gebaseerd ERTMS.

→ Over de voortgang van ERTMS wordt u separaat in halfjaarlijkse voortgangsrapportages
geïnformeerd.

→ De huidige, deels analoge treinbeveiligingstechniek is meer dan 50 jaar oud en aan
vervanging toe. Zonder digitale systemen zullen de prestaties en veiligheid van ons
spoorsysteem dalen. Door de digitalisering van het spoor maken we het mogelijk dat
treinen nog veiliger en ook dichter op elkaar kunnen rijden.

Ja, op trajecten (zie scan)

Ja, op trajecten (zie scan)

Ja, op trajecten (zie scan)

Elektrificatie

Elektrificatie van verschillende lijnen in het uitgebreid netwerk (2050) waardoor
dieseltreinen niet meer nodig zijn.

→ Elektrificatie draagt aan verduurzaming en betere aansluiting op de rest van het
spoorsysteem (interoperabiliteit).

Nee

Ja, op traject Gent – Terneuzen (zie scan)

Ja, op trajecten (zie scan)